Supermarine Scapa

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Bild der Supermarine Scapa

Ein Bild des Flugbootes Supermarine Scapa.


Design und Entwicklung

Der Typ 322 wurde von Supermarine entworfen, um eine Anforderung von 1937 (Spezifikation S.24/37) für einen Ersatz für den Fairey Albacore-Doppeldecker der britischen Royal Navy zu erfüllen (obwohl der Albacore noch nicht fliegen sollte, [N 1] mit Bestellungen bei beiden mit Supermarine, und mit Fairey Aviation für die spätere Barracuda. ​​[2] Das Design der Supermarine war ein Hochdecker-Eindecker, der ursprünglich von einem Rolls-Royce Exe-Triebwerk angetrieben werden sollte Französischer Paul Scmitt Doppeldecker auf der Paris Airshow 1913. [3]

Variable Anstellwinkel ermöglichten es, den Rumpf im optimalen Winkel für eine gute Sicht zu halten und gleichzeitig den Auftrieb aufrechtzuerhalten – besonders nützlich für ein Trägerflugzeug und mit Spornradfahrwerk. Die Inzidenz konnte von 2 Grad bei neutraler Klappenstellung bis 16 Grad bei auf 60 Grad abgesenkten Klappen variiert werden. Der Auftriebskoeffizient mit dem Flügel in dieser Einstellung betrug 3,9 (das Doppelte von konventionellen und modernen Flugzeugen), was eine Überziehgeschwindigkeit von 57 Knoten ergibt. Da er für Trägerzwecke gedacht war, wurde der Flügel auch gefaltet – eine bemerkenswerte technische Leistung angesichts des geringen Gewichtszuwachses. Der Unterwagen war ein feststehender Spornradtyp, um Komplexität zu sparen. [4] Es wäre sehr schwierig gewesen, das Fahrwerk in die Tragflächen einzuziehen. Sie war, wie auch der Bomber Armstrong Whitworth Albemarle, hauptsächlich in Holzbauweise ausgeführt, da beim Bau die Gefahr bestand, dass Leichtmetall knapp wird. Der Exe wurde 1938 gestrichen und der Rolls-Royce Merlin wurde im Design ersetzt. [3]


Inhalt

Hintergrund bearbeiten

Die Stranraer wurde direkt von der Supermarine Scapa abgeleitet. [1] Die Entwicklung begann in den frühen 1930er Jahren mit dem Designteam von Supermarine, das von dem Luftfahrtingenieur R. J. Mitchell geleitet wurde. Das Projekt wurde als Reaktion auf die Spezifikation R.24/31 des Luftfahrtministeriums verfolgt, die ein Allzweck-Küstenaufklärungs-Flugboot für die Royal Air Force (RAF) forderte. [1] Diese Spezifikation listete verschiedene Anforderungen auf, darunter eine Nutzlastkapazität von 1.000 lb größer als die der Scapa und die Fähigkeit, mit nur einem einzigen Triebwerk den Horizontalflug aufrechtzuerhalten, die beide ohne Erweiterung nicht innerhalb der Fähigkeiten der Scapa waren. So reichte Supermarine seine erste Antwort auf die Spezifikation ein, als ein größeres Modell der Scapa das Unternehmen gegen ein Konkurrenzangebot von Saunders-Roe antrat. [1]

Das Luftfahrtministerium begünstigte den Vorschlag von Saunders-Roe und lehnte das Design von Supermarine ab). [1] Supermarine entschied sich jedoch, die Entwicklungsarbeit an dem Design als privates Unternehmen fortzusetzen, das zuerst als bekannt wurde Southampton V. Im weiteren Verlauf wich das Design stärker vom Scapa ab und entschied sich für eine alternative Thin-Flügel-Anordnung um eine zweischiffige Struktur. Die Spannweite, Fläche und Gewicht des Flügels waren 12 Prozent größer, das Höhenruder war auch 7 Prozent größer, während die Seitenruder Trimmklappen hatten, die das Flugzeug unter einmotorigem Flug gerade halten konnten. Während einige Überlegungen zur Übernahme des Rolls-Royce Kestrel angestellt wurden, wurde stattdessen der mäßig aufgeladene Bristol Pegasus IIIM-Sternmotor ausgewählt. [2]

Während die Flugzeugzelle der Scapa weitgehend ähnlich war, war sie in Bezug auf ihre Aerodynamik sauberer. [3] Ein Großteil der Flugzeugzelle bestand aus Alclad, während detaillierte Beschläge aus Edelstahl gefertigt wurden, metallische Gegenstände wurden als Korrosionsschutzmaßnahme eloxiert. Während der Rumpf eine Blechverkleidung hatte, waren die Tragflächen mit Stoff bespannt. [3] Für zusätzliche strukturelle Festigkeit gegenüber dem vorherigen Scapa wurde ein Paar von Interplane-Streben eingeführt. [4] Der Rumpf war erheblich größer, sein Querschnitt wurde um 18 Prozent vergrößert und erreichte dennoch nahezu identische hydrodynamische Eigenschaften. Das vordere Geschütz wurde so umgestaltet, dass es einziehbar ist, die Position des mittleren Kanonen wurde abgesenkt und eine Heckkanonenposition wurde direkt hinter den Steuerflächen hinzugefügt, die mit einer Windschutzscheibe mit Kapuze vervollständigt wurde. [4] Im Allgemeinen war die Ausrüstung, mit der das Flugzeug ausgestattet werden sollte, das Ergebnis von Erfahrungen aus dem Betrieb der früheren Supermarine Southampton. [3]

Prototypen und Produktion Bearbeiten

Im Jahr 1933 wurde ein Vertrag für einen einzigen Prototyp mit zwei 820 PS (610 kW) starken Bristol Pegasus IIIM-Motoren vergeben, und der Typ wurde als bekannt Stranraer. Am 27. Juli 1934 wurde der erste Prototyp, K3973, führte seinen Jungfernflug durch, pilotiert von Joseph Summers. [3] In den folgenden Monaten wurde ein relativ intensives anfängliches Flugtestprogramm durchgeführt. Am 24. Oktober 1934 wurde der Stranraer-Prototyp zu offiziellen Erprobungen an die Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) der RAF Felixstowe geliefert. [5] Am 29. August 1935, kurz nach Abschluss der Erprobungsflüge, erfolgte eine Erstbestellung über 17 Flugzeuge (Seriennummern K7287 zu K7303) wurde vom Luftfahrtministerium platziert, um die Spezifikation 17/35 zu erfüllen. [6]

Das Serienmodell des Stranraer unterscheidet sich in einigen Punkten vom ersten Prototypen, hauptsächlich durch den Einbau des stärkeren 920 PS (690 kW) starken Pegasus X-Motors. Das erste Serienflugzeug machte seinen Erstflug im Dezember 1936 und trat am 16. April 1937 bei der RAF in Dienst. Eine zusätzliche Bestellung für sechs Flugzeuge (K9676 zu K9681) wurde im Mai 1936 platziert, später aber wieder gestrichen. Der letzte Stranraer wurde am 3. April 1939 ausgeliefert. Darüber hinaus wurden in Kanada von Canadian Vickers Limited Supermarine und Canadian Vickers als Tochtergesellschaften von Vickers-Armstrongs insgesamt 40 Stranraer in Lizenz hergestellt.

Militärische Nutzung Bearbeiten

Im RAF-Dienst wurden zwischen 1937 und 1942 nur 17 Stranraer betrieben, der Typ diente hauptsächlich von No. 228, No, 209 und No. 240 Squadrons zusammen mit begrenzter Anzahl bei der No. 4 OTU. [6] Im Allgemeinen wurde das Flugzeug nicht gut angenommen, da zahlreiche Piloten seine Leistung als typischerweise marginal betrachteten. [7] Andere stellten fest, dass es mehreren Flugzeugen, wie der Consolidated PBY Catalina, überlegene Seetüchtigkeit aufwies. [8] Bereits 1938 hatten einige Stranraer-Staffeln damit begonnen, sich mit anderen Flugzeugen wie den Flugbooten Short Sunderland und Short Singapore umzurüsten. [6]

Zu Beginn ihrer Karriere führte die Stranraer mehrere anspruchsvolle Langstreckenflüge durch, ein solcher Flug über 4.000 Meilen wurde während einer einzigen Übung im September 1938 durchgeführt. [6] Im September 1939, unmittelbar nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, patrouillierte Stranraers begann, feindliche Schifffahrt zwischen Schottland und Norwegen abzufangen. Flugzeuge, die solchen Aufgaben zugeteilt wurden, waren typischerweise mit Bomben unter einem Flügel und einem einzigen überladenen Treibstofftank unter dem anderen bewaffnet. Die Verwendung der Stranraer für solche Patrouillen endete am 17. März 1941. Der letzte Stranraer-Flug im RAF-Dienst wurde durchgeführt von K7303 in Felixstowe am 30. Oktober 1942. [6]

Nachdem die Stranraer von Flug- und Bodenpersonal gleichermaßen weniger als günstig aufgenommen wurde, erhielt sie während ihrer Lebensdauer eine Vielzahl von spöttischen Spitznamen. Es wurde manchmal als "pfeifendes Scheißhaus" weil sich die Toilette direkt zur Luft öffnete und der Luftstrom beim Anheben des Sitzes ein Pfeifen der Toilette verursachte. Die Stranraer erwarb auch "Flying Meccano Set", "The Marpole Bridge", "Seymour Seine Net", "Strainer" , "Flying Center Section of the Lion's Gate Bridge", sowie eine vornehmere Variante seines üblichen Spitznamens "Whistling Birdcage".[9]

Die Stranraer der Royal Canadian Air Force (RCAF) waren genaue Äquivalente ihrer RAF-Gegenstücke. Im kanadischen Dienst wurden sie normalerweise in ähnlicher Rolle wie die britischen Stranraers bei der Küstenpatrouille gegen U-Boot-Bedrohungen eingesetzt. Der Luftfahrtautor Dirk Septer erklärte, dass von den Stranraers der RCAF nie eine feindliche Aktion aufgezeichnet wurde. [10] Die Besatzung einer 5 Squadron Stranraer, die von Flugleutnant Leonard Birchall geflogen wurde, war jedoch für die Eroberung eines italienischen Handelsschiffs, der Capo Nola, im Sankt-Lorenz-Golf, Stunden nachdem Kanada am 10. Juni 1940 seine Kriegserklärung an Italien abgegeben hatte. [11] [Anmerkung 1]

Die von den kanadischen Vickers gebauten Stranraers dienten während des gesamten Krieges bei der RCAF, das letzte Exemplar wurde am 20. Januar 1946 abgezogen. [12]

Zivile Nutzung Bearbeiten

Dreizehn Exemplare wurden über Crown Assets (kanadische Regierung) verkauft und nach dem Ende des Konflikts in die zivile Nutzung überführt, einige dienten bei Queen Charlotte Airlines (QCA) in British Columbia und wurden bis 1958 betrieben ersetzt 1.200 PS (890 kW) Wright GR-1820-G202GA-Motoren anstelle der ursprünglichen Pegasus-Einheiten. [8]

Queen Charlotte Airlines wurde irgendwann zur drittgrößten Fluggesellschaft Kanadas, wurde jedoch im Volksmund als die Fluggesellschaft bekannt Queere Sammlung von Flugzeugen. Mit begrenztem Geld flog es eine vielseitige Mischung von Typen, die oft von anderen Betreibern abgeworfen wurden. Im QCA-Einsatz erlangte die Stranraer jedoch einen angemesseneren Ruf und wurde von ihren Besatzungen "gut gemocht". [14] Insgesamt acht überzählige Stranraer wurden auch an Aero Transport Ltd. aus Tampa, Florida, verkauft. [fünfzehn]


Entwurf

Der Scapa-Rumpf war eine Ganzmetallstruktur, während die Flügel- und Leitwerksflächen eine Metallstruktur mit Stoffbespannung hatten. Die beiden Rolls-Royce Kestrel V-12-Triebwerke waren in Gondeln unter dem oberen Flügel montiert, und es gab zwei Flossen, die jeweils in der Mitte der Halbspannweite des Höhenleitwerks platziert waren. Ähnlich wie bei der Southampton waren drei Geschützstellungen vorgesehen, eine in der Nase und zwei versetzt im hinteren Rumpf. Sie wurden jeweils mit einem einzigen Lewis Mk.I-Maschinengewehr des Kalibers .303 britische (7,7 & 160 mm) ausgestattet.


Nightmare at Scapa Flow: Die Wahrheit über den Untergang der HMS Royal Oak

Die rezensierte Version ist ein 2019 Taschenbuch-Nachdruck des Originals, veröffentlicht im Jahr 1980. Der Autor hatte vor etwa vierzig Jahren Zugang zu vielen der ursprünglichen Matrosen und Zeugen, sowohl britischen als auch deutschen, und bietet Berichte aus erster Hand über ihre Erinnerungen. Er analysiert zeitgenössische Dokumentation aus britischen und deutschen Quellen. Der Zweck des Buches besteht darin, dasselbe, die historischen Aufzeichnungen und frühere Abhandlungen zu diesem Thema zu erzählen und zu versuchen, die Unterschiede, wenn möglich, auszugleichen und Fehler zu identifizieren, wenn dies nicht der Fall ist.

In der Nacht vom 13. auf den 14. Oktober 1939, HMS Königseiche, ein Königlicher Souverän -Klasse Schlachtschiff, lag bei Scapa Flow auf den Orkney-Inseln vor der Nordküste Schottlands vor Anker. Sie war 1916 in Dienst gestellt worden und war eine von fünf ihres Typs, die anderen waren das führende Schiff ihrer Klasse, und die Rache, Ramillies, und Auflösung. Sie kämpfte in Jütland, war aber 1939 veraltet. Sie beteiligte sich im Oktober 1939 an der Suche nach dem deutschen Schlachtschiff Gneisenau, aber ihre Geschwindigkeit, damals weniger als 20 Knoten, war nicht in der Lage, mit der Flotte Schritt zu halten. Sie ankerte am 11. Oktober 1939 in Scapa Flow, in der Hoffnung, dass ihre Flugabwehrgeschütze bei den erwarteten deutschen Luftangriffen auf den Hafen helfen könnten. Es wurde angenommen, dass der Hafen vor Angriffen durch U-Boote uneinnehmbar war, die Eingänge wurden von Baumstämmen und Blockschiffen kontrolliert, aber mehr Sicherheit in Form von zusätzlichen Blockschiffen wurde platziert, als Royal Oak vor Anker lag.

Als der Morgen des 14. dämmerte, war die Vorstellung, dass Scapa Flow vor Angriffen auf See uneinnehmbar sei, einer von denen die Admiralität entkräftet worden war. Royal Oak lag auf dem Grund von Scapa Flow, mit dem Verlust von 833 Offizieren und Männern, die mit dem Schiff untergingen oder im Wasser starben, nachdem sie von 4 Torpedos von U-47, einem U-Boot vom Typ VIIB der Kriegsmarine, getroffen worden waren Kommandant Kapitänleutnant Günther Prien. Die grundlegenden Fakten des Angriffs sind bekannt. In dieser Nacht war die Flut eine der höchsten des Jahres. U-47 konnte das Blockschiff passieren Sorian und das Ufer des Kirk Sound, und betreten Sie den Hafen. Nach weniger als einer Stunde ist KptLt. Prien begann seinen Angriff. Um 1:04 Uhr traf ein Torpedo den Steuerbord-Bug der Königliche Oak, aber es wurde angenommen, dass es sich um eine kleinere interne Explosion handelte und keine Abwehrmaßnahmen ergriffen wurden. KptLt. Prien, der keine Reaktion sah, kehrte für einen zweiten Angriff zurück und schickte drei weitere Torpedos aus 3000 Metern, die alle um 1:16 Uhr ihr Ziel fanden.

Um 1:29 Uhr, Königseiche rollte nach Steuerbord und sank. U-47 konnte den Kirk Sound wieder passieren und nach Wilhelmshaven zurückkehren, wo das Schiff von Großadmiral Raeder und Admiral Dönitz empfangen wurde. Danach KptLt. Prien und seine Crew wurden zu einer Audienz beim Führer nach Berlin geflogen. Neben dem menschlichen Verlust ist der Verlust der Königseiche war ein PR-Albtraum für die Admiralität und eine Goldgrube für die Nazis, und die vorhersehbaren Vorwürfe und Propaganda folgten.

Die Einzelheiten dieser Nacht waren jedoch von den verschiedenen Quellen her in Konflikt geraten. Die Admiralität berief eine Untersuchungskommission ein, die Zeugenaussagen nahm. Günther Prien schrieb angeblich einen Bericht über den Angriff, Mein Weg Nach Scapa Flow, erschienen im Januar 1941, der tatsächlich von anderen verfasst wurde und der laut einem Interview mit seiner Witwe zahlreiche Fehler aufwies, die Prien bekannt waren. Prien ging im März 1941 mit U-47 bei einem Wasserbombenangriff der HMS . verloren Vielfraß.

Der Autor interviewte viele der Überlebenden des Königseiche, traf sich mit vielen, die an Bord der in der Nähe vor Anker liegenden HMS Pegasus gewesen waren, und denen auf den Rettungsschiffen. Er korrespondierte mit Admiral Dönitz, prüfte die historischen Dokumente, von denen viele in deutscher Sprache zitiert wurden, und versuchte, die Unterschiede in den Details, wer was, wo und wann genau getan hat, auszugleichen. Das Buch ist mit großer Präzision geschrieben, aber in einer sehr lesbaren Form. Der einzige Kritikpunkt des Rezensenten ist, dass es zumindest in dieser Version nicht gelungen ist, eine Tabelle zu liefern, die alle Orientierungspunkte widerspiegelt, auf die verwiesen wird. So schreibt der Autor beispielsweise: „[o]ff Howequoy Head, als alles noch ruhig war, drehte U-47 nach Steuerbord und machte sich wieder auf den Weg nach Norden für einen zweiten Angriff“. Die einzige Grafik im Buch zeigt Howequoy Head nicht. Geografische Bezüge werden in den Diagrammen von Scapa Flow meistens nicht angezeigt und der Leser bleibt ohne
Hinweis. Mit der Verfügbarkeit des Internets kann der Leser die Referenzen nun in der Regel über externe Quellen auffinden, aber 1980 muss dies problematisch gewesen sein.

H. J. Weber, Nightmare at Scapa Flow: Die Wahrheit über die sinkende HMS Royal Oak. MalvernL Cressrelles Publishing, 1980/2008.


Tauchen Scapa Flow

Bekannt für Die Anzahl der dort versenkten Schiffe aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg

Überblick über das Tauchen mit Scapa Flow

Scapa Flow ist ein großer Naturhafen auf den Orkney-Inseln. Aufgrund des natürlichen Schutzes, den es bietet, wird es seit mehreren Jahrhunderten von der britischen Marine als Stützpunkt und strategischer Standort genutzt. Es wurde während des Ersten und Zweiten Weltkriegs stark genutzt, was dazu führte, dass Dutzende von Schiffen in seinen Gewässern versenkt oder absichtlich versenkt wurden. Daher sollte das Tauchen bei Scapa Flow für Wrackliebhaber auf Ihrer Bucket List stehen.

Die herausragende Geschichte bedeutet, dass Scapa Flow einige der besten Wracktaucherlebnisse der Welt bietet. Riesige deutsche Schlachtschiffe aus dem Ersten Weltkrieg und Kriegsgräber aus dem Zweiten Weltkrieg befinden sich in den gemäßigten Gewässern von Orkney, umgeben von Schottlands wunderschöner zerklüfteter Landschaft.

Ein neugieriger Lippfisch und sieben bewaffnete Seesterne bei Scapa Flow

Noch heute liegen sieben Kriegsschiffe der deutschen Hochseeflotte aus dem Ersten Weltkrieg auf dem Grund von Scapa Flow. Dazu gehören drei Schlachtschiffe (SMS Kronprinz Wilhelm, SMS Markgraf & SMS König) mit jeweils über 145 m Länge. Drei Leichte Kreuzer (SMS Cöln, SMS Dresden & SMS Karlsruhe) und ein Minenlegekreuzer, die SMS Brummer, sitzen ebenfalls auf dem Grund der Strömung. Diese Wracks liegen zwischen 12 m und 45 m Tiefe und gehören zu den besten Tauchgängen, die Scapa Flow zu bieten hat. Sie sind Relikte aus einer vergangenen Zeit, die für uns im 21. Jahrhundert kaum vorstellbar ist, weshalb sie die Menschen immer wieder zur Rückkehr zwingen.

In einem düstereren Ton ruhen auch die Kriegsgräber der HMS Royal Oak und HMS Vanguard in den Gewässern von Scapa Flow. Das Tauchen dieser Wracks ist für Sport- und technische Taucher beschränkt und nicht verboten. Die HMS Royal Oak wurde im Zweiten Weltkrieg von einem Torpedo versenkt und die HMS Vanguard durch eine zufällige Explosion im Ersten Weltkrieg. Insgesamt verloren mehr als 1600 Männer ihr Leben. Die Wracks sind geschützt, um als Relikt und Gedenkstätte für die Verstorbenen zu dienen.

Zusammen mit den oben aufgeführten Wracks befinden sich die Block Ship Wracks zwischen den Inseln östlich von Scapa Flow. Dies sind flache Wracks aus dem Ersten Weltkrieg, die verwendet wurden, um den Zugang durch enge Kanäle in die Strömung zu verhindern. Sie können vom Ufer aus getaucht werden, was sie zu einem großartigen Einführungs- oder Aufwärmtauchgang macht, bevor Sie tiefere Wracks von Scapa Flows betauchen.

Insgesamt gibt es in Scapa Flow über 150 Wracks mit verstreuten Fischerbooten, Segelbooten und anderen Kriegsschiffen. In Kombination mit dem reichen Meeresleben in der Strömung macht dies Scapa Flow zu einem der besten Wracktauchziele der Welt.

Inhalt

So erreichen Sie Scapa Flow

Scapa Flow liegt auf Orkney, einer Insel im Norden Schottlands. Der schnellste Weg dorthin ist, von Aberdeen, Inverness, Glasgow oder Edinburgh nach Kirkwall zu fliegen. In der Sommersaison finden Sie tägliche Flüge von den oben aufgeführten Flughäfen.

Es ist auch möglich, von Aberdeen an der Nordostküste oder Scrabster an der Nordküste mit der Fähre nach Orkney zu fahren. Dies ist für Einheimische eine günstigere Art zu reisen, aber wenn Sie Ihr Auto mitnehmen möchten, kann eine Reise schnell fast die Kosten eines Fluges betragen. Die Fähre hält auch auf den Shetland-Inseln nach Orkney, ist also eine großartige Möglichkeit zum Inselhüpfen.

nächstliegender Flughafen Kirkwall (KOI)

Wie man Scapa Flow taucht

Scapa Flow hat ein Tauchzentrum in Stromness, aber seit 2020 werden keine Tauchausflüge zu den Wracks mehr angeboten. Daher ist der beste Weg, um die Wracks in der Bucht zu tauchen, mit einem Tauchsafari-Boot. Dies sind in der Regel umgebaute Fischerboote, die verschiedene Reiselängen von wenigen Tagen bis zu über einer Woche anbieten.

Beste Zeit zum Tauchen Scapa Flow

Die Haupttauchsaison dauert von April bis Oktober, wenn die Meerestemperatur 13 ° C erreichen kann. Tauchen ist das ganze Jahr über möglich, im Winter wird Orkney jedoch häufiger von Stürmen heimgesucht und die Meerestemperatur beträgt nur 7ºC.

Die beste Sicht ist im Herbst zu finden, wenn Sie eine Sicht von 10 bis 15 m haben. Die Sicht bei den Landtauchgängen ist oft geringer als in der Bucht, wo die großen Wracks aufgrund von mehr Landabfluss liegen.

Wassertemperatur 6° bis 16°C

Sichtweite 2m bis 20m

Scapa Flow Tauchplätze

Die unten aufgeführten Tauchplätze sind diejenigen, die wir während unserer Reise betaucht haben. Wir hatten nur ein paar Tage auf Orkney, und um das Beste aus dem Tauchen mit Scapa Flow zu machen, braucht man mindestens eine Woche. Die Wracks, die wir betauchen konnten, waren unglaublich und wir würden definitiv gerne eines Tages nach Scapa Flow zurückkehren, um die restlichen deutschen Schiffe zu betauchen.

Omni Reef Lieblings-Tauchplatz SMS Dresden

Churchill Barriers blockiert Schiffe

Tauchplatztyp Wracks

Strom Schwach

Eintrag Ufer

Meereslebewesen Seeigel, Lippfisch, Algen

Churchill Barriers blockiert Schiffe

Geschichte der Churchill Barriers

Die Churchill Barriers sind eine Reihe von Dammwegen zwischen den Inseln rund um Scapa Flow, die gebaut wurden, um den Zugang zur Bucht zu beschränken. Ihr Bau entstand durch den Untergang des Schlachtschiffs der Royal Navy, der HMS Royal Oak am 14. Oktober 1939.

Kurz vor Mitternacht lief ein deutsches U-Boot U-47 durch den Kirk Sound in Scapa Flow ein. Der Sound war mit versenkten Blockschiffen und U-Boot-Abwehrgeräten übersät, aber das U-Boot konnte diese bei Flut umgehen. Sie griff die HMS Royal Oak mit Torpedos an, was zu ihrem Untergang führte. Das Fehlen einer angemessenen Verteidigung in den Kanälen führte dazu, dass eine dauerhaftere Lösung gebaut wurde.

Churchill Barrier 3, Scapa Flow, Orkney (Credit orkney.com)

Winston Churchill, der zu dieser Zeit Erster Lord der Admiralität war, ordnete den Bau dauerhafter Barrieren an, um weitere Angriffe zu verhindern. Zwischen dem Festland und South Ronaldsay über Burray und den beiden kleinen Inseln Lamb Holm und Glimps Holm wurden vier Dammwege aus 250.000 Tonnen Gestein gebaut. Die Arbeiten begannen im Mai 1940 und wurden im September 1944 abgeschlossen.

Die Gewässer rund um die Churchill Barriers sind immer noch übersät mit Blockschiffen (große Schiffe versenkten sich, um die Kanäle zu blockieren) und eignen sich hervorragend zum Tauchen.

Tauchen Churchill Barrier 3

Die Wracks von Churchill Barrier 3 sind vom Ufer an der Südküste von Gimps Holm aus zugänglich. Es gibt insgesamt vier Wracks, die vom Ufer aus betaucht werden können, die SS Empire Seaman, SS Reginald, SS Martis und SS Gartshore. Die SS Clio ist ein fünftes Wrack in der Gegend, erfordert aber ein Boot zum Tauchen. Diese Schiffe sind alle Einschrauben-Stahldampfer, die versenkt wurden, um den Kanal zu blockieren.

Der Landzugang macht den Zugang zu den Wracks einfach und der Meeresboden fällt sanft bis auf eine Tiefe von etwa 10 m ab. Dies macht es zu einem großartigen Aufwärmtauchgang oder einem einfachen Tauchgang für jemanden, der noch nie zuvor in einem Trockenanzug getaucht ist. Wir tauchten die SS Gartshore und SS Empire Seaman westlich der Barriere.

Seeigel auf der SS Gartshore Wrack der SS Gartshore bei Scapa Flow Ein Seeigel bei Scapa Flow

Die SS Gartshore ist stark aufgebrochen und es ist schwer das Wrack unter Wasser zu erkennen, jedoch sind Propeller, Ruder und Propellerwelle noch zu erkennen.

Der Empire Seaman ist vielleicht der beste Tauchgang überhaupt, da er relativ intakt ist und es zahlreiche Durchgänge gibt.

SMS Dresden Wrack

Schiffstyp Deutscher leichter Kreuzer

Jahr versenkt 1919

Länge 155m

Tiefe 25m bis 38m

Strom Schwach bis mild

Eintrag Boot

Meereslebewesen Lippfisch, Schwämme, Anemonen

Geschichte des Wracks der SMS Dresden

Die SMS Dresden war ein 155 m langer leichter Kreuzer, eines von nur zwei Schiffen dieser Art in der deutschen Hochseeflotte (Kriegsmarine). Gebaut in Kiel, Deutschland, lief sie am 25. April 1917 vom Stapel. Ursprünglich waren zehn Schiffe dieser Klasse geplant, acht wurden jedoch verschrottet, sodass nur noch die SMS Dresden und die SMS Cöln entstanden. Auch die SMS Cöln ruht am Boden des Scapa Flow.

Aufgrund der Prioritäten bei der Besetzung der U-Boote wurde die SMS Dresden erst über ein Jahr nach dem Stapellauf in Betrieb genommen. Sie schloss sich der II. Scouting Group an, die aus fünf anderen Schiffen bestand.

Der Bug des Wracks der SMS Dresden

Im Oktober 1918 war die II. Scouting Group bereit, einen letzten Angriff auf die britische Marine zu führen. Handelsschiffe in der Themsemündung waren das Ziel, zusammen mit Zielen in Flandern. Dieser Plan war ein Versuch, die britische Grand Fleet herauszuziehen, um möglichst viel Schaden anzurichten und damit Deutschland eine bessere Verhandlungsposition zu sichern. Als jedoch am Morgen des 29. Oktober 1918 der Angriffsbefehl erteilt wurde, meuterten Matrosen auf mehreren anderen Kriegsschiffen, was zur Absage der Operation führte.

SMS Dresden wurde dann nach Eckernförde in der Ostsee geschickt, um die Kommunikation mit der Stadt Kiel zu gewährleisten, da große Unruhen die Kommunikationswege unterbrochen hatten.

Nach Eckernförde zog SMS Dresden nach Swinemünde in die Ostsee. Es hatte Berichte gegeben, dass meuternde Schiffe der deutschen Marine nach Swinemünde unterwegs waren, um dort stationierte Kreuzer anzugreifen. Dies führte dazu, dass die Besatzung der SMS Dresden versuchte, das Schiff zu versenken. Wie sich herausstellte, fuhren tatsächlich keine Schiffe nach Swinemünde, sodass die SMS Dresden wieder flottgemacht werden musste.

Am Ende des Ersten Weltkriegs war die SMS Dresden eines der letzten beiden deutschen Schiffe, das bei Scapa Flow interniert wurde. Sie konnte im November wegen eines Turbinenausfalls nicht mit dem Rest der Flotte nach Scapa Flow dampfen. Sie kam daher am 6. Dezember 1918 an und leckte stark.

Am 21. Juni 1919, nach dem Befehl von Konteradmiral Ludwig von Reuter, die Flotte zu versenken, begann die SMS Dresden um 13:50 Uhr zu sinken. Das Wrack liegt südöstlich der Insel Cava.

Tauchen am Wrack der SMS Dresden

Heute ruht die SMS Dresden auf dem Meeresboden an einem Hang, wobei der nach Norden gerichtete Bug in 25 m Tiefe liegt, während das Heck in 38 m Tiefe sitzt. Sie ist auf ihrer Backbordseite umgekippt. Um die historische Bedeutung des Schiffes zu würdigen, wurden die SMS Dresden zusammen mit vielen anderen Wracks aus dem Ersten Weltkrieg bei Scapa Flow als planmäßige Denkmäler geschützt.

Das Wrack der SMS Dresden ist aufgrund der Flachheit des Bugs ein guter erster Tauchgang, wobei Tauchgruppen oft später auf der Reise zurückkehren, um das tiefere Heck zu betauchen. Während unserer Reise tauchten wir den Bugbereich ab und stiegen etwa auf halber Höhe des Wracks ab, wo sich früher die Brücke befand.

Bunte Schwämme besiedeln die Trümmer der Dresdner Es gibt zahlreiche Wracks aus dem Ersten Weltkrieg bei Scapa Flow Eine Anemone auf dem Wrack der SMS Dresden

Unser Tauchgang begann mit dem Abstieg entlang der Buglinie. Die Sichtweite betrug etwa zehn Meter, und die große Struktur des Schiffes ragte beim Abstieg ins Blickfeld.

Der Bug ist intakt und sehr fotogen für Weitwinkelaufnahmen, wenn es die Sicht zulässt. Auf der Steuerbordseite des Schiffes in der Nähe des Bugs ist der Schild direkt vor einem großen Ankerlager zu sehen.

Dem Deckniveau nach unten folgend, beginnt sich ein Großteil des Hauptdecks von der Steuerbordseite des Schiffes zu lösen. Daher landen Sie beim Schwimmen oft unter Teilen des Schiffes. Zwei 5,9-Zoll-Geschützhalterungen sind auf dem Vorderdeck sichtbar, die Geschütze wurden jedoch geborgen.

Es gibt viele Möglichkeiten, in den vorderen Teil des Wracks einzusteigen, und es ist möglich, durch den größten Teil des Schiffes vor der Brücke zurück zum Bug zu schwimmen.

Ein Davit zum Absenken kleiner Boote auf das Wrack der SMS Dresden

Die Brücke ist vom Schiff abgefallen, aber der zehn Zentimeter dicke gepanzerte Kontrollturm, auf dem sie stand, bleibt noch am Aufbau befestigt. Ein weiteres 5,9-Zoll-Geschütz liegt neben der Brücke auf der Backbordseite.

Hinter der Brücke befinden sich die großen Davits, mit denen kleine Boote ins Wasser abgelassen wurden. Diese sind mit weichen Schwämmen bedeckt.

Ein Großteil der SMS Dresden besteht aus Kesselräumen, die abgedichtet und unzugänglich sind, wodurch ein Eindringen in einen Großteil des Schiffes unmöglich wird.

Beim Erreichen des Hecks des Schiffes auf 38 m bleibt die Struktur intakt, das Ruder ist noch sichtbar. Der Meeresboden um das Schiff herum ist mit Teer bedeckt, daher vermeiden Sie es, ihn während Ihres Tauchgangs zu berühren.

Das Wrack der SMS Dresden kippt langsam um und wird schließlich wie viele Schiffe bei Scapa Flow vollständig umgekippt.

F2 & YC21 Barge Wracks

Schiffstyp Begleitboot (F2) und Lastkahn (YC21)

Jahr versenkt 1946 (F2) und 1968 (YC21)

Länge 80m

Strom Schwach bis mild

Eintrag Boot

Meereslebewesen Schwämme, Startfisch, Lippfisch

Geschichte der F2 & YC21 Barge Wracks

Die F2 war ein Begleitboot aus dem 2. Weltkrieg. Gebaut 1936 in Kiel, war sie das zweite von zehn in ihrer Klasse. Ihr Versuchsdesign erwies sich als problematisch, was dazu führte, dass die F2 verlängert und in ein Torpedobergungsschiff umgewandelt wurde.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie den Briten als Kriegsreparation übergeben. Leider versank sie 1946 in einem Sturm, während sie in Scapa Flow stationiert war. Sie sitzt im Gutter Sound zwischen den Inseln Hoy und Farra.

1967 versuchte eine Bergungsfirma, Teile des Wracks zu bergen, um sie als Metall zu verwenden. Ironischerweise ist die von der Firma verwendete Holzbarge YC21 am 15. November 1968 während eines Sturms versenkt und liegt immer noch am Wrack fest.

Tauchen in den Wracks der F2 & YC21 Barge

Ein relativ flacher Tauchgang mit einer maximalen Tiefe von 16 m, die Wracks F2 und YC21 werden oft als zweiter oder Nachmittagstauchgang durchgeführt. Die Wracks sind nur 100 m voneinander entfernt, was bedeutet, dass beides in einem einzigen Tauchgang durchgeführt werden kann.

Der vordere Teil des F2 ist relativ intakt und liegt auf der Seite. Im Vergleich dazu ist das Heck sehr aufgebrochen und bleibt aufrecht. Die große Frontkanone ist noch immer auf der F2 zu sehen, was ein beeindruckender Anblick ist. Seesterne, Krabben, bunte Lippfische, Anemonen und Schwämme haben das Wrack besiedelt.

Ein kurzes Schwimmen zum Lastkahn zeigt einige der Ausrüstungsgegenstände, die sie von der F2 geborgen hatten. Im Laderaum befindet sich eine weitere große Waffe, zusammen mit verschiedenen anderen Ausrüstungsgegenständen. Der Lastkahn ist auch mit Leben verbunden, wie zum Beispiel Krabben und Anemonen. Es gibt einige kurze Durchgänge im Inneren des Schiffes, die zu einem actiongeladenen Tauchgang führen!

Eine geborgene Waffe auf dem Wrack des Lastkahns Ein Durchschwimmen auf der YC21 Barge Das Meeresleben hat die YC21 Barge übernommen

Geschichte von Scapa Flow

Scapa Flow ist ein großer Naturhafen auf den Orkney-Inseln in Schottland. Er hat einen flachen Sandboden und seine Größe von 325 km² macht ihn zu einem perfekten Ankerplatz für britische Marinen.

Die erste aufgezeichnete Verwendung von Scapa Flow stammt aus der Wikingerzeit. Von hier stammt der Name Scapa Flow, der auf Altnordisch Skalpaflói heißt. Dies bedeutet ‘bay of the long isthmus’ und bezieht sich auf einen dünnen Landstreifen zwischen Kirkwall und Scapa Bay.

Erst in der napoleonischen Ära Anfang des 19. Jahrhunderts interessierten sich die Briten zum ersten Mal für Scapa Flow. Die Admiralität nutzte es als Tiefwasserankerplatz für Handelsschiffe, die darauf warteten, die Nordsee zu überqueren. Aufgrund der nachfolgenden Kriege im Ärmelkanal, Atlantik und Mittelmeer wurde Scapa Flow jedoch langsam von geringem Nutzen.

Scapa Flow während des Ersten Weltkriegs

Bis 1904 bedeuteten Fortschritte in der Technologie, dass die südbritischen Häfen nicht mehr sicher waren. Südliche Häfen könnten leicht zu Engpässen werden, wenn Minenfelder über die Mündungen der Häfen gelegt würden. Scapa Flow bot Zugang sowohl zur Nordsee als auch zum Atlantik und wurde zuvor von der britischen Marine für Trainingsübungen genutzt. Es war daher der ideale Standort, um die Flotte zu verlagern.

Die deutsche Flotte bei Scapa Flow am Ende des Ersten Weltkriegs (Credit Orkney Library)

Daher wurden bei Scapa Flow, dem Hauptwohnsitz der britischen Flotte, Verteidigungsanlagen errichtet. Batterien wurden gebaut und U-Boot-Abwehrnetze und alte Schiffe wurden als Blockschiffe versenkt, um den Zugang in die Bucht einzuschränken.

Die britische Marine segelte von Scapa Flow aus und besiegte im Mai 1916 die deutsche Hochseeflotte in der Schlacht um Jütland.

Deutsche U-Boote versuchten 1914 und 1918, in Scapa Flow einzudringen, aber beide wurden entdeckt und der Flotte wurde kein Schaden zugefügt.

Nach der deutschen Niederlage am Ende des Ersten Weltkriegs wurden 74 Schiffe der deutschen Hochseeflotte im Gutter Sound bei Scapa Flow interniert. Sie erwarteten ihr Schicksal bis zum Abschluss des Versailler Vertrages.

Am 21. Juni 1919 war die deutsche Flotte sieben Monate lang ohne Anzeichen einer Siedlung interniert. Der deutsche Konteradmiral Ludwig von Reuter traf die Entscheidung, die Flotte zu versenken, ohne zu wissen, dass eine Verlängerung in letzter Minute vereinbart worden war.

Ein großer Teil der britischen Flotte verließ an diesem Morgen den Fluss für Übungsübungen, und von Reuter nutzte die Chance und gab zur Ordnung. Fast gleichzeitig begann die gesamte deutsche Flotte zu sinken. Die Besatzungen der Schiffe hatten die letzten sieben Monate damit verbracht, Schotttüren aufzuschweißen, Ladungen zu legen und wichtige Werkzeuge und Schlüssel über Bord zu werfen.

Die Royal Navy rannte an Bord der Schiffe und schaffte es, 22 Schiffe auf den Strand zu bringen, während die restlichen 52 Schiffe versenkt wurden. Nach dem Krieg gab es reichlich Schrott, so dass keine Versuche unternommen wurden, die Schiffe zu retten. Im Jahr 1922 wurden jedoch von der Admiralität Ausschreibungen für potenzielle Bergungsoperationen ausgeschrieben. Many of the ships were still protruding from the surface and posed a hazard to other vessels, while scrap metal was no longer as easily acquirable.

In total 45 of the 52 scuttled ships were salvaged. Several of the remaining wrecks are overturned and are too deep or broken up to be salvaged.

Scapa Flow during WWII

The British navy was again based in Scapa Flow during WWII. This was mainly due to its range from Germany. Defences constructed during WWI had been dismantled and the base was vulnerable to attack.

This threat unfortunately was realised when the battleship HMS Royal Oak was sunk at anchor after being torpedoed by a U-boat. 834 men lost their lives. U-47 had entered through Kirk Sound which was previously sealed during WWI. This lead to the construction of the Churchill Barriers, which are detailed previously in this article.

Significant British naval action started from Scapa Flow during WWII, including the hunt for the battleship Bismark in 1941 and aircraft carrier raids again its sister ship Tripitz. Artic Convoy escort ships were also based in Scapa Flow which provided vital supplies to the Soviet Union.


Geschichte [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Formation and World War I [ edit | Quelle bearbeiten]

A Curtiss H.12 used by the RNAS

The squadron formed on 20 August 1918 at Great Yarmouth during the re-organisation of the former RNAS stations of Nos. 324, 325 and 326 Flights. Ώ] The squadron was initially equipped with both Felixstowe F.2A and Curtiss H.16 aircraft and was involved in anti-submarine patrols. The last patrol was flown on 24 October 1918 and the squadron disbanded on 30 June 1919 at RAF Killingholme. Ώ] ΐ]

A Supermarine Stranraer as flown by 228 Squadron

Reformation [ edit | Quelle bearbeiten]

The squadron reformed on 15 December 1936 at RAF Pembroke Dock, and was initially equipped with a variety of aircraft including Short Singapores, a Supermarine Scapa, a Saro London and a Supermarine Stranraer. ΐ] However by September 1938 the squadron was just operating Stranraers. Α] Β] In November 1938 the squadron received its first Short Sunderland, and by April 1939 the squadron was completely re-equipped with Sunderlands. Α] Β]

Zweiter Weltkrieg [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

When World War II began the squadron was at Alexandria in Egypt. The squadron immediately returned to Pembroke Dock and sent detachments to Invergordon and Sullom Voe. In June 1940 the squadron returned to Egypt following Italy's declaration of war on Britain. In June 1941 the squadron moved to Gambia, West Africa, returning in August 1941 to Pembroke Dock and then Stranraer to be re-equipped. In March 1942 at Oban, the squadron became operational again, moving to Lough Erne in December 1942 and then back to Pembroke Dock in May 1943, where it remained until disbanding on 4 June 1945. Α] Β]

On Liberators [ edit | Quelle bearbeiten]

On 1 June 1946 the squadron reformed at RAF St Eval when No. 224Y Squadron was renumbered. The squadron was equipped with Consolidated Liberators GR.6 and GR.8s and performed passenger and freight services with the Liberators to Ireland, Gibraltar, the Azores and Morocco, but also had reconnaissance, air-sea rescue and meteorlogical tasks. It disbanded on 30 September 1946 at RAF St Eval. Ώ] Β]

Avro Shackleton with Saunders-Roe airborne lifeboat

On Shackletons [ edit | Quelle bearbeiten]

The squadron reformed again on 1 July 1954 at St Eval, equipped with the Avro Shackleton as a maritime reconnaissance unit, moving in November 1956 to RAF St Mawgan and in January 1958 back to St Eval, where is disbanded on 1 April 1959. Ώ] Β]

On Helicopters [ edit | Quelle bearbeiten]

In September 1959 the squadron reformed again via the renumbering of No. 275 Squadron at RAF Leconfield. The squadron was now a helicopter search and rescue unit, flying Bristol Sycamores -passing them on to 118 sqn- and Westland Whirlwinds. On 28 August 1964 the squadron was disbanded at Leconfield, when it was renumbered to No. 202 Squadron. Ώ] Β]


7 September 1929

Flying Officer H.R.D. Waghorn boards his Supermarine S.6, N247, race number 2. The Rolls-Royce Type R engine is “ticking over” at 475 r.p.m. (Unattributed)

7 September 1929: Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, a pilot with the Royal Air Force High-Speed Flight based at RAF Calshot, flew a Supermarine S.6, N247, to win the Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (Schneider Cup) race.

The race was the eleventh in a series of annual or semiannual races which were first held in 1913, specifically for seaplanes. Teams from several nations, France, Great Britain, Italy and the United States, competed with float-equipped airplanes built specifically for the races. The national team which won three consecutive races would win the series and take home the Trophy.

The 1929 race was held over The Solent, a body of water between the harbor city of Portsmouth, England, and the Isle of Wight. The course was a four-sided polygon of 50 kilometers (31.07 statute miles). Competitors would make seven circuits of the course, with all left-hand turns, for a total distance of 350 kilometers (217.48 statute miles).

1929 Schneider Trophy race course, from “Flight,” 22 August 1928 at Page 895

By 1929, the expense of fielding these teams of technologically-advanced airplanes had caused both France and the United States to drop out. Italy entered three Macchi seaplanes and England entered two Supermarine S.6s and a Gloster VI. The Gloster was powered by the very successful Napier Lion “broad arrow” 12-cylinder engine, while the S.6 was equipped with the new Rolls-Royce Type R V-12. The second Supermarine S.6, flown by Flying Officer Richard L.R. Atcherley, was disqualified for crossing inside a pylon at a turn during the race. Italy’s team had one Aeronautica Macchi M.52, which had flown in the 1927 race, powered by a Fiat Aviazone AS.3 V-12, and two new Aeronautica Macchi M.67s, both of which were equipped with the Isotta Fraschini Asso 1000, a “W-18” 18-cylinder broad arrow engine. Great Britain’s racers were painted blue and silver. The Italian aircraft were painted bright red.

All pilots were military officers of the Regia Aeronautica and the Royal Air Force.

The race was actually a time trial. Beginning at 2:00 p.m. on Saturday, individual aircraft would start at 20-minute intervals. There would be only two aircraft on the course at any time. Flying Officer Waghorn was the first to takeoff.

Supermarine S.6 N247. (Unattributed)

Precisely at 2 p.m. the boom of the starting gun on the Medea was heard faintly, and exactly two minutes later Waghorn in the Supermarine Rolls-Royce S.6 (No.2) crossed the starting line. Obviously Waghorn had wasted no time in getting into the air. He roared past at tremendous speed, but certainly the impression was not one of some 360 m.p.h. , which is what the S.6 must actually have been doing at the time. And the Rolls-Royce racing engine managed to give off its 1,800 or so h.p. with surprisingly little fuss. The large gear ratio resulted in the propeller running relatively slowly and actually from certain points of view, one could sehen the propeller blades, and not merely a shining shimmering blur marking the disc.

Flying at a constant height of some 200 ft., Waghorn continued on his first lap, and as he sped past along the Hampshire shore the excitement grew intense. What would the speed of the first lap be? That was the question every one was asking. That first lap would give a fair indication of the sort of speeds that could be expected in the contest. After a splendid turn around the West Cowes mark boat, the S.6 once more became, as it was seen by spectators on Ryde pier, a group of three dots approaching and growing larger at a promising rate. The machine roared across the line and disappeared towards the Seaview and Hayling Island mark boats. After a wait of a few minutes, Waghorn’s speed for the first lap was announced: 324 m.p.h. In other words, he not only established a world’s record for the 50-km. closed circuit, but had beaten the speed of de Bernardi over the 3-km. straight-line course! Well done. Oh, very well done! The next question was: “Would the Rolls-Royce engine stay the course?” Watching Waghorn speed around at the same height, lap after lap, the tension eased off. The lap speeds grew at a steady rate, from 324 to 329 and to 331! . . . Then in the fourth lap the speed dropped slightly to 328. Was this a sign that the engine was “tiring”?

. . . Waghorn’s lap speeds were steady around 330 m.p.h., the sixth dropping to 327, but rising again in the seventh to 331. As the S.6 crossed the finishing line the spectators drew a sigh of relief. The Rolls-Royce engine had “stood the racket” for 40 minutes and thus upheld the reputation of an old and famous firm. The average speed for the whole course was 328.63 m.p.h. . . .

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, Special Schneider Trophy Report, 13 September 1929, at Pages 1008–1009

Photograph of 1929 Schneider Trophy Race scoreboard, in “Flight,” 13 September 1929 at Page 1015

Flying Officer Waghorn’s cumulative lap times were recorded as follows:

Lap 1 5 minutes, 45-1/5 seconds 324 miles per hour (521 km/h)

Lap 2 11 minutes, 25 seconds 329.54 miles per hour (530.34 km/h)

Lap 3 17 minutes, 02-4/5 seconds 331.1 miles per hour (532.9 km/h)

Lap 4 22 minutes, 43-4/5 seconds 328 miles per hour (528 km/h)

Lap 5 28 minutes, 22-4/5 seconds 329.93 miles per hour (530.97 km/h)

Lap 6 34 minutes, 04-4/5 seconds 327.04 miles per hour (526.32 km/h)

Lap 7 39 minutes, 42-4/5 seconds 330.91 miles per hour (532.55 km/h)

Dick Waghorn finished the course in 39:42.8, with an overall average speed of 325.63 miles per hour (528.88 kilometers per hour). He established a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Speed Over a 100 kilometer Course, with an average speed over two consecutive race laps of 531.20 kilometers per hour (330.07 miles per hour).¹

Pilots of the 1929 British Schneider Cup Race team, left to right: Flying Officer H.R.D. Waghorn, the race winner Flying Officer T.H. Moon, Technical Officer Flight Lieutenant David D’Arcy Alexander Grieg, D.F.C. Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., Flight Commander Flight Lieutenant George Hedley Stainforth Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley. Several of these officers would rise to the rank of Air Commodore, Air Vice Marshal and Air Marshal. (Royal Air Force)

Five days later, 12 September 1929, the High-Speed Flight commander, Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., flew N247 to an FAI World Record for Speed Over a 3 Kilometer Course of 575.20 kilometers per hour (357.41 miles per hour).²

The pilots of the 1929 British Schneider Cup team were members of the RAF High-Speed Flight, based at RAF Calshot. With the exception of Squadron Leader Orlebar, all the pilots had been instructors at the Central Flying School at RAF Wittering. They trained on float planes after transfer to the High-Speed Flight when it was initially established at RAF Felixstowe, later moving to Calshot.

Flying Officer H. R. D. Waghorn is a London man, having been born in Kensington in 1904. Educated at Wellington, he proceeded in 1922 as a cadet to the Royal Air Force College, Cranwell, where he was a contemporary of Flying Officer Atcherly.

On graduating in 1924 he was posted to No. 17 (Fighter) Squadron, and after taking a flying instructor’s course in 1926 at the Central Flying School became an instructor there. He remained at the school until February of this year when he joined the High-Speed Flight. He is a noted skier.

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1077 (No. 33. Vol. XXI.) 15 August 1929, at Page 875, Column 2

The KING has been graciously pleased to approve the award of the Air Force Cross to Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn in recognition of his achievement in winning the recent “Schneider Trophy” Air Race.

Die Londoner Gazette, Number 33536, Friday, 20 September 1929, at Page 6035, Column 2

Flight Lieutenant Henry Wichard Danvers Waghorn, A.F.C., Royal Air Force, died of injuries, 7 May 1931.

Supermarine S.6 N247 (John K. Shelton Collection)

N247 was a Supermarine S.6, designed by the Reginald Joseph Mitchell, who would later design the legendary Supermarine Spitfire fighter of World War II. The racer was developed from Mitchell’s earlier S.4 and S.5 Schneider Cup racers, and built at the Supermarine Aviation Works, Ltd., Southampton, on the south coast of England. There were two, with the second S.6 carrying the identification N248.

The Supermarine S.6 was a single-place, single-engine, low-wing monoplane with two fixed pontoons as an undercarriage. It was of all-metal construction and used a high percentage of duralumin, a very hard alloy of aluminum and copper, as well as other elements. The float plane was 25 feet, 10 inches (7.874 meters) long, with a wingspan of 30 feet, 0 inches (9.144 meters) and height of 12 feet, 3 inches (3.734 meters). The S.6 had an empty weight of 4,471 pounds (2,028 kilograms) and gross weight of 5,771 pounds (2,618 kilograms).

In an effort to achieve the maximum possible speed, aerodynamic drag was eliminated wherever possible. There were no radiator or oil cooler intakes. The wing surfaces were constructed of two thin layers of duralumin with a very small space between them. The engine coolant, a mixture of water and ethylene glycol, was circulated between these layers, which are known as surface radiators. The engine had a high oil consumption rate and the vertical fin was the oil supply tank. The skin panels also served as surface radiators. The fuselage panels were corrugated for strength, and several small parallel passages transferred lubricating oil from the fin tank to the engine, and further cooled the oil.

A Rolls-Royce Type R engine and the Supermarine S.6. The airplane’s designer, R.J. Mitchell, is near the center of the photograph. (John K. Shelton Collection)

While the previous design, the Supermarine S.5, used the very successful Napier Lion W-12 engine, the S.6 used a newly-designed Rolls-Royce Type R. This was a liquid-cooled, supercharged, 2,239.33-cubic-inch-displacement (36.696 liters) single overhead cam (SOHC) 60° V-12 with 4 valves per cylinder and a compression ratio of 6:1. The supercharger could provide up to 18 pounds (p.s.i.), 1.24 bar, of boost. N247’s race engine, number R9, produced 1,900 horsepower at 2,900 r.p.m. (For the 1931, race, R9 was modified to produce 2,350 horsepower at 3,000 r.p.m.) The V-12 drove a two-bladed duralumin Fairey-Reed fixed-pitch airscrew through a 0.605:1 gear reduction unit at the front of the engine. The Type R weighed 1,530 pounds (694 kilograms).

The engine burned an exotic fuel mixture of 11% aviation gasoline and 89% benzol (benzene and toluene). Tetraethyl lead was added to the mixture to limit pre-ignition. The float plane’s fuel supply was carried in the pontoons. Because of the engine’s high rate of consumption and the limited fuel capacity, the S.6 was unable to run at full power during the Schneider race.

Supermarine S.6 N247 was destroyed on takeoff, 18 August 1931. The pilot, Lieutenant Gerald L. Brinton, Royal Navy, assigned to the RAF High-Speed Flight, was killed.

Supermarine S.6 N247 at RAF Calshot 12 August 1929. (Unattributed)

¹ FAI Record File Number 14999

² FAI Record File Number 11830

Advertisement in Flight, 8 November 1929 (Aviation Ancestry)


Our Homes

Over the past 30 years, SCAPA has had three homes. For the first four years, SCAPA resided as a school within a school at Harrison Elementary School located at 161 Bruce Street. When this location could no longer accommodate the growing school, it moved to the Bluegrass School at 475 Price Road. This move provided a location for the next nine and a half years and the Bluegrass portion of the school's name. The school remained in that location until the Fayette County Board of Education decided to renovate the old Adult Education Building (formally Fayette County's Central Office) on Lafayette's Campus and add to that structure to form SCAPA's present facility. SCAPA's new address 400 Lafayette Parkway, was a dream come true and the work of hundreds of hours by the school's administrative staff, teachers, and committed volunteer parents who worked tirelessly on the behalf of the school to get an adequate arts and academic facility built for the students. The high school portion of the program is housed at Lafayette High School, thereby giving them the name, SCAPA at Lafayette.


Scapa

The distillery was built in 1885 by John T. Townsend and MacFarlane on the site of a former mill and started operations in October of the same year. In 1919 it was taken over by Scapa Distillery Company Limited . It was not produced between 1934 and 1936, after which it went to Bloch Brothers Limited , which they sold to Hiram Walker & Sons in 1954 , who completely renovated the distillery and had new stills installed. EIN Lomond Wash Still has been used since 1959 . Initially it was the small prototype, built in 1956, which was first used at Inverleven for the production of Lomond and then for a short time at Glenburgie for the production of Glencraig . In 1971 it was replaced by a version twice as large. Heute Scapa is the only single malt whiskey distillery that still uses a Lomond still , but the adjustable discs have been removed. As a result, it is no longer possible to control the return very precisely, but you save yourself the time-consuming cleaning of the windows. In 1994 the distillery was shut down From 1997 to November 2004 it was put into operation from time to time by the workers from Highland Park , who were allowed to use the warehouses in return. The distillery has been in full operation again since the end of 2004.


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