Erste Lokomotivexplosion - Geschichte

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Die erste amerikanische Dampflokomotive

Die erste amerikanische Lokomotive wurde 1825 von John Steven's gebaut. Er testete seine Lokomotive auf einer Rundstrecke in seinem Haus in Hoboken NJ.
John Steven's erhielt am 21. März 1823 die erste Charter für eine dampfbetriebene Eisenbahn in Amerika. Das Unternehmen wurde als Pennsylvania Railroad gegründet. Der erste Teil der Eisenbahn wurde 1829 eröffnet und die Strecke zwischen Columbia PA und Philadelphia am 16. April 1834 fertiggestellt

.


Die erste Dampflokomotive in Amerika

Wir danken Herrn William M. Bernard, Direktor, Public
Relations, der Baltimore Sun für seine Erlaubnis zum Nachdruck der
folgenden Artikel.

Vor dem Krieg von 1812 war wenig über die große Kohle bekannt
Vorkommen von Pennsylvania, und die Vereinigten Staaten hatten einige importiert
Steinkohle aus England. Die Überlieferung besagt, dass einige Indianer
erfuhr, dass die schwarzen Steine ​​(anthrazit) brennen würden, und einige alte
Aufzeichnungen berichten von Kohletransporten über die Susquehanna im Jahr 1776 an die
Arsenal der Kolonialregierung in Carlisle (jetzt das U.S. War College)
zur Herstellung von Waffen verwendet werden. Dann auch einige lokale
Schmiede fanden die Steinkohle in der Schmiede nützlich.

1814 entdeckten William und Maurice Wurtz das Große
Anthrazitvorkommen bei Carbondale, Pennsylvania. The Delaware und Hudson
Die Canal Company kaufte schnell die Ansprüche der Gebrüder Wurtz, aber
das problem ist aufgetreten’wie bekommen wir die kohle über den berg
der Hudson River in New York zum Verkauf bereit’? Schlitten und Wagen
erwies sich als zu langsam und mühsam. Eine Schwerkraft-Seilbahn zum Fahren auf Schienen
angenommen wurde, war aber immer noch nicht zufriedenstellend.

Der Kanal von Honesdale zum Lackawaxen River zum Hudson
River wurde beschlossen und 1925 John Roebling (der später
Bau der Brooklyn Bridge) begann das Projekt mit einer Länge von 108 Meilen
lang. Der Kanal sollte vier Flüsse überqueren, mit Hilfe von 109
Schleusen und überspannen 137 Brücken, die in Kingston, New York am
Der Hudson Fluss. Die erste Kohle wurde von Honesdale in verschifft
November 1828 in Kanalbooten, die jeweils 25 Tonnen trugen.

Von Honesdale aus war alles gut, aber die schreckliche 16-Meilen-Reise ist vorbei?
der Berg nach Carbondale war über einen Kanal nicht möglich. Einige Gedanken
wurden dann auf die Dampfmaschine umgestellt. Es stimmt, sie produzierten unbegrenzt
Macht, aber sie waren stationär, groß und unhandlich. Aber vielleicht
die Dampfmaschine könnte als Schwerkraftkabel auf Schienen laufen
Auto, und vielleicht könnte es sogar das Auto ziehen.

Mr. Horatio Allen, der Resident Engineer der Delaware &
Hudson Canal Company, hatte die Eisenbahnaktivitäten von
England, und beschloss 1828, dorthin zu gehen und es sich anzusehen
in der Stadt Stourbridge angekommen, wo die großen Eisenhütten waren
sowie die Geschäfte von Foster-Rastrick and Company. Herr.
Allen entschied, dass der Bau einer Dampflokomotive
machbar und unter seiner Leitung die ERSTE DAMPFLOKOMOTIVE NACH
IN AMERIKA VERWENDET wurde gebaut. Es wog 8 Tonnen und wurde den
STOURBRIDGE LION von Herrn Allen. Ein Löwenkopf wurde passend gegossen
am vorderen Ende des Kessels.

Im Sommer 1829 kehrte Herr Allen mit seinem . nach Honesdale zurück
Lokomotive und bereitete sich auf seine historische Reise vor, die im AUGUST . gemacht wurde
8, 1829 auf Holzschienen mit Metallriemen oben. Hier lassen wir
Herr Allen gibt seinen eigenen Bericht, wie von E. B. Callaway aufgezeichnet, von
die erste Fahrt, die drei Meilen von Honesdale entfernt war
nach Seeleyville und zurück.

‘Die Straße, die in langen Längen aus Holz gebaut wurde, und
nicht gut gewürzt, einige der Gurtschienen waren nicht gerade in
ihre wahre Stellung. Unter diesen Umständen ist das Gefühl der
Zuschauer wurden allgemein, dass entweder die Straße zusammenbrechen würde
unter dem Gewicht der acht Tonnen schweren Lokomotive, oder wenn die Kurve in
die Straße erreicht war, dass die Lokomotive das Gleis nicht halten würde,
und würde in den Lacka-Waxen-Bach stürzen, mit einem Fall von einigen
dreißig Fuß.

Als der Dampf den richtigen Druck hatte und alles fertig war,
nahm meinen Platz auf dem Bahnsteig der Lokomotive allein ein und mit
Meine Hand am Drosselklappengriff sagte: ‘Wenn es welche gibt
Gefahr bei dieser Fahrt ist es nicht erforderlich, dass Leib und Leben von
mehr als man ihm ausgesetzt sein sollte,’ und das Gefühl, dass die
es würde eine tolle Zeit kommen, wenn ich mit großem Interesse zurückblicken sollte
zur Fahrt dann vor mir.

Die Lokomotive, die keinen Zug hinter sich hatte, antwortete sofort auf
die Bewegung des Ventils war bald die Gerade überfahren, die
Kurve wurde erreicht und passiert, bevor Zeit zum Nachdenken war
es wurde sicher passiert, und bald war ich außer Sichtweite in den dreien
Meilen ’ fahren allein in den Wäldern von Pennsylvania.

Ich hatte noch nie eine Lokomotive oder eine andere Lokomotive gefahren. Ich habe
seitdem nie wieder eine gefahren, aber am 8. August 1829 habe ich die Lokomotive gefahren
drei Meilen zurück zum Ausgangspunkt und ohne zu sein
Erfahrung und ohne Bremser habe ich die Lok angehalten
zurück zum Ausgangspunkt.

Als der Jubel der Zuschauer erlosch, als ich sie angelassen habe
die unvergessliche Reise, das einzige Geräusch, das meine Ohren begrüßt, bis ich sicher bin
Rücklauf, zusätzlich zu dem des Abdampfes, war das Knarren
der Holzkonstruktion.’

Obwohl die Reise erfolgreich war und die Leistung der
Lokomotive war perfekt, es wurde festgestellt, dass der Motor auch war
schwer für die Schienen (Eisenschienen waren zu diesem Zeitpunkt unbekannt).

Der Stourbridge Lion wurde in einen Schuppen gestellt, wo er blieb
20 Jahre, als es in die Gießerei Honesdale verlegt wurde, wo über
die Jahre wurde es teilweise demontiert.

Später kaufte das Smithsonian Institute of Washington, D.C
und wieder in fahrbereiten Zustand versetzt, und dort die Stourbridge
Lion kann heute gesehen werden. Ein Betriebsnachbau kann auch eingesehen werden unter
Honesdale, PA.

Ein Jahr später, 1830, wurde Peter Cooper aus Baltimore, Maryland,
machte den Lauf, der beweisen sollte, dass eine Dampflokomotive sein kann
praktischer Einsatz für Triebkraft im Transportwesen. Am 26. Februar,
1971 trug die ‘Baltimore Sun’ einen Leitartikel von Shirley
Brown hat diese Reise so gut beschrieben, dass ich dachte, es lohnt sich
wiederholen. Mit freundlicher Genehmigung der ‘Baltimore Sun’ wir hiermit
Erzähle die Geschichte noch einmal:

‘ ‘Alles an Bord! Alles A-boa-rrd!’ rief der Bahnwärter.
Achtzehn Passagiere, begeistert, aber seltsam neugierig, traten
in den kleinen offenen Waggon für die 21-Meilen-Reise von
Baltimore nach Ellicott Mills. Würden sie wirklich ankommen? Sie
wunderte sich.

Immer zuvor hatten Pferde die Waggons für die B gezogen &
0. Aber heute, am 25. August 1830, sollte die Reise sein
unterschiedlich. Zum ersten Mal würde eine kleine Lokomotive ziehen
der kleine Pkw. Viele Leute waren sich sicher, dass es möglich ist
Niemals den Platz des alten Dobbin einnehmen, aber Peter Cooper dachte sich
Andernfalls.

Er hatte die kleine Lokomotive gebaut und stand auf dem
Motorplattform neben dem Kessel. Seine Lokomotive war so klein
dass Mr. Cooper es den Tom Thumb nannte.

Alles war fertig, der Kessel machte Dampf. Mit einem plötzlichen
Ruck, der kleine Motor fing langsam an zu tuckern-tucker aus
Mount Clare-Station. In kürzester Zeit lief Tom Thumb auf 24 km
eine Stunde. Zur Überraschung aller ging es um die Kurven
so glatt, dass niemand von seinem Sitz fiel.

Schließlich fuhr der kleine Motor eine Geschwindigkeit von 18 Meilen pro Stunde.
Einige der Passagiere begannen, ihre Namen auf Papier zu schreiben, um dies zu beweisen
dass es möglich war. Als die kleine Lokomotive jedoch die
offene Kutsche steile Hügel hinauf, niemand war erfreuter als Mr.
Cooper, sein Erfinder. Endlich, nach einer Stunde und 15 Minuten, Tom
Daumen blähte in Ellicott Mills. ‘Hüfte! Hüfte! Hurra!’
riefen die glücklichen Menschen.

‘Mr. Cooper du hast uns die Ehre gegeben, der Erste zu sein
Passagiere werden in den Vereinigten Staaten mit Dampflokomotive gefahren
Staaten!’, sagte einer seiner Freunde. Mr. Cooper nickte und lächelte.
Er hatte bewiesen, dass seine Dampflok so gut funktionieren konnte wie ein
echtes Pferd.

Gerade dann ein Waggon, gefahren von einer wunderschönen kräftigen Schimmelstute
neben dem spielzeugartigen Tom Thumb zum Stehen gebracht. ‘Mr. Cooper!
Was Sie brauchen, ist ein Pferd! Du wirst vielleicht nie wieder nach Baltimore zurückkehren
ohne sie!&8217 rief ein Mann aus dem Fenster der Pferdeeisenbahn.

Mr. Cooper war zu beschäftigt, um zu antworten. Er bekam den Tom Thumb
bereit für die 13 Meilen lange Reise zurück nach Baltimore. Er hat Wasser getaucht
aus einem Fass und steckte es in den runden Kessel, der darauf stand
das Ende der Feuerbüchse. Er überprüfte die Funktionsweise des Kleinen
Lokomotive, die er selbst gebaut hatte. Als nächstes legte er eine Schaufel voll
Kohle in den Feuerraum.

‘Hey, Mr. Cooper! Wie wäre es mit einem Rennen?’ rief der Fahrer an
der Pferdebahn.

Mr. Cooper nahm seinen hohen Hut ab. ‘Meine Herren, ich habe ein Bügeleisen
Pferd. Passen Sie Ihre Geschwindigkeit an und tun Sie es vielleicht sogar
besser!’

‘Wir sind jederzeit bereit, Mr. Cooper. Wir werden sehen
welches pferd ist schneller-mein oder deins!’ rief das zurück
Treiber.

‘Nun mal sehen, was Tom Thumb tun kann.’ Mr. Cooper hat gewartet
das Wasser im Boiler heiß genug wird, um viel Dampf zu machen.
Er legte eine weitere Schaufel Kohle in die Feuerbüchse. ‘Bist du?
bereit?’ er rief. ‘Eins-zwei-drei-los!’

Los ging es mit den beiden Pferden, eines schnaubte und eines schnaufend. Von
Natürlich sprang der Schimmel voraus, denn es konnte sofort losgehen.
‘Bis später! Wir kommen wieder, um dich zu holen!’ schrie einer von
die Passagiere im Pferdezug.

Der kleine Motor sprang langsam an. Die Räder mussten eingestellt werden
das Gebläse zu arbeiten, um Dampf zu bekommen. Das Pferd war schon ein Viertel
einer Meile voraus. Auf einmal nahm die Lokomotive Fahrt auf.
Asche und Funken begannen zu fliegen. Das Gebläse pfiff. Der Dampf
in großen Wolken verweht.

‘Hurra! Hurra! Wir werden sie noch schlagen!’ schrie die
Passagiere. ‘Komm schon, Tom Thumb!’ Es ging immer schneller
die Räder. Das eiserne Pferd gewann. Jetzt war es neben dem
alt grau. Seite an Seite rannten die beiden Pferde die
Spuren. Sie waren Hals und Hals und dann Nase und Nase. Dann ist die
kleine Lokomotive kroch zuerst vorwärts, um Zoll, dann um Yards und bei
zuletzt eine ganze Zuglänge. ‘Bravo! Wir haben gewonnen!’ kam
laute Rufe.

Das tapfere graue Pferd war ermüdend. Es war noch nie so galoppiert
Geschwindigkeit für die gesamten 13 Meilen. Egal wie scharf der Fahrer
knallte die Peitsche, das Pferd konnte die Geschwindigkeit nicht halten. Aber nur
in diesem Moment klatschte der Tom Thumb.
Putt-Putt-Put keuchte den Motor. Der Gebläseriemen war abgerutscht
das Rad. Mit einem großen, zischenden Seufzer kam der kleine Motor zum Stillstand
halt. ‘Ich lasse es bald reparieren,’, rief Mr. Cooper. Von
als er den Gürtel angelegt hatte, war es zu spät. Das Pferd war
weit voraus. Die alte Schimmelstute gewann das Rennen von Tom Thumb.

‘Obwohl das Rennen verloren ist, hat Dampf gewonnen.’ sagte Mr.
Cooper. ‘Das eiserne Pferd wird besser funktionieren als das echte Pferd.
‘Heute können Sie im Verkehrsmuseum B & 0 eine
exakte Kopie des Tom Thumb. Viele interessante Lokomotiven und
Exponate sind in diesem Museum ausgestellt. Es lohnt sich in der Tat
Besuch, um die Züge von den Anfängen des Eisenbahnwesens an zu sehen
Geschichte bis zum heutigen Dieselmotor.’

Die Einwohner von Germantown, Pennsylvania, organisierten eine Eisenbahngesellschaft und
erhielten eine Charter, da sie einen schnelleren Transport nach . wünschten
Philadelphia, als die Postkutsche bereitstellen konnte. Am 23. Tag von
November 1832 platzierte Matthias Baldwin seine Lokomotive ‘Old
Ironsides’ auf den Strecken in Philadelphia und machte den ersten Lauf
nach Germantown, eine Entfernung von etwa zehn Meilen. Das war der
Beginn der riesigen Baldwin Locomotive Works in Philadelphia,
und im Allgemeinen die industrielle Revolution der Eisenbahn im gesamten
Land.


Die Dampflokomotive ist geboren.

Die Entwicklung der Dampfmaschine ging weit vor ihrer Verwendung in Eisenbahnanwendungen zurück, wie der Historiker Mike Del Vecchio in seinem Buch feststellt:Eisenbahnen in ganz Amerika."  

Der allererste Eisenbahnbetrieb fand 1630 in England statt, als Holzschienen, an denen hölzerne Querschwellen (oder "Schwellen") zur seitlichen Unterstützung befestigt waren, ausdrücklich für den Kohleumschlag errichtet wurden.  

Dieses Gestein sollte sich für die zukünftige Entwicklung der Dampflokomotive als entscheidend erweisen. ਍ie erste bekannte Implementierung von Eisenschienen erfolgte 1740 in Whitehaven, Cumberland, gefolgt von der Einführung des Spurkranzrades 1789 in Loughborough, Leicestershire, das Konzept von William Jessop. ਍ie Dampfmaschine wird Thomas Newcomen zugeschrieben, der 1705 ein Patent für sein Design erhielt.

Baltimore & Ohio 4-8-2 #5579 (T-3b) mit einer Schwergewichts-Passagiergruppe, die in den 1950er Jahren über Sand Patch in der Pittsburgh Division reiste. Bill Price Foto.

Es wurde später von James Watt im Jahr 1769 verbessert, der erkannte, dass expandierender Dampf viel leistungsstärker und effizienter war als die kondensierende Version von Newcomen.  

Er setzte die Maschine zuerst in Dampfschiffen ein, die schließlich ihren Weg in die Vereinigten Staaten fanden, wo Colonel John Stevens sie für denselben Zweck einsetzte.

Berühmte Dampflokomotiven: Übersicht, Hintergrund und Fotos

Ein Norfolk & Western-Werbefoto, ca. 1943, mit (von links nach rechts) 4-8-4 #604 (J), 2-8-8-2 #2147 (Y-6) und 2-6-6-4 Nr. 1212 (A) bei Shaffers Crossing, Virginia (Roanoke).

Stevens wird auch zugeschrieben, die erste Eisenbahn in Nordamerika zu chartern, als 1815 die New Jersey Railroad Company gegründet wurde (obwohl sie erst 1832 gebaut wurde), eine zukünftige Komponente der Pennsylvania Railroad.  

Die Anerkennung des Obersten endete nicht damit, er testete auch 1826 den ersten Typ einer Dampflokomotive in den Vereinigten Staaten, als er seinen bereits erwähnten "Steam Waggon" auf einer kleinen Rundbahn auf seinem Anwesen in Hoboken, New Jersey, vorstellte. Aber einmal mehr gilt England als Betreiber der ersten modernen Dampflokomotive der Welt.  

Trevithicks frühestes Exemplar wurde 1804 auf der Merthyr-Tydfil Railway in South Whales in Betrieb genommen, wo es eine Menge Eisenerz entlang einer Straßenbahn zog.  Zwei Jahrzehnte sollten vergehen, bis das erste zeitgenössische Design dank George Stephenson auf den Markt kam.  

Er wurde am 9. Juni 1781 in einer sehr bescheidenen Familie in dem kleinen Dorf Wylam, Northumberland in der Nähe von Newcastle upon Tyne, geboren.  

Stephenson mag seine Kindheit relativ arm verbracht haben, aber er erkannte schnell den Wert der Bildung und nahm es auf sich, Lesen, Schreiben und Rechnen zu lernen.

Im Laufe der Zeit wurde er ein Experte für Dampfloktechnik und beschloss, die frühen Werke anderer wie Trevithick zu verbessern.  Im Jahr 1814 entwarf er seine allererste Lokomotive für die Killinwood Railway namens Bulcher.  

Darauf folgte im Februar 1815 eine zweite, und schon bald erregten Stephensons langlebige Entwürfe breite Aufmerksamkeit.  

Sie würde wieder Kohle transportieren, wie bis dahin praktisch jede andere. ਍ie Eisenbahn sollte jedoch auch der Öffentlichkeit dienen, die erste ihrer Art.  

Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 war einst eine Hauptattraktion, die verschiedene Exkursionen zog, wie hier im Oktober 1981 mit dem "Chessie Safety Express" durch das ländliche Sewell, West Virginia entlang der New River Gorge.

Laut Brian Solomons Buch „Die Majestät des großen Dampfes," trat die S&D am 27. September 1825 in Dienst, als Stephensons kleine 0-4-0 #1, die FortbewegungEr zog an diesem Tag beeindruckende 34 Autos.

Er selbst (der auch Chefingenieur des Unternehmens war) steuerte die Lokomotive, die Elemente modernen Designs, einen horizontalen Kessel und einen vertikalen Kamin aufwies.

Hersteller von Dampflokomotiven: Geschichte und Fotos

Frühe, bahnbrechende ꃚmpflokomotiven

Aber es war ein späterer Stephenson-Entwurf, der das zeitgenössische Innenleben der Dampflokomotive wirklich trug. Kredit für das 0-2-2 Rakete  wurde Vater George oft gegeben.

Tatsächlich war es jedoch eine gemeinsame Anstrengung mit Sohn Robert durch ihre gemeinsame Robert Stephenson & Company (ein Hersteller, der Lokomotiven an eine Reihe früher amerikanischer Eisenbahnen lieferte).  

Denver & Rio Grande Western 4-8-4 #1801 kommt mit seinem Zug am 11. Februar 1951 im gemeinsamen Depot Rock Island/Rio Grande in Colorado Springs, Colorado an.

Diese besondere Einheit gewann die legendären Rainhill Trials, die im  Oktober 1829 auf der Liverpool & Manchester Railway stattfanden.  

Ziel des Wettbewerbs, an dem vier Einreichungen teilnahmen, war es, herauszufinden, ob  stehende Dampflokomotiven oder fahrende Lokomotiven das wirtschaftlichste Mittel sind, die Züge der Bahn zu ziehen.  

Ein Werbefoto aus dem Südpazifik mit 4-8-4 #4458 (GS-5) vor dem Zug #99, dem "Coast Daylight" (Los Angeles - San Jose - San Francisco), der in den 1950er Jahren in Santa Barbara, Kalifornien, einsteigt. Der vollklimatisierte Zug bot Sesselwagen (Wagen), Coffeeshop-Wagen, Tavernenwagen, Salon (mit Salon) und Salon-Beobachtung.

Die Rakete਎rreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 29 mph und wurde leicht zum Sieger in einer Erdrutsch-Performance erklärt.  Wie Mr. Solomon bemerkt, enthielt sie alle Grundkomponenten der modernen Dampflokomotive, einschließlich einer horizontalen ". Flammrohrkessel, Zwangszug aus Abdampf und direkte Verbindung zwischen Kolben und Antriebsrädern."

Gemeinsame Radanordnungen für Dampfmaschinen:  Spezifikationen, Fotos, Geschichte und mehr

Der "Dampflok-Zug" macht sich auf den Weg nach Amerika

Der Betrieb entschied sich zu diesem Zweck schließlich für Kanäle, obwohl Chefingenieur John B. Jervis von Anfang an dampfbetriebene Lokomotiven wollte.

Union Pacific 4-8-8-4 #4017 fährt am 6. Oktober 1958 in der Nähe von Harriman, Wyoming nach Westen. Diese Lokomotive ist heute im National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin, ausgestellt. Bob Collins-Foto.

Während einer Reise nach England im Sommer 1828 bestellte er mit Hilfe von Associate Horatio Allen einen bei Robert Stephenson & Company, der nach den gleichen Plänen wie der  Rakete während drei weitere von Foster, Rastrick & Company aus Stourbridge gebaut wurden. ਍ie Stephenson-Einheit erhielt den Namen Amerika und der erste, der am 15. Januar 1829 in New York entladen wurde.  

Western Maryland 2-8-0 #752 sitzt vor dem Depot am Ende der Durbin Subdivision mit dem, was wahrscheinlich der Einheimische von Elkins ist. Im Hintergrund ist die Chesapeake & Ohio-Verbindung zu sehen, bestehend aus einem Doodlebug (#9055) und einem Mähdrescher. Für den C&O befand sich Durbin am Ende seines Greenbrier Branch (jetzt größtenteils verlassen und Teil des Greenbrier River Trail) und der Doodlebug wird südwärts entlang des Greenbrier River fahren, vorbei an Orten wie Cass und Marlinton auf dem Weg zurück zum Main Linie bei Ronceverte. Heute können Sie das Depot an Bord der "Durbin Rocket" der Durbin & Greenbrier Valley Railroad auf einer kurzen Strecke des C&O verlassen. Die Bemühungen, den Greenbrier Branch von Durbin nach Cass wiederherzustellen, sind fast abgeschlossen. Bill Price Foto.

Das Bemerkenswerte Stourbridge Löwe wurde am 13. Mai geliefert. In einer seltsamen Wendung der Ereignisse, nur die Löwe wurde tatsächlich von Delaware & Hudson getestet. ਍ie Amerika machte am 27. Mai einen schnellen Demonstrationslauf in New York, ebenso wie die Löwe਎inen Tag später am 28. Mai.  

Nachdem das Duo die Zuschauer bei einem Ereignis beeindruckt hatte, das als der erste Einsatz von Dampflokomotiven auf amerikanischem Boden gelten könnte, wurde das Duo den Hudson hinauf nach Rondout (in der Nähe von Kingston) verschifft. 

Anderer Hammerꃚmpflokomotiven

Southern Pacific 4-8-4 #4449 und Schwester #4447 (GS-4's) Doppelkopf, was vielleicht eine Fanreise ist, wie sie hier zu sehen sind, machten am 17. Oktober 1954 in Humphreys, Kalifornien entlang der San Joaquin Valley Line eine Pause. Richard Kindig Foto.

Einzigartig/Bemerkenswertꃚmpfmaschinen

Besondere Ausflüge/Veranstaltungen

Leider aufgrund von Umständen nie vollständig verstanden  Amerika konnte die D&H-Eigenschaft nicht erreichen. ਍ie Löwe  führte am 8. August 1829 Testversuche durch und wurde als erster Einsatz einer Dampflokomotive in den Vereinigten Staaten ausgezeichnet.  

Leider war sein endgültiges Schicksal eher  unglamourös, es erwies sich als zu schwer für die Strecke und schmachtete in einem Schuppen, bevor es 1870 endgültig verschrottet wurde

Nach seinen Erprobungen entwickelte sich die amerikanische Dampftechnologie schnell weiter. ਊm 28. August 1830, Peter Coopers Däumlingꂾrühmt ein Pferderennen auf dem noch jungen Baltimore & Ohio gefahren.  

Der kleine 1-Tonnen-Kohlebrenner mit vertikalem Kessel verlor zwar den Kampf (bei der Beförderung von 30 Gönnern in einem Zug, der aus einem einzigen Wagen bestand), hatte aber dennoch seine Lebensfähigkeit bewiesen.  

Nach Angaben des Baltimore & Ohio Railroad Museum erreichte die Lokomotive eine Geschwindigkeit von bis zu 24 km/h.

Obwohl es von Zeit zu Zeit ein Jahr damit verbrachte, Passagiere zu befördern, wurde es nie in den regulären Betrieb aufgenommen und wurde später im Jahr 1834 verschrottet (eine Nachbildung ist im Museum ausgestellt, die für die ਋&O's 1927 . gebaut wurde Messe des Eisernen Pferdes und basierend auf Zeichnungen, die Cooper 1875 zur Verfügung gestellt hatte).  

Seit der Daumen war nur ein Experiment, eine weitere Lokomotive wurde als erste in den USA gebaute Konstruktion zum Ziehen eines Passagierzuges anerkannt.

In dieser idyllischen ländlichen Umgebung führt Louisville & Nashville 2-8-4 "Big Emma" #1977 am 5. Juni 1956 eine Extraportion leerer Kohlebunker in der Nähe von Winchester, Kentucky. Fotograf unbekannt.

Diese Ehre wird dem   . der South Carolina Canal & Railroad Company zuteilBester Freund von Charleston, gebaut von der New Yorker West Point Foundry, als die 0-4-0 am 25. Dezember 1830 einen Zug zahlender Kunden beförderte.  

Leider erhielt die Lokomotive auch die traurige Auszeichnung, dass sie als erste eine Kesselexplosion erlitt, die sich im Juni 1831 ereignete.  

Wie die Geschichte erzählt, ärgerte sich der Feuerwehrmann über sein ständiges Zischen und zog das Sicherheitsventil zu (er starb später an seinen Wunden). Die Camden & Amboy's John Bull, ebenfalls das Werk von Robert Stephenson & Company, war eine weitere bemerkenswerte frühe Lokomotive.  

Ein Beweis für die hohe handwerkliche Qualität, die die Stephensons in ihr Produkt integriert haben, ist die Stier਋lieb von 1831 bis 1866 im Dienst.  

Es wurde ursprünglich als 0-4-0 entworfen, nicht unähnlich ihren anderen Produkten aus dieser Zeit.  Im Laufe der Zeit haben die C&A-Ingenieure die Einheit mit mehreren Funktionen aufgerüstet, die häufig bei modernen Varianten zu finden sind, wie z.

Milwaukee Road 4-8-4 #261 rollt durch den alternden VN Tower in Nova, Ohio mit einer Exkursion im Schlepptau am 16. Juni 1996. Wade Massie Foto.

Betrieb von Dampflokomotiven

Die Dampflokomotive ist ein relativ einfaches Gerät. ਋rennstoff (ursprünglich Holz oder Kohle, später Öl) wird in den Feuerraum geleitet, wo das entstehende heiße Gas in Kesselrohre, sogenannte Schornsteine, eintritt, die das umgebende Wasser zu Dampf aufheizen.

Dieser Dampf wird dann in Kolben geleitet, wodurch er sich ausdehnt und die Stangen der Lokomotive (horizontale Eisen-/Stahlwellen, die an den Rädern befestigt sind) antreibt und sie vorwärts treibt. Die entstehenden heißen Gase werden dann in die Rauchkammer geleitet, wo sie zum Schornstein und aus der Lokomotive geleitet werden.  

Als Technologien verbesserten Radanordnungen wurden immer größer und leistungsfähiger. ਍iese Fortschritte im Laufe der Jahre haben sie zu unglaublich komplexen Maschinen gemacht.  

Die Zeit von 1900 bis zum Zweiten Weltkrieg erlebte den Höhepunkt der Lokomotive.  Herr. Solomon stellt fest, dass die Einführung von Stahl, Schweißen und verbesserten Gusstechniken stärkere Designs ohne erhöhtes Gewicht bot.  

Es gab auch Komponentenverbesserungen wie bessere Ventilsteuerung, größere Feuerräume, verlängerte Kessel, Wälzlager, Präzisionsausgleich und Speisewassererhitzer (Vorrichtungen, die das Wasser erhitzten, bevor es in den Kessel gelangte).

Im Jahr 1925 entwickelte Lima Locomotive Works in Zusammenarbeit mit der New York Central die "Super Power"-Lokomotive mit einer größeren Feuerbüchse für eine wirtschaftlichere Nutzung des Kessels.  

Als Prüfstand diente ein Boston & Albany 2-8-2 (H-10a), das eine zusätzliche Hinterachse erhielt und als A-1 neu klassifiziert wurde. ꃞr 2-8-4-Demonstrator absolvierte am 14. April 1925 einen erfolgreichen Test, bei dem er einen 2-8-2 in den Berkshire Mountains im Nordwesten von Massachusetts übertraf.  

Lima, einer der "Big Three" Dampfbauer (andere sind Baldwin Locomotive Works und American Locomotive Company), stellte Hunderte von 2-8-4 für verschiedene Eisenbahnen her.

Definitionen und Begriffe

Im Folgenden finden Sie viele Begriffe für Dampflokomotiven, die im Allgemeinen dampfbetriebene Triebfahrzeuge abdecken und alles von verschiedenen Typen bis hin zu spezifischen Funktionen verschiedener Lokomotivteile hervorheben.

Wenn Sie Fragen zur Bedeutung einer dieser Definitionen haben oder einfach weitere hinzufügen möchten, die hier nicht behandelt werden, zögern Sie bitte nicht, mich zu kontaktieren.

Abschließend hoffe ich, dass die folgenden Begriffe und Bedeutungen für Sie hilfreich und nützlich sind, da dies der Hauptgrund für die Bereitstellung der hier präsentierten Informationen ist!

Allwetterkabine: Ein rückseitig geschlossenes Dampflok-Fahrerhaus zum Schutz der Besatzung vor rauem Wetter. Auch Vorraumkabinen genannt.

Artikuliert: Eine Dampflokomotive mit zwei Antriebsrädern unter einem einzigen Kessel. Gelenklokomotiven haben Radanordnungen wie 2-8-8-4 oder 4-6-6-4. Knickgelenkte Fahrzeuge, wie bestimmte Arten von Personenkraftwagen und Doppelstockwagen, teilen sich Lastwagen zwischen benachbarten Wagenkästen.

Hinterkopf: Die Rückseite der Feuerbüchse einer Dampflokomotive befindet sich im Führerhaus, wo viele Bedienelemente der Lokomotive montiert sind.

Fahrerhaus-vorwärts: Eine Art von Gelenkdampflokomotive, die am häufigsten im Südpazifik zu finden ist, wobei sich das Führerhaus vorne an der Lokomotive und der Schornstein hinten befindet.

Der Treibstoff der Lokomotive wurde bis zur Feuerbüchse an der Vorderseite der Lokomotive mit Öl geleitet.

Der Cab-Forward war ein brillantes Design, das es den Zugbesatzungen erlaubte, vor den schädlichen Dämpfen und Rauch zu bleiben, die in den vielen Tunneln und Schneeverwehungen durch die Sierras der Division Sacramento von SP zu finden waren.

Kamelrücken: Eine bis 1927 gebaute Dampflokomotive, bei der das Führerhaus nicht hinten, sondern in der Mitte des Kessels sitzt. Hinten blieb ein kleiner Überhang für den Feuerwehrmann, der die breite anthrazit-brennende Feuerbüchse schürte.

Höhepunkt: Typ einer von der Climax Manufacturing Company gebauten Zahnrad-Dampflokomotive mit einem Paar geneigter Zylinder direkt hinter der Rauchkammer, die eine Querwelle antreiben, die auf eine zentrale Längsantriebswelle ausgerichtet war, die wiederum alle Achsen über Schrägkegelräder trieb.

Verbindung: Eine Art Dampflokomotive, die den Dampf, nachdem er sich in einem Zylinder teilweise ausgedehnt hat, aufnimmt und zu einem anderen Zylinder leitet, wo er sich weiter ausdehnt und einen weiteren Kolben drückt, bevor er aus dem Schornstein abgelassen wird.

Pleuelstange: Vielleicht ist das einzige Bauteil einer Dampflok, das sie so faszinierend macht, der große Stahlarm, der die Bewegung vom Kolben auf die Antriebsräder überträgt.

Zylinderhähne: Öffnung an den Zylindern einer Dampflokomotive, durch die überschüssiges Wasser abgelassen werden kann, das bei Stillstand der Lokomotive in den Zylindern kondensiert.

Dekapode: Eine 2-10-0-Anordnung eines Dampflokomotivtyps.

Verschiebung: Das durch einen kompletten Kolbenhub verdrängte Volumen.

Hundehütte: Spitzname für den Unterstand, der auf dem Tenderdeck von Dampflokomotiven platziert wurde, um den Oberbremser zu beherbergen.

Duplex-Antrieb: Eine Dampflokomotive ohne Gelenk mit zwei Zylindersätzen und Antriebsrädern.

Speisewassererhitzer: In einer Dampflokomotive ein Gerät, das Wasser aus dem Tender vorwärmt, während es in den Kessel geleitet wird, um Dampf zu machen.

Heisler: Typ einer Zahnrad-Dampflokomotive der Lokomotiven-Werke Heisler mit zwei in einem "V" unter dem Kessel angeordneten Zylindern, die ein zentrales Längswellenzahnrad auf die Außenachse jedes Wagens treiben. Seitenstangen verbanden die Außen- und Innenachsen.

Injektor: Vorrichtung zum Nachfüllen von Wasser in einen Dampflokomotivkessel.

Lehigh Valley 2-8-2 #425 (N-4) ist hier bei der Arbeit unter der Signalbrücke in Easton, Pennsylvania im Herbst 1948 zu sehen. John Maris Foto.

Jawn Henry: Experimentelle kohlebefeuerte Dampfturbinenlokomotive, gebaut 1954 von Baldwin-Westinghouse für die Norfolk & Western Railway.

Die Lokomotive wog etwa 409 Tonnen, hatte eine Nennleistung von 4.500 PS, produzierte 199.000 Pfund Zugkraft und konnte mit weniger Kraftstoff mehr Tonnage befördern als herkömmliche Dampfmaschinen, jedoch bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Der Motor wurde 1957 verschrottet.

MacArthur-Motor: Umbenannter Name für die Dampflokomotiven vom Typ Mikado (2-8-2) zu Ehren von General Douglas MacArthur. Die Lokomotive wurde während des Zweiten Weltkriegs von einer Handvoll Eisenbahnen eingesetzt.

Hammer: Eine Art Gelenk-Verbund-Dampflokomotive mit zwei Sätzen von Zylindern, Gestängen und Antriebsrädern unter einem Kessel. Der nicht schwenkbare Heckmotor arbeitet mit Kesseldruck, der schwenkbare Frontmotor nutzt den Abdampf des Heckmotors.

Entwickelt vom Schweizer Erfinder Anatole Mallet (mal-LAY, aber in den USA oft als MAL-ley ausgesprochen), war dieser Lokomotivtyp wesentlich größer als seine Vorgänger und war zwischen 1905 und 1925 beliebt.

Mike: Abkürzung für eine Mikado (2-8-2) Dampflokomotive.

Pop-Ventil: Das Sicherheits- oder Druckentlastungsventil an einem Dampflokomotivkessel.

Viertel verriegelt: Zustand einer Dampflok im Stillstand, so dass die Treibstangen direkt mit dem Kolben fluchten und die Lokomotive nicht bewegt werden kann. Die beiden Seiten einer Dampflokomotive sind "geviertelt" (eine Vierteldrehung phasenverschoben), um eine Viertelverriegelung zu verhindern.

Radiusstab: Bei einer Dampflokomotive die kleine Stange, die die Bewegung vom Ventiltrieb auf die Ventilstange überträgt.

Satteltank: Eine Dampflokomotive, die ihren Wasservorrat in einem Tank trägt, der den Kessel überspannt.

Shay: Typ der von Ephraim Shay entworfenen und von den Lima Locomotive Works gebauten Getriebedampflokomotive. Die gebräuchlichste der Getriebedampfmaschinen hatte eine Reihe von vertikalen Zylindern rechts von einem nach links versetzten Kessel. Die Zylinder trieben eine Längswelle an, die die Achsen über Kegelräder trieb.

Rauchabweiser: Ein Objekt, das auf beiden Seiten des Kessels einer Dampflok in der Nähe des Schornsteins platziert wird und Luftströmungen erzeugt, um den Rauch über den Kessel zu heben. Der Deflektor diente dazu, die Sicht der Besatzung zu erhöhen und Rauch aus der Kabine zu halten.

Überhitzer: Eine Reihe von Spulen mit frisch erzeugtem Dampf, der durch die Rauchgase geleitet wird, um die Temperatur des Dampfes zu erhöhen und ihn leistungsfähiger zu machen. Sobald der Dampf die Überhitzerschlangen passiert hat, fügt er einem Motor 25 bis 30 Prozent mehr Leistung hinzu.

Thermosiphon: In einer Dampflokomotive Feuerbüchse, eine trichterförmige Stahlkonstruktion, die den Boden des Kehlblechs und des Scheitelblechs verbindet. Durch den Siphon fließt Wasser nach oben und verbindet die kühlsten und heißesten Teile des Lokomotivkessels. Syphons verbesserten die Wasserzirkulation im Kessel und sorgten für gleichmäßigere Temperaturen im Kessel, wodurch die Brennstoffeffizienz erhöht wurde.

Dreizylinder-Dampflokomotive: Eine Dampflokomotive mit einem dritten Zylinder, der sich unter der Rauchkammer zwischen den beiden äußeren Zylindern befindet. Die Kraftübertragung auf die Antriebsräder erfolgte über eine Hauptstange, die mit der Mitte einer eigens konstruierten Kurbelachse verbunden war.

Wasserglas: Vorrichtung im Führerstand einer Dampflokomotive, mit der der Wasserstand im Kessel durch das Lokpersonal überwacht werden kann. Zeigt die Tiefe an, in der Wasser die Kesseldeckplatte bedeckt, wie es sein sollte, um eine Explosion zu verhindern.

Es gibt drei Grundtypen von Dampflokomotiven ohne Gelenk (starrer Rahmen), Duplex (teilt die Antriebskraft der Räder durch die Verwendung von zwei Zylinderpaaren unter einem einzigen Rahmen) und Gelenk (mit zwei Fahrern unter dem Kessel, dem Heck) ist starr montiert, während die Front schwenkt, um Kurven zu durchfahren).

Die Lokomotive, eine "Mallet"-Bauart, war für den Schleppdienst im West End vorgesehen. ꃞr Mallet war keine amerikanische Entwicklung, das Konzept des  Schweizer Ingenieurs Anatole Mallet. 

Es funktionierte, indem die beiden Zylinder, die der Kabine am nächsten waren, Hochdruckdampf erzeugten, der dann in ein Paar größerer, vorderer Zylinder gepumpt wurde, um Niederdruckdampf zu erzeugen.

Das Ergebnis war eine Lokomotive, die hohe PS-Leistung und unglaubliche Haftung erzeugen konnte. ꃚs B&O war mit den Ergebnissen zufrieden und eine Reihe von Eisenbahnen fuhren fort, Mallets zu betreiben.  

Im Laufe der Zeit verloren viele (aber nicht alle) das Interesse, da die niedrige Übersetzung keine Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h zuließ. ꃚrüber hinaus führte die Komplexität von Compound-Dampf zu einfachen Erweiterungsvarianten, die zu erfolgreichen Typen der späten Ära wie dem 4-6-6-4, 2-8-8-4 und dem 4-8-8-4 von Union Pacific führten "Großer Junge."  

Baltimore & Ohio 2-8-2 #4830 (Q-7f), führt eine gemischte Fracht entlang der Ohio River Subdivision in Richtung Norden zum Benwood, West Virginia Terminal in einer Szene, die wahrscheinlich auf die 1920er Jahre oder später zurückgeht. Sammlung des Autors.

Terminologie von Dampflokomotiven

Die Frage wird oft gestellt:“Was verbirgt sich hinter den Zahlen und Strichen einer Dampflok?” ꃞr Fachbegriff ist die von Frederick Whyte entwickelte „Whyte Notation“, die eine Lokomotive nach ihrer Achsfolge klassifiziert.  

Das System zählt die Anzahl der Vorlaufräder (nicht angetrieben, befindet sich am Kopfende zum Durchfahren von Kurven), Antriebsräder (befindet sich direkt unter dem Kessel, die die gesamte Kraft und Haftung liefern) und schließlich die Nachlaufräder (auch nicht angetrieben) diese befinden sich in der Nähe des Fahrerhauses zur Unterstützung der Feuerbüchse und zur Gewichtsverlagerung), die alle durch Striche getrennt sind.  

Der vielleicht bekannteste der frühen Typen war der sehr erfolgreiche 4-4-0 mit dem Spitznamen the amerikanisch, die Mitte des 19. Jahrhunderts weit verbreitet war.  

Laut der maßgeblichen Website von Wes Barris, SteamLocomotive.com, wurden von Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum folgenden Jahrhundert etwa 25.000 Exemplare hergestellt. ਍ie Amerikaner Die Whtye-Notation ist wie folgt unterteilt: "4" Vorlaufräder (zwei Achsen), "4" Treiber (zwei Achsen) und "0" Nachlaufräder.

Dampfmaschinen, ein anderer Name für die Dampflokomotive

"Dampfmaschinen" beschreiben im speziellen Sinne nur die Geräte, die mit Kesseln arbeiten verwendet, um Dampflokomotiven zu referenzieren. 

Dem Zug wird zugeschrieben, dass er die Vereinigten Staaten nach seiner Einführung in England in den 1820er Jahren in ein industrielles Kraftpaket verwandelt hat. 

Die technologisch fortschrittlichsten Dampfmaschinen wurden ab 1925 produziert, als Lima Locomotive Works bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs sein sogenanntes "Super Power"-Konzept einführte. 

Andere bemerkenswerte Hersteller waren American Locomotive und die Baldwin Locomotive Works.  Im Laufe der Jahre wurden Dampfmaschinen immer komplexer, um so viel Leistung und Effizienz wie möglich zu erreichen. 

Trotzdem arbeiteten sie alle nach dem gleichen Grundprinzip, Wasser zu erhitzen, um Dampf zu erzeugen, der dann durch Kolben gepresst wurde, um Strom zu erzeugen. 

In diesem Artikel verwenden wir aus Gründen der Übersichtlichkeit den Begriff "Dampfmaschine". 6-0 bis zum massiven 4-8-4 #844 von Union Pacific (die einzige solche Einheit, die nie offiziell aus dem aktiven Dienst ausgeschieden wurde).

Das 4-4-0 war fast ein Jahrhundert lang ein Grundnahrungsmittel der amerikanischen Eisenbahn. Hier zu sehen ist Chicago & North Western #605 in Tracy, Minnesota, um 1899. Foto von der Detroit Publishing Company.

Die Entwicklung der Dampfmaschine und ihre Überführung in Eisenbahnanwendungen war ein sehr langsamer Prozess, der über mehr als ein Jahrhundert dauerte.

Ein Großteil dieser Geschichte wird an anderer Stelle in diesem Artikel behandelt, obwohl eine andere wichtige Persönlichkeit in seiner Entwicklung der Erfinder Oliver Evans war. 

Entsprechend "Eisenbahnen in den Tagen des Dampfes," von den Redakteuren von American Heritage veröffentlicht, nachdem die Nachricht von Watts Design Amerika erreicht hatte (trotz der britischen Drohung, dass das Durchsickern dieses Staatsgeheimnisses zu einer Geldstrafe von 200 Pfund und einer Gefängnisstrafe von einem Jahr führen würde), entwarf Evans, was er einen "Dampfbagger" nannte. 1804, eine Kombination aus Wagen und Boot. 

Es war bekannt als das Orukter Amphibolos und als erstes dampfbetriebenes Fahrzeug der Vereinigten Staaten anerkannt.  Er entwickelte 1813 ein viel praktischeres Design, eine Dampfautobahn für New York und Philadelphia

Evans glaubte, dass ein solches Konzept die Kunden mit schnellen 24 km / h zwischen den beiden Punkten bringen könnte.

Leider starb er 1819, bevor er seine Theorie bewies, hielt aber dennoch an seinem Glauben an die dampfbetriebene Technologie fest:

"Ich glaube wirklich, dass dampfbetriebene Kutschen allgemein verwendet werden und eine Geschwindigkeit von 300 Meilen pro Tag haben werden."  Seine Vision sollte sich schließlich als richtig erweisen.

Zwei Baltimore & Ohio "Big Sixes" (2-10-2) unterstützen am 23. Oktober 1954 eine Fracht in westlicher Richtung über Sand Patch Grade in der Nähe von Brackens, Pennsylvania. Beachten Sie die klassische B&O "Wagontop"-Kombi. Fotograf unbekannt.

Die Geburt der modernen Dampfmaschine wird, wie bereits erwähnt, im Jahr 1802 den Engländern und Andrew Vivian zugeschrieben. 

Zwei Jahrzehnte später verfeinerte George Stephenson aus Wylam, Northumberland in der Nähe von Newcastle upon Tyne, Trevithicks Werk.

Obwohl er arm aufwuchs, erkannte er schnell den Wert von Bildung und nahm es auf sich, Lesen, Schreiben und Rechnen zu lernen. 

Er entwarf seine ersten Dampfmaschinen in den Jahren 1814 und 1815.  Seine Entwürfe wurden nicht nur in Großbritannien, sondern auch in Amerika ausgezeichnet, wo sich die Eisenbahnen noch in der Entwicklung befanden. 

Die erste des Landes, die Granite Railway, wurde am 4. März 1826 gechartert.  Ihr Zweck war der Transport von Granit (nur mit Pferden) zwischen Quincy und dem Neponset River bei Milton für das Projekt Bunker Hill Monument. 

Unter dem späteren Trio war das Stourbridge Löwe, ein kleines 0-4-0, das am 13. Mai 1829 in New York ankam.   Ironischerweise erwies es sich als die einzige Dampflok, die tatsächlich den D&H-Betrieb in Honesdale, Pennsylvania, erreichte. 

Bei Tests am 8. August desselben Jahres stellten die beiden Männer fest, dass die Lokomotive trotz ihrer hervorragenden Verarbeitung einfach zu schwer für die Strecke war. 

Die an diesem Tag durchgeführten Trails gelten jedoch als der erste Einsatz einer Dampflokomotive in den Vereinigten Staaten.   

Der Löwe wurde 1870 kurzerhand verschrottet, obwohl es heute eine Nachbildung gibt

Im Laufe der Jahre und der rasant steigenden Schienennachfrage wurden immer größere Achsanordnungen benötigt.  Die bekannteste des 19. Jahrhunderts war die 4-4-0 "American Type". 

Diese Dampfmaschine wurde im Laufe ihrer Betriebslebensdauer etwa 25.000 gebaut.  Es war ein kompaktes, aber respektables Design, das eine Reihe von Funktionen erfüllen konnte, vom Passagierdienst bis zum Rangierdienst. 

In den folgenden Jahren wurden immer größere Radanordnungen mit größeren Kesseln benötigt, um mehr Dampf und letztendlich mehr Leistung zu erzeugen.  Ihre zusätzlichen Antriebsräder erreichten auch eine höhere Zugkraft und ermöglichten es ihnen, mehr Tonnage zu ziehen, insbesondere über steile Anstiege.  

Um Kurven leichter zu befahren, wurden schwenkbare Vorderwagen oder Drehgestelle hinzugefügt (wie beim 4-4-0), während später Nachlaufwagen benötigt wurden, um größere Feuerbüchsen zu tragen.  ਋is zum 20. Jahrhundert die 2-8 -2 und zum Teil massive 2-10-2, die das 2-8-0 im Frachtdienst verdrängten.  

Was sicherlich die Zukunft in der Dampfloktechnik gewesen wäre, der „Duplex Drive“. Hier zu sehen ist die Pennsylvania Railroad 4-4-4-4 #6110 (Klasse T-1), ein 1942er Produkt der Baldwin Locomotive Works.

Dann führten die Lima Locomotive Works ihre sogenannte "Super Power" ein. In seinem Buch „Die Majestät des großen Dampfes“, weist Autor Brian Solomon darauf hin, dass eine größere Feuerbüchse und ein Überhitzer kombiniert wurden, diese Geräte den Dampf über längere Zeiträume aufrechterhalten konnten, wodurch die Lokomotive effizienter betrieben werden konnte. 

Die erste war die 2-8-4 der 1920er Jahre, gefolgt von der 4-8-4, 2-10-4 und verschiedenen Gelenkkonstruktionen.  Die Zukunft in der Entwicklung von Dampfmaschinen war der "Duplex Drive", der Pionierarbeit leistete Baltimore & Ohio im Jahr 1937 und in den 1940er Jahren von der Pennsylvania Railroad verfeinert.   

Es war ein einzigartiges Konzept, bei dem die Haupttreiber einer Lokomotive in zwei Gruppen aufgeteilt, aber dennoch unter einem einzigen Rahmen montiert waren.  Aus diesem Grund wurde sie weder als Gelenk noch als Mallet angesehen. 

Der Zweck des Duplex bestand natürlich darin, mehr Leistung und Geschwindigkeit zu erreichen, indem die Zylinder auf zwei Treiberpaaren statt auf einem einzigen Satz platziert wurden. 

Leider hat die PRR trotz einer Flotte von etwa 52 Einheiten die Technologie verschrottet, als sich herausstellte, dass der Diesel die Zukunft der Antriebskraft war jedes Jahr ein grandioser Andrang.

Das eiserne Pferd wuchs weiter, um die Nachfrage zu befriedigen. ਊndere beliebte Radanordnungen des 19. Jahrhunderts waren die 4-6-0 Zehnrad, 2-6-0 Mogul, und 2-8-0 Konsolidierung. ਍iese erfolgreichen Designs wichen den technologisch fortschrittlichen Varianten der Zeit nach 1900.  

Wenn man während der Dampfhöhe am Streckenrand fabelhafte Szenen erlebte wie:

  • Milwaukee Road ist blitzschnell 4-4-2 (Klasse A) vor dem Hiawatha (fähig für Geschwindigkeiten von mehr als 100 Meilen pro Stunde).
  • Baltimore & Ohios Mammut 2-8-8-4 (Klasse EM-1) arbeitet über Sand Patch. 
  • Charmante Southern Pacific 4-8-4 (Klasse GS) in einer wunderschönen zweifarbigen orangefarbenen Lackierung geschmückt, während sie die Tageslicht zwischen Los Angeles und San Francisco.  

Leider war die grausame Ironie dieser Modelle, dass ihre Entwicklung mit der Einführung des Diesels zusammenfiel. ਍ie frühesten tauchten während des Ersten Weltkriegs auf, um Wechselzuweisungen zu erledigen. ਍ies änderte sich während der Mitte der 1930er Jahre, als Electro-Motive Einheiten für den Fernverkehr enthüllte.

Norfolk & Western 4-8-4 #611 ist hier mit dem Special "Independence Limited" (Roanoke, Virginia - Kansas City) in Moberly, Missouri am Morgen des 18. Juni 1985 zu sehen. Roger Puta Foto.

Zuerst arbeiteten sie in Personenzügen, als die ersten "E" -Modelle 1937-38 auf den B&O, Santa Fe und Union Pacific ankamen.  Kurz darauf demonstrierte Electro-Motive nach erfolgreichen Trails im Jahr 1939 erfolgreich ihre Praxistauglichkeit, Effizienz und Kostenersparnis im Güterverkehr.  

Von diesem Zeitpunkt an war das mächtige Eisenpferd auf geliehener Zeit.  Nur der Beginn des Zweiten Weltkriegs verlangsamte den Umbau und in den 1950er Jahren waren praktisch alle Klasse I vollständig dieselisiert.  

Interessanterweise stellte sich nach ihrer Pensionierung ein wachsendes Interesse an der Lokomotive ein, das sich erst im 21. Junge" #4014 und Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1309.  

Dem ist eine Kombination von Faktoren zuzuschreiben, die von einfacher Denkmalpflege bis hin zu Nostalgie reichen.  ꃞr vielleicht größte von allen ist jedoch der visuelle Aspekt.  Mit ihren vielen beweglichen Teilen, die synchron zusammenarbeiten, ist die Dampflok ein wahrer Augenschmaus.


Wer hat die erste Lokomotive erfunden?

Wer hat die erste Lokomotive erfunden? Richard Trevithick aus Cornwall, England, ist verantwortlich für den erfolgreichen Bau und Betrieb der weltweit ersten Dampflokomotive der Pen-y-Daren-Straßenbahn in Südwales, Großbritannien. Trevithick ist vor allem für seine Experimente mit Hochdruckdampf bekannt.W

Frühen Lebensjahren

Es war im Südwesten Englands, bekannt als Cornwall, wo ein rüstiger junger Ingenieur sein Wissen an einer Maschine weitergab, die die Zukunft der Welt gestalten sollte. Diese geniale Erfindung, die Dampflokomotive genannt, sollte sich zu dieser Zeit als die fortschrittlichste Maschine der Welt erweisen.

Der junge Richard wurde als Sohn des Kohlebergwerks-Captains Richard Trevithick Sr. und Ann Teague geboren und war eines von sechs Kindern und der einzige Junge in der Familie. Trevithicks Vater engagierte sich konsequent im Bergbau und erwarb den Rang eines „Captain“. Darüber hinaus war sein Vater Zeuge des Betriebs der Boulton & Watt-Motoren, als er deren Produktionsstätte in Birmingham besuchte. Der junge Trevithick zog sich aufgrund der Unternehmungen seines Vaters zum Ingenieurwesen hin, da die von Ingenieur Thomas Newcomen entwickelte Dampfmaschine in der Mine arbeitete, in der sein Vater beschäftigt war.

In jungen Jahren begann Trevithick, sich selbst die Funktionsweise von Dampfmaschinen beizubringen, und lehnte teilweise die formale Schulbildung ab. Das Verhalten des jungen Trevithick war ähnlich wie bei den anderen frühen Eisenbahn- und Ingenieurspionieren, einer, der Erfahrungen durch Wiederholung und praktisches Training sammelte, anstatt durch formelle Ausbildung.

Während Trevithicks Jugend begann der schottische Erfinder James Watt mit der Dampfmaschine zu experimentieren und entwickelte schließlich ein erfolgreiches Design. Um jede Konkurrenz abzuschrecken, ließ Watt fast jedes Bauteil des Motors patentieren und würde bei Nichtbeachtung des Patents schnell rechtliche Schritte einleiten. Was Watts Motor dem bereits in Produktion befindlichen Newcomen-Motor überlegen machte, war die Hinzufügung eines separaten Kondensators, der dem Motor half, Kraftstoff effizienter zu verbrauchen. Um die Verwendung des separaten Kondensators auszunutzen, ging Matthew Boulton, ein Ingenieurskollege, eine Partnerschaft mit Watt ein und gründete so deren Firma in Birmingham.

Der Motor von Boulton & Watt war in ganz Cornwall im Einsatz, wurde jedoch in seinem Werk „SoHo“ in Birmingham gebaut. Infolge der strengen Patente wurde die Partnerschaft von Boulton & Watt in ein Monopol umgewandelt, was aufstrebende Ingenieure davon abhielt, an der Maschine voranzukommen. Ingenieure und Zechen in Cornwall reagierten negativ auf das Monopol des Unternehmens aus Birmingham, da viele kornische Zechen es vorzogen, Kollegen in der Grafschaft zu bevormunden.

Die Vereinbarung, einen Boulton & Watt-Motor zu betreiben, entmutigte viele Zechen anfangs, sogar Trevithick Sr. war mit der Implementierung des Boulton & Watt-Motors voreilig, da das Paar die totale Kontrolle über seine Funktionsweise behauptete. Boulton & Watt verlangte eine Zahlung eines Prozentsatzes des Einkommens, das die Maschine produzierte, außerdem kontrollierten sie den Betrieb des Motors vollständig. Als dieser Streit jedoch andauerte, näherte sich der junge Trevithick dem Ende seiner Schulzeit, und er und andere prominente Ingenieure waren bestrebt, das Monopol mit ihrem eigenen Einfallsreichtum herauszufordern.

Während des Monopols von Boulton & Watt drückten viele Ingenieure aus Cornwall ihren Unmut aus und begannen, ihr eigenes Beispiel der Dampfmaschine zu bauen. Ein Ingenieur war insbesondere Jonathon Hornblower, aber sein Beispiel löste bei James Watt Groll aus, der glaubte, sein Patent sei ausgenutzt worden. Watt machte aus der Affäre ein ziemliches Spektakel, hielt Hornblowers Motor jedoch für ungeschickt und stellte keine Bedrohung dar. Hornblower ließ sich jedoch nicht abschrecken, als er seinen Motor weiter perfektionierte und das Monopol von Boulton & Watt herausforderte. Hornblowers Experimente mit Hochdruckdampf führten zu verschiedenen Beispielen erfolgreicher Motoren, die an verschiedene Zechen in ganz Cornwall verkauft wurden, jedoch sehr zum Leidwesen von Watt, der erwog, rechtliche Schritte einzuleiten. Laut Anthony Burtons Buch „Richard Trevithick, Giant of Steam“ erklärte er, dass Watt dies für eine vollständige „Böse“ gegenüber seinen Patenten hielt. So entbrannte ein Kampf zwischen Watt und den kornischen Bergleuten, um das Monopol zu demontieren und eine neue Maschine in Cornwall zu errichten.

Der kornische Ingenieur

Einer der enthusiastischsten dieser Ingenieure war der junge Richard Trevithick, der während dieser Zeit Kapitän war und von seinen Untergebenen sehr respektiert wurde. Trevithick war ein Mann von muskulöser Statur, der für diese Zeit als Riese galt und weit über 6 Fuß groß war. Trevithick arbeitete mit seinem Kollegen aus Cornwall, Edward Bull, zusammen, der zusammen eine funktionierende Dampfmaschine entwickelte, unbeeindruckt von Watts verschiedenen rechtlichen Hinweisen. Selbst unter den verschiedenen einstweiligen Verfügungen von Watt installierten Trevithick und Bull ihren Motor in verschiedenen Zechen in ganz Cornwall. Aufgrund der verschiedenen rechtlichen Implikationen von Watt war es jedoch unmöglich, den Motor von Bull weiterzuentwickeln. Obwohl Trevithicks Schwierigkeiten in seinem Streit gegen das Birminghamer Unternehmen vergeblich waren, traf der junge Ingenieur den prominenten kornischen Ingenieur Davies Gilbert, der sich auf seine wissenschaftlichen Fähigkeiten bei Trevithick berief und seine bereits beeindruckenden Maschinen weiter verbesserte.

Im Jahr 1796 erlebte die Firma Boulton & Watt einen Führungswechsel, als James Watt Jr. anstelle seines Vaters eingesetzt wurde. Unter der neuen Führung fand Trevithick jedoch keine Erleichterung, da sich Watts Sohn als noch ärgerlicher erwies als sein Vater. Obwohl sich die beiden Seiten oft stritten, respektierten sie jedoch gegenseitig die technischen Fähigkeiten des anderen.

Während seiner Amtszeit bei Bull hatte Trevithick Beziehungen zu den Harvey’s of Hayle, die die Eisengussteile für Bulls Motoren lieferten. In der Familie Harvey lernte Trevithick seine zukünftige Frau Jane Harvey kennen. Das Paar heiratete jedoch erst, als Trevithicks Vater starb, da er dann die Arbeit seines Vaters erhielt und als höher angesehen wurde.

Trevithick erfuhr viel Unterstützung von seiner Frau, da ihre Hingabe es ihm ermöglichte, seine wachen Stunden in den Minen zu verbringen und mit verschiedenen Maschinen zu experimentieren. Eine der bekanntesten war die Kolbenpumpe, die viele treue Jahre an verschiedenen Standorten im ganzen Land verbrachte, jedoch aufgrund fehlender Wasserquellen nicht in Cornwall. Obwohl die Kolbenpumpe nicht ganz den erwarteten Gewinn lieferte, bewies sie, dass Trevithick einen funktionierenden Motor auf hohem Niveau entwickeln konnte.

An der Wende des 19. Jahrhunderts war das Watt-Patent abgelaufen, was es Ingenieuren erlaubte, ihre eigenen Konstruktionen zu konstruieren, ohne dass rechtliche Konsequenzen drohen. Dies eröffnete Trevithick eine Chance, da nun fortschrittlichere Motoren nicht nur in Cornwall, sondern im ganzen Land hergestellt werden konnten. Obwohl die Motoren von Boulton & Watt die gestellte Aufgabe erfüllten, behinderten die verschiedenen Patente den Fortschritt und die Innovation innerhalb der Branche.

Während der Ära von Boulton & Watt war Niederdruckdampf üblich, ebenso wie ein separater Kondensator, den das Unternehmen zur Norm machte. Trevithick glaubte, dass es eine Alternative zu dieser Operation gab, und konstruierte mit Hilfe von Davies Gilbert eine Hochdruck-Dampfmaschine, die anstelle eines separaten Kondensators den Dampf in die Atmosphäre abließ. Diese Lokomotive gewann vor allem in Cornwall an Zugkraft, da viele Zechen in der gesamten Grafschaft sie installierten. Boulton & Watt nahm den neuen Motor nicht gut auf, da sie glaubten, dass er ihren Motoren unterlegen war. Boulton und Watt hatten in der Vergangenheit Motoren ähnlich denen von Trevithick hergestellt, jedoch waren sie für die meisten Operationen massiv und unwirtschaftlich.

Trevithicks neuer Motor, der „Puffer“ genannt wurde, ließ ihn glauben, dass weitere Fortschritte erzielt werden könnten, einschließlich eines Motors, der sich selbst bewegt, anstatt ein äußeres Objekt anzutreiben. Er glaubte, dass sie verwendet werden könnte, um Menschen und Güter an verschiedene Orte zu transportieren, und so begann Trevithick die Erfindung, die ihm immensen Ruhm verschaffte, die Dampflokomotive. Zunächst experimentierte er jedoch mit Dampfwagen für den Straßenverkehr.

Experimente mit Straßenkutschen

Vor Trevithick hatte der kornische Vertreter von Boulton & Watt, William Murdoch, während seiner Arbeit für Boulton & Watt mit Dampfwagen experimentiert, jedoch sah Watt seine Erfindungen nicht als Bedrohung an und mischte sich nicht in rechtliche Konsequenzen ein. Laut Burtons Buch ging Murdoch ein Ungar namens Nicolas Joseph Cugnot voraus, der eine Dampfkutsche erfand, die jedoch bestenfalls ungeschickt war und nicht wie beabsichtigt funktionierte. Murdochs Experimente mit dem Dampfwagen führten zu einem Prototyp, der ausreichend funktionierte und die Massen begeisterte, jedoch wurden nur drei Exemplare verkauft. Murdoch fand jedoch Jahre später Anerkennung, indem er Gasbeleuchtung in das Geschäft von Boulton & Watt einführte.

Trevithicks Beispiel erwies sich als komplexe Maschine, an der viele Hersteller beteiligt waren. Finanziert von seinem Cousin Andrew Vivian wurden der Kessel und der Zylinder bei Harveys gegossen, während Jonathan Tyack die Maschine zusammenbaute. Nach der Fertigstellung begann die Kutsche schneller als Schrittgeschwindigkeit zu fahren. Laut Burton war eine Person namens Stephen Williams Zeuge des ersten Laufs der Kutsche und bemerkte, wie gut sie auch in weniger als idealem Gelände funktioniert hatte. Der Betrieb des betreffenden Motors war sehr mühsam, da der Fahrer neben seinen verschiedenen Aufgaben auch den Motor zünden musste. Die Entwicklung dieser Maschine ist bemerkenswert, da weder Trevithick noch Gilbert sicher waren, dass sie genug Traktion gewinnen würde, um sich von alleine fortzubewegen. Leider fand dieser Dampfwagen ein tragisches Ende. Als Trevithick die Maschine in den Schuppen stellte, konnte er die Flamme im Motor nicht löschen, was dazu führte, dass die Maschine durch ein Feuer zerstört wurde. Trevithick schien jedoch unbeirrt, seine Experimente fortzusetzen.

Hugh Llewelyn

Als Trevithick und Andrew Vivian seinen Erfolg mit der Dampfkutsche feststellten, reisten sie nach London, wo sie versuchten, ihre Dampfkutsche zu patentieren. Der patentierte Dampfwagen wurde leicht verbessert, unter anderem mit größeren Hinterrädern ausgestattet. Nach der Patentierung seines Apparats begann Trevithick dann mit dem Bau seines neuen Dampfwagens, wobei der Kessel und der Zylinder wieder von Harvey hergestellt und von Jonathan Tyack zusammengebaut wurden.

Nach der Fertigstellung nahmen Trevithick und sein Team die Dampfkutsche auf ihrer Jungfernfahrt durch London, sehr zum Ärger der Einheimischen und der Behörden. So gab es bald eine Bewegung, die Dampfwagen von den Straßen zu verbannen, unter Berufung auf höhere Straßenreparaturkosten und ihre Tendenz, die Pferde zu erschrecken. Darüber hinaus war Trevithick enttäuscht über das mangelnde Interesse an der Maschine, da er erwartete, verschiedene Bestellungen zu sammeln. Schließlich wurde der Wagen zerlegt und der Motor im stationären Betrieb eingesetzt, wo er viele Jahre lang diente. So beschloss Trevithick, sein Dampfwagenprojekt nicht fortzusetzen, aber so enttäuschend es auch sein mochte, der junge Ingenieur lernte wertvolle Lektionen und sammelte Erfahrungen für sein nächstes großes Unternehmen, das den Weg zum Weltbetrieb für immer verändern sollte.

Pennydaren-Lokomotive

Im Jahr 1803 baute Trevithick die erste Eisenbahn-Dampflokomotive, die nach der Stadt, in der sie gebaut wurde, als „Coalbrookdale“-Lokomotive bezeichnet wurde. Später im Jahr 1803 erhielt Trevithick einen Brief von Samuel Homfray über den Bau einer Dampfmaschine für seine Eisenhütte Penydarren in Merthyr Tydfil im schnell wachsenden Südwales.Während dieser Zeit waren Kanäle die Hauptverkehrsmittel und die Hauptverkehrsader für den Versand von Materialien im ganzen Land. Die Eisenhütten von Penydarren hatten eine 9 1/2 Meilen lange Straßenbahn für den Pferdetransport gebaut, deren Hauptzweck der Transport von Materialien zum und vom Kanal war. Die Schienen waren nur 3 Fuß lang und die Spurweite war flach, so dass die Pferde leicht laufen konnten. Trevithick erkannte das Potenzial dieser Straßenbahn und entwickelte das Ideal, um eine Dampflokomotive zu konstruieren, die auf Schienen fahren konnte und somit das gleiche Kunststück wie ein Pferd vollbrachte. Als der Plan nach Homfray gebracht wurde, begrüßte er den Plan von ganzem Herzen, und so begann der Bau von Trevithicks Dampflokomotive.

Obwohl sowohl Homfray als auch Trevithick selbst von den Fähigkeiten der Lokomotive überzeugt waren, teilten viele nicht die gleiche Begeisterung. Richard Crawshay, der den Bau der Pennydaren Tramway beantragte, um seinen Schiffen einen Vorteil gegenüber seinen Rivalen zu verschaffen, erklärte, dass sich flache Räder auf einer ebenen Strecke nicht bewegen würden und sich die Lokomotive einfach drehen würde. Dies führte zu einer Wette zwischen Homfray und Crawshay von 500 Guineen.

Die Lokomotive von Pennydaren war dem Straßenwagen im Design auffallend ähnlich, da sie ähnliche Kessel und andere verschiedene Komponenten verwendete. Darüber hinaus machte sich Trevithick keine Sorgen mehr über die raue Fahrt, da sie über eine ebene Oberfläche fahren würde. Die Lokomotive absolvierte viele erfolgreiche Fahrten, jedoch plagte ein mechanischer Defekt die Lokomotive und sie musste langsam nach Pennydaren zurückgebracht werden. In einem Fall zog die Lokomotive eine Last von 10 Tonnen durch die Straßenbahnen, und das Projekt wurde als Erfolg gewertet. Durch das schiere Gewicht der Lokomotive erlitt die Straßenbahn jedoch Schäden durch ihre spröden Eisenschienen. Nach den Erprobungen in Pennydaren wurde die Lokomotive zu einem stationären Stück umgebaut, das viele Jahre im Dienst blieb.

Obwohl Trevithicks Lokomotive kein sofortiger Erfolg war, kaufte Christopher Blackett von Wylam Colliery eine Lokomotive von Trevithick, die in der Wylam Tramway eingesetzt werden sollte. Bei der Auslieferung wurde die Lokomotive jedoch als zu schwer für den Betrieb auf den Holzschienen der Straßenbahn eingestuft und verbrachte daher ihre Lebensdauer als stationäre Lokomotive.

Trevithicks Rückschläge im Dampflokomotivgeschäft waren nicht auf eine mangelhafte Konstruktion zurückzuführen, sondern die Infrastruktur der frühen Eisenbahnen konnte das Gewicht der Lokomotiven nicht bewältigen. Die Hoffnung ging jedoch nicht verloren, da Trevithick sich danach sehnte, die Londoner Beamten mit einem letzten Lokomotiventwurf zu beeindrucken. Dieses Design unterschied sich von der Gateshead- und Pennydaren-Lokomotive, da dieser Motor anstelle eines an Rädern befestigten stationären Motors für den Einsatz in einer Lokomotive konzipiert wurde, was es Trevithick ermöglichte, ein einfacheres Design zu entwickeln.

Hugh Llewelyn

Die Lokomotive wurde in der Eisenhütte Hazeldine gebaut und hatte einen vertikalen Zylinder, der direkt mit dem Kessel verbunden war. Der Aufbau ermöglichte es, die Lokomotive direkt von den Hinterrädern anzutreiben. Da Trevithick Kunden für seine Lokomotive begeistern wollte, baute er in London einen Gleiskreis auf und lud Interessierte für einen Schilling zu einer Mitfahrgelegenheit ein. Interessanterweise ist der Standort von Trevithicks Gleis der heutige Standort der London Euston Station, der südlichen Endstation einer der wichtigsten Fernstrecken des Landes, der West Coast Main Line. Diese besondere Lokomotive erhielt den Namen „Fang mich, wer kann“, von niemand geringerem als Davies Gilberts Schwester.

Die Lokomotive lief wochenlang einwandfrei, jedoch versagte schließlich die Gleisinfrastruktur, da eine Schiene unter ihrem Gewicht riss, sie entgleiste und umkippte. Aufgrund der hohen Betriebskosten der Lokomotive und der Kosten für die Reparatur des Gleises wurde die Lokomotive nie wieder aufgleisen. Laut Burton erreichte die Lokomotive eine Geschwindigkeit von 12 Meilen pro Stunde, eine erstaunliche Geschwindigkeit für das frühe 19. Jahrhundert. Dieser Vorfall schüchterte potenzielle Kunden ein, was dazu führte, dass Trevithick keine Bestellungen für die Lokomotive erhielt. Zudem standen viele den Vorteilen der Lokomotive skeptisch gegenüber, da sich Pferdebahnen und Fahrbahnen seit vielen Jahren bewährt haben. Dieses letzte Experiment beendete Trevithicks Lokomotiv-Unternehmungen.

Obwohl Trevithick seine Dampflok-Experimente aufgab, gerieten die Eisenbahnen 1812 erneut in die Schlagzeilen. Infolge der Napoleonischen Kriege wurde das Füttern der Pferde immer teurer, deshalb richteten sich Zechenbesitzer auf die Dampfeisenbahn. John Blenkinsop von der Zeche Middletown arbeitete mit dem Ingenieur Matthew Murray zusammen, um Dampftraktion in ihre Zubringerbahn einzuführen, die die Zeche mit den Kanälen Aire und Calder verband. Die Eisenbahninfrastruktur hatte sich jedoch seit den Versuchen von Trevithick nicht entwickelt, und rissige Eisenschienen waren immer weit verbreitet. So wurde in der Mitte des Gleises eine gezahnte dritte Schiene hinzugefügt, mit einem zusätzlichen Rillenrad an der Lokomotive. Dies ermöglichte es der Lokomotive, die Schienenhaftung zu erhöhen, ohne ihr Gewicht zu erhöhen. Im Wesentlichen war dies die erste Zahnradbahn der Welt. Aufgrund von Trevithicks Patenten hätte er eine Gebühr von 30 £ pro Lokomotive erhalten, Trevithick hatte jedoch seinen Anteil am Patent aufgrund mangelnden Interesses an seinen Lokomotiven verkauft. Leider bedeutete dies für Trevithick, dass er keine Provision erhalten würde.

Prüfungen und Wirrungen in London

1803 trat Großbritannien mit Frankreich in den Krieg ein, als Napoleon nach einem Jahr des Friedens versuchte, die britischen Inseln zu besetzen. Während dieser Zeit meldete sich Trevithick freiwillig im de Dunstanville-Korps, aber sie glaubten, dass seine technischen Fähigkeiten im Gegensatz zum Kampf viel nützlicher waren. Er erkannte seine technischen Fähigkeiten mit Dampfmaschinen und erhielt die Aufgabe, einen Motor für ein Dampfschiff zu konstruieren, der die Löschboote zu den gegnerischen Kräften schleppen sollte. Das von ihm geschaffene Dampfschiff erhielt nicht viel Anerkennung, öffnete jedoch ein neues Kapitel in seiner Karriere, Seereisen und Kanalbau.

Unter Berufung auf seine früheren Unzulänglichkeiten in London erkannte Trevithick, dass der Kanalbau das Zentrum der Aufmerksamkeit in der Stadt war. Die Themse wurde ausgebaggert, daher glaubte Trevithick, dass er Dampfkraft in diese Arbeiten einführen könnte, um die Effizienz zu erhöhen. Beim Ausbaggern des Flusses wurden massive Felsen freigelegt, die eine Bedrohung für die verschiedenen Schiffe darstellten, die den Kanal täglich durchqueren würden. Nach vielen gescheiterten Versuchen, die Felsen zu zerlegen, wurde vorgeschlagen, dass die jüngsten Fortschritte bei dampfbetriebenen Maschinen für diese Aufgabe geeignet sein könnten. So baute Trevithick zu diesem Zweck eine Hochdruck-Dampfmaschine. Es versteht sich, dass Trevithick mit dem angesehenen Bauingenieur William Jessop zusammengearbeitet hat, um die moderne Maschine zu entwickeln. Trevithick lieferte die Hochdruckdampfmaschine, während Jessop die restlichen Mechanismen lieferte.

Trevithick wechselte dann zu Baggermaschinen, da er oft den Prozess überwachte und Raum für Weiterentwicklungen sah. Vor der Dampfkraft hatten Pferde die Baggermaschinen angetrieben, was zeitweise effizient war, aber die neue Dampftechnik hatte ihre Vorteile. Um den Gewinn zu steigern, wurden die Materialien beim Ausbaggern des Flusses an die Bagger verkauft, um die Boote zu ballastieren. Trevithicks Neigung, verschiedene neue Projekte zu übernehmen, war in dieser Phase seiner Karriere vorherrschend, da er nach einer Möglichkeit suchte, auch diese Anlagen mit Dampfkraft zu versehen. Nach langen Verhandlungen mit Trinity House stellte er verschiedene Baggermaschinen her, die bald im täglichen Betrieb zu sehen waren. Diese Motoren wurden jedoch für die vorliegende Aufgabe als untermotorisiert angesehen. Trevithick schlug vor, dass er einen stärkeren Motor produzieren könnte, jedoch wären die finanziellen Auswirkungen, um dies zu erreichen, astronomisch, daher verzichtete Trinity House auf seine Dienste. Dieser Misserfolg wurde auf Trevithicks mangelnde Erfahrung mit Kanälen zurückgeführt, da er sich als ganz anders herausstellte als der Bau von Motoren für den Einsatz an Land.

Themse-Tunnel

Obwohl Trevithicks Bagger untermotorisiert waren, hielt ihn dieser Mangel nicht davon ab, sich an anderen Londoner Unternehmungen zu beteiligen. In dieser Zeit wurde mit dem Bau des Themsetunnels begonnen. Aufgrund der Unzulänglichkeiten verschiedener Ingenieure, die mit dem Vertrag beauftragt wurden, wurde Trevithick gerufen, um seinen Kollegen aus Cornwall, Robert Vazie, zu unterstützen. Obwohl Trevithick sich noch nie zuvor im Bauwesen versucht hatte, scheute er sich nicht vor neuen Möglichkeiten. Daher unterstützte Trevithick Vazie und verschiedene begleitende Ingenieure bei der Entwicklung von dampfbetriebenen Pfählen und Pumpmaschinen, um Schächte in das Flussbett zu versenken. Da er in London viele Möglichkeiten fand, überzeugte er seine Frau Jane, mit ihren Kindern nach London zu ziehen, obwohl sie die Idee nicht sofort mochte.

Trevithick hat mit dem Tunnelprojekt viele Herausforderungen gemeistert, dennoch blieb er unbeirrt und schreckte selten vor einer Herausforderung zurück. Trevithick verfügte jedoch nicht über die ausreichenden Ressourcen, um die Struktur fertigzustellen, da das Tunneldach schließlich einstürzte, was die Zukunft des Projekts nutzlos machte. Obwohl Trevithick das Projekt nicht abschließen konnte, förderte seine Anwesenheit den Einfallsreichtum und stellte den Projektfortschritt kurzzeitig wieder her. Der Thames Tunnel wurde schließlich 1843 fertiggestellt, nach dem Patent von Marc Brunels Tunnelschild im Jahr 1824, das den Einsturz von Trevithick verhindert hätte.

Trevithick verlagerte später sein Interesse an maritimen Operationen auf die Londoner Docks. Er analysierte, wie ineffizient die Arbeiter an den Docks waren und leicht durch eine Hochdruck-Dampfmaschine ersetzt werden könnten. Aufgrund seiner verschiedenen Unternehmungen fehlte ihm jedoch das Kapital, um dieses Unternehmen zu ermöglichen. Deshalb verkaufte er seinen Anteil an seinem Patent für Hochdruckdampf. Dies stellte sich als Fehler seinerseits heraus, da die Einnahmen aus dem Patent kurz nach dem Verkauf seines Anteils in die Höhe schossen. Trevithick war jedoch nie dazu geneigt, sich niederzulassen und seinen Gewinn einzustreichen, sondern beschloss, weiter zu erfinden.

Einer der größten Häfen Großbritanniens lag mitten in der Themse und erforderte Schiffe und Arbeitskräfte, um die Fracht zu den Schiffen zu bringen. Trevithicks Antwort auf das Produktivitätsproblem an den Docks war das, was er den „nautischen Arbeiter“ nannte, ein Schlepper, in dem eine Hochdruck-Dampfmaschine ein Rad drehte und das Schiff antrieb. Außerdem könnte der Motor vom Rad gelöst und an einem Lader befestigt werden, um die Ladung auf die Schiffe zu übertragen. Dies war jedoch von den Docks ausgeschlossen, da Beamte Sicherheitsbedenken anführten, da sie glaubten, dass die Dampfmaschinen Feuergefahr darstellten. Darüber hinaus lehnte die Society of Coal Whippers, die die Gewerkschaft der Hafenarbeiter vertrat, Trevithicks Boot vehement ab. Die Gesellschaft bedrohte ihn und führte ihn zu seiner eigenen Sicherheit durch die Docks.

Nach vielen weiteren Unternehmungen in der Hauptstadt, darunter eiserne Tanks, um Wasser in Schiffen zu halten, und Geräte, um versunkene Schiffe aus der Tiefe zu holen. Diese Unternehmungen erwiesen sich für Trevithick als gewinnbringend, aber sein Glück sollte sich bald zum Schlimmsten wenden. Im Jahr 1810 erkrankte Trevithick schwer an Typhus und war monatelang außer Betrieb, was dazu führte, dass seine Geschäfte schlecht geführt wurden. Trevithick kehrte nach Cornwall zurück und erholte sich rasch von seiner Krankheit. Aufgrund der Einmischung von Geschäftspartnern in Cornwall war er jedoch bald bankrott und musste nach London zurückkehren, um die Probleme zu beheben. Laut Burtons Buch schuldeten Trevithick und seine Partner 4000 Pfund. Zum Glück wurde Trevithick von seinen Schulden erlassen, nachdem er 80 an die Gläubiger übergeben hatte.

Bei der Rückkehr nach Cornwall waren Trevithick und seine Familie in großer Unordnung. Nicht nur seine Finanzen waren in einem schlechten Zustand, auch sein Familienleben war in einem schlechten Zustand, da seine Frau und seine Kinder nicht zufrieden waren mit ständigem Umzug. Trevithicks Vermögen kehrte jedoch bald zurück, da er in Cornwall ein profitables Geschäft aufbaute, das darin bestand, die derzeit laufenden Motoren zu verbessern und auch neue Motoren zu entwickeln, die diesen umgebauten Einheiten ähnlich waren. Darüber hinaus experimentierte Trevithick mit einer neuen Kesselgeneration, die sich als effizienter als jeder andere Kessel auf dem Markt erwies. Dieser Kessel war so erfolgreich, dass mehrere Boulton & Watt-Kessel an verschiedenen Maschinen ersetzt wurden, was ihren Wirkungsgrad mehr als verdoppelte.

Trevithicks Vermögen ging weiter, als er mit dem prominenten Landbesitzer Sir Christopher Hawkins in Kontakt kam. Als Landbesitzer war Sir Christopher daran interessiert, seine verschiedenen Grundstücke zu erhalten, zu denen verschiedene Felder gehörten. Die Bewirtschaftung der Felder in dieser Zeit erwies sich als mühsam und war nur mit Pferden und Arbeitskräften möglich. Trevithick bot jedoch an, einen dampfbetriebenen Grubber zu bauen, um die Effizienz zu steigern und die Produktion zu verbessern.

Durch Zufall wurde Trevithick dann von einem Mann namens John Wright angesprochen, der Trevithicks Talente suchte, um eine Dampfmaschine in sein Segelboot zu installieren. Dieses Experiment war erfolgreich, da das Boot nach vielen Tests im Linienverkehr von Passagieren zwischen Yarmouth und Norwich eingesetzt wurde. Das Boot erhielt den Namen Experiment, und wurde später von der Telegraph. Der Telegraph fand jedoch ein unglückliches Ende, als eine Kesselexplosion neun Todesopfer forderte, jedoch aufgrund von Bedienungsfehlern und nicht der Motoren von Trevithick.

Mit einem erneuerten Wertgefühl profitierte Trevithick nun von seinen vielen Unternehmungen in Cornwall und war in gewisser Weise produktiver als je zuvor. Er hatte sein Vermögen wiederhergestellt und seine Beziehung zu seiner Familie neu belebt.

Unternehmensgründungen im Ausland

Trevithick fand eine neue Gelegenheit in Südamerika im Land Peru, nachdem ein Mann namens Francisco Uville Cornwall aus Peru besucht hatte, um Trevithicks Motoren für seine Mine zu verwenden. Derzeit wurden in den peruanischen Minen Boulton & Watt-Motoren eingesetzt, die jedoch stark untermotorisiert waren. Nachdem Uville von Trevithicks Hochdruckmotor wusste, reiste er nach England und kaufte einen Trevithick-Motor. Die Leistung des Motors war Tag und Nacht für Watt, da er durchweg leistungsstärker war. Daher gab Uville verschiedene Bestellungen für Trevithick-Motoren auf, jedoch war seine Bestellung mehr, als er sich leisten konnte, und versuchte, Trevithick zu einer Partnerschaft in Peru zu überreden. Trotzdem fand sich Trevithick schließlich in Peru wieder, da die verschiedenen Motoren, die er in die Anden geschickt hatte, nicht richtig zusammengebaut wurden, die meisten waren einfache Korrekturen, die er sortieren konnte. Deshalb machte er sich auf den Weg nach Peru und war bei seiner Ankunft überwältigt von der Steilheit der Berge und dem engen Weg, auf dem seine Maschinen transportiert wurden.

Ben Revell

Bei seiner Ankunft befanden sich die von ihm geschickten Motoren in einem schlechten mechanischen Zustand. Neben seinen Motoren in den Silberminen in den Anden produzierte er auch mehrere Motoren für die peruanische Münzstätte, die sich als effizient und zuverlässig erwiesen. Obwohl Trevithick seine peruanischen Unternehmungen zunächst im Bergbausektor begann, erwiesen sich die Maschinen in der Münzstätte tatsächlich als erfolgreicher als die in den Minen. Aufgrund des im Land herrschenden Krieges sah sich Trevithick jedoch mit Konfrontationen auf beiden Seiten der Opposition konfrontiert. Der Krieg führte schließlich zur Zerstörung der Bergbaumaschinen, weshalb er gezwungen war, Erz im Wert von £ 5.000 zurückzulassen, das nach England nach Hause verschifft werden sollte. Es ist wichtig anzumerken, dass, wenn der Krieg Trevithicks Unternehmungen nicht behindert hätte, er reichlich Erfolg gehabt hätte.

Trevithick beaufsichtigte dann verschiedene Minen in ganz Südamerika, vor allem Costa Rica, in denen er von James Gerard, einem Schotten, der versuchte, verschiedene Minen im ganzen Land zu errichten, verschiedene Verantwortungen übertragen hatte. Inmitten eines lautstarken Rechtsstreits kehrten er und Gerard jedoch nach Hause zurück.

Rückkehr nach Cornwall

Bevor Trevithick, Gerard und einige andere das Schiff nach Hause bestiegen, unternahmen sie eine tückische Reise durch Costa Rica und Panama, um die Docks in Cartagena, Kolumbien, zu erreichen, aber bei seiner Ankunft am Dock hatte Trevithick kein Geld, um es zu bezahlen seine Rückreise nach England. Durch reinen Zufall war jedoch Robert Stephenson, ein Ingenieurskollege, an den Docks anwesend, als er nach England zurückkehrte, nachdem er versucht hatte, ein Geschäft in Südamerika aufzubauen. Daher gab Stephenson ihm 50, um seine Reise zu bezahlen. Obwohl Trevithick und Stephenson beide nach England zurückkehrten, bestiegen beide unterschiedliche Schiffe, da Stephenson England über New York erreichte, während Trevithicks Reise ihn über Jamaika nach Hause führte.

Nach Trevithicks Rückkehr nach Cornwall waren seine Kinder nun erwachsen, und die erste Intercity-Bahn wurde von George Stephenson gebaut, die Liverpool & Manchester Railway. Nach seiner Rückkehr war sein alter Partner Davies Gilbert skeptisch gegenüber dem, was er während seiner Zeit in Südamerika erreicht hatte. Außerdem sagte er Trevithick, dass seine Kolbenmotoren nicht so gut funktionierten, wie es sich einst vorgestellt hatte, und es an Verkäufen mangelte. Außerdem wurde der Cornish Boiler, den er Jahre zuvor erfunden hatte, nie patentiert, daher erhielt Trevithick keine Gegenleistung.

Seine Frau Jane und seine Familie lebten bei Henry Harvey, Janes Bruder, und sein Sohn Francis war ein Teenager. Vor seiner Rückkehr nach Hause schrieb Trevithick nicht an seine Familie, um sie zu warnen, tatsächlich hatte er während seiner elf Jahre im Ausland kaum Kontakt zu ihnen. Trevithick stellte sich vor, dass er sein Familienleben dort fortsetzen könnte, wo er aufgehört hatte, aber es wurde bald bekannt, dass er bei Null anfangen musste.

Für den letzten Teil seines Lebens baute und patentierte Trevithick viele verschiedene Arten von Maschinen, von Schiffs- und Dockmotoren, und versuchte sogar, ein Arsenal für die Streitkräfte zu bauen. Das einzige profitable Unternehmen, das ihm begegnete, war jedoch eine Heizungsanlage, die zunächst im Haus von Davies Gilbert installiert wurde. Nach einem Streit mit seinem Schwager Henry Harvey machte er sich auf den Weg nach London, in der Hoffnung, in den Docks Erfolg zu haben. Er begann sich jedoch krank zu fühlen und hatte Schwierigkeiten beim Atmen. Im April 1833 war Trevitihick bettlägerig und starb am 22. April 1833 allein.

Leider erhielt Trevtihick während seines ganzen Lebens nicht die Anerkennung, die er für seine Erfindungen verdiente. Trevithick war nie ein Mann der Formalitäten und ließ seine Erfindungen oft nicht patentieren, daher erhielt er wenig Gewinn für seine Arbeit. Darüber hinaus fanden viele seiner Erfindungen, wie die Dampflokomotive und das Dampfschiff, erst nach seinem Tod Anwendung. Obwohl Trevithick für seine Beiträge zur Welt des Transports und der Ingenieurskunst keine ausreichende Gegenleistung erhielt, können seine Beiträge nicht auf die leichte Schulter genommen werden.Seine Beiträge zu Hochdruckdampf prägten die Zukunft sowohl des Transportwesens als auch der Technik, daher wird sein Vermächtnis für immer weiterleben.


Eisenbahngeschichte

Eisenbahngeschichte, bekannt als R&LHS-Bulletin von 1921 bis 1972, ist die älteste Zeitschrift für Eisenbahngeschichte in Nordamerika. Es enthält originelle wissenschaftliche Erkenntnisse und neue Interpretationen, die Maßstäbe in der Eisenbahnforschung setzen. Hier finden Sie sorgfältig ausgewählte Artikel, Fotos und Kunst. Es erscheint zweimal jährlich in einer klebegebundenen Taschenbuchausgabe von 8 x 10 Zoll und ist in der R&LHS-Mitgliedschaft enthalten. Seine Buchabteilung bietet die umfassendsten Rezensionen der neuesten Bücher über Eisenbahnen und Traktion. Die Zeitschrift ist indiziert von America: History and Life, einer Datenbank, die in großen Forschungsbibliotheken und auf dieser Website verfügbar ist. JSTOR (ein Akronym für Journal Storage) verfügt über ein durchsuchbares digitales Archiv des R&LHS Bekanntmachung (1921-1972) und Eisenbahngeschichte (1972-2009). Klicken Sie auf das Cover, um zur Inhaltsseite zu gelangen. Für Details zum Einreichen eines Buches zur Rezension oder zum Schreiben einer Rezension klicken Sie hier. Weitere Informationen zu den Richtlinien für redaktionelle und Bildeinreichung finden Sie hier.

Eisenbahngeschichte 224 Frühjahr/Sommer 2021 (Aktuelle Ausgabe)
Im Jubiläumsjahr 2021 von R&LHS konzentrieren sich unsere Inhalte in Railroad History 224 zunächst auf die Geschichte der Organisation, ihrer Führungskräfte und ihrer Kapitel. Der Abschnitt Print and Image zeigt, wie das ovale R&LHS-Logo dank der kreativen Bemühungen des Industriedesigners (und R&LHS-Mitglied) Otto Kuhler im Jahr 1932 entstand. Dann erhalten wir einen Insider-Blick auf Amtrak im 50 Jahr über die Memoiren des pensionierten Sonderveranstaltungsmanagers Bruce Heard. Kleinstädtische und ländliche Eisenbahnen werden mit der Geschichte einer texanischen Kurzstrecke, die niemals hätte gebaut werden dürfen, und der zerlumpten Geschichte der Strecke von Rock Island nach Sioux Falls, S.D. Und Warren Jones hält einen kurzen Kurs über das viktorianische Internet, wie die Eisenbahntelegraphie im 19. Jahrhundert den Eisenbahnbetrieb verband und ihre rasche Expansion ermöglichte.

Eisenbahngeschichte 223 Herbst/Winter 2020
Zu seinen Inhalten gehören „The Richest Little Railroad in the World“, eine kurze Geschichte und eine Lokliste des Virginians „Twisting Metal“, der Sklavenarbeit und der Eisenbahnen von North Carolina „Cutting and Pasting“, ein Plan aus den 1950er Jahren, die Passagierdienste von . zu kombinieren drei Eisenbahnen das „Golden Gate Special“, Amerikas erster transkontinentaler Luxus-Personenzug „Es schien damals wie eine gute Idee“, als Eisenbahnen Banken waren und „Tod durch Schusswaffen“, die tragische Geschichte über den Tod von vier Chesapeake & Ohio-Mitarbeiter. Ein "Short Take" berichtet davon, dass die Zylinder des Big Boy bei der Restaurierung um ein Viertel Zoll aufgerieben wurden.

Eisenbahngeschichte 222 Frühjahr/Sommer 2020
Beginnend mit den Anfängen der US-amerikanischen Eisenbahn diskutieren Ray State und Albert Rutherford in der West Point Foundry Association über die Herstellung von Lokomotiven. Schneller Vorlauf zum Ende des 20. Jahrhunderts und James W. und David E. Hanscom erklären die 1997 für CSX Transportation am Vorabend der Spaltung von Conrail durchgeführte Fusionsstudie. Chris Baer untersucht den Wettbewerb zwischen der Twentieth Century Limited und der Broadway Limited mit einem faszinierenden Hinweis auf einen Bericht aus dem Jahr 1921, der von einem Mitarbeiter der Pennsylvania Railroad verfasst wurde, der das Century ausspionierte. Schließlich erläutert Christopher Manthey die rechtliche Begründung in einem Gerichtsurteil aus dem Jahr 1901 in Huron County, Ohio, das die Eisenbahnsicherheit der New York, Chicago & St. Louis Railroad – der Nickel Plate Road – betraf. Ebenfalls in der Ausgabe enthalten ist ein Bericht (mit Titelfoto) über den jüngsten Verkauf der historischen Schmalspurbahn East Broad Top Railroad in Pennsylvania.

Eisenbahngeschichte 221 Herbst/Winter 2019
Wir schließen das 100-jährige Jubiläum der transkontinentalen Eisenbahn mit zwei Beiträgen über die Jahre nach 1869 ab. Maury Klein fasst seine revisionistische Sichtweise auf Jay Gould zusammen, während Don Hofsommer die Bemühungen der nördlichen Linien zur Kolonisierung ihrer Territorien untersucht. Andere Eisenbahnen wurden nicht so gefeiert: Gregg Turner betrachtet die New York & Boston Air Line in „Failure of a Route“. Jack White hat mehr über die Lokomotive Mississippi zu sagen (siehe RRH #218).

Eisenbahngeschichte 220 Frühjahr/Sommer 2019
Berichterstattung über Golden Spike 150, einschließlich "What the Transcontinental Railroad Wrought" von Maury Klein, und ein Bericht aus erster Hand über die Fahrt auf der Strecke kurz nach ihrer Fertigstellung. Auch eine Auflistung aller Eisenbahnen mit dem Wort "Pacific" im Namen, ein Auszug aus Bill Withuhns Buch, das von R&LHS, American Steam Locomotives, mitveröffentlicht wurde, und der dritte und letzte Teil von "Inside EMD" von Preston Cook. die die Montage von Diesellokomotiven umfasst. Hier ist ein Entwurf des Covers der Ausgabe mit der letzten betriebsbereiten UP Centennial-Lokomotive.

Der Streitpunkt von Mutter Hubbards - Das Camelback-ICC-Verbot, das es nie gab - Gregg Ames

Mutter Hubbard Verschiedenes - Überlebende und weniger Glückliche - Dan Cupper

Inside EMD Teil 2 – Fahrmotoren und elektrische Steuerungen – Preston Cook

Der andere Rio Grande - Der 1872, 42-Zoll-Spur, Isolierte Linie von Texas - Ron Goldfeder

CH. Caruthers - 1847 - 1920 - Ein Pionier der amerikanischen Lokomotivgeschichte und Illustration - John Ott

Gedenkstätten für Jim Shaughnessy, John Gruber und R. Lyle Key

Titelbild: Lehigh Valley Mother Hubbard 4-4-2 Lokomotive #664 auf dem Black Diamond Express - Library of Congress

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Inside EMD, Teil 1: Wie das „Heimat der Diesellokomotive“ seine Antriebsmaschinen herstellte. Preston Cook

Ford’s Railroad im The Rouge: Ein Blick auf eine der einst größten Industriebahnen der Welt. David R. P. Guay

Mississippi: Eine bedeutende frühe amerikanische Dampflokomotive, die sich in Sichtweite versteckt. Peter Claussen

Burys First Sixteen: Die komplizierte Geschichte einiger früher importierter Lokomotiven entwirren. Peter Claussen

Die Daniel Nason: Amerikas einzige überlebende innenverbundene Dampflokomotive. Ron Goldfeder

Titelseite: Teilweise komplett gefertigte Kurbelgehäuse für Dieselmotoren umgeben zwei Techniker auf dem Boden des Werks 1 der Electro-Motive Division in La Grange, Illinois. Preston Cook Collection

„Die Fusion von Penn Central und der anschließende Bankrott umfassten alle Elemente eines spannenden Romans. Zu den Hauptfiguren gehörten Schurken, Helden und sogar Antihelden Suite, dramatische Persönlichkeitskonflikte, ein komplexes Netz von Rechtsfragen und natürlich anzüglicher Klatsch, Vorwürfe sexuellen Fehlverhaltens und Geschichten von persönlicher Bereicherung." Robert Holzweiss in Penn Central Reconsided, Reflexionen über die berüchtigte Fusion von 1968.

Der Prinzenplan, Ein weitgehend vergessener Vorschlag zur Eisenbahnkonsolidierung. H. Roger Grant

Die schlechten alten Tage, für Penn Central zu arbeiten war nicht einfach. J. W. Swanberg

Altoona und das Penn Central Image, dunkle Farbe und rote Tinte. Dan Cupper

The Railroad Safety Appliance Acts, The Impact of Federal Regulation on Denver & Rio Grande, Stan Rhine

Titelbild: Zwei Lokomotiven, die einen turbulenten Übergang in der Eisenbahn im Osten der USA in den 1960er Jahren darstellen - neue Penn Central GP40-Straßenweiche Nr. 3251 und ältere New York Central F7A-Einheit Nr. 1866 - sonnen sich am 8. Oktober 1969 in Detroit. JW Schwanberg

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 216 Frühjahr-Sommer 2017
„Was nun, und wer wird dafür bezahlen?“ Dies ist die vollständige Geschichte des Wracks des Federal, NH/PRR-Zuges Nr. 173, in Washington, DC, Union Station am 15. Januar 1953. Die GG1-Wunde in der Bahnhofshalle und fiel in den Gepäckraum im Keller, als der Boden unter seinem Gewicht zusammenbrach. Es verwendet den bisher ungesehenen FBI-Bericht, basierend auf frühen Befürchtungen, dass er durch Sabotage verursacht wurde, erhalten mit einer Anfrage zur Informationsfreiheit und zuvor unveröffentlichte Fotos. Weiterlesen. Nick Fry und Ron Goldfeder
Tragödie auf der Hogback, Enträtselung der Geschichte einer Kesselexplosion 1919 auf der B&LE. James McCommons.
Eisenbahngewalt während des mexikanischen Revolutionskonflikts und des Kampfes um Arbeiterkontrolle, 1910-1921. Jeffrey Bortz und Marcos Aguila
Gordon S. Crowell. Mit 90 Jahren blickt ein Fotograf auf sein breitgefächertes Portfolio zurück. John Gruber

Titelbild: In einer Szene, die heute wegen einer Fusion mit Canadian National nicht wiederholt werden kann, ziehen am 30. Juli 2010 drei Bessemer & Lake Erie SD40T-3 Einheiten den Eisenerzzug U704 in Richtung Süden von den Docks von Conneaut, Ohio, ab. Der Zug erklimmt die „Hogback“-Kombinationssteigung und Kurven, die 1919 zu einer katastrophalen Explosion des Dampfmaschinenkessels von B&LE beitrugen. Randy Faris

Nr. 215 Herbst-Winter 2016
NJ ehrt gefallene Soldaten mit Diesel-Engagement und erinnert an eine bewegende Hommage. Joel Rosenbaum und Tom Gallo
Das Ende der Linie, Die Aufgabe des Personenverkehrs in Santa Cruz County, Kalifornien. Derek R. Whaley
American Railroads and Sponsored Films, Eine Weitwinkelansicht, 1940-1955. Norris Papst
Für eine strahlende und glänzende Zukunft, Eisenbahn-Öffentlichkeitsarbeit in einer Ära des Übergangs. Ian Gray
Hubris and the Cowcatcher, Ohios erfinderischer Geschichtenerzähler. John H. White, jr.
Fleißige, engagierte Streckenbesatzungen, Latino-Eisenbahner auf der Rio Grande Schmalspur. John Gruber

Titelbild: Mit dem kürzlich enthüllten Big Sky Blue-Unternehmensimage von Great Northern läuft am 1. September 1969 in Havre, Mont., der Strom für den Empire Builder im Leerlauf. George H. Drury

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 214 Frühjahr-Sommer 2016
Ralph Rotten und der Chicago Great Western, Wie man eine regionale Fluggesellschaft zu einer größeren Eisenbahn zusammenführt. James L. Larson
Gabriel Kolko erneut besucht Eisenbahnen und Regulierung, 50 Jahre nach seiner Veröffentlichung. William D. Burt
Eisenbahnen in Südamerikas größter Stadt S o Paulo, Brasilien, 1974. J. Parker Lamb und Thomas Correa
Die Knoxville-Konvention erinnert an die Bemühungen von 1836, Charleston, S.C., mit dem Ohio River zu verbinden. H. Roger Grant
Wer war Philip Duffy? Untersuchung des Lebens eines irisch-amerikanischen Eisenbahnunternehmens. J. Francis Watson
Kurze Einstellungen: Ein Spion? Nein, nur ein Fotograf (Lucius Beebe). John Gruber

Umschlag: Chicago Great Western F3A Lokomotive Nr. 106A in Chicago im September 1968, kurz nach der Fusion von CGW mit Chicago & North Western. J. W. Seidl

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Nr. 213 Herbst/Winter 2015
Selling the Diesel: Die Geschichte des Lokomotivverkaufs und der Marketingpraktiken im Dieselzeitalter. Preston Cook
Ponce de Leon, A Flagler Hotel: Reflexionen über ein umfunktioniertes Wahrzeichen Floridas aus dem 19. Jahrhundert. Richard W. Luckin
The North Missouri, Bridging the Missouri River: und andere Errungenschaften. H. Roger Grant
Einem Notfall begegnen: Wie die Pennsylvania Railroad mit einer Feuersbrunst in der Broad Street Station in Philadelphia fertig wurde. Eric A. Sibul Ph.D
Von Golden Spike bis Silver Screen: Die unwahrscheinliche Geschichte eines Geschäftswagens der Central Pacific Railroad. Peter A. Hansen
Chicago: Bunte, kreative Poster und eine Multimedia-Kampagne der 1920er Jahre. John Gruber und J. J. Sedelmaier

Titelbild: Wagen des Central Pacific Director in Carlin, Nevada, um 1869. Nevada State Railroad Museum

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Nr. 212 Frühjahr/Sommer 2015
Alexandria, Virginia, Geschäfte der US-Militäreisenbahn. Ein genauer Blick auf eine wichtige Eisenbahnanlage aus dem Bürgerkrieg. John H. White, jr.
Die letzte Zugfahrt: Rückführung der Überreste von Amerikas Toten des Zweiten Weltkriegs. James I. Murrie und Naomi Jeffey Petersen
Gordon Parks Bilder der Washington Union Station. Eine Kreuzung aus Kriegszeiten, die durch scharfsinnige Augen betrachtet wird. Tony Reevy
Ableben verschoben. Iowas elektrische Überlandbahnen und der Zweite Weltkrieg. Don L. Hofsommer
Elektrifizierung der Milwaukee Road. Die Ursprünge und Entwicklung der Oberleitung an der Pacific Coast Extension. Adam T. Michalski
Titelbild: Milwaukee Road in Avery, Idaho. Mike Schäfer

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Nr. 211 Herbst/Winter 2014
Wenn es ein Thema gibt, könnte es dieses sein: Hinter den Geschichten, die wir so gut kennen, stecken viele Geschichten.
Beginnen Sie mit der wechselvollen Geschichte der Eisenbahnregulierung. Mit freundlicher Genehmigung von Harvard University Press präsentieren wir ein Kapitel aus Robert Gallamores neuem Buch, American Railroads: Niedergang und Renaissance im 20. Jahrhundert.
An anderer Stelle betrachten wir die Fahrt des Fotografen Jack Delano mit der Santa Fe Railway nach Westen im Jahr 1943. John Gruber hat die menschlichen Geschichten hinter den Bildern aufgespürt.
Die Iren lieferten die Kraft, die viele der Eisenbahnen der Nation aufbaute, und sie führten ein hartes Leben. William Watson von der Immaculata University berichtet über die Ausgrabung eines Massengrabes aus den 1830er Jahren. Preston Cook präsentiert die Geschichte des 25-jährigen Jubiläums von Electro-Motive, und Richard Luckin betrachtet die Elite-Personenzüge, die ihr eigenes Porzellan hatten. Diese Ausgabe ist voller neuer Geschichten und neuer Interpretationen alter Geschichten.
Titelbild: Ein klassischer Signalturm der Santa Fe Railway umrahmt Jack Delanos 1943 in Melrose, N.M.

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Nr. 210 Frühjahr/Sommer 2014
Das ist EisenbahngeschichteDas Thema Sommerferien. Wir bringen Sie mit Thornton Waites umfassender Geschichte des Bar Harbor Express nach Maine.
Der emeritierte Smithsonian-Kurator John H. White, Jr. erzählt die Geschichte von drei Bergretreats in Maryland, die der Baltimore & Ohio Railroad gehören.
John Gruber betrachtet die Arbeit von William Henry Jackson für Eisenbahnkunden – von denen ein Großteil verwendet wurde, um Bahnreisen zu landschaftlich reizvollen Zielen zu fördern.
An anderer Stelle zeigt Scott Lothes vom Center for Railroad Photography & Art eine neue Ausstellung im Chicago History Museum, die sich auf die menschliche Seite der Arbeit des Fotografen Jack Delano aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs für das Farm Security Administration-Office of War Information konzentriert.
Für Leser mit Interesse an Triebfahrzeugen stellt Joe Strapac die Harriman 2-8-0 vor, und Stan Rhine erforscht die Ursprünge der geliebten Galoppierenden Gänse der Rio Grande Southern Railroad.
Titelbild: Die Aufstellzeichnung stammt aus der Mai-Ausgabe 1905 der Amerikanisches Ingenieur- und Eisenbahn-Journal.

Nr. 209 Herbst/Winter 2013
Geoff Doughty schreibt, wie die New York, New Haven & Hartford Railroad der 1950er und 1960er Jahre mit einer rückläufigen Verkehrsbasis, einem geringeren politischen Einfluss, steigenden Kosten und den Anforderungen sowohl der organisierten Arbeiterschaft als auch der Investitionsgemeinschaft konfrontiert war. Gleichzeitig erkannten die politischen Entscheidungsträger die Tatsache, dass der New Haven ein unverzichtbarer Vermögenswert war. Dies ist die Geschichte, wie die Eisenbahn und die öffentlichen Bediensteten angesichts einer schrecklichen Bedrohung neue Antworten entwickelten.
Der Fotograf Frank Barry dokumentiert die letzten Tage des mexikanischen Dampfes und schreibt über seine Abenteuer in einer anderen Kultur. Seine Fotos sind oft atemberaubend schön, und seine Erlebnisse sind herrlich amüsant, wie aus "Innocents Abroad".
Alles, was Sie schon immer über Eisenbahnuhren wissen wollten.
Moderne Archäologie entlang der ursprünglichen New York & Erie Railroad.
Die Wiedergeburt der Nevada Northern 2-8-0 Lokomotive Nr. 93, ein Star der R&LHS Convention 2014.
Titelbild 13. Juni 1971, von George Drury

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Nr. 208 Frühjahr/Sommer 2013
„Noch kontrovers: The Pacific Railroad at 150“ ist eine Diskussion zwischen vier bedeutenden Historikern, die sehr unterschiedliche Interpretationen über die dauerhafte Bedeutung der transkontinentalen Eisenbahn anbieten. Bei dieser besonderen Veranstaltung, die von R&LHS organisiert wird, teilen Maury Klein, Richard Orsi, T. J. Stiles und Richard White die Ergebnisse ihrer lebenslangen Forschung.
John Gruber gibt uns eine Retrospektive über Andrew J. Russell, Fotograf des Bürgerkriegs und des Baus der Union Pacific Railroad. Gruber zeigt, dass Russells Arbeit ein Instrument zur Geschäftsentwicklung für UP war und weiterhin eine nützliche historische Ressource ist – Themen, die Wissenschaftler oft ignorieren.
Zwei Artikel behandeln Herman Haupt und die U.S. Military Railroads, jedoch aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Steven R. Ditmeyer erzählt von der kritischen Rolle der Northern Railroads in der Gettysburg-Kampagne, und David Pfeiffer öffnet den Vorhang für Primärquellenmaterial über Haupt und die USMRR in den National Archives.
Im zweiten und letzten Auszug aus Albert Churellas monumentaler Geschichte der Pennsylvania Railroad zeigt er, wie die PRR versuchte und beinahe erfolgreich war, ein wahrhaft transkontinentales Imperium aufzubauen.
Jack Harpster stellt William Butler Ogden vor, die treibende Kraft in Chicagos erster Eisenbahn.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 207 Herbst/Winter 2012
Die Pennsylvania Railroad und die Anfänge des modernen Unternehmens: Wie eine entschlossene Führungskraft die PRR zu etwas weit größerem machte, als sich ihre Gründer vorstellten. Dies ist ein Auszug aus dem ersten Band von Albert Churellas lang erwarteter zweibändiger Geschichte der PRR, veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung der University of Pennsylvania Press.
Außerdem: Chateau Laurier, das Hotel der Canadian National Railway in der Bundeshauptstadt Ottawa. Es war eine Aussage, dass CNR eine nationale Kraft sei, mit der zu rechnen sei.
Schließlich die militärische Bedeutung der Key West Extension der Florida East Coast Railway, eine übersehene Dimension einer oft erzählten Saga.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 206 Frühjahr/Sommer 2012
Inspektionslokomotiven: Ob 4 oder 94 Sitzplätze, diese faszinierenden Dampfer waren von den Anfängen bis zum Dieselzeitalter ein wichtiger Bestandteil der Eisenbahn. Fast immer maßgefertigt und in der Regel im Homeshop gebaut und elegant, ist dies die endgültige Arbeit an diesen kuriosen und vielfältigen Maschinen.
Shelburne, Massachusetts. Der R&LHS-Sachbearbeiter erklärt die Beziehung zwischen der so genannten größten Eisenbahntechnik des 19. Jahrhunderts und dem Hauptsitz der Gesellschaft.
Totgeborene Interurban: Iowas Des Moines & Red Oak Railway.
Zephyr Memories: Ein Gespräch mit Leonard Bernstein, dem Leiter des Zugs D&RGW.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 205 Herbst-Winter 2011
Tragödie und Erholung: Das Erdbeben und der Tsunami dieses Jahres stellten die japanische Ingenieurskunst auf die Probe.
Kfz-Reparaturabrechnung im Informationszeitalter: Wie eine PRR-Initiative eine neue Ära der Eisenbahnbuchhaltung einläutete.
Als deutsche Kriegsgefangene den Pennsy ritten: Verbringung von Kriegsgefangenen in und aus ihren US-Lagern während des Zweiten Weltkriegs.
Die Ursprünge von C&NW auf der Upper Peninsula von Michigan: Erz und Holz waren mächtige Köder für Baumeister des 19. Jahrhunderts.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 204 Frühjahr/Sommer 2011
R&LHS ehrt einen seiner eigenen: John H.White, Jr., ist Dekan der Eisenbahnhistoriker, ehemaliger Transportkurator an der Smithsonian Institution, Autor mehrerer maßgeblicher Nachschlagewerke und ehemaliger Herausgeber von Eisenbahngeschichte. Wir werden seine Karriere verfolgen und Ihnen sagen, warum wir alle in seiner Schuld stehen.
Die Warshaw Collection: eine Einführung in eine wenig bekannte Smithsonian-Schatzkammer. Mehr Archivgold nördlich der US-Grenze.
Der Bosporus-Übergang: bemerkenswerte Eisenbahnarchitektur, wo Europa auf Asien trifft.
Eisenbahnen und die Hauptstadt des Staates Nebraska.
Medizinische Eisenbahn während des Koreakrieges.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 203 Herbst/Winter 2010
Don L. Hofsommer erinnert sich an das lohnende Leben von Robert W. Downing.
Derek Boles erzählt von dem Gebäude, das die viktorianischen Bahnhöfe von Toronto versteckt, verändert und zerstört.
Wir werden auch die Stilllegung von Amerikas letztem Stellwerksturm feiern und zwei weitere Geschichten über die Entwicklung von Zugbeeinflussungstechnologien präsentieren.
Und wir wagen uns über die Grenzen Amerikas hinaus nach Kanada und Tibet, auf der Suche nach alten und neuen Eisenbahnen.

Nr. 202 Frühjahr/Sommer 2010
Tom Garver erzählt, wie er O. Winston Link geholfen hat, seine berühmten Tonaufnahmen zu produzieren.
John H. White, Jr., kehrt mit einem Blick auf einen Big-Four-Route-Vorgänger zurück.
Osama Ettouney von der Miami University verfolgt die Ursprünge der ersten Eisenbahnen Afrikas in Eisenbahnen entlang des Nils.
H. Roger Grant porträtiert eine vergessene Shortline aus Iowa, die größere Trends im amerikanischen Transportwesen widerspiegelt.
Preston Cook untersucht die Produktion und Förderung von US-Lokomotivbauern im Zweiten Weltkrieg.

Nr. 201 Herbst/Winter 2009
Railroads in the African American Experience: Mit freundlicher Genehmigung von Johns Hopkins University Press präsentieren wir einen erweiterten Auszug aus dem in Kürze erscheinenden Buch von Theodore Kornweibel, Jr., emeritierter Professor für afroamerikanische Geschichte an der San Diego State University. An anderer Stelle in dieser Ausgabe beobachtet Cornelius Hauck das goldene Jubiläum des Colorado Railroad Museums Tony Reevy setzt unsere "Artist of the Rail"-Serie mit einem Porträt des Fotografen Jack Delano John H. White Jr der amerikanische Bison Kyle Wyatt zeichnet die Geschichte einer frühen kalifornischen Lokomotive nach und Ray State bietet eine neue Interpretation der ersten Lokomotiven von Delaware & Hudson.

Nr. 200 Frühjahr/Sommer 2009
200. Sonderausgabe. R&LHS-Präsident J. Parker Lamb gibt Einblicke in die Vergangenheit der Organisation und blickt in ihre Zukunft. Sie werden auch seltene Fotos von frühen R&LHS-Reisen nach Altoona, Eddystone und mehr sehen. Ebenfalls enthalten: eine Reihe von Geschichten rund um die Zahl 200. Sie werden über den ersten 200-mph-Zug, den ersten 200-km/h-Zug und die 200er F40 von Amtrak lesen. Sie finden auch eine vollständige Liste von Lokomotiven mit der Nummer 200, die einen überraschend repräsentativen Querschnitt der amerikanischen Zugkraft von der Frühzeit bis zur Gegenwart bietet. Und weil 2009 der 200. Geburtstag von Abraham Lincoln ist, präsentieren wir die Geschichte von Lincolns berühmtestem Fall, wie Sie sie noch nie zuvor gesehen haben.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 199 Herbst/Winter 2008
Art in the Age of Steam: Eine beispiellose Museumsausstellung zeigt, wie Eisenbahnen die Welt veränderten, die die großen Künstler sahen. Espee ohne Führerstand: Wir sagen Ihnen, wie nah es dran war. Führung von B&O Speisewagen in den letzten Jahren. War die Stourbridge Lion wirklich die erste kommerzielle Lokomotive in Amerika? Wie die Lackawanna Pionierarbeit bei der Verwendung von Funk für den Zugbetrieb leistete. Und zum Abschluss des Präsidentschaftswahljahres 2008 betrachten wir, wie William Jennings Bryan Eisenbahnen einsetzte, um die Art der Kampagnen zu verändern.

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Nr. 198 Frühjahr/Sommer 2008
Philip R. Hastings, ein talentierter Beobachter der Eisenbahnszene. Östliche Ideologien: Vergleich von Baltimore & Ohio und Erie Lackawanna als die beiden Straßen, die den Herausforderungen der 1960er Jahre gegenüberstanden. Kulinarische Attraktion: Wie Eisenbahnen mit Speisewagen-Service und -Annehmlichkeiten Fahrgäste anlocken. Trouble in the Heartland: Untersuchung des Niedergangs des Schienenpersonenverkehrs in den großen Städten des Mittleren Westens in der Nachkriegszeit.

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Nr. 197 Herbst/Winter 2007
Die spezielle All-Steam-Präsentation enthält eine überarbeitete Version des Buches von John H. White, Jr., 1982, Eine kurze Geschichte der amerikanischen Lokomotivbauer in der Steam-Ära. Der Band fasst die Geschichte praktisch jedes Herstellers amerikanischer Dampflokomotiven zusammen, einschließlich einer Zusammenstellung der Produktionsstände der meisten Unternehmen. Die Neuauflage enthält viele neue Fotografien der Dampfkraft vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Produktionsende in den 1950er Jahren und enthält digitale Renderings seltener Zeichnungen und Stiche. Ebenfalls neu in dieser Ausgabe: Biografische Einträge zu 50 führenden Persönlichkeiten der Entwicklung der amerikanischen Dampfkraft. Dies ist eine hübsche Referenzausgabe für jeden ernsthaften Dampfstudenten.

Nr. 196 Frühjahr 2007
Warum Kairo, Illinois, kein großes Eisenbahnzentrum wurde. Das goldene Zeitalter des Highballings in den 1890er Jahren und seine Wiederbelebung mit dem Aufkommen von Streamlinern. Wie Amtrak abschneidet. Der Geschwindigkeitsrekord der NYC-Lokomotive 999 ist wenig dokumentiert. Steams letzte Jahre in Colorado und Wyoming durch das Kameraauge von Richard Kindig. Ein Ingenieur der McCloud River Railroad wirft einen liebevollen Blick auf Baldwins 90 Tonnen schwere Mikados. Eine Liste von 90 Tonnen schweren Baldwin Mikes, die in Nordamerika eingesetzt werden. Von E. H. Harriman begehrt und von Imperial Japan nach amerikanischen Standards gebaut, führte die South Manchuria Railway die moderne Eisenbahn in den Orient ein. Der Ingenieur Joseph Santucci erzählt Geschichten über seine Welt und gewinnt ein weltweites Publikum im Internet.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 195 Herbst 2006
Die Entwicklung des kanadischen Passagierdienstes 1945-2005. Sechs Jahrzehnte Rollmaterial im Einsatz von CNR, CPR und VIA Rail. Im Dienste der abgelegenen Gebiete von Nord-Manitoba. Update zur Einreise nach Kanada aus den USA. Jimmy Rodgers war der singende Bremser. Ein Spaziergang durch die Mount Clare Shops im Jahr 1872. Militäreskorten fahren in Pakistan auf den Schienen. Denkmäler für Eisenbahner in Bronze und Stein.

Einzelexemplare: 7,50 USD für Mitglieder, 15 USD für Nichtmitglieder

Nr. 194 Frühjahr 2006
Treffen Sie Georgia & Florida, die Pechsträhne. Personenzüge und Triebfahrzeuge auf der „God Forgotten“. Profile vergessener Autoren der Eisenbahngeschichte. Alco baut seine Pionierhauben und nimmt Bestellungen entgegen. Jack Delanos Fotos von Männern in Chicago während der Kriegszeit. Der Kampf um den Kohleverkehr der Penn State. Westfront-Aufgaben der Eisenbahner im Ersten Weltkrieg. 4-4-0 Baldwins in Finnland.

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Nr. 193 Herbst 2005
Die Straßenbahnen wurden von der Flut getroffen. Lucius Beebe war der Wegbereiter des Railfan-Buches mit farbenfroher Prosa und Bildern. Fakten standen manchmal im Weg. Die Dampfkraft, die Sowjetrussland China gab, begann in Amerika. Eine Fallstudie zum Technologietransfer. Ein Dampfkenner kehrt für ein letztes Hurra nach China zurück. Kohlenstaub, Reshui und andere bittersüße Abenteuer. Wie kann man der Popularität des Automobils entgegenwirken? SP&S probierte einen koordinierten Bus-Bahn-Service auf seiner Portland-Pacific Coast-Linie aus. Baumeister des 19. Jahrhunderts sind führend beim Verkauf von Lokomotiven und deren Mechanik. Wiederherstellung der Kunst eines anderen Zeitalters.

Nr. 192 Frühjahr 2005
Fast ein Jahrhundert lang hatten die Arbeiter auf der Wabash beneidenswerten Zugang zu Online-Krankenhäusern. Ein Bericht aus dem Jahr 1905 über den Krankenhauswagen von Southern Pacific. Arbeitnehmerverbände bestehen in einer Welt der gewinnorientierten Medizin. Der Eisenbahnverleger und Schriftsteller Zerah Colburn verlor alles und starb in Ungnade. Alles über die Eisenbahn, die sich unter Baltimore grub und die Praktikabilität der elektrischen Traktion auf der Hauptstrecke bewies. Pigmy-Elektriker trieben ihr Handwerk in den engen Gassen von East Baltimore. Von Shad-Eiern bis hin zu 60-Pfund-Hai reisten Fische in Autos, die auf ihre Sicherheit und ihren Komfort ausgelegt waren. Wie Holzschnitte, Kupferstiche, Lithografien und Druckerzüge das Bild der frühen Eisenbahnen in die Massen verbreiteten. Die Wiederherstellung einer wichtigen Tranche von Eisenbahnrekorden erforderte Organisation, Zeit und Nerven.

Nr. 191 Herbst 2004
Geschichte des Dome-Wagens Kuba und der Eisenbahnen: Teil 2: Fünfzig Jahre zu früh Nachwirkungen einer Kürzung der Kohletarife in Ohio-Interurbanen Eisenbahnsoldaten: Miniaturansicht der Geschichte der US-Militäreisenbahn Die Brücke, die niemals war: Japans Burma-Siam-Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 190 Frühjahr 2004
The Curve: Horseshoe Curve übt als Ingenieurskunst und Zugbeobachtungsparadies einen langen Atem aus Kuba und Eisenbahnen: Teil 1: Main Lines, 1837-2003 O. Winston Link Requiem for a Runaway: Auf der Suche nach den Überresten eines verschwundenen Hammers Rollins-Pass im Jahr 1924.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 189 Herbst 2003
Railroads and Slavery Defeating Division 699: The 1916 Railway Strike in Washington, D.C. Santa Fe's Poster Genius Loss at Kinzua: History of Kinzua Viaduct David P. Morgan bio Part Two.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 188 Frühjahr 2003
Too Big to Fail?: Die politische und regulatorische Denkweise, die dazu führte, dass Penn Central St. Louis and Other Map Mischief vergessen hat: Die Kuriositäten und Täuschungen der Eisenbahnkartenerstellung Züge Redakteur David P. Morgan Bio: Teil 1 Vom Glück überwältigt: Sir Henry Tyler gegen die Vanderbilts in einem Kampf um Chicago in goldenem Alter.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 187 Herbst 2002
Eisenbahner: Leben und Geschichten Hitlers Lokomotiven: Teil 2 Amerikanische Vielfalt: Vergleich der Lokomotivklassen im In- und Ausland Das liebenswürdige New York & Greenwood Lake.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 186 Frühjahr 2002
Rails Across the Hudson: Überqueren der Barriere, damals und heute An der Waterfront: New York Harbor Railroading in the 1950s and 1960s Hitlers Locomotives: Part 1 German Railroaders and the Holocaust Strategic Short Line: Alles über South Carolinas Columbia, Newberry & Laurens.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 185 Herbst 2001
Exklusive Berichterstattung über PATH-Operationen während und nach dem Terroranschlag vom 11. September „Tapferkeit im WTC“. Plus Staggers Act Deregulierung, die Saga von verlassenen Eisenbahnkorridoren, Arbeiter-Boomer-Geschichten, Wheeling & Lake Erie-Lokomotiven, Restaurierung der Firmenstadt Pullman und entdecken Sie die Schönheit der Speisekarten im Speisewagen.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 184 Frühjahr 2001
Enthält Wracks, Explosionen und Massenkarambolagen, eine umfassende Geschichte von Eisenbahnunfällen und -katastrophen mit acht Artikeln, einer exklusiven Liste bemerkenswerter Unfälle (1831-2000) und vielen Fotos. Plus kürzlich restaurierte Fotografien der Pennsylvania Railroad, Dampf auf der Virginian Railway und in Deutschland gebauten dieselhydraulischen Lokomotiven im Südpazifik.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 183 Herbst 2000
"Century Gone" von Tom Taber und Mark Reutter ist ein hervorragender Überblick über die vielen Veränderungen im Eisenbahnwesen im 20. Jahrhundert, verziert mit historischen Fahrplänen und Plakaten. Darüber hinaus beschreibt "Race to Chicago" die Rivalität zwischen Michigan Central und Michigan Southern, um als erste "Sahara's Lost Railroads" nach Chicago zu gelangen. Semaphore Blades by Night" bietet ein fehlendes Kapitel in der Entwicklung der Signalisierung. Außerdem enthält die Ausgabe die atemberaubende Nachtfotografie von Ben Halpern.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 182 Frühjahr 2000
Die Lokomotive 4-8-4 von Robert A. Le Massena, mit einer Galerie historischer Aktionsfotos. Außerdem „The Railroad Pass: Perk or Plunder“, „Good Night, Madison“, eine preisgekrönte Erinnerung an das Aufwachsen mit großen Geschichten und Turmmännern in Wisconsin, ein Porträt von Henry U. Mudge, dem unbesungenen Mogul von Rio Grande und „Vanishing Triangles“ on der neue Hafen.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder (sehr wenige übrig)

Die Diesel-Revolution
Im April 2000 mit großem Beifall erschienenes Sonderheft zur Eroberung der Diesellokomotive (1920-1960) mit Originalaufsätzen von Wallace W. Abbey, Robert Aldag, Albert J. Churella, Colin Divall, Don L. Hofsommer, Maury Klein , Jeffrey Meikle, William D. Middleton und Mark Reutter. Mit Streckenfotos von J. Parker Lamb und Vintage-Bildern von EMC- und Alco-Lokomotiven. Bereits ein Sammlerstück.

Einzelexemplare: 6,00 USD für Mitglieder, 7,50 USD für Nichtmitglieder

Nr. 181 Herbst 1999
Eine Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Spielzeugeisenbahn, von bodenlaufenden „Dribbler“ der 1840er Jahre bis zu den Mikroprozessorlokomotiven. Auch Sklaverei auf Antebellum-Eisenbahnen, warum die Union Pacific und Santa Fe nicht elektrifiziert wurden, und „Liquidating the Rock“, ein persönlicher Bericht über die Demontage des CRI&P.


Was die Wassertests anbelangt, als ich vor ein paar Wochen den Big Boy in Iowa sah, war eines der ersten Dinge, etwas Wasser abzublasen, damit sie eine Probe zum Testen fangen konnten. Der Probennehmer sagte, er testete auf Total Dissolved Solids und auf ein paar andere, an die ich mich nicht erinnern kann.

Ich stelle mir vor, die Wasserqualität auf einer fahrenden Dampfmaschine aufrechtzuerhalten, ist schwierig, da jeder Ort eine andere Wasserqualität hat.

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Das Zeitalter der Lokomotiven im Nordosten 1800-1828

Frühe Zechenbahnen des 18. Jahrhunderts verwendeten Pferdewagen, um Kohle nach Tyne and Wear zu transportieren. Später transportierten stationäre Lokomotiven Kohle auf geneigten Bahnen, aber Lokomotiven, eigentlich Dampfmaschinen auf Rädern, waren die nächste Entwicklungsstufe. Lokomotiven wurden in Zechen wie Wylam, Killingworth und Hetton von George Stephenson und William Hedley entwickelt und diese Entwicklungen führten schließlich zur Gründung der Stockton and Darlington Railway von 1825.

Replik der Locomotion Number One Replik im Eisenbahnmuseum Shildon’. Foto © David Simpson 2018

1801 – In Middlesbrough leben 25 Menschen

Middlesbrough, ein Gehöft mit vier Häusern, hat nur 25 Einwohner. Stockton’s Einwohner sind 3.700, Hartlepool 993, Darlington 4.700 und Yarm 1.300. Middlesbrough wird aufgrund der Bahnentwicklungen wachsen.

1801 – Eldon ist Lordkanzler

Der Mann aus Newcastle, John Scott, Lord Eldon wird Lordkanzler. Eldon Square in Newcastle erinnert sich an seinen Namen.

Eine Illustration aus dem 19. Jahrhundert von The Pilgrim Gate, Newcastle upon Tyne

1802 – Pilgertor abgerissen

Das mittelalterliche Pilgrim Gate in der Pilgrim Street in Newcastle wird abgerissen, da es den Verkehr einschränkt.

1803 – Stephensons Sohn geboren

Der zukünftige Ingenieur Robert Stephenson wird in einem Cottage in der Nähe des Flusses Tyne am Willington Quay geboren. Sein Vater George Stephenson ist ein junger Ingenieur, der für die Wartung eines Ballastkippmotors verantwortlich ist.

George Stephenson

1805 – Trevithick und Stephenson

Im vergangenen Jahr erfand der kornische Ingenieur Richard Trevithick eine Lokomotive für den Einsatz auf Schienen. Sie folgt seiner Entwicklung einer Straßenlokomotive im Jahr 1801. Inzwischen wird George Stephenson Angestellter bei Killingworth Colliery.

6. Okt 1805 – Zeche-Katastrophe bei Hebburn

Bei einer Zechenexplosion in Hebburn kommen 35 Menschen ums Leben.

21. Okt 1805 – Schlacht von Trafalgar

Großbritannien besiegt die Franzosen und Spanier in einer riesigen Seeschlacht im Atlantik vor Kap Trafalgar. Zweiter Befehlshaber von Nelson in der Schlacht war der in Newcastle geborene Admiral Cuthbert Collingwood, der das Kommando übernimmt, nachdem Nelson in die Schulter geschossen wurde und ins Koma fällt und stirbt. Viele Nordostseeleute dienen in den Schiffen bei der Schlacht.

29. November 1805 – Zeche-Katastrophe bei Oxclose

Bei einer Minenexplosion in der Oxclose Colliery in der Nähe von Washington kommen 38 Menschen ums Leben.

1806 – Elizabeth Barrett

Die Dichterin Elizabeth Barrett (später Elizabeth Barrett Browning) wird in Coxhoe Hall in der Nähe von Durham geboren.

1806 – Fenham-Kaserne

Die Fenham-Kaserne wird eröffnet. Sie werden der Barrack Road von Newcastle ihren Namen geben.

John Buddle

1806 – Buddle Wallsend Zechenmanager

Der in der Grafschaft Durham geborene John Buddle, der ehemalige Manager der Benwell Colliery, tritt die Nachfolge seines Vaters als Manager der Wallsend Colliery an. Er macht sich als gelernter Autodidakt und Lokomotivbauer einen Namen.

1807 – Alkali arbeitet auf Tyneside

Losh, Wilson und Bell gründen ein Alkaliwerk, nachdem Losh Walker Pit erworben hatte. Kohle wird beim Erhitzen von Sole verwendet, um Salz für die Herstellung von Alkali herzustellen.

Das Cale Cross befindet sich jetzt auf dem Gelände von Blagdon Hall in Northumberland. Foto © David Simpson 2018

1807 – Cale Cross entfernt

Ein historisches Marktkreuz, bekannt als Cale Cross (aus dem Verkauf von Kohl), wird von der Straße namens Side in Newcastle entfernt.

Ushaw-College. Foto © David Simpson

1808 – Ushaw College eröffnet

Das Ushaw College wird in der Nähe von Durham zur Ausbildung katholischer Priester gegründet. Seine Wurzeln reichen bis in die elisabethanische Zeit und in die Universitätsstadt Douai bei Lille in Frankreich zurück, wo während der Tudor-Unterdrückung des Katholizismus englische Priester ausgebildet wurden. Die katholische Messe wurde 1791 legalisiert und ungefähr zu dieser Zeit setzte die Revolution in Frankreich ein. Die Priester kehrten nach England mit den nördlichen Kontingenten zurück, die sich für einige Zeit in Tudhoe, Pontop Hall und Crook Hall in der Nähe von Leadgate niederließen, bevor sie sich in Ushaw niederließen, wo das große gotische College gebaut wird.

1808 – Beacon bläst am Beacon Lough ab

Ein prominentes Leuchtfeuer am Beacon Lough auf den Fjälls von Gateshead wurde gesprengt.

1809 – Gateshead Fell wird geteilt

Ein parlamentarisches Gesetz wird erwirkt, um Gateshead Fell zu teilen, das eine Art wilder Freifläche bildet.

Oben: Alte Postkarte mit dem Rathaus und der Pfarrkirche von Stockton High Street

1810 – Stockton und Darlington Eisenbahnidee

In einer Sitzung im Rathaus von Stockton schlägt Leonard Raisbeck, Recorder von Stockton, eine Eisenbahn als Alternative zu einem Kanal vor, um Kohle aus Süd-Durham nach Stockton zu transportieren.

1810 – Tees kurz geschnitten

Die Fahrt von der Tees-Mündung nach London dauert genauso lange wie von der Mündung nach Stockton. Der Tees Cut, ein kurzer Kanal, verkürzt diese Fahrzeit.

1810 – 10.000 Grubenarbeiter

Rund 10.000 Bergleute arbeiten zu diesem Zeitpunkt im Nordosten Englands.

1810 – Smith’s Werft

Thomas Smith gründet die Werft William Smith & Co am Flussufer in St. Peter's bei Byker

Leitlichter, Nordschilde: Im Uhrzeigersinn von oben links: Old High Light, Old Low Light, New Low Light, New High Light. Foto © David Simpson 2018

1810 – Neue Lichter bei North Shields

Die Lichter in den beiden neuen Türmen, die Schiffe in den Tyne bei North Shields leiten, um gefährliche versteckte Felsen zu vermeiden, wurden in diesem Jahr zum ersten Mal verwendet. Sie ersetzen frühere Low- und High-Lights aus dem Jahr 1727, die durch eine kürzliche Änderung des Flusslaufs überflüssig wurden.

Quayside Exchange von der High Street East : Foto © David Simpson

1812 – Kaitausch

Die Quayside Exchange öffnet im Hafengebiet von Sunderland. Es wurde von John Stokoe entworfen.

Gedenktafel und eine Seite des Felling-Denkmals von 1812 auf dem Kirchhof von Heworth : Foto © David Simpson

25. Mai 1812 – Bergwerkskatastrophe: 92 Tote

Bei einer schrecklichen Tragödie kommen 92 Männer und Jungen bei einer Zechenexplosion in Felling bei Gateshead ums Leben. Im Anschluss daran beginnen konzertierte Bemühungen, die Minensicherheit zu verbessern und eine Sicherheitslampe zu entwickeln. Die Bemühungen werden von Dr. Clanny von der Sunderland Society und Reverend John Hodgson aus Heworth geleitet, in dessen Kirche die Männer und Jungen begraben sind.

28.09.1813 – Zeche-Katastrophe bei Fatfield

Bei einer Minenexplosion in der Fatfield Hall Pit in der Nähe von Washington kommen 32 Menschen ums Leben.

10. Okt – 1812 Zeche-Katastrophe in Herrington

Bei einer Minenexplosion in Herrington bei Sunderland kommen 24 Menschen ums Leben.

24. Dez. 1812 – Zechenexplosion bei Felling wieder

Bei einer Zechenexplosion am Heiligabend in Felling kommen 22 Menschen ums Leben. Neun Männer, dreizehn Jungen und zwölf Pferde werden getötet. Allein im vergangenen Jahr kamen hier 92 Menschen bei einer ähnlichen Explosion ums Leben.

1813 – Puffing Billy

Die Lokomotiven Puffing Billy und Wylam Dilly werden von William Hedley in der Zeche Wylam entwickelt.

Dial Cottage, das ehemalige Zuhause von George Stephenson. Foto © David Simpson 2018

1814 – Stephensons erste Lokomotive

George Stephenson baut seine erste Lokomotive, Blücher, bei Killingworth Colliery.

1814 – Zar Nikolaus von Russland besucht Wallsend

Nikolaus I., der russische Zar besucht die Zeche in Wallsend auf einer Erkundungsmission zur Inspektion, weigert sich jedoch, den Grubeneingang zu betreten und vergleicht ihn mit dem "Schlund der Hölle".

1814 – Fawcett Street

Eine neue Straße in Sunderland wird auf Grundstücken gebaut, die zuvor einem Christopher Fawcett gehörten. Die Eröffnung der Wearmouth Bridge im Jahr 1796 hat die Entwicklung in der Gegend angeregt.

Miners’-Sicherheitslampen, die die Erfindungen von Humphry Davy und George Stephenson zeigen

1815 – Sicherheitslampe erfunden

Eine Bergmanns-Sicherheitslampe wird von Sir Humphry Davy und George Stephenson erfunden. Es soll die Zahl der Zechengasexplosionen reduzieren. Viel Experiment und Forschung wurde in die Entwicklung einer Sicherheitslampe investiert, insbesondere seit der Explosion der Felling Colliery im Jahr 1812. Stephenson würdigt die Arbeit des in Sunderland ansässigen irischen Arztes Dr. William Clanny für seinen Beitrag zur Entwicklung.

Seaham-Halle. Foto © 2018

1815 – Poet’s Hochzeit

Der Dichter Lord Byron heiratet in Seaham Hall. Seine Braut ist Ann Isabella Milbanke.

Annäherung an den Houghton Cut : Foto © David Simpson

1815 – Französische Hilfe bei der Herstellung von Houghton Cut

Französische Gefangene, die während der Napoleonischen Kriege gefangen genommen wurden, werden beim Sprengen und Schneiden in den Hang von Houghton-le-Spring für die Schaffung von Houghton Cut eingesetzt.

20. März 1815 – Keelmen-Aufruhr

Keelmen in Sunderland randalieren und reißen eine kleine Eisenbahnbrücke nieder, die zu einem Kohlestaith am Wear führt.

3. Mai 1815 – Zeche-Katastrophe bei Heaton Main

Bei einer Minenkatastrophe in der Heaton Main Colliery in der Nähe von Newcastle kommen 75 Menschen ums Leben, nachdem ein Wassereinbruch die Zeche überflutet hatte.

2. Juni 1815 – Zeche-Katastrophe bei Newbottle

57 Menschen sterben bei einer Minenexplosion in Newbottle in der Nähe von Houghton-le-Spring.

18. Okt 1816 – Maisaufstand in Sunderland

In Sunderland kommt es zu Maisunruhen. Auch hier kam es 1807 zu Unruhen.

Ufermauer, Old Hartlepool. Foto © David Simpson 2018

1816 – Hartlepool im Niedergang

Sharp’s History of Hartlepool (Old Hartlepool) beschreibt die kleine Fischergemeinde als „einen Ort, der bessere Tage gesehen hatte und nun einem anhaltenden Niedergang ausgesetzt ist“.

1816 – Killingworth Billy

Eine Lokomotive oder Billy namens Killingworth Billy wird in West Moor Killingworth unter der Aufsicht von George Stephenson gebaut.

30. Juni 1817 – Zeche-Katastrophe bei Harraton

Bei einer Minenexplosion in der Row Pit, Harraton Colliery in der Nähe von Washington, kommen 38 Menschen ums Leben.

18. Dez. 1817 – Zeche-Katastrophe in Rainton

Bei einer Minenexplosion in der Grube Rainton Plain in der Nähe von Durham kommen 27 Menschen ums Leben.

Der Bonny Moor Hen Pub in Stanhope. Foto © David Simpson 2018

1818 – Bergleute kämpfen mit dem Bischof

Zwischen führenden Bergleuten und den Männern des Bischofs von Durham bricht ein Aufstand wegen der Spielrechte von Weardale aus. Es wird als ‘The Battle of Stanhope’ bekannt und inspiriert eine Ballade namens ‘The Bonny Moor Hen’.

19. Feb. 1819 – Blyth Schiff Sehenswürdigkeiten Antarktis

Ein Blyth-Schiff unter der Führung des in Blyth geborenen Kapitäns William Smith macht die erste bekannte Sichtung der Antarktis. Später kehrte er in die Antarktis zurück, um die Küste zu chartern.

19. Juli 1819 – Zeche-Katastrophe in Sheriff Hill

Bei einer Minenexplosion in der Sheriff Hill Colliery in der Nähe von Gateshead kommen 35 Menschen ums Leben.

1819 – Tempergusseisenbahnen

John Birkenshaw, ein Agent bei Bedlington Iron Works, erfindet formbare Eisenschienen, ein wichtiger Moment in der Geschichte der Eisenbahn, der die Massenproduktion von Eisenbahnlinien ermöglicht.

Kneipen in der High Street in Yarm Foto © David Simpson

Feb 1820 – Treffen zugunsten der Eisenbahn

Im Jahr 1818 untersuchte George Overton die mögliche Route einer Pferdestraßenbahn durch Süd-Durham zu den Tees. Die Idee entwickelt sich zur Stockton and Darlington Railway. Ein Treffen in einem Wirtshaus bei Yarm entscheidet sich für eine Eisenbahn.

Preston Hall in der Nähe von Eaglescliffe © David Simpson 2021

1820 – Eden verkauft Preston Hall

Die Familie Eden aus Windlestone Hall, County Durham, verkauft Preston-on-Tees an David Burton Fowler von Yarm.

Statue des 6. Marquess of Londonderry in Seaham, ein Nachkomme des Gründers von Seaham Harbour. Foto © 2018 David Simpson

1820 – Pläne für den Hafen von Seaham

Ingenieur William Chapman bereitet für Lord Londonderry einen Plan zur Entwicklung eines Hafens (Seaham Harbour) an der Küste von Durham vor. Im folgenden Jahr kauft Londonderry das Seaham Estate.

1820 – Wrekenton

Ein Herr Warburton gründet westlich von Gateshead ein neues Dorf, das er Wrekenton nennt. Der Name wird vom örtlichen Reverend und Historiker John Hodgson vorgeschlagen, der von der nahe gelegenen Römerstraße Wrekendyke (oder Leam Lane) inspiriert wurde.

29. Juni 1820 – KÖNIG GEORGE IV

Georg IV. wird nach dem Tod seines Vaters König Georg III., der fast sechzig Jahre lang regierte, als König erfolgreich.

1821 – Eisenbahn erhält königliche Zustimmung

Die Stockton and Darlington Railway erhält die königliche Zustimmung.

23. Okt 1821 – Zeche-Katastrophe bei Wallsend

Bei einer Zechenexplosion in Wallsend kommen 52 Menschen ums Leben.

19. Jahrhundert Ansicht der Zeche Hetton in der Grafschaft Durham

1822 – Hetton Railway fertig

Die Hetton Colliery Railway von George Stephenson ist fertiggestellt – sie ist die größte der Welt und wird von Lokomotiven betrieben. Sie wird als Modell für die zukünftige Stockton and Darlington Railway dienen. Hetton Staithes werden am River Wear gebaut, um Kohle auf Schiffe zu laden. Der Tiefbau beginnt im Osten von Durham unter dem magnesischen Kalkstein mit der Eröffnung der Hetton Colliery. Zeche und Bahn signalisieren ein neues Bergbauzeitalter in der Region.

23. Mai 1822 – Erster Abschnitt von S&D

George Stephenson wird zum Ingenieur für das Stockton and Darlington Railway-Projekt ernannt. Der erste Schienenabschnitt wird in der Nähe von St John’s Well in Stockton von Thomas Meynell von Yarm verlegt.

1822 – Carbonate of Soda works

Die Familie Cookson gründet ein Werk für Carbonate of Soda Alkali im Templetown-Gebiet von South Shields. Die Fabrik wird auch Sulfat aus Kupfer, Jod und Bleichpulver herstellen.

Seaton-Delaval-Halle. Foto © David Simpson 2018

1822 – Feuer in der Seaton Delaval Hall

Ein Großbrand verursacht verheerenden Schaden in der Seaton Delaval Hall. Die Halle von Sir John Vanbrugh hatte bereits 1752 einen schweren Brand erlitten.

02.02.1823 – Schnee stoppt die Post

Schnee blockiert Straßen und bedeckt die umliegende Landschaft und verhindert, dass die Post eine Woche lang Durham oder Newcastle erreicht oder verlässt. Die Post erreicht Darlington, aber die Reisebusse in Richtung Norden finden es unmöglich, über Rushyford hinauszukommen.

Gedenktafel in Newcastle zum Gedenken an die berühmten Lokomotiven : Foto © 2015 David Simpson

1823 – Stephenson’s Werke

George Stephensons Sohn Robert gründet in Newcastle ein Maschinenbauwerk.

1823 – Neuer Kohlehafen für Hartlepool

Es werden Pläne diskutiert, Waggons von lokalen Zechen im Südosten von Durham nach Hartlepool zu bringen, um Hartlepool als Kohlehafen zu entwickeln. Es ist kaum mehr als ein Fischerdorf.

Newgate, Newcastle

1823 – Gefängnis abgerissen

Der Abriss des Newgate-Gefängnisses in Newcastle beginnt, das einen Teil eines mittelalterlichen Tors in die Stadt einnimmt.

3. November 1823 – Zeche-Katastrophe in Rainton

Bei einer Minenexplosion in der Plain Pit in Rainton in der Nähe von Durham kommen 55 Menschen ums Leben.

Richard Grainger

1824 – Blackett Street Anfänge

Der Entwickler Richard Grainger reißt einen Teil des nördlichen Verlaufs der mittelalterlichen Stadtmauer von Newcastle ab und räumt eine daneben verlaufende Gasse für die Schaffung der Blackett Street. 1825 beginnt Grainger dann mit der Schaffung eines neuen Platzes namens Eldon Square.

Literarische und Philosophische Gesellschaft von Newcastle upon Tyne, Newcastle. © David Simpson 2021

1825 – Lit und Phil

In der Westgate Road wird die 1793 gegründete Literary and Philosophical Society of Newcastle upon Tyne eröffnet.

Thomas Hepburn

1825 – Bergwerksgewerkschaft

Thomas Hepburn gründet The Colliers of the United Association of Durham and Northumberland. Diese Bergarbeitergewerkschaft, die manchmal einfach als Hepburn's Union bekannt ist.

3. August 1825 – Seemannsaufstand in Sunderland

In Sunderland kommt es zu einem Aufstand unter Matrosen im Streit mit Kohlebesitzern. Die Newcastle Miliz eröffnete das Feuer und tötete vier Männer.

Gemälde der Eröffnung der Stockton and Darlington Railway im Jahr 1825 von John Dobbin, das die Skerne Bridge zeigt

27.09.1825 – Eisenbahngeschichte gemacht

Die Eröffnung der Stockton and Darlington Railway, der ersten öffentlichen Eisenbahn der Welt. Eine Menge von 40.000 sieht die Prozession der Wagen, die von den berühmten gezogen werden Fortbewegung Nummer Eins von Shildon nach Stockton über Darlington. Über 300 Passagiere reisen mit dem Zug, im weiteren Verlauf werden es 600. Die meisten befinden sich in Chaldron-Wagen, die mit Sitzen ausgestattet sind, aber lokale Würdenträger reisen in einer speziell angefertigten Kutsche namens Das Experiment. Die Eisenbahn ist das bedeutendste Ereignis in der Geschichte von Teesside und wird ein zunehmendes industrielles Wachstum in die Region bringen und die Geburt von Middlesbrough beflügeln.

17. Jan. 1826 – Zeche-Katastrophe bei Jarrow

Bei einer Minenexplosion in Jarrow kommen 34 Menschen ums Leben.

30. Mai 1826 – Zeche-Katastrophe in Towneley Main

Bei einer Minenexplosion in der Towneley Main (Stargate) Colliery in der Nähe von Newcastle kommen 38 Menschen ums Leben.

1826 – Bulman Village

Das Dorf Bulman wurde nördlich von Newcastle auf einem von Job James Bulman zur Verfügung gestellten Land gebaut. Das Herz des Dorfes ist heute die Gosforth High Street.

1826 – Austin und Son

Austin und Son gründen ein Schiffbauunternehmen in Sunderland.

1826 – Bowes-Eisenbahn

Die Bowes Colliery Railway wird in der Nähe von Gateshead gebaut.

Carliol Square, Newcastle © David Simpson 2021

1827 – Newcastle Gefängnis

Am Newcastle's Carliol Square wird ein neues Gefängnis eröffnet. Es ersetzt ein früheres Gefängnis in Newcastles Newgate.

John Walker: Mann des Spiels.

1827 – Stockton Man erfindet Friction Match

John Walker von Stockton erfindet das Friction Match. Am 17. April werden die ersten Friction Matches in Stockton verkauft.

1827 – Tyneside-Glas

Etwa zwei Fünftel des gesamten englischen Glases werden in der Gegend von Tyneside hergestellt.

1828 – Port Clarence Railway grünes Licht

Die Clarence Railway erhält die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn, die Port Clarence mit Stockton und von dort nach Shildon und weiter nördlich zu den Zechen verbindet. Port Clarence und die Clarence Railway sind nach dem Herzog von Clarence benannt, der später König William IV. wird.

1829 – Rocket gewinnt Prozess

George Stephenson’s Rakete ist siegreich bei den Rainhill-Lokversuchen. Eine Lokomotive namens Sans Pareil gebaut von Timothy Hackworth, dem in Shildon ansässigen Eisenbahningenieur von Stockton and Darlington, wird ebenfalls für den Prozess angemeldet, bricht aber leider zusammen. Hackworth wird später selbst ein erfolgreicher Lokomotivbauer.


Geschichte der Dampflokomotive

Die Geschichte der modernen Eisenbahnindustrie begann mit dem Erscheinen der ersten Dampfmaschinen, die es der Menschheit zum ersten Mal ermöglichten, Güter und Menschen auf schnelle, zuverlässige und kostengünstige Weise zu transportieren, was ein neues Zeitalter im Leben der industriellen Revolution, der menschlichen Expansion und der Welt einleitete Wirtschaft. Mit der anfänglichen großen Expansion von Eisenbahnen und Lokomotiven konzentrierten sich unzählige Erfinder darauf, Züge zu verbessern und Güter und Personen viel sicherer und schneller als je zuvor zu transportieren Der Hochgeschwindigkeitszug umfasst die gesamte Erde. Aber all diese Züge mussten von einem Punkt aus starten, und dieser Punkt waren Dampflokomotiven.

Dampfmaschinen wurden in den 1770er Jahren der Öffentlichkeit vorgestellt, aber ihr schottischer Erfinder James Watt saß am Patent und erlaubte niemandem, einen kommerziellen Nutzen aus seinen Entwürfen zu ziehen. Als sein Patent im 19. Jahrhundert auslief, öffneten sich auf der ganzen Welt Schleusen für Innovationen und viele Erfinder nutzten die Gelegenheit, um ihre eigene Vision einer automatisierten, mit Dampf betriebenen Lokomotive zu entwickeln. Richard Trevithick war der erste, der diese Chance nutzte und der Welt sein innovatives Design von Hochdruck-Dampfmaschinen präsentierte, mit dem er viel mehr Leistung aus der Lokomotive mit gleichem Gewicht und gleicher Größe als zuvor erzeugen konnte. Obwohl niemand glaubte, dass Dampf genug Kraft für den industriellen Einsatz liefern kann, gelang es ihm, sein Design einem Minenbesitzer zu präsentieren, indem er das Gewicht von 10 Tonnen über seinen 10 Meilen langen Kurs zog. Obwohl sein anfängliches Zugdesign nicht erfolgreich war, setzte er seine Innovation fort und schaffte es sogar, seine „Catch me who can“-Lokomotive öffentlich zu präsentieren, die auf einem behelfsmäßigen Bahngleis mitten auf dem Londoner Torrington Square platziert war.

Viel mehr Erfolg hat heute der englische Erfinder Matthew Murray, der 1804 die erste bewegliche Dampflokomotive und die berühmtere zweizylindrige Salamanca-Lokomotive schuf, die 1812 öffentlich eingesetzt wurde. Er war jedoch nicht der Erfinder, der eine Dampflokomotive entwarf, die auf der erstes öffentliches Eisenbahnsystem. Diese Ehre ging an George Stephenson, einen berühmten englischen Ingenieur, der 1825 „Locomotion“ für die Stockton and Darlington Railway im Nordosten Englands schuf. Nur vier Jahre später trat er den Rainhill Trials bei, einem Wettbewerb zum Bau der besten und einfachsten Dampflokomotive für den Personentransport. Mit vier weiteren Teilnehmern als seine Konkurrenz gelang es Stephenson, mit „The Rocket“ zu gewinnen, indem er eine unglaubliche Geschwindigkeit von 45 km/h erreichte, während er 30 Passagiere beförderte. Er und sein Konstrukteur des Rohrdruckkessels erhielten den Preis für den 1. Platz, und bald begannen ihre Lokomotiven in ganz England zu erscheinen.

Im Laufe der Jahre haben sich die Dampfzüge stark weiterentwickelt. Sie wurden mit Kuhfängern zum besseren Durchfahren von Kurven (und zum Schutz vor wandernden Tieren auf Bahngleisen) ausgestattet, Fahrgastabteile wurden populär und für kurze und lange Fahrten mit allem nötigen Luxus gebaut. Motoren erhielten ein Update auf vier Zylinder, Zahnräder für den industriellen Einsatz, und zwischen den 1930er und 1950er Jahren wechselten sie langsam zu den neuen Arten von Antriebsquellen – Diesel- und Elektromotoren.

Heute werden Dampflokomotiven meist in Museen als Fenster in die Vergangenheit verwendet, aber manchmal werden auch erhaltene und funktionierende Modelle als Touristenattraktionen verwendet, damit jeder selbst nachempfinden kann, wie die Eisenbahnindustrie begann.


Eisenbahnkatastrophe in Smithville

1911 Roundhouse-Explosion tötet 9 Männer, verletzt 12 andere

Hoffnung kann schweben, aber Bolzen fliegen

Dieser Artikel beginnt mit einem Brief von Clinton, Indiana, den der Autor als "eine alte Kohlebergbaugemeinde" bezeichnet.

Liebe Texas-Flüchtlinge,
Ich schicke einige Bilder aus einer Zeitschrift, die ich besitze. Es ist die Ausgabe von "Power" vom 28. März 1911, herausgegeben von Hill Publishing Company. Der Artikel beschreibt eine Explosion eines Lokomotivkessels, die am 8. Februar 1911 in Smithville neun Menschenleben forderte und zwölf verletzte. Der Artikel enthält einige sehr gute Fotos. Ist dieser Unfall lokal bekannt? Ich hoffe, Sie können diese Informationen nutzen.
Ed Maher, Clinton Indiana (Kleinitalien)

Foto mit freundlicher Genehmigung der Handelskammer von Smithville

Der Artikel:
Nachdruck aus dem POWER Magazine - 28. März 1911

Lokkesselexplosion

Ein schreckliches Beispiel für die zerstörerische Kraft eines explodierenden Dampfkessels wurde kürzlich bei der Explosion eines Lokomotivkessels in Missouri, Kansas & Texas in der kleinen Stadt Smithville am Colorado River in Texas gegeben.

Am 8. Februar wurde eine Rangierlok nach gründlicher Überholung aus der Werkstatt geholt. Während er dampfte, um in eine andere Stadt zu rennen, ging der Kessel bei einer der katastrophalsten Explosionen los, die es je gab.

Das Wrack war so vollständig, dass nicht genau festgestellt werden konnte, an welcher Stelle der Bruch zum ersten Mal auftrat. Das ganze Feuerraumende des Motors wurde in Stücke gesprengt und das Führerhaus in Splitter. Ein Teil des Dachblechs der Feuerbüchse wurde drei Blocks weit geschleudert und landete auf der Straße, während kleinere Stücke doppelt so weit flogen. Dieser Teil ist in Abb. 5 dargestellt. Ein großes Stück krachte durch das Dach eines Geschäftshauses mehrere Blocks entfernt. An manchen Stellen waren die Nieten komplett abgeschert, an anderen waren die Bleche, 1/2 Zoll dick, wie Papier zerrissen.
Abbildung 1 zeigt eine Gesamtansicht des Wracks. Das zerstörte Triebwerk stand vor der Explosion zwischen den beiden durch die Pfeile gekennzeichneten Triebwerken.

Als die Explosion kam, wurde der Tender in die Drehscheibengrube zurückgeworfen und der vordere Teil des Kessels wurde etwa 30 Meter weit geschoben, wobei die Fahrer den Boden pflügten. Das hintere Mitnehmerpaar wurde, wie in Abb. 2 dargestellt, komplett von seiner Achse geschoben und von den Pleueln mitgeschleppt, während die Achse zum Kreisbogen gebogen wurde. Diese Räder werden mit einem Druck von 90 Tonnen auf ihre Achse gepresst.

Die beiden Motoren in Abb. 3 und 4, die auf jeder Seite standen, wurden schwer beschädigt, die Führerhäuser wurden fast vollständig gesprengt.

Die in Bild 4 gezeigte Lokomotive wurde aus dem Gleis geschoben und in die darunter liegende Grube fallen gelassen, während die Schiene auf der anderen Seite durch den Antriebsradflansch gebrochen wurde.

Abb. 5 zeigt, dass die Streben und Stehbolzen aus den Blechen gebrochen und verdreht wurden.

In Abb.In 2 sind einige der abgescherten Nieten noch in den Löchern zu sehen.

Vier Männer verloren ihr Leben, zwölf wurden verletzt. Zwei Männer im Führerhaus und einer auf dem Kessel wurden in Atome gesprengt, man konnte sie nur an Händen, Füßen und Kleidungsstücken erkennen.

Nach allgemeiner Auffassung war die Explosionsursache ein defektes Dampfmessgerät. Der Mann am Motor stellte das Druckventil ein und es wird angenommen, dass das Messgerät stecken blieb, als der Druck 155 Pfund erreichte, da das Messgerät an diesem Punkt stand, als es gefunden wurde.

Es wird vermutet, dass der Mann das Pop-Ventil zu fest zugeschraubt hat und das Messgerät den aufsteigenden Dampf nicht registriert hat.

Als das Popp-Sicherheitsventil gefunden wurde, war es fast vollständig verschraubt und beim Testen brauchte es einen Druck von 600 Pfund, um es zu knallen.


Erste Lokomotivexplosion - Geschichte

EINE EXPLOSION IN CRAWFORD NOTCH
# 505 3. Juli 1927
Der Sonntag, der 3. Juli, dämmerte heiß und schwül, eine Abwechslung zur Nacht zuvor, als ein furchtbares Gewitter über Bartlett gezogen war. Es war ungefähr 7:00 Uhr, als
Die MEC Bartlett-Männer Robert "Bob" Morse und Oscar Clemons erhielten einen Anruf von Mr. Glendenon im Roundhouse in Bartlett, in dem sie gebeten wurden, sich zur Arbeit zu melden, sie würden eine lange zusätzliche Fracht nach St. Johnsbury nehmen und mit der Lokomotive zurückkehren. Earle Whitcher und Feuerwehrmann Meserve würden auf dem Helfer sein und nach Bartlett zurückkehren, nachdem der Zug Crawford’s Station erreicht hatte. Oscar und Bob waren Freunde und hatten schon früher zusammengearbeitet.

Oscar hatte es schwer, weil er vor einem Monat seine Frau Delia verloren hatte.
hinterlässt ihm die alleinige Unterstützung von 7 Kindern. Bob und Oscar kamen ungefähr zur gleichen Zeit am Roundhouse an, um Ingenieur Whitcher und seinen Feuerwehrmann zu finden
Arbeiten an der Hauptmaschine, die am Kopfende von St.J. Nach dem Gespräch wurde beschlossen, dass sie die Aufgaben tauschen würden, also würden Bob, der Ingenieur und Oscar, der Feuerwehrmann, auf dem Helfer sein und zu Bartlett zurückkehren, nachdem sie Crawford erreicht hatten, also planten sie, an diesem Tag zusammen angeln zu gehen. Als Helfer stand nur eine Lokomotive zur Verfügung, eine kleine Mikado der Klasse W, gebaut 1910 von Alco in Schenectady, NY, ihre Nummer #505. Die 505 war am Tag zuvor im Auftrag von Rigby nach Bartlett eingetroffen, sie wurde zum Roundhouse gebracht und gewartet. Der 505 war kein Favorit, man würde ihn heute Zitrone nennen. Von allen Dampflokomotiven, die das MEC je besaß, war die 505 eine der ganz, ganz wenigen, die nie mithalten konnte. Bob und Oscar bestiegen den 505 und begannen mit ihrer Arbeit. Sie halfen beim Sortieren der Autos und beim Zusammenbau des Zuges. Kurze Zeit später meldete sich Bob
ein Problem für die Mechaniker am Ringlokschuppen: Als er den Gashebel rauszog, fühlte er sich "schwammig" an und war nicht richtig. Die Mechaniker untersuchten die Lokomotive und fanden nichts. Bob und Oscar setzten ihre Arbeit fort, aber das Problem blieb bestehen. Die Mechaniker brachten es in den Ringlokschuppen und taten alles, außer den Kesselmantel abzuziehen, wozu sie sowieso nicht ausgerüstet waren, sie konnten nichts finden. Endlich war es soweit, die 505 und ihre Crew wurden als Helfer fast in der Mitte des Zuges in die Fracht gesetzt und verließen Bartlett gegen 10:00
BIN. Eine gemeinsame Sache, die viele Ingenieure in dieser Zeit gemacht haben, war, dass sie das Wasser im Kessel der Lokomotive zu niedrig ließen, damit die maximale Leistung aus der Lokomotive herausgeholt werden konnte, aber man musste einen Feuerwehrmann haben, der damit umgehen konnte . Oscar Clemons, der schon früher mit Bob zusammengearbeitet hatte, wusste dies perfekt, indem er das Timing der Wassereinspritzungen in den Boiler und ein ständiges Auge auf das Schauglas, das die Wassermenge im Boiler anzeigte, wusste. Die 505 war eine Kleinbaulokomotive, die aufgrund ihrer geringen Größe nur sehr selten als Helfer eingesetzt wurde. Die Klasse W' wurde fast ausschließlich östlich von Bartlett eingesetzt. Diese Fahrt für die 505 war eine sehr seltene Fahrt.

Eine Stunde war vergangen, die 505 stand jetzt unter maximalem Druck, Oscar Clemons schaufelte Kohle und beobachtete das Schauglas. Sie näherten sich der Willey House Sektionswohnung, die Sektionsmannschaft, die den freien Tag hatte, winkte, als sie
verging. Doris Monahan, zu Hause für eine Pause, beobachtete, wie der Zug mit einem Freund auf einem Felsvorsprung vorbeifuhr, wo sie den Appalachen-Pfad für eine Wanderung hinaufgingen. Der Zug umrundete nun eine Kurve und erreichte ein relativ ebenes Gleisstück, etwa 1/2 Meile über der Willey Station, Oscar griff nach oben und öffnete den Benzinhahn, um etwas Wasser in den Kessel zu füllen, ein paar Sekunden später explodierte die Lokomotive. Die Kraft war so groß, dass sie die Lokomotive sauber aus dem Zug hob, nicht einmal den dahinter liegenden Wagen entgleisen ließ, sie drehte sich um und fiel und landete 20 Fuß über dem Ufer. Bob Morse wurde 500 Fuß hoch geblasen, die Crew vom Willey House
fand ihn zu einem Bach kriechen. Einer von ihnen sagte: "Kann ich oder lass mich dir helfen, Bob?" Bob antwortete, egal, ich weiß, ich bin erledigt, schau nach Oscar. Sie fanden Oscar, gefangen in den Trümmern des Taxis. Beide Männer wurden eilig zu
Memorial Hospital starben beide ungefähr zur gleichen Zeit, gegen 18:00 Uhr. von Verbrühungen.

Oscar hat 7 Kinder hinterlassen*, die meisten wurden von anderen Familienmitgliedern adoptiert, seinem jüngsten Sohn George, damals noch ein Säugling, und ich traf ihn auf dem Conway Scenic’s Ride durch Crawford Notch. Er gab ein Denkmal für Oscar und Bob in Auftrag,
am Ort der Explosion platziert. Bob hinterließ 8 Kinder, Mrs. Morse würde wieder heiraten. Monte Hurd, ein erfahrener Dirigent des MEC.

Die Untersuchung des 505-Unfalls ergab, dass das Schauglas, das Oscar benötigte, um den Wasserstand im Kessel zu erkennen, defekt war. Als das Wasser in den Niedrigkessel gefüllt wurde, versagte das Metall knapp unter einer der Achsen, schleuderte die Lokomotive 25 Meter in die Luft und schickte einen Metalleimer für Trinkwasser über eine Meile entfernt in den Wald. Weitere Untersuchungen würden zeigen, dass der 505 im Vormonat fünfmal mit einem undichten Kessel gemeldet wurde und mehrere Jahre zuvor im Betrieb ein Kesselrohr geplatzt war.

Die ganze Stadt war am Mittwoch zu den Beerdigungen von Bob Morse und Oscar Clemons erschienen. Man vergisst leicht, dass diese Männer die Testpiloten ihres Alters waren. Sie wurden für ihren Beruf und als Menschen selbst respektiert und geliebt. Sie ruhen heute nicht weit voneinander auf dem Bartlett-Friedhof, dem neuen Denkmal auf dem Gelände, das an eine andere Zeit erinnern wird und an zwei Männer, Ehemänner, Väter, Arbeiter und Bartlett-Städte, die in die Geschichte eingegangen sind, aber jetzt nicht mehr vergessen werden.

Diese Version wurde in unserer Publikation abgedruckt, Der historische Herold, März 2008


*September 2009: Hinweis der Website-Redakteure: Ich habe eine E-Mail von Brian Clemons aus Lyman Maine erhalten. Brian ist Oscars Enkel. Er berichtete, dass Oscar 8 Kinder hatte, nicht 7.

Jan 2008, Aus dem Railroad Club:

Die Überreste der Maine Central Steam Locomotive #505 befinden sich im allgemeinen Bereich von MILEPOST 80, der "WEST" des Frankenstien Trestle ist. Die Markierung befindet sich an oder ganz in der Nähe der genauen Stelle, an der der Kessel losgelassen wurde, was am besten von einer engagierten Gruppe von Leuten festgestellt wurde, die eine Art Schließung ermöglichten, was an diesem schicksalhaften Tag im Juli 1927 geschah. Der Marker wurde durch die Bemühungen des North Conway Model Railroad Club erstellt, der sich auf dem Gelände des CSRR befindet. Das Clubmitglied entwarf/erstellte und errichtete einen großen Marker und platzierte ihn streckenseitig dort, wo sich das Wrack ereignete. Bitte respektieren Sie das Gebiet als heiligen Boden in Erinnerung an gute Eisenbahner, die ihr Leben bei der Erfüllung ihrer Pflichten verloren haben, und das wird eine sehr große Respektlosigkeit für ihre Verwandten sein, die für alle Zeiten mit diesen Erinnerungen weiterleben.

3. Juli 1927: Maine Central #505 war in Bartlett, nachdem sie in der Nacht zuvor mit dem Auftrag "Local" Portland, Me to Bartlett, NH gekommen war. Der Roundhouse hatte wenig Strom, so dass die 505 eine "Helfer"-Lokomotive sein sollte. Es war selten, dass sie als Helferin eingesetzt wurde, wie dies bei allen Klasse W der Fall war. Diese wurden fast ausschließlich östlich von Bartlett verwendet, wo sie wirklich glänzen.

505 sollte später an diesem Tag am Nachmittag nach Portland zurückkehren. Sie wurde in Dienst gestellt, um mit einem sehr "schweren" Extra zu helfen. Sie würde in Midi-Zug gesteckt und in Crawfords abgeschnitten. Bob Morse und Oscar Clemons planten für ihre Rückkehr einen Angelausflug am Nachmittag. Es wären 2 Lokomotiven auf dem Kopfstift.

Als Ingenieur arbeitete Bob Morse an der Lokomotive, um den Zug zusammenzusetzen, das Gas fühlte sich "durchweicht" an. Er meldete es den Mechanikern im Bartlett Roundhouse, sie überprüften die Lok, konnten das Problem aber nicht finden. Bob und sein Feuerwehrmann Oscar Clemons gingen wieder an die Arbeit. Wieder berichtete Bob über die träge Reaktion des 505, die Werkstattmitarbeiter brachten sie ins Roundhouse und taten alles, außer das Feuer zu entleeren und den Kesselmantel abzuziehen, wofür Bartlett sowieso nicht ausgerüstet war.

So gegen 8:00 Uhr nahm die 505 ihren Platz ein, auf einer WESTBOUND-Zusatzfracht, ungefähr Mitte Trian. Der Zug fuhr gegen 8.30 Uhr ab.

Bob Morse war ein beliebter Mann, aber er brachte seine Loks an ihre Betriebsgrenzen, er holte jedes bisschen Betriebskraft aus dem Motor, den er lief, er war sehr gut.

Ein Trick, den fast alle Ingenieure damals hatten, war, das Wasser der Lok niedrig zu halten. Das gab den maximalen Dampfdruck und die maximale Leistung der Lok, aber der Lokführer musste einen Feuerwehrmann haben, der die Aufgabe bewältigen konnte, es war ein gefährlicher Tanz, aber Oscar Clemons hatte jahrelang mit Bob Morse zusammengearbeitet und wusste es genau was er getan hat.

Gegen 10:00 Uhr passierte der Zug die Willey House Station, Mile post 81, ungefähr 1/4 Meile die Strecke hinauf wird es gerade und ebnet sich ein. Die 505 fuhr mit 40 MPH unter Höchstdruck, als die Lok diesen Punkt erreichte, öffnete Oscar den Benzinhahn für Wasser und der Motor explodierte.

Der Kessel versagte kurz vor dem Antriebsrad 2. von der Feuerbüchse (3. Fahrer von vorne). Die Explosion schleuderte Ingenieur Morse aus der Kabine und 150 Meter zurück. Die Lokomotive hob sich sauber aus dem Zug, zerbrach die Verbindungsstange zwischen der Lokomotive und dem Tender, flog 18 Meter in die Luft, drehte sich Ende für Ende und fiel kopfüber und über die Böschung, zerquetschte das Führerhaus mit Oscar Clemons noch drin, bevor rollt sich wieder auf die Seite und kommt zur Ruhe.

Die Ermittler stellten fest, dass das Schauglas, mit dem das Wasser im Kessel gemessen wurde, defekt war, die Kesselplatten aufgrund von Metallermüdung versagten und das durchweichte Gefühl, das Herr Morse bei der Arbeit auf dem Hof ​​verspürte, waren die Platten durchbiegen. Es sprengte die Frontplatte der Lokomotive ab und spaltete den Kessel vom Stapel bis zur Glocke. Die Explosion war so laut, dass sie ein "Aukostisches Echo" erzeugte. In der Willey Station war die Explosion nicht zu hören, aber in der Mount Willard Dwelling war es wie ein Donnerschlag.

Die Bäume in der Umgebung waren alle mit Blasen bedeckt, Mr. Morses Watch wurde in einem Baum in 20 Fuß Höhe gefunden. die Wasserkanne mit Wasser und einem Trinkbecher wurde über eine Meile weit weggeblasen.
Allerdings wurde Mr. Morses hölzerner Esseimer neben dem Motor auf einem Felsen gefunden. Dies war ein runder Eimer mit Tellern darin, nicht EIN Teller war kaputt. Herr. Morse überlebte die Explosion und wurde 150 Meter weit geschleudert. Man fand ihn, als er zu einem Bach kroch. Er sagte nur, ich weiß, ich bin erledigt, schau nach Oscar. Oscar Clemons war im Wrack gefangen, noch am Leben. Beide Männer schafften es ins Krankenhaus, beide starben ungefähr zur gleichen Zeit, um 18 Uhr an diesem Abend.

Maine Central, nicht in seiner besten Stunde, versuchte Mrs. Morse wegen des Verlusts der Ausrüstung und der Beschädigung zu verklagen. Bei der gerichtlichen Durchsuchung wurde jedoch festgestellt, dass der Kessel des 505 während des Betriebs in Baldwin Maine beschädigt wurde. Obwohl es nicht katostophisch war, richtete es einige Schäden an. Es wurde auch festgestellt, dass der 505 im Vormonat mindestens 5 Mal mit einem undichten Kessel gemeldet wurde, es wurde nichts unternommen. MeCRR ließ die Klage fallen, Mrs. Morse Counter verklagte und gewann.

Der jüngste überlebende Sohn von Oscar Clemons, jetzt in den 80er Jahren, hat ein Granitdenkmal in Auftrag gegeben, das in der Nähe der Stätte aufgestellt werden sollte. Es wurde vor einigen Jahren dort aufgestellt.

Aus einer Geschichte von Bartlett, NH-gebürtiger Scotty Mallett, basierend auf Berichten aus erster Hand von Familien der Beteiligten.


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