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Nr. 65 Squadron (RAF) während des Zweiten Weltkriegs
Flugzeuge - Standorte - Gruppe und Aufgabe - Bücher
No.65 Squadron hatte eine abwechslungsreiche Kriegskarriere, die die Teilnahme an der Luftschlacht um England beinhaltete, eine Zeit, in der er Decklandungen und Zaubersprüche als Jagdbombergeschwader in der Normandie und als Tagesbombereskorte übte.
Das Geschwader wurde im März 1939 zur Spitfire umgebaut. Ein Zeitraum in Kirton-in-Lindsey überschnitt sich fast perfekt mit den Kämpfen bei Dünkirchen, aber das Geschwader war rechtzeitig an die Südküste zurückgekehrt, um am ersten Teil der Luftschlacht um England teilzunehmen .
Das Geschwader zog Ende August 1940 nach Schottland und blieb dort bis November. Das Geschwader spielte eine begrenzte Rolle bei den frühen Offensiven über Frankreich, die im Januar 1941 ihre Operationen begannen, aber im folgenden Monat nach Lincolnshire verlegten. Dies beendete die Teilnahme des Geschwaders an diesen Angriffen nicht vollständig, bedeutete jedoch, dass die kurzbeinigen Spitfires Flugplätze näher an der Südküste durchqueren mussten.
Im Oktober 1941 wurde das Geschwader zur Spitfire V umgebaut und zog nach Süden nach Westhampnett. Es blieb für das nächste Jahr im Süden und setzte seine neuen Spitfires bei niedrigen Angriffen auf deutsche Verkehrsverbindungen in Frankreich ein.
Im Oktober 1942 kehrte das Geschwader nach Schottland zurück, wo es im Januar 1943 Decklandungen auf dem Ausbildungsträger HMS . übte Argus. Es folgte ein kurzer Aufenthalt in Cornwall (März-Mai 1943), wo das Geschwader eine Mischung aus Bombereskorte und Standard-Jagdpatrouillenaufgaben durchführte.
Im folgenden Monat trat das Geschwader der Second Tactical Air Force bei, dem Beitrag der RAF zu den Luftnahunterstützungskräften, die für die bevorstehende Invasion Europas erforderlich sind. Im Dezember wurde das Geschwader auf den Mustang III umgestellt (die größere Reichweite machte den Mustang zu einem besseren Bodenangriffsflugzeug als die Spitfire, was es ihm ermöglichte, länger über dem Schlachtfeld zu verweilen). In den Monaten vor dem D-Day nahm die No.65 Squadron am intensiven Luftkrieg gegen deutsche Ziele in ganz Frankreich teil, bevor sie am 25. Juni als eine der ersten RAF-Staffeln in die Normandie verlegt wurde.
Im September 1944 wurde das Geschwader vom Kontinent abgezogen und nach East Anglia verlegt. Nachdem die Luftwaffe praktisch besiegt war, konnte das Bomber Command wieder zum Tageslicht-Bombardement zurückkehren, und der Langstrecken-Mustang wurde benötigt, um die schweren Bomber über Deutschland zu eskortieren.
Nach vier Monaten in East Anglia zog die No.65 Squadron erneut nach Schottland, diesmal um die Kampfgeschwader, die gegen die deutsche Schifffahrt vor den Küsten Norwegens und Dänemarks operierten, mit Langstreckenjägern zu eskortieren.
Flugzeug
März 1939-März 1941: Supermarine Spitfire I
März-Oktober 1941: Supermarine Spitfire IIA und IIB
Oktober 1941-August 1943: Supermarine SpitfireVB und VC
August 1943-Januar 1944: Supermarine Spitfire IX
Dezember 1943-März 1945: Nordamerikanischer Mustang III
März-Mai 1946: Nordamerikanischer Mustang IV
Standort
August 1934-Oktober 1939: Hornchurch
Oktober 1939-März 1940: Northolt
März-Mai 1940: Hornchurch
Mai-Juni 1940: Kirton-in-Lindsey
Juni-August 1940: Hornchurch
August-November 1940: Turnhouse
November 1940-Februar 1941: Tangmere
Februar-Oktober 1941: Kirton-in-Lindsey
Oktober-Dezember 1941: Westhampnett
Dezember 1941-April 1942: Debden
April-Juni 1942: Great Sampford
Juni 1942: Debden
Juni 1942: Martlesham Heath
Juni 1942: Great Sampford
Juni-Juli 1942: Hawkinge
Juli 1942: Great Sampford
Juli-August 1942: Gravesend
August 1942: Ostkirche
August-September 1942: Gravesend
September-Oktober 1942: Drem
Oktober 1942: Lympne
Oktober-Dezember 1942: Drem
Dezember 1942-Januar 1943: Arbroath
Januar 1943: Machrihanish
Januar-März 1943: Drem (East Lothian)
März-Mai 1943: Perranporth (Cornwall)
Mai 1943: Fairlop (nr London)
Mai-Juli 1943: Selsey
Juli-Oktober 1943: Kingsnorth
Oktober 1943: Ashford
Oktober 1943: Gatwick
Oktober 1943-April 1944: Gravesend
April-Mai 1944: Ford
Mai-Juni 1944: Funtington
Juni 1944: Ford
Juni-Juli 1944: B.7 Martragny
Juli-September 1944: B.12 Ellon
September 1944: B.40 Beauvais
September 1944: B.60 Grimbergen
September-Oktober 1944: Matlask
Oktober 1944-Januar 1945: Andrews Field
Januar 1945: Peterhead
Januar-Februar 1945: Banff
Februar-Mai 1945: Peterhead
Mai 1945: Andrews Field
Mai-September 1945: Bentwaters
Staffelcodes: FZ, YT
Pflicht
Jagdkommando: 1939-43
2. Taktische Luftwaffe: 1943-44
Bombereskorte: 1944-45
Bücher
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Das Geschwader Nr. 256 wurde ursprünglich im Juni 1918 für Küstenpatrouillen an der Küste von Nordostengland gebildet und Ende Juni 1919 aufgelöst -Westengland bis Februar 1941. Im März 1941 zog es nach Norden, um Merseyside zu verteidigen und Hurricanes zu erwerben. Beaufighters traf im Mai 1942 ein, das Geschwader wurde nach Südengland verlegt und zu Moskitos umgebaut. Im Oktober 1943 zog das Geschwader nach Malta und im April 1944 nach Algerien, um im Mai die Spitfires des Gibraltar Defense Flight zu absorbieren. Sie zog im August 1944 nach Sardinien, im September 1944 nach Italien und flog bis Kriegsende Eindringlingsflüge über den Balkan.
- RAF Catterick, Yorkshire vom 23. November 1940 (reformiert. Defiant I)
- RAF Pembrey, Camarthenshire vom 4. Januar 1941
- RAF Colerne, Wiltshire vom 6. Februar 1941
- RAF Squire's Gate, Lancashire vom 26. März 1941 (Defiant II, Beaufighter If)
- RAF Woodvale, Lancashire vom 1. Juni 1942 (Beaufighter VIf)
- RAF Ford, Sussex vom 24. April 1943 (Mosquito XII)
- RAF Woodvale, Lancashire vom 25. August 1943
- Luqa, Malta vom 25. September 1943
- Algerien ab April 1944
- Sardinien ab August 1944
- Italien ab September 1944
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Die letzte Postzeremonie zum Gedenken an den Dienst von (40052) Flight Lieutenant John Kennedy, No. 238 Squadron RAF, Zweiter Weltkrieg.
Die Last Post Ceremony wird jeden Tag im Gedenkbereich des Australian War Memorial präsentiert. Die Zeremonie erinnert an mehr als 102.000 Australier, die ihr Leben in Kriegen und anderen Operationen gegeben haben und deren Namen in der Ehrenliste verzeichnet sind. Bei jeder Zeremonie wird die Geschichte hinter einem der Namen auf der Ehrenliste erzählt. Moderiert von Richard Cruise, war die Geschichte für diesen Tag auf (40052) Flight Lieutenant John Kennedy, No. 238 Squadron RAF, Second World War.
40052 Flugleutnant John Kennedy, Nr. 238 Squadron RAF
KIA 13. Juli 1940
Foto: P03655.001
Geschichte geliefert am 15. September 2016
Heute erinnern wir uns an Flight Lieutenant John Kennedy, den ersten australischen Piloten, der während des Zweiten Weltkriegs in der Luftschlacht um England getötet wurde.
John Connolly Kennedy wurde 1917 als eines von zwei Kindern von John und Frances Kennedy aus Dulwich Hill in Sydney geboren. Er besuchte die St. Charles' School, wurde ein Meisterturner und Schwimmer am Waverly College und spielte in der First XV. Später studierte er Rechnungswesen an der Abendschule, merkte aber bald, dass ein Schreibtischjob für ihn wenig attraktiv war, und trat 1936 der Royal Australian Air Force bei. Während seiner Zeit bei der Luftwaffe als „Jack“ bekannt, begann er eine Kadettenstelle als Pilot an der Nr. 1 Flying Training School in Point Cook in Victoria und erhielt einen Monat nach seinem 20. Geburtstag seine Flight Wings.
1937 wurde Kennedy für eine Short Service Commission in die Royal Air Force aufgenommen. Nachdem er nach England gegangen war und einen Fortbildungskurs absolviert hatte, wurde er im März 1939 zur Nr. 65 (Fighter) Squadron RAF versetzt, wo er den veralteten Gloster Gladiator-Doppeldecker flog, bevor das Geschwader mit der schnittigen und leistungsstarken Supermarine Spitfire umgerüstet wurde.
Als Großbritannien im September 1939 in den Krieg zog, war Kennedy ein erfahrener Pilot in einem britischen Kampfgeschwader an vorderster Front. In den folgenden Monaten flogen Piloten des Geschwaders Nr. 65 während des sogenannten „Gefälschten Krieges“ über Frankreich, in dem sie keinen Kontakt zu deutschen Flugzeugen hatten. Das Geschwader führte dann Konvoi-Patrouillen im Ärmelkanal durch. Kennedy wechselte im Mai 1940 in die neu gegründete No. 238 Squadron der RAF, flog Hawker Hurricane-Jäger und schützte Südengland vor deutschen Luftangriffen.
Nachdem Frankreich 1940 an deutsche Truppen gefallen war, gab Adolf Hitler Anweisungen, sich auf eine Seelandung auf Großbritannien vorzubereiten. Die Luftüberlegenheit war entscheidend für den Start einer Flottille im Ärmelkanal, und die kampferprobten Piloten der Luftwaffe begannen einen Luftangriff, der schließlich als Luftschlacht um England bekannt wurde. Jeden Tag zwischen Juli und Oktober 1940 kollidierten britische und deutsche Flugzeuge am Himmel über England. Britische Radarstationen, Flugplätze und Häfen wurden wiederholt getroffen, während britische Flugzeuge von großen Messerschmitt-Jägern angegriffen wurden.
Kennedy führte eine Reihe von Einsätzen als Flugführer während der Luftschlacht um England durch und griff einmal einen schweren Junkers Ju-88-Jäger über Winchester an. Während dieses Austauschs wurde Kennedys Hurricane beschädigt, aber es gelang ihm, sicher auf dem Flugplatz des Geschwaders in Middle Wallop zu landen. In den nächsten Wochen führte er weitere 14 Einsätze in Deckung, Abfang und Konvoi-Eskorte durch, als britische Ziele in Südengland bombardiert und beschossen wurden.
Am Nachmittag des 13. Juli 1940 fing Kennedys Geschwader zwei Bomber über Portland Harbour ab, die sich auf einen Messerschmitt-Jäger vorbereiten. Kennedy führte seinen Flug in einen Angriff auf die beiden Bomber und eröffnete das Feuer aus nächster Nähe, tötete den deutschen Schützen und beschädigte das feindliche Flugzeug. Kennedys Hurricane begann jedoch an Höhe zu verlieren, krachte in Hochspannungskabel und ging in Flammen auf. Kennedy wurde bei der Kollision getötet.
Im Alter von 23 Jahren wurde er auf dem Kirchhof von Warmwell (Heilige Dreifaltigkeit) beigesetzt. Auf seinem Grabstein steht eine kleine Grabinschrift seiner trauernden Familie: „In Erinnerung an unseren lieben Sohn und Bruder … der sein Leben in der Luftschlacht um England gab“.
Flight Lieutenant John Kennedy war der erste von zehn Australiern, die während der Luftschlacht um England getötet wurden. Er gehörte zu den Fliegern, die der britische Premierminister Winston Churchill in seiner eindringlichen Hommage an die Männer des RAF Fighter Command erwähnte: „Nie im Bereich menschlicher Konflikte verdanken so viele so wenigen so viel“.
Sein Name ist auch in der Ehrenliste zu meiner Linken aufgeführt, neben etwa 40.000 anderen aus dem Zweiten Weltkrieg. Sein Foto wird heute neben dem Pool of Reflection ausgestellt. Kennedy steht an dritter Stelle von rechts.
Dies ist nur eine der vielen Geschichten über Dienst und Opfer, die hier am Australian War Memorial erzählt werden. Wir erinnern uns jetzt an Flight Lieutenant John Kennedy, der sein Leben für uns, für unsere Freiheiten und in der Hoffnung auf eine bessere Welt hingab.
RAF-Display, 1934
Roger Hudson beschreibt Fortschritte in der britischen Militärluftfahrttechnologie in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg.
Es hatte endlose Verzögerungen gegeben und war, als es fertig war, eine Enttäuschung für das Luftfahrtministerium und seinen Konstrukteur R.J. Mitchell, der versuchte, die 1931 vom Luftfahrtministerium herausgegebene Spezifikation für ein Ganzmetallflugzeug mit vier Maschinengewehren zu erfüllen, das eine Mindestgeschwindigkeit von 195 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß und eine Mindesthöhe von 28.000 Fuß erreichte. Wenig von der Erfahrung, die er bei der Optimierung der Supermarine-Serie von Schneider Trophy-Wasserflugzeugen (die letzte konnte 400 Meilen pro Stunde erreichen) gesammelt hatte, war darin eingeflossen, vielleicht weil Mitchell 1933 eine größere Operation hatte und sein Rolls-Royce-Motor unzureichend war. Die Vertragsspezifikation sollte an den Gloster Gladiator gehen, den letzten Doppeldecker der RAF, der im September 1934 erstmals flog, aber das Luftfahrtministerium verlor nicht das Vertrauen in Mitchell, der wieder ans Reißbrett ging, um die Spitfire zu entwerfen. Sydney Camm, der Hawker-Designer, der den Fury-Jäger und den Hart-Bomber produziert hatte, von denen die Demon eine Modifikation war, war zu dieser Zeit ebenfalls im Rennen, jedoch ohne Unterstützung durch das Luftministerium. Erst als er im September 1934 mit seinem Entwurf für einen 300-Meilen-Eindecker mit Einziehfahrwerk, angetrieben von Rolls-Royces neuem Merlin-Motor, zurückkam, bestellte das Ministerium einen Prototyp, den Hurricane, der schließlich im November 1935 flog. und Stoffkonstruktion und die Verwendung vieler Komponenten von Hawkers neueren Doppeldeckern bedeuteten, dass sie ab 1937 in Stückzahlen produziert werden konnte, während die anspruchsvollere Spitfire länger dauerte. Die dickeren Flügel des Hurricane konnten auch die acht Maschinengewehre, von denen im August 1934 beschlossen wurde, problemlos aufnehmen.
Die Bemühungen dieser Designer wären vielleicht vergeblich gewesen, hätte es in Whitehall zu dieser Zeit nicht einen großen Klimawandel gegeben. Als Stanley Baldwin 1932 eine Rede hielt, in der er behauptete, „der Bomber wird immer durchkommen“, wiederholte er nur die orthodoxe „Trenchard-Doktrin“, dass sich die RAF auf Bomberangriffe auf feindliches Terrain konzentrieren und nicht viel Mühe auf die Jägerverteidigung verschwenden sollte. Glücklicherweise sahen Neville Chamberlain, der Schatzkanzler, und Sir Thomas Inskip, Verteidigungskoordinationsminister, das Licht und zwangen im Juli 1934 das Expansionsplan des Jagdgeschwaders durch, als die Abrüstungsgespräche des Völkerbunds zusammenbrachen und nicht lange bevor Gӧring dies enthüllte Deutschland hatte in direktem Verstoß gegen den Versailler Vertrag eine Luftwaffe geschaffen. Churchills Beitrag zu all dem war nicht hilfreich: Er dachte, dass ein zweisitziger Jäger mit einem Schützen in einem Turm hinter dem Piloten, der dann auf Flugzeuge "auf dem Balken" zu beiden Seiten feuern konnte, der Schlüssel war. Eine Reihe von Dämonen wurden ohne zufriedenstellende Ergebnisse mit Türmen ausgestattet, aber dies verhinderte nicht die Entwicklung der Boulton Paul Defiant, die keine Vorwärtsbewaffnung hatte, sondern einen kraftbetriebenen Vier-Kanonen-Turm, der in jede Richtung feuern konnte. Es wurde 1940 zur Sitzente der Luftwaffe.
Pilotoffizier Sayanapuram Duraiswamy Thyagarajan
Details Kategorie: Veterans Project - Interviews, Profile and Memoirs Zuletzt aktualisiert: Freitag, 09. Oktober 2009 14:15 Geschrieben von David McMahon Zugriffe: 4868| Zwei Monate vor seinem tödlichen Ausfall - Die Mitglieder der 263 Squadron posieren für ein "Sqn Portrait" im Juni 1944, wobei "Tiger" die Position auf der Motorhaube des Typhoon einnimmt. |  |
Es gab einen seltsam anhaltenden – aber durchaus angemessenen – französischen Einfluss durch das kurze Leben, den plötzlichen Tod und die 62-jährige Zwischenzeit nach der Beerdigung des Pilotenoffiziers Sayana Puram Duraiswamy Thyagarajan, eines Offiziers der Royal Air Force, der im Zweiten Weltkrieg getötet wurde.
Er wuchs im indischen Pondicherry auf, wo der frühe koloniale Einfluss so stark war, dass die französische Trikolore erst am 31. Oktober 1950 zum letzten Mal zerfiel, vier Jahre bevor Frankreich das Territorium offiziell an die nun unabhängige Nation übergab. Und er war am 25. August 1944 auf einer Mission über Frankreich, als er abgeschossen wurde. Es ist ein bedeutendes Datum, denn es war der Tag, an dem Paris befreit wurde und General Charles de Gaulle die Siegesparade über die Champs Elysees anführte.
Er wurde in dem kleinen Dorf La Lande St. Léger in der Normandie beigesetzt, wo sein Typhoon-Jäger eine Bruchlandung erlitt. Seit sechs Jahrzehnten wird sein Grab von Einheimischen aus der 65 Kilometer nordwestlich von Evreux gelegenen Gegend gepflegt. Nun soll er mit einer besonderen Gedenktafel geehrt werden, die am 2. Juni nächsten Jahres in der Nähe seiner Ruhestätte im Beisein des indischen Botschafters in Frankreich und ehemaliger Veteranen der RAF enthüllt wird. Mein Interesse an dieser erstaunlichen Geschichte wurde durch eine E-Mail geweckt, die mir vor 10 Tagen von Jagan Pillarisetti zugesandt wurde. Die ursprüngliche E-Mail stammte von Bertrand Goucovitch, dem Sekretär der Association pour le Souvenir des Ailes de la Victoire in der Normandie. Der Verein wollte herausfinden, ob der indische Pilot noch überlebende Blutsverwandte hat, die bei der Enthüllung der Gedenktafel anwesend sein könnten.
Wer war dieser Pilot, der seine Kindheit auf französischem Boden in Indien verbrachte, der in britischer Uniform für die Befreiung Frankreichs kämpfte und der im ländlichen Frankreich an einem stolzen und feierlichen Tag in Paris starb?
Der CO Flt Lt Geofferey B Warnes ist die zweite links und der Adjutant, F/L EC Owens ist die erste links. Andere Piloten im Geschwader sind kanadische, australische und westindische.
Er war einfach als Tiger bekannt, nicht überraschend. Es war – und ist immer noch – ein logischer Spitzname für einen Burschen, dessen Name im vormultikulturellen Großbritannien während des Krieges unaussprechlich gewesen wäre. Für seine Offizierskollegen der 263 Squadron wäre Thyagarajan einfach Tiger Rajan gewesen.
Seine Ruhestätte ist in vielerlei Hinsicht einzigartig. Wie Bertrand mir in einem schnellen E-Mail-Austausch betonte, ist sein Grabstein ungewöhnlich, weil er eine Inschrift in drei Sprachen trägt – Hindi, Englisch und Französisch. Und seine Grabstätte, nahe der Südmauer und dem kleinen Eingangstor, ist das einzige Soldatengrab auf dem Friedhof. Es ist eine seltsame Unterscheidung in Frankreich, wo Tausende von militärischen Überresten (viele von ihnen ausgegraben und wieder beigesetzt) von der Commonwealth War Graves Commission akribisch aufgezeichnet und gepflegt werden.
Dank Bertrands Bemühungen konnten wir Tigers letzte Momente aus erster Hand erleben.
Er flog eine Hawker Typhoon, ein mutiges Flugzeug, das in einer niedrigen Angriffsrolle eingesetzt wurde. Der robuste Typhoon war im Allgemeinen mit Raketen ausgestattet, um seine am Flügel montierten Kanonen zu ergänzen, und war für die Bodenangriffsstrategie der Alliierten von entscheidender Bedeutung.Es wird angenommen, dass Tigers Mission darin bestand, eine gepanzerte Kolonne anzugreifen, und obwohl die Details lückenhaft sind, scheint es, dass sein Flugzeug schwer von feindlichem Feuer getroffen wurde.
Rob Bowater schreibt, dass er nach Angaben der überlebenden Mitglieder des Geschwaders vor dem Krieg mit Mahatma Gandhi an den Salzmarschen teilgenommen hat. Aber es gilt als unwahrscheinlich.
Thyagarajan, immer noch Sergeant mit einem Hawker Typhoon der 263 Squadron. Er kehrte zum Geschwader zurück und diente vom Januar 1944 bis zum 25. August 1944, als er getötet wurde.
Claude Roussel war erst 13 Jahre alt, als er zusah, wie Tigers heimgesuchter Taifun auf den Boden schlug. Er sagte, der Pilot habe versucht, den Jäger mit Gewalt zu landen. "Er prallte gegen eine Reihe von Pappeln und das Flugzeug überschlug sich und explodierte in einem Obstgarten. Als der Dorfpfarrer zur Absturzstelle ging, hatten britische Soldaten die Leiche des Piloten geborgen und begruben ihn vor Ort, als das Dorf befreit wurde." von den Alliierten erst am Tag zuvor. Der Priester stoppte die Soldaten und sagte, dass der Pilot stattdessen gebührend geehrt werden sollte, indem er auf dem nahe gelegenen Friedhof begraben wird."
Nr. 65 Squadron (RAF): Zweiter Weltkrieg - Geschichte
Die Verbindung der Royal Air Force mit Masirah Island begann im April 1933 mit der Ankunft einer Gruppe von RAF-Offizieren, die gekommen waren, um die Insel zu erkunden, um sie als Transitflugplatz, Treibstofflager und Wasserflugzeug zu nutzen Anchorage.
Anfang 1931 landete Flt Lt. Wir gingen in einem Schlauchboot unter dem Schutz unserer Maschinengewehre an Land, während der Scheich und seine Tapferen zum Strand kamen, um uns zu treffen, und die alten Männer, Frauen und Kinder sich hinter dem Dorf zwischen den Hügeln zurückzogen. Aber schließlich haben wir uns mit ein paar Reissäcken angefreundet - und bevor meine Tour in Basra zwei Jahre später zu Ende war, hatten wir eine Benzindeponie errichtet und eine Landebahn für 'Wapiti'-Flugzeuge geräumt".
Bei der Ankunft in Umm Rasys gingen Flt Lt Ragg, Fg Off Sarel und Fg Off Crosbie an Land und versuchten, die Eingeborenen zu überreden, Benzin und Öl vom Tanklager zum Strand zu transportieren, wie es in der Vereinbarung vom 16. November 1932 vorgesehen war mit Scheich Khamis bin Hilal. Dies lehnten sie jedoch ab und verlangten eine Maria Theresia für den Transport von jeweils acht Dosen (der mit dem Scheich vereinbarte Preis war eine Anna für zwei Dosen gewesen).
Benzin und Öl wurde daher von den Offizieren und der Besatzung der S-1433 vom Tanklager zum Strand transportiert, von wo aus der von Salim bin Said beschäftigte Bootswart überredet wurde, es zu S-1433 zu bringen.
Benzin und Öl waren sorgfältig im Lagerhaus verstaut, aber mehrere Benzinkanister liefen aus. Der Transport von 70 Dosen Flugbenzin und 3 Fässern Öl vom Lagerhaus zum Flugboot und das Auftanken dauerte 3½ Stunden, ohne jegliche Hilfe der Eingeborenen, die fast widerspenstig wurden, bis der Scheich selbst etwa 1½ Stunden nach dem Auftanken eintraf hatte begonnen.
Obwohl der Scheich freundlich war, bestellte er die Dienste der Eingeborenen nicht. Da der Dolmetscher nicht anwesend war, war es ein wenig schwierig, die Situation zu besprechen, aber es war offensichtlich, dass der Scheich über die Zahlungsmethode für die Arbeit ratlos war. Es beeindruckte ihn jedoch, dass bis Mittag des folgenden Tages 70 Dosen Benzin am Strand benötigt wurden, damit die 'houri' bereit war, sie zum Flugboot zu bringen, sobald sie vor Anker lag.
Fg Off Crosbie ging über den Landeplatz und berichtete, dass er seiner Meinung nach für Walitis geeignet sei, aber aufgrund der nackten Sandsteinoberfläche des südlichen Endes Vorsicht geboten und das nördliche Ende so weit wie möglich genutzt werden sollte.
Inzwischen wurde die Insel als Treibstofflager für Flugzeuge der Royal Air Force und der Imperial Airways genutzt, die zwischen Aden und Indien verkehrten. Die ersten Flugzeuge der Royal Air Force, die auf dem Strip landeten, waren Wapitis-Flugzeuge, die aus dem Irak geflogen wurden und von alten Admiralitätskarten der Küste aus navigierten.
Es ist interessant festzustellen, dass der gegenwärtige Scheich derselbe Scheich Khamis bin Hilal ist, der von Flt Lt Ragg erwähnt wurde.
Die alte Landebahn ist auf aktuellen Karten eingezeichnet, aber von der Installation ist nichts mehr übrig als ein einziges großes Gebäude, das über der Tür die Aufschrift 'RAF 1936' trägt. Die Fläche ist noch frei und könnte noch für Leichtflugzeuge genutzt werden.
Fünf Meilen die Küste hinauf, vorbei an Sur Masirah und etwas südlich von Umm Rasays, verraten ein paar verfallene Gebäude und eine noch gebrauchsfähige Betonseilbahn die Lage der Flugbootbasis, die in den ersten Jahren des folgenden Krieges entstand.
Im Jahr 1933 wurden Wapitis und Heyfords auf dem Strip in der Nähe von Sur Masirah stationiert und 1935 wurde der Versuch unternommen, den Ankerplatz für die Flugboote weiter nördlich vorzubereiten. 1942 wurde auf dem Gelände des heutigen Lagers in der Nähe von Ra's Hilf ein komplett neues Areal vorbereitet und schließlich die alten Stützpunkte aufgegeben.
Der neue Stützpunkt wurde als fortgeschrittener Landeplatz für die Flugzeuge Bisley (Blenheim Mark 5) der No. Ebenfalls 1942, im Oktober, begannen Catalina-Flugboote der No 413 Squadron der Royal Canadian Air Force, den alten Ankerplatz in Umm Rasays für Langstrecken-Seepatrouillen über dem Indischen Ozean und dem Golf von Oman zu nutzen, wo U-Boot-Aktivitäten verursacht wurden einige Bedenken.
Zusätzlich zu den fliegenden Einheiten gab es No 33 RAF Staging Post, die 1942 als Abteilung von No 3 (Middle East) Ferry Control Unit nach Masirah kam. Die Hauptaufgabe der Einheit bestand darin, die Durchfahrt von Flugzeugen über die südliche Verstärkungsroute nach Indien zu erleichtern. Die Amerikaner richteten auch eine ähnliche, aber kleinere Einheit ein, um den Fluss ihrer eigenen Flugzeuge nach Indien abzuwickeln.
Inzwischen gab es auf der Insel mehrere RAF-Einheiten mit unterschiedlichen Funktionen und so wurde 1943 eine RAF-Station unter der Kontrolle des HQ PAIFORCE gebildet, um die Verwaltung und die häuslichen Dienste zu koordinieren. Einige Monate später ging die Kontrolle über die neue Station an das HQ British Forces Aden über.
Bei ihrer Bildung am 2. April 1943 bestand die RAF Masirah aus der Bisley-Abteilung der No 244 Squadron, einer Abteilung der No 212 Squadron, die die No 413 Squadron in Umm Rasays und No 33 Staging Post ersetzte. Es gab auch ein RAF Airfield Construction Team und je einen Flug des RAF Regiments und der RAF Levies für die Stationsverteidigung und -sicherheit.
Im Dezember 1942 wurde in Korangi Creek, Karachi, die No 212 Squadron mit 9 Catalina-Flugzeugen unter dem Kommando von Wg Cdr R T Gething, AFC, gebildet. Das Geschwader begann Konvoi-Eskorte und Anti-U-Boot-Patrouillen im Arabischen Meer und im Golf von Oman und unterhielt eine Abteilung bei Umm Rasays. Aufgrund der schlechten Kommunikation mit der Gruppe Nr. 255 war Balgalore die Umm Rasays-Abteilung sehr allein und arbeitete im Allgemeinen mit der Gruppe Nr. 205 zusammen, mit der die Kommunikation über den Geheimdienstoffizier auf dem Flugplatz Masirah hergestellt wurde. Die Rationen wurden von den eigenen Flugzeugen des Geschwaders gebracht, und Wasser und Treibstoff wurden von Muscat per Dhau gebracht.
Einsatzberichte wurden auf dem Flugplatz Masirah abgeworfen, bevor das Flugzeug in Umm Rasays landete.
Im Juli 1943 landete ein Catalina-Flugzeug im Arabischen Meer, um die Besatzung eines von einem U-Boot versenkten amerikanischen Schiffes aufzunehmen. Das Flugzeug wurde durch den starken Wellengang schwer beschädigt und die Besatzung wurde von dem Rettungsboot des Schiffes aufgenommen, das schließlich in Masirah gestrandet war.
Ende 1943 versenkte eines der Bislay-Flugzeuge der No 244 Squadron mit einem anderen Flugzeug ein U-Boot im Golf von 0man. Dieser Untergang wurde durch die Tatsache bestätigt, dass ein Überlebender in der Nähe von Muscat 45 Kilometer an die Küste schwamm.
Bis Kriegsende 1945 änderte sich die Rolle des Bahnhofs kaum. Die Catalinas hatten gelegentlich Abteilungen in Dubai und Bahrein, und einmal wurde ein Flugzeug abkommandiert, um einen Vertreter des Sultans mit einer bewaffneten Leibwache und Kisten mit Goldbarren nach Gwadar an der Küste von Belutschistan zu bringen, das damals zum Herrschaftsgebiet des Sultans gehörte. verschiedene Regierungsbeamte zu bezahlen. Jiweni an der iranischen Grenze wurde auch für Land- und Seeflugzeuge verwendet. Es war zuvor als Zwischenstation für die Imperial Airways-Flugzeuge verwendet worden. Der Betrieb wurde fortgesetzt und Anfang 1944 wurde die gesamte No 244 Squadron, die jetzt mit Wellingtons umgerüstet wurde, auf die Insel verlegt. Die Abteilung Nr. 212 war im September 1943 von der Nr. 321 (Niederlande) durch Flugzeuge verstärkt worden, deren Catalinas sich mit den Wellingtons der Nr. 244 in Konvoisbegleitung und Anti-U-Boot-Patrouillen verbanden.
Sie arbeiteten auch mit einer in Umm Rasats gegründeten Marine Craft Unit zusammen, um eine Luft- / Seerettungsorganisation zu schaffen, die das Leben von abgestürzten Flugzeugbesatzungen rettete und bei mehreren Gelegenheiten half, die Überlebenden von torpedierten Schiffen zu retten.
Bei Kriegsende war der Bahnhof baulich noch einfach. Den Fliegern war sie als Petrol Tin Island bekannt, da die meisten Gebäude aus abgeflachten Benzinfässern bestanden. Als die EVT (Educational and Vocational Training) eingeführt wurde, wurden einige der Flieger von einem Gefreitenpolizisten im Maurerhandwerk unterrichtet und lernten genug, um ein teilweise verfallenes Gebäude zu übernehmen und in ein ziemlich schickes Station Sick Quarters umzuwandeln.
Ende 1945 wurden Dakotas und eine zweimotorige Beechcraft vom Stationskommandanten in Masirah geflogen, zusammen mit einem Warwick-Flugzeug, das modifiziert wurde, indem der Bombenschacht entfernt und ein Air-Sea Rescue Dinghy eingefügt wurde. Dies wurde bei den beiden Hochgeschwindigkeitsstarts in Umm Rasays verwendet. Die Stationsstärke betrug damals etwa 100, kommandiert von einem Geschwaderführer.
No 244 Squadron wurde aufgelöst und die abgelösten Catalinas wurden zurückgezogen, um durch eine Abteilung Warwicks von No 234 Squadron für Luft-/Seerettungsaufgaben ersetzt zu werden. Der amerikanische Stützpunkt wurde aufgegeben und dann von der Royal Air Force übernommen. No 33 RAF Staging Post wurde bis März 1946 weiter betrieben und war stark an der großen Anzahl von Flugzeugen und Truppen beteiligt, die aus dem Fernost-Theater zurückkehrten.
Die Hauptfunktionen von RAF Masirah während der unmittelbaren Nachkriegszeit bestand darin, Bereitstellungs- und Funkfeueranlagen für Flugzeuge bereitzustellen, die im Persischen Golf und anderen auf der fernöstlichen Route durch Muharraq operierten. Von 1946 bis 1947 wurde die D/F-Station auf der Insel von Personal der BOAC betrieben. Der Flugplatz wurde weiterhin hauptsächlich von Flugzeugen der Fluggesellschaften des Nahen Ostens genutzt, wobei Dakotas von Indian Overseas Airlines und Ethiopian Airlines zwei- bis dreimal im Monat ankamen.
In Masirah gab es in den zehn Jahren von 1947 bis 1956 wenig Interesse. Für einen Großteil dieser Zeit kam die SS VELH0 als Versorgungsschiff an und ein typischer Eintrag im Tagebuch lautete "at 0830 am Sonntag, den 6. April 1952, das sechsmonatige Versorgungsschiff der SS VELHO, vor Anker 300 Meter vom Steg entfernt. Das Entladen begann eine halbe Stunde später und war am 8. Mittag mittags abgeschlossen. Die für die Operation verfügbaren Einrichtungen waren die Unit Air Sea Rescue Launch und ein großes Motorboot, das von der VELHO gebracht wurde, sowie ein Dutzend lokal gemieteter Segel-Dhows, ein Coles-Kran, der Dieselmotorenzug, fünf 3-Tonnen-Lastwagen und ein reichliches Angebot an Arbeiter bestehend aus RAF-Fliegern, Aden Protectorate Levies und einheimischen Technikern und Kulis. Die wichtigsten Güter, die abgeladen wurden, waren die Abgaben des No 2 Squadron Aden Protektorats, 330 Schafe und Ziegen, sechs Monate Heu, sechs Monate Trockenrationen für ca. 180 Mann und 40 Tonnen AMDGW-Lager. Das Backloading begann um 14:00 Uhr und war um 17:00 Uhr abgeschlossen. Dabei handelte es sich um 203 leere POL-Fässer und den Rest der Trockenrationen, die die VELH0 bei ihrem vorherigen Besuch mitgebracht hatte. Am 10. um 06:00 Uhr fuhr das Schiff nach Salalah".
Brigands, Valettas, Yorks und Lancasters machten kurze Zwischenstopps und im März 1953 gab es 72 Flugbewegungen im Laufe des Monats, die Aufteilung war RAF Khormaksar Comm Sqn 20, andere RAF 32, zivile 20. In den Jahren 1951 und 1952 gab es eine Reihe von fotografischen Einsätzen hergestellt von einem US Navy Liberator.
Die Rolle der Royal Air Force auf Masirah begann sich wieder aufzubauen, als am 10. Februar 1956 ein Flug von Venom F 134 der No 8 Squadron eintraf, das erste Düsenflugzeug, das die Basis durchquerte.
Im April 1959 operierten Shackletons der No 37 Squadron durch Masirah und warfen 1000-Pfund-Bomben in der Gegend von Jebel Akhdar ab, wo die Rebellion des Imams gegen den Sultan im Mittelpunkt stand.
Durch die starken Regenfälle, die von Zeit zu Zeit auf Masirah fallen, wurde die Start- und Landebahn im Dezember 1957, im Januar 1958, im April 1960 und im April 1961 unbrauchbar.
Im Juni 1960 gelang einer RAF Canberra auf einem Überführungsflug mit einer australischen Besatzung eine erfolgreiche Notlandung in Masirah. Zu dieser Zeit kam es zum ersten Streik der Inselbewohner für eine Lohnerhöhung, obwohl es bereits 1933 zu Auseinandersetzungen um die Bezahlung gekommen war.
Am 10. Oktober 1960, mit einer Stationsstärke von 2 Offizieren, 7 SNCOs und 51 Fliegern, kam der Beweis, dass RAF Masirah an Größe wachsen sollte, als die Station zur Selbstverwaltung wurde. 1961 war die NAAFI auf der Station angekommen und einen Monat später unterbrach sehr starker Regen die Stromversorgung und die Landebahn war vier Tage lang unbrauchbar. Der Funkverkehr war acht Stunden lang unterbrochen, und in der Küche der Flieger standen 15 Zentimeter Wasser. Im Januar 1961 kamen vier Go-Karts auf der Insel an und der aktive Wettbewerb begann. Im Juli passierten fünf Javelins auf dem Transit nach Singapur.
Von 1942 bis 1961 verfügte der Flugplatz über eine einzige 6000ft Sandpiste, die am 25.07. nahe den vorherrschenden Winden ausgerichtet war. Allerdings hatten die starken Regenfälle diese Start- und Landebahn zeitweise überschwemmt und Ende 1961 wurde eine 7000 Fuß lange Start- und Landebahn auf Kurs 01/19 fertiggestellt. Diese Start- und Landebahn hatte vier Beton-Hardstandings und an jedem Ende gab es konkrete Wendebereiche. Diese Start- und Landebahn hatte ihre Grenzen und im Jahr 1962 wurde eine neue 9000 Fuß Asphaltpiste auf dem Kurs 35/17 gebaut. Dies ist die heute genutzte Hauptbahn und die alte Sandbahn ist eine Nebenbahn. Am 20. Dezember 1962 startete der AOC in seiner Canberra als erster Mensch auf der gesamten neuen Start- und Landebahnlänge. Die Start- und Landebahn 01/19 ist verschwunden, obwohl in der Nähe von BERS und der 25-Yard-Strecke noch die alten Hardstandings und die abgebrochenen Platten der Start- und Landebahnenden zu sehen sind.
Im Jahr 1962 erhielt und drehte RAF Masirah eine Comet 4C, das erste größte Düsenflugzeug, das die Einrichtungen nutzte. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Stationsstärke 6 Offiziere, 18 SNCOs und 94 Flieger. Im Juni desselben Jahres startete der erste der neuen Argosy-Transporter die Streckenerprobung für den Nahen Osten für diesen Flugzeugtyp und führte über Masirah. Im September führten sieben Hunter-Flugzeuge der No 8 Squadron die ersten Nachtlandungen von Düsenjägern in Masirah durch.
Im Januar 1953 hatte der RT Hon Hugh Fraser, Staatssekretär für Luftfahrt, das neu genehmigte Stationsabzeichen bei einer kurzen Paradezeremonie überreicht. Die Plakette mit dem Emblem einer Unechten Karettschildkröte und dem Motto in arabischer Sprache „Die Abhängigkeit ist auf sich selbst“ fasst die Einzigartigkeit des Bahnhofs sehr gut zusammen.
Die Station war zwischen 1963 und 1965 an regelmäßigen Betriebsübungen beteiligt. Im Januar 1965 wurde das erste Personal der Signaleinheit Nr. 198 der RAF Masirah zugeteilt und im März desselben Jahres wurde der neue Airmen's Club eröffnet. Im darauffolgenden Monat ereignete sich eine Schießerei, als Gewehrschüsse auf einen Polizei-Landrover abgefeuert wurden, die die Windschutzscheibe trafen und den Fahrer nur knapp verfehlten. Es soll von einer Gruppe Pakistaner in einer motorisierten Fischereiflotte stammen, die von der Ankunft des Fahrzeugs überrascht worden war. Im September begannen die Vorbereitungen für die Operation ZENON - eine Übung zur Evakuierung britischer Staatsangehöriger aus Pakistan wegen des Kriegszustands zwischen diesem Land und Indien. Zwei LST's und HMS Jaguar plus 5 Argosy-Flugzeuge trafen ein. Nach langer Vorbereitung mit vielen Überstunden wurde die Operation abgebrochen.
Im Dezember 1963 hatte der Tanker "British Birch" Treibstoff über die neue U-Boot-Pipeline zur Bulk Fuel Installation entladen. Diesem Schiff folgte die "Clyde Prospector".
Im Jahr 1964 wurde als Ergebnis eines 3-Millionen-Pfund-Programms ein komplett neues Lager in Masirah gebaut. Zu den heutigen Einrichtungen, die sich daraus ergeben, gehören gute Fliegerunterkünfte und Messe, ein neuer NAAFI-Shop, das Astra-Kino, das Salzwasser-Schwimmbad, der Bootssteg und die robuste Südpfanne. North Pan wurde viel später gebaut, im Juli 1970.
Zu dieser Zeit fanden einige interessante innenpolitische Veränderungen statt, und wir sind Adan Mahammed Abdi, dem LOE-Generalbüroangestellten, der 1957 aus Aden nach Masirah kam und ursprünglich im alten italienischen Somaililand aufgewachsen war, für viele dieser Informationen zu Dank verpflichtet.
Bis 1964 hatten die Amerikaner die Wasserflugzeugbasis Umm Rasays besetzt, ihr Hauptquartier befand sich jedoch in dem Gebäude, das jetzt vom Händler Khimji Ramdas bewohnt wird. Diese Gebäude wurden mit dem B0AC-Personal geteilt. Die Amerikaner hatten eine eigene Wasserdestillationsanlage neben der britischen Anlage, die im Gebäude namens Giraffe House untergebracht war.
Vor dem Bau der Destillationsanlagen wurde Frischwasser per Tankwagen aus Basra gebracht und in einem großen offenen Tank hinter dem heutigen PSD-Gelände gelagert und per Bowser zum Lagergelände gebracht. Wasser wurde auch per Tanker oder Lastkahn zur Wasserflugzeugbasis gebracht.
Die 2ft-Gauge-Eisenbahn war 1943 als britisch-amerikanisches Gemeinschaftsunternehmen unter der Leitung eines britischen Ingenieurs gebaut worden, um hauptsächlich Vorräte und vor allem große Mengen Treibstoff in 33-Gallonen-Fässern zum Lagergelände zu transportieren. Zum Zeitpunkt ihres Baus war sie die einzige Eisenbahn auf der Arabischen Halbinsel, die sich von den Plünderungen von T. E. Lawrence und seinen Plünderern im Ersten Weltkrieg nie erholt hatte.
Die Treibstofffässer wurden irgendwo zwischen dem Wali-Lager und BERS an den Strand gekippt, und aus diesem Grund erstreckte sich die Bahn bis zu dem Standort, der 1965 zur Diplomatic Wireless Station, später zur British Eastern Relay Station, wurde.
Der Standort vieler Stationsdienste wurde geändert und was jetzt der NAAFI Bulk Store ist, war die Sergeants' Messe, das Kino und der NAAFI-Shop. Der Crazy Horse Club war das Airmen's Mess, und Supply Flight war das Ration Supply Depot. Der Travaux Club, jetzt die MMG-Kantine, war die Offiziersmesse und der Regimentsflug war SHQ, Flying Control und das Met Office.
Die Krankenzimmer befanden sich in dem Gebäude, das jetzt Block 49 hieß und von einigen Mitarbeitern des Met Office als Unterkunft genutzt wurde, aber die vielleicht seltsamste Geschichte gehört der Schneiderei. Dies war das Hauptquartier der in Aden rekrutierten RAF Levies und war auch das Gefängnis.
Von dieser Zeit an verlief die Entwicklung des Lagers allmählich und stetig und als die Bedeutung von Masirah wuchs, teils als Zwischenstation und teils als Verbindung zum CENTO, und als Masirah geografisch näher an Zypern und Großbritannien heranrückte, als Düsenflugzeuge übernahmen, so wurden die Aufgaben orthodoxer und mit denen der RAF im Golf und in Aden, im Mittelmeer und in Großbritannien verbunden.
Im März 1955 gab es 619 Luftbewegungen, von denen der größte Teil in einer zweiwöchigen Abteilung von Jägern des Geschwaders Nr. 8 aus Khormaksar hergestellt wurde. Außerdem besuchten Jäger der No 208 Squadron sowie Pembrokes, Argosies, Canberras, Dakotas, Beverleys und Britannias. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Stationsstärke 7 Offiziere, 20 SNCOs und 122 Flieger.Im August wurden 623 Passagiere mit 265.000 Pfund Fracht abgefertigt.
Im Mai 1966 wurden an der Mole und an der Destillationsanlage umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt, bei denen ein Teil der Kupferrohre durch zu starke Säure in einer dabei verwendeten Lösung korrodiert war.
Im Juni traf eine Vulcan B2 ein, der erste Besuch eines V-Bombers seit langem.
Im Juli wurde ein ernsthafter Versuch unternommen, ein Expeditionstraining und die Bildung eines Wüstenrettungsteams zu etablieren.
Im August 1966 erfolgte die Operation ALOE, der Abzug der britischen Truppen aus Sambia. Zwischen dem 23. August und dem 5. September war der ATC-Tower 279 Stunden lang geöffnet, darunter neun volle 24-Stunden-Perioden ohne Unterbrechung, 128 Flugbewegungen wurden aufgezeichnet, 1329 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden abgefertigt, 80.000 Pfund Fracht und Post abgefertigt und PSD ausgestellt 103.425 Gallonen von Flugbenzin.
Im November herrschte ein gravierender Mangel an Frischwasser, das nur zwei Stunden täglich zur Verfügung gestellt wurde. Duschen und Bäder wurden auf Salzwasser umgestellt.
Im selben Monat trafen Victor Tanker und Lightning Mk 3 der No 5 Squadron auf der Übung HORWICH ein.
Im März 1967 begann die Ankunft der Ausrüstung für den Bau der Diplomatic Wireless Station an der Nordspitze der Insel. Anlass war das Projekt, den Sender von Perim ins Rote Meer zu verlegen. Im selben Monat wurde das neue Bildungszentrum nach Sanierung durch die MPBW wiederbestellt.
Im Juni fand die Operation HYDRAULIC mit 13 Lightnings F6 der No 74 (Tiger) Squadron zusammen mit Victor-Tankern statt, die nach Tengah durchfuhren. Temporäre hydraulische Drehsicherungsgetriebe wurden installiert und erfolgreich eingesetzt.
Im September 1967 wurde das Projekt Radio Sonde in Betrieb genommen und die Erstbesteigung überwacht.
Im November fand die endgültige Evakuierung aus Aden statt, an der Masirah jedoch nur geringfügig beteiligt war.
Im Dezember traf die Carrier Task Force 318 ein und 600 Royal Marine Commandos errichteten ihr Lager und es fanden Nachtflüge mit Buccaneers, Sea Vixens, Gannets und Wessex-Flugzeugen statt.
Im Juli 1968 kündigte ein Verteidigungsweißbuch an, dass Masirah nach dem Abzug der britischen Streitkräfte aus dem Golf und Fernost 1971 beibehalten würde.
Am 1. November 1968 hörte RAF Salalah auf, ein unabhängiges Kommando zu sein und wurde RAF Detachment Salalah. Der Stationskommandant von Masirah wurde zum amtierenden Wing Commander befördert.
Im März 1968 trafen die ersten ISLAND RANGER Vulkanier aus Akrotiri zusammen mit der ersten Lightning-Abteilung ein. Sechs Blitze des Geschwaders Nr. 23 blieben sechs Tage lang und führten Routineflüge durch.
Zu dieser Zeit stattete Herr Edward Heath MP, damals Führer der HM Opposition, der Station auf dem Weg von Sharjah nach Salalah eine Stippvisite ab. In der halben Stunde vor Ort besuchte er den Steg, PSD und Boat Club.
Im Januar 1970 fielen am 12. und 17. Januar 1,61 Zoll Regen, der die Beleuchtung des Flugplatzes beschädigte und die Sandpiste für einen Monat außer Betrieb setzte.
Im März 1970 wurde die Piste 07/25 auf 7300 ft verlängert und es regnete erneut stark. 1,1 Zoll fiel während einer Nacht und überflutete die Sandpiste erneut.
Zu diesem Zeitpunkt betrug die Stationsstärke 12 Offiziere, 56 SNCOs und 185 Flieger.
Im Juni gab es starken Regen. Über Nacht fiel wieder ein Zentimeter Regen und überflutete die Sandpiste. Im Juli fielen an einem Tag 0,75 Zoll Regen. Im August wurde die NTE-Antenne bei einem Gewitter gesprengt, als fünf Zentimeter Regen fielen.
Im Oktober absolvierten die Mitglieder des Wassersportclubs eine Umrundung der Insel in zwei 0spreys, begleitet von einem Sicherheitsboot. Die Reise dauerte zwei Tage und wurde von einer Landpartei und einem Dreitonner unterstützt. Die Entfernung betrug 120 Meilen.
Am 19. Dezember 1970 wurde ein neuer Wali Sheikh Ahmen bin Hamoud installiert. Er blieb bis März 1974.
Im Januar 1971 wurden der Sultan von Oman und sein Gefolge wegen des Ausfalls eines Charterflugzeugs HM von Masirah nach Salalah in einem Argosy-Flugzeug transportiert, das sich den Laderaum mit der Fracht teilte.
Im März wurde bekannt, dass Masirah unter das Kommando des HQ NEAF kommen sollte. Bei der Auflösung des HQAF Gulf war davon ausgegangen worden, dass HQ ASC die Verantwortung übernehmen würde.
Im Juli 1971 wurde ein Eselzaun um den Flugplatz für 20.000 £ fertiggestellt. Inzwischen wurde die Hauptpiste neu asphaltiert. Im Laufe des Monats landete eine PIA Boeing 707, später folgte eine DC 6 von Trans Mediterranean Airlines. Das waren Jungfernbesuche! In diesem Monat kam auch der erste planmäßige Hercules-Flug von Lyneham an.
Im August wurde das Bulk Fuel Storage vergrößert, teilweise durch Aufbocken der Tanks und Anschweißen einer Bodenverlängerung.
Am Oktober war die Erneuerung der Landebahn abgeschlossen, die erste Nimrod traf ein und die Abteilung Nr. 46 Squadron Andover flog regelmäßig nach Salalah, Muscat und Dubai.
Im November war Masirah zu einem wichtigen Stützpunkt geworden und ein neues Operationszentrum funktionierte. Der Flugzeugträger HMS EAGLE und der Commando Carrier HMS ALBION operierten vor der Insel und es gab in Masirah 328 Flugzeugabfertigungen mit 22 abgefertigten Flugzeugmustern.
Die Masirah State Railway war zu diesem Zeitpunkt unbrauchbar geworden und es dauerte fast 18 Monate, bis sie wieder in Betrieb genommen wurde.
Es gab die stärksten Regenfälle seit 1956, als am 20. Dezember 4 Zoll fielen.
Am 21. Dezember arrangierte die Operation HAMISH wegen der zunehmenden Spannungen zwischen Indien und Pakistan in der Kaschmir-Frage den Lufttransport von über 900 britischen Staatsangehörigen aus Westpakistan. Acht Hercules von No 30 Squadron, die nach Masirah abgesetzt wurden, führten die Operation durch.
Im März 1972 gab es eine Aufwertung von Masirah mit der Ankunft eines neuen Stationskommandanten, Group Captain C. P. Donovan. Im selben Monat wurden eine Hercules und eine Andover mit dem Desert Rescue Team der Station kurzfristig beauftragt, nach einem in der Nähe von Dubai abgestürzten Caravelle-Flugzeug von Sterling Airways zu suchen. Alle 112 Personen waren bei dem Unfall im Anflug ums Leben gekommen.
Im Mai 1972 wurden in der Einheit 100 neue Stellen eingerichtet. Im Mai besuchte auch das BBC Forces Chance Quiz Team die Station und wurde von einem Team unter der Leitung des Stationskommandanten geschlagen.
Im Juli standen wieder volle Süßwasseranlagen zur Verfügung, mit einem deutlichen Rückgang der Häufigkeit von Hautkrankheiten.
Im Oktober wurden die Übungen PEDIGREE, PALE JADE und GHOST TRAIL mit Vulkaniern, Victors und Phantoms aus Coningsby durchgeführt, die die Station stark beanspruchten und bereits 30 Mitarbeiter des Nr. 51 Squadron RAF Regiments unterstützten, die Versuche auf der Clelland Range durchführten Name abgeleitet von Chf Tech Clelland von der Station Armory, der die meisten Arbeiten an der Aufstellung des Sortiments erledigte.
Im Januar 1973 wurde eine sehr große Anzahl überschüssiger 1000-Pfund-Bomben entsorgt und die Unterwassersprengungen für die Verlängerung der U-Boot-Treibstoffpipeline wurden von Mothercat, dem Auftragnehmer von DOE, begonnen.
Die Phase 3 Masirah Development begann, unter anderem einen 91 Einzimmer-Fliegerblock mit Waschungen, einen einzigen Offiziersblock und 4 Suiten und 5 Einzelzimmer, einen klimatisierten Block für das Flugzeugpersonal mit 10 Einzelzimmern, SNCO Unterkunft mit 14 Einzelzimmern, einer Erweiterung des SQH und Teil 1 Works Project Team vorübergehende Unterkunft in Portakabin.
Im Juli fiel ein Zoll Regen über einen Zeitraum von 2 Tagen.
Im Laufe des Jahres hatte die DWS ihren Namen in British Eastern Relay Station geändert und strahlte BBC-Programme mit 1½ Megawatt in den Fernen Osten und Ostafrika aus die vorher der Travaux Club und davor die Offiziersmesse gewesen war.
Das Catering blieb auf einem außergewöhnlich hohen Niveau und eine Reihe fleißiger und fähiger Catering-Offiziere sorgten dafür, dass die Arbeitsmoral auf einem Niveau blieb, das fast schon traditionell im gesamten Service vorbildlich geworden war.
Auf den Versorgungsschiffen BACCHUS und HEBE kamen während der Winterschifffahrtssaison Fleisch- und Trockengüter und ein fast täglicher Nachschub des Hercules-Flugzeugs der No. 70 Squadron brachte Obst und Gemüse aus Zypern. Das selbstgebackene Brot von Masirah und die Barracuda-Steaks und Krebse waren legendär.
Wing Commander Bill Lawrence, Command Catering Officer für NEAF im Jahr 1973, erzählt uns etwas über Masirahs Versorgungsprobleme. "Mitte der 1940er Jahre, laut Air Vice Marshal Brian Young, bis vor kurzem CG RAF Regiment und CO im Jahr 1944, war das Essen gut, aber eintönig" und dass "jemand eine Kiste Kohl aus Großbritannien in einem Sendeflugzeug schickte, wenn eine verfügbar war" .
In diesen Tagen waren der Dhofar und die Ebene bei Salalah sehr fruchtbar und frisches lokales Gemüse wurde an britische Truppen in Mesopotamien verschifft und einige gelangten nach Masirah.
1958 war RAF Masirah eine der "Route Stations", die mit Lebensmitteln aus dem RAF-Versorgungslager in Aden versorgt wurden. Trockenrationen und lebende Ziegen für die Moslems kamen auf dem Seeweg in LSLs mit erheblichen Verlusten durch Raub und Tod unter den Ziegen. Frische und gefrorene Rationen kamen auf dem Luftweg, in Beverly-Flugzeugen, wenn Platz vorhanden war. Wenn man bedenkt, dass das frische Gemüse ursprünglich auf dem Luftweg von Eritrea nach Aden gereist war, sortiert und dann von Aden über RAF Riyan und RAF Salalah in Beverleys geflogen wurde, wird anerkannt, dass ihre Qualität trotz ausgeklügelter Verpackungsmethoden bestenfalls gleichgültig war . 1967, mit dem bevorstehenden Rückzug aus Aden, änderten sich die Nahrungsquellen nach Sharjah, obwohl sich die Versorgungssysteme und die Qualität der Waren kaum änderten, da das gesamte frische Obst und Gemüse zunächst aus dem Libanon nach Sharjah importiert werden musste.
Im Juli 1971 kam es zu drastischen Veränderungen. Das Versorgungsdepot in Sharjah wurde geschlossen und Masirah vergrößerte sich, um eine wachsende Station und eine Lieferverpflichtung für Salalah zu bewältigen. Die Dickensian-Bäckerei in Masirah steigerte die Produktion in wenigen Wochen von 50 auf 400 Brote pro Tag. Die mit Abstand größte Wirkung auf den „Kunden“ war die regelmäßige zweimal wöchentliche Lieferung von frischem Obst und Gemüse direkt aus Zypern. Das neue System hatte den enormen Vorteil von Direktflügen aus dem Produktionsland, verpackt in maßgefertigten Kartons und mit vorrangiger Nutzlastverfügbarkeit im Flugzeug, keines der bisherigen Systeme hatte diese Vorteile. Die Nahrungsmittelversorgung von Masirah wurde mit der Herstellung von Eiscreme und mechanisch rekonstituierter Milch weiter ausgebaut.
| 5. Juni 1944 | Wing Commander B P Young OBE |
| 18. Juli 1945 | Flugleutnant D Usher |
| 26. August 1945 | Staffelführer H C Bownas |
| 8. Dezember 1945 | Staffelführer J Cartwright |
| 30. April 1946 | Flugleutnant F Clark |
| 17. August 1946 | Flugoffizier Nielson |
| 23. November 1946 | Flugoffizier J K Marsh |
| 25. Juli 1947 | Flugoffizier A E Burton |
| 12. September 1947 | Flugoffizier KJ Wallace |
| 5. Mai 1948 | Flugleutnant J L Bulmer |
| 23. Juli 1948 | Flugoffizier DR Hinton |
| 13. April 1949 | Staffelführer W H Jones |
| 5. November 1949 | Flugleutnant P H Drabble |
| 26. Januar 1950 | Flugleutnant R T Johns DFC |
| 22. Juni 1950 | Flugleutnant R W Murphy |
| 15. Juli 1950 | Flugleutnant J V E P Carter |
| 10. Februar 1951 | Flugleutnant J L Goldby DFC |
| 8. September 1951 | Flugleutnant C C MacGillivray |
| 10. Februar 1952 | Flugleutnant A L Matthew |
| 1. August 1952 | Flugleutnant O G Williams |
| 22. Januar 1953 | Flugoffizier D Graham |
| 7. März 1953 | Flugleutnant E J Forbes |
| 21. September 1953 | Flugleutnant T H James |
| 23. Februar 1954 | Flugoffizier F Stokes |
| 29. August 1954 | Flugoffizier T Bate |
| 12. April 1955 | Flugoffizier A F W Keeley |
| 21. Oktober 1955 | Flugoffizier F E W Hambly |
| 14. April 1956 | Flugoffizier W R Preis |
| 11. Dezember 1956 | Flugoffizier J A Lamb |
| 9. Mai 1957 | Flugleutnant J. D. Payling |
| 12. Oktober 1957 | Flugleutnant T N Paddon |
| 22. Dezember 1957 | Flugleutnant E I Owen |
| 9. Juni 1958 | Flugleutnant R C A Kerry DFM |
| 3. Januar 1959 | Flugleutnant P. J. Hudson |
| 29. Juni 1959 | Flugleutnant MC Nush |
| 18. Juni 1960 | Staffelführer A G L Higgins |
| 3. Juni 1961 | Staffelführer J McLeod |
| 11. Juli 1962 | Staffelführer R C Parker |
| 4. Juni 1963 | Staffelführer R L T Polgreen |
| 15. Dezember 1964 | Staffelführer J Sweet |
| 26. März 1965 | Wing Commander K W McKenzie DFC AFC |
| 4. Mai 1965 | Staffelführer H Armitage |
| 3. Mai 1966 | Staffelführer D Bish |
| 15. März 1967 | Staffelführer R J Spiers |
| 24. März 1968 | Staffelführer R F Grattan |
| 10. April 1969 | Geschwaderkommandant GH Cunningham |
| 10. Mai 1970 | Wing Commander W K Sewell MBE |
| 14. Juni 1971 | Wing Commander E M Higson |
| 18. März 1972 | Gruppenkapitän C P Donovan |
| 8. Dezember 1972 | Gruppenkapitän L C Swalwell |
| 18. August 1973 | Gruppenkapitän F D G Clark OBE BA |
| 20. Juli 1974 | Gruppenkapitän R. K. Hepburn |
| 15. Oktober 1975 | Gruppenkapitän J Byard |
