Schiff

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Die Mayflower

Im September 1620 segelte ein Handelsschiff namens Mayflower von Plymouth, einem Hafen an der Südküste Englands, aus. Normalerweise bestand die Ladung der Mayflower aus Wein und Trockengütern, aber auf dieser Reise beförderte das Schiff Passagiere: 102 von ihnen, alle in der Hoffnung, auf der anderen Seite des Atlantiks ein neues Leben zu beginnen. Fast 40 dieser Passagiere waren protestantische Separatisten —they nannten sich “Saints”—who hofften, eine neue Kirche in der Neuen Welt zu gründen. Heute bezeichnen wir die Kolonisten, die auf der Mayflower den Atlantik überquerten, oft als “Pilgrims.”


Inhalt

Design bearbeiten

Im Jahr 1936 wurde der American Merchant Marine Act verabschiedet, um den jährlichen Bau von 50 kommerziellen Handelsschiffen zu subventionieren, die in Kriegszeiten von der United States Navy als Marinehilfskräfte eingesetzt werden konnten, die von US-Handelsmarinern bemannt wurden. Die Zahl wurde 1939 und 1940 auf 200 Schiffe pro Jahr verdoppelt. Zu den Schiffstypen gehörten zwei Tanker und drei Arten von Handelsschiffen, die alle von Dampfturbinen angetrieben werden sollten. Begrenzte industrielle Kapazitäten, insbesondere für Untersetzungsgetriebe, führten dazu, dass relativ wenige dieser Schiffe gebaut wurden.

1940 bestellte die britische Regierung 60 Frachter der Ocean-Klasse von amerikanischen Werften, um Kriegsverluste auszugleichen und die Handelsflotte zu verstärken. Diese waren einfach, aber ziemlich groß (für die Zeit) mit einer einzigen 2.500 PS (1.900 kW) Dampfmaschine von veralteter, aber zuverlässiger Konstruktion. Großbritannien spezifizierte Kohlekraftwerke, weil es damals umfangreiche Kohlebergwerke und keine nennenswerte heimische Ölförderung hatte.

Die Vorgängerentwürfe, zu denen der "Northeast Coast, Open Shelter Deck Steamer" gehörte, basierten auf einem einfachen Schiff, das ursprünglich in Sunderland von JL Thompson & Sons hergestellt wurde, basierend auf einem 1939er Entwurf für einen einfachen Trampdampfer, der billig zu bauen und billig war laufen (siehe Silver Line). Beispiele sind SS Dorington Court gebaut im Jahr 1939. [5] Der Auftrag sah eine Erhöhung des Tiefgangs um 18 Zoll (0,46 m) vor, um die Verdrängung um 800 Tonnen (810 t) auf 10.100 Tonnen (10.300 t) zu erhöhen. Unterkunft, Brücke und Hauptmaschine befanden sich mittschiffs, wobei ein Tunnel die Hauptmaschinenwelle über eine lange Heckverlängerung mit dem Propeller verband. Das erste Schiff der Ocean-Klasse, SS Ozean-Vorhut, wurde am 16. August 1941 vom Stapel gelassen.

Das Design wurde von der United States Maritime Commission modifiziert, um die Konformität mit den amerikanischen Baupraktiken zu erhöhen, aber noch wichtiger, um den Bau noch schneller und billiger zu machen. Die US-Version wurde als 'EC2-S-C1' bezeichnet: 'EC' für Emergency Cargo, '2' für ein Schiff zwischen 400 und 450 Fuß (120 und 140 m) Länge (Load Waterline Length), 'S' für Dampfmaschinen , und 'C1' für Ausführung C1. Das neue Design ersetzte viel Nieten, das ein Drittel der Arbeitskosten ausmachte, durch Schweißen und hatte ölbefeuerte Kessel. Es wurde als Entwurf des Handelsmarinegesetzes angenommen und die Produktion an ein Konglomerat von Ingenieur- und Bauunternehmen der Westküste unter der Leitung von Henry J. Kaiser, bekannt als die Six Companies, vergeben. Liberty-Schiffe wurden für die Beförderung von 10.000 langen Tonnen (10.200 t) Fracht entwickelt, normalerweise einen Typ pro Schiff, trugen jedoch während des Krieges im Allgemeinen weit darüber hinaus Lasten. [6]

Am 27. März 1941 wurde die Zahl der Lend-Lease-Schiffe durch das Defence Aid Supplemental Appropriations Act auf 200 erhöht und im April erneut auf 306 erhöht, davon 117 Liberty-Schiffe.

Varianten Bearbeiten

Das grundlegende Frachtdesign EC2-S-C1 wurde während des Baus in drei Hauptvarianten mit den gleichen Grundabmessungen und geringfügigen Tonnageabweichungen modifiziert. Eine Variante, mit grundsätzlich gleichen Merkmalen, aber unterschiedlichen Typennummern, hatte vier statt fünf Laderäume, die von großen Luken und Kingposts mit großen Auslegern bedient wurden. Diese vier Laderaumschiffe waren für den Transport von Panzern und bepackten Flugzeugen bestimmt. [7]

In der detaillierten Veröffentlichung des Bundesregisters der Nachkriegspreise der Maritime Commission-Typen werden die Liberty-Varianten wie folgt vermerkt: [7]

  • EC2-S-AW1: Collier (Alle Vornamen namhafter Kohleflöze als Bannernaht, Beckley-Naht und Bon Air Naht)
  • Z-EC2-S-C2: Tankträger (vier Laderäume, Kingposts) – Beispiel SS Frederic C. Howe
  • Z-ET1-S-C3: Tanker – Beispiel SS Carl R. Gray mit einigen werden die der Navy Gürteltier-Klasse Tanker
  • Z-EC2-S-C5: Flugzeugtransport in Box (vier Laderäume, Kingposts) – Beispiel SS Albert M. Boe, SS Charles A. Draper (Foto zeigt Griffe, Königspfosten) mit einigen der Marines Wächter-Klasse Radarpostenschiff

Die Angaben zum Z-EC2-S-C2 Tankträgertyp wurden erst am 17. August 1946 im Bundesregister veröffentlicht. [7]

In Vorbereitung auf die Landung in der Normandie und danach, um den schnellen Ausbau des logistischen Transports an Land zu unterstützen, wurde eine Modifikation vorgenommen, um Standard-Liberty-Schiffe für den Massentransport von Fahrzeugen geeigneter zu machen und in den Aufzeichnungen als "MT" für Motortransportschiffe angesehen zu werden. In diesem Fall wurden vier Laderäume mit Fahrzeugen beladen, während der fünfte für die Unterbringung der Fahrer und Assistenten umgebaut wurde. [8]

Auch die Umbauten zu Truppentransportern erhielten keine besonderen Typenbezeichnungen. Die Truppentransporte werden weiter unten besprochen.

Antrieb Bearbeiten

Bis 1941 war die Dampfturbine aufgrund ihres höheren Wirkungsgrades im Vergleich zu früheren Kolben-Verbunddampfmaschinen die bevorzugte Schiffsdampfmaschine. Dampfturbinentriebwerke erforderten jedoch sehr genaue Fertigungstechniken und Auswuchtungen sowie ein kompliziertes Untersetzungsgetriebe, und die Unternehmen, die sie herstellen konnten, waren bereits auf das große Bauprogramm für Kriegsschiffe angewiesen. Daher wurde eine 140-Tonnen-[9] vertikale Dreifachexpansions-Dampfmaschine veralteter Konstruktion für den Antrieb von Liberty-Schiffen ausgewählt, da sie billiger und einfacher in den für das Liberty-Schiffsprogramm erforderlichen Stückzahlen zu bauen war und weil mehr Unternehmen sie herstellen konnten. Achtzehn verschiedene Firmen bauten schließlich den Motor. Es hatte den zusätzlichen Vorteil der Robustheit und Einfachheit. Teile, die von einem Unternehmen hergestellt wurden, waren mit denen eines anderen austauschbar, und die Offenheit des Designs machte die meisten seiner beweglichen Teile leicht zu sehen, zugänglich und ölbar. Der Motor – 21 Fuß (6,4 m) lang und 19 Fuß (5,8 m) hoch – wurde entwickelt, um mit 76 U/min zu arbeiten und ein Liberty-Schiff mit etwa 11 Knoten (20 km/h 13 mph) anzutreiben. [10]

Bau Bearbeiten

Die Schiffe wurden aus zusammengeschweißten Abschnitten gebaut. Dies ähnelt der von Palmer's in Jarrow im Nordosten Englands verwendeten Technik, ersetzt jedoch das Nieten durch Schweißen. Der Bau von genieteten Schiffen dauerte mehrere Monate. Die Belegschaft wurde neu ausgebildet – geschweißte Schiffe hatte noch niemand gebaut. Als Amerika in den Krieg eintrat, beschäftigten die Werften Frauen, um Männer zu ersetzen, die in die Streitkräfte eingezogen wurden. [11]

    Der Bau eines Liberty-Schiffs in den Bethlehem-Fairfield Shipyards, Baltimore, Maryland, im März/April 1943

Tag 2: Verlegung der Kielplatten

Tag 6 : Schotten und Träger unter dem zweiten Deck sind angebracht

Tag 10 : Unterdeck wird fertiggestellt und das Oberdeck mittschiffs errichtet

Tag 14 : Oberdeck errichtet und Masthäuser und das Achterdeckhaus stehen

Tag 24: Schiff bereit zum Stapellauf

Die Schiffe hatten aufgrund ihres Aussehens zunächst ein schlechtes Image in der Öffentlichkeit. In einer Rede zur Ankündigung des Notstandsprogramms für den Schiffbau hatte Präsident Franklin D. Roosevelt das Schiff als "ein schrecklich aussehendes Objekt" bezeichnet und Zeit Magazin nannte es ein "hässliches Entlein". Der 27. September 1941 wurde als Liberty Fleet Day bezeichnet, um die öffentliche Meinung zu beruhigen, da an diesem Tag die ersten 14 "Notfall"-Schiffe vom Stapel liefen. Die erste davon war SS Patrick Henry, ins Leben gerufen von Präsident Roosevelt. In Bemerkungen bei der Startzeremonie zitierte FDR Patrick Henrys Rede von 1775, die mit "Gib mir Freiheit oder gib mir den Tod" endete. Roosevelt sagte, dass diese neue Schiffsklasse Europa die Freiheit bringen würde, was zu dem Namen Liberty Ship führte.

Der Bau der ersten Schiffe dauerte etwa 230 Tage (Patrick Henry dauerte 244 Tage), aber der Durchschnitt sank schließlich auf 42 Tage. Der Rekord wurde von SS . aufgestellt Robert E. Peary, die 4 Tage und 15 1 ⁄ 2 Stunden nach der Kiellegung vom Stapel lief, obwohl sich dieser Werbegag nicht wiederholte: Tatsächlich blieben nach der Kiellegung noch viele Ausstattungs- und andere Arbeiten zu erledigen Peary wurde gestartet. Die Schiffe wurden im Fließbandstil aus vorgefertigten Abschnitten hergestellt. 1943 wurden täglich drei Liberty-Schiffe fertiggestellt. Sie wurden in der Regel nach berühmten Amerikanern benannt, beginnend mit den Unterzeichnern der Unabhängigkeitserklärung. In den 1940er Jahren wurden 17 der Liberty Ships zu Ehren herausragender Afroamerikaner benannt. Die erste, zu Ehren von Booker T. Washington, wurde 1942 von Marian Anderson getauft, und die SS Harriet Tubman, die die einzige Frau auf der Liste anerkennt, wurde am 3. Juni 1944 getauft. [12]

Jede Gruppe, die Kriegsanleihen im Wert von 2 Millionen Dollar aufbrachte, konnte einen Namen vorschlagen. Die meisten trugen die Namen von Verstorbenen. Der einzige lebende Namensvetter war Francis J. O'Gara, der Kürschner der SS Jean Nicolet, der vermutlich bei einem U-Boot-Angriff ums Leben gekommen war, aber tatsächlich den Krieg in einem japanischen Kriegsgefangenenlager überlebte. Andere Ausnahmen von der Namensregel waren SS Kantine mit Bühneneingang, benannt nach dem USO Club in New York und SS U.S.O., benannt nach den United Service Organizations (USO). [13]

Ein weiteres bemerkenswertes Liberty-Schiff war SS Stephen Hopkins, die den deutschen Handelsräuber versenkte Stier 1942 in einem Feuergefecht von Schiff zu Schiff und versenkte als erstes amerikanisches Schiff einen deutschen Überwasserkämpfer.

Das Wrack der SS Richard Montgomery liegt vor der Küste von Kent mit noch 1.500 kurzen Tonnen (1.400 Tonnen) Sprengstoff an Bord, genug, um einer Nuklearwaffe mit sehr geringer Ausbeute zu entsprechen, falls sie jemals explodieren sollten. [14] [15] SS E. A. Bryan detonierte mit der Energie von 2.000 Tonnen TNT (8.400 GJ) im Juli 1944, als es geladen wurde, und tötete 320 Matrosen und Zivilisten bei der sogenannten Katastrophe von Port Chicago. Ein weiteres Liberty-Schiff, das explodierte, war die umgetaufte SS Grandcamp, die am 16. April 1947 die Texas City Katastrophe verursachte und mindestens 581 Menschen tötete.

Sechs Liberty-Schiffe wurden in Point Clear, Alabama, von der United States Army Air Force in schwimmende Flugzeugreparaturdepots umgebaut, die ab April 1944 vom Army Transport Service betrieben wurden Depotunterstützung für B-29 Superfortress Bomber und P-51 Mustang Jagdflugzeuge auf Basis von Guam, Iwo Jima und Okinawa ab Dezember 1944. Die sechs ARU(F)s (Aircraft Repair Unit, Floating) wurden jedoch auch mit Landungen ausgestattet Plattformen zur Unterbringung von vier Sikorsky R-4-Hubschraubern, wo sie sowohl auf den philippinischen Inseln als auch auf Okinawa für die medizinische Evakuierung von Gefechten sorgten. [16]

Das letzte neu gebaute Liberty-Schiff war SS Albert M. Boe, vom 26. September 1945 vom Stapel gelassen und am 30. Oktober 1945 ausgeliefert. Sie wurde nach dem Chefingenieur eines Frachters der US-Armee benannt, der nach einer Explosion am 13. April 1945 unter Deck geblieben war, um seine Motoren abzustellen, eine Tat, die ihm eine posthume Handelsmarine Distinguished Service Medal. [17] Im Jahr 1950 wurde von Industriale Maritime SpA, Genua, Italien, ein "neues" Freiheitsschiff unter Verwendung der Bugsektion von gebaut Bert Williams und der Heckbereich von Nathaniel Speck, die beide zerstört worden waren. Das neue Schiff erhielt den Namen SS Boccadasse, und diente bis zur Verschrottung im Jahr 1962. [18] [19]

Es wurden auch mehrere Designs von massenproduzierten Petroleumtankern hergestellt, von denen die zahlreichste die T2-Tankerserie war, von der zwischen 1942 und Ende 1945 etwa 490 gebaut wurden.

Probleme Bearbeiten

Rumpfrisse Bearbeiten

Frühe Liberty-Schiffe erlitten Risse in Rumpf und Deck, und einige gingen aufgrund solcher struktureller Mängel verloren. Während des Zweiten Weltkriegs gab es fast 1.500 Fälle von signifikanten Sprödbrüchen. Zwölf Schiffe, darunter drei der 2.710 gebauten Liberties, brachen ohne Vorwarnung in zwei Hälften, darunter SS John P. Gaines, [20] [21] die am 24. November 1943 mit dem Verlust von 10 Menschen sank. Der Verdacht fiel auf die Werften, die oft mit unerfahrenen Arbeitern und neuen Schweißtechniken in großer Eile eine große Anzahl von Schiffen produziert hatten.

Das Ministerium für Kriegstransport lieh sich die in Großbritannien gebaute Herzog des Imperiums zu Testzwecken. [22] Constance Tipper von der Universität Cambridge zeigte, dass die Brüche nicht in den Schweißnähten begannen, sondern auf die Versprödung des verwendeten Stahls bei niedriger Temperatur zurückzuführen waren. Sie entdeckte, dass die Schiffe im Nordatlantik Temperaturen ausgesetzt waren, die einen kritischen Punkt unterschreiten konnten, an dem der Stahl von duktil zu spröde wurde und leicht Risse entstehen ließen. [24] Durch die überwiegend geschweißte Rumpfkonstruktion konnten sich kleine Risse ungehindert ausbreiten, anders als bei einem Rumpf aus einzelnen miteinander vernieteten Platten. Eine übliche Art von Rissbildung an der quadratischen Ecke einer Luke, die mit einer Schweißnaht zusammenfällt, wobei sowohl die Ecke als auch die Schweißnaht als Spannungskonzentratoren wirken. Darüber hinaus waren die Schiffe häufig stark überladen, die Belastungen stiegen und einige der Probleme traten während oder nach schweren Stürmen auf See auf, die jedes Schiff gefährdet hätten. Kleinere Überarbeitungen der Luken und verschiedene Verstärkungen wurden an den Liberty-Schiffen vorgenommen, um das Rissproblem zu stoppen. Das Nachfolgeschiff Victory verwendete den gleichen Stahl mit verbessertem Design, um potenzielle Ermüdung zu reduzieren.

Als Truppenschiffe verwenden Bearbeiten

Im September 1943 erforderten strategische Pläne und der Mangel an geeigneteren Rümpfen, dass Liberty-Schiffe in den Notfall als Truppentransporter gezwungen wurden, wobei etwa 225 schließlich für diesen Zweck umgebaut wurden. [25] Die ersten allgemeinen Umbauten wurden von der War Shipping Administration (WSA) hastig vorgenommen, damit die Schiffe sich Konvois auf dem Weg nach Nordafrika für die Operation Torch anschließen konnten. [4] Schon früher hatte der Versorgungsdienst der US-Armee des Southwest Pacific Area Command mindestens einen, William Ellery Channing, in Australien in einen Angriffstruppenträger mit Landungsbooten (LCIs und LCVs) und Truppen, wobei das Schiff für Fracht umgerüstet wurde, nachdem die Navy die ausschließliche Verantwortung für amphibische Angriffsoperationen übertragen hatte. [26] Andere im Südwestpazifik wurden zu provisorischen Truppentransportern für Neuguinea-Operationen umfunktioniert, indem Feldküchen an Deck installiert wurden, Latrinen achtern zwischen den Luken Nr. 4 und Nr 'Zwischen Deck Räume. [27] Während die meisten der umgebauten Liberties nicht mehr als 550 Soldaten befördern sollten, wurden 33 umgebaut, um 1.600 auf kürzeren Reisen von den Häfen des amerikanischen Festlandes nach Alaska, Hawaii und in die Karibik zu transportieren. [28]

Das Problem der Rumpfrisse verursachte Besorgnis bei der Küstenwache der Vereinigten Staaten, die empfahl, Liberty-Schiffe im Februar 1944 aus dem Truppentransport zu ziehen, obwohl militärische Verpflichtungen ihren weiteren Einsatz erforderten. [4] Das direktere Problem war die generelle Untauglichkeit der Schiffe als Truppentransporter, insbesondere bei den überstürzten Umbauten im Jahr 1943, die erhebliche Beschwerden über schlechtes Durcheinander, Nahrungs- und Wasservorräte, sanitäre Einrichtungen, Heizung/Lüftung und fehlende medizinische Einrichtungen auslösten . [4] Nach dem Sieg der Alliierten in Nordafrika waren etwa 250 Liberty damit beschäftigt, Kriegsgefangene in die Vereinigten Staaten zu transportieren. [28] Im November 1943 einigten sich der Transportchef der Armee, Generalmajor Charles P. Gross, und die WSA, deren Agenten die Schiffe betrieben, über Verbesserungen, aber die operativen Anforderungen erzwangen eine Erhöhung der maximalen Anzahl der transportierten Truppen in a Liberty von 350 auf 500. [4] Die Steigerung der Produktion geeigneterer Schiffe ermöglichte es, die hastig umgebauten Liberty-Schiffe bis Mai 1944 wieder in den reinen Frachtbetrieb einzuführen. [4] Trotz Beschwerden und Vorbehalten forderte die Navy ihr Personal auf, nicht an Bord zu reisen Liberty Troopers und sogar der Senat kommentieren, die militärischen Notwendigkeiten erforderten den Einsatz der Schiffe. Die Zahl der Truppen wurde auf 200 Liberty-Schiffen zur Verlegung in den Pazifik auf 550 erhöht. Die Notwendigkeit der Truppenumbauten hielt bis in die unmittelbare Nachkriegszeit an, um Truppen aus Übersee möglichst schnell zurückzubringen. [4]

Im Kampf verwenden Bearbeiten

Am 27. September 1942 die SS Stephen Hopkins war das erste (und einzige) US-Handelsschiff, das während des Krieges einen deutschen Überwasserkämpfer versenkte. Befohlen, aufzuhören, Stephen Hopkins weigerte sich zu kapitulieren, so dass der schwer bewaffnete deutsche Handelsräuber Stier und ihr zarter Tannenfels mit einem Maschinengewehr das Feuer eröffnet. Obwohl stark unterlegen, ist die Besatzung von Stephen Hopkins kämpfte zurück und ersetzte die Besatzung der Armed Guard des einzigen 4-Zoll (100 mm) Geschützes des Schiffes durch Freiwillige, als sie fielen. Der Kampf war kurz, und beide Schiffe waren Wracks. [29]

Am 10. März 1943 SS Lawton B. Evans war das einzige Schiff, das jemals einen Angriff des deutschen U-Bootes überlebte U-221. [30] Im folgenden Jahr vom 22. bis 30. Januar 1944, Lawton B. Evans war an der Schlacht von Anzio in Italien beteiligt. Es wurde während eines Zeitraums von acht Tagen wiederholt von Landbatterien und Flugzeugen beschossen. Es ertrug ein langes Sperrfeuer von Schrapnells, Maschinengewehrfeuer und Bomben. Die Geschützbesatzung schlug mit Granatenfeuer zurück und schoss fünf deutsche Flugzeuge ab, was zum Erfolg der Landungsoperationen beitrug. [31]

Nach dem Krieg Bearbeiten

Mehr als 2.400 Liberty-Schiffe überlebten den Krieg. Davon bildeten 835 die Frachtflotte der Nachkriegszeit. Griechische Unternehmer kauften 526 Schiffe und Italiener kauften 98. Reeder, darunter John Fredriksen, [32] John Theodoracopoulos, [33] Aristoteles Onassis, [34] Stavros Niarchos, [34] Stavros George Livanos, die Brüder Goulandris, [34] und die Es war bekannt, dass die Familien Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi und Bottiglieri ihre Flotten mit dem Kauf von Liberty-Schiffen begannen. Andrea Corrado, der zu dieser Zeit dominierende italienische Reeder und Leiter der italienischen Schifffahrtsdelegation, baute seine Flotte im Rahmen des Programms um. Weyerhaeuser betrieb noch Jahre nach Kriegsende eine Flotte von sechs Liberty-Schiffen (die später umfassend renoviert und modernisiert wurden), die Bauholz, Zeitungspapier und Stückgut beförderten.

Der Begriff „Liberty-Size-Ladung“ für 10.000 Langtonnen (10.200 t) darf in der Schifffahrt noch verwendet werden. [ Zitat benötigt ]

Einige Liberty-Schiffe gingen nach dem Krieg durch unzureichend geräumte Marineminen verloren. Pierre Gibault wurde verschrottet, nachdem er im Juni 1945 in einem zuvor geräumten Gebiet vor der griechischen Insel Kythira eine Mine getroffen hatte, [35] und im selben Monat sah Colin P. Kelly Jnr durch einen Minentreffer im belgischen Hafen Ostende tödlichen Schaden nehmen. [36] Im August 1945, William J. Palmer transportierte Pferde von New York nach Triest, als sie sich überschlug und 15 Minuten nach dem Aufprall auf eine Mine ein paar Meilen vom Zielort entfernt sank. Alle Besatzungsmitglieder und sechs Pferde wurden gerettet. [37] Nathaniel Speck lief im Dezember 1945 vor Civitavecchia, Italien, in ein Minenfeld, fing Feuer, wurde gestrandet und brach in zwei Teile Boccadasse. [38]

Noch im Dezember 1947 Robert Dale Owen, umbenannt Kalliopi und fuhr unter griechischer Flagge, brach in drei Teile und sank in der nördlichen Adria, nachdem sie eine Mine getroffen hatte. [39] Andere Liberty-Schiffe, die nach dem Krieg durch Minen verloren gegangen sind, umfassen John Woolman, Calvin Coolidge, Cyrus Adler, und Lord Delaware. [40]

Am 21. Dezember 1952 wurde die SS Quartett, ein 422 Fuß (129 m) langes Freiheitsschiff mit einem Gewicht von 7.198 Tonnen, prallte mit einer Geschwindigkeit von 10,5 kn (19 km/h 12 mph) auf das östliche Riff des Pearl and Hermes Atolls. Das Schiff wurde von rauen Wellen und Winden von 35 mph (56 km/h) weiter auf das Riff getrieben, was den vorderen Bug einbrach und zwei vordere Laderäume beschädigte. [41] Die Besatzung wurde von der SS evakuiert Frontenac-Sieg am nächsten Tag. Der Bergungsschlepper Oh nein kam am 25. Dezember an, um zu versuchen, das Schiff frei zu schleppen, aber anhaltendes stürmisches Wetter erzwang eine Verzögerung des Rettungsversuchs. Am 3. Januar, bevor ein weiterer Rettungsversuch unternommen werden konnte, rissen die Anker des Schiffes los und die Quartett wurde auf das Riff geweht. Es wurde als Totalschaden gewertet. Einige Wochen später brach es am Kiel in zwei Hälften und die beiden Teile sanken. [42] Das Wrack dient heute als künstliches Riff, das vielen Fischarten einen Lebensraum bietet. [43]

Im Jahr 1953 begann die Commodity Credit Corporation (CCC), überschüssiges Getreide in Liberty-Schiffen im Hudson River, James River, Olympia und der Astoria National Defense Reserve Fleet zu lagern. 1955 wurden 22 Schiffe der Suisun Bay Reserve Fleet abgezogen, um mit Getreide beladen zu werden und wurden dann der Olympia Fleet übergeben. 1956 wurden vier Schiffe aus der Wilmington-Flotte abgezogen und mit Getreide beladen der Hudson River Fleet übergeben. [44]

Zwischen 1955 und 1959 wurden 16 ehemalige Liberty-Schiffe von der United States Navy zurückgekauft und zum Wächter-Klasse Radarpostenschiffe für die Atlantik- und Pazifikbarriere.

In den 1960er Jahren wurden drei Liberty-Schiffe und zwei Victory-Schiffe reaktiviert und zu technischen Forschungsschiffen mit dem Rumpfklassifizierungssymbol AGTR (Hilfs-, technische Forschung) umgebaut und zur Sammlung elektronischer Informationen und für Radarposten von der United States Navy verwendet. Die Liberty-Schiffe SS Samuel R. Aitken wurde USS Oxford, SS Robert W. Hart wurde USS Georgetown, SS J. Howland Gardner wurde USS Jamestown mit den Victory-Schiffen als SS Iran Sieg die wurde USS Belmont und SS Simmons Sieg USS werden Freiheit. [45] [46] [47] [48] [49] Alle diese Schiffe wurden 1969 und 1970 außer Dienst gestellt und aus dem Marineschiffsregister gestrichen.

USS Freiheit war ein Belmont-Klasse technisches Forschungsschiff (elektronisches Spionageschiff), das während des Sechstagekrieges 1967 von den israelischen Streitkräften angegriffen wurde. Sie wurde gebaut und diente im Zweiten Weltkrieg als SS Simmons Sieg, als Victory-Frachtschiff.

Von 1946 bis 1963 behielt die Pacific Ready Reserve Fleet – Columbia River Group bis zu 500 Schiffe. [50]

1946 wurden Liberty-Schiffe in der Hudson River Reserve Fleet in der Nähe von Tarrytown, New York, eingemottet. Auf seinem Höhepunkt im Jahr 1965 lagerten dort 189 Rümpfe. Die letzten beiden wurden 1971 als Schrott nach Spanien verkauft und das Reservat endgültig geschlossen. [51] [52]

Nur zwei einsatzfähige Liberty-Schiffe, SS John W. Brown und SS Jeremiah O'Brien, bleiben übrig. John W. Brown hat eine lange Karriere als Schulschiff und viele interne Modifikationen hinter sich, während Jeremiah O'Brien bleibt weitgehend in ihrem ursprünglichen Zustand. Beides sind Museumsschiffe, die noch regelmäßig in See stechen. 1994, Jeremiah O'Brien dampfte zum 50. Jahrestag des D-Day von San Francisco nach England und Frankreich, das einzige große Schiff der ursprünglichen Flotte der Operation Overlord, das an diesem Jubiläum teilnahm. Im Jahr 2008, SS Arthur M. Huddell, ein Schiff, das 1944 zu einem Rohrtransporter zur Unterstützung der Operation Pluto umgebaut wurde, [53] wurde nach Griechenland überführt und in ein schwimmendes Museum umgewandelt, das der Geschichte der griechischen Handelsmarine gewidmet ist [54] obwohl fehlende Hauptkomponenten restauriert wurden, ist dieses Schiff kein länger einsatzbereit.

Liberty-Schiffe dienen noch viele Jahrzehnte nach ihrem Stapellauf in einer "weniger als ganze" Funktion. In Portland, Oregon, sind die Rümpfe von Richard Henry Dana und Jane Addams dienen als Basis für Schwimmdocks. [55] SS Albert M. Boe überlebt als Stern von Kodiak, eine Binnenkonservenfabrik, im Hafen von Kodiak bei 57°47′12″N 15224′18″W  /  57,78667°N 152.40500°W  / 57.78667 -152.40500 .

SS Charles H. Cugle wurde umgewandelt in MH-1A (auch bekannt als USS Sturgis). MH-1A war ein schwimmendes Atomkraftwerk und das erste, das jemals gebaut wurde. MH-1A wurde von 1968 bis 1975 zur Stromerzeugung in der Panamakanalzone verwendet. Sie wurde auch als Süßwasserkraftwerk genutzt. Sie ankert in der James River Reserve Flotte. [56]

58 Liberty-Schiffe wurden ab 1958 um 21 m verlängert. [57] Dies gab den Schiffen eine zusätzliche Tragfähigkeit von 640 Tonnen (650 t) zu einem geringen Aufpreis. [57] [ Zitat benötigt ] Die meisten dieser Brücken wurden ebenfalls Mitte der 1960er Jahre nach einem Entwurf des Marinearchitekten Ion Livas geschlossen.

In den 1950er Jahren führte die Maritime Administration das Liberty Ship Conversion and Engine Improvement Program ein, mit dem Ziel, die Geschwindigkeit von Liberty-Schiffen auf 15 Knoten (28 km/h 17 mph) zu erhöhen, um sie auch mit moderneren Designs wettbewerbsfähig zu machen Erfahrungen mit alternativen Antriebssystemen sammeln. Im Rahmen des 11-Millionen-Dollar-Programms wurden vier Schiffe umgebaut. [58] SS Benjamin Chew ließ seine bestehenden Kondensatoren modifizieren und einen neuen Überhitzer und eine Getriebeturbine installieren, um dem Schiff 6.000 PS statt 2.500 PS zu geben. SS Thomas Nelson wurde der Bug verlängert, Dieselmotoren anstelle der ursprünglichen Dampfmaschine eingebaut und bewegliche Kräne anstelle der ursprünglichen Güterumschlagsausrüstung ausgerüstet. Das GTS (Gasturbinenschiff) John Sergeant hatte seinen Bug verlängert und seine Dampfmaschine durch eine General Electric Gasturbine mit 6.600 PS ersetzt, die über ein Untersetzungsgetriebe mit einem Umkehrpropeller verbunden war. John Sergeant wurde insgesamt als Erfolg gewertet, aber Probleme mit dem Verstellpropeller beendeten seine Erprobung nach drei Jahren. GTS William Patterson wurde der Bug verlängert und die Dampfmaschine durch 6 General Electric GE-14-Freikolben-Gasgeneratoren ersetzt, die mit zwei reversiblen Turbinen verbunden waren und insgesamt 6.000 PS leisten konnten. William Patterson wurde als Fehlschlag angesehen, da die Zuverlässigkeit schlecht und die Skalierbarkeit des Designs schlecht war. [59] [60] Alle vier Schiffe wurden jedoch mit Bunker-C-Heizöl betankt John Sergeant erforderte eine Kraftstoffqualität, die in begrenzten Häfen verfügbar war, und erforderte auch eine weitere Behandlung, um Verunreinigungen zu reduzieren. [61] Drei wurden 1971 oder 1972 verschrottet und die mit Diesel ausgestatteten Thomas Nelson wurde 1981 verschrottet.


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Sagen Sie manchmal zu Recht, dass es richtiger wäre, unseren Planeten Erde und Ozean zu nennen.

Denn das Wasser ist mit mehr als zwei Drittel seiner Oberfläche bedeckt.

Es überrascht nicht, dass die Menschen in der Antike versuchten, einen Weg zu finden, um die Wasserbarriere und dann die Räume zu überwinden. Wissenschaftler glauben, dass die Geschichte des Schiffbaus und der Schifffahrt, hat ungefähr 8 Tausend Jahre. Dies ist das Altersattribut Bug, im Golf von Februar-of-Forth (Schottland) gefunden.

Ein interessanter Fund wurde in Deutschland während der Ausgrabungen von prähistorischen Menschen gemacht, die Mitte der Steinzeit (13-12 Tausend v. Chr. E.) stoppen. Dieses gut erhaltene Paddel, dessen Alter auf neuntausend Jahre geschätzt wird.

Von einem gewöhnlichen Floßrudern bis zum ersten Schiffe Jahrtausend vergangen. Antike Denkmäler von Babylon, Assyrien, Ägypten, China und dem Pazifik zeigen, dass die Alter des Schiffes begann vor etwa 5.000 Jahren und über 3.000 v. Dort das Gericht, sich durch die bewegen ruder und Segel. Mittelmeer durch die außergewöhnlich günstigen klimatischen Bedingungen war die Wiege der europäischen Zivilisation.

Schnell entwickelte und verstärkte Handelsbeziehungen, und das Schiffe wurden benötigt, weil die Beziehung zwischen den entwickelten Ländern am vorteilhaftesten und bequemsten ist zum ein maritime Routen.

Phönizier, Ägypter und Babylonier waren die Militärflotte. Es war sowohl zum Schutz seiner Versand von Piraten und für die Krieg auf See.

Im Laufe der Zeit, wie Händler sowie Kriegsschiffe kontinuierlich verbessert durch den Erwerb neuer manövrieren und kämpferische Qualitäten. Erhöht in ihrem Verschiebung.

Sich verengen und lang Kriegsschiffe ist das komplette Gegenteil von peinlich Handelsschiffe. Sie hatten auch ein Doppelmotor: ruder und Segel. Jeder Kriegsschiff war in der Bogen von das RAM. Das war am Anfang einfacher Rudern, niedrig machen Seite. Aber bei die gleiche Anzahl von Rudern könnte eine begrenzte arrangieren Anzahl der Ruderer, und der Geschwindigkeit war niedrig. Es begann zu Zunahme im Laufe der Zeit Schiffe bauen mit zwei, drei, dann vier oder fünf Ruderreihen.

Dutzende und Hunderte von Ruderern Muskelkraft anzutreiben BIREME, trireme, kvantiremy und Penterie. Geschichten sind dem bekannt Gericht und eine große Anzahl von Rudern.

Die Erfindung des Segels ist stark verbessert Manövrierfähigkeit von Schiffen und ihre Fähigkeit zu decken große Entfernungen. Allerdings ist die zuerst manipuliert bestand zunächst aus Direktes Reykovogo-Segel das kann nur verwendet werden, wenn vorbeiziehender Wind.

Es hat lange gedauert, bis die Leute hatte das Segel erfunden, welches erlaubte das Schiff gegen den Wind zu bewegen.

Latein und schräge gafelny Parusa markierte den Beginn eines neuen Trends: statt einer unbequemen Handhabung die Segel Legen Sie ein paar kleinere, bequemere in den Verwaltung von das Schiff.

Antike Schiffe waren so gut und rational, und die heute in vielen Teilen der Welt bauen das Gericht ist fast gleich Entwurf, sowie vor Tausenden von Jahren.

Aussehen der alten Gefäße und ihre erwarteten Größen sorgfältig für einzelne Quellen aufbewahrt (Zeichnungen, Drucke, Gemälde, Flachreliefs, Fresken, Modelle) wurden von modernen Forschern rekonstruiert.

Autoren <. >zeigt das Ganze Entwicklung des Schiffes von der Antike bis zur Gegenwart.


Inhalt

Schiffe sind im Allgemeinen größer als Boote, aber es gibt keinen allgemein anerkannten Unterschied zwischen den beiden. Schiffe können im Allgemeinen länger auf See bleiben als Boote. [3] Eine rechtliche Definition von Schiff aus der indischen Rechtsprechung ist ein Schiff, das Güter auf dem Seeweg befördert. [4] Eine verbreitete Vorstellung ist, dass ein Schiff ein Boot tragen kann, aber nicht und umgekehrt. [5] Eine Faustregel der US-Navy lautet, dass Schiffe nach dem außen einer scharfen Kurve, während die Boote zum Innerhalb [6] wegen der relativen Lage des Massenschwerpunkts gegenüber dem Auftriebszentrum. [7] [8] Amerikanisches und britisches Seerecht des 19. Jahrhunderts unterschied "Schiffe" von anderen Handwerksschiffen und Booten fallen in eine rechtliche Kategorie, während offene Boote und Flöße nicht als Schiffe gelten. [9]

Im Zeitalter des Segels war ein Vollschiff ein Segelschiff mit mindestens drei Rahmasten und einem vollen Bugspriet andere Schiffstypen wurden auch durch ihren Segelplan definiert, z.B. Bark, Brigantine usw. [10]

Eine Reihe von großen Schiffen werden normalerweise als Boote bezeichnet. U-Boote sind ein Paradebeispiel. [11] Andere Arten von großen Schiffen, die traditionell als Boote bezeichnet werden, sind Frachter der Great Lakes, Flussschiffe und Fähren. [9] Obwohl groß genug, um ihre eigenen Boote und schwere Ladungen zu transportieren, sind diese Schiffe für den Betrieb in Binnengewässern oder geschützten Küstengewässern ausgelegt.

In den meisten maritimen Traditionen haben Schiffe individuelle Namen, und moderne Schiffe können zu einer Schiffsklasse gehören, die oft nach ihrem ersten Schiff benannt ist.

Pronomen Bearbeiten

In den nördlichen Teilen Europas und Amerikas wird ein Schiff traditionell mit einem weiblichen grammatikalischen Geschlecht bezeichnet, im Englischen mit dem Pronomen "she", auch wenn es nach einem Mann benannt ist. Dies ist keine universelle Verwendung und einige englischsprachige journalistische Styleguides empfehlen die Verwendung von "it", da sich auf Schiffe mit weiblichen Pronomen beziehen kann, die als beleidigend und veraltet angesehen werden können. [ Zitat benötigt ] [12] [13] In vielen Dokumenten wird der Schiffsname mit einem Schiffspräfix als Abkürzung der Schiffsklasse eingeführt, zum Beispiel "MS" (Motorschiff) oder "SV" (Segelschiff), um die Unterscheidung zu erleichtern ein Schiffsname aus anderen individuellen Namen in einem Text.

Vorgeschichte und Antike Bearbeiten

Asiatische Entwicklungen Bearbeiten

Die ersten seetüchtigen Segelschiffe wurden von den austronesischen Völkern aus dem heutigen Taiwan entwickelt. Ihre Erfindung von Katamaranen, Auslegern und Krabbenklauensegeln ermöglichte es ihren Schiffen, über weite Strecken im offenen Meer zu segeln. Sie führte um 3000 bis 1500 v. Chr. zur austronesischen Expansion. Von Taiwan aus kolonisierten sie schnell die Inseln des maritimen Südostasiens, segelten dann weiter nach Mikronesien, Insel Melanesien, Polynesien und Madagaskar und kolonisierten schließlich ein Gebiet, das den halben Globus umspannte. [14] [15] [16]

Austronesische Rigs zeichneten sich dadurch aus, dass sie sowohl die Ober- als auch die Unterkante der Segel (und manchmal auch dazwischen) stützten, im Gegensatz zu westlichen Rigs, die nur einen Holm an der Oberkante hatten. [14] [15] [16] Die Segel wurden ebenfalls aus gewebten Blättern hergestellt, meist aus Pandan-Pflanzen. [17] [18] Diese wurden durch Paddler ergänzt, die sich bei den größeren Booten meist auf Plattformen auf den Auslegern positionierten. [15] [19] Austronesische Schiffe reichten in ihrer Komplexität von einfachen Einbaum-Kanus mit Auslegern oder zusammengezurrt bis hin zu großen, kantenverankerten, auf Planken gebauten Booten, die um einen Kiel aus Einbaum-Kanus gebaut wurden. Ihre Designs waren einzigartig und entwickelten sich von alten Flößen zu den charakteristischen Doppelhüllen-, Einzelausleger- und Doppelausleger-Designs der austronesischen Schiffe. [16] [19]

Frühe austronesische Seefahrer beeinflussten die Entwicklung der Segeltechnologien in Sri Lanka und Südindien durch das austronesische Seehandelsnetz des Indischen Ozeans, den Vorläufer der Gewürzhandelsroute und die um 1500 v. Chr. gegründete Seeseidenstraße. [20] Einige Gelehrte glauben, dass das dreieckige austronesische Krabbenklauensegel aufgrund des frühen Kontakts die Entwicklung des Lateinersegels in westlichen Schiffen beeinflusst haben könnte. [16] Es wird angenommen, dass die Dschunkenplattformen chinesischer Schiffe ursprünglich javanischen Ursprungs sind. [21] [22] [23]

Bereits im 1. Jahrhundert n. Chr. bauten die Bewohner des Nusantara-Archipels große Schiffe von über 50 m Länge und ragten 4–7 m aus dem Wasser heraus. Sie konnten 700-1000 Personen und 260 Tonnen Fracht befördern. Diese Schiffe bekannt als Kunlun-Bo oder k'unlun po (崑崙舶, wörtlich "Schiff des Volkes der Kunlun") von den Chinesen und kolandiaphonta von den Griechen. Es hat 4-7 Masten und kann aufgrund der Verwendung von Tanja-Segeln gegen den Wind segeln. Diese Schiffe reichen bis nach Ghana. [24]

In China wurden Miniaturmodelle von Schiffen mit Steuerrudern in die Zeit der Streitenden Staaten (ca. 475–221 v. Chr.) datiert. [25] In der Han-Dynastie war eine gut unterhaltene Marineflotte ein wesentlicher Bestandteil des Militärs. Ab dem 1. Jahrhundert n. Chr. tauchten auf chinesischen Schiffsmodellen am Heck montierte Ruder auf. [25] Diese frühen chinesischen Schiffe waren jedoch fluvial (Riverine) und nicht seetüchtig. [26] [27] Die Chinesen erwarben Seeschiffstechnologien erst im 10. Jahrhundert n. Chr. Song-Dynastie nach Kontakt mit südostasiatischen Djong-Handelsschiffen, was zur Entwicklung der Dschunken führte. [21] [22] [23]

Mediterrane Entwicklungen Bearbeiten

Im Jahr 3000 v. Chr. lernten die alten Ägypter, wie man Holzplanken zu einem Rumpf zusammenbaut. [28] Sie verwendeten gewebte Riemen, um die Bretter zusammenzuzurren, [28] und Schilf oder Gras, das zwischen die Bretter gestopft wurde, halfen, die Nähte zu versiegeln. [28] [Anmerkung 1] Der griechische Historiker und Geograph Agatharchides hatte die Schifffahrt der frühen Ägypter dokumentiert: "Während der Blütezeit des Alten Reiches, zwischen dem 30. und 25. Jahrhundert v. Chr., wurden die Flusswege in Ordnung gehalten und ägyptische Schiffe fuhren über das Rote Meer bis ins Myrrhenland." [29] Sneferus uraltes Zedernholzschiff „Praise of the Two Lands“ ist die erste Aufzeichnung (2613 v. Chr.), dass ein Schiff namentlich erwähnt wird. [30]

Die alten Ägypter waren mit dem Bau von Segelbooten vollkommen vertraut. Ein bemerkenswertes Beispiel für ihre Schiffbaukünste war das Khufu-Schiff, ein Schiff von 44 m Länge, das um 2500 v. Chr. Am Fuße der Großen Pyramide von Gizeh begraben und 1954 intakt aufgefunden wurde.

Das älteste entdeckte Schiffsrumpfboot ist das Uluburun-Schiffswrack aus der Spätbronzezeit vor der Küste der Türkei aus dem Jahr 1300 v. [31]

Um 1200 v. Chr. bauten die Phönizier große Handelsschiffe. In der Weltschifffahrtsgeschichte, erklärt Richard Woodman, werden sie als "die ersten echten Seefahrer, die die Kunst des Lotsens, der Kabotage und der Navigation begründeten" und die Architekten des "ersten echten Schiffes, gebaut aus Planken, das eine schwere Fracht befördern kann" anerkannt und gesegelt und gelenkt zu werden." [32]

14. bis 18. Jahrhundert Bearbeiten

Asiatische Entwicklungen Bearbeiten

Zu dieser Zeit entwickelten sich die Schiffe in Asien ähnlich wie in Europa. [ nach wem? ] Japan verwendete bei den Mongolen-Invasionen in Japan 1281 defensive Marinetechniken.Es ist wahrscheinlich, dass die Mongolen der damaligen Zeit sowohl europäische als auch asiatische Schiffbautechniken nutzten. [ nach wem? ] Während des 15. Jahrhunderts stellte Chinas Ming-Dynastie eine der größten und mächtigsten Marineflotten der Welt für die diplomatischen und Machtprojektionsreisen von Zheng He zusammen. Anderswo in Japan wurde im 15. Jahrhundert auch eine der ersten Eisenpanzer der Welt, "Tekkōsen" (鉄甲船), was wörtlich "Eisenschiffe" bedeutet, [33] entwickelt. In Japan, während der Sengoku-Ära vom 15. bis 17. Jahrhundert, wurde der große Kampf um die feudale Vorherrschaft teilweise von Küstenflotten von mehreren hundert Booten, einschließlich der Atakebune, geführt. In Korea wurde im frühen 15. Jahrhundert während der Joseon-Ära "Geobukseon" (거북선) entwickelt. Das "Schildkrötenschiff", wie es genannt wurde, gilt als das erste gepanzerte Schiff der Welt.

Europäische Entwicklungen Bearbeiten

Bis zur Renaissance blieb die Navigationstechnologie im Vergleich zu den austronesischen Kulturen vergleichsweise primitiv. [ Zitat benötigt ] Dieses Fehlen von Technologie hinderte einige Zivilisationen nicht daran, Seemächte zu werden. Beispiele sind die Seerepubliken Genua und Venedig, die Hanse und die byzantinische Marine. Die Wikinger nutzten ihre Knarrs, um Nordamerika zu erkunden, in der Ostsee Handel zu treiben und viele Küstenregionen Westeuropas zu plündern.

Gegen Ende des 14. Jahrhunderts begannen Schiffe wie die Karacke Türme an Bug und Heck zu entwickeln. Diese Türme verringerten die Stabilität des Schiffes, und im 15. qarib die näher am Wind segeln konnten, wurden weiter verbreitet. Die Türme wurden nach und nach durch Vor- und Achterburg ersetzt, wie in der Karacke Santa Maria von Christoph Kolumbus. Dieser erhöhte Freibord ermöglichte eine weitere Neuerung: den Befreiungshafen und die damit verbundene Artillerie.

Die Karacke und dann die Karavelle wurden in Portugal entwickelt. Nach Columbus beschleunigte sich die europäische Exploration schnell und viele neue Handelsrouten wurden eingerichtet. [34] Im Jahr 1498 bewies Vasco da Gama, als er Indien erreichte, dass der Zugang zum Indischen Ozean vom Atlantik aus möglich war. Diesen Erkundungen im Atlantischen und Indischen Ozean folgten bald Frankreich, England und die Niederlande, die die portugiesischen und spanischen Handelsrouten in den Pazifischen Ozean erkundeten und 1606 Australien und 1642 Neuseeland erreichten. [35]

Spezialisierung und Modernisierung Bearbeiten

Parallel zur Entwicklung der Kriegsschiffe entstanden in der Zeit zwischen Antike und Renaissance auch Schiffe im Dienste der Meeresfischerei und des Handels.

Der Seehandel wurde durch die Entwicklung von Reedereien mit erheblichen finanziellen Mitteln angetrieben. Kanalkähne, die von Zugtieren auf einem angrenzenden Treidelpfad gezogen wurden, kämpften bis in die frühen Tage der industriellen Revolution mit der Eisenbahn. Flachboden- und flexible Scow-Boote wurden auch häufig für den Transport kleiner Ladungen verwendet. Der Handelshandel ging Hand in Hand mit der Exploration, die durch die kommerziellen Vorteile der Exploration selbst finanziert wurde.

In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts begann die französische Marine mit der Entwicklung eines neuen Schiffstyps, bekannt als Linienschiff, mit 74 Geschützen. Dieser Schiffstyp wurde zum Rückgrat aller europäischen Kampfflotten. Diese Schiffe waren 56 Meter lang und ihre Konstruktion erforderte 2.800 Eichen und 40 Kilometer (25 Meilen) Seil. Sie trugen eine Besatzung von etwa 800 Matrosen und Soldaten.

Im 19. Jahrhundert erzwang die Royal Navy ein Verbot des Sklavenhandels, unterdrückte die Piraterie und kartierte weiterhin die Welt. Ein Klipper war ein sehr schnelles Segelschiff des 19. Jahrhunderts. Die Klipperrouten gerieten mit der Einführung von Dampfschiffen mit besserer Treibstoffeffizienz und der Eröffnung des Suez- und Panamakanals in kommerzielle Stille.

Schiffsdesigns blieben bis zum Ende des 19. Jahrhunderts ziemlich unverändert. Die industrielle Revolution, neue mechanische Antriebsmethoden und die Möglichkeit, Schiffe aus Metall zu bauen, lösten eine Explosion im Schiffsbau aus. Faktoren wie die Suche nach effizienteren Schiffen, das Ende langer und verschwenderischer Seekonflikte und die erhöhte Finanzkapazität der Industriemächte führten zu einer Lawine spezialisierterer Boote und Schiffe. Es tauchten auch Schiffe auf, die für völlig neue Funktionen wie Brandbekämpfung, Rettung und Forschung gebaut wurden.

21. Jahrhundert Bearbeiten

Im Jahr 2019 umfasste die Weltflotte 51.684 Handelsschiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 1.000 Tonnen, also insgesamt 1,96 Milliarden Tonnen. [37] Diese Schiffe beförderten 2018 11 Milliarden Tonnen Fracht, eine Summe, die gegenüber dem Vorjahr um 2,7 % gestiegen ist. [38] In Bezug auf die Tonnage waren 29 % der Schiffe Tanker, 43 % Massengutfrachter, 13 % Containerschiffe und 15 % andere Schiffstypen. [39]

Im Jahr 2002 waren weltweit 1.240 Kriegsschiffe im Einsatz, kleine Schiffe wie Patrouillenboote nicht mitgerechnet. Auf die Vereinigten Staaten entfielen 3 Millionen Tonnen dieser Schiffe, auf Russland 1,35 Millionen Tonnen, auf das Vereinigte Königreich 504.660 Tonnen und auf China 402.830 Tonnen. Im 20. Jahrhundert gab es viele Seestreitigkeiten während der beiden Weltkriege, des Kalten Krieges und des Aufstiegs der Seestreitkräfte der beiden Blöcke. Die Großmächte der Welt haben kürzlich ihre Seemacht in Fällen wie dem Vereinigten Königreich auf den Falklandinseln und den Vereinigten Staaten im Irak eingesetzt.

Die Größe der weltweiten Fischereiflotte ist schwieriger abzuschätzen. Die größten davon werden als Handelsschiffe gezählt, aber die kleinsten sind Legionen. Fischerboote sind in den meisten Küstendörfern der Welt zu finden. Im Jahr 2004 schätzte die Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen, dass weltweit 4 Millionen Fischereifahrzeuge im Einsatz waren. [40] Dieselbe Studie schätzte, dass die 29 Millionen Fischer der Welt [41] in diesem Jahr 85.800.000 Tonnen (84.400.000 Long-Tonnen 94.600.000 Short-Tonnen) Fisch und Schalentiere fingen. [42]

Da Schiffe nach den Prinzipien der Marinearchitektur konstruiert werden, die dieselben strukturellen Komponenten erfordern, basiert ihre Klassifizierung auf ihrer Funktion, wie sie von Paulet und Presles vorgeschlagen wurde, [43] was eine Modifikation der Komponenten erfordert. Die von Schiffsarchitekten allgemein akzeptierten Kategorien sind: [44]

    – Mehrrumpfboote einschließlich Wave Piercers, Small-Waterplane-Area-Twin-Rumpf (SWATH), Surface Effect Ships und Hovercrafts, Tragflügelboote, Wing in Ground Effect Crafts (WIG). Schiffe – Plattformversorgungsschiff, Rohrleger, Unterkünfte und Krankähne, nicht- und halbtauchfähige Bohrinseln, Produktionsplattformen, schwimmende Produktionslager und Entladeeinheiten.
    arbeit handwerk
  • Trockenfrachtschiffe – Trampfrachter, Massengutfrachter, Frachtschiffe, Containerschiffe, Binnenschiffe, Ro-Ro-Schiffe, Kühlfrachtschiffe, Holztransporter, Vieh- und Leichtfahrzeugtransporter.
  • Flüssigfrachtschiffe – Öltanker, Flüssiggastanker, Chemikalientanker.
  • Fahrgastschiffe
  • Freizeitboote und -boote – Ruder-, Mast- und Motorboote
  • Spezialschiffe – Wetter- und Forschungsschiffe, Tiefseeuntersuchungsschiffe und Eisbrecher.
  • Tauchboote – industrielle Exploration, wissenschaftliche Forschung, touristische und hydrographische Vermessung. und andere Bodenkämpfer – Flugzeugträger, Zerstörer, Fregatten, Korvetten, Minensuchboote usw.

Einige davon werden in den folgenden Abschnitten besprochen.

Binnenschiffe Bearbeiten

Süßwasserschifffahrt kann auf Seen, Flüssen und Kanälen erfolgen. Schiffe, die für diese Orte entworfen wurden, können speziell an die Breite und Tiefe bestimmter Wasserstraßen angepasst werden. Beispiele für Süßwasserstraßen, die teilweise von großen Schiffen befahrbar sind, sind die Donau, der Mississippi, der Rhein, der Jangtse und der Amazonas sowie die Großen Seen.

Große Seen Bearbeiten

Seefrachter, auch Laker genannt, sind Frachtschiffe, die die Großen Seen befahren. Am bekanntesten ist SS Edmund Fitzgerald, das letzte große Schiff, das auf den Seen zerstört wurde. Diese Schiffe werden traditionell Boote genannt, nicht Schiffe. Besuchende Hochseeschiffe werden „Salties“ genannt. Wegen ihres zusätzlichen Strahls werden sehr große Salties nie im Landesinneren des Saint Lawrence Seaway gesehen. Da die kleinste der Soo-Schleusen größer ist als jede Seaway-Schleuse, können Salze, die den Seaway passieren können, überall in den Großen Seen reisen. Aufgrund ihres tieferen Tiefgangs können Salties auf den Großen Seen Teilladungen akzeptieren, die nach dem Verlassen des Seaway "aufgefüllt" werden. Ebenso sind die größten Lakers auf die Upper Lakes (Superior, Michigan, Huron, Erie) beschränkt, da sie zu groß sind, um die Seaway-Schleusen zu benutzen, beginnend am Welland-Kanal, der den Niagara River umgeht.

Da die Süßwasserseen für Schiffe weniger korrosiv sind als das Salzwasser der Ozeane, halten Laker in der Regel viel länger als Seefrachter. Lakers, die älter als 50 Jahre sind, sind keine Seltenheit, und ab 2005 waren alle über 20 Jahre alt. [45]

SS St. Marys Challenger, Baujahr 1906 als William P. Snyder, war der älteste noch auf den Seen arbeitende Laker, bis er ab 2013 zum Lastkahn umgebaut wurde. E. M. Ford, Baujahr 1898 as Presque-Insel, segelte 98 Jahre später, 1996, auf den Seen. Ab 2007 E. M. Ford war noch als stationäres Transferschiff in einem Zementsilo am Flussufer in Saginaw, Michigan.

Handelsschiff Bearbeiten

Handelsschiffe sind Schiffe, die für kommerzielle Zwecke genutzt werden und können in vier große Kategorien eingeteilt werden: Fischerei-, Fracht-, Passagier- und Spezialschiffe. [46] Die UNCTAD-Überprüfung des Seeverkehrs kategorisiert Schiffe als: Öltanker, Massengutfrachter (und Kombinationsschiffe), Stückgutschiffe, Containerschiffe und "andere Schiffe", einschließlich "Liquefied Petroleum Gas Carriers, Liquified Natural Gas Carriers, Päckchen". (Chemikalien-)Tanker, Spezialtanker, Kühlschiffe, Offshore-Versorgung, Schlepper, Schwimmbagger, Kreuzfahrtschiffe, Fähren, sonstige Nichtfracht“. Zu den Stückgutschiffen zählen „Mehrzweck- und Projektschiffe sowie Roll-on/Roll-off-Ladung“. [2]

Moderne Handelsschiffe werden typischerweise von einem einzelnen Propeller angetrieben, der von einem Diesel- oder seltener von einem Gasturbinenmotor angetrieben wird., [47] aber bis Mitte des 19. Jahrhunderts waren sie überwiegend Rahsegel getakelt. Die schnellsten Schiffe können Pumpe-Düsen-Triebwerke verwenden. [ Zitat benötigt ] Die meisten Handelsschiffe haben volle Rumpfformen, um die Ladekapazität zu maximieren. [ Zitat benötigt ] Rümpfe bestehen normalerweise aus Stahl, obwohl Aluminium bei schnelleren Booten und Fiberglas bei den kleinsten Serviceschiffen verwendet werden kann. [ Zitat benötigt ] Handelsschiffe haben in der Regel eine Besatzung unter der Leitung eines Kapitäns zur See, auf größeren Schiffen Deck- und Maschinenoffiziere. Spezialschiffe verfügen bei Bedarf oft über spezialisierte Besatzungen, zum Beispiel Wissenschaftler an Bord von Forschungsschiffen.

Fischerboote sind im Allgemeinen klein, oft etwas mehr als 30 Meter (98 ft), aber bis zu 100 Meter (330 ft) für ein großes Thunfisch- oder Walfangschiff. An Bord eines Fischverarbeitungsschiffs kann der Fang marktreif gemacht und schneller verkauft werden, sobald das Schiff den Hafen anlegt. Spezialschiffe haben spezielle Ausrüstung. Zum Beispiel haben Trawler Winden und Arme, Hecktrawler eine Heckrampe und Thunfischwadenfänger haben Skiffs. Im Jahr 2004 wurden 85.800.000 Tonnen (84.400.000 Long-Tonnen 94.600.000 Short-Tonnen) Fisch in der Meeresfischerei gefangen. [48] ​​Anchoveta stellte mit 10.700.000 Tonnen (10.500.000 Long-Tonnen 11.800.000 Short-Tonnen) den größten Einzelfang dar. [48] ​​In diesem Jahr gehörten auch Alaska-Seelachs, Blauer Wittling, Skipjack-Thunfisch, Atlantischer Hering, Döbelmakrele, Japanische Sardelle, Chilenische Jackmakrele, Großkopfhaarschwanz und Gelbflossenthun zu den zehn wichtigsten Meeresfangarten. [48] ​​Andere Arten, darunter Lachs, Garnelen, Hummer, Muscheln, Tintenfische und Krabben, werden ebenfalls kommerziell gefischt. Moderne Berufsfischer verwenden viele Methoden. Eine davon ist das Fischen mit Netzen, wie Ringwaden, Strandwaden, Hebenetzen, Kiemennetzen oder Verwicklungsnetzen. Ein anderer ist die Schleppnetzfischerei, einschließlich Grundschleppnetz. Haken und Schnüre werden bei Methoden wie dem Langleinenfischen und dem Handleinenfischen verwendet. Eine andere Methode ist die Verwendung von Fischfallen.

Frachtschiffe transportieren trockene und flüssige Ladung. Trockengüter können als Schüttgut mit Massengutfrachtern transportiert, als Stückgut direkt auf ein Stückgutschiff verpackt, in intermodalen Containern wie an Bord eines Containerschiffs verpackt oder an Bord wie in Roll-on-Roll-off-Schiffen gefahren werden. Flüssige Ladung wird in der Regel als Massengut an Bord von Tankschiffen befördert, wie z Tankcontainer. [49]

Die Größe der Passagierschiffe reicht von kleinen Flussfähren bis hin zu sehr großen Kreuzfahrtschiffen. Diese Art von Schiffen umfasst Fähren, die Passagiere und Fahrzeuge auf kurzen Fahrten befördern, Ozeandampfer, die Passagiere von einem Ort zum anderen befördern, und Kreuzfahrtschiffe, die Passagiere auf Vergnügungsreisen befördern, mehrere Orte besuchen und häufig Freizeitaktivitäten an Bord haben sie zum Einschiffungshafen zurückbringen. Flussschiffe und Binnenfähren sind speziell für den Transport von Passagieren, Fracht oder beidem in der anspruchsvollen Flussumgebung konzipiert. Flüsse stellen besondere Gefahren für Schiffe dar. Sie haben normalerweise unterschiedliche Wasserströmungen, die abwechselnd zu Hochgeschwindigkeitswasserströmungen oder hervorstehenden Felshindernissen führen. Sich ändernde Verschlammungsmuster können das plötzliche Auftreten von Untiefen verursachen, und oft können schwimmende oder versunkene Baumstämme und Bäume (so genannte Haken) die Rümpfe und den Antrieb von Flussbooten gefährden. Flussboote haben im Allgemeinen einen geringen Tiefgang, sind breit und haben einen ziemlich quadratischen Grundriss, mit einem niedrigen Freibord und hohen Oberseiten. Flussboote können mit dieser Art von Konfiguration überleben, da sie den starken Winden oder großen Wellen, die auf großen Seen, Meeren oder Ozeanen zu sehen sind, nicht standhalten müssen.

Fischereifahrzeuge sind eine Untergruppe der Handelsschiffe, sind jedoch im Allgemeinen von geringer Größe und unterliegen oft unterschiedlichen Vorschriften und Klassifizierungen. Sie können nach mehreren Kriterien kategorisiert werden: Architektur, Art der gefangenen Fische, verwendete Fangmethode, geografische Herkunft und technische Merkmale wie Takelage. Im Jahr 2004 bestand die weltweite Fischereiflotte aus etwa 4 Millionen Schiffen. [40] Davon waren 1,3 Millionen Deckschiffe mit geschlossenen Bereichen und der Rest offene Schiffe. [40] Die meisten Schiffe mit Deck waren mechanisiert, aber zwei Drittel der offenen Schiffe waren traditionelle Schiffe, die von Segeln und Rudern angetrieben wurden. [40] Mehr als 60 % aller bestehenden großen Fischereifahrzeuge [Anm. 2] wurden in Japan, Peru, der Russischen Föderation, Spanien oder den Vereinigten Staaten von Amerika gebaut. [50]

Spezialschiffe Bearbeiten

Ein Wetterschiff war ein im Ozean stationiertes Schiff als Plattform für meteorologische Beobachtungen an der Oberfläche und in der Luft zur Verwendung bei der Meereswettervorhersage. Die Wetterbeobachtungen an der Oberfläche wurden stündlich durchgeführt, und täglich fanden vier Radiosondenauslösungen statt. [51] Es sollte auch bei Such- und Rettungsaktionen helfen und Transatlantikflüge unterstützen. [51] [52] Bereits 1927 von der Luftfahrt vorgeschlagen, [53] erwies sich die Einrichtung von Wetterschiffen während des Zweiten Weltkriegs als so nützlich, dass die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ein globales Netzwerk von Wetterschiffen in 1948, 13 davon werden von den Vereinigten Staaten geliefert. [52] Diese Zahl wurde schließlich auf neun ausgehandelt. [54]

Die Besatzungen der Wetterschiffe waren normalerweise drei Wochen am Stück auf See und kehrten für 10-tägige Strecken in den Hafen zurück. [51] Wetterschiffbeobachtungen erwiesen sich bei Wind- und Wellenstudien als hilfreich, da sie Wettersysteme nicht meideten, wie es andere Schiffe aus Sicherheitsgründen pflegten. [55] Sie waren auch hilfreich bei der Überwachung von Stürmen auf See, wie zum Beispiel tropische Wirbelstürme. [56] Die Entfernung eines Wetterschiffs wurde zu einem negativen Faktor in den Vorhersagen, die zum Großen Sturm von 1987 führten. [57] Ab den 1970er Jahren wurde ihre Rolle aufgrund der erheblichen Kosten der Schiffe weitgehend von Wetterbojen abgelöst. [58] Die Vereinbarung über den Einsatz von Wetterschiffen durch die internationale Gemeinschaft endete 1990. Das letzte Wetterschiff war Polarfront, bekannt als Wetterstation M ("Mike"), die am 1. Januar 2010 außer Betrieb genommen wurde. Die Wetterbeobachtungen von Schiffen werden von einer Flotte freiwilliger Handelsschiffe im routinemäßigen kommerziellen Betrieb fortgesetzt.

Marineschiffe Bearbeiten

Marineschiffe sind solche, die von einer Marine für militärische Zwecke verwendet werden. Es gab viele Arten von Marineschiffen. Moderne Marineschiffe können in drei Kategorien unterteilt werden: Überwasserkriegsschiffe, U-Boote und Hilfsschiffe.

Moderne Kriegsschiffe werden im Allgemeinen in sieben Hauptkategorien unterteilt: Flugzeugträger, Kreuzer, Zerstörer, Fregatten, Korvetten, U-Boote und amphibische Angriffsschiffe. Die Unterscheidung zwischen Kreuzern, Zerstörern, Fregatten und Korvetten ist nicht streng dasselbe Schiff kann in verschiedenen Marinen unterschiedlich beschrieben werden. Schlachtschiffe wurden während des Zweiten Weltkriegs und gelegentlich seither eingesetzt (die letzten Schlachtschiffe wurden im März 2006 aus dem U.S. Naval Vessel Register entfernt), wurden jedoch durch den Einsatz von Trägerflugzeugen und Lenkflugkörpern obsolet. [59]

Die meisten Militär-U-Boote sind entweder Angriffs-U-Boote oder U-Boote mit ballistischen Raketen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Hauptaufgabe des Diesel- / Elektro-U-Bootes die Kriegsführung gegen Schiffe, das Einsetzen und Entfernen von verdeckten Agenten und Militärkräften sowie das Sammeln von Informationen. Mit der Entwicklung des zielsuchenden Torpedos, besserer Sonarsysteme und des nuklearen Antriebs wurden U-Boote auch in der Lage, sich effektiv gegenseitig zu jagen. Die Entwicklung von von U-Booten gestarteten Nuklear- und Marschflugkörpern gab U-Booten eine beträchtliche und weitreichende Fähigkeit, sowohl Land- als auch Seeziele mit einer Vielzahl von Waffen anzugreifen, die von Streumunition bis hin zu Atomwaffen reichen.

Die meisten Marinen umfassen auch viele Arten von Hilfs- und Hilfsschiffen, wie Minensuchboote, Patrouillenboote, Offshore-Patrouillenschiffe, Nachschubschiffe und Krankenhausschiffe, die als medizinische Behandlungseinrichtungen ausgewiesen sind. [60]

Schnelle Kampfschiffe wie Kreuzer und Zerstörer haben normalerweise feine Rümpfe, um Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu maximieren. [61] Sie verfügen in der Regel auch über fortschrittliche Schiffselektronik- und Kommunikationssysteme sowie Waffen.

Einige Komponenten sind in Gefäßen jeder Größe und Verwendungszwecks vorhanden. Jedes Schiff hat eine Art Rumpf. Jedes Schiff hat irgendeine Art von Antrieb, sei es eine Stange, ein Ochse oder ein Kernreaktor. Die meisten Schiffe haben eine Art Lenksystem. Andere Eigenschaften sind üblich, aber nicht so universell, wie Fächer, Laderäume, ein Aufbau und Ausrüstung wie Anker und Winden.

Rumpf Bearbeiten

Damit ein Schiff schwimmt, muss sein Gewicht geringer sein als das vom Schiffsrumpf verdrängte Wasser. [62] Es gibt viele Arten von Rümpfen, von Baumstämmen, die zu einem Floß zusammengezurrt werden, bis hin zu den fortschrittlichen Rümpfen der America's Cup-Segelboote. Ein Schiff kann einen einzigen Rumpf (Monohull-Design genannt), zwei bei Katamaranen oder drei bei Trimaranen haben. Schiffe mit mehr als drei Rümpfen sind selten, aber einige Experimente wurden mit Designs wie Pentamarans durchgeführt.Mehrere Rümpfe sind im Allgemeinen parallel zueinander und durch starre Arme verbunden.

Rümpfe haben mehrere Elemente. Der Bug ist der vorderste Teil des Rumpfes. Viele Schiffe verfügen über einen Wulstbug. Der Kiel befindet sich ganz unten am Rumpf und erstreckt sich über die gesamte Länge des Schiffes. Der hintere Teil des Rumpfes wird als Heck bezeichnet, und viele Rümpfe haben eine flache Rückseite, die als Spiegel bezeichnet wird. Zu den üblichen Rumpfanhängen gehören Propeller für den Antrieb, Ruder zum Steuern und Stabilisatoren, um die Rollbewegung eines Schiffes zu dämpfen. Andere Rumpfmerkmale können mit der Arbeit des Schiffes zusammenhängen, wie zum Beispiel Fanggeräte und Sonarkuppeln.

Rümpfe unterliegen verschiedenen hydrostatischen und hydrodynamischen Beschränkungen. Die wichtigste hydrostatische Einschränkung besteht darin, dass sie in der Lage sein muss, das gesamte Gewicht des Bootes zu tragen und die Stabilität auch bei oft ungleichmäßig verteiltem Gewicht aufrechtzuerhalten. Hydrodynamische Einschränkungen umfassen die Fähigkeit, Stoßwellen, Wetterkollisionen und Erdungen zu widerstehen.

Ältere Schiffe und Sportboote haben oder hatten oft Holzrümpfe. Stahl wird für die meisten Handelsschiffe verwendet. Aluminium wird häufig für schnelle Schiffe verwendet, und Verbundwerkstoffe finden sich häufig in Segelbooten und Sportbooten. Einige Schiffe wurden mit Betonrümpfen gebaut.

Antriebssysteme Bearbeiten

Antriebssysteme für Schiffe fallen in drei Kategorien: menschlicher Antrieb, Segeln und mechanischer Antrieb. Zum menschlichen Antrieb gehört das Rudern, das auch auf großen Galeeren eingesetzt wurde. Der Segelantrieb besteht im Allgemeinen aus einem Segel, das auf einem aufrechten Mast gehisst wird, von Stagn und Holmen getragen und durch Seile gesteuert wird. Segelsysteme waren bis ins 19. Jahrhundert die vorherrschende Antriebsform. Sie werden heute im Allgemeinen für Freizeit und Wettbewerb verwendet, obwohl experimentelle Segelsysteme wie Turbosegel, Rotorsegel und Flügelsegel auf größeren modernen Schiffen zur Kraftstoffeinsparung verwendet wurden.

Mechanische Antriebssysteme bestehen im Allgemeinen aus einem Motor oder Motor, der einen Propeller dreht, oder seltener aus einem Laufrad oder Wellenantriebsflossen. Zu diesem Zweck wurden zunächst Dampfmaschinen eingesetzt, die jedoch auf schnelleren Schiffen meist durch Zweitakt- oder Viertakt-Dieselmotoren, Außenbordmotoren und Gasturbinenmotoren ersetzt wurden. Kernreaktoren, die Dampf erzeugen, werden zum Antrieb von Kriegsschiffen und Eisbrechern verwendet, und es gab Versuche, sie zum Antrieb von Handelsschiffen einzusetzen (siehe NS Savanne).

Neben den traditionellen Festpropellern und Verstellpropellern gibt es viele spezielle Variationen, wie zum Beispiel gegenläufige und düsenartige Propeller. Die meisten Schiffe haben einen einzelnen Propeller, aber einige große Schiffe können bis zu vier Propeller haben, die durch Querstrahlruder zum Manövrieren in Häfen ergänzt werden. Der Propeller ist über eine Propellerwelle und bei mittel- und schnelllaufenden Motoren über ein Untersetzungsgetriebe mit dem Hauptmotor verbunden. Einige moderne Schiffe haben einen dieselelektrischen Antriebsstrang, bei dem der Propeller von einem Elektromotor angetrieben wird, der von den Generatoren des Schiffes angetrieben wird.

Lenksysteme Bearbeiten

Bei Schiffen mit unabhängigen Antriebssystemen für jede Seite, wie Handruder oder einige Paddel, [Anmerkung 3] Lenksysteme sind möglicherweise nicht erforderlich. Bei den meisten Konstruktionen, wie zum Beispiel bei Booten, die von Motoren oder Segeln angetrieben werden, wird ein Lenksystem notwendig. Am gebräuchlichsten ist ein Ruder, ein untergetauchtes Flugzeug, das sich am Heck des Rumpfes befindet. Die Ruder werden gedreht, um eine seitliche Kraft zu erzeugen, die das Boot dreht. Ruder können durch eine Pinne, manuelle Räder oder elektrohydraulische Systeme gedreht werden. Autopilot-Systeme kombinieren mechanische Ruder mit Navigationssystemen. Zum Steuern werden manchmal Rohrpropeller verwendet.

Einige Antriebssysteme sind von Natur aus Lenksysteme. Beispiele sind der Außenbordmotor, das Bugstrahlruder und der Z-Antrieb.

Laderäume, Fächer und der Aufbau Bearbeiten

Größere Boote und Schiffe haben im Allgemeinen mehrere Decks und Abteile. Auf Segelbooten über 7,6 m befinden sich separate Liegeplätze und Köpfe. Fischerboote und Frachtschiffe haben normalerweise einen oder mehrere Laderäume. Die meisten größeren Schiffe verfügen über einen Maschinenraum, eine Kombüse und verschiedene Arbeitsräume. Tanks werden verwendet, um Kraftstoff, Motoröl und Frischwasser zu speichern. Ballasttanks sind ausgestattet, um die Trimmung eines Schiffes zu ändern und seine Stabilität zu modifizieren.

Über dem Hauptdeck befinden sich Aufbauten. Auf Segelbooten sind diese meist sehr gering. Auf modernen Frachtschiffen befinden sie sich fast immer in der Nähe des Schiffshecks. Auf Passagier- und Kriegsschiffen ragt der Aufbau in der Regel weit nach vorne.

Ausrüstung Bearbeiten

Die Ausrüstung an Bord variiert von Schiff zu Schiff, abhängig von Faktoren wie Schiffsepoche, Konstruktion, Einsatzgebiet und Zweck. Einige Arten von Geräten, die weit verbreitet sind, umfassen: [ Zitat benötigt ]

    kann die Heimat von Antennen, Navigationslichtern, Radartranspondern, Nebelsignalen und ähnlichen Geräten sein, die oft gesetzlich vorgeschrieben sind.
  • Das Bodengeschirr umfasst den Anker, dessen Kette oder Seil und Verbindungsbeschläge. [63]
  • Frachtausrüstung wie Kräne und Frachtausleger können zum Be- und Entladen von Fracht und Schiffslagern verwendet werden.
  • Sicherheitsausrüstung wie Rettungsboote, Rettungsflöße und Überlebensanzüge werden für den Notfall an Bord vieler Schiffe mitgeführt.

Hydrostatik Bearbeiten

Schiffe schwimmen im Wasser auf einer Höhe, bei der die Masse des verdrängten Wassers der Masse des Schiffes entspricht, so dass die nach unten gerichtete Schwerkraft gleich der nach oben gerichteten Auftriebskraft ist. Wenn ein Schiff ins Wasser abgesenkt wird, bleibt sein Gewicht konstant, aber das entsprechende Gewicht des von seinem Rumpf verdrängten Wassers nimmt zu. Wenn die Masse des Schiffes gleichmäßig verteilt ist, schwimmt es gleichmäßig über seine Länge und über seine Breite (Breite). Die Stabilität eines Schiffes wird sowohl in diesem hydrostatischen als auch in einem hydrodynamischen Sinne betrachtet, wenn es Bewegungen, Rollen und Nicken sowie der Einwirkung von Wellen und Wind ausgesetzt ist. Stabilitätsprobleme können zu übermäßigem Nicken und Rollen und schließlich zum Kentern und Sinken führen. [ Zitat benötigt ]

Hydrodynamik Bearbeiten

Dem Vordringen eines Gefäßes durch Wasser wird durch das Wasser Widerstand geleistet. Dieser Widerstand kann in mehrere Komponenten unterteilt werden, wobei die wichtigsten die Reibung des Wassers am Rumpf und der Wellenwiderstand sind. Um den Widerstand zu reduzieren und damit die Geschwindigkeit bei einer gegebenen Leistung zu erhöhen, ist es notwendig, die benetzte Oberfläche zu reduzieren und Unterwasserrumpfformen zu verwenden, die Wellen mit geringer Amplitude erzeugen. Um dies zu erreichen, sind Hochgeschwindigkeitsschiffe oft schlanker, mit weniger oder kleineren Anhängen. Auch die Reibung des Wassers wird durch die regelmäßige Wartung des Rumpfes reduziert, um die dort angesammelten Meeresbewohner und Algen zu entfernen. Um dies zu unterstützen, wird häufig Antifouling-Farbe verwendet. Fortschrittliche Designs wie der Wulstbogen tragen dazu bei, den Wellenwiderstand zu verringern.

Eine einfache Möglichkeit, den Wellenwiderstand zu berücksichtigen, besteht darin, den Rumpf in Bezug auf sein Nachlauf zu betrachten. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten als der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit zerstreut sich die Welle schnell zu den Seiten. Wenn sich der Rumpf jedoch der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit nähert, beginnt sich der Nachlauf am Bug schneller aufzubauen, als er sich auflösen kann, und so nimmt seine Amplitude zu. Da das Wasser dem Rumpf nicht schnell genug aus dem Weg gehen kann, muss der Rumpf quasi über die Bugwelle klettern oder sich durchdrücken. Dies führt zu einem exponentiellen Anstieg des Widerstands mit zunehmender Geschwindigkeit.

Diese Rumpfgeschwindigkeit wird durch die Formel ermittelt:

wo L ist die Länge der Wasserlinie in Fuß oder Metern.

Wenn das Schiff ein Geschwindigkeits-Längen-Verhältnis von 0,94 überschreitet, beginnt es, den größten Teil seiner Bugwelle zu überholen, und der Rumpf setzt sich tatsächlich leicht im Wasser ab, da er nur noch von zwei Wellenbergen getragen wird. Wenn das Schiff ein Geschwindigkeits-Längen-Verhältnis von 1,34 überschreitet, ist die Rumpfgeschwindigkeit, die Wellenlänge jetzt länger als der Rumpf, und das Heck wird nicht mehr vom Kielwasser gestützt, wodurch das Heck in die Hocke geht und der Bug hebt. Der Rumpf beginnt nun, seine eigene Bugwelle zu erklimmen, und der Widerstand beginnt sehr schnell zuzunehmen. Obwohl es möglich ist, einen Verdrängerrumpf schneller als ein Geschwindigkeits-/Längenverhältnis von 1,34 zu fahren, ist dies unerschwinglich. Die meisten großen Schiffe fahren mit Geschwindigkeits-/Längenverhältnissen weit unter diesem Niveau, bei Geschwindigkeits-/Längenverhältnissen von unter 1,0.

Für große Projekte mit ausreichender Finanzierung kann der hydrodynamische Widerstand experimentell in einem Rumpfprüfpool oder mit Werkzeugen der numerischen Strömungsmechanik getestet werden.

Schiffe sind auch Oberflächenwellen und Seegang sowie Wind- und Wettereinflüssen ausgesetzt. Diese Bewegungen können für Passagiere und Ausrüstung belastend sein und müssen nach Möglichkeit kontrolliert werden. Die Rollbewegung kann teilweise durch Ballastierung oder durch Vorrichtungen wie Flossenstabilisatoren kontrolliert werden. Die Nickbewegung ist schwieriger zu begrenzen und kann gefährlich sein, wenn der Bug in die Wellen eintaucht, ein Phänomen, das als Stampfen bezeichnet wird. Manchmal müssen Schiffe ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit ändern, um ein heftiges Rollen oder Nicken zu stoppen.


Schiff - Geschichte

Graf Spee
Der erste große Seekrieg des Zweiten Weltkriegs fand statt, als die britische Marine die Graf Sree verfolgte, einen deutschen Schlachtkreuzer, der britische Handelsschiffe angreifen sollte. Zwischen dem 30. September und dem 7. Dezember 1939 versenkte die Graf Spee unter dem Kommando von Kapitän Hans Langsdorff neun Frachtschiffe mit einer Gesamttonnage von 50.089. Kein einziger Besatzungsmitglied oder Passagier auf einem der versunkenen Schiffe wurde getötet.

Die britische Marine folgerte richtig, dass die Graf Sree als nächstes das Gebiet vor Montevideo ansteuern würde, um weitere Schiffe abzufangen. Eine britische Task Force, bestehend aus den Kreuzern Ajax, Achilles und Exeter, traf auf Graf Spree ein. Am Morgen des 12. Dezember 1939 fand die Graf Spee. Die Graf Spee eröffnete zuerst das Feuer und beschädigte die Exeter. Alle drei britischen Truppen reagierten. Die britischen Schiffe reagierten. In der anschließenden Schlacht wurden sowohl die britischen Schiffe als auch die Graf Spee beschädigt, aber die kumulative Wirkung von drei britischen Schiffen beschädigte die Graf Spee schwer. Der Graf Spee fuhr nach Montevideo und bat um Zeit für Reparaturen. Die Uruguayer weigerten sich, während die Briten zusätzliche Truppen in Richtung Montevideo stürmten. Kapitän Langsdorff beschloss daraufhin, die Graf Spee im Hafen von Montevideo zu versenken.

Pearl Harbor

Der Krieg zwischen Japan und den Vereinigten Staaten begann am Morgen des 7. Dezember um 6:37 Uhr. Der Zerstörer Ward, Tiefe stürmte ein japanisches Zwerg-U-Boot vor der Einfahrt zu Pearl Harbor. Die Kommandanten von Pearl Harbor wurden nicht gewarnt. Um 7:58 Uhr ging die Nachricht AIR RAID PEARL Harbour-This is no Drill”
Als die Japaner acht Schlachtschiffe angriffen, befanden sich fünf Kreuzer, sechsundzwanzig Zerstörer und verschiedene andere Hilfsschiffe im Hafen.
Das erste Schiff, das getroffen wurde, war das Schlachtschiff West Virginia. Es brauchte ein halbes Dutzend Bomben- und Torpedotreffer. Eine schnelle Schadensbegrenzung durch ein paar jüngere Offiziere an Bord der West Virginia verhinderte, dass sie kenterte, und so richtete sie sich auf und rettete den Großteil ihrer Besatzung.
Das Schlachtschiff Oklahoma kenterte nach fünf Torpedotreffern. 415 Offiziere und Mannschaften gingen damit zu Boden.
Das Schlachtschiff Nevada war das einzige Schlachtschiff, das in Fahrt kam, aber es wurde von fünf Bomben getroffen. Es wurde am Waipo Point gestrandet.

Bei 756 Uhr explodierte eine 1.800-Pfund-Bombe im Munitionsmagazin der Arizona. Es löste eine Reihe von Explosionen aus, die das Schiff innerhalb von Minuten versenkten und 1.103 seiner 1.411 Besatzungsmitglieder töteten.
Um 8.04 Uhr trafen zwei Torpedos das Schlachtschiff California, es sank langsam auf den Grund.
Sowohl die Schlachtschiffe Tennessee als auch Maryland wurden durch Bomben beschädigt, gingen aber nicht unter. Das Zielschiff Utah wurde von zwei Torpedos getroffen und kenterte. Schließlich wurde das Schlachtschiff Pennsylvania, das im Trockendock lag, von einer 550-Pfund-Bombe getroffen.

Die britische Marine schickte auf Anweisung von Premierminister Churchill zwei der dort führenden Schlachtschiffe, die Repulse und die Prince of Wales, in den Pazifik. Die Schiffe sollten von dem Träger Indomitable begleitet werden, der jedoch in Jamaika auf Grund gelaufen war. So gingen die Repulse und der Prince of Wales von Singapur aus, um die vorrückenden japanischen Streitkräfte ohne Luftunterstützung abzufangen. Die Japaner verfolgten die Truppe und am 10. Dezember griffen japanische Flugzeuge mit Sitz in Indochina (Vietnam) die britischen Schiffe an. Insgesamt 85 japanische Flugzeuge griffen die beiden Schlachtschiffe an. Innerhalb weniger Stunden wurden beide Schiffe versenkt. Die Japaner verloren vier Flugzeuge, die Briten zwei ihrer stärksten Schiffe. 840 Offiziere und Mannschaften gingen mit den Schiffen unter.


Am 29. Dezember 1812 Die USS Constitution unter dem Kommando von Captain William Bainbridge erobert die HMS Java.

12. Dezember 1862- Die USS Cairo wird von einer Mine der Konföderierten am Yazoo-Fluss versenkt.
Am 16. Dezember 1941 die im chinesischen Meer operierende USS Swordfish versenkte den japanischen Frachter Atsutusan.

4. Dezember 1943- Die USS Sailfish versenkt den japanischen Begleitträger Chuyo vor Honshu Japan

16. Dezember 1943- Das deutsche U-Boot U-73 wird von den US-Zerstörern Trippe und Woolsey versenkt

19. Dezember 1943- Die USS Grayback SS-208 versenkt den japanischen Zerstörer Numakaze zwischen Taiwan und Kyushu

11. Dezember 1944 USS Reid wird von Kamikaze . von Leyte versenkt

15. Dezember 1944 USS Hawkbill versenkt den japanischen Zerstörer Momo


Designfehler des Liberty-Schiffs

Viele frühe Liberty-Schiffe waren von Decks- und Rumpfrissen betroffen und tatsächlich gingen mehrere verloren. Etwa 1.200 Schiffe erlitten während des Krieges Risse (etwa 30% aller Schiffe der Liberty-Klasse), und 3 gingen verloren, als das Schiff plötzlich in zwei Teile spaltete. Obwohl die Belegschaft in der Methode des Zusammenschweißens von Schiffen weitgehend ungeschult war, war es kein Fehler der Arbeiter, der diese Ausfälle verursachte. Vielmehr wurden die Fehler durch ein Konstruktionsversehen verursacht.

Die Ursache der Ausfälle wurde von Constance Tipper, einer Ingenieurprofessorin in Cambridge, entdeckt. Sie stellte fest, dass die Stahlsorte, die zur Herstellung von Liberty-Schiffen verwendet wurde, an Versprödung litt, bei der Materialien spröde werden. Schiffe, die im Nordatlantik operierten, waren oft Temperaturen unterhalb einer kritischen Temperatur ausgesetzt, was den Versagensmechanismus von duktil zu spröde veränderte. Da die Rümpfe miteinander verschweißt waren, konnten sich die Risse über sehr große Entfernungen ausbreiten, was bei genieteten Schiffen nicht möglich gewesen wäre.

Ein Rissspannungskonzentrator trug zu vielen der Ausfälle bei. Viele der Risse waren an einer Kante nukleiert, an der eine Schweißnaht neben einer Luke der Kante des Risses positioniert war, und die Schweißung selbst wirkte beide als Risskonzentratoren. Zu den Ausfällen trug auch die starke Überladung der Schiffe bei, die die Belastung des Rumpfes erhöhte. Ingenieure brachten mehrere Verstärkungen an den Schiffsrümpfen an, um Rissausbreitung und Initiierungsprobleme zu stoppen.


Was wirst du brauchen:

  • 1 Liter runde Plastikflasche von etwas.
  • Eis am Stiel (viele)
  • Klebepistole mit Klebestiften
  • Blaues Papier
  • Scharfe Schere
  • Stift
  • Gedruckte Landschaft/Seelandschaft/Stadtansicht (optional)

Anweisungen:

  1. Legen Sie unsere vier Eisstiele und ziehen Sie eine pfeilförmige Linie über eine Seite, um die Form des Schiffes zu erhalten.
  2. Mit der scharfen Schere schneiden Sie die Eltern entlang dieser Linien. Nach dem Schneiden kleben Sie sie alle nebeneinander.
  3. Nehmen Sie 10 Eis am Stiel und schneiden Sie ein Viertel von jedem ab. Werfen Sie sie nicht weg, behalten Sie sie, Sie werden sie für die Vorderseite des Schiffes benötigen.
  4. Beginnen Sie mit Ihrer Klebepistole, die erste Schicht nach unten zu kleben, und überlappen Sie die kleinen Stücke, die die Vorderseite bilden.
  5. Schneiden Sie es mit einem anderen Eis am Stiel in drei gleiche Teile, dies wird der Rücken zum Boot. Kleben Sie diese überlappend und abwechselnd auf.
  6. Nehmen Sie zwei weitere Eis am Stiel und schneiden Sie an einem davon 2 cm ab.
  7. Ziehe deine Segel aus und schneide sie aus. Lassen Sie Ihre Kinder sie mit maritimen Motiven dekorieren. Ist Ihr Schiff ein Piratenschiff oder ein legales Schiff?!
  8. Kleben Sie die Segel auf die Eisstiele.
  9. Geben Sie Kleckse Kleber auf den Boden des Schiffes und drücken Sie Ihre Schiffssegel-Eis am Stiel in den Kleber und halten Sie sie, bis sie trocken sind.
  10. Messen Sie Ihr Schiff an der Plastikflasche aus, fügen Sie nun auf jeder Seite einen halben Zentimeter hinzu. Zeichne ein Rechteck darum und schneide es aus.
  11. Messen Sie etwas blaues Papier, das auf dieses ausgeschnittene Plastikteil passt, und kleben Sie es fest.
  12. Bevor Sie Ihr Schiff auf das Papier kleben, stellen Sie sicher, dass die Segel nicht zu groß sind, um in die Flasche zu passen. Wenn sie trimmen müssen, tun Sie dies.
  13. Passen Sie Ihr Schiff langsam in die Flasche und schon haben Sie Ihr eigenes Schiff in einer Flasche!

1) Wir haben das Schiffsteil nicht an der Flasche befestigt. Auf diese Weise konnten wir mit dem Schiff im Wasser spielen. Probieren Sie es auf etwas Wasser aus, es sollte schwimmen!

2) Wenn Sie lieber eine Abkürzung nehmen möchten, überspringen Sie das Eis am Stiel-Schiff. Kaufen Sie stattdessen eine kleine Schiffsfigur und kleben Sie sie auf den Boden der Flasche, und fügen Sie nach Belieben Meer und Hintergrund hinzu. Ta, super einfache und einfache Abkürzung für Sie.


Begrabenes Boot

1903 kaufte Knut Rom, einer von Hansens Nachbarn, den Hof Oseberg. Rom durchsuchte das Grundstück weiter und fand bald etwas: ein Holzfragment, das nur 20 Zentimeter groß war. Es war ein kleiner Fund, der etwas viel Größeres ankündigte.

60 Meilen entfernt, in der norwegischen Hauptstadt Oslo, wandte sich Rom an Professor Gabriel Gustafson vom Universitätsmuseum für Nationale Antiquitäten. Zuerst schien es, als würde der erfahrene Archäologe diesen Bauer sofort entlassen – aber nachdem Rom ihm das Holzfragment überreichte, staunte Gustafson über die reichen, komplizierten Schnitzereien. Er hatte keinen Zweifel an der Wikinger-Herkunft des Fragments. (Warum waren Archäologen so aufgeregt, einen Wikingerkamm zu finden?)

Gleich am nächsten Tag fuhr der Professor nach Oseberg und erkundete den Hügel, um die Stätte zu bewerten. Am 10. August 1903 teilte er der norwegischen Presse mit, dass ein bedeutendes, neues Begräbnisschiff der Wikinger gefunden worden sei. Entgegen den Vorhersagen der Wahrsagerin erwies sich Knut Rom, nicht Hansen, als Nutznießer der Schatzsuche: Rom erhielt 12.000 norwegische Kronen (ca.


Schiff - Geschichte


Lowells Bootsladen
Foto von Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA, 153-42)



Schoner Ernestina
Foto aus der Sammlung des NPS Maritime Heritage Program
In den frühen 1840er Jahren hatte Essex keine eigene Fischereiflotte mehr, sondern hatte sich dem ganzjährigen Schiffbau zugewandt, um eine symbiotische Beziehung zu den erfolgreichen Fischern in Gloucester zu pflegen. Mit anderen Worten, als Gloucester erfolgreiche Angeltouren hatte und mehr Boote benötigte, florierte Essex, indem es die Boote lieferte. Bis 1845 war der Schiffbau in Essex fest etabliert. Die Stadt wurde weithin als Nordamerikas führender Hersteller der beliebten "Schoner" anerkannt, die es Fischern ermöglichten, weit vor der Küste zu segeln und rauer See zu widerstehen. Diese großen Holzschiffe hatten zwei Masten, die zwei Hauptsegel trugen, die von Baums und Gaffeln getragen wurden, und hatten ein oder mehrere dreieckige Vorsegel, die an einem Bugspriet befestigt waren. In den 1850er Jahren starteten 15 Essex-Werften jährlich mehr als 50 Schiffe, von denen die meisten für die Gloucester-Flotte gebaut wurden. Eine typische Essex-Werft bestand aus einem Grundstück in der Nähe des Wassers mit einigen Schiffswegen, einem Laden für Hofwerkzeuge und genügend Platz, um Holz zu lagern. Nur wenige Werften verfügten über ein Büro vor Ort und die Geschäfte wurden oft im Haus des Erbauers abgewickelt. Von den 4.000 Schiffen, die in Essex während seiner 350-jährigen Schiffbaugeschichte gebaut wurden, existieren heute nur noch 5 der Fischereischoner. Der Schoner Ernestina und der Schoner Abenteuer in Massachusetts bleiben.


Bostoner Marinewerft
Foto aus der Sammlung des NPS Maritime Heritage Program

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