Nr. 65 Squadron (RAF): Zweiter Weltkrieg

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Nr. 65 Squadron (RAF) während des Zweiten Weltkriegs

Flugzeuge - Standorte - Gruppe und Aufgabe - Bücher

No.65 Squadron hatte eine abwechslungsreiche Kriegskarriere, die die Teilnahme an der Luftschlacht um England beinhaltete, eine Zeit, in der er Decklandungen und Zaubersprüche als Jagdbombergeschwader in der Normandie und als Tagesbombereskorte übte.

Das Geschwader wurde im März 1939 zur Spitfire umgebaut. Ein Zeitraum in Kirton-in-Lindsey überschnitt sich fast perfekt mit den Kämpfen bei Dünkirchen, aber das Geschwader war rechtzeitig an die Südküste zurückgekehrt, um am ersten Teil der Luftschlacht um England teilzunehmen .

Das Geschwader zog Ende August 1940 nach Schottland und blieb dort bis November. Das Geschwader spielte eine begrenzte Rolle bei den frühen Offensiven über Frankreich, die im Januar 1941 ihre Operationen begannen, aber im folgenden Monat nach Lincolnshire verlegten. Dies beendete die Teilnahme des Geschwaders an diesen Angriffen nicht vollständig, bedeutete jedoch, dass die kurzbeinigen Spitfires Flugplätze näher an der Südküste durchqueren mussten.

Im Oktober 1941 wurde das Geschwader zur Spitfire V umgebaut und zog nach Süden nach Westhampnett. Es blieb für das nächste Jahr im Süden und setzte seine neuen Spitfires bei niedrigen Angriffen auf deutsche Verkehrsverbindungen in Frankreich ein.

Im Oktober 1942 kehrte das Geschwader nach Schottland zurück, wo es im Januar 1943 Decklandungen auf dem Ausbildungsträger HMS . übte Argus. Es folgte ein kurzer Aufenthalt in Cornwall (März-Mai 1943), wo das Geschwader eine Mischung aus Bombereskorte und Standard-Jagdpatrouillenaufgaben durchführte.

Im folgenden Monat trat das Geschwader der Second Tactical Air Force bei, dem Beitrag der RAF zu den Luftnahunterstützungskräften, die für die bevorstehende Invasion Europas erforderlich sind. Im Dezember wurde das Geschwader auf den Mustang III umgestellt (die größere Reichweite machte den Mustang zu einem besseren Bodenangriffsflugzeug als die Spitfire, was es ihm ermöglichte, länger über dem Schlachtfeld zu verweilen). In den Monaten vor dem D-Day nahm die No.65 Squadron am intensiven Luftkrieg gegen deutsche Ziele in ganz Frankreich teil, bevor sie am 25. Juni als eine der ersten RAF-Staffeln in die Normandie verlegt wurde.

Im September 1944 wurde das Geschwader vom Kontinent abgezogen und nach East Anglia verlegt. Nachdem die Luftwaffe praktisch besiegt war, konnte das Bomber Command wieder zum Tageslicht-Bombardement zurückkehren, und der Langstrecken-Mustang wurde benötigt, um die schweren Bomber über Deutschland zu eskortieren.

Nach vier Monaten in East Anglia zog die No.65 Squadron erneut nach Schottland, diesmal um die Kampfgeschwader, die gegen die deutsche Schifffahrt vor den Küsten Norwegens und Dänemarks operierten, mit Langstreckenjägern zu eskortieren.

Flugzeug
März 1939-März 1941: Supermarine Spitfire I
März-Oktober 1941: Supermarine Spitfire IIA und IIB
Oktober 1941-August 1943: Supermarine SpitfireVB und VC
August 1943-Januar 1944: Supermarine Spitfire IX
Dezember 1943-März 1945: Nordamerikanischer Mustang III
März-Mai 1946: Nordamerikanischer Mustang IV

Standort
August 1934-Oktober 1939: Hornchurch
Oktober 1939-März 1940: Northolt
März-Mai 1940: Hornchurch
Mai-Juni 1940: Kirton-in-Lindsey
Juni-August 1940: Hornchurch
August-November 1940: Turnhouse
November 1940-Februar 1941: Tangmere
Februar-Oktober 1941: Kirton-in-Lindsey
Oktober-Dezember 1941: Westhampnett
Dezember 1941-April 1942: Debden
April-Juni 1942: Great Sampford
Juni 1942: Debden
Juni 1942: Martlesham Heath
Juni 1942: Great Sampford
Juni-Juli 1942: Hawkinge
Juli 1942: Great Sampford
Juli-August 1942: Gravesend
August 1942: Ostkirche
August-September 1942: Gravesend
September-Oktober 1942: Drem
Oktober 1942: Lympne
Oktober-Dezember 1942: Drem
Dezember 1942-Januar 1943: Arbroath
Januar 1943: Machrihanish
Januar-März 1943: Drem (East Lothian)
März-Mai 1943: Perranporth (Cornwall)
Mai 1943: Fairlop (nr London)
Mai-Juli 1943: Selsey
Juli-Oktober 1943: Kingsnorth
Oktober 1943: Ashford
Oktober 1943: Gatwick
Oktober 1943-April 1944: Gravesend
April-Mai 1944: Ford
Mai-Juni 1944: Funtington
Juni 1944: Ford
Juni-Juli 1944: B.7 Martragny
Juli-September 1944: B.12 Ellon
September 1944: B.40 Beauvais
September 1944: B.60 Grimbergen
September-Oktober 1944: Matlask
Oktober 1944-Januar 1945: Andrews Field
Januar 1945: Peterhead
Januar-Februar 1945: Banff
Februar-Mai 1945: Peterhead
Mai 1945: Andrews Field
Mai-September 1945: Bentwaters

Staffelcodes: FZ, YT

Pflicht
Jagdkommando: 1939-43
2. Taktische Luftwaffe: 1943-44
Bombereskorte: 1944-45

Bücher

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Das Geschwader Nr. 256 wurde ursprünglich im Juni 1918 für Küstenpatrouillen an der Küste von Nordostengland gebildet und Ende Juni 1919 aufgelöst -Westengland bis Februar 1941. Im März 1941 zog es nach Norden, um Merseyside zu verteidigen und Hurricanes zu erwerben. Beaufighters traf im Mai 1942 ein, das Geschwader wurde nach Südengland verlegt und zu Moskitos umgebaut. Im Oktober 1943 zog das Geschwader nach Malta und im April 1944 nach Algerien, um im Mai die Spitfires des Gibraltar Defense Flight zu absorbieren. Sie zog im August 1944 nach Sardinien, im September 1944 nach Italien und flog bis Kriegsende Eindringlingsflüge über den Balkan.

  • RAF Catterick, Yorkshire vom 23. November 1940 (reformiert. Defiant I)
  • RAF Pembrey, Camarthenshire vom 4. Januar 1941
  • RAF Colerne, Wiltshire vom 6. Februar 1941
  • RAF Squire's Gate, Lancashire vom 26. März 1941 (Defiant II, Beaufighter If)
  • RAF Woodvale, Lancashire vom 1. Juni 1942 (Beaufighter VIf)
  • RAF Ford, Sussex vom 24. April 1943 (Mosquito XII)
  • RAF Woodvale, Lancashire vom 25. August 1943
  • Luqa, Malta vom 25. September 1943
  • Algerien ab April 1944
  • Sardinien ab August 1944
  • Italien ab September 1944

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Die letzte Postzeremonie zum Gedenken an den Dienst von (40052) Flight Lieutenant John Kennedy, No. 238 Squadron RAF, Zweiter Weltkrieg.

Die Last Post Ceremony wird jeden Tag im Gedenkbereich des Australian War Memorial präsentiert. Die Zeremonie erinnert an mehr als 102.000 Australier, die ihr Leben in Kriegen und anderen Operationen gegeben haben und deren Namen in der Ehrenliste verzeichnet sind. Bei jeder Zeremonie wird die Geschichte hinter einem der Namen auf der Ehrenliste erzählt. Moderiert von Richard Cruise, war die Geschichte für diesen Tag auf (40052) Flight Lieutenant John Kennedy, No. 238 Squadron RAF, Second World War.

40052 Flugleutnant John Kennedy, Nr. 238 Squadron RAF
KIA 13. Juli 1940
Foto: P03655.001

Geschichte geliefert am 15. September 2016

Heute erinnern wir uns an Flight Lieutenant John Kennedy, den ersten australischen Piloten, der während des Zweiten Weltkriegs in der Luftschlacht um England getötet wurde.

John Connolly Kennedy wurde 1917 als eines von zwei Kindern von John und Frances Kennedy aus Dulwich Hill in Sydney geboren. Er besuchte die St. Charles' School, wurde ein Meisterturner und Schwimmer am Waverly College und spielte in der First XV. Später studierte er Rechnungswesen an der Abendschule, merkte aber bald, dass ein Schreibtischjob für ihn wenig attraktiv war, und trat 1936 der Royal Australian Air Force bei. Während seiner Zeit bei der Luftwaffe als „Jack“ bekannt, begann er eine Kadettenstelle als Pilot an der Nr. 1 Flying Training School in Point Cook in Victoria und erhielt einen Monat nach seinem 20. Geburtstag seine Flight Wings.

1937 wurde Kennedy für eine Short Service Commission in die Royal Air Force aufgenommen. Nachdem er nach England gegangen war und einen Fortbildungskurs absolviert hatte, wurde er im März 1939 zur Nr. 65 (Fighter) Squadron RAF versetzt, wo er den veralteten Gloster Gladiator-Doppeldecker flog, bevor das Geschwader mit der schnittigen und leistungsstarken Supermarine Spitfire umgerüstet wurde.

Als Großbritannien im September 1939 in den Krieg zog, war Kennedy ein erfahrener Pilot in einem britischen Kampfgeschwader an vorderster Front. In den folgenden Monaten flogen Piloten des Geschwaders Nr. 65 während des sogenannten „Gefälschten Krieges“ über Frankreich, in dem sie keinen Kontakt zu deutschen Flugzeugen hatten. Das Geschwader führte dann Konvoi-Patrouillen im Ärmelkanal durch. Kennedy wechselte im Mai 1940 in die neu gegründete No. 238 Squadron der RAF, flog Hawker Hurricane-Jäger und schützte Südengland vor deutschen Luftangriffen.

Nachdem Frankreich 1940 an deutsche Truppen gefallen war, gab Adolf Hitler Anweisungen, sich auf eine Seelandung auf Großbritannien vorzubereiten. Die Luftüberlegenheit war entscheidend für den Start einer Flottille im Ärmelkanal, und die kampferprobten Piloten der Luftwaffe begannen einen Luftangriff, der schließlich als Luftschlacht um England bekannt wurde. Jeden Tag zwischen Juli und Oktober 1940 kollidierten britische und deutsche Flugzeuge am Himmel über England. Britische Radarstationen, Flugplätze und Häfen wurden wiederholt getroffen, während britische Flugzeuge von großen Messerschmitt-Jägern angegriffen wurden.

Kennedy führte eine Reihe von Einsätzen als Flugführer während der Luftschlacht um England durch und griff einmal einen schweren Junkers Ju-88-Jäger über Winchester an. Während dieses Austauschs wurde Kennedys Hurricane beschädigt, aber es gelang ihm, sicher auf dem Flugplatz des Geschwaders in Middle Wallop zu landen. In den nächsten Wochen führte er weitere 14 Einsätze in Deckung, Abfang und Konvoi-Eskorte durch, als britische Ziele in Südengland bombardiert und beschossen wurden.

Am Nachmittag des 13. Juli 1940 fing Kennedys Geschwader zwei Bomber über Portland Harbour ab, die sich auf einen Messerschmitt-Jäger vorbereiten. Kennedy führte seinen Flug in einen Angriff auf die beiden Bomber und eröffnete das Feuer aus nächster Nähe, tötete den deutschen Schützen und beschädigte das feindliche Flugzeug. Kennedys Hurricane begann jedoch an Höhe zu verlieren, krachte in Hochspannungskabel und ging in Flammen auf. Kennedy wurde bei der Kollision getötet.

Im Alter von 23 Jahren wurde er auf dem Kirchhof von Warmwell (Heilige Dreifaltigkeit) beigesetzt. Auf seinem Grabstein steht eine kleine Grabinschrift seiner trauernden Familie: „In Erinnerung an unseren lieben Sohn und Bruder … der sein Leben in der Luftschlacht um England gab“.

Flight Lieutenant John Kennedy war der erste von zehn Australiern, die während der Luftschlacht um England getötet wurden. Er gehörte zu den Fliegern, die der britische Premierminister Winston Churchill in seiner eindringlichen Hommage an die Männer des RAF Fighter Command erwähnte: „Nie im Bereich menschlicher Konflikte verdanken so viele so wenigen so viel“.

Sein Name ist auch in der Ehrenliste zu meiner Linken aufgeführt, neben etwa 40.000 anderen aus dem Zweiten Weltkrieg. Sein Foto wird heute neben dem Pool of Reflection ausgestellt. Kennedy steht an dritter Stelle von rechts.

Dies ist nur eine der vielen Geschichten über Dienst und Opfer, die hier am Australian War Memorial erzählt werden. Wir erinnern uns jetzt an Flight Lieutenant John Kennedy, der sein Leben für uns, für unsere Freiheiten und in der Hoffnung auf eine bessere Welt hingab.


RAF-Display, 1934

Roger Hudson beschreibt Fortschritte in der britischen Militärluftfahrttechnologie in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg.

Es hatte endlose Verzögerungen gegeben und war, als es fertig war, eine Enttäuschung für das Luftfahrtministerium und seinen Konstrukteur R.J. Mitchell, der versuchte, die 1931 vom Luftfahrtministerium herausgegebene Spezifikation für ein Ganzmetallflugzeug mit vier Maschinengewehren zu erfüllen, das eine Mindestgeschwindigkeit von 195 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß und eine Mindesthöhe von 28.000 Fuß erreichte. Wenig von der Erfahrung, die er bei der Optimierung der Supermarine-Serie von Schneider Trophy-Wasserflugzeugen (die letzte konnte 400 Meilen pro Stunde erreichen) gesammelt hatte, war darin eingeflossen, vielleicht weil Mitchell 1933 eine größere Operation hatte und sein Rolls-Royce-Motor unzureichend war. Die Vertragsspezifikation sollte an den Gloster Gladiator gehen, den letzten Doppeldecker der RAF, der im September 1934 erstmals flog, aber das Luftfahrtministerium verlor nicht das Vertrauen in Mitchell, der wieder ans Reißbrett ging, um die Spitfire zu entwerfen. Sydney Camm, der Hawker-Designer, der den Fury-Jäger und den Hart-Bomber produziert hatte, von denen die Demon eine Modifikation war, war zu dieser Zeit ebenfalls im Rennen, jedoch ohne Unterstützung durch das Luftministerium. Erst als er im September 1934 mit seinem Entwurf für einen 300-Meilen-Eindecker mit Einziehfahrwerk, angetrieben von Rolls-Royces neuem Merlin-Motor, zurückkam, bestellte das Ministerium einen Prototyp, den Hurricane, der schließlich im November 1935 flog. und Stoffkonstruktion und die Verwendung vieler Komponenten von Hawkers neueren Doppeldeckern bedeuteten, dass sie ab 1937 in Stückzahlen produziert werden konnte, während die anspruchsvollere Spitfire länger dauerte. Die dickeren Flügel des Hurricane konnten auch die acht Maschinengewehre, von denen im August 1934 beschlossen wurde, problemlos aufnehmen.

Die Bemühungen dieser Designer wären vielleicht vergeblich gewesen, hätte es in Whitehall zu dieser Zeit nicht einen großen Klimawandel gegeben. Als Stanley Baldwin 1932 eine Rede hielt, in der er behauptete, „der Bomber wird immer durchkommen“, wiederholte er nur die orthodoxe „Trenchard-Doktrin“, dass sich die RAF auf Bomberangriffe auf feindliches Terrain konzentrieren und nicht viel Mühe auf die Jägerverteidigung verschwenden sollte. Glücklicherweise sahen Neville Chamberlain, der Schatzkanzler, und Sir Thomas Inskip, Verteidigungskoordinationsminister, das Licht und zwangen im Juli 1934 das Expansionsplan des Jagdgeschwaders durch, als die Abrüstungsgespräche des Völkerbunds zusammenbrachen und nicht lange bevor Gӧring dies enthüllte Deutschland hatte in direktem Verstoß gegen den Versailler Vertrag eine Luftwaffe geschaffen. Churchills Beitrag zu all dem war nicht hilfreich: Er dachte, dass ein zweisitziger Jäger mit einem Schützen in einem Turm hinter dem Piloten, der dann auf Flugzeuge "auf dem Balken" zu beiden Seiten feuern konnte, der Schlüssel war. Eine Reihe von Dämonen wurden ohne zufriedenstellende Ergebnisse mit Türmen ausgestattet, aber dies verhinderte nicht die Entwicklung der Boulton Paul Defiant, die keine Vorwärtsbewaffnung hatte, sondern einen kraftbetriebenen Vier-Kanonen-Turm, der in jede Richtung feuern konnte. Es wurde 1940 zur Sitzente der Luftwaffe.


Pilotoffizier Sayanapuram Duraiswamy Thyagarajan

Details Kategorie: Veterans Project - Interviews, Profile and Memoirs Zuletzt aktualisiert: Freitag, 09. Oktober 2009 14:15 Geschrieben von David McMahon Zugriffe: 4868
Zwei Monate vor seinem tödlichen Ausfall - Die Mitglieder der 263 Squadron posieren für ein "Sqn Portrait" im Juni 1944, wobei "Tiger" die Position auf der Motorhaube des Typhoon einnimmt.

Es gab einen seltsam anhaltenden – aber durchaus angemessenen – französischen Einfluss durch das kurze Leben, den plötzlichen Tod und die 62-jährige Zwischenzeit nach der Beerdigung des Pilotenoffiziers Sayana Puram Duraiswamy Thyagarajan, eines Offiziers der Royal Air Force, der im Zweiten Weltkrieg getötet wurde.

Er wuchs im indischen Pondicherry auf, wo der frühe koloniale Einfluss so stark war, dass die französische Trikolore erst am 31. Oktober 1950 zum letzten Mal zerfiel, vier Jahre bevor Frankreich das Territorium offiziell an die nun unabhängige Nation übergab. Und er war am 25. August 1944 auf einer Mission über Frankreich, als er abgeschossen wurde. Es ist ein bedeutendes Datum, denn es war der Tag, an dem Paris befreit wurde und General Charles de Gaulle die Siegesparade über die Champs Elysees anführte.

Er wurde in dem kleinen Dorf La Lande St. Léger in der Normandie beigesetzt, wo sein Typhoon-Jäger eine Bruchlandung erlitt. Seit sechs Jahrzehnten wird sein Grab von Einheimischen aus der 65 Kilometer nordwestlich von Evreux gelegenen Gegend gepflegt. Nun soll er mit einer besonderen Gedenktafel geehrt werden, die am 2. Juni nächsten Jahres in der Nähe seiner Ruhestätte im Beisein des indischen Botschafters in Frankreich und ehemaliger Veteranen der RAF enthüllt wird. Mein Interesse an dieser erstaunlichen Geschichte wurde durch eine E-Mail geweckt, die mir vor 10 Tagen von Jagan Pillarisetti zugesandt wurde. Die ursprüngliche E-Mail stammte von Bertrand Goucovitch, dem Sekretär der Association pour le Souvenir des Ailes de la Victoire in der Normandie. Der Verein wollte herausfinden, ob der indische Pilot noch überlebende Blutsverwandte hat, die bei der Enthüllung der Gedenktafel anwesend sein könnten.

Wer war dieser Pilot, der seine Kindheit auf französischem Boden in Indien verbrachte, der in britischer Uniform für die Befreiung Frankreichs kämpfte und der im ländlichen Frankreich an einem stolzen und feierlichen Tag in Paris starb?

Der CO Flt Lt Geofferey B Warnes ist die zweite links und der Adjutant, F/L EC Owens ist die erste links. Andere Piloten im Geschwader sind kanadische, australische und westindische.

Er war einfach als Tiger bekannt, nicht überraschend. Es war – und ist immer noch – ein logischer Spitzname für einen Burschen, dessen Name im vormultikulturellen Großbritannien während des Krieges unaussprechlich gewesen wäre. Für seine Offizierskollegen der 263 Squadron wäre Thyagarajan einfach Tiger Rajan gewesen.

Seine Ruhestätte ist in vielerlei Hinsicht einzigartig. Wie Bertrand mir in einem schnellen E-Mail-Austausch betonte, ist sein Grabstein ungewöhnlich, weil er eine Inschrift in drei Sprachen trägt – Hindi, Englisch und Französisch. Und seine Grabstätte, nahe der Südmauer und dem kleinen Eingangstor, ist das einzige Soldatengrab auf dem Friedhof. Es ist eine seltsame Unterscheidung in Frankreich, wo Tausende von militärischen Überresten (viele von ihnen ausgegraben und wieder beigesetzt) ​​von der Commonwealth War Graves Commission akribisch aufgezeichnet und gepflegt werden.

Dank Bertrands Bemühungen konnten wir Tigers letzte Momente aus erster Hand erleben.

Er flog eine Hawker Typhoon, ein mutiges Flugzeug, das in einer niedrigen Angriffsrolle eingesetzt wurde. Der robuste Typhoon war im Allgemeinen mit Raketen ausgestattet, um seine am Flügel montierten Kanonen zu ergänzen, und war für die Bodenangriffsstrategie der Alliierten von entscheidender Bedeutung.Es wird angenommen, dass Tigers Mission darin bestand, eine gepanzerte Kolonne anzugreifen, und obwohl die Details lückenhaft sind, scheint es, dass sein Flugzeug schwer von feindlichem Feuer getroffen wurde.

Rob Bowater schreibt, dass er nach Angaben der überlebenden Mitglieder des Geschwaders vor dem Krieg mit Mahatma Gandhi an den Salzmarschen teilgenommen hat. Aber es gilt als unwahrscheinlich.

Thyagarajan, immer noch Sergeant mit einem Hawker Typhoon der 263 Squadron. Er kehrte zum Geschwader zurück und diente vom Januar 1944 bis zum 25. August 1944, als er getötet wurde.

Claude Roussel war erst 13 Jahre alt, als er zusah, wie Tigers heimgesuchter Taifun auf den Boden schlug. Er sagte, der Pilot habe versucht, den Jäger mit Gewalt zu landen. "Er prallte gegen eine Reihe von Pappeln und das Flugzeug überschlug sich und explodierte in einem Obstgarten. Als der Dorfpfarrer zur Absturzstelle ging, hatten britische Soldaten die Leiche des Piloten geborgen und begruben ihn vor Ort, als das Dorf befreit wurde." von den Alliierten erst am Tag zuvor. Der Priester stoppte die Soldaten und sagte, dass der Pilot stattdessen gebührend geehrt werden sollte, indem er auf dem nahe gelegenen Friedhof begraben wird."


Nr. 65 Squadron (RAF): Zweiter Weltkrieg - Geschichte

Die Verbindung der Royal Air Force mit Masirah Island begann im April 1933 mit der Ankunft einer Gruppe von RAF-Offizieren, die gekommen waren, um die Insel zu erkunden, um sie als Transitflugplatz, Treibstofflager und Wasserflugzeug zu nutzen Anchorage.

Anfang 1931 landete Flt Lt. Wir gingen in einem Schlauchboot unter dem Schutz unserer Maschinengewehre an Land, während der Scheich und seine Tapferen zum Strand kamen, um uns zu treffen, und die alten Männer, Frauen und Kinder sich hinter dem Dorf zwischen den Hügeln zurückzogen. Aber schließlich haben wir uns mit ein paar Reissäcken angefreundet - und bevor meine Tour in Basra zwei Jahre später zu Ende war, hatten wir eine Benzindeponie errichtet und eine Landebahn für 'Wapiti'-Flugzeuge geräumt".

Bei der Ankunft in Umm Rasys gingen Flt Lt Ragg, Fg Off Sarel und Fg Off Crosbie an Land und versuchten, die Eingeborenen zu überreden, Benzin und Öl vom Tanklager zum Strand zu transportieren, wie es in der Vereinbarung vom 16. November 1932 vorgesehen war mit Scheich Khamis bin Hilal. Dies lehnten sie jedoch ab und verlangten eine Maria Theresia für den Transport von jeweils acht Dosen (der mit dem Scheich vereinbarte Preis war eine Anna für zwei Dosen gewesen).

Benzin und Öl wurde daher von den Offizieren und der Besatzung der S-1433 vom Tanklager zum Strand transportiert, von wo aus der von Salim bin Said beschäftigte Bootswart überredet wurde, es zu S-1433 zu bringen.

Benzin und Öl waren sorgfältig im Lagerhaus verstaut, aber mehrere Benzinkanister liefen aus. Der Transport von 70 Dosen Flugbenzin und 3 Fässern Öl vom Lagerhaus zum Flugboot und das Auftanken dauerte 3½ Stunden, ohne jegliche Hilfe der Eingeborenen, die fast widerspenstig wurden, bis der Scheich selbst etwa 1½ Stunden nach dem Auftanken eintraf hatte begonnen.

Obwohl der Scheich freundlich war, bestellte er die Dienste der Eingeborenen nicht. Da der Dolmetscher nicht anwesend war, war es ein wenig schwierig, die Situation zu besprechen, aber es war offensichtlich, dass der Scheich über die Zahlungsmethode für die Arbeit ratlos war. Es beeindruckte ihn jedoch, dass bis Mittag des folgenden Tages 70 Dosen Benzin am Strand benötigt wurden, damit die 'houri' bereit war, sie zum Flugboot zu bringen, sobald sie vor Anker lag.

Fg Off Crosbie ging über den Landeplatz und berichtete, dass er seiner Meinung nach für Walitis geeignet sei, aber aufgrund der nackten Sandsteinoberfläche des südlichen Endes Vorsicht geboten und das nördliche Ende so weit wie möglich genutzt werden sollte.

Inzwischen wurde die Insel als Treibstofflager für Flugzeuge der Royal Air Force und der Imperial Airways genutzt, die zwischen Aden und Indien verkehrten. Die ersten Flugzeuge der Royal Air Force, die auf dem Strip landeten, waren Wapitis-Flugzeuge, die aus dem Irak geflogen wurden und von alten Admiralitätskarten der Küste aus navigierten.

Es ist interessant festzustellen, dass der gegenwärtige Scheich derselbe Scheich Khamis bin Hilal ist, der von Flt Lt Ragg erwähnt wurde.

Die alte Landebahn ist auf aktuellen Karten eingezeichnet, aber von der Installation ist nichts mehr übrig als ein einziges großes Gebäude, das über der Tür die Aufschrift 'RAF 1936' trägt. Die Fläche ist noch frei und könnte noch für Leichtflugzeuge genutzt werden.

Fünf Meilen die Küste hinauf, vorbei an Sur Masirah und etwas südlich von Umm Rasays, verraten ein paar verfallene Gebäude und eine noch gebrauchsfähige Betonseilbahn die Lage der Flugbootbasis, die in den ersten Jahren des folgenden Krieges entstand.

Im Jahr 1933 wurden Wapitis und Heyfords auf dem Strip in der Nähe von Sur Masirah stationiert und 1935 wurde der Versuch unternommen, den Ankerplatz für die Flugboote weiter nördlich vorzubereiten. 1942 wurde auf dem Gelände des heutigen Lagers in der Nähe von Ra's Hilf ein komplett neues Areal vorbereitet und schließlich die alten Stützpunkte aufgegeben.

Der neue Stützpunkt wurde als fortgeschrittener Landeplatz für die Flugzeuge Bisley (Blenheim Mark 5) der No. Ebenfalls 1942, im Oktober, begannen Catalina-Flugboote der No 413 Squadron der Royal Canadian Air Force, den alten Ankerplatz in Umm Rasays für Langstrecken-Seepatrouillen über dem Indischen Ozean und dem Golf von Oman zu nutzen, wo U-Boot-Aktivitäten verursacht wurden einige Bedenken.

Zusätzlich zu den fliegenden Einheiten gab es No 33 RAF Staging Post, die 1942 als Abteilung von No 3 (Middle East) Ferry Control Unit nach Masirah kam. Die Hauptaufgabe der Einheit bestand darin, die Durchfahrt von Flugzeugen über die südliche Verstärkungsroute nach Indien zu erleichtern. Die Amerikaner richteten auch eine ähnliche, aber kleinere Einheit ein, um den Fluss ihrer eigenen Flugzeuge nach Indien abzuwickeln.

Inzwischen gab es auf der Insel mehrere RAF-Einheiten mit unterschiedlichen Funktionen und so wurde 1943 eine RAF-Station unter der Kontrolle des HQ PAIFORCE gebildet, um die Verwaltung und die häuslichen Dienste zu koordinieren. Einige Monate später ging die Kontrolle über die neue Station an das HQ British Forces Aden über.

Bei ihrer Bildung am 2. April 1943 bestand die RAF Masirah aus der Bisley-Abteilung der No 244 Squadron, einer Abteilung der No 212 Squadron, die die No 413 Squadron in Umm Rasays und No 33 Staging Post ersetzte. Es gab auch ein RAF Airfield Construction Team und je einen Flug des RAF Regiments und der RAF Levies für die Stationsverteidigung und -sicherheit.

Im Dezember 1942 wurde in Korangi Creek, Karachi, die No 212 Squadron mit 9 Catalina-Flugzeugen unter dem Kommando von Wg Cdr R T Gething, AFC, gebildet. Das Geschwader begann Konvoi-Eskorte und Anti-U-Boot-Patrouillen im Arabischen Meer und im Golf von Oman und unterhielt eine Abteilung bei Umm Rasays. Aufgrund der schlechten Kommunikation mit der Gruppe Nr. 255 war Balgalore die Umm Rasays-Abteilung sehr allein und arbeitete im Allgemeinen mit der Gruppe Nr. 205 zusammen, mit der die Kommunikation über den Geheimdienstoffizier auf dem Flugplatz Masirah hergestellt wurde. Die Rationen wurden von den eigenen Flugzeugen des Geschwaders gebracht, und Wasser und Treibstoff wurden von Muscat per Dhau gebracht.

Einsatzberichte wurden auf dem Flugplatz Masirah abgeworfen, bevor das Flugzeug in Umm Rasays landete.

Im Juli 1943 landete ein Catalina-Flugzeug im Arabischen Meer, um die Besatzung eines von einem U-Boot versenkten amerikanischen Schiffes aufzunehmen. Das Flugzeug wurde durch den starken Wellengang schwer beschädigt und die Besatzung wurde von dem Rettungsboot des Schiffes aufgenommen, das schließlich in Masirah gestrandet war.

Ende 1943 versenkte eines der Bislay-Flugzeuge der No 244 Squadron mit einem anderen Flugzeug ein U-Boot im Golf von 0man. Dieser Untergang wurde durch die Tatsache bestätigt, dass ein Überlebender in der Nähe von Muscat 45 Kilometer an die Küste schwamm.

Bis Kriegsende 1945 änderte sich die Rolle des Bahnhofs kaum. Die Catalinas hatten gelegentlich Abteilungen in Dubai und Bahrein, und einmal wurde ein Flugzeug abkommandiert, um einen Vertreter des Sultans mit einer bewaffneten Leibwache und Kisten mit Goldbarren nach Gwadar an der Küste von Belutschistan zu bringen, das damals zum Herrschaftsgebiet des Sultans gehörte. verschiedene Regierungsbeamte zu bezahlen. Jiweni an der iranischen Grenze wurde auch für Land- und Seeflugzeuge verwendet. Es war zuvor als Zwischenstation für die Imperial Airways-Flugzeuge verwendet worden. Der Betrieb wurde fortgesetzt und Anfang 1944 wurde die gesamte No 244 Squadron, die jetzt mit Wellingtons umgerüstet wurde, auf die Insel verlegt. Die Abteilung Nr. 212 war im September 1943 von der Nr. 321 (Niederlande) durch Flugzeuge verstärkt worden, deren Catalinas sich mit den Wellingtons der Nr. 244 in Konvoisbegleitung und Anti-U-Boot-Patrouillen verbanden.

Sie arbeiteten auch mit einer in Umm Rasats gegründeten Marine Craft Unit zusammen, um eine Luft- / Seerettungsorganisation zu schaffen, die das Leben von abgestürzten Flugzeugbesatzungen rettete und bei mehreren Gelegenheiten half, die Überlebenden von torpedierten Schiffen zu retten.

Bei Kriegsende war der Bahnhof baulich noch einfach. Den Fliegern war sie als Petrol Tin Island bekannt, da die meisten Gebäude aus abgeflachten Benzinfässern bestanden. Als die EVT (Educational and Vocational Training) eingeführt wurde, wurden einige der Flieger von einem Gefreitenpolizisten im Maurerhandwerk unterrichtet und lernten genug, um ein teilweise verfallenes Gebäude zu übernehmen und in ein ziemlich schickes Station Sick Quarters umzuwandeln.

Ende 1945 wurden Dakotas und eine zweimotorige Beechcraft vom Stationskommandanten in Masirah geflogen, zusammen mit einem Warwick-Flugzeug, das modifiziert wurde, indem der Bombenschacht entfernt und ein Air-Sea Rescue Dinghy eingefügt wurde. Dies wurde bei den beiden Hochgeschwindigkeitsstarts in Umm Rasays verwendet. Die Stationsstärke betrug damals etwa 100, kommandiert von einem Geschwaderführer.

No 244 Squadron wurde aufgelöst und die abgelösten Catalinas wurden zurückgezogen, um durch eine Abteilung Warwicks von No 234 Squadron für Luft-/Seerettungsaufgaben ersetzt zu werden. Der amerikanische Stützpunkt wurde aufgegeben und dann von der Royal Air Force übernommen. No 33 RAF Staging Post wurde bis März 1946 weiter betrieben und war stark an der großen Anzahl von Flugzeugen und Truppen beteiligt, die aus dem Fernost-Theater zurückkehrten.

Die Hauptfunktionen von RAF Masirah während der unmittelbaren Nachkriegszeit bestand darin, Bereitstellungs- und Funkfeueranlagen für Flugzeuge bereitzustellen, die im Persischen Golf und anderen auf der fernöstlichen Route durch Muharraq operierten. Von 1946 bis 1947 wurde die D/F-Station auf der Insel von Personal der BOAC betrieben. Der Flugplatz wurde weiterhin hauptsächlich von Flugzeugen der Fluggesellschaften des Nahen Ostens genutzt, wobei Dakotas von Indian Overseas Airlines und Ethiopian Airlines zwei- bis dreimal im Monat ankamen.

In Masirah gab es in den zehn Jahren von 1947 bis 1956 wenig Interesse. Für einen Großteil dieser Zeit kam die SS VELH0 als Versorgungsschiff an und ein typischer Eintrag im Tagebuch lautete "at 0830 am Sonntag, den 6. April 1952, das sechsmonatige Versorgungsschiff der SS VELHO, vor Anker 300 Meter vom Steg entfernt. Das Entladen begann eine halbe Stunde später und war am 8. Mittag mittags abgeschlossen. Die für die Operation verfügbaren Einrichtungen waren die Unit Air Sea Rescue Launch und ein großes Motorboot, das von der VELHO gebracht wurde, sowie ein Dutzend lokal gemieteter Segel-Dhows, ein Coles-Kran, der Dieselmotorenzug, fünf 3-Tonnen-Lastwagen und ein reichliches Angebot an Arbeiter bestehend aus RAF-Fliegern, Aden Protectorate Levies und einheimischen Technikern und Kulis. Die wichtigsten Güter, die abgeladen wurden, waren die Abgaben des No 2 Squadron Aden Protektorats, 330 Schafe und Ziegen, sechs Monate Heu, sechs Monate Trockenrationen für ca. 180 Mann und 40 Tonnen AMDGW-Lager. Das Backloading begann um 14:00 Uhr und war um 17:00 Uhr abgeschlossen. Dabei handelte es sich um 203 leere POL-Fässer und den Rest der Trockenrationen, die die VELH0 bei ihrem vorherigen Besuch mitgebracht hatte. Am 10. um 06:00 Uhr fuhr das Schiff nach Salalah".

Brigands, Valettas, Yorks und Lancasters machten kurze Zwischenstopps und im März 1953 gab es 72 Flugbewegungen im Laufe des Monats, die Aufteilung war RAF Khormaksar Comm Sqn 20, andere RAF 32, zivile 20. In den Jahren 1951 und 1952 gab es eine Reihe von fotografischen Einsätzen hergestellt von einem US Navy Liberator.

Die Rolle der Royal Air Force auf Masirah begann sich wieder aufzubauen, als am 10. Februar 1956 ein Flug von Venom F 134 der No 8 Squadron eintraf, das erste Düsenflugzeug, das die Basis durchquerte.

Im April 1959 operierten Shackletons der No 37 Squadron durch Masirah und warfen 1000-Pfund-Bomben in der Gegend von Jebel Akhdar ab, wo die Rebellion des Imams gegen den Sultan im Mittelpunkt stand.

Durch die starken Regenfälle, die von Zeit zu Zeit auf Masirah fallen, wurde die Start- und Landebahn im Dezember 1957, im Januar 1958, im April 1960 und im April 1961 unbrauchbar.

Im Juni 1960 gelang einer RAF Canberra auf einem Überführungsflug mit einer australischen Besatzung eine erfolgreiche Notlandung in Masirah. Zu dieser Zeit kam es zum ersten Streik der Inselbewohner für eine Lohnerhöhung, obwohl es bereits 1933 zu Auseinandersetzungen um die Bezahlung gekommen war.

Am 10. Oktober 1960, mit einer Stationsstärke von 2 Offizieren, 7 SNCOs und 51 Fliegern, kam der Beweis, dass RAF Masirah an Größe wachsen sollte, als die Station zur Selbstverwaltung wurde. 1961 war die NAAFI auf der Station angekommen und einen Monat später unterbrach sehr starker Regen die Stromversorgung und die Landebahn war vier Tage lang unbrauchbar. Der Funkverkehr war acht Stunden lang unterbrochen, und in der Küche der Flieger standen 15 Zentimeter Wasser. Im Januar 1961 kamen vier Go-Karts auf der Insel an und der aktive Wettbewerb begann. Im Juli passierten fünf Javelins auf dem Transit nach Singapur.

Von 1942 bis 1961 verfügte der Flugplatz über eine einzige 6000ft Sandpiste, die am 25.07. nahe den vorherrschenden Winden ausgerichtet war. Allerdings hatten die starken Regenfälle diese Start- und Landebahn zeitweise überschwemmt und Ende 1961 wurde eine 7000 Fuß lange Start- und Landebahn auf Kurs 01/19 fertiggestellt. Diese Start- und Landebahn hatte vier Beton-Hardstandings und an jedem Ende gab es konkrete Wendebereiche. Diese Start- und Landebahn hatte ihre Grenzen und im Jahr 1962 wurde eine neue 9000 Fuß Asphaltpiste auf dem Kurs 35/17 gebaut. Dies ist die heute genutzte Hauptbahn und die alte Sandbahn ist eine Nebenbahn. Am 20. Dezember 1962 startete der AOC in seiner Canberra als erster Mensch auf der gesamten neuen Start- und Landebahnlänge. Die Start- und Landebahn 01/19 ist verschwunden, obwohl in der Nähe von BERS und der 25-Yard-Strecke noch die alten Hardstandings und die abgebrochenen Platten der Start- und Landebahnenden zu sehen sind.

Im Jahr 1962 erhielt und drehte RAF Masirah eine Comet 4C, das erste größte Düsenflugzeug, das die Einrichtungen nutzte. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Stationsstärke 6 Offiziere, 18 SNCOs und 94 Flieger. Im Juni desselben Jahres startete der erste der neuen Argosy-Transporter die Streckenerprobung für den Nahen Osten für diesen Flugzeugtyp und führte über Masirah. Im September führten sieben Hunter-Flugzeuge der No 8 Squadron die ersten Nachtlandungen von Düsenjägern in Masirah durch.

Im Januar 1953 hatte der RT Hon Hugh Fraser, Staatssekretär für Luftfahrt, das neu genehmigte Stationsabzeichen bei einer kurzen Paradezeremonie überreicht. Die Plakette mit dem Emblem einer Unechten Karettschildkröte und dem Motto in arabischer Sprache „Die Abhängigkeit ist auf sich selbst“ fasst die Einzigartigkeit des Bahnhofs sehr gut zusammen.

Die Station war zwischen 1963 und 1965 an regelmäßigen Betriebsübungen beteiligt. Im Januar 1965 wurde das erste Personal der Signaleinheit Nr. 198 der RAF Masirah zugeteilt und im März desselben Jahres wurde der neue Airmen's Club eröffnet. Im darauffolgenden Monat ereignete sich eine Schießerei, als Gewehrschüsse auf einen Polizei-Landrover abgefeuert wurden, die die Windschutzscheibe trafen und den Fahrer nur knapp verfehlten. Es soll von einer Gruppe Pakistaner in einer motorisierten Fischereiflotte stammen, die von der Ankunft des Fahrzeugs überrascht worden war. Im September begannen die Vorbereitungen für die Operation ZENON - eine Übung zur Evakuierung britischer Staatsangehöriger aus Pakistan wegen des Kriegszustands zwischen diesem Land und Indien. Zwei LST's und HMS Jaguar plus 5 Argosy-Flugzeuge trafen ein. Nach langer Vorbereitung mit vielen Überstunden wurde die Operation abgebrochen.

Im Dezember 1963 hatte der Tanker "British Birch" Treibstoff über die neue U-Boot-Pipeline zur Bulk Fuel Installation entladen. Diesem Schiff folgte die "Clyde Prospector".

Im Jahr 1964 wurde als Ergebnis eines 3-Millionen-Pfund-Programms ein komplett neues Lager in Masirah gebaut. Zu den heutigen Einrichtungen, die sich daraus ergeben, gehören gute Fliegerunterkünfte und Messe, ein neuer NAAFI-Shop, das Astra-Kino, das Salzwasser-Schwimmbad, der Bootssteg und die robuste Südpfanne. North Pan wurde viel später gebaut, im Juli 1970.

Zu dieser Zeit fanden einige interessante innenpolitische Veränderungen statt, und wir sind Adan Mahammed Abdi, dem LOE-Generalbüroangestellten, der 1957 aus Aden nach Masirah kam und ursprünglich im alten italienischen Somaililand aufgewachsen war, für viele dieser Informationen zu Dank verpflichtet.

Bis 1964 hatten die Amerikaner die Wasserflugzeugbasis Umm Rasays besetzt, ihr Hauptquartier befand sich jedoch in dem Gebäude, das jetzt vom Händler Khimji Ramdas bewohnt wird. Diese Gebäude wurden mit dem B0AC-Personal geteilt. Die Amerikaner hatten eine eigene Wasserdestillationsanlage neben der britischen Anlage, die im Gebäude namens Giraffe House untergebracht war.

Vor dem Bau der Destillationsanlagen wurde Frischwasser per Tankwagen aus Basra gebracht und in einem großen offenen Tank hinter dem heutigen PSD-Gelände gelagert und per Bowser zum Lagergelände gebracht. Wasser wurde auch per Tanker oder Lastkahn zur Wasserflugzeugbasis gebracht.

Die 2ft-Gauge-Eisenbahn war 1943 als britisch-amerikanisches Gemeinschaftsunternehmen unter der Leitung eines britischen Ingenieurs gebaut worden, um hauptsächlich Vorräte und vor allem große Mengen Treibstoff in 33-Gallonen-Fässern zum Lagergelände zu transportieren. Zum Zeitpunkt ihres Baus war sie die einzige Eisenbahn auf der Arabischen Halbinsel, die sich von den Plünderungen von T. E. Lawrence und seinen Plünderern im Ersten Weltkrieg nie erholt hatte.

Die Treibstofffässer wurden irgendwo zwischen dem Wali-Lager und BERS an den Strand gekippt, und aus diesem Grund erstreckte sich die Bahn bis zu dem Standort, der 1965 zur Diplomatic Wireless Station, später zur British Eastern Relay Station, wurde.

Der Standort vieler Stationsdienste wurde geändert und was jetzt der NAAFI Bulk Store ist, war die Sergeants' Messe, das Kino und der NAAFI-Shop. Der Crazy Horse Club war das Airmen's Mess, und Supply Flight war das Ration Supply Depot. Der Travaux Club, jetzt die MMG-Kantine, war die Offiziersmesse und der Regimentsflug war SHQ, Flying Control und das Met Office.

Die Krankenzimmer befanden sich in dem Gebäude, das jetzt Block 49 hieß und von einigen Mitarbeitern des Met Office als Unterkunft genutzt wurde, aber die vielleicht seltsamste Geschichte gehört der Schneiderei. Dies war das Hauptquartier der in Aden rekrutierten RAF Levies und war auch das Gefängnis.

Von dieser Zeit an verlief die Entwicklung des Lagers allmählich und stetig und als die Bedeutung von Masirah wuchs, teils als Zwischenstation und teils als Verbindung zum CENTO, und als Masirah geografisch näher an Zypern und Großbritannien heranrückte, als Düsenflugzeuge übernahmen, so wurden die Aufgaben orthodoxer und mit denen der RAF im Golf und in Aden, im Mittelmeer und in Großbritannien verbunden.

Im März 1955 gab es 619 Luftbewegungen, von denen der größte Teil in einer zweiwöchigen Abteilung von Jägern des Geschwaders Nr. 8 aus Khormaksar hergestellt wurde. Außerdem besuchten Jäger der No 208 Squadron sowie Pembrokes, Argosies, Canberras, Dakotas, Beverleys und Britannias. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Stationsstärke 7 Offiziere, 20 SNCOs und 122 Flieger.Im August wurden 623 Passagiere mit 265.000 Pfund Fracht abgefertigt.

Im Mai 1966 wurden an der Mole und an der Destillationsanlage umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt, bei denen ein Teil der Kupferrohre durch zu starke Säure in einer dabei verwendeten Lösung korrodiert war.

Im Juni traf eine Vulcan B2 ein, der erste Besuch eines V-Bombers seit langem.

Im Juli wurde ein ernsthafter Versuch unternommen, ein Expeditionstraining und die Bildung eines Wüstenrettungsteams zu etablieren.

Im August 1966 erfolgte die Operation ALOE, der Abzug der britischen Truppen aus Sambia. Zwischen dem 23. August und dem 5. September war der ATC-Tower 279 Stunden lang geöffnet, darunter neun volle 24-Stunden-Perioden ohne Unterbrechung, 128 Flugbewegungen wurden aufgezeichnet, 1329 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden abgefertigt, 80.000 Pfund Fracht und Post abgefertigt und PSD ausgestellt 103.425 Gallonen von Flugbenzin.

Im November herrschte ein gravierender Mangel an Frischwasser, das nur zwei Stunden täglich zur Verfügung gestellt wurde. Duschen und Bäder wurden auf Salzwasser umgestellt.

Im selben Monat trafen Victor Tanker und Lightning Mk 3 der No 5 Squadron auf der Übung HORWICH ein.

Im März 1967 begann die Ankunft der Ausrüstung für den Bau der Diplomatic Wireless Station an der Nordspitze der Insel. Anlass war das Projekt, den Sender von Perim ins Rote Meer zu verlegen. Im selben Monat wurde das neue Bildungszentrum nach Sanierung durch die MPBW wiederbestellt.

Im Juni fand die Operation HYDRAULIC mit 13 Lightnings F6 der No 74 (Tiger) Squadron zusammen mit Victor-Tankern statt, die nach Tengah durchfuhren. Temporäre hydraulische Drehsicherungsgetriebe wurden installiert und erfolgreich eingesetzt.

Im September 1967 wurde das Projekt Radio Sonde in Betrieb genommen und die Erstbesteigung überwacht.

Im November fand die endgültige Evakuierung aus Aden statt, an der Masirah jedoch nur geringfügig beteiligt war.

Im Dezember traf die Carrier Task Force 318 ein und 600 Royal Marine Commandos errichteten ihr Lager und es fanden Nachtflüge mit Buccaneers, Sea Vixens, Gannets und Wessex-Flugzeugen statt.

Im Juli 1968 kündigte ein Verteidigungsweißbuch an, dass Masirah nach dem Abzug der britischen Streitkräfte aus dem Golf und Fernost 1971 beibehalten würde.

Am 1. November 1968 hörte RAF Salalah auf, ein unabhängiges Kommando zu sein und wurde RAF Detachment Salalah. Der Stationskommandant von Masirah wurde zum amtierenden Wing Commander befördert.

Im März 1968 trafen die ersten ISLAND RANGER Vulkanier aus Akrotiri zusammen mit der ersten Lightning-Abteilung ein. Sechs Blitze des Geschwaders Nr. 23 blieben sechs Tage lang und führten Routineflüge durch.

Zu dieser Zeit stattete Herr Edward Heath MP, damals Führer der HM Opposition, der Station auf dem Weg von Sharjah nach Salalah eine Stippvisite ab. In der halben Stunde vor Ort besuchte er den Steg, PSD und Boat Club.

Im Januar 1970 fielen am 12. und 17. Januar 1,61 Zoll Regen, der die Beleuchtung des Flugplatzes beschädigte und die Sandpiste für einen Monat außer Betrieb setzte.

Im März 1970 wurde die Piste 07/25 auf 7300 ft verlängert und es regnete erneut stark. 1,1 Zoll fiel während einer Nacht und überflutete die Sandpiste erneut.

Zu diesem Zeitpunkt betrug die Stationsstärke 12 Offiziere, 56 SNCOs und 185 Flieger.

Im Juni gab es starken Regen. Über Nacht fiel wieder ein Zentimeter Regen und überflutete die Sandpiste. Im Juli fielen an einem Tag 0,75 Zoll Regen. Im August wurde die NTE-Antenne bei einem Gewitter gesprengt, als fünf Zentimeter Regen fielen.

Im Oktober absolvierten die Mitglieder des Wassersportclubs eine Umrundung der Insel in zwei 0spreys, begleitet von einem Sicherheitsboot. Die Reise dauerte zwei Tage und wurde von einer Landpartei und einem Dreitonner unterstützt. Die Entfernung betrug 120 Meilen.

Am 19. Dezember 1970 wurde ein neuer Wali Sheikh Ahmen bin Hamoud installiert. Er blieb bis März 1974.

Im Januar 1971 wurden der Sultan von Oman und sein Gefolge wegen des Ausfalls eines Charterflugzeugs HM von Masirah nach Salalah in einem Argosy-Flugzeug transportiert, das sich den Laderaum mit der Fracht teilte.

Im März wurde bekannt, dass Masirah unter das Kommando des HQ NEAF kommen sollte. Bei der Auflösung des HQAF Gulf war davon ausgegangen worden, dass HQ ASC die Verantwortung übernehmen würde.

Im Juli 1971 wurde ein Eselzaun um den Flugplatz für 20.000 £ fertiggestellt. Inzwischen wurde die Hauptpiste neu asphaltiert. Im Laufe des Monats landete eine PIA Boeing 707, später folgte eine DC 6 von Trans Mediterranean Airlines. Das waren Jungfernbesuche! In diesem Monat kam auch der erste planmäßige Hercules-Flug von Lyneham an.

Im August wurde das Bulk Fuel Storage vergrößert, teilweise durch Aufbocken der Tanks und Anschweißen einer Bodenverlängerung.

Am Oktober war die Erneuerung der Landebahn abgeschlossen, die erste Nimrod traf ein und die Abteilung Nr. 46 Squadron Andover flog regelmäßig nach Salalah, Muscat und Dubai.

Im November war Masirah zu einem wichtigen Stützpunkt geworden und ein neues Operationszentrum funktionierte. Der Flugzeugträger HMS EAGLE und der Commando Carrier HMS ALBION operierten vor der Insel und es gab in Masirah 328 Flugzeugabfertigungen mit 22 abgefertigten Flugzeugmustern.

Die Masirah State Railway war zu diesem Zeitpunkt unbrauchbar geworden und es dauerte fast 18 Monate, bis sie wieder in Betrieb genommen wurde.

Es gab die stärksten Regenfälle seit 1956, als am 20. Dezember 4 Zoll fielen.

Am 21. Dezember arrangierte die Operation HAMISH wegen der zunehmenden Spannungen zwischen Indien und Pakistan in der Kaschmir-Frage den Lufttransport von über 900 britischen Staatsangehörigen aus Westpakistan. Acht Hercules von No 30 Squadron, die nach Masirah abgesetzt wurden, führten die Operation durch.

Im März 1972 gab es eine Aufwertung von Masirah mit der Ankunft eines neuen Stationskommandanten, Group Captain C. P. Donovan. Im selben Monat wurden eine Hercules und eine Andover mit dem Desert Rescue Team der Station kurzfristig beauftragt, nach einem in der Nähe von Dubai abgestürzten Caravelle-Flugzeug von Sterling Airways zu suchen. Alle 112 Personen waren bei dem Unfall im Anflug ums Leben gekommen.

Im Mai 1972 wurden in der Einheit 100 neue Stellen eingerichtet. Im Mai besuchte auch das BBC Forces Chance Quiz Team die Station und wurde von einem Team unter der Leitung des Stationskommandanten geschlagen.

Im Juli standen wieder volle Süßwasseranlagen zur Verfügung, mit einem deutlichen Rückgang der Häufigkeit von Hautkrankheiten.

Im Oktober wurden die Übungen PEDIGREE, PALE JADE und GHOST TRAIL mit Vulkaniern, Victors und Phantoms aus Coningsby durchgeführt, die die Station stark beanspruchten und bereits 30 Mitarbeiter des Nr. 51 Squadron RAF Regiments unterstützten, die Versuche auf der Clelland Range durchführten Name abgeleitet von Chf Tech Clelland von der Station Armory, der die meisten Arbeiten an der Aufstellung des Sortiments erledigte.


Im Januar 1973 wurde eine sehr große Anzahl überschüssiger 1000-Pfund-Bomben entsorgt und die Unterwassersprengungen für die Verlängerung der U-Boot-Treibstoffpipeline wurden von Mothercat, dem Auftragnehmer von DOE, begonnen.

Die Phase 3 Masirah Development begann, unter anderem einen 91 Einzimmer-Fliegerblock mit Waschungen, einen einzigen Offiziersblock und 4 Suiten und 5 Einzelzimmer, einen klimatisierten Block für das Flugzeugpersonal mit 10 Einzelzimmern, SNCO Unterkunft mit 14 Einzelzimmern, einer Erweiterung des SQH und Teil 1 Works Project Team vorübergehende Unterkunft in Portakabin.

Im Juli fiel ein Zoll Regen über einen Zeitraum von 2 Tagen.

Im Laufe des Jahres hatte die DWS ihren Namen in British Eastern Relay Station geändert und strahlte BBC-Programme mit 1½ Megawatt in den Fernen Osten und Ostafrika aus die vorher der Travaux Club und davor die Offiziersmesse gewesen war.

Das Catering blieb auf einem außergewöhnlich hohen Niveau und eine Reihe fleißiger und fähiger Catering-Offiziere sorgten dafür, dass die Arbeitsmoral auf einem Niveau blieb, das fast schon traditionell im gesamten Service vorbildlich geworden war.

Auf den Versorgungsschiffen BACCHUS und HEBE kamen während der Winterschifffahrtssaison Fleisch- und Trockengüter und ein fast täglicher Nachschub des Hercules-Flugzeugs der No. 70 Squadron brachte Obst und Gemüse aus Zypern. Das selbstgebackene Brot von Masirah und die Barracuda-Steaks und Krebse waren legendär.

Wing Commander Bill Lawrence, Command Catering Officer für NEAF im Jahr 1973, erzählt uns etwas über Masirahs Versorgungsprobleme. "Mitte der 1940er Jahre, laut Air Vice Marshal Brian Young, bis vor kurzem CG RAF Regiment und CO im Jahr 1944, war das Essen gut, aber eintönig" und dass "jemand eine Kiste Kohl aus Großbritannien in einem Sendeflugzeug schickte, wenn eine verfügbar war" .

In diesen Tagen waren der Dhofar und die Ebene bei Salalah sehr fruchtbar und frisches lokales Gemüse wurde an britische Truppen in Mesopotamien verschifft und einige gelangten nach Masirah.

1958 war RAF Masirah eine der "Route Stations", die mit Lebensmitteln aus dem RAF-Versorgungslager in Aden versorgt wurden. Trockenrationen und lebende Ziegen für die Moslems kamen auf dem Seeweg in LSLs mit erheblichen Verlusten durch Raub und Tod unter den Ziegen. Frische und gefrorene Rationen kamen auf dem Luftweg, in Beverly-Flugzeugen, wenn Platz vorhanden war. Wenn man bedenkt, dass das frische Gemüse ursprünglich auf dem Luftweg von Eritrea nach Aden gereist war, sortiert und dann von Aden über RAF Riyan und RAF Salalah in Beverleys geflogen wurde, wird anerkannt, dass ihre Qualität trotz ausgeklügelter Verpackungsmethoden bestenfalls gleichgültig war . 1967, mit dem bevorstehenden Rückzug aus Aden, änderten sich die Nahrungsquellen nach Sharjah, obwohl sich die Versorgungssysteme und die Qualität der Waren kaum änderten, da das gesamte frische Obst und Gemüse zunächst aus dem Libanon nach Sharjah importiert werden musste.

Im Juli 1971 kam es zu drastischen Veränderungen. Das Versorgungsdepot in Sharjah wurde geschlossen und Masirah vergrößerte sich, um eine wachsende Station und eine Lieferverpflichtung für Salalah zu bewältigen. Die Dickensian-Bäckerei in Masirah steigerte die Produktion in wenigen Wochen von 50 auf 400 Brote pro Tag. Die mit Abstand größte Wirkung auf den „Kunden“ war die regelmäßige zweimal wöchentliche Lieferung von frischem Obst und Gemüse direkt aus Zypern. Das neue System hatte den enormen Vorteil von Direktflügen aus dem Produktionsland, verpackt in maßgefertigten Kartons und mit vorrangiger Nutzlastverfügbarkeit im Flugzeug, keines der bisherigen Systeme hatte diese Vorteile. Die Nahrungsmittelversorgung von Masirah wurde mit der Herstellung von Eiscreme und mechanisch rekonstituierter Milch weiter ausgebaut.

Kommandierende Offiziere der RAF Masirah
5. Juni 1944 Wing Commander B P Young OBE
18. Juli 1945 Flugleutnant D Usher
26. August 1945 Staffelführer H C Bownas
8. Dezember 1945 Staffelführer J Cartwright
30. April 1946 Flugleutnant F Clark
17. August 1946 Flugoffizier Nielson
23. November 1946 Flugoffizier J K Marsh
25. Juli 1947 Flugoffizier A E Burton
12. September 1947 Flugoffizier KJ Wallace
5. Mai 1948 Flugleutnant J L Bulmer
23. Juli 1948 Flugoffizier DR Hinton
13. April 1949 Staffelführer W H Jones
5. November 1949 Flugleutnant P H Drabble
26. Januar 1950 Flugleutnant R T Johns DFC
22. Juni 1950 Flugleutnant R W Murphy
15. Juli 1950 Flugleutnant J V E P Carter
10. Februar 1951 Flugleutnant J L Goldby DFC
8. September 1951 Flugleutnant C C MacGillivray
10. Februar 1952 Flugleutnant A L Matthew
1. August 1952 Flugleutnant O G Williams
22. Januar 1953 Flugoffizier D Graham
7. März 1953 Flugleutnant E J Forbes
21. September 1953 Flugleutnant T H James
23. Februar 1954 Flugoffizier F Stokes
29. August 1954 Flugoffizier T Bate
12. April 1955 Flugoffizier A F W Keeley
21. Oktober 1955 Flugoffizier F E W Hambly
14. April 1956 Flugoffizier W R Preis
11. Dezember 1956 Flugoffizier J A Lamb
9. Mai 1957 Flugleutnant J. D. Payling
12. Oktober 1957 Flugleutnant T N Paddon
22. Dezember 1957 Flugleutnant E I Owen
9. Juni 1958 Flugleutnant R C A Kerry DFM
3. Januar 1959 Flugleutnant P. J. Hudson
29. Juni 1959 Flugleutnant MC Nush
18. Juni 1960 Staffelführer A G L Higgins
3. Juni 1961 Staffelführer J McLeod
11. Juli 1962 Staffelführer R C Parker
4. Juni 1963 Staffelführer R L T Polgreen
15. Dezember 1964 Staffelführer J Sweet
26. März 1965 Wing Commander K W McKenzie DFC AFC
4. Mai 1965 Staffelführer H Armitage
3. Mai 1966 Staffelführer D Bish
15. März 1967 Staffelführer R J Spiers
24. März 1968 Staffelführer R F Grattan
10. April 1969 Geschwaderkommandant GH Cunningham
10. Mai 1970 Wing Commander W K Sewell MBE
14. Juni 1971 Wing Commander E M Higson
18. März 1972 Gruppenkapitän C P Donovan
8. Dezember 1972 Gruppenkapitän L C Swalwell
18. August 1973 Gruppenkapitän F D G Clark OBE BA
20. Juli 1974 Gruppenkapitän R. K. Hepburn
15. Oktober 1975 Gruppenkapitän J Byard


Ab 2002 wurde die "Tent City" in Masirah, Oman, in der US-Militärpersonal untergebracht war, Camp Justice genannt.

Auf der Insel Masirah befindet sich ein ehemaliger Militärflugplatz der RAF, der heute der Royal Air Force of Oman (RAFO) gehört und seit seiner Gründung in zahlreichen Konflikten im Nahen Osten eine wichtige Rolle gespielt hat.

Masirah ist eine Insel, die an ihrem maximalen Punkt ungefähr 40 Meilen lang und 16 Meilen breit ist. Auf dem Plan hat es die Form einer Sanduhr und ist an seiner schmalsten Stelle acht Kilometer breit. Es liegt etwa 24 km vor der Küste von Oman, zu der es politisch gehört. Es liegt etwa 225 Meilen südlich von Muscat und 400 Meilen südöstlich von Salalah.

In den 1930er Jahren wurde Masirah einer von mehreren unbemannten Stützpunkten zwischen den RAF-Stützpunkten im Irak und Aden. Masirah galt früher als eine der weniger wünschenswerten Auslandsposten der RAF: heiß, feucht, staubig, nirgendwo hin und wenig zu tun, wenn man frei hatte. Der britische Rückzug aus Aden, dem Arabischen Golf und dem Fernen Osten ließ Masirah als allerletzten RAF-Stützpunkt östlich von Suez stranden. In den 1960er und 70er Jahren gab es nur eine Start- und Landebahn. Diese Start- und Landebahn war gerade einmal 7.500 Fuß lang, was gerade lang genug für VC-10-Transportflugzeuge war und alles, was kleiner war, aber kaum lang genug für die Mark 1 Victor-Tanker, die ich in den 1970er Jahren flog. Die RAF hatte bis März 1977 eine Basis auf der Insel, als sie geschlossen wurde. Es gab Einrichtungen für eine Wasserflugzeugbasis in einer Bucht südlich der jetzigen Basis. Einst diente es auch als "Staging Post" der alten Imperial Airways (Vorläufer der heutigen BA) und war eine ihrer Stationen zwischen England und Fernost.

Es ist jetzt alles anders. Nach der iranischen und anderen regionalen Krise in den letzten Tagen der Carter-Administration gaben die USA viel Geld für Flugplätze in befreundeten Ländern im Nahen Osten aus. Dieser Aufbau erwies sich als wesentlich für Desert Shield (der Aufbau des Krieges mit dem Irak). Das Vorfeld von Masirah wurde 1979 erheblich verbessert. Masirah ist ein blühender Ort mit zwei modernen Start- und Landebahnen in voller Länge im rechten Winkel zueinander, Hektar Beton, modernen Wohnungen und Straßen und Satellitenfernsehen.

Während seine Bewohner die moderne Welt umarmen, hat Masirah nicht vergessen, dass der Admiral von Alexander dem Großen, Nearchos, sie in seinem Log Serepsis nannte. Zwischen 321 und 324 n. Chr. segelte die Flotte von Alexander dem Großen über den ganzen Golf, um die besten Handelshäfen zu finden.

Im Norden der Insel, in der Nähe der von der RAF errichteten Militärbasis, wurde ein keltisches Kreuz zur Erinnerung an den Schiffbruch von Baron Inverdale und seiner Besatzung im Jahr 1904 aufgestellt. Die Insel blieb unbewohnt, bis der Militärstützpunkt gebaut wurde und Arbeitskräfte benötigt wurden , und das Dorf Hilf wurde geboren.

Die RAF interessierte sich erstmals 1929 für Masirah, als sie auf der Insel einen unbemannten Stützpunkt errichtete. In den nächsten zehn Jahren wurde eine dauerhaftere, aber immer noch sehr bescheidene Präsenz aufgebaut, bevor während des Zweiten Weltkriegs ein größerer Flugplatz für U-Boot-Abwehroperationen und als wichtiger Stützpunkt in den Fernen Osten entwickelt wurde.

Oman, vielleicht der stärkste Befürworter der US-Präsenz am Golf, unterzeichnete 1981 ein Zugangsabkommen mit den Vereinigten Staaten, ein unpopulärer Zeitpunkt dafür. Es beherbergt drei Vorpositionierungsstandorte der Air Force mit Unterstützungsausrüstung für 26.000 Mitarbeiter sowie der erforderlichen Ausrüstung und Treibstoff, um drei Luftwaffenstützpunkte zu unterhalten.

Omans Wahrnehmung der strategischen Probleme im Golf weicht etwas von denen der anderen arabischen Golfstaaten ab. Geografisch ist es zum Golf von Oman und zum Arabischen Meer ausgerichtet, und nur wenige Kilometer seines Territoriums – die Westküste der Halbinsel Musandam – grenzen an den Persischen Golf. Dennoch ist die Position des Oman, die die Vormundschaft über die Straße von Hormus mit dem Iran teilt, von zentraler Bedeutung für die Sicherheit des gesamten Golfs. In seiner Bereitschaft zur strategischen Zusammenarbeit mit den USA und Großbritannien hat sich Oman immer etwas von den anderen Golfstaaten abgesetzt.

1975 bot Oman den USA die Nutzung der Insel Masirah im Golf von Oman an.

1980 schlossen Muscat und Washington ein zehnjähriges Abkommen über den Zugang zu Einrichtungen, das den Vereinigten Staaten begrenzten Zugang zu den Luftwaffenstützpunkten auf Masirah und Thamarit und As Sib sowie zu den Marinestützpunkten in Muscat, Salalah und Al Khasab gewährte. Die Basis wurde anschließend erweitert und modernisiert, um eine neue omanische Jaguar-Jagdstaffel unterzubringen.

Masirah war der Ausgangspunkt für den desaströsen amerikanischen Versuch, ihre Geiseln aus der Teheraner Botschaft zu retten. Der Countdown zu Desert One begann im Frühjahr 1979, als ein Volksaufstand im Iran den langjährigen iranischen Herrscher Shah Mohammed Reza Pahlavi ins Exil zwang. Nach monatelangen inneren Unruhen übernahm der Ayatollah Ruhollah Khomeni, ein schiitischer muslimischer Geistlicher, die Macht im Land. Am 4. November 1979, nur wenige Wochen nachdem Präsident Jimmy Carter dem Schah die Einreise in die Vereinigten Staaten zur medizinischen Behandlung gestattet hatte, stürmten Tausende iranischer Studenten die amerikanische Botschaft in Teheran, nahmen 66 Geiseln und forderten die Rückkehr des Schahs in den Stand Prozess im Iran. Amerikanische diplomatische Bemühungen, die Geiseln freizulassen, wurden von Khomeni-Anhängern vereitelt. Zur gleichen Zeit begannen die Planer des Pentagons, Rettungsmöglichkeiten zu prüfen. MC-130s würden Army Rangers und Kampflotsen nach Manzariyeh fliegen. Die Rangers würden das Feld einnehmen und es für die Evakuierung halten. In der Zwischenzeit würden AC-130H Spectre-Kanonenschiffe über der Botschaft und dem Flugplatz sein, um alle aufgetretenen Probleme zu „beheben“. Masirah bestand aus ein paar Zelten und einem Asphaltstreifen. Es war die letzte Bereitstellungszone – die letzte Station vor dem Start.

Seit 1981 gibt es ein fortlaufendes Programm zur Härtung und Modernisierung der wichtigsten Flugplätze des Oman, einschließlich des Baus von gehärteten Flugzeugunterständen (HAS), der Verlängerung und Verstärkung von Start- und Landebahnen sowie der Entwicklung umfangreicher Unterstützungseinrichtungen, Kampfmitteldepots und Treibstofflager. Die nördlichen Stützpunkte – Seeb, Masirah und Khasab – waren der Hauptfokus dieser Projekte. Seeb ist die wichtigste Transport- und Logistikbasis, die mit dem internationalen Flughafen verbunden ist, während Masirah die Luftverteidigung und den Streik / das Verbot unterstützt. Beide beherbergen die luftgestützte Überwachung von Land- und Meeresanflügen.

In den späten 1970er und 1980er Jahren brachten die C-5 und C-141 des Military Airlift Command Fracht und Menschen nach Diego Garcia, hauptsächlich über den Luftwaffenstützpunkt Clark auf den Philippinen, aber auch über die Atlantik-Mittelmeer-Route (durch Ägypten nach Nairobi oder Mombasa, oder über Jordanien, Saudi-Arabien und Bahrain mit Vertrag DC-8).Dann wurde es neu geordnet und nach Masirah Island vor der Ostküste des Sultanats Oman geflogen, wo eine USN-Versorgungsschiff-Crew die Flugzeuge mühsam entlud, die Paletten von Hand zerlegte, sie unter einen Helo schleuderte und sie zum Schiff. Da bei Masirah keine 463L Paletten gelagert wurden, musste die "retrograde" Ladung wieder von Hand auf denselben Paletten aufgebaut werden, auf denen die eingehende Ladung ankam. In den frühen 80er Jahren dauerte der Prozess auf dem Vorfeld etwa 6 Stunden, bis der Upload abgeschlossen war. In Masirah wartete oft ein C-2 COD der US Navy (für Carrier Onboard Delivery) auf die Leute, die wir mitgebracht hatten, wenn sie wichtig genug waren, damit der Carrier auf der Station sie sofort brauchte. Später, in den Jahren '87-'88, benutzte die Navy S-3s für Nachnahme und flog direkt von DG zur Kampfgruppe, und so wurde Masirah zu einem einsamen Zwischenstopp für Fracht.

Im Januar 1984 wurde die VP-9 "Golden Eagles" nach Diego Garcia verlegt und unterhielt eine Abteilung in Kadena, Japan. Es betrat Neuland beim Einsatz, indem es als erstes Geschwader Operationen von Berbera, Somalia, und Masirah, Oman, durchführte. Navy Patrol Squadrons betreiben P-3 Orion-Flugzeuge von ständigen Ablösungsstandorten in Manama, Bahrain Masirah, Oman Kadena, Okinawa und Diego Garcia.

Das Basisabkommen zwischen den USA und dem Oman wurde im Dezember 1990 um weitere zehn Jahre verlängert. Obwohl einige arabische Regierungen die Gewährung von Basisprivilegien an die Vereinigten Staaten zunächst ablehnten, erlaubte das Abkommen die Nutzung dieser Basen nur nach vorheriger Ankündigung und zu bestimmten Zwecken . Während des Iran-Irak-Krieges flogen die Vereinigten Staaten Seepatrouillen von omanischen Flugplätzen und stationierten Tankflugzeugen, um US-Trägerflugzeuge aufzutanken. Das United States Army Corps of Engineers führte auf den Luftwaffenstützpunkten Masirah und As Sib umfangreiche Bauarbeiten durch, die es ermöglichten, Vorräte, Fahrzeuge und Munition vorab zu positionieren. In As Sib und Thamarit wurden gehärtete Flugzeugunterstände für den Einsatz des ROAF gebaut.

1990-91 nutzten die Amerikaner den Stützpunkt erneut während der Vertreibung irakischer Truppen aus Kuwait. Nach der irakischen Invasion in Kuwait erklärte Oman seine Unterstützung für die multinationale Koalition gegen den Irak. Die Einrichtungen auf Masirah wurden zu einem wichtigen Stützpunkt für die Bewegung der Koalitionstruppen in das Konfliktgebiet. Auf dem Höhepunkt des Golfkriegs waren mehr als 3.000 US-Soldaten auf den omanischen Luftwaffenstützpunkten auf der Insel Masirah, Thumrait und dem internationalen Flughafen Seeb in der Nähe von Muscat stationiert. Seitdem beschränkte sich die US-Militärpräsenz hauptsächlich auf zwei Flugzeugeinheiten – eine C-130-Transportstaffel auf der Seeb North Air Base und eine P-3 Maritime Patrouillenabteilung auf der Masirah Air Base.

Die britische Übung „Argonaut 2001“ von Großbritannien nach Oman für die Übung Saif Sareea II (Swift Sword 2) umfasste 6 Tornado F.3 und 7 Harrier GR.7 in Masirah.

Das Projekt zur Reparatur der Hauptstart- und Rollbahn für den Einsatz durch das Air Force Air Combat Command auf Masirah Island MB ist insofern einzigartig, als die Red Horse Squadrons der Air Force zum Corps of Engineers, Transatlantic Programs Center (TAC) kamen, um bei der Planung zu helfen. Normalerweise führen die Einheiten von Red Horse ihre eigenen Engineering-Arbeiten durch, aber der Umfang des Projekts überstieg ihre internen Möglichkeiten. TAC hat bereits Erfahrung mit der Arbeit im Oman. In den 1980er Jahren wurde ein Programm mit einem Gesamtvolumen von etwa 300 Millionen US-Dollar abgeschlossen, das Auf- und Neubauten an vier Flugplätzen im Oman, einschließlich der Insel Masirah, vorsah. Die Einrichtungen stehen den US-Streitkräften mit Genehmigung des Sultans von Oman zur Verfügung. Das Projekt zur Instandsetzung der Start- und Landebahn und der Rollbahn umfasste die Entwicklung einer Reihe von Plänen und Materialversorgungsspezifikationen. Neben den Pflasterarbeiten mussten auch erhebliche Entwässerungsprobleme im Inneren behoben werden. Dieses Projekt erforderte eine Partnerschaft zwischen dem Corps, um die Arbeit zu erledigen. Die Arbeitsbelastung in der Straßenbauabteilung von TAC war zu dieser Zeit zu groß, um die Arbeiten auszuführen, sodass TAC eine Partnerschaft mit dem Bezirk Omaha eingegangen ist. TAC führte das Elektro- und Projektmanagement durch, Omaha District führte die zivile und geotechnische Planung durch, das Transportation Systems Center und ERDC leisteten technische Unterstützung und Aufsicht. Während des Designprozesses halfen die Red Horse-Mitglieder den Designern, die Qualität und die Details der benötigten Designprodukte zu vermitteln. Anfang 2001 genehmigte der Kongress die Finanzierung des Bauvorhabens von Red Horse. Das Red Horse lagerte im April/Mai 2001 Material ein, um die Monsunzeit zu vermeiden, die aufgrund der starken Winde die Lieferung von Lastkähnen erschwerte. Der Baubeginn war für Anfang des Geschäftsjahres 2002 geplant. Das 823. RED HORSE Squadron sollte ursprünglich im Oktober 2001 auf der Insel Masirah stationiert werden, um ein Start- und Landebahn-Reparaturprojekt zu leiten, das es fast neun Monate lang geplant hatte. Nach dem 11. September zog das 823. RED HORSE Squadron stattdessen nach al-Udeid um, das für die Rampenarbeiten verantwortlich war, da er Erfahrung mit Flugplatzbau und -design hatte. Die erste Aufgabe bestand darin, Schiffe mit 148 Ausrüstungsgegenständen auf dem Weg zur Insel Masirah nach Katar umzuleiten.

52 Stunden nachdem sie am 25. September einen Anruf mit einer Einsatzbenachrichtigung erhalten hatten, landeten die 65 Mitglieder des 27. Bauingenieurgeschwaders und des 27. Dienstgeschwaders an einem Ort in Südwestasien. Fotos deuten darauf hin, belegen aber nicht, dass es sich bei diesem Standort um Masirah handelt, und die Verbindung mit der 319th Air Expeditionary Group würde nahelegen, dass dieser Standort Masirah ist, da diese Einheit auf "Base X" im Oman stationiert ist. Es gibt einige Verwirrung bezüglich des Aufstellungsortes der 319 das sind zwei verschiedene standorte.

Die Mission war klar, aber alles andere als einfach: Nehmen Sie das karge Land ein und schaffen Sie eine Basis, die Luftbetankungsoperationen unterstützen kann. Die KC-135, die die Betankungsarbeiten übernehmen sollten, waren drei Tage lang auf dem neuen Stützpunkt gewesen, als die Kanonenflieger den Boden erreichten. Sie mussten aufholen und eine Basis für die bereits Angekommenen und die Tausenden, die auf dem Weg waren, aufbauen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt umfasste die Unterstützungsstaffel der 319th Air Expeditionary Group mehr als 300 Personen, bestehend aus Ingenieuren, Kommunikationstechnikern, Personalspezialisten und Servicespezialisten, die alle für die Unterstützung von mehr als 1.000 Personen verantwortlich waren. Das Land sah aus wie 50 Hektar leeres Wüstengelände, das in Teilen von New Mexico üblich ist. Die einzigen Unterschiede waren die 118 Grad Hitze und 80 Prozent Luftfeuchtigkeit. Die Gruppe arbeitete rund um die Uhr und baute 165 Zelte, 35 gehärtete Einrichtungen und einen Speisesaal mit 400 Sitzplätzen und 4.000 Mahlzeiten pro Tag auf. Sie bauten ein 5,2-Megawatt-Kraftwerk, eine Wasserspeicherfarm, die mehr als 160.000 Gallonen Wasser lieferte, und eine Brennstofffarm mit mehr als 1 Million Gallonen. Das einst unfruchtbare Land wurde bald zu einer vollwertigen Operationsbasis mit Dienstleistungen, die mit Basen in den Vereinigten Staaten vergleichbar waren. Es war in weniger als 30 Tagen erledigt. Es war eine große Aufgabe für eine große Mission. Die eingesetzte Gruppe ermöglichte die Luftbetankung von Jägern und Bombern, die nach Afghanistan flogen. Die Basis hatte bis zum 11. Februar 2002 mehr als 1.100 Betankungsmissionen durchgeführt.

Im März 2002 besichtigte Vizepräsident Cheney den Luftwaffenstützpunkt auf der Insel Masirah im Oman. Weder die Vereinigten Staaten noch der Oman erkennen die Nutzung der Basis durch die USA an, aber es ist ein offenes Geheimnis in der Region, dass sie für Bombenangriffe auf Afghanistan verwendet wurde.

Im März 2002 lud das omanische Verteidigungsministerium internationale Auftragnehmer ein, sich um den Auftrag zum Bau eines neuen Militärflugplatzes auf der Insel Masirah für die Royal Oman Air Force zu bewerben. Das Projekt mit einem Wert von rund 70 Millionen US-Dollar umfasst den Bau von Start- und Landebahnen mit der Kapazität für Starrflügler und Hubschrauber. Die damit verbundenen Arbeiten umfassen die Planung, Lieferung und Installation von Flugplatzbeleuchtung, Flugsicherung und Hangareinrichtungen. Der Brite Scott Wilson Kirkpatrick hat den Masterplan erstellt.

Am 7. Juli 2002 bestiegen Marinesoldaten der Task Force India in Masirah ein Transportflugzeug der Air National Guard C-130 für ihre letzte Etappe nach Afghanistan. Die Marines sorgten für Sicherheit für die amerikanische Botschaft, ihr Personal und ihre Mission in Kabul.

USAF Prepositioned War Reserve Material (WRM) bietet Unterstützung für Bare-Base-Systeme, medizinische Ausrüstung, Munition, Treibstoffe, Mobilitätsunterstützungsausrüstung, Fahrzeuge, Rationen, Luft- und Raumfahrt-Bodenausrüstung, Air Base-Betriebsausrüstung und zugehörige Ersatzteile und andere Verbrauchsmaterialien an bestimmten Standorten. Verantwortlich für Anlageneingang, Rechenschaftspflicht, Wartungsfähigkeit, Lagerung, Sicherheit, regelmäßige Inspektion und Prüfung, Wartung, Reparatur, Auslagerung und Wiederherstellung von vorpositionierten WRM. Zu den derzeitigen WRM-Betriebsstandorten gehören Seeb, Thumrait und Masirah in Oman Al Udeid in Katar und Manama in Bahrain.

Dienstleistungen im Rahmen des War Reserve Materiel (WRM)-Vertrags werden von DynCorp Technical Services auf den Stützpunkten der Royal Air Force of Oman (RAFO) in Masirah, Thumrait und Seeb Al Udeid, Qatar, Manama, Bahrain und Shaw AFB, SC, durchgeführt. DynCorp bietet Unterstützung für Bare-Base-Systeme, medizinische Ausrüstung, Munition, Treibstoffe, Mobilitätsunterstützung, Fahrzeuge, Rationen, Luft- und Raumfahrt-Bodenausrüstung, Air Base-Betriebsausrüstung und zugehörige Ersatzteile und andere Verbrauchsmaterialien an bestimmten Standorten. Verantwortlich für den Empfang von Vermögenswerten, Verantwortlichkeit, Wartungsfähigkeit, Lagerung, Sicherheit, regelmäßige Inspektion und Prüfung, Wartung, Reparatur, Auslagerung und Wiederherstellung von vorpositionierten WRM. Es handelt sich um einen einjährigen Vertrag mit der Option auf Vertragsverlängerung. Die Gesamtlaufzeit des Vertrages beträgt sieben Jahre.

Zu den Dienstleistungen gehört die Wartung von Kriegsreservematerial (WRM), das im Sultanat Oman, im Bundesstaat Bahrain und im Bundesstaat Katar gelagert wird. Im Oman erfolgt die Vertragserfüllung in Regierungseinrichtungen der Royal Air Force of Oman (RAFO), und der gesamte Zugang zu den Einrichtungen wird von der RAFO-Sicherheit kontrolliert. In Bahrain findet die Leistung in einem Gebiet statt, das von der US Navy und der Bahrain Port Authority kontrolliert wird. In Katar kontrolliert die Gastgebernation den Zugang zum Arbeitsplatz.

Kriegsreservematerial umfasst medizinische und Munition, die Lagerung von Rationen und verschiedene andere Vorräte. Der Auftragnehmer ist für die Durchführung aller oder speziell bezeichneter Teile der im Rahmen dieses Vertrages ausgeführten Funktionen während jeglicher Kriegshandlungen verantwortlich. Kriegseinsätze sind solche Aktionen, einschließlich Notfallplanung, die erforderlich wären, um die gegenwärtigen oder zukünftigen Anforderungen der US-Luftwaffe während des Krieges zu unterstützen. Notfallsituationen (d. h. Unfall- und Rettungsaktionen, zivile Unruhen, Naturkatastrophen und militärische Notfalleinsätze und -übungen in Friedenszeiten) können es erforderlich machen, dass der Auftragnehmer bei Bedarf des Auftragnehmers wie unten angegeben mehr oder weniger Unterstützung leistet. Militärische Notfalleinsätze können die Unterstützung des Auftragnehmers durch militärisches Personal erforderlich machen. In diesem Fall wird der Auftragnehmer für die vom Militär übernommene Vertragsphase von seiner Verantwortung und Rechenschaftspflicht entbunden. Optionale WRM-Sites können jederzeit während der Erfüllung dieses Vertrages genutzt werden. Für den Fall, dass die Regierung dem Vertrag eine neue Site hinzufügt, vereinbaren beide Vertragsparteien hiermit, nach Treu und Glauben den anwendbaren Preis auszuhandeln, der erforderlich ist, um die Änderung zu berücksichtigen.

Masirah fällt unter die Verwaltung der Region Sharqiya. Dies ist die größte Insel des Oman und Alexander der Große machte sie zu seiner Basis und nannte sie „Serepsis“. Heutzutage werden Datteln, Oliven, Granatäpfel und Mangos angebaut und die Hauptbeschäftigungen der Inselbewohner sind das Weben und Herstellen von Fischernetzen. Masirah ist mit einer täglichen Fährverbindung oder mit dem Inlandsflug von Oman Air zu erreichen.

Masirah ist nur 65 km lang und 15 km breit. Auf Masirah leben nicht viele Menschen, die meisten davon in der Stadt Ras Hilf, wo die Fähre anlegt. Fischen ist die wichtigste Wirtschaftstätigkeit auf Masirah. Große Fischerdhaus, die vor den südlichen Stränden vertäut sind, nehmen große Fänge auf, die in großen Kühltruhen auf das Festland verschifft und in den dichter besiedelten Norden des Oman gefahren werden.

Steinige Wadis (Wadi Ra'siyah) führen auf geheimen Pfaden ins Zentrum der Insel oder ins Herz der Berge auf der Südseite (Jebel Ash Shabhah).

Viele würden den Grund für einen Besuch der Insel Masirah in Frage stellen, da es in Omans abwechslungsreichen und spektakulären Landschaften und historischen Stätten bereits so viel zu sehen gibt. Wer jedoch über die Wahiba zum Meer gereist ist, muss weiterfahren und die Fähre nehmen, um zu dieser langgestreckten Insel zu gelangen, die wie eine 60 km lange und 18 km breite Austernmuschel aussieht. Tatsächlich hat es unter seinen vielen Wundern viele seltene Muscheln, wie die Acteon eloiseae, und ein vielversprechendes Korallenriff. Sie können auch die weltweit größte Konzentration von nistenden Unechten Karettschildkröten sehen.

Der Golf von Masirah hat die schönsten Korallenriffe im Oman. Diese Riffe und die bei Barr AI Hickman an der gegenüberliegenden Kontinentalküste, die von Hirnkorallen gebildet werden, bilden Omans spektakulärste Riffbarriere.

Masirah Island beherbergt alle vier nistenden Schildkrötenarten des Oman? Masirah Island ist einer der wenigen Orte, an denen Olivenschildkröten (Lepidochelys olivacea) in der Region zu finden sind, und verfügt auch über die weltweit größte nistende Population von Unechten Karettschildkröten (Caretta caretta). Die Populationen der Unechten Karettschildkröte sind weit verbreitet, obwohl bekannt ist, dass einige zurückgegangen sind und andere vermutlich zurückgegangen sind. Die größten bekannten Brutpopulationen befinden sich auf Masirah Island (Oman) und in Florida (USA). Auf Masirah nisten jährlich mindestens 30.000 Weibchen. Es wird geschätzt, dass zwischen 6.000 und 15.000 Weibchen in den USA liegen, die große Mehrheit davon in Florida.

Abgesehen von einer Militärbasis auf der Insel hat Masirah auch 8000 Einwohner, die hauptsächlich vom Fischfang leben. Auf Masirah Island schreitet eine moderne Entwicklung mit Wohneinheiten, einem Krankenhaus, einer Wasserentsalzungsanlage.

Dank eines neuen Hotels können Touristen nun ein Wochenende oder ein paar Tage auf der Insel verbringen und die Attraktionen voll auskosten. Camping ist jedoch immer noch der beste Weg, um seine Seele zu entdecken und seine unberührte Schönheit zu schätzen.

Masirah ist bekannt als ehemaliger Sitz der British Eastern Relay Station (BERS), wo die BBC-Programme auf Mittel- und Kurzwelle in den östlichen Golf und den Subkontinent ausgestrahlt wurden. Diese Station wurde geschlossen und die Übertragungen in eine brandneue Station auf dem Festland von Oman in der Nähe der historischen Schiffbaustadt Sur verlegt. Im Februar 2000 unterzeichnete Merlin Communications einen Großvertrag mit dem BBC World Service über den Ersatz ihrer Masirah Island Relay Station. Der Vertrag verpflichtete Merlin, den Entwurf und den Bau einer neuen Kurzwellen- und Mittelwellen-Sendestation in A'Seela auf dem Festland von Oman sowie eines Kurzwellensenders und zweier Kurzwellenantennen an der bestehenden BBC Thailand Relay Station zu leiten . Die Arbeiten vor Ort in A’Seela, Oman begannen im März 2000 und das MF-Gebäude wurde im Dezember 2000 fertiggestellt, gefolgt von der Fertigstellung des HF-Gebäudes Ende Februar 2001.

Auf Masirah Island ist es stabil und ziemlich langweilig. Die Leute, die hier arbeiten, haben es "Moon Base Alpha" genannt. Es wird auch "Fantasy Island" genannt, weil alles, was Sie hier brauchen, wollen oder verdienen, eine komplette Fantasie ist. Das Angebot an Gestein und Staub liegt nahe am Rekordniveau. Die Einheimischen behaupten, dass dies die Regenzeit ist, da es an diesem Tag offensichtlich vor 5 oder 6 Jahren geregnet hat. Gerüchte besagen, dass heute Morgen eine Wolke gesichtet wurde, aber es stellte sich heraus, dass die Eingeborenen versuchten zu fliehen.

Das Wadi ist gut in Form. Keine größeren strukturellen Probleme, aber was man für abblätternde Farbe hielt, war nur windgetriebener Sand. Das Äußere ist auch wirklich sandig. Wadi bezieht sich auf den lokalen Slang, der in grober Übersetzung "beschissener Ort, an dem wir die Marine halten" bedeutet. Der Wadi-Garten ist der zentrale Bereich des Geländes, in dem der lokale Gartenbau sorgfältig gepflegt und bewundert wird. Diese Pflanzen, Büsche und Sträucher erhalten täglich Pflege und reichlich Wasser. Im Gegenzug bieten sie eine der am stärksten verflochtenen, knorrigsten und sprunghaftsten Pflanzen auf der Erde. Gemäß den örtlichen Naturgesetzen muss hier alles sandfarben sein, einschließlich des Wadi-Gartens. Eine merkwürdige Eigenschaft dieser omanischen Pflanzen ist, dass sie alle, egal welcher Art, große Mengen der schärfsten Stacheln und Widerhaken erzeugen, die dem Menschen bekannt sind.

Während der "Wadi Ball"-Saison treten Mannschaften mit nur wenigen schweren Langzeitverletzungen gegeneinander an. Wadi Ball ist eine Mischung aus Volleyball und Fußball. Die Wertung ist die gleiche wie beim Volleyball und das Netz ist identisch. Der Unterschied besteht darin, wenn der Ball von der aufschlagenden Mannschaft serviert wird, dürfen ihre vorderen Spieler unter das Netz gehen und die gegnerischen Spieler angreifen. Die aufschlagenden Spieler sind nach den Regeln der IWBC oder der International Wadi Ball Commission verpflichtet, vor dem Ausspielen des Punktes auf ihre eigene Seite zurückzukehren. Ein Verstoß gegen diese Regeln führt zu einem sogenannten Schluchzen oder zu dem, was in den südlichen Regionen der USA als "S.O.B." bekannt ist. Dies wird streng durchgesetzt, wobei die Strafen von beleidigenden Spielern, die im Sand vergraben werden, bis hin zum Verlust von Zähnen oder kleinen Anhängseln reichen. Der Ball selbst hat die gleiche Größe und Form wie ein Volleyball, ist aber extrem zerlumpt. Dies wurde von den alten Wadi Ball-Designern gedacht, um den Griff zu verbessern. Der Wadi Ball-Court basiert bis auf den Strand- und Sandteil lose auf Beachvolleyball. Der Platz muss wie Sand aussehen, muss aber aus mikroskopisch kleinen, rasiermesserscharfen Korallen und Widerhaken mit einer Dicke von nicht mehr als 2 Millimetern bestehen. Dies ist als "Pufferschicht" bekannt. Die Pufferschicht schützt den zerklüfteten und zerklüfteten Granitfelsen, auf dem sich der Wadi Ball-Platz befindet.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen Wadi Ball und Volleyball besteht darin, dass beim Wadi Ball das Netzspiel sehr gefördert wird. Von den Spielern wird erwartet, dass sie das Netz für Rebounds, Blocks und Reach Overs nutzen. Dies vergleicht den Sport eher mit Fußball, insbesondere im Sinne des Field Goal-Blockings. Tatsächlich dient das Netz mehr dazu, gegnerische Spieler getrennt und in Schach zu halten, als zur Ballkontrolle. Wadi Ball wird Tag und Nacht gespielt. Tagesspiele werden unter der Sonne von 21 Milliarden Kerzen ausgetragen, während Nachtspiele von drei Wadi-Ball-Scheinwerfern mit 7 Milliarden Kerzen beleuchtet werden. Diese Lichter müssen auf Augenhöhe angebracht werden und dienen auch als Suchscheinwerfer für eingehende Luftangriffe.

Das kulinarische Erlebnis in Masirah, Oman, ist wirklich ein Erlebnis. Die Fernsehwerbespots der Navy machen Werbung für "das Abenteuer beginnt hier". Ähnlich ist es beim Essen in Masirah, jede Mahlzeit beginnt ein neues Abenteuer. Die lokale Küche ist abwechslungsreich und farbenfroh, wobei Grün und Blau die häufigsten Farbtöne sind. Gelegentlich gibt es leuchtende Rot- und Gelbtöne, aber einige legen sich nicht an die mexikanischen Gerichte, da die Köche nicht einmal wissen, wo Mexiko liegt. Das Tagesangebot bietet eine feine Abwechslung zum veröffentlichten Speiseplan, ist aber oft mit diversen Tücken und diversen Tücken gespickt. Das Essen ist wirklich nicht so schlecht, da die Bauchschreier meist vor der nächsten Mahlzeit nachlassen.

An flugfreien Tagen besteht die meiste Tätigkeit der Besatzung darin, ankommende Flugzeuge zu begrüßen. Die Flugzeuge werden von der gesamten Flugbesatzung, der gesamten Instandhaltungsabteilung und dem gesamten Betriebspersonal empfangen.Begleitfahrzeuge aller Art sind viele Minuten vor einer Flugzeuglandung bemannt und einsatzbereit. Als das Flugzeug einrollt und zum Stillstand kommt, stürmen alle wartenden Mitarbeiter mit intensiver Begeisterung und Energie nach vorne, bereit, Hand anzulegen und Freunde, Freunde und Kollegen zu begrüßen. Als sich herausstellt, dass das neu angekommene Flugzeug absolut nichts an Bord hat, was für die Leute am Boden von Interesse oder von Nutzen ist, zerstreuen sie sich wie Bauern auf dem Höhepunkt der schwarzen Pest und lassen die Besatzung einen schönen Tag voller schwerer und fettiger Entladungen genießen Wartungsteile.

In letzter Zeit ist eine Bewegung im Gange, um den Lebensraum und die lokale Umwelt zu verbessern. Diese Anstrengung besteht darin, den Umfang des Wadi und die angrenzenden Gebiete nach Müll und den verschiedenen Trümmern zu patrouillieren. Da es keine Vorräte oder andere Gegenstände gibt, die diesen Müll erzeugen, verbringen die Mitarbeiter die meiste Zeit damit, Schweiß und Sprache zu erzeugen, die als Müll qualifiziert werden. Während Umweltschützer behaupten, dass die Reinigung der Umgebung gut für die Erde ist, glauben andere, dass Steine ​​auf dem Kopf genauso gut aussehen und es ihnen nichts auszumachen scheint, mit Staub bedeckt zu sein.

Dieses kleine Paradies ist auch die Heimat der berühmten Wadi-Eidechsen. Die Wadi-Lizards sind kein Ballclub und sollten auch nicht mit den Lounge-Eidechsen mit weniger sicherem Charakter verwechselt werden. Diese kleinen Tiere sind Chamäleons unterschiedlicher Größe. Sie haben übergroße Köpfe, große Krallen und einen langen Schwanz, der zu ihren langen, ultraschnellen klebrigen Zungen passt. Mit diesen Zungen schlemmen sie und andere Snacks aus der Luft, die in ihre Reichweite kommen. Diese Eigenschaft ist besonders hilfreich, wenn sich die Eidechsen in der Nähe Ihrer Füße befinden, sodass Sie keine Fliegenklatsche tragen müssen. Dies mag der Grund sein, warum sich diese Kreaturen so sehr an die Anwesenheit bestimmter Individuen hier im Wadi angepasst haben.


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