DC-7 vorgestellt - Geschichte

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(18.05.53) Douglas Aircraft führte die DC-7 am 18. Mai 1953 ein. Die DC-7 war ein Derivat der DC-6. Es hatte einen längeren Rumpf mit neuen und stärkeren Motoren. Es wurden drei Versionen von DC-7 gebaut: A-, B- und C-Varianten. Die C-Version war das erste Flugzeug, das ohne Schwierigkeiten nonstop über den Atlantik fliegen konnte.

Ich hatte diesen Monat die Gelegenheit, mich einer Gruppe von 50 Luftfahrt-Freaks auf dem ersten internationalen Passagierflug einer Douglas DC-7 seit Jahrzehnten anzuschließen.

Restaurierung der Eastern Airlines DC-7B der Historical Flight Foundation, Opa-Locka Airport (Miami) vor dem Einsteigen für unsere Reise nach St. Maarten. Foto von Scott Hamilton.

Dieses Flugzeug, N836D, wurde 1958 an Eastern Airlines geliefert. Es flog etwa sieben Jahre lang mit Eastern und wurde an den Nomad Travel Club verkauft, der es einige Jahre lang mit der EA-Innenausstattung betrieb, bevor es an a . verkauft wurde Dritte, die beabsichtigte, einen weiteren Reiseclub zu gründen, aber die Finanzierung nie abgeschlossen hat. Es stand 33 Jahre lang in St. Paul (MN), bis der Besitzer von Florida Air Transport (FAT) es entdeckte und kaufte. Die Historical Flight Foundation wurde für die Restaurierung in den vollen EAL 1958-Farben geschaffen.

Ralph Pettersen, der auf der HFF-Reise war, schrieb vor einigen Jahren diesen Artikel mit Fotos vom Inneren der DC-7B, wie sie am Flughafen St. Paul gelagert wurde.

Wikipedia hat diese Geschichte der DC-7. Eastern bestellte 49 DC-7B, mehr als jede andere Fluggesellschaft. Laut Buch, Vom Kapitän zum Oberst, eine Geschichte des Ostens vom verstorbenen Robert Serling, EALs CEO Capt. Eddie Rickenbacker überbestellte die DC-7, da er wusste, dass die düsengetriebenen Boeing 707 und Douglas DC-8 vor der Tür standen. (Eastern bestellte die DC-8.) Hätte Eastern laut Buch weniger DC-7 und Lockheed Electras und mehr DC-8 bestellt, hätte Eastern in den frühen Jahren des Jet-Zeitalters keinen Wettbewerbsnachteil gehabt.

Kind des Jet-Zeitalters

Diese Reise war für mich aus mehreren Gründen eine einmalige Chance. Erstens bin ich buchstäblich ein Kind des Jet-Zeitalters. Mein erster Linienflug war erst 1964, als ich noch ein Teenager war. Es war eine Ozark Airlines F-27 von Chicago O’Hare nach Peoria. Die großen Fenster und der Hochdecker sorgten für eine tolle Aussicht und der kurze Sprung von ORD führte dazu, dass wir uns auf relativ niedriger Höhe befanden. So verliebte ich mich in das Airline-Geschäft.

Im Laufe der Jahre bin ich auf der deHavilland Twin Otter, der viermotorigen Dash-7, der Dash-8, der Convair 580 und der Hawker-Siddeley HS748 gefahren, alles Propellerflugzeuge (zusätzlich zu einer Vielzahl von Jets). , selbstverständlich). Ich habe die obligatorische 20-minütige Flugshowfahrt in der DC-3 gemacht und ich hatte Fahrten in der Boeing B-17 und Consolidated B-24 sowie der Convair C-131 (CV-240) und deHavilland Biber. Aber ich war noch nie bei der Electra oder Viscount und schon gar nicht bei den DC-Viermotor-Transportern oder der Lockheed Constellation.

So versprach diese DC-7B-Reise, die von dem britischen Reiseveranstalter Ian Allan mit 12 Flugstunden angeboten wurde, ein echter Nervenkitzel zu werden.

Die Sanierung

Die allgemeine Geschichte ist oben durch den Artikel von Ralph Pettersen und durch diesen Link an der HFF erwähnt. Das Flugzeug ist seit einiger Zeit flugfähig, aber Elemente der Restaurierung gehen weiter. Das Drucksystem wurde nicht wiederhergestellt, wodurch Flüge auf 10.000 Fuß und darunter begrenzt wurden, was nicht alles schlecht ist, da wir bei gutem Wetter einige fabelhafte Ausblicke auf die Karibik und die Inseln von und nach Puerto Rico und St. Maarten hatten. Zu verschiedenen Zeiten flogen wir zwischen San Juan und St. Maarten in einer Höhe von 1.000 Fuß (und bei der Rückfahrt auf 5.000 Fuß) und auf etwa 9.000 Fuß von und nach Florida.

Auch die Klimaanlage wurde noch nicht restauriert, was in den warmen Klimazonen der Karibik und Südflorida einige Probleme verursachte. Die Rampenzeit und der niedrige Flug von 1.000 Fuß waren besonders herausfordernd.

Wie jeder Luftfahrt-Freak weiß, waren die Curtis-Wright-Compound-Triebwerke der DC-7 streitsüchtig und störanfällig. Interessanterweise sagte mir HFF-Präsident Roger Jarmen, dass dies daran lag, dass die Fluggesellschaften alle die Triebwerke auf Höchstleistung trieben und die Belastung die Ausfälle verursachte. Aber schalten Sie die Leistungseinstellungen zurück, und die Motoren sind zuverlässig. HFF tut dies aus Gründen der Zuverlässigkeit und Kraftstoffeinsparung, indem die Motoren mit 25 % weniger als der Nennleistung betrieben werden.

Zusätzlich zu den drucklosen, nicht klimatisierten Flügen in geringer Höhe kreuzten wir mit nur 200 Meilen pro Stunde. Die Erfahrung ähnelte daher eher der DC-4 als der DC-7. Dies gab uns wirklich einen Vorgeschmack auf die Luftfahrt der Nachkriegszeit (und warum es 4 1/2 Stunden von Miami nach San Juan und weitere 1 1/2 Stunden nach St. Maarten dauerte).

Der Lärm und die Vibrationen im Vergleich zu Düsen waren ein weiteres Element, das mich interessierte. Natürlich wissen wir alle, wie leise und sanft ein Jet-Flug ist, aber Sie haben kein wirkliches Verständnis der Jet-Revolution von Kolben, bis Sie einen solchen Kolben-Pfünder-Flug gemacht haben. Obwohl Bücher Ihnen sagen werden, dass die Rückseite eines Kolbenflugzeugs leiser ist als die Vorderseite (daher waren die Sitzplätze der ersten Klasse in der Kolbenära), ich habe ehrlich gesagt keinen großen Unterschied bemerkt.

Ich habe deutlich den erhöhten Geräuschpegel, das Zittern und die Vibrationen im Vergleich zu Düsen bemerkt. Es ist einfach nicht ruhig, Punkt. Aber ich fand, dass ich auf der DC-7 aufgrund der rhythmischen Vibrationen tatsächlich leichter und fester einschlafen konnte als auf einem Jet.

Wie oben erwähnt, fuhren wir von Florida nach Puerto Rico nach St. Maarten und kehrten die Route um, um zurückzukehren.

Wir flogen von Miami nach San Juan, auf der Ostseite von Puerto Rico dann weiter nach St. Martin (alias St. Maarten). Auf der Rückreise flogen wir von St. Martin nach Borinquen Field, der ehemaligen Ramey AFB an der Westseite von Puerto Rico an der Südküste und dann nach Miami. Die beiden Stopps waren für Zoll- und Einreiseabfertigungen notwendig.

Wir landeten auf dem Flughafen St. Maarten Juliana, wo die Landungen nur wenige Meter über dem Strand und der angrenzenden Straße liegen.

HFF/EAL DC-7B im Endanflug auf den berühmten Flughafen St. Maarten, wo Flugzeuge nur wenige Meter vom Strand entfernt landen. Die HFF hat einen speziellen Start und eine Landung über dem Strand durchgeführt, damit die Reisegruppe Luftaufnahmen von diesem Flugzeug machen konnte. Foto von Scott Hamilton.

St. Maarten ist die einzige Insel, die von zwei Ländern geteilt wird: die Holländer haben im Süden und die Franzosen im Norden.

Auf der Rückfahrt fahren wir zum Flughafen Rafael Hernandez in Puerto Rico am westlichen Ende der Insel, um den Zoll zu passieren. Hier ist unsere Flugstrecke zum Flughafen Opa-Locka in Miami.

Die Rückkehr der Eastern Airlines

Als sich in San Juan herumsprach, dass diese restaurierte EAL DC-7 auf dem Weg nach St. Maarten wegen Zollpapieren anhalten würde, fragten pensionierte EA-Mitarbeiter, ob sie das Flugzeug treffen und eine Tour machen könnten. Die HFF und Ian Allan kamen diesem Wunsch gerne nach.

Es war ein nettes Meet-and-Greet. Die Feuerwehr des Flughafens San Juan gab uns einen Wasserwerfergruß, alle lokalen Fernseh- und Printmedien waren da, zusammen mit Würdenträgern.

Es sieht nach Regen aus, aber dies ist der Wasserwerfergruß der Feuerwehr am Flughafen San Juan, vorausgesetzt, die restaurierte Eastern Airlines DC-7B kommt an. Foto von Scott Hamilton.

Eine große Menschenmenge von vielleicht 150 Personen begrüßte das Flugzeug. Die Veranstaltung machte alle lokalen Medien und wurde von MSNBC und einem New Yorker Fernsehsender aufgenommen.

Die DC-7B in San Juan, mit einem Teil der pensionierten EAL-Mitarbeiter, Würdenträger auf anderen Schaulustigen im Hintergrund. Foto von Scott Hamilton.

Das Landen, Rollen und Abheben erwies sich am Flughafen als echter Showstopper, da Mitarbeiter aller Unternehmen anhielten, um zuzusehen. Unser Start hat die Produktivität aller Rampenarbeiter von American Airlines vollständig gestoppt.

In St. Maarten hat die HFF für den kurzen Foto-Hop die Mitarbeit des örtlichen ATC in Anspruch genommen, einschließlich der Mitnahme einiger Controller für die Fahrt. Unsere Abfahrt nach Puerto Rico (zur Zoll- und Einwanderungsabfertigung) und nach Opa-Locka verzögerte sich durch Regen um drei Stunden, so dass wir alle im sicheren Bereich des Terminals abgesetzt wurden, um auf das Wetter zu warten. Unser Wartebereich war im Erdgeschoss Kaffee und Sandwichläden waren die Treppe hinauf. Als das Wetter besser wurde und wir unseren Flughafenbus für die Fahrt zum Flugzeug besteigen sollten, war unsere Gruppe zwischen den beiden Stockwerken verstreut. Obwohl wir eine Flugnummer von Florida Air Transport hatten, rief der Agent von Menzies Gate auf meinen Vorschlag hin an: “Ostflug 502 für Miami jetzt zum Einsteigen bereit”.” Es ist das erste Mal seit Ostern, dass dies zu hören ist den Betrieb vor 20 Jahren eingestellt.

Sonstige Informationen

Ein 1/72 Desktop-Modell des Flugzeugs bekommt man bei Atlantic-Models für $345. 25% gehen an die HFF.

Zwei ehemalige Flugbegleiter von Eastern Airlines bedienten unseren Flug. Das Gewand ist 1958 EAL-Uniformen, außer sie trugen die heutigen Tennisschuhe. Foto von Scott Hamilton.

Auf 9.000 Fuß von Opa-Locka nach San Juan. Foto von Scott Hamilton.

Curtis-Wright-Motoren auf der DC-7B. Kantankerisch im Flugdienst, zuverlässig gedrosselt. Laut HFF kostet ein Ersatzmotor jetzt 7.500 US-Dollar im Vergleich zu 40.000 bis 60.000 US-Dollar für Ersatzteile für DC-4 oder DC-6 heute. Foto von Scott Hamilton.

“Gas kontrollieren, Öl auffüllen.” Das sagt die HFF, ist die Standardzeile für große Rezepte, die verbrauchen Öl (nicht brennt es). Sie können die Öltropfen auf der Rampe in San Juan von unserem Flug von Miami aus sehen. Die auf dem Foto oben schwarz lackierten Flügeloberseiten verbergen das nachlaufende Öl, das während des Fluges aus den Triebwerken austritt. Als wir in Opa-Locka das Flugzeug bestiegen, war ich amüsiert, als ich Ölflecken an den Fenstern hinter den Triebwerken sah. Foto von Scott Hamilton.

Die HFF erwägt eine DC-7-Reise nach Mittelamerika, aber derzeit ist nichts angekündigt oder arrangiert.

Unnötig zu erwähnen, dass dies eine fabelhafte Reise war. HFF hat hervorragende Arbeit geleistet, um das Flugzeug wieder in die Farben und in den Flugzustand zu bringen. Die Arbeit an der Klimaanlage und vielleicht der Druckbeaufschlagung geht weiter. Der Innenraum besteht vorerst aus Lavs und Sitzen einer zerlegten DC-9, um die DC-7-Sitze wiederherzustellen, würde 200 US-Dollar pro Stück kosten und zu diesem Zeitpunkt hat HFF dieses Geld nicht. Die inneren Hutablagen fehlen&8211Airliners.net-Leser sagen, dass es ein Zertifizierungsproblem gibt, aber ich wusste nichts davon, also habe ich nicht nachgefragt. Aber diese Probleme, die nicht aus der Ära stammen, sind im Vergleich zur Gesamterfahrung gering.

HFF bringt das Flugzeug gelegentlich zu Flugshows. Informieren Sie sich auf seiner Website. Sehen Sie sich auch die neue ABC-TV-Serie “Pan Am” an (was der Beschreibung nach absolut schrecklich klingt) N836D erscheint in Pan Am-Farben. Ein Foto ist auf der HFF-Website.

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34 Kommentare zu &ldquo Historical Flight Foundation’s DC-7B: Reisebericht &rdquo

Toller Reisebericht, aber nicht die Vorstellung, dass St. Maarten die einzige Insel ist, die von zwei Ländern geteilt wird.

Denken Sie zum Beispiel an die Insel Neuguinea. Die östliche Hälfte ist der Staat Papua-Neuguinea, die westliche Hälfte gehört zu Indonesien.

Es ist nicht einmal wahr, wenn man sich auf die Karibik beschränkt – die Insel Hispaniola ist zwischen der Dominikanischen Republik und Haiti aufgeteilt.

Hmm. So viel zum Glauben an das Fremdenverkehrsamt.

es sind die kleinsten Inseln, die durch 2 Nationen geteilt werden

Ich glaube, die richtige Aussage ist, dass St. Maarten die kleinste Insel ist, die zwei Ländern gehört.

Abgesehen von einem kleinen Cessna-Flug im Jahr 1957 war mein erster richtiger Flug mit einer MATS DC-7B von Norfolk nach Bari, Italien im Jahr 1958. Es war mit freundlicher Genehmigung der USN, da ich der USSWasp-CVS-18 beitreten würde. Ich saß auf dem Notsitz, und als wir über JFK fuhren, sagte der Kapitän: ‚Sieht aus, was von JFK kommt. Es ist eine dieser neuen DC-8. ” Ich wusste nie, dass ich 15 Jahre für TWA arbeiten würde, beginnend bei JFK, und dann für weitere 20 Jahre bei Airbus.

Sie fliegen zweifellos mit VR-22, der einzigen Navy Squadron, die USAF MATS-Flugzeuge mit Sitz in Norfolk, Virginia, fliegt. Nur um zu fragen, ist die DC6-B das gleiche Flugzeug wie die DC 7-B? Der Grund dafür waren die zwei Jahre, in denen ich auf der Vr-22 stationiert war, und die Dokumentation im Cockpit zeigte, dass es sich tatsächlich um eine DC-6B handelte.

DC6 ganz andere Flugzeuge. Genannt die “Königin der Lüfte” war die sixB zuverlässig, vorhersehbar und einfach zu fliegen. Mein Vater pilotierte in den fünfziger Jahren sowohl die 6 als auch die 7 und bevorzugte die DC6. Ich persönlich hatte viele Flüge mit der DC6 nach Kalifornien und Hawaii.

Wow, was für eine Reise! In den Himmel und zurück in die Zeit.

MATS hatte nie DC-7’s, außer möglicherweise als gelegentlicher Flugcharter. Das US-Militär hatte DC-6A’s, bezeichnet als C-118 für die USAF und R6D-1 für die Navy

Die DC-7/-7B/-7C waren vielleicht die neuesten und besten ihrer Zeit (nur wenige Jahre vor Electras, 707’s und DC-8’s), aber im Nachhinein waren sie vielleicht einen Schritt zu weit . Die DC-6B hatte fast die gleiche Größe, fast genauso schnell, flog nicht ganz so weit, aber sie war viel effizienter und zuverlässiger als jede der DC-7’.

US-Inlands-DC-7’s und -7B’s waren für den Non-Stop-Transcon-Markt gedacht, also machten sie Sinn für American und United. Aber sie wurden auch von Continental, Delta, Eastern und National gekauft, von denen keine Strecke die zusätzliche Geschwindigkeit und/oder Reichweite wirklich benötigte. Egal, sie könnten auch werben mit “wir haben die neuesten schnellsten besten” usw.

Ich entschuldige mich nicht dafür, einen früheren Eintrag zu wiederholen, der sich um Ihren karibischen Kolbenaufenthalt dreht.

Sie wissen sicherlich, wie man Luftfahrterinnerungen heraufbeschwört. Ich muss sagen, ich beneide Sie, dass Sie die Reise antreten können.

Aus meinen eigenen Kolbenerinnerungen an die fünfziger Jahre, die als Brit-Göre fliegen (Internatskind zu Besuch bei den Eltern) Turboprop Bristol Brittania. Sich zum Reisen verkleiden, nicht wie die heutigen Passagiere, die sich wie Down & Outs oder Luftflüchtlinge kleiden. Knackige Bettwäsche, Silbernes Service, Bone China, und diese ach so gemütlichen Sessel im Sesselstil, Große fast quadratische Fenster, der Skipper und seine häufigen Spaziergänge durch das Flugzeug, um zu plaudern, Stewardessen in Bleistiftröcken, die das Wort Service verstanden, aber oh je der Lärm Diese Kolbenmotoren machten… Turboprops schienen im Vergleich dazu still zu sein, glückliche Tage.

Ein ausgezeichneter Bericht, danke Scott.

Alte “Rezepte” werden nicht durchgesickert, sie markieren nur ihr Territorium!


DC-7 vorgestellt - Geschichte

Flughafen Kannapolis, Landis, NC

35.531, -80.63 (Nordöstlich von Charlotte, NC)

Flughafen Kannapolis, wie auf der Charlotte Sectional Chart vom April 1946 abgebildet.

Dieser kleine Flughafen für die allgemeine Luftfahrt wurde offensichtlich irgendwann zwischen 1945-46 gegründet

(wie Hunderte anderer kleiner Flughäfen im US-Luftfahrtboom nach dem 2. Weltkrieg),

da es auf dem Charlotte-Schnittbild vom Oktober 1945 noch gar nicht abgebildet war.

Die früheste Darstellung des Flughafens Kannapolis befand sich auf der Charlotte Sectional Chart von 1946.

Es stellte den Flughafen Kannapolis als kommerziellen / kommunalen Flughafen dar.

Die früheste Liste des Flugplatzverzeichnisses, die vom Flughafen Kannapolis gefunden wurde, war 1947 im Decker's Guide the South Atlantic States (mit freundlicher Genehmigung von Jonathan Westerling).

Es beschrieb den Flughafen Kannapolis als eine Landebahn von 2.600 Fuß Ost/West und bot Treibstoff, Reparaturen, Snacks und ein Flughafenauto an.

Die Charlotte Sectional Chart vom April 1948 zeigte den Flughafen Kannapolis als kommerziellen/kommunalen Flughafen.

Das einzige verfügbare Foto vom Flughafen Kannapolis war eine USGS-Luftaufnahme vom 18.05.48.

Es zeigte den Flughafen Kannapolis als eine einzige unbefestigte Nordwest-/Südost-Landebahn mit einem Bogendachhangar entlang der Nordseite.

Mindestens 1 Leichtflugzeug schien in der Nähe des Hangars geparkt zu sein.

Das Haire Airport Directory von 1948 (mit freundlicher Genehmigung von Jonathan Westerling) beschrieb den Flughafen Kannapolis als Verkehrsflughafen

mit einer 2.300' unbefestigten West-Nordwest/Ost-Südost-Landebahn und bietet Treibstoff, Reparaturen und Hangars an.

Der Manager wurde als A.S. Rinehardt.

Die Charlotte Sectional Chart vom Februar 1950 zeigte den Flughafen Kannapolis mit einer 2.300 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Das 1954 Airport & Business Flying Directory (mit freundlicher Genehmigung von Jonathan Westerling) beschrieb den Flughafen Kannapolis als einen öffentlich genutzten Flughafen

mit einer 2.000 Fuß unbefestigten West-Nordwest/Ost-Südost-Landebahn und bietet Lagerräume, Reparaturen und Hangars.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 1956 zeigte den Flughafen Kannapolis als eine einzige unbefestigte Landebahn im Nordwesten/Südosten mit einem Hangar mit Bogendach entlang der Nordseite.

Auf dem Feld waren keine Flugzeuge zu sehen.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Kannapolis befand sich auf der Charlotte Sectional Chart vom Januar 1957.

Es beschrieb den Flughafen Kannapolis als mit einer bloßen 2.000-Fuß-Landebahn und bot Treibstoff- und Reparaturreparaturen an.

Der Flughafen Kannapolis wurde offenbar (aus unbekannten Gründen) irgendwann im Jahr 1957 geschlossen.

da es auf dem Charlotte-Schnittdiagramm vom August 1957 nicht mehr abgebildet war.

Eine Luftaufnahme von 1965 zeigte den Flughafen Kannapolis nach seiner Schließung, blieb aber noch intakt.

Die Start- und Landebahn Nordwest/Südost war noch weitgehend frei, der Hangar blieb an der Nordseite.

Eine Luftaufnahme von 1998 zeigte, dass über dem größten Teil des Flughafens von Kannapolis eine Kirche gebaut wurde.

aber der ehemalige Hangar mag an der Nordseite stehengeblieben sein (oder vielleicht nur sein Fundament).

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2008 zeigte, dass die Überreste des ehemaligen Hangars entfernt wurden und die letzte Spur des Flughafens Kannapolis gelöscht wurde.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2019 mit Blick nach Nordwesten zeigte Spuren des Flughafens Kannapolis.

Ab 2020 wurde der Standort des Flughafens Kannapolis auf Straßenkarten als Kannapolis Chuch of God bezeichnet.

Das Gelände des Flughafens Kannapolis liegt passenderweise südwestlich der Kreuzung der West A Street & Airport Road.

Wilgrove Air Park / Flughafen Wilgrove (8A6), Charlotte, NC

35.214,-80.668 (östlich von Downtown Charlotte, NC)

Wilgrove Air Park, wie auf einer USGS-Luftaufnahme vom 14.03.69 abgebildet.

Dieser nette kleine Basisflughafen für die allgemeine Luftfahrt wurde 1967 auf der Ostseite der Gegend von Charlotte gegründet.

Der Willgrove Air Park war jedoch noch nicht auf der Charlotte Sectional Chart vom Oktober 1968 abgebildet.

Die früheste Darstellung, die vom Wilgrove Air Park gefunden wurde, war eine Luftaufnahme vom 14.03.69 der USGS.

Es zeigte Willgrove mit einer einzigen gepflasterten Landebahn 17/35,

mit 6 einmotorigen Flugzeugen auf der Südwest- und Südostseite,

2 lange Hangars auf der Südwestseite und mehrere kleinere Gebäude.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung des Wilgrove Air Park war auf der Charlotte Sectional Chart vom September 1970.

die Willgrove mit einer einzigen gepflasterten Nord-Süd-Landebahn von 3.000 Fuß darstellte.

Die früheste Topo-Kartendarstellung des Wilgrove Air Park war auf der USGS-Topo-Karte von 1971.

Es zeigte &ldquoWillgrove Airport&rdquo mit einer einzigen unbefestigten Landebahn im Nordwesten/Südosten, mit 2 langen Hangars und 2 kleineren Gebäuden auf der Südwestseite.

Alan Cobb berichtete, &ldquoIm Jahr 1987, als der Flughafen Brockenbrough geschlossen wurde, verlegte Jerry Keller seinen Metrolina Flying Club nach Wilgrove, wo er den Flughafen bis Juni 2003 leitete.&rdquo

Die Topo-Karte der USGS von 1988 zeigte den &ldquoWillgrove Airport&rdquo mit einer einzigen asphaltierten Nordwest-/Südost-Landebahn mit 2 langen Hangars und 2 kleineren Gebäuden auf der Südwestseite.

Eine USGS-Luftaufnahme von 1993 mit Blick nach Nordosten zeigte, dass der Wilgrove Air Park recht gesund ist, mit mehr als zwei Dutzend einmotorigen Flugzeugen, die auf der Südost- und Südostseite sichtbar geparkt sind.

Alan Cobb berichtete, &ldquoWilgrove Airport war im Besitz von Wilgrove Investments LLC und wurde von 2003 bis 2020 von Alan Cobb verwaltet.&rdquo

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2018 mit Blick nach Nordosten auf den Wilgrove Air Park zeigte, dass zwischen 1993 und 2018 mehrere kleine Hangars hinzugefügt wurden.

aber die Zahl der sichtbar auf dem Feld geparkten Flugzeuge war auf nur 6 gesunken.

Für das am 01.08.18 endende Jahr gaben die Daten des FAA Airport/Facility Directory an, dass der Wilgrove Air Park durchschnittlich 44 Starts oder Landungen pro Tag durchführte.

Die 2020 Charlotte Terminal Aeronautical Chart zeigte den Wilgrove Air Park mit einer 2.700 Fuß gepflasterten Nordwest-/Südost-Landebahn.

Ab 2020 beschrieben die Daten des FAA Airport/Facility Directory den Wilgrove Air Park mit einer einzelnen 2.705 Fuß langen Asphaltpiste 17/35.

Es hatte insgesamt 38 einmotorige Flugzeuge auf dem Feld.

Leider kam 2020 das Ende für diesen netten kleinen Flughafen.

Laut der Website des Wilgrove Air Park wird der Flughafen Wilgrove nach 53 Dienstjahren gegen Ende April 2020 geschlossen.

Es tut uns leid, dass The Grove für die Entwicklung geopfert wurde, aber wir werden die Gäste, das Fliegen und die Erinnerungen, die wir an den Flughafen haben, nicht vergessen.&rdquo

Danke an Randy Coller für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Flughafen Concord (ursprünglicher Standort), Concord, NC

35.385, -80.492 (Nordöstlich von Charlotte, NC)

Der ursprüngliche Concord Airport, wie er auf der Charlotte Sectional Chart vom Oktober 1940 abgebildet ist.

Der ursprüngliche Flughafen der Stadt Concord lag südöstlich der Stadt.

Es wurde offenbar irgendwann zwischen 1937-40 gegründet,

da es noch nicht auf der Charlotte Sectional Chart vom August 1937 abgebildet war.

Lewis Whitley betrieb Berichten zufolge von Ende der 1930er bis in die 1940er Jahre den Flughafen Concord.

Der Flughafen sponserte Flugshows und Fallschirmspringen.

Die früheste Darstellung des Flughafens Concord war auf der Charlotte Sectional Chart vom Oktober 1940.

die Concord als kommerziellen/kommunalen Flughafen darstellte.

Das einzige Luftbild, das vom ursprünglichen Flughafen Concord geortet wurde

war eine Luftaufnahme aus den Jahren 1943-45 mit Blick nach Norden aus dem 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock).

Es zeigte Concord Airport mit 2 (oder 3) unbefestigten Start- und Landebahnen mit einem kleinen Gebäude auf der Ostseite.

Das 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock) beschrieb den Flughafen Concord

als kreuzförmiges 100-Hektar-Grundstück mit 2 Lehmpisten, 1.920 Fuß nordwestlich/südöstlich und 1.800 Fuß nordöstlich/südwestlich.

Das Feld soll über 3 Hangars verfügen, von denen der größte eine 80' x 44' Holz- und Metallkonstruktion ist.

Der Flughafen Concord wurde als im Besitz und betrieben von privaten Interessen beschrieben.

Das einzige Bodenfoto, das vom ursprünglichen Concord Airport gefunden wurde, war eine Ansicht aus den 1940er Jahren, die 6 einmotorige Heckschlepper und einen Hangar mit dem "Concord Airport" auf dem Dach zeigt (mit freundlicher Genehmigung der Concord Library).

Der ursprüngliche Concord Airport, wie er auf der Topo-Karte der USGS von 1954 abgebildet ist.

Laut Clark Howard &bdquo.Der alte Concord Airport hatte 2 unbefestigte Start- und Landebahnen sowie 2 Hangars, in denen mehrere Leichtflugzeuge untergebracht waren.

Eines dieser Gebäude beherbergte einige Jahre lang die Civil Air Patrol. Es lag mehrere Kilometer südöstlich der Stadt.

Der Flughafen wurde an Wochenenden für Flugreisen, Fallschirmspringen und Modellflugtreffen genutzt.

Dort durfte ich 1954 meine erste Flugreise in einem Piper Super Cruiser erleben.

In den 1950er Jahren waren mehrere BT-13-Flugzeuge zusammen mit einer großen Stinson V77 verwahrlost geparkt.

Diese Flugzeuge und die Hangars wurden kurz vor der Schließung des Flughafens entfernt.&rdquo

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Concord war auf der Charlotte Sectional Chart vom Januar 1957.

Es zeigte den Flughafen Concord mit einer 1.900 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Die Topo-Karte der USGS von 1957 zeigte den Flughafen Concord mit 2 senkrechten unbefestigten Start- und Landebahnen mit 2 kleinen Gebäuden auf der Nordostseite.

Der ursprüngliche Concord Airport wurde offenbar irgendwann zwischen 1957-60 geschlossen,

da es auf der Charlotte Sectional Chart vom Juli 1960 nicht mehr abgebildet war.

Eine Luftaufnahme von 1965 zeigte, dass der ursprüngliche Flughafen Concord intakt blieb, einschließlich der 2 Graspisten und der 2 Gebäude auf der Nordostseite.

aber es waren keine Flugzeuge auf dem Feld zu sehen oder andere Hinweise auf eine kürzliche Verwendung in der Luftfahrt.

Die Topo-Karte der USGS von 1974 zeigte den ursprünglichen Concord Airport in der gleichen Weise wie die Topo-Karte von 1957.

Die Topo-Karte der USGS von 1980 zeigte ein leeres Gebiet anstelle des ursprünglichen Concord-Flughafens.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2015 mit Blick nach Norden zeigte keine Spur des ursprünglichen Flughafens Concord.

Der Standort des ursprünglichen Flughafens Concord wird in den Namen der Wohnstraßen, die den Flughafen bedeckten, subtil bestätigt: Boyington Court & Navion Place.

Danke an Clark Howard für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Plaza Airport, Charlotte, NC

35,26, -80,76 (nordwestlich von Downtown Charlotte, NC)

Ein ca. 1942-43 Foto von Haskell Deaton vom Plaza Airport vor einem Piper Cub, den er für eine Schrottkampagne der Civil Air Patrol spendete (mit freundlicher Genehmigung von David Stevenson).

Laut Eric Karnes, &ldquoPlaza Airport. wurde von Johnny Crowell, einem Pionier der NC-Flieger, betrieben. Es könnte in den 1920er Jahren gegründet worden sein.&rdquo

Der Flughafen Plaza war jedoch noch nicht auf der Charlotte-Schnittkarte vom Mai 1935 und der Charlotte-Schnittkarte vom Februar 1942 abgebildet.

Die früheste Darstellung des Flughafens Plaza war ein Foto von Haskell Deaton aus den Jahren 1942-43

vor einem Piper Cub spendete er für eine Schrottkampagne der Civil Air Patrol (mit freundlicher Genehmigung von David Stevenson).

Die früheste Luftaufnahme des Flughafens Plaza

war eine Luftaufnahme aus den Jahren 1943-45 mit Blick nach Norden aus dem 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock).

Es zeigte den Plaza Airport mit 2 unbefestigten Start- und Landebahnen mit einer Reihe von Hangars auf der Südseite.

Das 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock) beschrieb den Plaza Airport

als 28-Hektar großes, kreuzförmiges Grundstück mit Lehmpisten, das 2.000 Fuß Nordnordost/Südsüdwest und 1.400 Fuß Westnordwest/Ost-Südost misst („schlecht erodiert&rdquo).

Das Feld soll über 7 hölzerne Hangars verfügen, die jeweils 40' sqare groß sind.

und wurde als im Besitz und betrieben von privaten Interessen beschrieben.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Plaza

war auf der Chattanooga Sectional Chart vom April 1944 (mit freundlicher Genehmigung von David Stevenson).

Ein Foto aus den 1940er Jahren von mehreren Piper Cubs vor und in der Reihe von 6 einzelnen Hangars am südlichen Ende des Plaza Airport (mit freundlicher Genehmigung von George Mihal vom Office of Image Archaeology).

Ein Flyer aus den späten 1940er Jahren für den &ldquoAll-Star Air Circus&rdquo am Plaza Airport (mit freundlicher Genehmigung von Dave Stevenson).

Dave erinnerte sich: &bdquoDie Thrasher Brothers präsentierten ihr Twin Encoupe.

Ben Huntley war ein bekannter Pilot aus Mooresville. Und natürlich war Haskell Deaton der Eigentümer des Plaza Airport.&rdquo

Die Topo-Karte der USGS von 1948 zeigte den Plaza Airport als eine einzige unbefestigte Nordost/Südwest-Landebahn mit 7 Hangars auf der Südostseite.

Das letzte Foto, das vom Plaza Airport gefunden wurde, war eine Luftaufnahme vom 14.05.48 der USGS.

Es zeigte die unbefestigte Landebahn Nord-Nordost/Süd-Südwest, zusammen mit dem ehemaligen West-Nordwest/Ost-Südost-Streifen,

und eine Reihe von Hangars auf der Südseite.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Plaza war auf der Charlotte Sectional Chart vom April 1952.

Es zeigte Plaza mit einer 2.000 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Der Plaza Airport wurde offenbar irgendwann zwischen 1952-55 geschlossen,

da es auf der Charlotte Sectional Chart vom Februar 1955 nicht mehr abgebildet war.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1960 zeigte neue Wohnhäuser und Straßen, die das Gelände bedecken, ohne dass vom Flughafen Plaza übrig geblieben ist.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2014 zeigte ein Wohnviertel, das das Gelände des Flughafens Plaza bedeckt, ohne erkennbare Spuren des ehemaligen Flughafens.

Das Gelände des Plaza Airport befindet sich nördlich der Kreuzung The Plaza & Vickery Drive.

Danke an Eric Karnes für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Flughafen Albemarle, Albemarle, NC

35.34, -80.18 (Nordöstlich von Charlotte, NC)

Eine Luftaufnahme vom 04.06.47 von der Eröffnung des Flughafens Albemarle (aus dem Stanley County Museum, mit freundlicher Genehmigung von Louis Bramlett).

Dieser kleine Flughafen der allgemeinen Luftfahrt im Südosten der Stadt Albemarle wurde am 04.06.47 feierlich eröffnet.

wie in einem Artikel mit dem Titel &ldquoLarge Crowds Witness Thrilling Aerial Show&rdquo in der Stanly News & Press vom 06.06.47 beschrieben (aus dem Stanley County Museum, mit freundlicher Genehmigung von Louis Bramlett).

Es hieß, &bdquoMehr als 4.000 Personen aus diesem und anderen Teilen des Staates nahmen am Mittwochnachmittag an Albemarles erster Flugshow teil.

anlässlich der offiziellen Eröffnung des neuen Flughafens Albemarle südöstlich der Stadt.

Ein kontinuierliches Programm von fliegenden Stunts, kostenlosen Fahrten und Vorführungen von Flugzeugen durch lokale und besuchende Flieger und Händler,

hielt das Publikum von 1 Uhr bis zum Abend begeistert und unterhalten.

Ein interessantes Highlight des Nachmittags war die Flugreise von Frau Priscilla Jane Andrews, 85-jährige Albemarle-Frau,

die auf ihrem ersten Flug von einem verkrüppelten Piloten John Brines aus der Nähe von Albemarle geflogen wurde.

Als sie aus dem Flugzeug ausstieg, sagte Mrs. Andrews, sie habe sich "gut gefühlt, jede Minute genossen und war nie nervös".

Der Artikel fuhr fort: &bdquoDie Menge applaudierte lautstark Mrs. Andrews, die von Haskell Deaton, Besitzer des Flughafens Plaza in Charlotte, über den Lautsprecher vorgestellt wurde.

Mr. Deaton & Alonzo Squires, beliebter Radiosprecher des Senders WAYS of Charlotte, dienten den ganzen Nachmittag als Zeremonienmeister.

Viele Piloten waren vor Ort, um die 27 Flugzeuge zu fliegen, die an der bunten Flugshow teilnahmen.

Darunter waren John Kiker, C.H. Brigman & Amp Foyle Hightower von Wadesboro Ed Brockenbrough & Amp Frau Brockenbrough,

Herr Deaton und Ted Meadows aus Charlotte Clay Swain aus Salisbury, Buck McKenzie aus Sanford und Jack Gregory aus Atlanta, GA.,

und andere Vertreter praktisch aller Flughäfen des Staates.

Herr Brockenbrough begeisterte die Menge, indem er sein Flugzeug dreimal unter elektrischen Drähten entlang des Feldrandes flog.

Mr. Kiker erhielt eine große Hand, als er seinen Searman PT-17 aus einer invertierten Position in eine halbe Innenschleife rollte.&rdquo

Der Artikel fuhr fort: &bdquoDie Flugschau endete kurz nach 6 Uhr, als Dolan Poplin aus dieser Stadt, ein Fallschirmjäger mit einem Rekord von 36 Sprüngen während seines Militärdienstes,

eröffnete seine professionelle Springkarriere mit einem Sprung vom Stearman, pilotiert von Hazel Smith, einer der 4 Besitzer des Feldes.

Aus einer Höhe von 3.000 Fuß schwebte Popeline zur Erde.

Der Fallschirmspringer landete aufgrund einer Fehleinschätzung des Luftdrucks unverletzt auf einem Feld mehrere hundert Meter außerhalb des Flughafengeländes.

Die Besitzer des Feldes, darunter Mr. Smith, J.C. Holbrook, Chad Efird und Silas P. Dennis,

erhielten viele Glückwünsche zu dem ausgezeichneten Programm, das sie zur offiziellen Eröffnung des Flughafens Albemarle organisiert hatten.&rdquo

Der Artikel fuhr fort: &bdquoAuf der Messe wurde angekündigt, dass in naher Zukunft eine Flugausbildung auf dem Feld beginnen würde.

Den Eigentümern wurde bereits mitgeteilt, dass der Konzern mit der Bezeichnung Stanly Aircraft Sales & Service, Inc.,

ist als Ausbildungsstätte für Veteranen, die Flugunterricht nach den Bestimmungen des GI-Ausbildungsgesetzes nehmen möchten, zugelassen.

Die Eigentümer bieten nicht nur Flugtraining an, sondern verfügen auch über 5 Flugzeuge für Charterflüge und Kurzstrecken.

Die Stanly Aircraft Sales and Service, Inc. wird auch als lokaler Distributor für verschiedene Flugzeugtypen fungieren.&rdquo

Ein Foto vom 04.06.47 der Menschenmengen, die die Eröffnung des Flughafens Albemarle betrachten (aus dem Stanley County Museum, mit freundlicher Genehmigung von Louis Bramlett).

Die früheste aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Albemarle war auf der Charlotte Sectional Chart vom April 1948.

die Albemarle als kommerziellen/kommunalen Flughafen darstellte.

Die früheste Kartendarstellung des Flughafens Albemarle befand sich auf der Topo-Karte der USGS von 1955.

die Albemarle mit einer einzigen Nordost/Südwest-Landebahn darstellte.

Der Flugführer von 1968 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Levittan) zeigte den Flughafen Albemarle

als mit einer unbefestigten 3.175' Start- und Landebahn 3/21, mit einem Gebäude am Nordende.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Albemarle befand sich auf der Charlotte Sectional Chart vom September 1970 (mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante).

die Albemarle mit einer 3.200 'unbefestigten Start- und Landebahn darstellte.

Das letzte Foto, das gefunden wurde, das den Flughafen Albemarle in Betrieb zeigt, war ein USGS-Luftbild aus dem Jahr 1977.

Es zeigte Albemarle als eine einzige Landebahn im Nordosten / Südwesten mit einigen kleinen Gebäuden auf der Nordseite.

Der größere Stanley County Airport wurde 1979 nordöstlich von Albemarle eröffnet, woraufhin der Albemarle Airport vermutlich geschlossen wurde.

Die Topo-Karte der USGS von 1982 zeigte immer noch die Start- und Landebahn und ein kleines Gebäude, das jedoch als &ldquoAbandoned Airport&rdquo gekennzeichnet war.

Eine nach Süden gerichtete USGS-Luftaufnahme vom 22.02.93 zeigte, dass über der nordöstlichen Ecke des Geländes des Flughafens Albemarle ein Einkaufszentrum gebaut worden war.

aber mehrere Flughafengebäude und der größte Teil der Start- und Landebahn blieben intakt.

Eine Luftaufnahme von 1998 zeigte, dass die Gebäude des Flughafens Albemarle stehen blieben.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2005 zeigte, dass ein größeres Gebäude (ein Wal Mart) das Gelände der Gebäude des Flughafens Albemarle bedeckt hatte.

Eine Luftaufnahme vom 08.02.13 mit Blick nach Süden zeigte, dass ein Wal Mart die nordöstliche Ecke des Geländes des Flughafens Albemarle abdeckt.

aber die ehemalige Start- und Landebahn bleibt erkennbar und erstreckt sich nach Südwesten.

Das Gelände des Flughafens Albemarle befindet sich südlich der Kreuzung der Route 73 und der Leonard Avenue.

Danke an Michael Price für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

(Original) Flughafen Charlotte / Flughafen Cannon, Charlotte, NC

35.24, -80.89 (Nordwestlich von Downtown Charlotte, NC)

Ein Foto von 1931 von Amelia Earhart, die Charlotte (vermutlich am Flughafen Cannon) im Rahmen einer von Beech Nut Kaugummi gesponserten Werbetour besucht.

Zu ihrer Rechten steht die Präsidentin der Handelskammer, Clarence Küster.

Laut Ben Brockman, &ldquoCharlotte&rsquos wichtigster Flughafen in den 1920er, 1930er und 1940er Jahren, Charlotte Cannon Airport,

wurde auf den Überresten der Flugplätze von Camp Greene gebaut

Laut der Charlotte-Mecklenburg Historic Landmarks Commission,

&bdquo Vor dem Bau des Douglas Airports waren Flüge von und nach Charlotte selten.

Der einzige Flugplatz von Queen City war Charlotte Airport (später bekannt als Cannon Airport),

ein kleines privates Unternehmen, das von Johnny Crowell, einem berühmten Flieger aus Charlotte, betrieben wird.

Obwohl diese Landebahn am 01.04.30 unter großem Getöse als Luftpoststopp getauft wurde,

mit Passagierservice von Eastern Air Transport (später Eastern Airlines) einige Monate später,

das Feld war nur an Wochenenden, für Flugshows und Kriegspilotenausbildungen geöffnet.&rdquo

Eric Carnes bemerkte: &ldquoDas Problem von Cannon war, dass es etwas eingesäumt war und Kiespisten hatte.

und als die Fluggesellschaften Ende der 1920er Jahre anfingen, über eine Ankunft in Charlotte zu sprechen, entschieden sie, dass Cannon unzureichend war.&rdquo

Die früheste Darstellung des gefundenen Flugplatzes

war ein Foto von 1931 von Amelia Earhart, die Charlotte besuchte (vermutlich am Flughafen Cannon)

im Rahmen einer von Buchennuss-Kaugummi gesponserten Werbetour.

Die &ldquoOffizielle Karte von Charlotte&ldquo der Handelskammer von 1935 zeigt &ldquoCharlotte Airport&rdquo

mit 4 Start- und Landebahnen und 2 Hangars auf der Nordseite.

Der ursprüngliche Charlotte Airport, wie auf der Charlotte Sectional Chart vom Mai 1935 abgebildet.

Das Feld wurde irgendwann zwischen 1935-42 in Cannon Airport umbenannt.

so war es auf der &ldquoOffiziellen Karte von Charlotte&ldquo der Handelskammer von 1942 beschriftet.

Die Flugplatzkonfiguration blieb gegenüber der Karte von 1935 unverändert.

Bill Thomas erinnerte sich: &ldquoCannon Airport. Als Kind habe ich in den 1940er Jahren dort rumgehangen

und erinnere mich, dass ich mit meinem Fahrrad dorthin gefahren bin, um mir einen T-6 anzuschauen, den ein paar Betrunkene nach einer Partynacht abstürzten!

Dies war während des Zweiten Weltkriegs und es gab ein paar Abgeordnete, die Wache standen und keinem der Kinder erlaubten, in das Flugzeug zu steigen.&rdquo

Das letzte Foto, das vom Flughafen Cannon geortet wurde, war eine USGS-Luftaufnahme vom 15.05.48.

Es zeigte Cannon mit 3 unbefestigten Start- und Landebahnen und 4 Hangars,

aber auf dem Feld waren keine Flugzeuge zu sehen.

Die Topo-Karte der USGS von 1948 zeigte den Cannon Airport mit 3 Start- und Landebahnen und 4 Hangars.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Cannon war auf der Charlotte Sectional Chart vom Januar 1955.

Es zeigte Cannon mit einer 2.300 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Cannon Airport wurde offenbar irgendwann zwischen 1955-57 geschlossen,

da es auf dem Charlotte-Schnittdiagramm vom Januar 1957 nicht mehr abgebildet war.

Ein USGS-Luftbild aus dem Jahr 1960 zeigte eine große Anzahl von Anhängern, die vor den Hangars des Flughafens Cannon gelagert wurden.

Cannon Airport war auf der Charlotte Sectional Chart von 1962 nicht mehr abgebildet.

Die Topo-Karte der USGS von 1965 zeigte weiterhin den Cannon Airport in unveränderter Weise.

Ein USGS-Luftbild aus dem Jahr 1968 zeigte weiterhin, dass der Cannon Airport intakt blieb, wenn auch verschlechtert.

Cannon Airport wurde auf der USGS-Topo-Karte von 1970 nicht mehr dargestellt.

die stattdessen Lichtungen in Form von Start- und Landebahnen darstellten,

noch die 4 Hangars und einen Vermessungsmarker namens Cannon abgebildet.

Ein Luftbild von 1971 zeigte, dass über dem östlichen Teil des Geländes des Flughafens Cannon ein Autokino gebaut worden war.

Aber die 4 Hangars blieben stehen.

Die Topo-Karte der USGS von 1978 zeigte weiterhin den Standort des Flughafens Cannon in unveränderter Weise.

Ein USGS-Luftbild aus dem Jahr 1978 zeigte, dass die Freedom Mall über dem nördlichen Teil des Geländes des Flughafens Cannon gebaut wurde.

Abdeckung des Geländes der Hangars und Beseitigung der letzten Spuren des Flughafens.

Laut Eric Karnes war &ldquoFreedom Mall eines der ersten Einkaufszentren in Charlotte.

Es wurde schließlich vor einigen Jahren in einen Sozialdienstleistungskomplex der Stadt und des Landkreises umgewandelt.&rdquo

Die USGS-Topokarte von 1996 zeigte weiterhin eine Vermessungsmarkierung namens Cannon.

Eine Luftaufnahme vom 24.08.12 zeigte keine Spuren des Flughafens Cannon.

Das Gelände des Flughafens Cannon liegt passenderweise östlich der Kreuzung Ashley Road und Lindbergh Street.

Danke an Eric Karnes für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Carolina Air Park / Carolina Skypark, Kannapolis, NC

35.454, -80.605 (Nordöstlich von Charlotte, NC)

Ein 15.05.48 USGS-Luftbild des Carolina Air Park.

Dieser kleine Flughafen der allgemeinen Luftfahrt hatte eine sehr kurze Existenz.

Es wurde offenbar irgendwann zwischen 1945-48 gegründet,

da es auf der Charlotte Sectional Chart vom Oktober 1946 noch gar nicht abgebildet war.

Die früheste Darstellung des Carolina Air Parks war eine Luftaufnahme vom 15.05.48 der USGS.

Es zeigte den Carolina Air Park, vielleicht kurz nach seinem Bau, mit einer einzigen unbefestigten Nordost- / Südwestpiste, die neu geräumt zu sein schien.

und ein einzelner Bogendachhangar auf der Nordwestseite.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung des Carolina Air Park war auf der Charlotte Sectional Chart vom April 1948.

Es stellte &ldquoCarolina&rdquo als kommerziellen/kommunalen Flughafen dar.

Die Topo-Karte der USGS von 1950 zeigte den Carolina Air Park einfach als offenes Gebiet mit 2 kleinen Gebäuden entlang der Nordseite.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung von Carolina Air Park war auf der Charlotte Sectional Chart vom Februar 1950.

Es zeigte &ldquoCarolina&rdquo mit einer 1.900 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Laut Jonathan Cox war &ldquoCarolina Skypark in den 1950er Jahren in Betrieb.&rdquo

Der Carolina Air Park wurde offenbar (aus unbekannten Gründen) irgendwann zwischen 1950-52 geschlossen.

da es auf der Charlotte Sectional Chart vom April 1952 nicht mehr abgebildet war.

Auf den USGS-Topokarten von 1974, 1984 oder 1991 wurden keine flugplatzbezogenen Merkmale an der Stelle dargestellt.

Der ehemalige Carolina Air Park Hangar war auf einem USGS-Luftbild von 1998 zu sehen, aber die Umgebung war bebaut.

und keine Spur von ehemaligen Start- und Landebahnen war noch erkennbar.

Zwei Fotos aus dem Jahr 2006 von Jonathan Cox von &ldquotdem einzigen verbliebenen Gebäude im ehemaligen Carolina Skypark - dem alten Hangar,

das sein Leben als Ausrüstungslagergebäude für die C.G. Tate Construction Company, und hat immer noch den Firmennamen auf der Seite.&rdquo

Beachten Sie das große Loch im Dach.

Ein Foto von Jonathan Cox aus dem Jahr 2006 von einem überwucherten Betonbereich auf einer Seite des Hangars, möglicherweise dem ehemaligen Rampenbereich

Ein Foto von Jonathan Cox aus dem Jahr 2006 von der Rasenfläche vor dem Hangar mit Blick auf den Skyway Drive.

Der Bereich vor dem Hangar könnte der Standort der Start- und Landebahn(en) gewesen sein.&rdquo

Ein Luftbild von ca. 2006 mit Blick nach Norden auf den ehemaligen Carolina Air Park Hangar, der die großen Löcher im Dach zeigt.

Ein Foto vom Juli 2012 mit Blick nach Nordwesten auf den ehemaligen Carolina Air Park Hangar, der zeigt, dass er irgendwann zwischen 2006 und 2012 restauriert wurde.

Eine Luftaufnahme vom 09.04.13 zeigte, dass der ehemalige Carolina Air Park Hangar (weißes Gebäude oben links) stehen blieb.

aber die Umgebung war bebaut und keine Spur von ehemaligen Start- und Landebahnen war noch erkennbar.

Das Gelände des Carolina Air Park liegt nordöstlich der Kreuzung Pennsylvania Avenue & Skyway Drive.

Beachten Sie, dass die nächste Straße im Süden den Namen Airline Drive trägt.

Danke an Jonathan Cox für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Flughafen Lincoln, Lincolnton, NC

35.43, -81.27 (nordwestlich von Charlotte, NC)

Lincoln Airport, wie in der Charlotte Sectional Chart vom April 1965 dargestellt.

Foto des Flugplatzes im geöffneten Zustand wurde nicht gefunden.

Dieser kleine Flughafen für die allgemeine Luftfahrt wurde offenbar irgendwann zwischen 1963-65 gegründet,

da es auf der Charlotte Sectional Chart vom Mai 1963 (nach Chris Kennedy) noch nicht abgebildet war.

Der früheste Hinweis auf den Lincoln Airport, der gefunden wurde

stand im Jeppesen Airway Manual von 1965 (nach Chris Kennedy).

Es listete den Flughafen Lincoln auf, lieferte jedoch keine Darstellung des Feldes.

Die früheste Darstellung des Lincoln Airport, die gefunden wurde

war auf dem Charlotte-Schnittdiagramm vom April 1965.

Es zeigte den Lincoln Airport mit einer 2.700 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Der Flugführer von 1968 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Levittan)

zeigte Lincoln Airport mit einer einzigen 2.700' unbefestigten Start- und Landebahn 16/34.

Auf der Ostseite der Start- und Landebahn wurde eine kleine Rampe mit einem einzigen Gebäude abgebildet.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des Lincoln Airport

war auf der Charlotte Sectional Chart vom Oktober 1968.

Es zeigte den Lincoln Airport mit einer 2.700 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Der Flugführer von 1971 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte den Lincoln Airport als eine einzige, 2.700 Fuß lange unbefestigte Landebahn 16/34.

Auf der Ostseite der Start- und Landebahn wurde eine kleine Rampe mit einem einzigen Gebäude abgebildet.

Das 1980 AOPA Airports USA Directory (laut Chris Kennedy)

beschrieb den Lincoln Airport mit einer 2.700 Fuß langen Landebahn.

Der Lincoln Airport wurde anscheinend irgendwann zwischen 1980-82 geschlossen (aus unbekannten Gründen).

da es im AOPA Airports USA Directory von 1982 nicht mehr unter den aktiven Flugplätzen aufgeführt war (nach Chris Kennedy)

noch auf der Charlotte Sectional Chart vom August 1988 (mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante) abgebildet.

Die Topo-Karte der USGS von 1996 zeigte noch immer den Flughafen Lincoln, obwohl er zu diesem Zeitpunkt möglicherweise bereits mehrere Jahre geschlossen war.

Es schien das Feld so darzustellen, als hätte es eine einzige asphaltierte Nordwest-/Südostpiste,

zusammen mit einem einzelnen Gebäude (einem Hangar?) entlang der Westseite des Feldes.

Das USGS-Luftbild von 1998 zeigte, dass mehrere große Gebäude über dem Gelände des Flughafens Lincoln errichtet worden waren.

Ein Luftbild vom 02.04.11 zeigte mehrere große Gebäude, die das Gelände des Flughafens Lincoln bedecken.

aber eine sorgfältige Untersuchung zeigt die Überreste des nordwestlichen Endes der Start- und Landebahn und des Rollweges.

Das Gelände des Lincoln Airport befindet sich an der Kreuzung der Indian Creek Road Kawai Road.

Danke an Brett Kepner für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Carpenter Flugplatz, Charlotte, NC

35.14, -80.97 (südlich des internationalen Flughafens Charlotte Douglas, NC)

Carpenter Airfield, wie auf der Charlotte Sectional Chart vom Januar 1957 abgebildet.

Laut David Jenkins wurde &ldquoCarpenter Airport von meinem Großonkel Colonel Owen Carpenter gebaut & gehört.

nach seinem Ausscheiden aus der US Air Force nach dem Zweiten Weltkrieg.

Der Flughafen wurde auf der ehemaligen Baumwollfarm der Familie gebaut und viele genossen es, bei Carpenter das Fliegen zu lernen.

Lee Smith & Jack Thompson betrieben den Flugplatz für meinen Großonkel unter dem Namen Smith Regal Aviation.

Ein bemerkenswerter "Scheunenstürmer", Johnny Crowell, war ein Vielflieger von Carpenter.&rdquo

Stephen Hill erinnerte sich: &bdquoAls ich jung war & den Sommer damit verbrachte, an diesem Flughafen abzuhängen,

Lee Smith war ein "überlebensgroßer" Kinna-Gefährte, der häufig aus vollem Halse schrie (zumindest in seinem Büro mit geschlossener Tür)

wo er Piloten zum Burn-em-a-New-one mitnahm, nachdem sie große Fehler gemacht hatten oder Eingebildete waren.&rdquo

Carpenter Airport war auf der Charlotte-Schnittkarte vom Januar 1955 noch nicht abgebildet.

Die früheste Darstellung, die vom Carpenter Airport gefunden wurde

war auf der Charlotte Sectional Chart vom Januar 1957.

Es zeigte Carpenter mit einer 2.800 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Bill Francis erinnerte sich: &bdquoAls 16-Jähriger verbrachte ich viele Samstage bei Carpenter's

und konnte ein paar Stunden in einem ihrer Champs nehmen. Wenn ich sie mir leisten konnte.

Ich erinnere mich an 2 gekreuzte Start- und Landebahnen. Ich erinnere mich auch nicht an gepflastert.

Das war um 1959 und 1960.&rdquo

Das Jeppesen Airway Manual von 1959 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

Carpenter Field mit einer 3.400' gepflasterten Piste 17/35, einer 4.700' unbefestigten Piste 4/22 dargestellt,

und eine 2.500' unbefestigte Start- und Landebahn 9/27.

Ein Rollweg führte zu einer Rampe auf der Nordseite des Feldes, um die sich mehrere kleine Gebäude (Hangars?)

Bill Francis bemerkte: &bdquoIch glaube, dass die gepflasterte Start- und Landebahn bei Carpenter's installiert wurde, als die Start- und Landebahn 4/22 geschlossen wurde

aufgrund des Baus des Westinghouse Turbinenwerks und des Baus des Westinghouse Boulevards, um ihn mit dem NC Highway 49 zu verbinden.

Aber das ist nur eine Vermutung.&rdquo

Das früheste Foto, das vom Carpenter Airport gefunden wurde, war eine Luftaufnahme aus dem Jahr 1960.

Es zeigte das Feld mit 3 Start- und Landebahnen, mit 10 Flugzeugen und 3 Hangars auf der Westseite des Feldes.

Ein Hangar war 630 Fuß lang und über die gesamte Länge des Daches mit &ldquoCarpenter Airport Charlotte&rdquo bemalt.

Das 1962 AOPA Airport Directory beschrieb den Flugplatz "Carpenter"

als mit einer 3.300' Asphaltpiste 18/36, einer 4.700' Rasenpiste 4/22 und einer 2.500' Rasenpiste 9/27.

Das Feld soll Treibstoff, Reparaturen, Hangars, Bindungen und Charter anbieten.

Der Betreiber wurde als Smith Regal Aviation (ebenfalls ein Champion & Mooney-Händler) aufgeführt.

Stephen Hill erinnerte sich: &bdquoMein Vater (Odell Hill) war ein zertifizierter Fluglehrer, der in den 1960er Jahren als PT-Liebesdienst Schüler vom Flughafen Carpenter flog.

Ich erinnere mich noch an viele Dinge über Lee Smith: große alte Cadillacs, überall auf dem Flughafen verstreute Lincolns, Acorn Gumball-Verkäufe,

eine der, wenn nicht die allererste BMW Izetta Franchise, MotoGuzzi Motorräder.

Jack Thompson (trägte Stetsons und Stiefel) und Johnny Crowell (fuhr einen schwarzen Ford Thunderbird mit Hardtop und Bullaugenfenstern).

Er gab mir und meinem jüngeren Bruder Nickel, damit wir 12 Unzen Cola und eine Packung Lance-Erdnüsse kaufen konnten.

Dann würde Mr. Crowell uns zeigen, wie man ein paar Erdnüsse richtig in die Cola-Flasche gießt, dann trinkt und isst.

Verrückt, aber die besten Erinnerungen aller Zeiten!

Ich vermisse diesen alten Flughafen wirklich. Ich habe viele schöne Erinnerungen an Samstage und Sonntage, die ich dort in den Sommern der 1960er Jahre verbracht habe.&rdquo

Stephen fuhr fort: &bdquoIch kann mich auch an verschiedene junge Männer erinnern, die bei Carpenter Stunden bauten, um bei Majors wie Piedmont oder Eastern Airlines zu arbeiten.

Ich könnte einige Freundlichkeiten teilen, die mir und meinem jüngeren Bruder von der Barnstorming-Legende Johnny Crowell entgegengebracht wurden, an die ich mich lebhaft erinnern kann. Er war ein toller alter Junge.

Ein anderer Flieger war ein athletischer Blonder namens Bob Mobley.

Er fragte mich einmal, ob ich mit ihm fliegen wolle, und er sagte, er würde ein paar Spins und Loops machen, aber ich dachte, ich wäre "alles" und eine 12-jährige Tasche mit Chips, und ich nahm ihn auf.

Er nahm uns mit in eine Citabria, wie ich mich erinnere, einen Tandemsitzer, und fing an, Kunstflug aller Art zu machen.

Es hat ungefähr die ersten 4-5 Schleifen und dann Drehungen (die erschreckend waren) Spaß gemacht, bis der Horizont und der Himmel zu einem sich drehenden Rad am Himmel verschmolzen.

und mein Magen und meine Mandeln schüttelten ziemlich häufig die Hände.

Ich sagte bald, dass der Pilot ich krank sei wie ein Hund.

Dann fuhr er fort, das Flugzeug so gut es ging auszuwringen.

Ich war noch nie so froh, wieder auf festem Boden zu sein, und ich lag buchstäblich auf dem Boden, bis die schlimmste Übelkeit vorüber war.

Das war bis jetzt mein letzter Kunstflug.&rdquo

Ed Wright erinnerte sich: &ldquoCarpenters Airfield war eine Sache, die sich nachhaltig (positiv) auf meine Teenagerjahre ausgewirkt hat.

Ich hatte dort meinen ersten bezahlten Job, nahm dort Flugunterricht und war Mitglied einer Air Explorer-Gruppe mit Sitz dort.

Ich wohnte am westlichen Ende der Ed Brown Road in der Shopton Road West. Also wuchs ich mit dem Wissen um den Flugplatz auf, der weniger als 2 Meilen von meinem Haus entfernt war.

Ich fing 1964 an, dort herumzuhängen, die Besuche fingen an, 1967, meinem Abschlussjahr an der High School, nachzulassen.

Mein Cousin John Knox hat dort jahrelang regelmäßig gearbeitet.

Was Lee Smith und Jack Thompson den Teenagern der Air Explorer-Gruppe boten, war fantastisch.

Leider bin ich mir nicht sicher, ob sie jemals die Anerkennung und den Dank erhalten haben, die sie verdient haben.&rdquo

Charlie erinnerte sich: &bdquoCarpenter Airport. Auf diesem Flughafen habe ich 1965 das Fliegen gelernt. Damals war er im Besitz eines Col. Carpenter.

Ich habe mehrere Fotos von mir und dem Flugzeug, auch Ben Zimmer von W. Zimmer & Sons hatte dort sein Flugzeug.&rdquo

Der Carpenter Airport war auf der USGS-Topokarte von 1965 noch gar nicht abgebildet.

Das früheste verfügbare Foto vom Carpenter Airport war eine USGS-Luftaufnahme vom 22.02.65.

Es zeigte das Feld mit 3 Start- und Landebahnen, mit 5 Flugzeugen und 3 Hangars auf der Westseite des Feldes.

Ein Hangar war 630 Fuß lang und über die gesamte Länge des Daches mit &ldquoCarpenter Airport Charlotte&rdquo bemalt.

Eine undatierte Luftaufnahme mit Blick nach Süden auf den Carpenter Airport aus einem Zeitungsartikel vom 29.07.67 (mit freundlicher Genehmigung von David Jenkins).

Der Artikel berichtete, dass &ldquoCarpenter Airport City angeboten wird, City kauft &ndash Adviser nicht.&rdquo

Es heißt, Owe Carpenter habe angeboten, seinen Flughafen für 750.000 Dollar an die Stadt zu verkaufen.

Ein Luftbild von 1968 zeigte das Feld unverändert.

Der Flugführer von 1968 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Levittan)

Carpenter Field mit 3 unbefestigten Start- und Landebahnen dargestellt, von denen jede einen kürzeren befestigten Teil hatte.

Ein Rollweg führte zu einer Rampe auf der Nordseite des Feldes, um die herum mehrere kleine Gebäude (Hangars?) standen.

Die USGS-Topo-Karte von 1968 zeigte den Carpenter Airport mit 3 Start- und Landebahnen und 3 Hangars auf der Westseite.

Ein ca. 1968 Foto des Eingangsschildes für den Carpenter Airport (mit freundlicher Genehmigung von David Jenkins).

David bemerkte, dass das Schild den Flughafen &ldquo8 Tage wöchentlich geöffnet&ldquo erklärte,

aber &ldquoZu schlechte politische Zeichen haben Teile des Schildes verdeckt, als das Foto aufgenommen wurde.&rdquo

Irgendwann zwischen 1962-72 änderte sich der Status des Feldes anscheinend in den eines privaten Feldes,

so wurde "Carpenter" auf der Charlotte Sectional Chart vom August 1972 (mit freundlicher Genehmigung von Robert Brown) dargestellt.

Es wurde mit 2 gepflasterten Start- und Landebahnen dargestellt, wobei die längste 3.200 Fuß lang war.

Bill Francis erinnerte sich: &bdquoCarpenters erlag der Entwicklung irgendwann in den frühen 1970er Jahren.

Ich habe von 1973 bis 1984 in der Nähe gearbeitet und erinnere mich, dass ich den Westinghouse Boulevard hochgefahren bin

und mit Bedauern auf das, was Runway 4 gewesen wäre, hinunterblicken.

Die Start- und Landebahn hätte sich tatsächlich über Westinghouse erstreckt.&rdquo

Auf der USGS-Topokarte von 1974 war es noch als "Carpenter" Airfield dargestellt.

Ein ca. 1974 Foto des Wartungshangars des Carpenter Airport (mit freundlicher Genehmigung von David Jenkins).

Ein Luftbild von 1978 zeigte, dass der Großteil der Start- und Landebahnen intakt blieb.

aber über dem südlichen Ende der Landebahn 35 war ein Geschäftsgebäude errichtet worden.

Die Hangars blieben noch stehen, einschließlich des 630 Fuß langen Hangars, der entlang des Daches mit &ldquoCarpenter Airport Charlotte&rdquo bemalt war.

Laut David Jenkins, &bdquoDa die Industrie und der Autobahnbau das Grundstück teilten, stellte der Flughafen im Wesentlichen den Betrieb ein.

Das Land wurde bis 1980 vollständig verkauft.&rdquo

Gregory Jordan erinnerte sich: "Ich habe die Zufahrtsstraße um 1980 oder so gefunden"

und fuhr zu einem Zaun, von dem aus man die Start- und Landebahnen und einige alte Hangars sehen konnte.

Es war alles sehr erwachsen mit Pinsel. Ich glaube, da war auch ein altes einmotoriges Flugzeug.“

Stephen Hill erinnerte sich: &bdquoIch fuhr Anfang der 1980er Jahre wieder zum Flughafen

Einer der Hangars war noch da, aber zerstört worden, und Carpenter hatte mindestens 1 und möglicherweise 2 befestigte Asphaltpisten.&rdquo

Zum Zeitpunkt der USGS-Luftaufnahme von 1998 war das Gelände des ehemaligen Flughafens von einem Industriepark bedeckt,

mit mehreren Straßen (Westinghouse Commons Drive & Westlake Drive)

und Gebäude, die alle verbliebenen Spuren des ehemaligen Flughafens bedeckt haben.

Ein Luftbild vom 24.08.12 zeigte, dass vom ehemaligen Carpenter Airport keine Spur übrig geblieben ist.

Laut David Jenkins ist ein hölzernes Straßenschild mit der Aufschrift 'Carpenter Airport' der einzige greifbare Rest/Erinnerung des Flugplatzes.

Dieses Schild hängt in meiner Werkstatt.&rdquo

Die Website von Carpenter Airfield

liegt nordöstlich der Kreuzung Westinghouse Boulevard & Steele Creek Road.

Danke an Gregory Jordan für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Delta Air Base (NC24), Charlotte, NC

35.21, -80.72 (östlich von Downtown Charlotte, NC)

Eine Luftaufnahme vom 13.12.42 mit Blick nach Osten auf die Delta Air Base aus dem 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock).

Dieser kleine zivile Flughafen mit einem militärisch klingenden Namen wurde offenbar irgendwann 1942 gegründet,

da es noch nicht auf der Charlotte Sectional Chart vom Februar 1942 abgebildet war.

Die früheste Darstellung der Delta Air Base

war eine Luftaufnahme vom 13.12.42 mit Blick nach Osten aus dem AAF-Flugplatzverzeichnis von 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock).

Es zeigte die Delta Air Base mit 2 unbefestigten Start- und Landebahnen und einem Hangar auf der Südwestseite.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung der Delta Air Base

war auf der Chattanooga Sectional Chart vom April 1944 (mit freundlicher Genehmigung von David Stevenson).

Das AAF Airfield Directory von 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock) beschrieb die Delta Air Base

als 164 Acre unregelmäßig geformtes Grundstück, in dem sich 2 Rasenpisten befanden, die 3.100' Nord/Süd und 1.800' Nordwest/Südost maßen.

Das Feld soll über 2 Hangars verfügen, wobei der größte eine 100' x 80' Metallstruktur ist.

und in Privatbesitz sein und betrieben werden.

&ldquo Delta&rdquo wurde als kommerzieller/kommunaler Flughafen dargestellt

auf der Charlotte Sectional Chart vom Oktober 1948 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Die Topo-Karte der USGS von 1949 zeigte die Delta Air Base mit 2 Start- und Landebahnen mit 4 Gebäuden entlang der Westseite.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1960 zeigte die Delta Air Base mit einer primären unbefestigten Nord-Süd-Landebahn.

zusammen mit Spuren der ehemaligen Nordwest/Südost-Landebahn und möglicherweise einer 3. Ost-West-orientierten Start- und Landebahn.

Entlang der Westseite des Feldes waren zwei Flugzeuge zu sehen, darunter ein ziemlich großes zweimotoriges Flugzeug.

Die Delta Air Base wurde im AOPA Airport Directory von 1962 als privater Flugplatz aufgeführt.

mit einer einzigen 3.100'-Rasen-Landebahn 18/36.

Ein Luftbild mit Blick nach Nordosten auf die Delta Air Base aus dem 1963 NC Airport Directory,

die mindestens 22 große Kolbenmotor-Flugzeuge (DC-3s & DC-4s?)

dicht nebeneinander auf einer separaten Lichtung neben der Südseite des Feldes geparkt.

Ein Luftbild von 1965 zeigte 4 Flugzeuge entlang der Westseite, darunter 2 DC-3 / C-47.

Irgendwann zwischen 1960-65 wurde ein Feld im Südwesten zu einem Flugzeuglager mit insgesamt über 20 großen zweimotorigen Flugzeugen.

In den 1960er Jahren war die Delta Air Base die Heimat einer geschäftigen Flugzeugbergungsoperation.

Spurgeon McDade hatte die folgenden Erfahrungen bei Delta:

„Im Jahr 1965 waren einige von uns zu einem Kongress nach Charlotte gegangen, der von der Hickory Grove Baptist Church gesponsert wurde.

Als wir Albemarle hinunterfuhren und auf Hickory Grove abbogen, erspähten wir das Ende eines großen Schmutzstreifens.

Im Hintergrund waren DC-6s, eine Connie und alle möglichen Flugzeugwracks.

Sobald wir die Kirche erreichten, flohen 3 von uns die Straße hinunter zur Basis.

Es hieß "Charlotte" oder "Carolina Airplane Salvage" und war für die Öffentlichkeit nicht zugänglich.

Es waren ein paar Typen da, die uns nicht am Büro vorbei lassen wollten,

Aber lassen Sie uns einige Stapel von B-17- und B-24-Kugeltürmen betrachten, die 20-30' hoch gestapelt sind, B-17- und B-26-Nasen.

Im Hintergrund der Hangars konnten wir eine Reihe von Korsaren aus dem 2. Weltkrieg, Trainer, DCs,

sogar ein paar USMC Jet Corsairs."

Spurgeon fuhr fort: &bdquoDa wir die guten gehorsamen Baptisten waren, gingen wir, rannten die Straße entlang & sprangen über den Zaun.

Da waren auf Holzpaletten aufgestellte Verkehrsflugzeuge, durch Feuer beschädigte Rümpfe,

mehr WW2 Jagd- und Bomberflügel, Leitwerke, Geschütztürme, Teile,

und diese Connie, das war jede Farbe des Regenbogens, aber intakt und sollte innerhalb der nächsten oder 2 Wochen ausfliegen.

Einige der Geschütztürme aus dem 2. Weltkrieg hatten Einschusslöcher, die meisten Teile wiesen Beschädigungen auf,

und obwohl wir im Himmel waren,

Wir stellten nüchtern fest, dass wir Überreste von Flugzeugen betrachteten, die einen & Todesfall erlitten hatten."

Ein Luftbild von 1968 zeigte, dass zwischen 1965 und 1968 Häuser den östlichen Teil der ehemaligen Seitenwind-Landebahn von Delta bedeckt hatten.

Auf der Westseite des Feldes war ein ziemlich großes zweimotoriges Flugzeug zu sehen.

Die Zahl der auf dem Lagerplatz im Südwesten sichtbaren Flugzeuge war seit dem Foto von 1965 auf 17 etwas zurückgegangen.

Chris Davis erinnert sich: &bdquoAls ich die Delta Air Base am 18.10.70 fand, war ich erstaunt, wie viele Flugzeuge dort geparkt waren.

Es war schwierig, sie alle zu sehen, aber ich schaffte es, durch den Wald zu kriechen und die folgenden Flugzeuge zu identifizieren:

Piedmont Airlines Douglas DC-3 N56V, American Airlines Douglas DC-7 N301A, N302A, N304A, N305A,

Ransome Airlines Volpar Beech 18 N351V, United Airlines Douglas DC-7 N6334C, N6347C,

United Airlines Vickers V745 N7465, Private Convair CV440 N21467,

United Airlines Douglas DC-6 N37509, N37520,

Piedmont Airlines Martin 404 N40401, N40411, N40417, N40421, N40433, N40442, N40444, N40450,

Mackey Airlines Douglas DC-4 N88843, Cruzeiro Do Sol Airlines Convair SV240 PP-CET, PP-CFB.&rdquo

Rick Caston erinnerte sich: &bdquoEs gab nie 2 'B-26' in der Firma.

Es gab eine A-26, die ganz hinten auf dem Knochenhof saß, die tatsächlich um 1971 herumgeflogen war.

Ich weiß das, weil mein Vater 32 Jahre dort gearbeitet hat

und ich spielte samstags in vielen dieser Flugzeuge, wenn ich mit ihm zur Arbeit ging.

Die A-26 wurde an einen Rennpiloten namens Jack Sliker verkauft, der eine Piper Super Cub dafür eintauschte.

Mein Vater hat mich an dem Tag, an dem die A-26 abfliegen sollte, von der Schule ferngehalten, aber sie hatten ein paar Probleme und verschoben sie für ein paar Tage.

Da ich nicht genau wusste, wann Jack es herausnehmen würde, konnte ich die tatsächliche Abfahrt nicht sehen.

Ich habe den Super Cub geflogen, nachdem ich 1972 solo gefahren bin.

Ich habe auch für CAC gearbeitet, während ich in der High School war und während meiner Sommerferien vom College.

Jenks Caldwell Sr. half mir 1985, meinen Pilotenjob im Piemont zu bekommen.

Während der 1960er Jahre, als ich dort war, weiß ich, dass ich mit meinen Brüdern in THE A-26 gespielt habe.

Wir verbrachten auch Zeit in den DC-6Bs von American Airlines, den DC-7s von United, den DC-3s von Piedmont und den Martin 404s.

Es gab nie Maschinengewehre in diesen Flugzeugen und schon gar nicht in der ONE A-26.

Auch ich habe nach der High School jeden Tag in Teilzeit in 'Inventory' gearbeitet, bis ich 1974 meinen Abschluss machte.

Danach arbeitete ich während meiner Sommerpausen von The Citadel wieder in 'Inventory'.

Wir haben in den Lagern mit Teilen auch in der Schmelze gearbeitet.

Ich kann mich sicher nicht erinnern, dass jemals eine Connie gegangen ist. Ich kann mich nicht erinnern, jemals dort gewesen zu sein.&rdquo

Zum Zeitpunkt der Charlotte Sectional Chart vom September 1972 (mit freundlicher Genehmigung von Corry Wallace)

Die Start- und Landebahn von Delta war auf 4.200 Fuß verlängert worden.

Steve Richardson erinnerte sich: „Einer meiner ersten Ferienjobs (1973) war auf diesem Schrottplatz.

was einen großen Eindruck auf ein flugzeugbegeistertes Kind wie mich machte.

Jahrelang konnte man zwei Douglas B-26 in der Nähe des Zauns direkt hinter dem Eingang parken sehen.

auf der „Vorderseite“ der Anlage.

Tatsächlich hat sich eines Nachts ein Klassenkamerad von mir über den Zaun geschlichen und zwei Maschinengewehre vom Kaliber 0,50 aus einem der Flugzeuge gestohlen.

die Charlotte Aircraft-Leute dazu bringen, den Rest zu entfernen und sie sicherer zu lagern.

Das erste Foto, das ich in meinem Leben gemacht habe, war im Cockpit einer dieser B-26.

Später wurden die B-26 ausgeflogen (nicht einfach, da die Landebahn von einem Entwässerungsgraben halbiert wurde)

und ihr Platz wurde von einem Paar Martin 404 mit der Aufschrift 'Cruzeiro do Sul' eingenommen.

Es ging das Gerücht, dass die B-26 für einen geheimen Betreiber unterwegs waren und ich nie mehr von ihnen gehört habe."

„Eigentlich gab es 1973 zwei Unternehmen, die sich die Delta Air Base teilten, Charlotte Aircraft und ‚Equipment & Supply‘.

Charlotte Aircraft hat hauptsächlich Mainstream-Teile repariert,

während sich Equipment & Supply auf die Bergung konzentrierte.

Ich arbeitete für Equipment & Supply, mein Bruder arbeitete für Charlotte Aircraft.

Ausrüstung und Versorgung würden viele überschüssige Regierungssachen kaufen, die Teile aufräumen und sie weiterverkaufen.

Zu meinen Aufgaben gehörten das Fahren des Gabelstaplers, das Drahtbürsten von Rost und Cosmolenen von den Teilen,

Aufzeichnen aller Zahlen, die ich finden konnte, und Ablegen der Informationen in einer Kartei, damit sie mit den Ersatzteilanforderungen des Kunden abgeglichen werden können.

Hinten waren viele Flugzeuge, wie auf dem Foto von 1963 [oben] zu sehen ist, DC-3 und solche Dinge.

Was nicht auffällt, sind die Kleinigkeiten.

In der Mitte dieses Fotos, kurz vor der RH-Linie alter Hulks, befand sich ein Düsenjägerrumpf.

Ich dachte, es sei ein F-80, aber in den Waffentüren stand P-80, was bedeutet, dass es vor der Nummerierungskonvention "F" stand.

Daneben befand sich ein F-84-Rumpf, bei dem die Flügel entfernt und in der Nähe lagen.

Beide Flugzeuge waren von allem Nützlichen befreit und warteten darauf, eingeschmolzen zu werden.

Auf der hinteren Landebahn befanden sich jedoch zwei Kisten mit F-86s darin.

scheinbar intakt (Flügel entfernt und auf jeder Seite der Rümpfe hochkant verpackt).

Ich fragte meinen Boss, für wie viel er die Jets verkaufen würde,

und er sagte 100 Dollar für die P-80 oder F-84, aber für die Sabres müsste er jeweils 200 Dollar haben!

Nun, ich habe 1,35 Dollar pro Stunde verdient und versucht, Geld für das College zu sparen, also war das nicht möglich - schade!"

„Es gab Regale mit Vordächern, die in der Sonne milchig wurden, und Stapel von Abwurftanks im ‚vorderen‘ Teil des Hofes.

Dann kamen die Gebäude, die anscheinend noch da sind.

Dann hinten gab es Stapel von Holzkisten mit Radargeräten und anderen elektronischen Geräten.

mit ausgepackter oberer Box und weggelassenem Inhalt, um zu zeigen, was in allen anderen war.

Grobe Bestandsführung!

Es gab auch Motorlagercontainer mit R2800s und anderen Motoren in einem halberhaltenen Zustand.

In den Charlotte Aircraft-Gebäuden gab es einen Raum mit allen Arten von Flugzeugwartungshandbüchern.

In unserem Bereich Equipment & Supply gab es die originalen Holzformen zur Herstellung von B-26 klaren Plexiglasnasen.

Es gab ein Cockpit-Mockup der XB-43.

Es gab Stapel von Stahlrohrfachwerkrümpfen für Trainingsflugzeuge

(und ein kompletter, enthäuterter BT-13-Rumpf im Knochenhof).

Es war einfach ein fabelhafter Ort für einen Flugzeugfan."

„Viele Jahre nachdem ich dort gearbeitet hatte, rief ich an, um zu sehen, ob noch Flugzeuge oder Teile übrig waren.

Mir wurde gesagt, dass sie alle vor Jahren eingeschmolzen wurden, und [die späteren Luftaufnahmen] scheinen dies zu bestätigen.

Als ich dort war, waren wir auf 2 Tage des Hüttenbetriebs im Monat, glaube ich, beschränkt

wegen der Umweltverschmutzung und des Eindringens in den Wohnungsbau.

Dafür müssen sie eine Freistellung bekommen haben, um all diese Flugzeuge loszuwerden.&rdquo

Ein Luftbild von 1978 zeigte, dass neben der Landebahn keine Flugzeuge mehr standen,

und die Zahl der auf dem Lagerplatz im Südwesten erkennbaren, größtenteils intakten Flugzeuge war auf nur noch 4 geschrumpft.

Das 1982 AOPA Airport Directory (mit freundlicher Genehmigung von Ed Drury)

beschrieben Delta mit einer einzigen 4.200' Start- und Landebahn 18/36.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1985 von Paul Cotrufo mit Blick nach Nordosten auf die Delta Air Base.

Die große Anzahl von Transportflugzeugen, die zuvor auf dem Luftbild von 1963 zu sehen waren, war zu diesem Zeitpunkt entfernt.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1985 von Paul Cotrufo des Flugzeugschrottplatzes auf der Delta Air Base.

Die Charlotte Sectional Chart vom August 1990 (mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante) zeigte Delta als privaten Flugplatz mit einer 3.000 Fuß unbefestigten Start- und Landebahn.

Eine USGS-Luftaufnahme von 1993 mit Blick nach Nordosten auf die Delta Air Base zeigte möglicherweise ein intaktes Leichtflugzeug, das auf der Westseite der Landebahn sichtbar war (Mitte des Fotos),

zusammen mit einer großen Menge von Flugzeugteilen, die um die Gebäude herum gelagert werden.

Auf der USGS-Topokarte von 1996 war die Länge der Landebahn auf 3.000 Fuß geschrumpft.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1998 zeigte, dass zwischen 1993 und 1998 im nördlichen Teil der Start- und Landebahn der Delta Air Base mit dem Wohnungsbau begonnen wurde.

Die Charlotte Sectional Chart von 1999 zeigte Delta als privaten Flugplatz mit einer 3.000 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Ab 2002 war die Delta Air Base als Hubschrauberlandeplatz gelistet, und die veröffentlichte Länge der Start- und Landebahn war wieder auf nur noch 1.000' geschrumpft.

Seit 2002 ist der Eigentümer der Delta Air Base als Charlotte Aircraft Corporation gelistet, die anscheinend immer noch mit der Bergung von Flugzeugen beschäftigt ist.

Sie führen jedoch spätestens seit Mitte der 1980er Jahre ihre aktive Flugzeugbergung auf dem Flughafen Laurinburg-Maxton durch,

der ein viel größerer Flughafen ist und nicht von einer Entwicklung wie der Delta Air Base eingeengt wird.

Die Charlotte Sectionl Chart von 2005 zeigte Delta nicht mehr als Flugplatz oder Hubschrauberlandeplatz.

Eine Luftaufnahme von ca. 2006 mit Blick nach Westen auf die Hangars, Lagerhallen und Flugzeugteile auf der Westseite der Delta Air Base.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2016 mit Blick nach Nordosten auf das Gelände der Delta Air Base zeigte, dass etwa die Hälfte der Länge der Nord-Süd-Graspiste frei blieb.

Rund um die zahlreichen Lagerhallen westlich der Landebahn befanden sich noch diverse Flugzeugteile.

Die Delta Air Base befindet sich nordöstlich der Kreuzung East Harris Boulevard und Albemarle Road.

Flughafen Brockenbrough (9A3), Charlotte, NC

35,32, -80,84 (nördlich von Downtown Charlotte, NC)

Flughafen Brockenbrough, wie auf dem Charlotte-Schnittdiagramm vom April 1945 dargestellt.

Der Flughafen Brockenbrough befand sich auf dem Gelände des Metrolina Fairgrounds.

Der Flughafen Brockenbrough könnte irgendwann zwischen 1944-45 gegründet worden sein,

da es auf der Charlotte Sectional Chart vom November 1944 (nach Chris Kennedy) noch gar nicht abgebildet war.

Die früheste Darstellung des Flughafens Brockenbrough war auf der Charlotte Sectional Chart vom April 1945.

die ihn als Verkehrsflughafen darstellte.

Das 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock) beschrieb Brockenbrough Field

als 131 Acre unregelmäßig geformtes Grundstück, in dem sich 2 Rasenpisten befanden, die 2.150 NNW/SSE und 1.900 Fuß nordöstlich/südwestlich maßen.

Das Feld soll 2 Hangars haben (auf der Südseite des Feldes abgebildet), wobei der größte eine 94' x 40' Holz- und Metallstruktur ist.

und in Privatbesitz sein und betrieben werden.

Die Topo-Karte der USGS von 1948 beschriftete den Flughafen Brockenbrough und zeigte mehrere kleine Gebäude, aber keine Start- und Landebahnen.

Kevin Estes erinnerte sich, dass er und sein Vater ein- oder zweimal diesen Flugplatz verließen.

Gegenüber dem Eingang zum Messegelände befand sich ein Schrottplatz mit vielen interessanten Gegenständen,

wie ein grauer Sherman-Panzer und viele Abwurftanks und andere flugzeugbezogene Gegenstände.&rdquo

Das früheste Foto, das vom Flughafen Brockenbrough gefunden wurde, war eine Luftaufnahme aus dem Jahr 1960.

Es zeigte das Feld mit 2 unbefestigten Start- und Landebahnen,

mit einer Gruppe von 6 einzelnen T-Hangars und 2 weiteren kleinen Hangars und einem einmotorigen Flugzeug an der Südseite.

Das 1962 AOPA Airport Directory beschrieb den Brockenbrough Airport mit 2 Rasenpisten: 2.700' Runway 15/33 & 1.800' Runway 4/22.

Der Betreiber wurde als E.H. Brockenbrough.

Das einzige verfügbare Foto, das den Flughafen Brockenbrough im geöffneten Zustand zeigt, war eine USGS-Luftaufnahme vom 02.02.65.

Es zeigte Brockenbrough im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie das Foto von 1960, aber es waren keine Flugzeuge auf dem Feld zu sehen.

James McDonald erinnerte sich: „Ich war zwischen 1965 und 67 ein Vielflieger in Brockenbrough (ausgesprochen brock-in-burr-oh).

Herr Brockenbrough war im Ruhestand und die Einrichtung wurde von Henry (Hank) Dutch betrieben.

Hank war ein CFI komplett, ein FAA Flugprüfer und pilotierte C-124 Globemasters für die Air Guard oder Reserves.

Er, seine Frau, eine Reihe von identisch aussehenden Söhnen, die jeweils etwa ein Jahr auseinander liegen, und ein großer Köter namens Bozo lebten vor Ort.

Bozo liebte es zu fliegen, wenn er nicht gerade die Hänger-Flyer unterhielt

durch Laufen, Springen und Rutschen durch einen Zentimeter Wasser auf dem Boden eines verlassenen Hangars.

Der Stall umfasste zwei Cherokee 140, zwei Cherokee 150, einen Cherokee 180,

und ein einsamer Apache für einige wirtschaftliche Zwillingszeiten (ich denke, Dual im Apache kostete 35 US-Dollar / Stunde).

Bei einem der 140er hatte ich übrigens eine Notlandung wegen eines kompletten Motorschadens."

James fuhr fort: »Dieser Ort war ein Mekka für die Senioren und Kadetten der Charlotte Civil Air Patrol.

Der CAP-Stall enthielt auch ein L-16, ein J-3 Cub und ein Supercub.

Die Seitenwindpiste war damals nichts als ein Feld,

aber ich habe es recht erfolgreich eingesetzt, als die Seitenwindkomponente am 14/32 35 Knoten erreichte."

Der Flugführer von 1968 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Levittan) zeigte den Flughafen Brockenbrough mit einer 2.900 Fuß langen unbefestigten Landebahn 12/30,

mit mehreren kleinen Gebäuden auf der Südwest- und Südostseite.

Die Seitenwindpiste wurde nicht mehr dargestellt.

Ein Luftbild von 1968 zeigte, dass die Metrolina-Rennstrecke und mehrere Gebäude irgendwann zwischen 1965-68 neben der Ostseite des Flughafens Brockenbrough gebaut wurden.

Die Nordwest-/Südost-Landebahn und die Hangars blieben intakt, aber die Seitenwind-Landebahn schien aufgegeben worden zu sein, und es waren keine Flugzeuge auf dem Feld zu sehen.

Die erste Start- und Landebahn in Brockenbrough war irgendwann zwischen 1968-72 gepflastert worden,

als Charlotte Sectional Chart vom August 1972 (mit freundlicher Genehmigung von Robert Brown)

zeigte das Feld mit einer 2.900 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn, die nach Nordwesten/Südosten ausgerichtet war.

Ein Luftbild von 1978 zeigte, dass auf der Südseite des Feldes 5 einmotorige Flugzeuge zu sehen waren.

Die Ansammlung von 6 einzelnen T-Hangars war irgendwann zwischen 1968-78 entfernt worden.

Michael Payne erinnert sich: &bdquoIch habe Ende der 1970er und Anfang der 1980er in Brockenborough das Fliegen und Solo-Fliegen gelernt.

Ich habe dort auch für Jerry & Ted Archer gearbeitet. Sie leiteten den Metrolina Flying Club.

Die Start- und Landebahn in voller Länge und der Rollweg waren gepflastert. Später arbeitete ich bei den Fluggesellschaften mit einem der Jungs, die in einem Wohnwagen auf dem Feld lebten, als ich dort war.

Einer der letzten Jobs, die ich dort hatte, bevor ich ging, war, den Rollweg aufzureißen und mit Gras zu bestreuen.

Es waren viele interessante Charaktere dabei. Ich half Kelly (A&P) im Laden, wusch und reinigte die Flugzeuge, Treibstoff und allgemeine FBO-Aufgaben.

Die Geschichte auf dem Feld war, dass einer der alten A&Ps dort den STC für den 90-PS-Cub-Motor oder den Auspuffkrümmer entwickelte.

Es gab viele der alten Heckschlepper auf dem Feld, die von 'Good Ole Boys' geflogen und geflogen wurden.&rdquo

Das 1982 AOPA Airport Directory (mit freundlicher Genehmigung von Ed Drury) beschrieb Brockenbrough

als mit einer 2.391' Asphaltpiste 14/32.

Die unbefestigte Seitenwindpiste war offenbar irgendwann zwischen 1965-82 gesperrt worden.

Charles erinnerte sich: &bdquoBrockenbrough wurde geschlossen, als der Besitzer Horace Wells starb.

Seine Nichte schloss den Flughafen im August 1986. Ich leitete damals die Werkstatt.

Ich habe auch bei Eastern Airlines gearbeitet. Ich wurde am Dienstag vertrieben und am Donnerstag derselben Woche bei Eastern entlassen.

So wie das Space Shuttle explodiert und die Twin Towers fallen, erinnern Sie sich an Daten, die Sie nie vergessen werden.

Der Flughafen wurde geschlossen, um Platz für Parkplätze auf dem Flohmarkt Metrolina zu schaffen.

Mir wurde gesagt, ich solle die Flugzeuge herausholen, an denen ich arbeitete.

Stattdessen flog ich sie über die Auffahrt zum Flohmarkt hinaus, als die Sonne das erste Licht zeigte.&rdquo

Alan Cobb berichtete, &ldquoIm Jahr 1987, als der Flughafen Brockenbrough geschlossen wurde, verlegte Jerry Keller seinen Metrolina Flying Club nach Wilgrove.&rdquo

Auch das angrenzende Metrolina Fairgrounds wurde 1987 geschlossen.

Der Flughafen Brockenbrough war noch auf der Topo-Karte des USGS von 1996 abgebildet, obwohl er zu diesem Zeitpunkt 10 Jahre lang geschlossen war.

Der Flughafen Brockenbrough wurde auf der World Aeronautical Chart von 1998 überhaupt nicht mehr (auch nicht als verlassener Flughafen) dargestellt.

Der angrenzende Metrolina Speedway wurde 1998 geschlossen.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2006 mit Blick nach Norden auf das Gelände des Flughafens Brockenbrough zeigte die intakte asphaltierte Start- und Landebahn.

Oben rechts sind die Überreste des angrenzenden Metrolina Speedway zu sehen.

Eine Luftaufnahme vom 02.08.09 mit Blick nach Nordwesten zeigte, dass der Großteil der ehemaligen Start- und Landebahn von Brockenbrough noch übrig war und als Straße für angrenzende Autoparkplätze verwendet wurde.

Einen Hinweis auf die Vergangenheit des Anwesens gibt die Straße, die zum Flughafen Brockenbrough führt: Airway Avenue.

Flughafen North Wilkesboro, North Wilkesboro, NC

36.15, -81.16 (Westlich von Greensboro, NC)

Ein 1932 Foto von William S. Ford von William &ldquoBilly&rdquo Ford & Ed Newkirk vor Ford&rsquos Curtiss JN-4 Jenny am North Wilkesboro Airport (mit freundlicher Genehmigung von Dave Ford).

Das Baudatum dieses städtischen Flughafens steht noch nicht fest.

Dave Ford berichtete: &bdquoIch habe den Flugplatz ausfindig gemacht, auf dem mein Vater (William 'Billy' Ford) 1925 in North Wilkesboro sein erstes Flugzeug flog.

Als kleiner Junge erwarb er eine von Jenny & renovierte Maschine auf dem Feld in North Wilkesboro.

Er und sein Freund Ed Newkirk galten als lokale Luftfahrtpioniere und Barnstormers.

Er war 18 Jahre alt, als er in der Jenny auf dem North Wilkesboro Field startete.

Im Laufe der Jahre hat die Familie das Feld als "Das Maisfeld" bezeichnet, was es 1925 gewesen sein könnte.&rdquo

Die früheste Darstellung des North Wilkesboro Airport, die gefunden wurde

war ein 1932 Foto von William &ldquoBilly&rdquo Ford & Ed Newkirk vor Ford&rsquos Curtiss JN-4 Jenny (mit freundlicher Genehmigung von Dave Ford).

Die früheste Verzeichnisliste des Flughafens North Wilkesboro, die gefunden wurde

war im 1933 Airports Directory der Airport Directory Company (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Es beschrieb North Wilkesboro als Verkehrsflughafen mit einer Größe von 6 Morgen.

Das Rasenfeld soll eine längliche Form haben und 1.200' x 300' messen.

Das Feld soll einen Hangar haben.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung des North Wilkesboro Airport, die gefunden wurde

war auf der Winston-Salem Airway Chart von 1935.

Es stellte North Wilkesboro als kommerziellen oder kommunalen Flughafen dar.

Das Flughafenverzeichnis der Airport Directory Company von 1937 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Rambo)

beschrieb den North Wilkesboro Airport mit einer 1.500' Ost/West-Rasenpiste und einem Hangar.

Der Flughafen North Wilkesboro wurde unter den aktiven Flugplätzen aufgeführt

im 1938 Airports Directory der Airport Directory Company (laut Chris Kennedy).

Der Flughafen North Wilkesboro wurde offensichtlich irgendwann zwischen 1938-41 vorübergehend geschlossen

(wie viele andere kleine zivile Flughäfen aufgrund von Sicherheitsbedenken in Kriegszeiten),

da er nicht unter den aktiven Flughäfen im 1941 Airports Directory der Airport Directory Company aufgeführt war (laut Chris Kennedy)

noch auf der Winston-Salem Sectional Chart von 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) abgebildet.

Der Flughafen wurde anscheinend irgendwann zwischen 1945-48 wiedereröffnet,

als Winston-Salem-Schnittdiagramm von 1948 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

den Flughafen "North Wilkesboro" mit einer 1.500 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn dargestellt.

Das letzte Foto, das vom North Wilkesboro Airport gefunden wurde, war eine Luftaufnahme aus den 1950er Jahren mit Blick nach Norden (mit freundlicher Genehmigung von Sherman Aaron),

die 8 einmotorige Flugzeuge und einige Hangars neben einer Graspiste darstellte.

Sherman Aaron bemerkte: &bdquoDer Hügel links hinten in der Mitte des Fotos ist der Ort, an dem das heutige Wilkes Regional Medical Center gebaut wird.&rdquo

North Wilkesboro Airport, wie auf der Winston-Salem Sectional Chart vom Juli 1961 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) dargestellt.

Der Flughafen North Wilkesboro wurde im 1962 AOPA Airport Directory unter den aktiven Flughäfen aufgeführt.

mit einer 2.300 'Rasenpiste und dem Betreiber, der als Woodruff R. Wallace aufgeführt ist.

Irgendwann zwischen 1962-63 wurde der North Wilkesboro Airport offenbar ersetzt

durch den neuen Wilkes County Airport (1 Meile südwestlich), der über eine asphaltierte Start- und Landebahn verfügte,

da der North Wilkesboro Airport nicht mehr im 1963 AOPA Airport Directory aufgeführt war (nach Chris Kennedy).

Das Winston-Salem-Schnittdiagramm vom April 1964 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte den neuen Wilkes County Airport,

aber nicht der ursprüngliche North Wilkesboro Airport.

Die Topo-Karte der USGS von 1966 zeigte nicht den ursprünglichen Flughafen North Wilkesboro.

Interessanterweise zeigte es jedoch immer noch einen Umfragemarker namens "Piper" .

auf dem Gelände des ursprünglichen North Wilkesboro Airport.

Unmittelbar neben dem Vermessungsmarker befand sich ein Gebäude -

es ist nicht bekannt, ob dies ein Flugplatzgebäude (ein Hangar?) war.

Wie auf dem USGS-Luftbild von 1998 zu sehen ist, waren entlang des westlichen Teils mehrere Gebäude gebaut worden

des Geländes des ursprünglichen North Wilkesboro Airport.

Es sah nicht so aus, als ob noch originale Flugplatzgebäude übrig geblieben wären. Der östliche Teil des Flugplatzes blieb ein offenes Feld.

Ein Luftbild vom 31.05.09 zeigte, dass das Gelände des ursprünglichen Flughafens North Wilkesboro im gleichen Zustand blieb -

ohne erkennbare Spuren des ehemaligen Flughafens.

Ein Foto aus dem Jahr 2016 mit Blick nach Südosten auf das Gelände des ursprünglichen North Wilkesboro Airport (mit freundlicher Genehmigung von Dave Ford).

Daves Cousin Bill berichtete, dass &bdquo.Das Gebiet des Flughafens war ein langes Feld, das heute ein Platz für medizinisches Fachpersonal ist.

Sie haben eine Zufahrtsstraße von dem tief liegenden Feld bis zur Geschäftsstraße 421, die durch North Wilkesboro führt, ausgefüllt.&rdquo

Der Standort des ursprünglichen North Wilkesboro Airports befindet sich südlich der Kreuzung der Business Route 421 und der West Park Lane.

(Original) Wilkes County Airport (IKB), Wilkesboro, NC

36.14, -81.19 (Westlich von Greensboro, NC)

Wilkes County Airport, wie auf dem Winston-Salem-Schnittdiagramm vom April 1964 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) dargestellt.

Foto des Flughafens während der Öffnungszeiten wurde nicht gefunden.

Irgendwann zwischen 1962-63, der North Wilkesboro Airport (1 Meile nordöstlich)

wurde offenbar durch den neuen Wilkes County Airport ersetzt.

Der früheste Hinweis auf den Wilkes County Airport an diesem Standort, der gefunden wurde

war auf der Winston-Salem Sectional Chart vom April 1964 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Es zeigte den neuen Wilkes County Airport mit einer 3.600 Fuß langen Start- und Landebahn.

Die Topo-Karte der USGS von 1966 zeigte den Wilkes County Airport mit einer einzigen gepflasterten Nordost- / Südwestpiste mit einer Rampe und 2 Gebäuden auf der Südseite.

Der Flugführer von 1968 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Levittan) zeigte den Wilkes County Airport mit einer einzigen 3.600' gepflasterten Start- und Landebahn 6/26.

und eine Rampe auf der Südseite der Landebahn mit 3 Gebäuden (Hangaren?).

Der Flugführer von 1971 (nach Chris Kennedy) beschrieb den Wilkes County Airport als mit einer 3.600 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn 6/24.

Die Start- und Landebahn wurde in den nächsten Jahren etwas verlängert,

wie das 1982 AOPA Airport Directory (mit freundlicher Genehmigung von Ed Drury) den Wilkes County Airport beschreibt

mit einer 4.250 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn 6/24 und listete den Betreiber als Wilkes Aviation Center Inc.

Der Flugführer von 1987 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte den Wilkes County Airport mit einer einzigen 4.250 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn 6/26.

und eine Rampe auf der Südseite der Landebahn mit 6 Gebäuden (Hangaren?).

Der Betreiber wurde als Wilkes Aviation Center, Inc. geführt.

Der ursprüngliche Wilkes County Airport wurde zu einem unbekannten Datum (zwischen 1987-90) geschlossen.

als es durch einen neueren und größeren Wilkes County Airport im Nordosten ersetzt wurde.

Nach der USGS-Luftaufnahme von 1993 mit Blick nach Nordosten (aufgenommen nach der Schließung des Feldes) blieb der ursprüngliche Wilkes County Airport vollständig intakt und unerschlossen.

Die befestigte Start- und Landebahn war mit 3 Symbolen für geschlossene Start- und Landebahn &ldquoX&rdquo gekennzeichnet, und alle Hangars blieben stehen.

Jon Guza berichtete 2003, dass der ursprüngliche Wilkes County Airport in den letzten Jahren als

"einen gigantischen Parkplatz während des MerleFest jeden April.

MF ist ein 4-tägiges Bluegrass-Festival, das jedes Jahr größer wird (letztes Jahr waren es etwa 70.000 Leute, glaube ich).

Wir parkten direkt an einer alten Landebahn mit vielen anderen Autos."

Larry Reeves berichtete 2007, &bdquoDie ehemalige Start- und Landebahn des Wilkes County Airports

bleibt vollständig intakt und dient als Zufahrtsstraße zum Rivers Edge Park

das auf der einen Seite funkgesteuertes Fliegen, Skateboardpark, Fußballfelder usw. und auf der anderen einen Industriepark hat.

Nichts wurde wirklich verändert, als es außer Betrieb genommen wurde, es tauchten einfach Dinge um ihn herum auf.&rdquo

Eine Luftaufnahme vom 31.05.09 mit Blick nach Nordosten zeigte, dass die ursprüngliche Start- und Landebahn des Wilkes County Airport und die Hangars übrig geblieben sind.

aber an der Südseite der ehemaligen Start- und Landebahn wurden mehrere neue Gebäude errichtet,

und das Gebiet im Norden war zu Ballfeldern umgebaut worden.

Der ursprüngliche Wilkes County Airport befindet sich am Ende der Stokes Street, nordwestlich der Route 268.

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DC-7 vorgestellt - Geschichte


Geschichte der Flugzeugmotoren

ein kurzer Überblick über die Entwicklung von Flugzeugtriebwerken
Von Kimble D. McCutcheon

In der Zeit zwischen den Weltkriegen verbesserten sich die Flugzeugtriebwerke dramatisch und ermöglichten beispiellose Fortschritte im Flugzeugbau. Die Motorenentwicklung ist damals und zum großen Teil auch heute noch ein sehr mühsamer, detaillierter Prozess, einen Motor zu bauen, ihn bis zur Zerstörung zu betreiben, zu analysieren, was kaputt geht, eine Reparatur zu entwerfen und den Prozess zu wiederholen. Kein Produkt kommt jemals auf den Markt, ohne dass ein oder mehrere Ingenieure viele lange, einsame und ängstliche Stunden damit verbracht haben, dieses Produkt zu perfektionieren. Dies gilt insbesondere für Flugzeugtriebwerke, die von Natur aus alle Grenzen von Einfallsreichtum, Materialien und Herstellungsverfahren überschreiten.

Anforderungen an Flugzeugtriebwerke und Leistungsmaße

Um Triebwerke vergleichen zu können, müssen wir die besonderen Anforderungen von Flugtriebwerken diskutieren und einige Leistungsmaße einführen. Die Anforderungen sind teilweise widersprüchlich, und darin liegt die technische Herausforderung. Für diese Diskussion vergleichen wir den Curtiss OX-5 mit dem Wright R-3350. Der OX-5, der am Ende des Ersten Weltkriegs noch nicht auf dem neuesten Stand der Technik war, war der erste US-Flugmotor, der in Serie produziert wurde und in solchen Mengen produziert wurde, dass der Kriegsüberschuss für die nächsten zwanzig Jahre Flugzeuge trieb. Die Wright R-3350, die am Ende des Zweiten Weltkriegs völlig auf dem neuesten Stand der Technik war, wurde für die Boeing B-29 (das Flugzeug, das die Atombombe auf Japan abwarf) entwickelt und wurde bis zur Mitte weit im Flugdienst eingesetzt sechziger Jahre. ZUVERLÄSSIGKEIT Die erste und wichtigste Anforderung an ein Flugzeugtriebwerk ist, dass es zuverlässig sein muss. Am Ende des Ersten Weltkriegs fiel der Curtis OX-5 regelmäßig nach nur 30 Betriebsstunden aus. In den 1950er Jahren liefen die Fluggesellschaften Wright R-3350 oft 3000 Stunden. Diese hundertfache Steigerung der Zuverlässigkeit ist eines der spannenden Themen dieser Diskussion. Diese Werte werden normalerweise in Time Between Overhaul (TBO) ausgedrückt, sind aber nicht wirklich direkt vergleichbar. Piloten ließen OX-5 oft bis zum Versagen laufen und Notlandungen waren üblich. Auf der anderen Seite dachten die Fluggesellschaften, dass eine Notlandung ihre Passagiere erschrecken könnte, also setzten sie mehrere Triebwerke ein, führten gute Aufzeichnungen darüber, wie lange bestimmte Triebwerke voraussichtlich halten würden, und überholten sie vermutlich, bevor sie ausfielen. Der Punkt ist jedoch, dass die Motoren im Zeitraum unseres Interesses viel, viel besser wurden.

Leistungsgewicht

Zweitens müssen Flugzeugtriebwerke möglichst viel Leistung bei möglichst geringem Gewicht erbringen. Dies wird normalerweise in Pfund pro PS (lb/hp) ausgedrückt. Eine Möglichkeit, einen Motor leistungsstärker zu machen, besteht darin, ihn größer zu machen, aber dadurch wird er auch schwerer. Wenn Sie Metall abschaben, um es leichter zu machen, beginnen die Teile außerdem zu knacken, zu brechen und werden im Allgemeinen weniger zuverlässig. Sie können die widersprüchlichen Ziele des Ingenieurs sehen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, aus einer bestimmten Größe mehr Leistung zu erhalten. Die Motorgröße wird normalerweise in Kubikzoll (cuin) des Hubraums (das Volumen, das durch alle Kolben verdrängt wird, die nach oben und unten gehen) ausgedrückt. Wenn Sie einen Motor dazu bringen können, mehr PS pro Kubikzoll (PS/Zoll) zu bekommen, dann haben Sie ihn leichter gemacht. Der OX-5 verdrängte 503 cu/in, wog etwa 390 Pfund und produzierte 90 PS (0,18 PS/in, 4,33 lb/PS). Im Gegensatz dazu verdrängte der R-3350 3350 cu in, wog 3670 lb. und produzierte bis zu 3700 PS (1,10 PS/in, 0,99 lb/PS), Verbesserungen um das Sechsfache der PS pro Kubikzoll und über vier- Leistungsgewicht einklappen. KRAFTSTOFFVERBRAUCH Schließlich muss ein Flugzeugtriebwerk treibstoffeffizient sein. Ein Großteil des Abfluggewichts eines Flugzeugs entfällt auf Treibstoff. Wenn man also die Triebwerke kraftstoffsparender machen kann, muss weniger Treibstoff transportiert werden, um die gleiche Entfernung zurückzulegen, und stattdessen können mehr Bomben, Passagiere oder Fracht befördert werden. Der Kraftstoffverbrauch wird als bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch (BSFC) bezeichnet. Dies ist die Anzahl von Pfund Kraftstoff, die ein Motor pro PS pro Betriebsstunde (lb/hp/h) verbraucht. Kraftstoff wird in Pfund gemessen, da ein Pfund Kraftstoff immer die gleiche Kraftstoffmenge ist, während eine Gallone Kraftstoff bei 100 Grad weniger wiegt als eine Gallone Kraftstoff bei 20 Grad. Der BSFC für den OX-5 betrug etwa 0,53 lb/PS/h, während der R-3350 etwa 0,38 lb/PS/h betrug. Wenn man einen zehnstündigen Flug unter ähnlichen Bedingungen und Leistungseinstellungen vergleichen könnte, müsste man 371 Pfund Treibstoff für die OX-5 gegenüber 257 Pfund Treibstoff für die R-3350 mitnehmen, oder eine Ersparnis von 114 Pfund. Dies mag kein großer Unterschied sein, aber auch hier ist es ein unrealistischer Vergleich wegen der großen Unterschiede in der Leistung der beiden Motoren. In Wirklichkeit wurden in den riesigen Transporten der 1950er Jahre Zehntausende Pfund Treibstoff befördert, und Verbesserungen beim Treibstoffverbrauch führten zu erheblichen Unterschieden in der Gesamtleistung des Flugzeugs. In der Tat wären Ozeanüberquerungsflugzeuge wie die Lockheed Super Constellation und die Douglas DC-7 ohne den hervorragenden Treibstoffverbrauch fortschrittlicher Triebwerke wirtschaftlich nicht realisierbar gewesen.

Wie kamen diese bemerkenswerten Verbesserungen zustande? Sie wurden durch die systematische Verbesserung von sieben Bereichen des Motorendesigns und -baus erreicht: Anordnung, Materialien, Kühlung, Ansaugung, Schmierung, Kraftstoffe und Betrieb. Die meisten davon sind notwendigerweise miteinander verbunden, wie wir sehen werden. Neben den Triebwerksverbesserungen gab es auch wichtige Fortschritte im Flugzeug- und Propellerdesign. Der vielleicht größte motorbezogene Fortschritt der Flugzeugzelle war die Entwicklung der NACA-Motorhaube, die den Kühlwiderstand luftgekühlter Sternmotoren auf ein Niveau reduzierte, das mit flüssigkeitsgekühlten Motoren konkurrenzfähig war. Der größte Fortschritt bei Propellern war die Einführung der regelbaren Steigung und später der automatisch geregelten konstanten Geschwindigkeit in den 1930er Jahren. Propeller mit konstanter Geschwindigkeit ermöglichen es den Motoren, maximale Startleistung zu erzeugen, indem sie aufgrund der feinen Blattsteigung die maximale Drehzahl drehen und dann durch die Auswahl einer groben Blattsteigung mit einer effizienten niedrigeren Drehzahl fahren. Wir werden nun jeden dieser Verbesserungsbereiche kurz besprechen. Viele der Motoren haben Begleitartikel, die auf größere technische Details eingehen.


Abbildung 1. Die NACA-Motorhaube mit geringem Luftwiderstand


Abbildung 2. Der Verstellpropeller

Die Motoranordnung bezieht sich auf die Anordnung mehrerer Zylinder um die Kurbelwelle herum. Dafür gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten - sie alle entlang der Länge der Kurbelwelle in einer Reihe zu platzieren, wie beim Reihenmotor, oder sie um einen einzigen Hub der Kurbelwelle wie Speichen in einem Rad zu platzieren, wie beim Radial Motoren. Lange Zeit beschäftigten sich Flugzeugkonstrukteure zu sehr mit dem Frontbereich von Triebwerken, da dies bei der Konstruktion der Flugzeugzelle berücksichtigt werden musste und Widerstand erzeugte. Reihen-, Boxer- und V-Motoren bieten die geringste Frontfläche, da die Zylinder hintereinander "gestapelt" sind. Leider verbiegt sich jeder Motor während er läuft und muss steif genug sein, damit er seine Komponenten nicht bricht. Dies erfordert ein sehr schweres Kurbelgehäuse und eine sehr schwere Kurbelwelle. Die radiale Konfiguration vermeidet dieses Problem durch ein kurzes, steifes Kurbelgehäuse und eine kurze Kurbelwelle.


Abbildung 3. Motoranordnungen


Sporn und Ritzel

Abbildung 4. Propelleruntersetzungsgetriebe

Im Laufe der Zeit lernten die Konstrukteure, mehrere Reihen von Radialzylindern übereinander zu stapeln, und da dies das beste Leistungsgewicht hatte, wurde es zur bevorzugten Konfiguration für Hochleistungsmotoren. Fortschritte in der Motorhaubenkonstruktion eliminierten praktisch jeden Frontbereichsvorteil des Reihen- und V-Motors. Viele andere Konfigurationen wurden ausprobiert, aber keine erreichte jemals das Leistungsgewicht des mehrreihigen Sternmotors. Die Curtiss OX-5, Rolls-Royce Merlin (V-1610) und Ranger V-70 sind Beispiele für V-Motoren. Es gibt viele Beispiele für mehrreihige Sternmotoren, wobei der Wright R-3350 und der Pratt & Whitney R-4360 die neuesten und am besten entwickelten sind. Es gibt auch viele Beispiele für Boxermotoren.

Während Motoren durch höhere Drehzahlen eine höhere Leistung erzielen können, wird die Propellerdrehzahl durch die Spitzengeschwindigkeit begrenzt. Um effizient zu bleiben, müssen die Propellerspitzen unterhalb der Schallgeschwindigkeit bleiben. Andernfalls wird die Motorleistung verschwendet, um den übermäßigen Widerstand der Propellerspitzen zu überwinden, die Stoßwellen und Geräusche verursachen. Die logische Antwort auf dieses Paradox liegt in der Verwendung von Untersetzungsgetrieben, die es dem Motor ermöglichen, schneller zu drehen als der Propeller. Das Propelleruntersetzungsgetriebe war ein Merkmal des Wright "Flyer" von 1903, aber es erforderte einen beträchtlichen Arbeitsaufwand, die Details des Untersetzungsgetriebes für Hochleistungs-Sternmotoren, insbesondere mehrreihige Radialmotoren, zu klären. Jeder Arbeitstakt des Motors neigt dazu, die Kurbelwelle leicht aufzuwickeln. Der Propeller widersteht dieser Wicklung oder Torsion. Wenn der Arbeitshub nachlässt, wickelt sich die etwas federnde Kurbelwelle ab und erzeugt ein Phänomen, das als Torsionsschwingung bezeichnet wird. Dies plagte frühe Motoren, wurde nicht sehr gut verstanden und wurde im Allgemeinen durch den Rückgriff auf riesige Stirn- oder Schrägverzahnungen mit massiven Zähnen behoben, die den Stoßbelastungen standhalten konnten, die auf das Untersetzungsgetriebe durch Torsionsschwingungen ausgeübt wurden. Spätere Motoren sahen die Entwicklung von Planetenuntersetzungsgetrieben mit sehr engen Toleranzen, die einige der Auswirkungen von Torsionsschwingungen abschwächten. Alles spitzte sich zu, als Propeller mit einstellbarer Steigung, die an frühen Wright R-1820 Cyclones angebracht waren, anfingen, Propellerwellen zu brechen. Es stellte sich heraus, dass das größere Gewicht von Verstellpropellern die effektive Masse des Propellers erhöhte und Vibrationen bestimmter Frequenzen die Propellerwelle tatsächlich ermüden ließ, bis sie brach. Die Lösung bestand darin, abgestimmte dynamische Torsionsschwingungsdämpfer in Form massiver dynamischer Gegengewichte lose an der Kurbelwelle anzubringen, sodass sie sich leicht in der Rotationsebene bewegen konnten. Gewicht und Pendellänge wurden so berechnet, dass das dynamische Gegengewicht mit der gleichen Frequenz wie die Arbeitshübe des Motors vibrierte, jedoch phasenverschoben, um den Effekt der Torsionsschwingung aufzuheben. Sowohl der Wright R-3350 als auch der Pratt & Whitney R-2800 stießen auf ein weiteres vibrationsbezogenes Problem. Dies waren die ersten mehrreihigen Radials mit neun Zylindern pro Reihe, und auch sie begannen früh in der Entwicklung, Motorteile zu zerbrechen. Das Problem wurde in diesem Fall auf einen anderen Mechanismus zurückgeführt, war aber immer noch vibrationsbedingt. Sternmotoren mit dem Haupt-/Gelenkstangensystem erzeugen für jede Kolben-/Stangenkombination leicht unterschiedliche Bewegungen und können nie eine perfekte Balance haben. Dies wird mit zunehmender Anzahl von Zylindern pro Reihe zu einem größeren Problem. Die Unwucht führt dazu, dass sich der Motor in der gleichen Ebene wie die Zylinder im Kreis bewegt. Da zweireihige Radials eine zweistufige Kurbelwelle haben, neigen zwei solcher Bewegungen, die mit der doppelten Kurbelwellendrehzahl wirken, dazu, dass der Motor um sein zentrales Hauptlager wackelt. Dieses Taumeln bewirkt, dass der Propeller seine Rotationsebene ändert und schließlich die Propellerwelle bis zum Bruch ermüdet. Die Lösung besteht darin, richtig dimensionierte Gegengewichte mit der doppelten Kurbelwellendrehzahl und in der gleichen Richtung wie die Kurbelwellendrehung zu drehen.

Bild 5. Prinzip des abgestimmten dynamischen Torsionsschwingungsdämpfers


Abbildung 6. Gegengewicht zweiter Ordnung

Ein Motorenkonstrukteur, der stets nach geringem Gewicht strebt, fertigt typischerweise alles aus dem leichtesten Material, das praktisch ist. Dies bedeutet in der Regel die Verwendung von Aluminium für die sperrigen Komponenten (wie Kolben, Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse) und Stahl für die hochbelasteten Komponenten (wie Kurbelwellen, Pleuel und Zahnräder).Im Laufe der Zeit entwickelten Designer leichtere und stärkere Legierungen, entwickelten Methoden, um Materialien zu härten, damit sie länger halten, und vor allem lernten sie Methoden, Metallkomponenten so zu formen, dass die "Maserung" des Metalls (Metalle haben eine Maserung genau wie Holz) richtig auf die Handhabung ausgerichtet war die Belastungen, die auf das Teil ausgeübt werden. Dieser als Schmieden bezeichnete Prozess verbesserte die Festigkeit fast aller Motorkomponenten erheblich. Betrachten Sie die Stärke einer Kurbelwelle, die aus einem einzigen Holzbrett geschnitzt ist. Obwohl die Maserung des Holzes mit den Lagerzapfen der Kurbelwelle übereinstimmt, würden die Ausschläge der Kurbelwelle quer zur Maserung geschnitten und wären ziemlich schwach. Dies war genau das Problem der frühen Motoren. Kurbelwellen wurden aus riesigen Stahlbrocken hergestellt, die warmgewalzt worden waren, so dass die gesamte Maserung des Metalls in eine Richtung gerichtet war. Beim Schmieden wird ein heißes Stück Metall genommen und in ungefähr die endgültige Form gehämmert. Das Metallkorn wird gezwungen, sich der endgültigen Form anzupassen und ist viel fester. Fast alle Motoren, die nach 1920 gebaut wurden, verwendeten geschmiedete Kurbelwellen, Pleuel und Kolben. Als Schmiedeprozesse besser verstanden wurden und riesige Hammerschmieden verfügbar wurden, wurden größere Motorteile wie Kurbelgehäuse geschmiedet. Die Pratt & Whitney R-1340 "Wasp" war der erste amerikanische Radial, der ein geschmiedetes Kurbelgehäuse verwendet.


Abbildung 7. Geätzte Pleuelstangen, grob geschmiedet
Metallflusslinien anzeigen

Weitere Vorteile wurden durch die Verbesserung der Kunst des Gießens großer Aluminiumbrocken erzielt. Kurbelgehäuse mit integrierten Zylindern konnten in der Anfangszeit nicht gegossen werden, weil niemand wusste, wie man so große Gussteile fehlerfrei herstellt. Reihen- und V-Motoren mit vom Kurbelgehäuse getrennten Zylindern konnten nie so steif sein wie ein einziges großes Gussteil und waren daher schwerer als nötig. Der Curtiss OX-5 ist ein Beispiel für einen Motor mit separatem Zylinder, während der Rolls-Royce Merlin ein Beispiel für einen einteiligen Block ist.


Abbildung 8. Wright J-5 Zylinder

Zylinderköpfe sind ein weiteres Beispiel für den Fortschritt der Gusstechnik. Vergleichen Sie die Wright J-5 "Whirlwind" mit der Pratt & Whitney R-2800. Jeder Motor hat gegossene Zylinderköpfe, aber die Finnen des J-5 sind viel weiter auseinander und viel weniger tief als die des R-2800. Um diese extrem komplexen Gussteile zu perfektionieren, waren beträchtliche Experimente erforderlich, und es war viel Arbeit erforderlich, um das Modell und die Form für jeden einzelnen herzustellen. Das Ergebnis war eine enorme Vergrößerung der Finnenfläche und eine bessere Kühlung. Später wurden Köpfe geschmiedet, deren Flossen von speziellen automatisierten Maschinen geschnitten wurden. Die geschmiedeten Köpfe waren nicht nur etwa doppelt so stark wie die am besten gegossenen, sondern die Finnen konnten tiefer und enger beieinander liegen, was zu höheren Leistungen und besserer Kühlung führte. Geschmiedete Köpfe sind beim Wright R-3350 zu sehen.


Abbildung 9. R-2800-Zylinder

Als Pratt & Whitney begann, ihren frühen Motoren immer mehr Leistung zu entziehen, traten gelegentlich Ausfälle der Hauptstangenlager in den ursprünglich verwendeten Blei-/Kupfer-Gleitlagern auf. Die Experimente mit unterschiedlichen Lagermaterialien wurden mit großem Aufwand betrieben. Schließlich wurde entdeckt, dass ein mit Blei und dann Indium plattiertes Silberlager extrem gute Verschleißeigenschaften aufwies. In den 1950er Jahren schickte eine Fluggesellschaft eines dieser Lager zur Überarbeitung an Pratt & Whitney zurück, nachdem es über 7.000 Stunden gelaufen war. Pratt & Whitney gab es zurück und sagte, es gebe keine Abnutzung und genehmigte es für den weiteren Betrieb. Schließlich führten Verbesserungen der Materialien und Herstellungstechniken für Ventile zu erheblichen Verbesserungen der Leistung und Haltbarkeit von Motoren. Die meisten dieser Arbeiten wurden zuerst in der Royal Aircraft Factory in Farnborough, England und später in McCook Field in Dayton, Ohio, durchgeführt. Das Experimentieren mit einfachen Einzylindermotoren ermittelte die besten Materialien und Geometrien für Ventile, Führungen und Sitze. Das natriumgekühlte Auslassventil wurde auch bei McCook Field erfunden. Dieses Ventil hatte einen hohlen Schaft, der teilweise mit flüssigem Natrium gefüllt war. Beim Öffnen und Schließen des Ventils schwappte das Natrium herum und bewegte die Wärme vom Kopf zum Schaft des Ventils. Alle Sternmotoren von Wright und Pratt & Whitney verwenden diese Art von Auslassventil.

Keine Debatte wurde in Motorenbaukreisen hitziger als die über die Kühlung. Wie bei den meisten hitzigen Debatten wusste im Nachhinein keine Seite, wovon sie sprach. Die Wahl fiel auf eine Flüssigkeitskühlung, bei der die Zylinder wie bei Automobilmotoren von einem flüssigen Kühlmittel (normalerweise Wasser und Frostschutzmittel) umgeben sind, das überschüssige Wärme aus der Kraftstoffverbrennung abführt und zu einem Kühler zirkuliert, wo es diese Wärme an den Luft. Luftgekühlte Motoren haben wie Rasenmäher Kühlrippen an den Zylindern und geben ihre Wärme direkt an die Luft ab. Das Thema ist komplex, und es hat viele Jahre gedauert, es vollständig zu klären (vielleicht ist es noch immer nicht aussortiert). In den Anfängen war die Luftkühlung so wenig verstanden, dass sie fast niemand zum Laufen bringen konnte, und schon gar nicht für Hochleistungsanwendungen. Die Flüssigkeitskühlung ermöglichte zumindest die Produktion von vier- oder fünfhundert PS starken Motoren. Aber das waren unzuverlässige Motoren. Die Armee, die damals den Luxus des Fluges über Land hatte, bevorzugte flüssigkeitsgekühlte Motoren wegen ihrer niedrigeren Frontfläche. Auf der anderen Seite entdeckte die Marine, dass 25 % der Triebwerksausfälle auf den Ausfall des Kühlsystems zurückzuführen waren, und erklärte, dass „flüssiggekühlte Flugzeuge ungefähr so ​​viel Sinn machen wie luftgekühlte U-Boote!“ In den zwanziger Jahren wurde die Luftkühlung viel besser verstanden, und luftgekühlte Hochleistungsmotoren florierten in einem solchen Ausmaß, dass alle Arbeiten an flüssigkeitsgekühlten Motoren eingestellt wurden und sowohl die Marine als auch die Armee Prämien zahlen mussten, um bei Motorenherstellern Interesse an flüssigkeitsgekühlten Motoren zu wecken. Die wichtigsten Verbesserungen wurden bei McCook Field vorgenommen und erscheinen seitdem bei allen luftgekühlten Motoren. Zu den Innovationen gehörte ein Aluminium-Zylinderkopf, bei dem die Ventile in einem sehr weiten Winkel eingestellt sind, um eine ausreichende Luftzirkulation um den Auslasskanal herum zu ermöglichen. In diesen Aluminiumkopf wurde eine Stahl-Zylinderlaufbuchse mit eingearbeiteten Kühlrippen eingeschraubt und eingeschrumpft, wodurch eine gasdichte Abdichtung zwischen Kopf und Lauf entsteht. Das Auslassventil war die oben diskutierte natriumgekühlte Variante. Nahezu alle luftgekühlten Motoren haben Zylinder dieser Bauart (er erschien zuerst beim Wright J-5 "Whirlwind").

Induktion ist der Vorgang, bei dem Kraftstoff mit Luft vermischt und in den Zylinder eingeführt wird. Die Motorleistung ist eine Funktion des Drucks, bei dem die Ansaugung erfolgt. Indem mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch mit höherem Druck in den Motor gedrückt wird, kann eine beeindruckende Mehrleistung erzielt werden. Dieser Vorgang wird als Aufladung bezeichnet. Kompressoren sind Pumpen, die den Druck der Kraftstoff-Luft-Ladung erhöhen. Bei Flugzeugtriebwerken handelt es sich fast immer um Radialverdichter.


Abbildung 11. Verdichterrad und Diffusor

Verbesserungen bei Kompressoren trugen erheblich zur erhöhten Stromerzeugung bei und ermöglichten es dem Motor auch, in erheblich größeren Höhen als nicht aufgeladene Motoren Leistung auf Meereshöhe zu erzeugen. Frühe Kompressoren waren nur "rotierende Ansaugsysteme" und dienten kaum einem anderen Zweck, als eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs auf alle Zylinder sicherzustellen. Mit fortschreitender Motorenentwicklung wurden Kompressoren immer bessere Kompressoren, indem sie einen höheren Druck bei geringerem Stromverbrauch lieferten.


Abbildung 12. Einstufiger Kompressor

Supercharger-Design ist eine knifflige Angelegenheit. Der Kompressor muss nicht nur effizient sein, um eine Verschwendung von Motorleistung und eine übermäßige Erwärmung der Ansaugladung zu vermeiden, sondern er muss auch einen Druckanstieg und ein Pumpenvolumen aufweisen, die sorgfältig auf den Motor abgestimmt sind, zu dem er gehört. Der erste amerikanische Serienmotor, der einen Kompressor verwendet, war der Pratt & Whitney R-1340 "Wasp". Alle frühen Motoren verwendeten Kompressoren aus derselben Quelle - General Electric. In den 1930er Jahren wurde sowohl Wright als auch Pratt & Whitney klar, dass die GE-Kompressoren sehr ineffizient waren, und beide Unternehmen gründeten ihre eigenen internen Kompressoren-Designteams. Diese Konstruktionen stellten Rekorde in Bezug auf Effizienz und Druckverhältnis auf. Als sich die Ladedruckniveaus des Kompressors verbesserten, entstand die Notwendigkeit, die Kompressorleistung an die Motorleistung und Höhe anzupassen. Dies war der Grund für die Entwicklung von zweistufigen und zweistufigen Kompressoren. Der Pratt & Whitney R-2800 in der F4U Corsair ist ein Beispiel für den zweistufigen Kompressor. Das riesige Gussteil hinter der letzten Zylinderreihe ist fast ausschließlich ein zweistufiger Kompressor. Die Ausgangsluft der ersten Stufe wird zur weiteren Verdichtung in die zweite Stufe geleitet. Bei diesen stark aufgeladenen Motoren wurde oft ein Ladeluftkühler, eine Art Luftkühler zur Kühlung der komprimierten Ansaugladung, eingebaut.


Abbildung 13. Zweistufiger Kompressor

Das riesige Ansaugsystem großer Motoren mit hohem Ladedruck voller explosiver Kraftstoff-Luft-Mischungen kann durch Fehlzündungen aufgrund falscher Bedienungstechnik auseinander geblasen werden. Dies ist eine der Schwierigkeiten mit dem Vergaser am Eingang des Ansaugsystems. Eine akzeptablere Lösung ist die Kraftstoffeinspritzung, vorzugsweise direkt in den Zylinder. In dieser Situation pumpt das Ansaugsystem nur Luft, sodass sich die Konstrukteure keine Sorgen um Rückzündungen, ungleichmäßige Gemischverteilung und Vergasereis machen müssen.


Abbildung 14. Kraftstoffdirekteinspritzung

Eine weitere sehr effektive Art der Aufladung ist die Turboaufladung. Bei dieser Anwendung wird die Motorabgasgeschwindigkeit verwendet, um eine Turbine anzutreiben, die mit einem Zentrifugalverdichter verbunden ist, der mehr Luft in den Motor rammt. Das kombinierte Paket wird als Turbolader bezeichnet. Ein Ventil namens Wastegate steuert die Turbinendrehzahl. Der Turbolader hat den Vorteil, dass er dem Motor nicht so viel PS raubt wie zahnradgetriebene Kompressoren.


Abbildung 15. Turbolader mit Ladeluftkühler

General Electric baute alle Turbolader, die im Zweiten Weltkrieg verwendet wurden. Alle Höhenbomber (B-17, B-24, B-29) und viele Jäger (P-38, P-47) verwendeten Turbolader, um die volle Motorleistung bis zu einer Höhe von 18 bis 20.000 Fuß aufrechtzuerhalten.


Abbildung 16. General Electric Turbolader

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs kam jemand auf die Idee, die verschwendete Energie in den Motorabgasen zu nutzen, indem er die Abgase zum Antrieb einer Turbine nutzte, die mit der Motorkurbelwelle gekoppelt war. Dieser Vorgang wird als Turbo-Compounding bezeichnet. Obwohl zahlreiche Motoren experimentelle Testprogramme mit Turbo-Compounding hatten, wurde nur der Wright R-3350 Turbo Cyclone jemals flächendeckend eingesetzt. Unter Bezugnahme auf Abbildung 18 sind die drei großen Druckrückgewinnungsturbinen in gleichmäßigen Abständen um die Heckseite des Triebwerks herum zu sehen. Jeder von ihnen wurde aus dem Abgas von sechs Zylindern gespeist und steuerte fast 200 zusätzliche PS (600 insgesamt) zur Motorleistung bei. Ein weiterer Vorteil des Turbo-Compoundings ist der außergewöhnlich gute Kraftstoffverbrauch.


Abbildung 17. Turbo-Compound-Schema


Abbildung 18. Wright Turbo-Compound 18 zeigt zwei von drei Power-Recovery-Turbinen

Frühe Motoren wurden mit Pflanzenölen geschmiert, meist Rizinusöl. Rizinusöl wurde gewählt, weil es über seinen Temperaturbereich eine nahezu konstante Viskosität (Fließfestigkeit) aufwies und weil es die Metalloberfläche gut beschichtete, so dass der Schmierfilm nicht leicht abgekratzt oder abgewaschen wurde. Es hatte die unglückliche Eigenschaft, sich nach dem Erhitzen und anschließendem Abkühlen in ein Gel zu verwandeln. Aus diesem Grund wurde und wird es nur in "Totalverlust"-Schmiersystemen wie Rotationsmotoren, Modellflugzeugmotoren und Außenbordern verwendet. Die Einführung hochwertiger Mineralöle ermöglichte eine Rückführung des Öls (die drastische Reduzierung des Ölverbrauchs) sowie eine höhere Leistung, indem sichergestellt wurde, dass Metallteile durch einen dünnen Ölfilm getrennt waren und nie miteinander in Kontakt kamen. Dazu muss das Öl mechanischem Druck, Hitze, Oxidationsneigung und Viskositätsverlust standhalten. Ursprünglich wurden nur reine Mineralöle verwendet. In den 1950er Jahren wurden Additivpakete eingeführt, um das Öl "Ashless-Dispersant" (AD) zu machen. AD-Öle hinterlassen beim Verbrennen keine Rückstände (daher die Aschefreiheit) und sind so formuliert, dass Verunreinigungen bis zum Ölwechsel in Schwebe gehalten werden. Fast alle heute verwendeten Öle sind vom Typ AD. Schließlich werden wahrscheinlich synthetische Öle mit überlegener Schmierung, Viskosität und Stabilität Mineralöle ersetzen.

Mindestens ebenso wichtig für alle anderen Bereiche der eigentlichen Motorenentwicklung ist die Entwicklung von Kraftstoffen. Während des Ersten Weltkriegs stellten die Piloten fest, dass aus rumänischem Rohöl raffiniertes Benzin besser lief als das aus kalifornischem Rohöl. Nach dem Krieg ergab eine Untersuchung dieses Phänomens, dass "schlechtes" Benzin den Motor zum Detonieren brachte. Detonation ist ein Zustand, in dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder eher explosionsartig als glatt verbrennt. Es wurde außerdem entdeckt, dass reines Isooctan, ein Benzinbestandteil mit einer bestimmten Molekülstruktur, das Beste war, was man bekommen konnte. Daher wurde das Octane-Bewertungssystem geboren. Frühes Benzin hatte zwischen 25 und 50 Oktan. Kombinationen aus schlechter Kühlung, hohen Verdichtungsverhältnissen (das Verhältnis von Zylindervolumen am oberen und unteren Ende des Kolbenhubs) und/oder übermäßiger Aufladung führen zur Detonation, oft mit katastrophalen Folgen. In den späten zwanziger Jahren wurde festgestellt, dass die Zugabe von Tetraethylblei zu Benzin seine Oktanzahl drastisch verbesserte, sogar so sehr, dass es besser war als Isooctan. Kraftstoffe, die besser als Isooktan testen, werden mit Leistungszahlen (PN) bewertet. Diese verbesserten Kraftstoffe, oft bis zu 145 PN, ermöglichten höhere Verdichtungsverhältnisse und höhere Kompressordrücke, was zu einer Verdoppelung oder Verdreifachung der Motorleistung führte. Es ist interessant festzustellen, dass die Allison- und Rolls-Royce-Motoren, die in den alliierten Jägern des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, ungefähr die gleiche PS-Leistung von etwa 1700 Kubikzoll erreichten, die deutsche Motoren von 2600 Kubikzoll erhielten. Dies war fast ausschließlich auf die Verwendung von 115/145 PN Flugbenzin in alliierten Flugmotoren im Vergleich zu den deutschen Kraftstoffen mit 80-90 Oktan zurückzuführen.

Gegen Mitte des Zweiten Weltkriegs kam eine weitere Technologie auf den Markt, die die Startleistung der Triebwerke weiter verbesserte. Dies war Anti-Detonation Injection oder ADI. ADI war einfach eine Pumpe, die bei extremen Leistungsbedingungen wie dem Start eine Mischung aus Wasser und Alkohol in das Ansaugsystem einspritzte. Der Alkohol sollte in erster Linie das Gefrieren des Wassers verhindern. ADI verbesserte die Detonationsspanne erheblich, aber da es große Mengen Wasser verbrauchte (was schwer ist), wurde es normalerweise nur während des Starts oder für kurze Zeit im Gefecht verwendet.

Der letzte Verbesserungsbereich ist der des tatsächlichen Betriebs des Motors. Als die R-3350 im Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellt wurde, lief sie oft nicht länger als 100 Stunden, bevor sie überholt werden musste. Im Flugverkehr dauerte es manchmal über 3.000 Stunden. Es stimmt, dass die frühen R-3350 Konstruktionsprobleme hatten, die mit der Reife des Motors behoben wurden, aber ein weiterer wichtiger Faktor war die Funktionsweise des Motors. Die frühen Motoren wurden sehr hart und sehr heiß betrieben, oft überhitzt, von unerfahrenen Besatzungen geflogen und von schlecht ausgebildeten Mechanikern gewartet. Im Flugdienst wurden Triebwerke sehr gut behandelt, kühl gehalten, geflogen und von erfahrenen und kompetenten Crews gewartet. Sie waren auch besser instrumentiert und es wurden bessere Daten gespeichert, die eine Korrelation zwischen Betriebspraxis und Langlebigkeit ermöglichten. Eines der nützlichsten Instrumente, die während des Krieges eingeführt wurden, war der Drehmomentmesser. Dieses Gerät maß die tatsächlich an den Propeller gelieferte Leistung und ermöglichte es der Besatzung, die Leistungseinstellungen genau auszuwählen und den Motor richtig abzumagern, um eine Überhitzung zu vermeiden.


Die 1950er Jahre

Unidyne 55S wird vorgestellt: eine kleinere Version des renommierten Unidyne 55.

Shure stellt das erste drahtlose Handmikrofonsystem für Darsteller vor, genannt Vagabond 88. Das von zwei Batterien betriebene System überträgt innerhalb eines „Leistungskreises“ von etwa 700 Quadratfuß.

Shure zieht von der Innenstadt von Chicago in eine neue Unternehmenszentrale in Evanston, Illinois.

Die M3D Phonograph Cartridge wurde in Zusammenarbeit mit Columbia Records entwickelt und ist die weltweit erste magnetische Phonographen-Cartridge für die Stereo-LP-Wiedergabe.

Das Modell 545 Unidyne III Mikrofon ist das erste unidirektionale dynamische Mikrofon, das verwendet wird, indem in das Ende („end-firing“) gesprochen wird, anstatt in die Seite des Mikrofons. Es ist der Vorgänger des SM57.


13 Flugzeugabstürze, die die Luftfahrt verändert haben

Diese Tragödien haben große technologische Fortschritte ausgelöst, die uns heute sicher fliegen.

Das Fliegen in einem Jetliner ist außerordentlich sicher. Der Flugverkehr wurde jedoch nur deshalb so zuverlässig, weil frühere Unfälle entscheidende Sicherheitsverbesserungen bewirkten. Von Kollisionen in der Luft über Brände an Bord bis hin zu einem ermüdeten Rumpf, der ein Flugzeug in ein Cabriolet in großer Höhe verwandelte, lösten diese Tragödien große technologische Fortschritte in der Flugsicherheit aus, die den Flugverkehr heute zur Routine machen.

✈ Du liebst knallharte Flugzeuge. Wir auch. Lassen Sie uns gemeinsam über sie hinweggehen.

Upgrade: Kollisionsvermeidung und ein besseres ATC

Am Himmel über dem Grand Canyon am 30. Juni 1956 flogen zwei Flugzeuge, die vor kurzem vom Los Angeles International Airport gestartet waren &mdasha United Airlines Douglas DC-7 nach Chicago und eine Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation auf dem Weg nach Kansas Stadt&mdashkollidierte. Alle 128 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord beider Flüge wurden getötet.

Der Unfall führte damals zu einem Upgrade des Flugsicherungssystems (ATC) in Höhe von 250 Millionen US-Dollar und viel Geld. (Es funktionierte: In den Vereinigten Staaten gab es seit 47 Jahren keine Kollision zwischen zwei Verkehrsflugzeugen.) Der Absturz löste 1958 auch die Gründung der Federal Aviation Agency (jetzt Administration) zur Überwachung der Flugsicherheit aus.

Weitere Verbesserungen wurden jedoch implementiert, nachdem ein kleines Privatflugzeug am 31. August 1986 in den Kontrollbereich des Terminals von Los Angeles eingedrungen war, eine Aeromexico DC-9 anschlug und 86 Menschen tötete. Die FAA verlangte daraufhin, dass kleine Flugzeuge, die Kontrollbereiche betreten, Transponder und elektronische Geräte verwenden, die Position und Höhe an die Lotsen senden.

Darüber hinaus mussten Verkehrsflugzeuge über TCAS-II-Kollisionsvermeidungssysteme verfügen, die potenzielle Kollisionen mit anderen mit Transpondern ausgestatteten Flugzeugen erkennen und den Piloten als Reaktion darauf raten, zu steigen oder zu tauchen. Seitdem ist in den USA kein kleines Flugzeug mit einem Verkehrsflugzeug kollidiert.

Upgrade: Cockpit-Teamwork

Am 28. Dezember 1978 kreiste United Flight 173, eine DC-8 im Anflug auf Portland, Oregon, mit 181 Passagieren eine Stunde lang in der Nähe des Flughafens, als die Besatzung vergeblich versuchte, ein Fahrwerksproblem zu lösen. Obwohl er vom Flugingenieur an Bord sanft vor dem rapide abnehmenden Treibstoffvorrat gewarnt wurde, wartete der Kapitän&mdashlater, der von einem Ermittler als "arroganter S.O.B." beschrieben wurde, zu lange, um seinen Endanflug zu beginnen. Der DC-8 ging der Treibstoff aus und sie stürzte in einem Vorort ab, wobei 10 Menschen starben.

Als Reaktion darauf überarbeitete United seine Cockpit-Schulungsverfahren um das damals neue Konzept des Cockpit Resource Management (CRM). CRM hat die traditionelle Hierarchie der Fluggesellschaften "Der Kapitän ist Gott" aufgegeben und betont Teamwork und Kommunikation zwischen der Crew und ist seitdem zum Industriestandard geworden.

"Es hat sich wirklich gelohnt", sagt United-Kapitän Al Haynes, dem es 1989 bemerkenswert gelang, eine verkrüppelte DC-10 in Sioux City, Iowa, durch unterschiedlichen Triebwerksschub zur Bruchlandung zu bringen. "Ohne [CRM-Training] hätten wir es nicht geschafft."

Upgrade: Lav-Rauchsensoren

Die ersten Anzeichen von Problemen auf Air Canada 797, einer DC-9, die am 2. Juni 1983 in 33.000 Fuß Höhe auf dem Weg von Dallas nach Toronto flog, waren die Rauchschwaden, die aus der hinteren Toilette stiegen. Bald füllte dicker schwarzer Rauch die Kabine und das Flugzeug begann einen Notabstieg. Der Pilot konnte das Instrumentenbrett wegen des Rauchs kaum sehen und landete das Flugzeug in Cincinnati. Doch kurz nachdem die Türen und Notausgänge geöffnet wurden, brach in der Kabine ein Blitzfeuer aus, bevor alle aussteigen konnten. Von den 46 Menschen an Bord starben 23.

Die FAA ordnete daraufhin an, dass Flugzeugtoiletten mit Rauchmeldern und automatischen Feuerlöschern ausgestattet werden. Innerhalb von 5 Jahren wurden alle Jetliner mit feuerhemmenden Schichten auf Sitzkissen und Bodenbeleuchtung nachgerüstet, um die Passagiere in dichtem Rauch zu den Ausgängen zu führen. Flugzeuge, die nach 1988 gebaut wurden, haben flammhemmendere Innenmaterialien.

Upgrade: Downdraft-Erkennung

Als Delta Flight 191 am 2. August 1985 eine Lockheed L-1011 zur Landung auf dem Flughafen Dallas/Fort Worth anflog, lauerte ein Gewitter in der Nähe der Landebahn. Blitze zuckten in einer Höhe von 800 Fuß um das Flugzeug herum, und der Jetliner traf auf eine Mikroexplosion-Windscherung und einen starken Abwind und eine abrupte Winddrehung, die dazu führte, dass das Flugzeug in wenigen Sekunden 54 Knoten Fluggeschwindigkeit verlor.

Die L-1011 sank schnell, schlug etwa eine Meile vor der Landebahn auf den Boden und prallte über eine Autobahn, zerquetschte ein Fahrzeug und tötete den Fahrer. Das Flugzeug drehte dann nach links und krachte in zwei riesige Wassertanks des Flughafens. An Bord kamen 134 von 163 Menschen ums Leben.

Der Absturz löste eine siebenjährige Forschungsarbeit der NASA/FAA aus, die direkt zu den zukunftsweisenden Radar-Windscherungsdetektoren an Bord führte, die Mitte der 1990er Jahre zur Standardausrüstung von Verkehrsflugzeugen wurden. Seitdem hat sich nur ein Windscherungsunfall ereignet.

Upgrade: Verbesserungen der Motorsicherheit

United Airlines Flug 232 war am 19. Juli 1989 auf dem Weg von Denver nach Chicago, als das Triebwerk im Heck der DC-10 einen Triebwerksausfall erlitt, der die Hydraulikleitungen des Flugzeugs durchtrennte und das Flugzeug praktisch unkontrollierbar machte. Was folgte, war für 296 Menschen an Bord eine schreckliche Tortur, als Kapitän Alfred Haynes Mühe hatte, auf einem nahe gelegenen Flughafen zu landen. Bei der Bruchlandung rollte das Großraumfahrzeug von der Landebahn und fing Feuer, und es galt als ein Wunder, dass 185 Passagiere an Bord überlebten.

Das NTSB stellte später fest, dass der Unfall durch ein Versagen der Mechaniker verursacht wurde, einen Riss in der Lüfterscheibe zu erkennen, der letztendlich auf die anfängliche Herstellung des Titanlegierungsmaterials zurückgeführt wurde. Der Unfall veranlasste die FAA, eine Änderung des Hydrauliksystems der DC-10 anzuordnen (das Flugzeug wurde bereits von vielen Fluggesellschaften ausgemustert) und redundante Sicherheitssysteme in allen zukünftigen Flugzeugen zu verlangen, und es änderte die Art und Weise, wie Triebwerksinspektionen durchgeführt werden.

Upgrade: Auslaufende Dose

Als der Aloha-Flug 243, eine müde 19-jährige Boeing 737 auf einem kurzen Sprung von Hilo, Hawaii, nach Honolulu, am 28 der Passagiere, die in der Open-Air-Brise fahren. Wie durch ein Wunder hielt der Rest des Flugzeugs lange genug zusammen, damit die Piloten sicher landen konnten. Lediglich eine Person, eine Flugbegleiterin, die aus dem Flugzeug gefegt wurde, kam ums Leben.

Das National Transportation Safety Board (NTSB) machte eine Kombination aus Korrosion und weit verbreiteten Ermüdungsschäden verantwortlich, die das Ergebnis wiederholter Druckbeaufschlagungszyklen während der mehr als 89.000 Flüge des Flugzeugs sind. Als Reaktion darauf startete die FAA 1991 das National Aging Aircraft Research Program, das die Inspektions- und Wartungsanforderungen für stark genutzte und hochzyklische Flugzeuge verschärfte.

Nach Aloha gab es nur einen amerikanischen Flugzeugunfall aufgrund von Müdigkeit: die Sioux City DC-10.

Upgrade: Ruder Rx

Als der US-Air-Flug 427 am 8. September 1994 seinen Landeanflug auf Pittsburgh begann, rollte die Boeing 737 plötzlich nach links und stürzte 5000 Fuß zu Boden, wobei alle 132 Menschen an Bord starben. Die Blackbox des Flugzeugs zeigte, dass sich das Ruder abrupt ganz nach links bewegt hatte, was das Rollen auslöste. Aber warum?

USAir gab dem Flugzeug die Schuld. Boeing gab der Crew die Schuld. Es dauerte fast fünf Jahre, bis die NTSB zu dem Schluss kam, dass ein verklemmtes Ventil in der Rudersteuerung das Ruder umkehren ließ: Als die Piloten hektisch auf das rechte Ruderpedal drückten, ging das Ruder nach links.

Infolgedessen gab Boeing 500 Millionen US-Dollar aus, um alle 2.800 der beliebtesten Jetliner der Welt nachzurüsten. Und als Reaktion auf Konflikte zwischen der Fluggesellschaft und den Familien der Opfer verabschiedete der Kongress den Aviation Disaster Family Assistance Act, der die Überlebensdienste an das NTSB übertrug.

Upgrade: Brandschutz im Laderaum

Obwohl die FAA nach dem Unfall von Air Canada 1983 Maßnahmen gegen Kabinenbrand ergriff, tat sie nichts, um die Frachträume von Passagierjets zu schützen - trotz NTSB-Warnungen nach einem Frachtbrand von 1988, bei dem das Flugzeug sicher landete. Erst der schreckliche Absturz des ValuJet 592 in den Everglades bei Miami am 11. Mai 1996 spornte die Agentur endgültig zum Handeln an.

Das Feuer in der DC-9 wurde durch chemische Sauerstoffgeneratoren verursacht, die von SabreTech, dem Wartungsunternehmen der Fluggesellschaft, illegal verpackt worden waren. Eine Beule löste offenbar einen aus, und die entstehende Hitze entfachte ein Feuer, das durch den abgegebenen Sauerstoff gespeist wurde. Die Piloten konnten das brennende Flugzeug nicht rechtzeitig landen, 110 Menschen starben. Die FAA reagierte, indem sie Rauchmelder und automatische Feuerlöscher in den Frachträumen aller Verkehrsflugzeuge vorschrieb. Es stärkte auch die Vorschriften gegen die Beförderung gefährlicher Fracht in Flugzeugen.

Upgrade: Elektrische Funkenbeseitigung

Es war jedermanns Albtraum: Ein Flugzeug, das ohne ersichtlichen Grund mitten in der Luft explodierte. Die Explosion von TWA-Flug 800 am 17. Juli 1996, einer Boeing 747, die gerade von JFK nach Paris gestartet war, tötete alle 230 Menschen an Bord und löste große Kontroversen aus.

Nach sorgfältigem Zusammenbau des Wracks wies das NTSB die Möglichkeit einer terroristischen Bombe oder eines Raketenangriffs zurück und kam zu dem Schluss, dass sich Dämpfe im fast leeren Treibstofftank des Flugzeugs in der Mitte des Flügels entzündet hatten, wahrscheinlich nachdem ein Kurzschluss in einem Drahtbündel zu einem Funken geführt hatte der Tankanzeigesensor.

Die FAA hat seitdem Änderungen angeordnet, um Funken durch fehlerhafte Verkabelung und andere Quellen zu reduzieren. Boeing hat unterdessen ein Treibstoff-Inertisierungssystem entwickelt, das Stickstoffgas in Treibstofftanks einspritzt, um das Risiko von Explosionen zu verringern. Es wird das System in allen seinen neu gebauten Flugzeugen installieren. Nachrüstsätze für in Betrieb befindliche Boeings werden ebenfalls erhältlich sein.

Upgrade: Isolationstausch

Etwa eine Stunde nach dem Start am 2. September 1998 rochen die Piloten des Swissair-Fluges 111 von New York nach Genf&mdasha McDonnell Douglas MD-11&mdash Rauch im Cockpit. Vier Minuten später begannen sie einen sofortigen Abstieg in Richtung Halifax, Nova Scotia, etwa 65 Meilen entfernt. Aber da sich das Feuer ausbreitete und die Cockpitbeleuchtung und die Instrumente versagten, stürzte das Flugzeug etwa 5 Meilen vor der Küste von Nova Scotia in den Atlantik. Alle 229 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Die Ermittler verfolgten das Feuer auf das In-Flight-Entertainment-Netzwerk des Flugzeugs zurück, dessen Installation zu Lichtbögen in verletzlichen Kapton-Drähten über dem Cockpit führte. Das resultierende Feuer breitete sich schnell entlang der brennbaren Mylar-Rumpfisolierung aus. Die FAA ordnete an, dass die Mylar-Isolierung in etwa 700 McDonnell-Douglas-Jets durch feuerbeständige Materialien ersetzt wird.

Upgrade: Manuelles Training, um eine übermäßige Abhängigkeit von der Automatisierung zu beheben

Etwa drei Stunden nach seiner Reise von Rio nach Paris am 1. Juni 2009 flog Air France-Flug 447, ein Airbus A330-200, in ein Gebiet mit heftiger Gewitteraktivität und nie wieder war etwas zu hören.

Aus einer Flughöhe von 38.000 Fuß geriet das Flugzeug in einen aerodynamischen Strömungsabriss, bevor es in die Tiefen des südlichen Atlantiks stürzte und alle 228 Menschen an Bord tötete. Einige Tage später wurden Trümmerteile auf der Wasseroberfläche gesichtet, aber der Verbleib des Rests des Jets blieb mehr als 2 Jahre lang ein Rätsel, als eine privat finanzierte Suche den Großteil des Rumpfes und die Leichen der Opfer fand , und die wichtigen Black-Box-Recorder.

Die Ermittler hatten bereits einen Teil des Rätsels gelöst und sich auf automatisierte Nachrichten verlassen, die vom verkrüppelten Flugzeug beim Absturz gesendet wurden und enthüllten, dass die Pitot-Röhren, die die Geschwindigkeit verfolgen, eingefroren waren und eine Fehlfunktion hatten, was eine kaskadierende Reihe von Ereignissen auslöste.

Nachdem das Wrack nun gefunden wurde, führten die Beweise dazu, dass Experten zu dem Schluss kamen, dass der Absturz durch das Versäumnis der Piloten verursacht wurde, Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um sich aus dem Strömungsabriss zu erholen.

Die Ergebnisse werfen ein hartes Licht auf die Fly-by-Wire-Technologie und ihre Abhängigkeit von Computern und nicht von Menschen, um die endgültige Entscheidung über Flugentscheidungen zu treffen. Boeing und Airbus verwenden beide Fly-by-Wire, aber Boeing bietet Piloten die Möglichkeit, die Automatisierung zu umgehen. Der Absturz veranlasste einen erneuten Versuch, die Piloten dahingehend umzuschulen, dass sie das Flugzeug manuell fliegen und unabhängig davon, was der Computer ihnen sagt.

Upgrade (ausstehend): Echtzeit-Flugverfolgung

Es gab weder einen Anruf zum 1. Mai noch Anzeichen von Ärger, als Malaysia Airlines-Flug 370, eine 777 mit 239 Personen auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking, am 8. März 2014 von den Radarschirmen abstürzte. Mehr als 7 Jahre später ist es immer noch die meiste Zeit der Luftfahrt quälendes Geheimnis.

Die größte Frage: Warum die Transponder des Flugzeugs anscheinend deaktiviert waren, was den Jet fast unsichtbar machte, als er unerklärlicherweise den Kurs änderte und nach Süden flog, wo einige Experten glauben, dass er bis zu sieben Stunden mit Autopilot flog, bevor der Treibstoff ausging und in den Indischen Ozean stürzte .

In Ermangelung harter Beweise und mit wenigen Hinweisen in Form von entkerntem Treibgut, das vor Afrika gefunden wurde, sind viele konkurrierende Theorien über das, was passiert ist, entstanden, von Hypoxie durch schnelle Dekompression (auch die Ursache des Absturzes von Helios-Flug 522 in Griechenland) bis hin zu absichtlicher Sabotage von ein Besatzungsmitglied oder Passagier.

Klar ist: Die Welt würde nicht mehr nach dem Flugzeug suchen, wenn es mit dem Echtzeit-Tracking ausgestattet wäre, das Sicherheitsexperten seit Air France 447 fordern hat alle Fluggesellschaften angewiesen, Ortungsgeräte zu installieren, die Flugzeuge, insbesondere über dem Ozean, genauer im Auge behalten, und Flugzeughersteller entwickeln auch Blackboxen, die automatisch ausgeworfen und schweben, wenn ein Flugzeug auf Wasser trifft.

Upgrade (ausstehend): Das Flugsteuerungssystem der Boeing 737 MAX 8 erhält ein Update.

Am 29. Oktober 2018 stürzte Lion Air Flug 610, eine Boeing 737 MAX 8, 13 Minuten nach dem Start vom internationalen Flughafen Soekarno&ndashHatta in Jakarta, Indonesien, in die Java-See. In den Wochen nach dem Absturz stellten Beamte fest, dass der Flug nach Pangkal Pinang Flugkontrollprobleme hatte, die teilweise mit einem Fehler im Manövering Characteristics Augmentation System (MCAS) des neuen Flugzeugs zusammenhingen. Das System, das trotz aller Bemühungen der Piloten, dies zu korrigieren, fälschlicherweise die Nase des Flugzeugs nach unten drückte.

Fünf Monate später stürzte der Flug 302 der Ethiopian Airlines nach Nairobi, Kenia, von Addis Abeba, Äthiopien, nur 6 Minuten nach dem Start ab. Untersuchungen ergaben, dass die Boeing 737 MAX 8 ein ähnliches Schicksal erlitt wie Flug 610. Zwischen den beiden Unfällen kamen 346 Menschen ums Leben.

Infolge der beiden Vorfälle legten die FAA und Boeing alle 737 MAX 8-Jets am Boden, um das Flugzeug vollständig zu untersuchen, Verkabelungsprobleme zu beheben und das Flugsteuerungssystem zu reparieren und den Piloten eine bessere Ausbildung am Flugzeug zu ermöglichen.

Im November 2020 galt der MAX als sicher genug zum Fliegen. Aber seine Probleme sind noch lange nicht vorbei. Im April 2021 gab Boeing eine Erklärung heraus, in der das Grounding von rund 160 MAX 8-Jets angeordnet wurde, um ein weiteres Softwareproblem zu lösen.


Geburtstage in der Geschichte

    Evangelos Venizelos, griechischer Rechtsanwalt, Professor und Politiker Michael Foale, Louth England, Astronaut (STS 45, 56, 63, 84/86), geboren in Louth, Großbritannien Nicholson Baker, US-amerikanischer Schriftsteller, geboren in NYC, New York Greg Walden, US-Kongressabgeordneter aus Oregon, geboren in The Dalles, Oregon Lorrie Moore, amerikanische Schriftstellerin Anchee Min, chinesische Schriftstellerin, geboren in Shanghai, China Patrick Dixon, englischer Unternehmer, geboren in London, Vereinigtes Königreich David Inge, US-amerikanischer Politiker, Gouverneur von Hawaii (2014 -), geboren in Pearl City, Hawaii Ann Nocenti, US-amerikanischer Comicautor Kenneth McClintock, puerto-ricanischer Politiker, geboren in London, Vereinigtes Königreich Francis Wheen, englischer Schriftsteller und Journalist, geboren in England Caroline Louise Marguerite Grimaldi, Tochter von Prinzessin Grace und Prinz Rainer, geboren in Monte Carlo, Monaco Lou Schuler, US-amerikanischer Fitnessjournalist, geboren in St. Louis, Missouri Eskil Erlandsson, schwedischer Politiker, geboren in Kronoberg County, Schweden Andrew P. Harris, US-amerikanischer Politiker und Physiotherapeut cian, geboren in NYC, New York Luis Garavito [The Beast, Tribilín], kolumbianischer Serienmörder, beschrieben als "der schlimmste Serienmörder der Welt" (138-300+ Opfer), geboren in Génova, Quindío, Kolumbien Grazyna Miller, italienische Dichterin, Übersetzerin, und Journalistin Donna Adamek, amerikanische Tenpin-Bowlerin (BWAA Woman of Year 1978-81), geboren in Duarte, Kalifornien Laurie Mann, derzeitiger DPS-Kurator/Geek Evan Wolfson, amerikanischer Anwalt und Aktivist Mohammed Valli Moosa, südafrikanische Führerin (UDF) Denise Austin , US-amerikanischer Fitnesstrainer und Autor, geboren in San Pedro, Kalifornien Bienvenida Buck, spanischer Liebhaber von Peter Harding, geboren in Velencia, Spanien Bruce Rauner, US-amerikanischer Politiker (Gouverneur von Illinois, 2015–19), geboren in Chicago, Illinois Jane Ackroyd, Brite Bildhauer David Muldrow Beasley, US-amerikanischer Politiker, geboren in Darlington, South Carolina Ainsley Harriott, britischer Starkoch Jim Dwyer, US-amerikanischer Journalist und Pulitzer-Preisträger, geboren in NYC, New York (gest. 2020) Tim Holden, US-amerikanischer Politiker (Rep-D-Pennsylvania 1993-2013), geboren in St. Clair, Pennsylvania Robert Harris, britischer TV-Reporter, Journalist und Autor (Fatherland, Enigma), geboren in Nottingham, Nottinghamshire, England Mona Sahlin , schwedischer Politiker, Vorsitzender der schwedischen Sozialdemokratischen Partei, geboren in Solllefteå, Kreis Västernorrland, Schweden

Osama Bin Laden

10. März Osama bin Laden, islamistischer Kämpfer und Gründer von al-Qaida, geboren in Riad, Saudi-Arabien (gest. 2011)

    The Lady Chablis [Benjamin Knox], US-amerikanischer Transgender-Entertainer (Midnight in the Garden of Good and Evil), geboren in Quincy, Florida (gest. 2016) Qasem Soleimani, iranischer Generalmajor der Quds Force der Islamischen Revolutionsgarden, geb. in Kerman, Iran (gest. 2020) John Hoeven, US-amerikanischer Politiker, Gouverneur von North Dakota, geboren in Bismarck, North Dakota Andrew Robinson, britischer Autor Tad Williams, US-amerikanischer Fantasy- und Science-Fiction-Autor, geboren in San Jose, Kalifornien Mark Gordon, US-amerikanischer Politiker, Gouverneur von Wyoming (2019-), geboren in New York City Pearl Moore, WBL-Wächter (NY Stars) Christer Fuglesang, Physiker/Astronaut (Mir Backup), geboren in Stockholm, Schweden David Foster, australischer Holzfäller Scott J Horowitz, PhD/Capt USAF/Astronaut (STS 75, 82), geboren in Philadelphia, Pennsylvania Nicholas Hawkins, britischer Politiker (Konservative 1992-2005) Elena V Kondakova, Kosmonautin (STS 84), geboren in Moskau, Russland Yelena Vladimirovna Kondakova, russische Kosmonautin (Sojus TM 20, STS 84) Patrick G Forrester, Army Lt Colonel und Astronaut, geboren in El Paso, Texas Peter Deutsch, US-amerikanischer Politiker (US-Repräsentant (D)-Florida, 1993-2005), geboren in The Bronx, New York Paolo Nespoli, italienischer Astronaut Martin Margiela, belgischer Modedesigner, geboren in Genk, Belgien John M. Ford, US-amerikanischer Science-Fiction-Autor und Dichter, geboren in East Chicago, Indiana (gest. 2006) Aliko Dangote, nigerianischer Chairman und CEO der Dangote Group, geboren in Kano, Kano State Amy Goodman, amerikanische Aktivistin und Moderatorin von Democracy Now, geboren in Bay Shore, New York Nick Hornby, englischer Schriftsteller (High Fidelity), geboren in Redhill, Surrey Mukesh Ambani, indischer Geschäftsmann und Vorsitzender von Reliance Industries, geboren in Aden, Jemen Ethel White, WBL Guard (NY Stars) Donald Tusk, polnischer Politiker, Premierminister von Polen (2007-14), Präsident des Europäischen Rates 2014 -), geboren in Danzig, Polen Leopold Eyharts, französischer Kosmonaut (Soyuz TM-26, TM-28/27) Timothy Treadwell, amerikanischer Bärenliebhaber (gest. 2003) Duane G Carey, amerikanischer Major USAF/Astronaut, geboren in Saint Paul , Minnesota Aviva Chomsky, US-amerikanischer Historiker, Tochter von Noam Chomsky Dick Swett, (Rep-D-New Hampshire) Paul D. Ronney, ScD/Astronaut (STS 83 alt), geboren in Los Angeles, Kalifornien Domonic L. Pudwill Gorie, amerikanische NASA Astronaut (sk: STS-91), geboren in Lake Charles, Louisiana Fred Markham, erster Mann, der ein Fahrrad 65 . in die Pedale tritt mph Luca Urbani, MD/Astronaut (STS 78-alt), geboren in Rom, Italien Claudie Andre-Deshays, französische Kosmonautin (Soyuz TM-24) Andrea Klump, deutsche Terroristin Carrie Lam, chinesische Politikerin, Chief Executive von Hongkong (2017 .) -), geboren in Hongkong William G Gregory, US-amerikanischer USAF-Major und Astronaut (STS 67), geboren in Lockport New York Juan José Ibarretxe, Baske Lehendakari (Premierminister) Nadine Dorries, britische Politikerin (C), geboren in Liverpool, England Lisa Murkowski, US-amerikanische Politikerin Senator aus Alaska), geboren in Ketchikan, Territory of Alaska John G. Rowland, US-amerikanischer Politiker (86. Gouverneur von Connecticut), geboren in Waterbury, Connecticut Edward Lee, US-amerikanischer Schriftsteller (Mr. Torso), geboren in Washington, DC François Legault, Französisch-kanadischer Politiker Pontso SM Sekatle, Lesotho-Akademiker und Politiker Walter R. Tucker III, US-amerikanischer Politiker (Rep-D-California 1993-95), geboren in Compton, Kalifornien Jeb Hensarling, US-amerikanischer Politiker (Rep-R-Texas 2013-19), geboren in Stephenville, Texas Hervé Leroux, französischer Modedesigner und Gründer des Modehauses Hervé Léger, geboren in Bapaume, Frankreich (gest. 2017) Stephen Jones, englischer Hutmacher (John Galliano, Vivienne Westwood), geboren auf der Halbinsel Wirral, England

Jeffrey Hawkins

1. Juni Jeffrey Hawkins, amerikanischer Erfinder (PalmPilot, Treo), geboren in Huntington, New York


Betriebshistorie [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die frühen DC-7 wurden nur an US-Carrier verkauft. Europäische Fluggesellschaften konnten die geringe Reichweitenerhöhung der frühen DC-7 nicht nutzen, daher veröffentlichte Douglas eine Variante mit erweiterter Reichweite, die DC-7C (Sieben Meere) 1956.Zwei 1,5 m lange Flügelwurzeleinsätze erhöhten die Treibstoffkapazität, reduzierten den Störwiderstand und machten die Kabine leiser, indem die Motoren weiter nach außen verlegt wurden . Der Rumpf, der für die DC-7 und -7B mit einem 100 cm langen Stopfen hinter dem Flügel über die DC-6B verlängert worden war, wurde mit einem ähnlichen Stopfen vor der Tragfläche verlängert, um der DC-7C a Gesamtlänge von 112 ft 3 in (34,21 m).

Seit den späten 1940er Jahren hatten Pan Am und andere Fluggesellschaften einige Nonstop-Flüge von New York nach Europa geplant, aber Nonstops nach Westen gegen den Wind waren mit einer wirtschaftlichen Nutzlast selten möglich. Die 1955 erschienenen 1049G und DC-7B könnten die Reise machen, wenn der Gegenwind nicht schlecht wäre, aber im Sommer 1956 begann die DC-7C von Pan Am (ein Langstreckenmodell mit dem Namen "Sieben Meere") endlich die Reise nach Westen ziemlich zuverlässig. BOAC war gezwungen, mit dem Kauf von DC-7Cs zu reagieren, anstatt auf die Lieferung der Bristol Britannia zu warten. Die DC-7C fand ihren Weg in die Flotten mehrerer anderer ausländischer Fluggesellschaften, darunter SAS, die sie für den Cross-Polar-Service nach Nordamerika und Asien einsetzten. Die DC-7C verkaufte sich besser als ihr Rivale, die Lockheed L-1649A Starliner, die ein Jahr später in Dienst gestellt wurde, „aber die Verkäufe wurden durch die Ankunft der Boeing 707- und DC-8-Düsenflugzeuge 1958-60 unterbrochen“. .

Ab 1959 begann Douglas mit dem Umbau von DC-7- und DC-7C-Flugzeugen in DC-7F Frachter, die die Lebensdauer des Flugzeugs über seine Eignung als Passagiertransport hinaus verlängerten.

Der Vorgänger DC-6, insbesondere der DC-6B, hatte sich zu seiner Zeit einen Ruf für einfache Technik und Zuverlässigkeit erworben. Pratt & Whitney, Hersteller der Double Wasp-Triebwerke der DC-6, bot außer dem Wasp Major, das den Ruf schlechter Zuverlässigkeit hatte, kein effektives größeres Triebwerk an . Der Duplex-Cyclone hatte eigene Zuverlässigkeitsprobleme, was sich auf die Serviceaufzeichnung und Nutzung der DC-7 auswirkte. Fluggesellschaften, die sowohl DC-6 als auch DC-7 in ihren Flotten hatten, ersetzten normalerweise die neueren DC-7, sobald die Jets ankamen. Einige Fluggesellschaften mussten ihre DC-7 nach etwas mehr als fünf Dienstjahren verschrotten, während die überwiegende Mehrheit der DC-6 länger hielt und dann leichter auf dem Gebrauchtmarkt verkauft wurde.


21. Juni 1948: Columbias Microgroove-LP lässt Alben gut klingen

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1948: Columbia Records legt die Nadel in die Geschichte der ersten erfolgreichen Microgroove-Plastik, 12-Zoll, 33-1/3 LPs in New York und entfacht einen Musikindustriestandard, der so stark ist, dass das digitale Zeitalter ihn noch nicht töten muss.

Siehe auch:Fotogallerie
Bestes Albumcover aller ZeitenDer Columbia-Ingenieur Peter Carl Goldmark machte sich 1939 mit seinen Mitarbeitern daran, den 78-U/min-Rekord auf 33-1/3 U/min zu entwickeln, die Wiedergabezeit auf mehr als 20 Minuten pro Seite zu verlängern und die Vinyl-Grooves auf ein zugänglich, akzeptable Millimetergröße.

Zuvor war es Musiklabels, darunter Columbia und RCA Victor, aus verschiedenen Gründen nicht gelungen, kommerziell erfolgreiche 33-1/3-Platten auf den Markt zu bringen. Obwohl RCA Victor 1931 den ersten kommerziell erhältlichen Vinyl-Longplayer debütierte, der für die Wiedergabe mit 33-1/3 ausgelegt war, stellte die Weltwirtschaftskrise 1933 dieses ehrgeizige Projekt auf den Tisch.

"Als ich am 1. Juli 1933 General Manager der Victor Division von RCA wurde, war meine erste Handlung, sie vom Markt zu nehmen", erklärte Edward Wallerstein, Präsident der American Records Corporation. „Die meisten Platten wurden aus Victorlac hergestellt, einer Vinylverbindung [und] die damals erhältlichen Tonabnehmer waren so schwer, dass sie das Material nach mehreren Spielen einfach durchtrennten. Die Beschwerden von Kunden aus den ganzen USA waren so grandios, dass wir gezwungen waren, die LPs zurückzuziehen."

Columbia brachte 33-1/3 10-Zoller auf den Markt, stellte sie jedoch 1932 aufgrund ähnlich wahnsinniger technischer Schwierigkeiten schnell aus. Das kommerzielle Publikum wäre in den nächsten 15 Jahren nicht in der Lage, stabilere, längere LPs zu konsumieren und zu hören. Zunächst musste sie mit politischer und wirtschaftlicher Misere fertig werden.

Die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg verlangsamten alles, auch das Team von Goldmark und seine Microgroove-Innovationen. Aber als der Krieg zu Ende war, boomte das Plattengeschäft und brachte 1945 mehr als 10 Millionen Dollar Umsatz ein.

Als Columbia endlich von geopolitischen Konflikten befreit war und in der Lage war, die vorherigen technischen Schwierigkeiten der LP zu lösen – zu schwere Tonabnehmer, zu breite Grooves, zu kurze Wiedergabezeiten und zu beschissene Klangtreue – änderte sich alles.

"Goldmark wies einzelne Forscher einzelnen Problemen zu: Schneidemotor und Nadeldesign, Tonabnehmerdesign, Plattenspielerdesign, Verstärker, Radiusentzerrung", schrieb Martin Mayer in einer Geschichte der LP, die 1958 vom High Fidelity Magazine veröffentlicht wurde. "The 33-1/3" Die Geschwindigkeit war vor Beginn der Arbeiten festgelegt worden, und es war bereits klar, dass eine sehr schmale Groove, so etwas wie die schließlich angenommene 0,003-Zoll-Groove, notwendig sein würde, um 22 Minuten Musik an einer Seite aufzunehmen."

Der spätere Präsident von Columbia, Goddard Lieberson, stellte 1948 die meisterhafte LP-Entwicklung des Labels im Waldorf-Astoria Hotel vor, und die im Handel erhältliche Langspielplatte wurde zur Supernova. Schließlich hat Columbia den Begriff urheberrechtlich geschützt LP und verweigert anderen Labels den Rückgriff auf ein allgegenwärtiges Modewort der Branche, um ihre einzelnen Veröffentlichungen zu vermarkten.


'Schreckliche Unfälle'

Eine neue, nach außen öffnende Frachttür rastete nicht richtig ein, wodurch die Kabine anfällig für Druckverlust wurde.

1974 stürzte eine DC-10 von Turkish Airlines 10 Minuten nach dem Start in Paris ab und tötete 346 Menschen. Modifikationen an allen DC-10 Frachttüren wurden von der US Federal Aviation Authority (FAA) angeordnet.

Am 25. Mai 1979 starben 271 Menschen, als eine DC-10 der American Airlines kurz nach dem Start in Chicago abstürzte. Als Ursache wurde ein kurzer Wartungsvorgang identifiziert, bei dem Hydraulikleitungen beschädigt wurden.

Sechs Tage später veranlasste der schlechte Sicherheitsruf des Flugzeugs die FAA, das Flugzeug vorübergehend zu landen, während Hersteller McDonnell Douglas Probleme mit dem Design des Flugzeugs ansprach.

Auch nach der Rückkehr in die Luft gab es weitere hochkarätige Vorfälle mit der DC-10.

Ein Mitarbeiter von Fedex versuchte 1994, eines der Frachtflugzeuge des Unternehmens zu entführen, während ein französischer Flug im September 1989 von Terroristen über der Sahara in die Luft gesprengt wurde und 170 Menschen tötete.

Insgesamt gab es 53 schwere Vorfälle - nicht alle tödlich - mit dem Flugzeug.

Die DC-10 wurde jedoch bis zu dieser Woche weiterhin zur Beförderung von Passagieren eingesetzt und in einem Fall als Flugbetriebssaal umfunktioniert. Es bleibt auch als Frachtflugzeug beliebt.

Sein teures dreimotoriges Design hat dazu geführt, dass es nach und nach aus den Passagierflotten verschwunden ist.

Biman Bangladesh Airlines – die einzige kommerzielle Fluggesellschaft, die noch die DC-10 einsetzt – wird ihre verbleibenden Flugzeuge durch eine treibstoffeffizientere Boeing 777 ersetzen.

Es machte am Donnerstag seine letzte internationale Reise von Dhaka, Bangladesch, und wird Passagiere zum letzten Mal um 15:00 GMT auf einem einstündigen Vergnügungsflug befördern.

Der Flugzeugenthusiast Gordon Stretch aus Solihull reiste nach Dhaka, um mit dem Flug von Biman Bangladesh Airlines zu reisen.

Er wies darauf hin, dass von 446 gebauten DC-10-Flugzeugen eine relativ kleine Zahl an tödlichen Abstürzen beteiligt war.

"Bei jedem Flugzeugtyp gab es hochkarätige Abstürze", sagte er.

„Sie haben nur 20 Concordes gebaut und eine davon ist abgestürzt.

"Ich würde nicht sagen, dass die DC-10 ein unsicheres Flugzeug war, es gab ein spezielles Problem und die Wartungsverfahren waren zu diesem Zeitpunkt nicht auf dem neuesten Stand.

"Leider passieren solche Dinge und der einzige Weg ist, daraus zu lernen."

Der Luftfahrtexperte Chris Yates stimmte zu, dass die DC-10 möglicherweise zu Unrecht von einigen und zu viel Fokus auf hochkarätige Abstürze verleumdet wurde.

"Vor einigen Jahren gab es einige ziemlich schreckliche Unfälle und letztendlich war es für eine Weile geerdet", sagte er.

"Aber dann ging es wieder in die Luft und es ging wirklich los."

Einige sagen, die DC-10, die 250 bis 380 Passagiere befördern konnte, habe den Weg für den Massenflugverkehr auf der Langstrecke geebnet.

Radio-2-Moderatorin Janice Long arbeitete als Flugbegleiterin für die britische Fluggesellschaft Laker Airways, deren extravaganter Vorsitzender Sir Freddie Laker die DC-10 nach Europa einführte.

Sie erinnert sich an ein luxuriöses Flugzeug, in dem alle Bedürfnisse der Passagiere erfüllt wurden.

"Es hatte damals eine schlechte Presse, aber ich war gerade 19 geworden, als ich mit der DC-10 anfing, also hatte ich keine Angst", sagte sie.

„Es war fantastisch, dass 345 Passagiere und 10 Stewardessen dabei waren.

"Für ein Mädchen aus Bootle, das noch nie im Ausland war, war es einfach unglaublich, plötzlich in diesem riesigen Flugzeug zu fliegen."

"Laker hat das Fliegen zu den Massen gebracht, du hast gerade dein Ticket gekauft und bist ins Flugzeug gestiegen.

"Die Passagiere haben alles bekommen, Frühstück, Mittagessen und Liköre und sie haben dafür nichts extra bezahlt."

Long ist nicht der einzige, der sich gerne an die DC-10 erinnert.

Als das Flugzeug am Donnerstag seinen letzten internationalen Flug absolvierte, erschienen Dutzende von Enthusiasten am Flughafen Birmingham, um seine endgültige Landung zu verfolgen.

Der 21-jährige Universitätsstudent Nicholas Chiu, ursprünglich aus Hongkong, reiste aus Edinburgh an.

"Es ist der letzte Linienflug, also ist das historisch", sagte er.

„Ich erinnere mich, dass dieses Flugzeug früher oft aus Hongkong geflogen ist. Ich bin das letzte Mal vor ein paar Jahren mit einer geflogen und wollte die letzte Chance nicht verpassen, sie zu sehen."

Auch Airline Operations Manager Rob Edson, 34, tauchte in der Hoffnung auf, die DC-10 zu entdecken.

»Ich dachte, es lohnt sich, dorthin zu kommen«, sagte er.

"Es ist ein weiterer alter [Flugzeug]-Typ, der verschwindet, um durch einen modernen ersetzt zu werden.

"Es ist traurig, dass sie gehen, sie haben ein bisschen mehr Charakter als die Neuen."

Gordon Stretch sagte, er hoffe, dass die DC-10 als Wegbereiter für den modernen Streckenflug in Erinnerung bleiben würde.

"Es ist ein Verkehrsflugzeug des ersten Zeitalters der Langstreckenreisen", sagte er.

Chris Yates sagte, trotz seiner Geschichte glaube er, dass die DC-10 ein "höllisches Erbe" hinterlassen würde.

"Es war einer der großen Jets, der im Wesentlichen die Langstreckenmärkte für die Massen geöffnet hat", sagte er.

"Ohne sie wären wir wohl viel weiter hinten als jetzt."


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