Lusitania versenkt - Geschichte

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Unter den 1.200 Passagieren des Linienschiffs Lusitania waren 128 amerikanische Staatsbürger. Die Lusitania wurde von einem deutschen U-Boot versenkt. Der Untergang der Lusitania vergiftete die Beziehungen zwischen den USA und Deutschland, führte aber nicht sofort zu einer US-Intervention in den Krieg.


Der Erste Weltkrieg hat auch die Reise der Amerikaner und Briten nicht daran gehindert, den Atlantik zu überqueren. Die britische Cunard-Linie fuhr weiterhin mit ihren großen Linienschiffen zwischen der Liverpool und New York. Die RMS Lusitania wurde 1907 in Dienst gestellt und war das schnellste Linienschiff, das eine Geschwindigkeit von 25 Knoten aufrechterhalten konnte. Während die Deutschen begonnen hatten, U-Boote gegen die britische Schifffahrt einzusetzen, war die Lusitania zuversichtlich, dass sie schnell genug war, um jedes deutsche U-Boot zu überholen. Die Briten kauften einen Großteil ihrer Waffen von den Vereinigten Staaten und ein Großteil dieser Waffen segelte auf Passagierschiffen. Die deutsche Botschaft in den USA warnte Amerika, dass das Reisen auf diesen Schiffen gefährlich sein könnte.

1.265 Passagiere und eine Besatzung von 694 Mann schifften sich an Bord des Schiffes ein, als es am 1. Mai 1915 den New Yorker Pier 54 verließ. Neben den Passagieren beförderte das Schiff in seiner Fracht auch Munition für Großbritannien. Als sich das Boot den britischen Inseln näherte, machte sich die Royal Navy Sorgen um seine Sicherheit und schickte Zerstörer, um es zu eskortieren. Das Schiff weigerte sich jedoch, mit der Royal Navy zu kommunizieren, und die Begleitschiffe kreuzten sich nie mit dem Schiff. Am 30. April verließ das deutsche U-Boot U-20 Borkum in Richtung Irische See. Sie griff eine Reihe von Handelsschiffen an und versenkte drei von ihnen. Die britische Admiralität wusste, dass sie vor der Küste Irlands operierte und warnte alle Schiffe. Der Kapitän der Lusitania Kapitän William Turner unternahm seiner Meinung nach umsichtige Schritte, schloss wasserdichte Türen und bereitete ihre Rettungsboote für den Fall vor, dass sie zu Wasser gelassen werden sollten.

Am 7. Mai beschloss U-20-Kapitän Walther Schwieger, dass er, da er nur noch wenige Torpedos hatte, nach Hause zurückkehren sollte. Um 12:45 Uhr, während das U-Boot auftauchte, entdeckten Ausgucker ein Schiff am Horizont. Es stellte sich heraus, dass es sich um ein großes Handelsschiff handelte – die Lusitania. Schwieger befahl dem U-Boot nah am Ziel. Als die Lusitania 700 Meter entfernt war, feuerte U-20 einen Torpedo ab. Der Torpedo schlug unterhalb der Brücke ein und verursachte eine massive Sekundärexplosion. Der Kapitän befahl dem Schiff, die irische Küste anzusteuern, aber die Motoren konnten nicht reagieren. Bald befahl er, das Schiff zu verlassen, während der Mobilfunkanbieter ein SOS aussendete. Die Lusitania sank 18 Minuten nach dem Torpedotreffer. Von den 1.959 Menschen an Bord, als der Torpedo einschlug, gingen 1.195 verloren.

Die Tatsache, dass sich 128 Amerikaner an Bord des Schiffes befanden, machte den Untergang zu einer Krise zwischen Deutschland und den USA. Obwohl es zwei Jahre dauern sollte, bis die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, begann der Untergang, die amerikanische öffentliche Meinung gegen Deutschland zu wenden.


5. Der Kapitän der Lusitania wurde am Abend des 6. Mai 1915 vor Untergang gewarnt

In den Tagen vor dem Untergang der Lusitania waren an der Süd- und Westküste Irlands U-Boote im Einsatz: Mehrere Schiffe wurden versenkt und Kapitän Turner erhielt mindestens zwei Warnungen, die ihn auf diese Tatsache aufmerksam machten.

Die Briten schickten keine Eskorten oder trafen andere Vorkehrungen, um die Lusitania zu schützen, vermutlich weil sie glaubten, dass sie angesichts ihres Status als Passagierschiff nicht ohne angemessene Vorwarnung versenkt werden würde.


Nicht ganz so unschuldig?

Aber es bleiben Fragen, wie das Schiff so schnell mit einem so großen Verlust an Menschenleben hätte sinken können. Das U-Boot feuerte nur einen Torpedo ab, der den Liner unter der Brücke traf, aber dann kam es zu einer viel größeren Sekundärexplosion, die den Steuerbord-Bug sprengte.

Das Schiff legte dann nach Steuerbord in einem Winkel auf, der das Aussetzen von Rettungsbooten extrem erschwerte – von den 48 an Bord mehr als genug für alle, nur sechs kamen ins Wasser und blieben über Wasser.

Die Quelle der zweiten Explosion wird lange Zeit ein Rätsel bleiben und viele glauben, dass das Schiff vielleicht etwas Unheimlicheres trug.

Im Jahr 2008 entdeckten Taucher 15.000 Schuss .303 Munition in Kisten im Bug des Schiffes und schätzten, dass es insgesamt bis zu 4 Millionen Schuss enthalten haben könnte, was für die zweite Explosion verantwortlich sein könnte und den Lusitania ein legitimes Ziel für die Deutschen.

Bis heute gibt es diejenigen, die glauben, dass das Wrack, das 11 Meilen vor dem Old Head of Kinsale liegt, noch mehr Geheimnisse zu erzählen hat.


Inhalt

Lusitania und Mauretanien wurden von Cunard in Auftrag gegeben und reagierten damit auf den zunehmenden Wettbewerb konkurrierender transatlantischer Passagierunternehmen, insbesondere des Deutschen Norddeutschen Lloyd (NDL) und der Hamburg America Line (HAPAG). Sie hatten größere, schnellere, modernere und luxuriösere Schiffe als Cunard und waren, ausgehend von deutschen Häfen, besser aufgestellt, um den lukrativen Handel mit Auswanderern aus Europa nach Nordamerika zu erobern. Der NDL-Liner Kaiser Wilhelm der Große erbeutete das Blaue Band von Cunards Kampanien 1897, bevor 1900 das HAPAG-Schiff den Preis entgegennahm Deutschland. Schon 1903 errang NDL den Preis mit dem neuen Kaiser Wilhelm II und Kronprinz Wilhelm. Cunard sah seine Passagierzahlen durch die sogenannten "Kaiser-Klasse Ozeandampfer" beeinträchtigt. [fünfzehn]

Der amerikanische millionenschwere Geschäftsmann JP Morgan hatte beschlossen, in die transatlantische Schifffahrt zu investieren, indem er ein neues Unternehmen, International Mercantile Marine (IMM), gründete und 1901 den britischen Frachtversender Frederick Leyland & Co. und eine Mehrheitsbeteiligung an der britischen Passagiergesellschaft White Star kaufte Linie und faltete sie in IMM. 1902 schlossen IMM, NDL und HAPAG eine "Interessengemeinschaft", um Preise festzulegen und den transatlantischen Handel unter sich aufzuteilen. Außerdem erwarben die Partner 51 % der Anteile an der niederländischen Holland America Line. IMM unterbreitete Angebote zum Kauf von Cunard, das neben der französischen CGT nun der Hauptkonkurrent war. [16]

Cunard-Vorsitzender Lord Inverclyde wandte sich daher an die britische Regierung um Hilfe. Angesichts des drohenden Zusammenbruchs der britischen Linienflotte und des daraus resultierenden Verlusts an nationalem Ansehen sowie der darin vertretenen Reserve der Schifffahrt für Kriegszwecke erklärten sie sich bereit, zu helfen. Durch eine im Juni 1903 unterzeichnete Vereinbarung erhielt Cunard ein Darlehen von 2,6 Millionen Pfund Sterling zur Finanzierung von zwei Schiffen, das über 20 Jahre zu einem günstigen Zinssatz von 2,75 % rückzahlbar ist. Die Schiffe erhielten einen jährlichen Betriebszuschuss von jeweils 75.000 GBP sowie einen Postvertrag im Wert von 68.000 GBP. Im Gegenzug würden die Schiffe nach den Vorgaben der Admiralität gebaut, damit sie in Kriegszeiten als Hilfskreuzer eingesetzt werden könnten. [17]

Design bearbeiten

Cunard gründete ein Komitee, um über den Entwurf für die neuen Schiffe zu entscheiden, dessen Vorsitzender James Bain, Cunards Marine Superintendent, war. Weitere Mitglieder waren Konteradmiral H. J. Oram, der an der Konstruktion von Schiffen mit Dampfturbinenantrieb für die Royal Navy beteiligt war, und Charles Parsons, dessen Firma Parsons Marine nun Turbinenmotoren herstellte.

Parsons behauptete, er könne Motoren entwickeln, die eine Geschwindigkeit von 25 Knoten (46 km/h 29 mph) halten können, was 68.000 Wellen-PS (51.000 kW) erfordern würde. Die größten bisher gebauten Turbinensätze hatten 23.000 shp (17.000 kW) für die Schlachtschiff-Klasse Schlachtschiffe und 41.000 shp (31.000 kW) für Unbesiegbar-Klasse Schlachtkreuzer, was bedeutete, dass die Motoren ein neues, ungetestetes Design haben würden. Turbinen boten die Vorteile, weniger Vibrationen zu erzeugen als die Hubkolbenmotoren und eine höhere Betriebssicherheit bei hohen Drehzahlen bei gleichzeitig geringerem Kraftstoffverbrauch. Es wurde vereinbart, dass ein Versuch durchgeführt wird, Turbinen an Karmanien, die bereits im Bau war. Das Ergebnis war ein Schiff, das 1,5 Knoten (2,8 km/h 1,7 mph) schneller war als seine konventionell angetriebene Schwester Karonien mit den erwarteten Verbesserungen des Fahrgastkomforts und der Betriebswirtschaftlichkeit. [18]

Das Schiff wurde von Leonard Peskett [19] entworfen und von John Brown and Company aus Clydebank, Schottland gebaut. Der Name des Schiffes stammt von Lusitania, einer alten römischen Provinz im Westen der Iberischen Halbinsel – der Region, die heute Südportugal und Extremadura (Spanien) umfasst. Der Name wurde auch von einem früheren Schiff verwendet, das 1871 gebaut und 1901 zerstört wurde, wodurch der Name von Lloyds für Cunards Riesen verfügbar wurde. [20] [21]

Peskett hatte 1902 ein großes Modell des vorgeschlagenen Schiffes gebaut, das ein Drei-Trichter-Design zeigte. Ein vierter Trichter wurde 1904 in die Konstruktion eingebaut, da nach der Ansiedlung von Dampfturbinen als Kraftwerk die Abgase zusätzlicher Kessel abgeführt werden mussten. Der ursprüngliche Plan sah drei Propeller vor, die jedoch auf vier geändert wurden, da man der Meinung war, dass die erforderliche Leistung nicht durch nur drei übertragen werden konnte. Vier Turbinen würden vier separate Propeller antreiben, mit zusätzlichen Umkehrturbinen, um nur die beiden Innenwellen anzutreiben. Um die Effizienz zu verbessern, drehten sich die beiden Innenbordpropeller nach innen, während sich die Außenbordpropeller nach außen drehten. Die Außenbordturbinen arbeiteten mit hohem Druck und der Abdampf strömte dann bei relativ niedrigem Druck zu den Innenbordturbinen.

Die Propeller wurden direkt von den Turbinen angetrieben, da noch keine ausreichend robusten Getriebe entwickelt wurden und erst 1916 erhältlich waren. Stattdessen mussten die Turbinen mit einer viel niedrigeren Drehzahl ausgelegt werden, als normalerweise als optimal akzeptiert. So war der Wirkungsgrad der installierten Turbinen bei niedrigen Drehzahlen geringer als bei einer herkömmlichen Kolben-(Kolben-in-Zylinder-)Dampfmaschine, jedoch deutlich besser, wenn die Motoren mit hoher Drehzahl betrieben wurden, wie dies bei einem Expressliner üblich ist. Das Schiff war mit 23 Doppel- und zwei Single-Ended-Kesseln ausgestattet (die in den vorderen Raum passten, wo sich das Schiff verengte), die bei maximal 195 psi betrieben wurden und 192 einzelne Öfen enthielten. [22]

Die Arbeiten zur Verfeinerung der Rumpfform wurden im Experimentaltank Admiralty in Haslar, Gosport, durchgeführt. Als Ergebnis von Experimenten wurde die Breite des Schiffes um 10 Fuß (3,0 m) gegenüber der ursprünglich zur Verbesserung der Stabilität vorgesehenen Breite erhöht. Der Rumpf unmittelbar vor dem Ruder und das ausbalancierte Ruder selbst folgten der Schiffskonstruktionspraxis, um das Drehverhalten des Schiffes zu verbessern. Der Vertrag der Admiralität verlangte, dass sich alle Maschinen unterhalb der Wasserlinie befinden, wo sie als besser vor Schüssen geschützt angesehen wurden, und das hintere Drittel des Schiffes unter Wasser wurde verwendet, um die Turbinen, die Steuermotoren und vier 375 Kilowatt (503 PS .) unterzubringen ) dampfbetriebene Turbogeneratoren. Die mittlere Hälfte enthielt vier Kesselräume, wobei der verbleibende Raum am vorderen Ende des Schiffes für Fracht und andere Lagerung reserviert war.

Kohlebunker wurden entlang der Schiffslänge außerhalb der Kesselräume platziert, mit einem großen Querbunker unmittelbar vor dem vordersten Kesselraum (Nummer 1). Neben dem gebrauchsfertigen Komfort sollte die Kohle die zentralen Räume zusätzlich vor Angriffen schützen. Ganz vorne befanden sich die Kettenkästen für die riesigen Ankerketten und Ballasttanks zum Einstellen der Schiffstrimmung.

Der Rumpfraum war in zwölf wasserdichte Kammern unterteilt, von denen je zwei ohne Gefahr des Untergangs geflutet werden konnten, verbunden durch 35 hydraulisch betätigte wasserdichte Türen. Ein kritischer Fehler bei der Anordnung der wasserdichten Kammern bestand darin, dass die Schiebetüren zu den Kohlebunkern geöffnet werden mussten, um eine konstante Kohlezufuhr während des Schiffsbetriebs zu gewährleisten, und das Schließen dieser im Notfall problematisch sein konnte. Das Schiff hatte einen doppelten Boden, wobei der Zwischenraum in separate wasserdichte Zellen unterteilt war. Die außergewöhnliche Höhe des Schiffes war auf die sechs Decks der Passagierunterkunft über der Wasserlinie zurückzuführen, im Vergleich zu den üblichen vier Decks bei bestehenden Linienschiffen. [23]

Für die Beschichtung des Schiffes wurde hochfester Stahl verwendet, im Gegensatz zu dem konventionelleren Baustahl. Dies ermöglichte eine Reduzierung der Plattendicke, reduzierte das Gewicht, lieferte aber immer noch eine um 26 Prozent höhere Festigkeit als sonst. Die Platten wurden durch dreifache Nietenreihen zusammengehalten. Das Schiff wurde durchgehend von einem Thermotank-Belüftungssystem beheizt und gekühlt, das dampfbetriebene Wärmetauscher verwendet, um die Luft konstant auf 18,3 ° C zu erwärmen, während Dampf in den Luftstrom injiziert wurde, um eine konstante Luftfeuchtigkeit aufrechtzuerhalten.

Neunundvierzig separate Einheiten, die von elektrischen Ventilatoren angetrieben wurden, sorgten über ein Verbundsystem für sieben vollständige Luftwechsel pro Stunde im gesamten Schiff, sodass einzelne Einheiten für Wartungsarbeiten abgeschaltet werden konnten. Ein separates System von Abluftventilatoren entfernte die Luft aus den Küchen und Badezimmern. Im Bauzustand entsprach das Schiff vollständig den Sicherheitsvorschriften des Board of Trade, die sechzehn Rettungsboote mit einer Kapazität von etwa 1.000 Personen erforderten. [24]

Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung, Lusitania war kurzzeitig das größte jemals gebaute Schiff, wurde aber bald von dem etwas größeren in den Schatten gestellt Mauretanien die kurz darauf in Dienst gestellt wurde. Sie war 3 Fuß (0,91 m) länger, volle 2 Knoten (3,7 km/h 2,3 mph) schneller und hatte eine Kapazität von 10.000 BRZ über der des modernsten deutschen Linienschiffs. Kronprinzessin Cecilie. Die Passagierkabinen waren um 50 % größer als die ihrer Konkurrenten und boten 552 Salonklassen, 460 Kabinenklassen und 1.186 in der dritten Klasse. Ihre Besatzung umfasste 69 an Deck, 369 in Betrieb befindliche Motoren und Kessel und 389 Personen, die sich um die Passagiere kümmerten. Sowohl sie als auch Mauretanien hatte einen drahtlosen Telegrafen, elektrische Beleuchtung, elektrische Aufzüge, prächtige Innenräume und eine frühe Form der Klimaanlage. [25]

Innenräume Bearbeiten

Zum Zeitpunkt ihrer Einführung in den Nordatlantik waren beide Lusitania und Mauretanien gehört zu den luxuriösesten, geräumigsten und komfortabelsten Innenräumen auf dem Wasser. Der schottische Architekt James Miller wurde für das Design ausgewählt Lusitania s Interieurs, während Harold Peto für das Design ausgewählt wurde Mauretanien. Miller entschied sich für Stuckarbeiten, um Innenräume zu gestalten, während Peto weitgehend auf Holzvertäfelungen zurückgriff, so dass der Gesamteindruck von Lusitania war heller als Mauretanien.

Die Passagierunterkünfte des Schiffes verteilten sich auf sechs Decks vom Oberdeck bis zur Wasserlinie: Bootsdeck (A-Deck), Promenadendeck (B-Deck), Shelter-Deck (C-Deck), Oberdeck (D-Deck), das Hauptdeck (E-Deck) und das Unterdeck (F-Deck), wobei jeder der drei Passagierklassen ein eigener Platz auf dem Schiff zugeteilt wird. Wie an Bord aller Passagierschiffe der damaligen Zeit waren die Passagiere der ersten, zweiten und dritten Klasse streng voneinander getrennt. Nach ihrer ursprünglichen Konfiguration im Jahr 1907 war sie für 2.198 Passagiere und 827 Besatzungsmitglieder ausgelegt. Die Cunard Line rühmte sich mit einem Rekord bei der Passagierzufriedenheit.

Lusitania 's erstklassige Unterbringung befand sich im Mittelteil des Schiffes auf den fünf obersten Decks, meist konzentriert zwischen dem ersten und vierten Schornstein. Bei Vollbelegung, Lusitania 552 First-Class-Passagiere aufnehmen konnte. Wie alle großen Linienschiffe der Zeit, Lusitania 's erstklassige Innenräume wurden mit einer Melange historischer Stile eingerichtet. Der First-Class-Speisesaal war der prachtvollste der auf zwei Decks angeordneten öffentlichen Räume des Schiffes mit einem offenen kreisförmigen Brunnen in der Mitte und gekrönt von einer kunstvollen, 8,8 m hohen Kuppel, die mit Fresken im Stil von François Boucher verziert war. es wurde durchweg elegant im neoklassizistischen Louis XVI-Stil realisiert. Die untere Etage mit 26 m Höhe bietet Platz für 323 Personen, weitere 147 Personen im 20 m hohen Obergeschoss. Die Wände waren mit weißen und vergoldeten geschnitzten Mahagoniplatten versehen, mit korinthisch verzierten Säulen, die den Boden darüber stützen mussten. Das einzige Zugeständnis an das Leben auf See war, dass die Möbel mit dem Boden verschraubt waren, was bedeutete, dass die Passagiere ihre Sitze nicht nach ihrem persönlichen Komfort umstellen konnten. [26]

Alle anderen erstklassigen öffentlichen Räume befanden sich auf dem Bootsdeck und umfassten einen Aufenthaltsraum, einen Lese- und Schreibraum, einen Raucherraum und ein Veranda-Café. Letzteres war eine Innovation auf einem Cunard-Liner und bei warmem Wetter konnte eine Seite des Cafés geöffnet werden, um den Eindruck zu erwecken, im Freien zu sitzen. Dies wäre angesichts des oft rauen Wetters des Nordatlantiks eine selten verwendete Funktion gewesen. [27]

Die First-Class-Lounge war im georgianischen Stil mit eingelegten Mahagoni-Paneelen eingerichtet, die einen jadegrünen Teppich mit gelbem Blumenmuster umgeben und insgesamt 21 m messen. Es hatte ein tonnengewölbtes Oberlicht, das bis zu 6,1 m hoch war, mit Buntglasfenstern, die jeweils einen Monat des Jahres darstellten.

Jedes Ende der Lounge hatte einen 4,3 m hohen Kamin aus grünem Marmor mit emaillierten Paneelen von Alexander Fisher. Die Gestaltung wurde insgesamt mit dekorativen Stuckarbeiten verbunden. Die Wände der Bibliothek waren mit geschnitzten Pilastern und Zierleisten verziert, die Paneele aus grauem und cremefarbenem Seidenbrokat markierten. Der Teppich war rosa, mit Seidenvorhängen und Polstern von Rose du Barry. Die Stühle und Schreibtische waren aus Mahagoni, und die Fenster hatten geätztes Glas. Das Raucherzimmer war im Queen-Anne-Stil mit italienischen Nussbaumtäfelungen und italienischen roten Möbeln ausgestattet. Die große Treppe verband alle sechs Decks der Passagierräume mit breiten Fluren auf jeder Ebene und zwei Aufzügen. First-Class-Kabinen reichten von einem Mehrbettzimmer bis hin zu verschiedenen Ensuite-Arrangements in einer Auswahl an dekorativen Stilen, die in den beiden königlichen Suiten gipfelten, die jeweils über zwei Schlafzimmer, ein Esszimmer, ein Wohnzimmer und ein Badezimmer verfügten. Die Ausstattung der Hafensuite wurde dem Petit Trianon nachempfunden. [28]

Lusitania 's Zweite-Klasse-Unterkunft beschränkte sich auf das Heck, hinter dem Achtermast, wo sich Quartiere für 460 Passagiere zweiter Klasse befanden. Die öffentlichen Räume der zweiten Klasse befanden sich auf abgetrennten Abschnitten von Boots- und Promenadendecks, die in einem separaten Abschnitt des Aufbaus hinter den Passagierkabinen der ersten Klasse untergebracht waren. Die Entwurfsarbeiten wurden Robert Whyte, dem Architekten von John Brown, übertragen. Obwohl kleiner und schlichter, spiegelte das Design des Speisesaals das First-Class-Design wider, mit nur einer Etage unter einer Decke mit einer kleineren Kuppel und einem Balkon. Die Wände waren getäfelt und mit verzierten Säulen beschnitzt, ganz in Weiß. Der Speisesaal befand sich, wie in der ersten Klasse zu sehen, tiefer im Schiff auf dem Salondeck. Die Raucher- und Damentoilette belegten den Übernachtungsraum des Promenadendecks zweiter Klasse, die Lounge auf dem Bootsdeck.

Cunard hatte zuvor keine separate Lounge für die zweite Klasse bereitgestellt. Der 13 m hohe Raum hatte Mahagoni-Tische, -Stühle und -Sofas auf einem Rosenteppich. Der Raucherraum war 16 m hoch, mit Mahagoni-Vertäfelung, weißer Stuckdecke und Kuppel. Eine Wand hatte ein Mosaik einer Flussszene in der Bretagne, während die Schiebefenster blau getönt waren. Den Passagieren der zweiten Klasse wurden geteilte, aber komfortable Zwei- und Vierbettkabinen zugeteilt, die auf dem Shelter-, Ober- und Hauptdeck angeordnet waren. [29]

Bekannt als Hauptverdiener für transatlantische Schifffahrtslinien, dritte Klasse an Bord Lusitania wurde für die Verbesserung der Reisebedingungen für ausgewanderte Passagiere gelobt Lusitania erwies sich als ein sehr beliebtes Schiff für Einwanderer. [30] In den Tagen davor Lusitania und sogar noch in den Jahren, in denen Lusitania in Betrieb war, bestand die Unterbringung der dritten Klasse aus großen offenen Räumen, in denen Hunderte von Menschen offene Kojen und hastig errichtete öffentliche Räume teilten, die oft nur aus einem kleinen Teil des offenen Decks und einigen Tischen bestanden, die in ihren Schlafräumen aufgestellt wurden. Um diese Form zu durchbrechen, begann die Cunard Line mit der Entwicklung von Schiffen wie Lusitania mit komfortableren Unterkünften der dritten Klasse.

Wie auf allen Cunard-Passagierschiffen: Unterbringung in der dritten Klasse an Bord Lusitania befand sich am vorderen Ende des Schiffes auf dem Unterdeck, Ober-, Haupt- und Unterdeck und war im Vergleich zu anderen Schiffen dieser Zeit komfortabel und geräumig. Der 24 m hohe Speisesaal befand sich am Bug des Schiffes auf dem Salondeck und war in poliertem Kiefernholz ausgeführt, ebenso wie die anderen beiden öffentlichen Räume der dritten Klasse, die Raucher- und Damentoilette auf dem Unterstandsdeck.

Wann Lusitania in der 3. Klasse ausgebucht war, ließen sich die Raucher- und Damentoilette bequem in überfüllte Speisesäle umbauen. Die Mahlzeiten wurden an langen Tischen mit Drehstühlen eingenommen und es gab zwei Sitzgelegenheiten. Für die Passagiere wurde ein Klavier zur Verfügung gestellt. Was Einwanderer und Reisende der unteren Klasse sehr ansprach, war, dass sie an Bord nicht auf offene Schlafsäle beschränkt waren Lusitania war eine Honigwabe aus Kabinen mit zwei, vier, sechs und acht Schlafplätzen, die den Passagieren der dritten Klasse auf dem Haupt- und Unterdeck zugeteilt wurden. [31]

Die Bromsgrove Guild hatte den größten Teil der Ausstattung entworfen und gebaut Lusitania. [32] Waring und Gillow boten den Vertrag an, das gesamte Schiff auszustatten, aber ohne dies zu erhalten, lieferten sie immer noch eine Reihe von Einrichtungsgegenständen.

Konstruktion und Versuche Bearbeiten

Lusitania 's Kiel wurde bei John Brown auf Clydebank als Werft Nr. 367 Am 17. August 1904 hämmert Lord Inverclyde den ersten Niet. Cunard nannte sie "das schottische Schiff" im Gegensatz zu Mauretanien deren Vertrag an Swan Hunter in England ging und der drei Monate später mit dem Bau begann. Letzte Details der beiden Schiffe wurden den Konstrukteuren der beiden Werften überlassen, so dass sich die Schiffe in Details des Rumpfdesigns und der fertigen Struktur unterschieden. Die Schiffe sind auf Fotografien am leichtesten durch die flachen Ventilatoren zu unterscheiden, die auf den Lusitania, während die auf Mauretanien verwendet eine konventionellere abgerundete Spitze. Mauretanien wurde etwas länger, breiter, schwerer und mit einer zusätzlichen Leistungsstufe an den Turbinen konstruiert.

Die Werft von John Brown musste wegen ihrer Größe so umgebaut werden, dass sie diagonal über den breitesten verfügbaren Teil des Flusses Clyde, wo er auf einen Nebenfluss mündete, zu Wasser gelassen werden konnte, wobei die normale Breite des Flusses nur 190 m betrug zum 786 Fuß (240 m) langen Schiff. Die neue Helling nahm den Platz von zwei bestehenden ein und wurde auf tief in den Boden gerammten Verstärkungspfählen gebaut, um sicherzustellen, dass sie das vorübergehende konzentrierte Gewicht des gesamten Schiffes aufnehmen konnte, wenn es ins Wasser rutschte. Darüber hinaus gab das Unternehmen 8.000 Pfund aus, um den Clyde auszubaggern, 6.500 Pfund für eine neue Gasanlage, 6.500 Pfund für eine neue elektrische Anlage, 18.000 Pfund für die Erweiterung des Docks und 19.000 Pfund für einen neuen Kran, der 150 Tonnen heben kann, sowie £ 20.000 auf zusätzliche Maschinen und Geräte. [33] Der Bau begann am Bug, der nach hinten arbeitete, und nicht wie beim traditionellen Ansatz, beide Enden zur Mitte hin zu bauen. Dies lag daran, dass die Entwürfe für das Heck- und Motorlayout bei Baubeginn noch nicht abgeschlossen waren. Bahngleise wurden entlang des Schiffes und über die Decksplatten gelegt, um Material nach Bedarf zu bringen. Der Rumpf, der bis zur Höhe des Hauptdecks fertiggestellt, aber nicht mit Ausrüstung ausgestattet war, wog etwa 16.000 Tonnen. [34]

Die stocklosen Bower-Anker des Schiffes wogen 10 1 ⁄ 4 Tonnen, befestigt an 125 Tonnen, 330 Fadenketten, die alle von N. Hingley & Sons Ltd. hergestellt wurden. Die Dampfspillen, um sie zu heben, wurden von Napier Brothers Ltd. Die Turbinen waren 7,6 m lang und hatten Rotoren mit einem Durchmesser von 12 Fuß (3,7 m), der große Durchmesser, der wegen der relativ niedrigen Drehzahlen erforderlich war, mit denen sie betrieben wurden. Die Rotoren wurden vor Ort gebaut, während die Gehäuse und Wellen in den Atlas-Werken von John Brown in Sheffield gebaut wurden. Die Maschinen zum Antrieb des 56-Tonnen-Ruders wurden von Brown Brothers of Edinburgh konstruiert. Ein Hauptlenkmotor trieb das Ruder über ein Schneckengetriebe und eine Kupplung, die auf eine verzahnte Quadrantenzahnstange wirkten, mit einem Reservemotor, der separat über einen Kettenantrieb auf der Zahnstange für den Notbetrieb arbeitete. Die 17 ft (5,2 m) großen dreiblättrigen Propeller wurden montiert und dann mit Holz verkleidet, um sie während des Starts zu schützen. [35]

Das Schiff wurde am 7. Juni 1906 vom Stapel gelassen, acht Wochen später als geplant wegen Arbeitsstreiks und acht Monate nach Lord Inverclydes Tod. Prinzessin Louise wurde eingeladen, dem Schiff einen Namen zu geben, konnte aber nicht teilnehmen, daher fiel die Ehre Inverclydes Witwe Mary zu. [36] [1] Der Start wurde von 600 geladenen Gästen und Tausenden von Zuschauern besucht. [37] Eintausend Tonnen Schleppketten wurden mit temporären Ringen am Rumpf befestigt, um ihn beim Eintauchen ins Wasser zu verlangsamen. Beim Start wurden die Propeller montiert, aber bei späteren Starts wurden Propeller im Trockendock montiert, da sie durch Kollision mit einem anderen Objekt beim Start beschädigt werden könnten. [38] Die hölzerne Tragkonstruktion wurde durch Seile zurückgehalten, damit das Schiff beim Eintauchen ins Wasser nach vorne aus seiner Halterung rutschte. Sechs Schlepper standen bereit, um den Rumpf zu erfassen und zum Ausrüstungsliegeplatz zu bringen. [39] Die Erprobung der Schiffsmotoren fand im Juni 1907 vor der für Juli geplanten vollständigen Erprobung statt. Eine vorläufige Kreuzfahrt, oder Baumeisterprüfung, wurde für den 27. Juli mit Vertretern von Cunard, der Admiralität, der Handelskammer und John Brown an Bord arrangiert. Das Schiff erreichte Geschwindigkeiten von 25,6 Knoten (47,4 km/h 29,5 mph) über eine gemessene 1 Meile (1,6 km) in Skelmorlie mit Turbinen, die mit 194 Umdrehungen pro Minute liefen und 76.000 PS leisteten. Es stellte sich heraus, dass das Schiff bei hohen Geschwindigkeiten am Heck solche Vibrationen erleidet, dass die Unterkünfte der zweiten Klasse unbewohnbar werden. VIP geladene Gäste kamen nun zu einer zweitägigen Shakedown-Kreuzfahrt an Bord, bei der das Schiff im Dauerbetrieb mit Geschwindigkeiten von 15, 18 und 21 Knoten, jedoch nicht mit Höchstgeschwindigkeit, getestet wurde. Am 29. Juli reisten die Gäste ab und es begannen drei Tage voller Probefahrten. Das Schiff fuhr viermal zwischen der Corsewall Light vor Schottland und der Longship Light vor Cornwall mit 23 und 25 Knoten, zwischen der Corsewall Light und der Isle of Man sowie der Isle of Arran und Ailsa Craig. Über 300 Meilen (480 km) wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,4 Knoten erreicht, deutlich mehr als die im Admiralitätsvertrag geforderten 24 Knoten. Das Schiff könnte in 4 Minuten in einer 3/4 Meile anhalten, beginnend mit 23 Knoten bei 166 U/min und dann mit vollem Rückwärtsgang. Sie erreichte eine Geschwindigkeit von 26 Knoten über eine gemessene Meile mit einem Tiefgang von 33 Fuß (10 m) und schaffte 26,5 Knoten auf einem 60-Meilen (97 km) Kurs mit 31,5 Fuß (9,6 m). Bei 180 Umdrehungen wurde ein Drehtest durchgeführt und das Schiff führte in 50 Sekunden einen vollständigen Kreis mit einem Durchmesser von 1000 Yards durch. Das Ruder brauchte 20 Sekunden, um auf 35 Grad hart gedreht zu werden. [40] [41]

Es wurde festgestellt, dass die Vibration durch eine Interferenz zwischen dem Nachlauf der äußeren und inneren Propeller verursacht wurde und beim Drehen schlimmer wurde. Bei hohen Geschwindigkeiten resonierte die Vibrationsfrequenz mit dem Heck des Schiffes, was die Sache noch verschlimmerte. Die Lösung bestand darin, das Heck des Schiffes mit einer internen Versteifung zu versehen, aber dies erforderte die Entkernung der Bereiche der zweiten Klasse und den anschließenden Wiederaufbau. Dies erforderte das Hinzufügen einer Reihe von Säulen und Bögen zum dekorativen Schema. Das Schiff wurde schließlich am 26. August an Cunard übergeben, obwohl das Problem der Vibrationen nie vollständig gelöst wurde und weitere Sanierungsarbeiten ihr Leben lang andauerten. [42]

Vergleich mit dem olympisch Klasse Bearbeiten

Die White Star Lines olympisch-Klasse Schiffe waren fast 100 Fuß (30 m) länger und etwas breiter als Lusitania und Mauretanien. Dadurch waren die White Star-Schiffe etwa 15.000 Tonnen größer als die Cunard-Schiffe. Beide Lusitania und Mauretanien wurden ins Leben gerufen und waren zuvor mehrere Jahre im Einsatz olympisch, Titanic und Britannic waren bereit für den Nordatlantiklauf. Obwohl deutlich schneller als die olympisch Klasse sein würde, reichte die Geschwindigkeit der Schiffe von Cunard nicht aus, um der Linie einen wöchentlichen Transatlantikdienst mit zwei Schiffen von jeder Seite des Atlantiks zu ermöglichen. Ein drittes Schiff wurde für einen wöchentlichen Dienst benötigt, und als Reaktion auf den angekündigten Plan von White Star, die drei zu bauen olympisch-Klasse Schiffe bestellte Cunard ein drittes Schiff: Aquitanien. Mögen olympisch, Cunards Aquitanien hatte eine geringere Dienstgeschwindigkeit, war aber ein größeres und luxuriöseres Schiff.

Aufgrund ihrer vergrößerten Größe olympisch-Klasse Liner könnten viel mehr Annehmlichkeiten bieten als Lusitania und Mauretanien. Beide olympisch und Titanic boten Swimmingpools, türkische Bäder, eine Turnhalle, einen Squashplatz, große Empfangsräume, -la-carte-Restaurants getrennt von den Speisesalons und viel mehr Kabinen mit eigenem Bad als ihre beiden Konkurrenten in Cunard.

Starke Vibrationen als Nebenprodukt der vier Dampfturbinen auf Lusitania und Mauretanien würde beide Schiffe während ihrer Reisen plagen. Wann Lusitania mit Höchstgeschwindigkeit segelte, waren die resultierenden Vibrationen so stark, dass Abschnitte zweiter und dritter Klasse des Schiffes unbewohnbar werden konnten. [43] Im Gegensatz dazu olympisch-Klasse Liner verwendeten zwei traditionelle Kolbenmotoren und nur eine Turbine für den zentralen Propeller, was die Vibrationen stark reduzierte. Aufgrund ihrer größeren Tonnage und breiteren Breite sind die olympisch-Klasse Liner waren auch auf See stabiler und weniger anfällig für Rollen. Lusitania und Mauretanien beide hatten gerade Bugs im Gegensatz zu den abgewinkelten Bugs des olympisch-Klasse. So konzipiert, dass die Schiffe durch eine Welle stürzen konnten, anstatt sie zu überqueren, war die unvorhergesehene Folge, dass die Cunard-Liner selbst bei ruhigem Wetter alarmierend nach vorne kippten und riesige Wellen den Bug und den vorderen Teil der Aufbauten bespritzten. [44] Dies wäre ein wesentlicher Faktor für Schäden, die Lusitania Januar 1910 unter einer Schurkenwelle gelitten.

Die Gefäße der olympisch Klasse unterschied sich auch von Lusitania und Mauretanien in der Art und Weise, wie sie unterhalb der Wasserlinie angeordnet waren. Die White Star-Schiffe wurden durch wasserdichte Querschotte geteilt. Während Lusitania hatte auch Querschotte, außerdem auf jeder Seite längs des Schiffes verlaufende Längsschotte zwischen den Kessel- und Maschinenräumen und den Kohlebunkern an der Außenseite des Schiffes. Die britische Kommission, die den Untergang von Titanic hörte 1912 Zeugenaussagen über die Flutung von Kohlenbunkern, die außerhalb von Längsschotten liegen. Diese könnten bei Überflutung von beträchtlicher Länge die Schiffsliste erhöhen und "das Absenken der Boote auf der anderen Seite unmöglich machen" [45] - und genau dies geschah später mit Lusitania. Die Stabilität des Schiffes war für die verwendete Schottanordnung nicht ausreichend: Bei Flutung von nur drei Kohlebunkern auf einer Seite konnte eine negative metazentrische Höhe entstehen. [46] Andererseits Titanic erhielt ausreichend Stabilität und sank mit nur wenigen Grad Schlagseite, wobei die Konstruktion so ausgelegt war, dass die Gefahr einer ungleichmäßigen Überflutung und eines möglichen Kenterns sehr gering war. [47]

Lusitania hatte zum Zeitpunkt ihrer Jungfernfahrt nicht genügend Rettungsboote für alle ihre Passagiere, Offiziere und Besatzungsmitglieder an Bord (mit vier Rettungsbooten weniger als Titanic 1912 tragen würde). Dies war zu dieser Zeit bei großen Passagierschiffen gängige Praxis, da man glaubte, dass auf stark befahrenen Schifffahrtswegen immer Hilfe in der Nähe sein würde und die wenigen verfügbaren Boote ausreichen würden, um alle an Bord zu bringen, um Schiffe vor einem Untergang zu retten. Nach dem Titanic versank, Lusitania und Mauretanien wurden mit weiteren sechs Klinker-Holzbooten unter Davits ausgestattet, so dass insgesamt 22 Boote in Davits getakelt wurden. Der Rest ihrer Rettungsbootunterkünfte wurde durch 26 zusammenklappbare Rettungsboote ergänzt, von denen 18 direkt unter den regulären Rettungsbooten und acht auf dem Achterdeck untergebracht waren. Die zusammenklappbaren Modelle wurden mit hohlen Holzböden und Seitenwänden aus Segeltuch gebaut und mussten für den Fall, dass sie verwendet werden mussten, zusammengebaut werden. [48]

Dies im Gegensatz zu olympisch und Britannic die eine vollständige Ergänzung von Rettungsbooten erhielt, die alle unter Davits in Ordnung gebracht wurden. Dieser Unterschied hätte wesentlich zu den hohen Verlusten an Menschenleben beigetragen, die mit Lusitania 's Untergang, da nicht genügend Zeit zum Zusammenbauen von Klappbooten oder Rettungsflößen vorhanden war, wäre nicht die starke Listung des Schiffes ein Absenken der Rettungsboote an der Backbordseite des Schiffes unmöglich gemacht worden, und die Schnelligkeit of the sinking did not allow the remaining lifeboats that could be directly lowered (as these were rigged under davits) to be filled and launched with passengers. Wann Britannic, working as a hospital ship during World War I, sank in 1916 after hitting a mine in the Kea channel the already davited boats were swiftly lowered saving nearly all on board, but the ship took nearly three times as long to sink as Lusitania and thus the crew had more time to evacuate passengers.

Lusitania, commanded by Commodore James Watt, moored at the Liverpool landing stage for her maiden voyage at 4:30 p.m. on Saturday 7 September 1907 as the onetime Blue Riband holder RMS Lucania vacated the pier. At the time Lusitania was the largest ocean liner in service and would continue to be until the introduction of Mauretanien in November that year. A crowd of 200,000 people gathered to see her departure at 9:00 p.m. for Queenstown (renamed Cobh in 1920), where she was to take on more passengers. She anchored again at Roche's Point, off Queenstown, at 9:20 a.m. the following morning, where she was shortly joined by Lucania, which she had passed in the night, and 120 passengers were brought out to the ship by tender bringing her total of passengers to 2,320.

At 12:10 p.m. on Sunday Lusitania was again under way and passing the Daunt Rock Lightship. In the first 24 hours she achieved 561 miles (903 km), with further daily totals of 575, 570, 593 and 493 miles (793 km) before arriving at Sandy Hook at 9:05 a.m. Friday 13 September, taking in total 5 days and 54 minutes, 30 minutes outside the record time held by Kaiser Wilhelm II of the North German Lloyd line. Fog had delayed the ship on two days, and her engines were not yet run in. In New York hundreds of thousands of people gathered on the bank of the Hudson River from Battery Park to pier 56. All New York's police had been called out to control the crowd. From the start of the day, 100 horse-drawn cabs had been queuing, ready to take away passengers. During the week's stay the ship was made available for guided tours. At 3 p.m. on Saturday 21 September, the ship departed on the return journey, arriving Queenstown 4 a.m. 27 September and Liverpool 12 hours later. The return journey was 5 days 4 hours and 19 minutes, again delayed by fog. [49]

On her second voyage in better weather, Lusitania arrived at Sandy Hook on 11 October 1907 in the Blue Riband record time of 4 days, 19 hours and 53 minutes. She had to wait for the tide to enter harbour where news had preceded her and she was met by a fleet of small craft, whistles blaring. Lusitania averaged 23.99 knots (44.43 km/h) westbound and 23.61 knots (43.73 km/h) eastbound. In December 1907, Mauretanien entered service and took the record for the fastest eastbound crossing. Lusitania made her fastest westbound crossing in 1909 after her propellers were changed, averaging 25.85 knots (47.87 km/h). She briefly recovered the record in July of that year, but Mauretanien recaptured the Blue Riband the same month, retaining it until 1929, when it was taken by SS Bremen. [50] During her eight-year service, she made a total of 201 crossings on the Cunard Line's Liverpool-New York Route, carrying a total of 155,795 passengers westbound [51] and another 106,180 eastbound. [52]


Inhalt

Wann Lusitania was built, her construction and operating expenses were subsidized by the British government, with the provision that she could be converted to an Armed Merchant Cruiser if need be. At the outbreak of the First World War, the British Admiralty considered her for requisition as an armed merchant cruiser, and she was put on the official list of AMCs. [5]

The Admiralty then canceled their earlier decision and decided not to use her as an AMC after all large liners such as Lusitania consumed enormous quantities of coal (910 tons/day, or 37.6 tons/hour) and became a serious drain on the Admiralty's fuel reserves, so express liners were deemed inappropriate for the role when smaller cruisers would do. They were also very distinctive so smaller liners were used as transports instead. Lusitania remained on the official AMC list and was listed as an auxiliary cruiser in the 1914 edition of Jane's All the World's Fighting Ships, zusammen mit Mauretanien. [6]

At the outbreak of hostilities, fears for the safety of Lusitania and other great liners ran high. During the ship's first eastbound crossing after the war started, she was painted in a drab grey colour scheme in an attempt to mask her identity and make her more difficult to detect visually. When it turned out that the German Navy was kept in check by the Royal Navy, and their commerce threat almost entirely evaporated, it very soon seemed that the Atlantic was safe for ships like Lusitania, if the bookings justified the expense of keeping them in service.

Many of the large liners were laid up over the autumn and winter of 1914–1915, in part due to falling demand for passenger travel across the Atlantic, and in part to protect them from damage due to mines or other dangers. Among the most recognizable of these liners, some were eventually used as troop transports, while others became hospital ships. Lusitania remained in commercial service although bookings aboard her were by no means strong during that autumn and winter, demand was strong enough to keep her in civilian service. Economizing measures were taken, however. One of these was the shutting down of her No. 4 boiler room to conserve coal and crew costs this reduced her maximum speed from over 25 to 21 knots (46 to 39 km/h). Even so, she was the fastest first-class passenger liner left in commercial service.

With apparent dangers evaporating, the ship's disguised paint scheme was also dropped and she was returned to civilian colors. Her name was picked out in gilt, her funnels were repainted in their usual Cunard livery, and her superstructure was painted white again. One alteration was the addition of a bronze/gold colored band around the base of the superstructure just above the black paint. [7]

1915 Bearbeiten

The British established a naval blockade of Germany on the outbreak of war in August 1914, issuing a comprehensive list of contraband that included even foodstuffs, and in early November 1914 Britain declared the North Sea to be a war zone, with any ships entering the North Sea doing so at their own risk. [8] [9]

By early 1915, a new threat to British shipping began to materialise: U-boats (submarines). At first, the Germans used them only to attack naval vessels, and they achieved only occasional—but sometimes spectacular—successes. U-boats then began to attack merchant vessels at times, although almost always in accordance with the old cruiser rules. Desperate to gain an advantage on the Atlantic, the German government decided to step up its submarine campaign. On 4 February 1915, Germany declared the seas around the British Isles a war zone: from 18 February, Allied ships in the area would be sunk without warning. This was not wholly unrestricted submarine warfare, since efforts would be taken to avoid sinking neutral ships. [10]

Lusitania was scheduled to arrive in Liverpool on 6 March 1915. The Admiralty issued her specific instructions on how to avoid submarines. Despite a severe shortage of destroyers, Admiral Henry Oliver ordered HMS Louis und Laverock to escort Lusitania, and took the further precaution of sending the Q ship Lyon to patrol Liverpool Bay. [11] One of the destroyers' commanders attempted to discover the whereabouts of Lusitania by telephoning Cunard, who refused to give out any information and referred him to the Admiralty. At sea, the ships contacted Lusitania by radio, but did not have the codes used to communicate with merchant ships. Captain Daniel Dow of Lusitania refused to give his own position except in code, and since he was, in any case, some distance from the positions he gave, continued to Liverpool unescorted. [2] : 91–2 [12] [13] : 76–7

It seems that, in response to this new submarine threat, some alterations were made to Lusitania and her operation. She was ordered not to fly any flags in the war zone a number of warnings, plus advice, were sent to the ship's commander to help him decide how to best protect his ship against the new threat and it also seems that her funnels were most likely painted a dark grey to help make her less visible to enemy submarines. There was no hope of disguising her actual identity, since her profile was so well known, and no attempt was made to paint out the ship's name at the prow. [14]

Captain Dow, apparently suffering from stress from operating his ship in the war zone, and after a significant "false flag" controversy [ weitere erklärung nötig ] left the ship Cunard later explained that he was "tired and really ill." [15] He was replaced with a new commander, Captain William Thomas Turner, who had commanded Lusitania, Mauretanien, und Aquitania in the years before the war.

On 17 April 1915, Lusitania left Liverpool on her 201st transatlantic voyage, arriving in New York on 24 April. A group of German–Americans, hoping to avoid controversy if Lusitania were attacked by a U-boat, discussed their concerns with a representative of the German Embassy. The embassy decided to warn passengers before her next crossing not to sail aboard Lusitania, and on 22 April placed a warning advertisement in 50 American newspapers, including those in New York: [16]

This warning was printed adjacent to an advertisement for Lusitania ' s return voyage. The warning led to some agitation in the press and worried the ship's passengers and crew.

Departure Edit

While many British passenger ships had been called into duty for the war effort, Lusitania remained on her regular route between Liverpool and New York. She departed Pier 54 in New York on 1 May 1915 on her return trip to Liverpool with 1,959 people aboard. In addition to her crew of 694, she carried 1,265 passengers, mostly British nationals as well as a large number of Canadians, along with 128 Americans. [17] Her First Class accommodations, for which she was well regarded on the North Atlantic run, were booked at just over half capacity at 290. Second Class was severely overbooked with 601 passengers, far exceeding the maximum capacity of 460. While a large number of small children and infants helped reduce the squeeze into the limited number of two- and four-berth cabins, the situation was rectified by allowing some Second Class passengers to occupy empty First Class cabins. In Third Class, the situation was considered to be the norm for an eastbound crossing, with only 373 travelling in accommodations designed for 1,186. [18]

Captain Turner, known as "Bowler Bill" for his favourite shoreside headgear, had returned to his old command of Lusitania. He was commodore of the Cunard Line and a highly experienced master mariner, and had relieved Daniel Dow, the ship's regular captain. Dow had been instructed by his chairman, Alfred Booth, to take some leave, due to the stress of captaining the ship in U-boat infested sea lanes and for his protestations that the ship should not become an armed merchant cruiser, making her a prime target for German forces. [19] Turner tried to calm the passengers by explaining that the ship's speed made her safe from attack by submarine. [20] However, Cunard shut down one of the ship's four boiler rooms to reduce costs on sparsely subscribed wartime voyages, reducing her top speed from 25.5 to around 22 knots. [21]

Lusitania steamed out of New York at noon on 1 May, two hours behind schedule, because of a last-minute transfer of forty-one passengers and crew from the recently requisitioned Cameronia. [2] : 132–33 Shortly after departure three German-speaking men were found on board hiding in a steward's pantry. Detective Inspector William Pierpoint of the Liverpool police, who was travelling in the guise of a first-class passenger, interrogated them before locking them in the cells for further questioning when the ship reached Liverpool. [2] : 156, 445–46 Also among the crew was an Englishman, Neal Leach, who had been working as a tutor in Germany before the war. Leach had been interned but later released by Germany. The German embassy in Washington was notified about Leach's arrival in America, where he met known German agents. Leach and the three German stowaways went down with the ship. They had probably been tasked with spying on Lusitania and her cargo. Most probably, Pierpoint, who survived the sinking, [22] would already have been informed about Leach. [2] : 131–32, 445

Submarine activity Edit

As the liner steamed across the ocean, the British Admiralty had been tracking the movements of U-20, kommandiert von Kapitänleutnant Walther Schwieger, through wireless intercepts and radio direction finding. The submarine left Borkum on 30 April, heading north-west across the North Sea. On 2 May, she had reached Peterhead and proceeded around the north of Scotland and Ireland, and then along the western and southern coasts of Ireland, to enter the Irish Sea from the south. Although the submarine's departure, destination, and expected arrival time were known to Room 40 in the Admiralty, the activities of the decoding department were considered so secret that they were unknown even to the normal intelligence division which tracked enemy ships or to the trade division responsible for warning merchant vessels. Only the very highest officers in the Admiralty saw the information and passed on warnings only when they felt it essential. [23]

On 27 March, Room 40 had intercepted a message which clearly demonstrated that the Germans had broken the code used to pass messages to British merchant ships. Cruisers protecting merchant ships were warned not to use the code to give directions to shipping because it could just as easily attract enemy submarines as steer ships away from them. However, Queenstown (now Cobh) was not given this warning and continued to give directions in the compromised code, which was not changed until after Lusitania ' s sinking. At this time, the Royal Navy was significantly involved with operations leading up to the landings at Gallipoli, and the intelligence department had been undertaking a program of misinformation to convince Germany to expect an attack on her northern coast. As part of this, ordinary cross-channel traffic to the Netherlands was halted from 19 April and false reports were leaked about troop ship movements from ports on Britain's western and southern coasts. This led to a demand from the German army for offensive action against the expected troop movements and consequently, a surge in German submarine activity on the British west coast. The fleet was warned to expect additional submarines, but this warning was not passed on to those sections of the navy dealing with merchant vessels. The return of the battleship Orion from Devonport to Scotland was delayed until 4 May and she was given orders to stay 100 miles (160 km) from the Irish coast. [24]

On 5 May, U-20 stopped a merchant schooner, Earl of Lathom, off the Old Head of Kinsale, examined her papers, then ordered her crew to leave before sinking the schooner with gunfire. On 6 May, U-20 fired a torpedo at Cayo Romano from Cuba, a British steamer flying a neutral flag, off Fastnet Rock narrowly missing by a few feet. [25] At 22:30 on 5 May, the Royal Navy sent an uncoded warning to all ships – "Submarines active off the south coast of Ireland" – and at midnight an addition was made to the regular nightly warnings, "submarine off Fastnet". [26] On 6 May U-20 sank the 6,000 ton steamer Kandidat. It then failed to get off a shot at the 16,000 ton liner Arabisch, because although she kept a straight course the liner was too fast, but then sank another 6,000 ton British cargo ship flying no flag, Zenturio, all in the region of the Coningbeg light ship. The specific mention of a submarine was dropped from the midnight broadcast on 6–7 May as news of the new sinkings had not yet reached the navy at Queenstown, and it was correctly assumed that there was no longer a submarine at Fastnet. [27]

Captain Turner of Lusitania was given a warning message twice on the evening of 6 May, and took what he felt were prudent precautions. That evening a Seamen's Charities fund concert took place throughout the ship and the captain was obliged to attend the event in the first-class lounge. [2] : 197

At about 11:00 on 7 May, the Admiralty radioed another warning to all ships, probably as a result of a request by Alfred Booth, who was concerned about Lusitania: "U-boats active in southern part of Irish Channel. Last heard of twenty miles south of Coningbeg Light Vessel". Booth and all of Liverpool had received news of the sinkings, which the Admiralty had known about by at least 3:00 that morning. [28] Turner adjusted his heading northeast, not knowing that this report related to events of the previous day and apparently thinking submarines would be more likely to keep to the open sea, so that Lusitania would be safer close to land. [13] : 184 At 13:00 another message was received, "Submarine five miles south of Cape Clear proceeding west when sighted at 10:00 am". This report was inaccurate as no submarine had been at that location, but gave the impression that at least one submarine had been safely passed. [29]

U-20 was low on fuel and had only three torpedoes left. On the morning of 7 May, visibility was poor and Schwieger decided to head for home. He submerged at 11:00 after sighting a fishing boat which he believed might be a British patrol and shortly after was passed while still submerged by a ship at high speed. This was the cruiser Juno returning to Queenstown, travelling fast and zig-zagging having received warning of submarine activity off Queenstown at 07:45. The Admiralty considered these old cruisers highly vulnerable to submarines, and indeed Schwieger attempted to target the ship. [2] : 216 [30]

Sinking Edit

On the morning of 6 May, Lusitania was 750 miles (1,210 km) west of southern Ireland. By 05:00 on 7 May, she reached a point 120 miles (190 km) west south west of Fastnet Rock (off the southern tip of Ireland), where she met the patrolling boarding vessel Rebhuhn. [31] By 06:00, heavy fog had arrived and extra lookouts were posted. As the ship came closer to Ireland, Captain Turner ordered depth soundings to be made and at 08:00 for speed to be reduced to eighteen knots, then to 15 knots and for the foghorn to be sounded. Some of the passengers were disturbed that the ship appeared to be advertising her presence. By 10:00, the fog began to lift, by noon it had been replaced by bright sunshine over a clear smooth sea and speed increased to 18 knots. [2] : 200–2

U-20 surfaced again at 12:45 as visibility was now excellent. At 13:20, something was sighted and Schwieger was summoned to the conning tower: at first it appeared to be several ships because of the number of funnels and masts, but this resolved into one large steamer appearing over the horizon. At 13:25, the submarine submerged to periscope depth of 11 metres and set a course to intercept the liner at her maximum submerged speed of 9 knots. When the ships had closed to 2 miles (3.2 km) Lusitania turned away, Schwieger feared he had lost his target, but she turned again, this time onto a near ideal course to bring her into position for an attack. At 14:10, with the target at 700m range he ordered one gyroscopic torpedo to be fired, set to run at a depth of three metres. [2] : 216–17 [32]

In Schwieger's own words, recorded in the log of U-20:

Torpedo hits starboard side right behind the bridge. An unusually heavy detonation takes place with a very strong explosive cloud. The explosion of the torpedo must have been followed by a second one [boiler or coal or powder?]. The ship stops immediately and heels over to starboard very quickly, immersing simultaneously at the bow. the name Lusitania becomes visible in golden letters. [33]

U-20 ' s torpedo officer, Raimund Weisbach, viewed the destruction through the vessel's periscope and felt the explosion was unusually severe. Innerhalb von sechs Minuten, Lusitania ' s forecastle began to submerge. Though Schwieger states the torpedo hit beneath the bridge, survivor testimony, including that of Captain Turner, gave a number of different locations: some stated it was between the first and second funnels, others between the third and fourth, and one claimed it struck below the capstan.

On board the Lusitania, Leslie Morton, an eighteen-year-old lookout at the bow, had spotted thin lines of foam racing toward the ship. He shouted, "Torpedoes coming on the starboard side!" through a megaphone, thinking the bubbles came from two projectiles. The torpedo struck Lusitania under the bridge, sending a plume of debris, steel plating, and water upward and knocking lifeboat number five off its davits. "It sounded like a million-ton hammer hitting a steam boiler a hundred feet high," one passenger said. A second, more powerful explosion followed, sending a geyser of water, coal, dust, and debris high above the deck. Schwieger's log entries attest that he launched only one torpedo. Some doubt the validity of this claim, contending that the German government subsequently altered the published fair copy of Schwieger's log, [2] : 416–19 but accounts from other U-20 crew members corroborate it. The entries were also consistent with intercepted radio reports sent to Germany by U-20 once she had returned to the North Sea, before any possibility of an official coverup. [34]

German drawing of Lusitania being torpedoed which incorrectly depicts the torpedo hitting the port side of ship

British drawing of Lusitania being torpedoed shows disputed "second torpedo"

Lusitania is shown sinking as Irish fishermen race to the rescue. In fact, the launching of the lifeboats was more chaotic

At 14:12, Captain Turner ordered Quartermaster Johnston stationed at the ship's wheel to steer 'hard-a-starboard' towards the Irish coast, which Johnston confirmed, but the ship could not be steadied on the course and rapidly ceased to respond to the wheel. Turner signalled for the engines to be reversed to halt the ship, but although the signal was received in the engine room, nothing could be done. Steam pressure had collapsed from 195 psi before the explosion, to 50 psi and falling afterwards. [2] : 227 Lusitania ' s wireless operator sent out an immediate SOS, which was acknowledged by a coastal wireless station. Shortly afterward he transmitted the ship's position, 10 miles (16 km) south of the Old Head of Kinsale. [2] : 228 At 14:14, electrical power failed, plunging the cavernous interior of the ship into darkness. Radio signals continued on emergency batteries, but electric lifts failed, trapping passengers and crew bulkhead doors, that were closed as a precaution before the attack, could not be reopened to release trapped men. [2] : 238–40

About one minute after the electrical power failed, Captain Turner gave the order to abandon ship. Water had flooded the ship's starboard longitudinal compartments, causing a 15-degree list to starboard.

Lusitania ' s severe starboard list complicated the launch of her lifeboats. Ten minutes after the torpedoing, when she had slowed enough to start putting boats in the water, the lifeboats on the starboard side swung out too far to step aboard safely. [35] While it was still possible to board the lifeboats on the port side, lowering them presented a different problem. As was typical for the period, the hull plates of Lusitania were riveted, and as the lifeboats were lowered they dragged on the inch-high rivets, which threatened to seriously damage the boats before they landed in the water.

Many lifeboats overturned while loading or lowering, spilling passengers into the sea others were overturned by the ship's motion when they hit the water. It has been claimed [36] that some boats, because of the negligence of some officers, crashed down onto the deck, crushing other passengers, and sliding down towards the bridge. This has been disputed by passenger and crew testimony. [37] Some crewmen would lose their grip on ropes used to lower the lifeboats while trying to lower the boats into the ocean, and this caused the passengers to spill into the sea. Others tipped on launch as some panicking people jumped into the boat. Lusitania had 48 lifeboats, more than enough for all the crew and passengers, but only 6 were successfully lowered, all from the starboard side. Lifeboat 1 overturned as it was being lowered, spilling its original occupants into the sea, but it managed to right itself shortly afterwards and was later filled with people from in the water. Lifeboats 9 (5 people on board) and 11 (7 people on board) managed to reach the water safely with a few people, but both later picked up many swimmers. Lifeboats 13 and 15 also safely reached the water, overloaded with around 150 people. Finally, Lifeboat 21 (52 people on board) reached the water safely and cleared the ship moments before her final plunge. A few of her collapsible lifeboats washed off her decks as she sank and provided flotation for some survivors.

Two lifeboats on the port side cleared the ship as well. Lifeboat 14 (11 people on board) was lowered and launched safely, but because the boat plug was not in place, it filled with seawater and sank almost immediately after reaching the water. Later, Lifeboat 2 floated away from the ship with new occupants (its previous ones having been spilled into the sea when they upset the boat) after they removed a rope and one of the ship's "tentacle-like" funnel stays. They rowed away shortly before the ship sank.

There was panic and disorder on the decks. Schwieger had been observing this through U-20 's periscope, and by 14:25, he dropped the periscope and headed out to sea. [38] Later in the war, Schwieger was killed in action when, as he commanded U-88 the vessel struck a British mine and sank on 5 September 1917, north of Terschelling. There were no survivors from U-88 's sinking.

The track of Lusitania. View of casualties and survivors in the water and in lifeboats. Painting by William Lionel Wyllie

The second explosion made passengers believe U-20 had torpedoed Lusitania a second time

The effect of U-20's torpedo

Captain Turner was on the deck near the bridge clutching the ship's logbook and charts when a wave swept upward towards the bridge and the rest of the ship's forward superstructure, knocking him overboard into the sea. He managed to swim and find a chair floating in the water which he clung to. He survived, having been pulled unconscious from the water after spending three hours there. Lusitania ' s bow slammed into the bottom about 100 metres (330 ft) below at a shallow angle because of her forward momentum as she sank. Along the way, some boilers exploded. As he had taken the ship's logbook and charts with him, Turner's last navigational fix had been only two minutes before the torpedoing, and he was able to remember the ship's speed and bearing at the moment of the sinking. This was accurate enough to locate the wreck after the war. The ship travelled about two miles (3 km) from the time of the torpedoing to her final resting place, leaving a trail of debris and people behind. After her bow sank completely, Lusitania ' s stern rose out of the water, enough for her propellers to be seen, and went under. None of the four funnels collapsed, although some survivors testified that the third funnel swung and struck their lifeboat as they boarded it.

Lusitania sank in only 18 minutes, at a distance of 11.5 miles (19 km) off the Old Head of Kinsale. Despite being relatively close to shore, it took several hours for help to arrive from the Irish coast. By the time help arrived, however, many in the 52 °F (11 °C) water had succumbed to the cold. By the days' end, 764 passengers and crew from Lusitania had been rescued and landed at Queenstown. The final death toll for the disaster came to a catastrophic number. Of the 1,959 passengers and crew aboard Lusitania at the time of her sinking, 1,195 had been lost. [39] In the days following the disaster, the Cunard line offered local fishermen and sea merchants a cash reward for the bodies floating all throughout the Irish Sea, some floating as far away as the Welsh coast. Only 289 bodies were recovered, 65 of which were never identified. The bodies of many of the victims were buried at either Queenstown, where 148 bodies were interred in the Old Church Cemetery, [40] or the Church of St Multose in Kinsale, but the bodies of the remaining 885 victims were never recovered.

Two days before, U-20 had sunk Earl of Lathom, but first allowed the crew to escape in boats. According to international maritime law, any military vessel stopping an unarmed civilian ship was required to allow those on board time to escape before sinking it. The conventions had been drawn up in a time before the invention of the submarine and took no account of the severe risk a small vessel, such as a submarine, faced if it gave up the advantage of a surprise attack. Schwieger could have allowed the crew and passengers of Lusitania to take to the boats, but he considered the danger of being rammed or fired upon by deck guns too great. [ Zitat benötigt ] Merchant ships had, in fact, been advised to steer directly at any U-boat that surfaced. A cash bonus had been offered for any that were sunk, though the advice was carefully worded so as not to amount to an order to ram. [41] This feat would be accomplished only once during the war by a commercial vessel when in 1918 the White Star Liner HMT olympisch, sister ship to the Titanic, rammed SM U-103 in the English Channel, sinking the submarine.

According to Bailey and Ryan, Lusitania was travelling without any flag and her name painted over with darkish dye. [42]

One story—an urban legend—states that when Lieutenant Schwieger of U-20 gave the order to fire, his quartermaster, Charles Voegele, would not take part in an attack on women and children, and refused to pass on the order to the torpedo room – a decision for which he was court-martialed and imprisoned at Kiel until the end of the war. [43] This rumour persisted from 1972, when the French daily paper Le Monde published a letter to the editor. [44] [45]


8 Famous People Who Missed the Lusitania

When the First World War began, in the summer of 1914, the Lusitania was among the most glamorous and celebrated ships in the world—at one time both the largest and fastest afloat. But the British passenger liner would earn a far more tragic place in history on May 7, 1915, when it was torpedoed by a German submarine off the coast of Ireland, with the loss of nearly 1,200 lives.

Die Lusitania was not the first British ship to be torpedoed, and the German Navy had publicly vowed to destroy “every enemy merchant ship” it found in the waters surrounding Great Britain and Ireland. On the day the Lusitania set sail from New York, the German Embassy ran ads in U.S. newspapers, warning travelers to avoid liners flying the British flag.  But in the case of the Lusitania the warnings went largely unheeded, due in part to the belief that the powerful ship could outrun any pursuant. The ship's captain, W. T. Turner, offered additional reassurance. “It's the best joke I've heard in many days this talk of torpedoing,” he supposedly told reporters.

England and Germany had been at war for close to a year by that point, but the United States, whose citizens would account for about 120 of the Lusitania’s victims, had remained neutral ships sailing under the stars and stripes would not be the deliberate targets of German torpedoes. Though the U.S. didn’t officially enter the war until 1917, the sinking of the Lusitania, and the propaganda blitz that followed, proved a major factor in swaying public opinion in that direction.

Among the prominent American victims were such luminaries of the day as the theatrical impresario Charles Frohman, the popular writer Elbert Hubbard and the very rich Alfred Gwynne Vanderbilt. But the list of passengers who missed the Lusitania’s last voyage was equally illustrious. Ironically, it wasn’t the fear of a German U-boat attack that kept most of them off the doomed liner but more mundane matters, such as unfinished business, an uncooperative alarm clock or a demanding mistress.

Here are the stories of eight famous men and women who were lucky enough to dodge the torpedo.

Arturo Toscanini

The conductor Arturo Toscanini was set to return to Europe aboard the Lusitania when his season at New York’s Metropolitan Opera ended. Instead, he cut his concert schedule short and left a week earlier, apparently aboard the Italian liner Duca degli Abruzzi. Contemporary newspaper accounts attributed his hasty departure to doctor’s orders. “His illness amounts practically to a nervous breakdown due to overwork during the season and also to excitement over the European war,” Die New Yorker Tribüne berichtet.

In the years since, historians have offered other explanations, including the maestro’s battles with the Met’s management over budget cutbacks, a particularly bad performance of the opera Carmen and a recent ultimatum from his mistress, the singer and silent-movie actress Geraldine Farrar, that he leave his wife and family. Little wonder he set to sea.

Toscanini, who was then in his late 40s, lived for another four decades, until his death at age 89, in 1957. He recorded prolifically—an 85-disc boxed set released last year represents just a portion of his output—and became a celebrity in the U.S., conducting the NBC Symphony Orchestra on radio and later television. In 1984, a quarter-century after his death, he received a Grammy Award for lifetime achievement, sharing the honor that year with Charlie Parker and Chuck Berry.

Jerome Kern

Broadway composer Jerome Kern, then just 30 years old, supposedly planned to sail on the Lusitania with the producer Charles Frohman, but overslept when his alarm clock didn’t go off and missed the ship. The makers of the 1946 MGM musical biopic of Kern’s life, Till the Clouds Roll By, apparently didn’t consider that sufficiently dramatic, so the movie has Kern (played by Robert Walker) racing to the pier in a taxi and arriving just as the ship starts to pull away.

Kern would live for another three decades and write the music for such classics of the American songbook as “Ol’ Man River,” “Smoke Gets in Your Eyes,” and “The Way You Look Tonight.”

He died in 1945 at the age of 60 of a cerebral hemorrhage.

Isadora Duncan

With her latest tour of the United States just ended, the American-born dancer Isadora Duncan had a number of ships to choose from for her return to Europe, where she was then living, among them the Lusitania. Though she had crossed the Atlantic on the luxurious liner before, she passed it up this time in favor of the more humble Dante Alighieri, which left New York eight days later. One reason may have been money: Her tour had been a financial disaster.

In fact, Duncan’s creditors had threatened to seize her trunks and keep her from leaving the country at all until she paid about $12,000 in debts racked up during her visit. In a newspaper interview Duncan pleaded, “I appeal to the generosity of the American people and ask them if they are willing to see me and my pupils disgraced after all I have done in the cause of art.”  Fortunately, within hours of the Dante’s departure, Duncan’s creditors had been placated and a benefactor had given her two $1,000 bills to buy the steamship tickets.

Several histories of the Lusitania disaster give the impression that Duncan sailed on the liner New York with Ellen Terry (see below). Though Duncan idolized the older actress and even had a child with her son, theater director Edward Gordon Craig, it seems to have been one of Duncan’s young dancers rather than Duncan herself who accompanied Terry.

Duncan mentions the Lusitania briefly in her autobiography: “Life is a dream, and it is well that it is so, or who could survive some of its experiences? Such, for instance, as the sinking of the Lusitania. An experience like that should leave for ever an expression of horror upon the faces of the men and women who went through it, whereas we meet them everywhere smiling and happy.”

A dozen years later, Duncan would have a famously fatal encounter with another form of transportation, strangled when her scarf became entangled in one of the wheels of a car in which she was riding.


The primary events that led to the United States declaration of war against Germany were the Zimmerman Telegram and Germany’s announced intention to resume unrestricted submarine warfare. American sentiment had leaned toward the Allies and against the Central powers for some time.

On April 2, 1917, President Woodrow Wilson went before a joint session of Congress to request a declaration of war against Germany. Germany’s resumption of submarine attacks on passenger and merchant ships in 1917 became the primary motivation behind Wilson’s decision to lead the United States into World War I.


Spotted by a U-Boat

Approximately 14 miles off the coast of Southern Ireland at Old Head of Kinsale, neither the captain nor any of his crew realized that German U-boat U-20 had already spotted and targeted them. At 1:40 p.m., the U-boat launched a torpedo. The torpedo hit the starboard (right) side of the Lusitania. Almost immediately, another explosion rocked the ship.

At the time, the Allies thought the Germans had launched two or three torpedoes to sink the Lusitania. However, the Germans say their U-boat only fired one torpedo. Many believe the second explosion was caused by the ignition of ammunition hidden in the cargo hold. Others say that coal dust, kicked up when the torpedo hit, exploded. No matter what the exact cause, it was the damage from the second explosion that made the ship sink.


Lusitania Sunk - History

Die Lusitania had left New York City on May 1 bound for Liverpool. On the afternoon of May 7 she was steaming off the coast of Ireland within easy sailing distance of her destination. Known as the "Greyhound of the Seas," the Lusitania was the fastest liner afloat and relied on her speed to defend against submarine attack. However, she was not running at full speed because of fog. Nor was the ship taking an evasive zigzag course. It was a sitting duck and was headed straight into the sights of the U-20.

The two ships converged at about 2 pm. After stalking his prey for an hour, Captain Schwieger unleashed one torpedo that hit its target amidships. The initial explosion was followed quickly by a second, more powerful, detonation. Within 20 minutes the great liner had slipped under the water, taking 1,198 victims with her. Among the dead were 138 Americans. Many in the United States were outraged. A declaration of war was narrowly averted when Germany vowed to cease her policy of unrestricted submarine warfare that allowed attacks on merchant ships without warning. However, American public opinion had turned against Germany and when she resurrected her unrestricted submarine warfare policy in February of 1917, America decided to go to war.

"Great confusion arose on the ship. . ."

Captain Schwieger kept a diary of the voyage. We join his story as he first catches sight of the Lusitania in the early afternoon of May 7, 1915:

Went to 11m and ran at high speed on a course converging with that of the steamer, in hopes that it would change course to starboard along the Irish Coast.

The steamer turned to starboard, headed for Queenstown and thus made it possible to approach for a shot. Ran at high speed till 3 pm in order to secure an advantageous position.

Clear bow shot at 700 m. . . angle of intersection 90 [degrees] estimated speed 22 nautical miles.

A contemporary illustration of the
attack shows the Lusitania hit
by 2 torpedoes. This was
the explanation at the time
for the 2 explosions and the
rapid sinking of the ship.

Shot struck starboard side close behind the bridge. An extraordinary heavy detonation followed, with a very large cloud of smoke (far above the front funnel). A second explosion must have followed that of the torpedo (boiler or coal or powder?).

The superstructure above the point of impact and the bridge were torn apart fire broke out light smoke veiled the high bridge. The ship stopped immediately and quickly listed sharply to starboard, sinking deeper by the head at the same time.

Great confusion arose on the ship some of the boats were swung clear and lowered into the water. Many people must have lost their heads several boats loaded with people rushed downward, struck the water bow or stern first and filled at once.

On the port side, because of the sloping position, fewer boats were swung clear than on the starboard side.

The ship blew off steam at the bow the name &ldquoLusitania&rdquo in golden letters was visible. It was running 20 nautical miles.

Since it seemed as if the steamer could only remain above water for a short time, went to 24m. and ran toward the Sea. Nor could I have fired a second torpedo into this swarm of people who were trying to save themselves.

Went to 11m and took a look around. In the distance straight ahead a number of life-boats were moving nothing more was to be seen of the Lusitania. The wreck must lie 14 nautical miles from the Old Head of Kinsale light-house, at an angle of 358 degrees to the right of it, in 90m of water (27 nautical miles from Queenstown) 51 degrees 22&rsquo 6&rdquo N and 8 degrees 31&rsquo W. The land and the lighthouse could be seen very plainly.

Conditions for shot very favorable: no possibility of missing if torpedo kept its course. Torpedo did not strike. Since the telescope was cut off for some time after this shot the cause of failure could not be determined. . . The steamer or freighter was of the Cunard Line.

. . . Es ist bemerkenswert, dass an diesem Tag so viel Verkehr herrscht, obwohl am Vortag zwei große Dampfer südlich des George&rsquos Channel versenkt wurden. Es ist auch unerklärlich, dass die Lusitania wurde nicht über den Nordkanal gesendet."

Verweise:
Walter Schwiegers Tagebuch ist Teil der Sammlung des Nationalarchivs: Record Group 45: Naval Records Collection of the Office of Naval Records and Library, 1691 &ndash 1945.
Weitere Referenzen: Hickey, Des & Smith, Gus, Seven Days to Disaster (1982) Simpson, Colin, The Lusitania (1972).


Schau das Video: Geschichte des britischen Ozeandampfers RMS Lusitania.