Albatros D.VII

Albatros D.VII


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Albatros D.VII

Die Albatros D.VII war ein experimentelles einsitziges Jagdflugzeug, das 1917 hergestellt wurde. Es hatte einen standardmäßigen stromlinienförmigen Albatros-Rumpf, Sperrholz bedeckt mit einem Holzrahmen, unterschied sich jedoch in drei wesentlichen Punkten von der D.V. Der D.V war ein Sesquiplane - sein unterer Flügel hatte eine kleinere Sehne (Abstand von vorne nach hinten) als der obere Flügel. Bei der D.VII hatten Ober- und Unterflügel die gleiche Sehne. Die D.V und frühere Albatros-Jäger hatten Querruder am oberen Flügel, während die D.VII Querruder an den oberen und unteren Flügeln hatten, wobei die Querruder auf jeder Seite durch eine Strebe verbunden waren. Schließlich war der D.VII der erste einsitzige Scout von Albatros, der einen V-8-Motor einsetzte. Die D.VII absolvierte ihren Erstflug im August 1917 und war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 127 Meilen pro Stunde schneller als die D.V. Die Steigrate war auch gut, aber der Typ ging nicht in Produktion. Ihm folgte Anfang 1918 die D.IX, die ähnliche Tragflächen verwendete, aber ansonsten weniger ausgereift war.

Motor: Benz Bz IIIb
Leistung: 195 PS
Spannweite: 30 Fuß 7 Zoll
Länge: 21 Fuß 8,5 Zoll
Höhe: 8 Fuß 9,5 Zoll
Leergewicht: 1,386lb
Geladenes Gewicht: 1,947 lb
Höchstgeschwindigkeit: 127,5 mph
Steigrate: 7 Minuten bis 6.560 Fuß
Ausdauer: 2 Stunden
Bewaffnung: Zwei Spandauer Maschinengewehre

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Albatros D.VII - Geschichte

Während des Ersten Weltkriegs baute der Niederländer Anthony Fokker in Deutschland Flugzeuge. Zunächst befand sich seine Fabrik auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin. 1913 zog er nach Schwerin. Dort wurden viele verschiedene Typen entworfen und gebaut, darunter die berühmte 'Eindecker'-Serie und der Dr.I-Dreidecker. Ende 1917 trat Fokker als Lieferant für Kampfflugzeuge in Erscheinung. Dies ist die Zeit, in der die Geschichte des D.VII beginnt.

Der Bau des Prototyps der späteren Fokker D.VII begann im Dezember 1917 im Fokker-Werk in Schwerin. Reinhold Platz war damals als Designer tätig. Die Bezeichnung für diesen Typ war V.11, was für Versuchsmaschine Nr. 11 (Versuchsflugzeug Nr. 11) [LISTE DER V-TYPEN] . Dieser V.11 hatte eine Reihe von Neuheiten, darunter einen Autokühler vor dem Motor und freitragende Flügel ohne äußere Verstrebungsdrähte, was für ein sehr sauberes Erscheinungsbild sorgte.

Ende Januar 1918 fand in Adlershof der erste Wettbewerb für Maschinen der Klasse D statt. Bei diesem Wettbewerb flogen deutsche Frontpiloten neue Typen, um sie zu testen und auszuwählen, welche für die Front produziert werden. In diesem ersten Wettbewerb ging die V.11 als ultimativer Sieger hervor und wurde als D.VII bezeichnet. [LISTE DER WETTBEWERBLICHEN FLUGZEUGE]

Anthony Fokker erzählt in seiner Autobiografie, dass er die V.11 geflogen ist, bevor der Wettbewerb begann. Er bemerkte, dass es nicht so gut flog und es geändert werden musste. Also haben Fokker und einige Mechaniker das ganze Wochenende Tag und Nacht gearbeitet und den Rumpf verlängert und die Seitenflosse vergrößert. Beim erneuten Fliegen bemerkte Fokker, dass die Steuerung sehr empfindlich war, aber weiterhin flog es wunderbar.


Jagdflieger: Hermann Göring

Leutnant Hermann Göring bereitet sich in seiner Albatros D.III mit schwarzem Rumpf und weißer Nase und Leitwerk auf den Start vor, während er im Mai 1917 die Jagdstaffel 27 kommandiert.

Montagabends Ende 1922 war das Café Neumayr in München Gastgeber für eine Ansammlung unappetitlicher Kriegsveteranen der unteren Mittelschicht, Aufrührer, Unzufriedenen und Möchtegern-Revolutionäre, die über Deutschlands anarchische Nachkriegspolitik murrten. Ihre radikalen Ambitionen wären wahrscheinlich ins Leere gelaufen, wenn nicht im November ein echter Kriegsheld zu Besuch gekommen wäre: Hermann Göring, letzter Kommandant von „Roter Baron“ Manfred von Richthofens „Fliegender Zirkus“. Er war gekommen, um den Führer dieser Nationalsozialisten zu treffen. „Ich saß einfach unauffällig im Hintergrund“, erinnerte er sich, als Adolf Hitler den Weg der Nazis an die Macht erläuterte. „Du brauchst Bajonette, um deine Drohungen zu untermauern. Nun, das wollte ich hören. Er wollte eine Partei aufbauen, die Deutschland stark machen und den Versailler Vertrag zerschlagen sollte. ‚Nun‘, sagte ich mir, ‚das ist die Party für mich!‘“

Hitler seinerseits, der in der Armee nur zum Gefreiten aufgestiegen war, brauchte einen großen Namen, um seine Bewegung von den Dutzenden politischen Parteien abzuheben, die Deutschland zerrissen. „Großartig“, sagte er den Anhängern, als Göring sich anmeldete, „ein Kriegsass mit dem Gießen Sie le Mérite-Stell dir das vor! Ausgezeichnete Propaganda!“

Nach fast einem Jahrhundert gibt es so viel Propaganda über Nazi Reichsmarschall Hermann Göring, dass es schwer ist, die Wahrheit herauszufiltern. Sein Antisemitismus und seine Schwäche für Autoritätspersonen könnten bis in die frühe Kindheit zurückverfolgt werden. Görings älterer Vater war ein deutscher Diplomat im Ausland, und Hermann wurde von Freunden der Familie in Deutschland zum Alter von drei Jahren erzogen. Bei der Rückkehr seiner Mutter soll er sie geohrfeigt haben. Aber dank ihrer romantischen Beziehung zu ihrem wohlhabenden halbjüdischen Vermieter, Görings Namensvetter Dr. Hermann Ritter von Epenstein genoss Göring eine adelige Erziehung in mehreren bayerischen Schlössern. Er wurde von Schulkameraden wegen seines „jüdischen Vaters“ gehänselt, dessen Titel („Ritter“) wie seine Burgen eher gekauft als vererbt wurde. Aber selbst als Epenstein eine neue Geliebte nahm und die Familie vertrieb, schätzte Göring ihn sehr, eine Art Lebenslektion nietzscheanischen Machtwillens.

Die preußische Militärausbildung machte Göring zu einem vielversprechenden jungen Infanterieoffizier. In den ersten Tagen des Ersten Weltkrieges führte er mit dem Fahrrad einen waghalsigen Überfall im Stil der Kavallerie über die französischen Linien, erkrankte aber in den Schützengräben bald an rheumatischem Fieber. Während seiner Genesung überredete ihn Freund und Leutnant Bruno Loerzer, der eine Ausbildung zum Piloten der neuen deutschen Luftwaffe absolvierte, Beobachter zu werden. Die Legende besagt, dass Göring Transferpapiere fälschte und so sein Regiment verließ, aber durch Epensteins Intervention nicht nur vom Kriegsgericht verschont, sondern von Kronprinz Friedrich Wilhelm in den Flugdienst einberufen wurde. Göring fand, dass diese neue Art des Krieges seinem Temperament und seinem Ehrgeiz entsprach. „Ich scheine lebendig zu werden, wenn ich in der Luft bin und auf die Erde schaue“, schrieb er. "Ich fühle mich wie ein kleiner Gott."

In einer zweisitzigen Aviatik B.II über Verdun, Frankreich, wurden Göring und Loerzer schnell als das erste Aufklärungsteam bekannt. Prinz Wilhelm interessierte sich persönlich für die beiden jungen Flieger und verlieh beiden das Eiserne Kreuz erster Klasse, was ihnen bei einigen ihrer Geschwaderkameraden Ärger einbrachte. Das störte Göring nicht, der schrieb: „Ich will kein gewöhnlicher Mensch sein. Nicht zufrieden mit dem Fotografieren, benutzte er einen Funktelegraphen, um Artilleriefeuer auf französische Stellungen zu lenken, warf Bomben über die Seiten seines Flugzeugs und montierte ein Maschinengewehr im hinteren Cockpit, um feindliche Schützengräben zu sprühen.

Mitte 1915 befestigten beide Seiten nach vorne feuernde Maschinengewehre an einsitzigen Flugzeugen, und Göring, der das Fliegen gelernt hatte, versuchte, auf Jäger umzusteigen. Von den neuen Fokker-Eindecker-Eindeckern gab es jedoch nicht genug, um herumzufliegen, und so steuerte er einen Albatros CI-Zweisitzer mit einem synchronisierten, nach vorne gerichteten Maschinengewehr, und am 16. November schossen er und sein Beobachter einen französischen Maurice Farman MF . ab .7.

Schließlich, am 28. September 1916, wurde Göring dem Jagdstaffel (Jagdgeschwader) 7, oder Jasta 7 und dann neu zugewiesen zu Jasta 5 im Oktober. Sein eifriges Streben nach Ruhm brachte frustrierend wenig bis zum 2. November, als Göring in einem Luftkampf, der in die Nazi-Mythologie eingehen sollte, behauptete, im Alleingang einen riesigen Handley Page O/100-Bomber angegriffen und in Brand gesetzt zu haben, bevor etwa 20 feindliche Jäger von oben abtauchten . Angeblich keine Munition mehr, abgeschossen und schwer verwundet, schaffte er es nur knapp über die Linien, um seine Halberstadt D.II neben einem Feldlazarett zur Bruchlandung zu bringen. Nach dem tatsächlichen Erfahrungsbericht von diesem Tag griff er jedoch wahrscheinlich einen B.E.2d-Zweisitzer der Royal Aircraft Factory an und wurde nicht einmal mit der Tötung gutgeschrieben. Sechs Nieuports verjagten ihn mit einer schweren Hüftverletzung, um auf seinem eigenen Feld sechs Wochen außer Gefecht zu setzen. Wenn Göring nie Nazi geworden wäre, hätte man wahrscheinlich nie mehr davon gehört.

Im März 1917 wechselte Göring nach Jasta 26 in Habsheim, das von seinem alten Freund Loerzer befehligt wurde, und bis zum 10. Mai hatte er seine Punktzahl auf sieben erhöht. Jetzt ein Ass, Mitte Mai erhielt er sein erstes Kommando, Jasta 27, in der Nähe von Lille, Frankreich. Es war keine leichte Aufgabe. „Unsere Kampfflugzeuge waren denen des Feindes technisch meist unterlegen“, erinnerte sich ein Staffelpilot. „…Wir hatten dort nur drei kampfbereite Flugzeuge, statt der geplanten achtzehn. Und so kam es dass der Staffel hatte überhaupt keine Luftsiege. Wenn wir haben Leutnant Göring als Staffelführer, wurde es besser, denn er hatte nicht nur bereits sieben bestätigte Luftsiege, sondern hat sich auch sehr energisch bei den Vorgesetzten für unsere Sache eingesetzt.“

Görings aristokratische Erziehung verschaffte ihm zwar die Gunst der Adligen im Oberkommando, aber auch seine Haltung gegenüber Untergebenen. Der Kampfpilotenkollege Rudolf Nebel erinnerte sich, dass Göring „sehr distanziert gegenüber seinen Kameraden war. Er war ein guter Pilot, wurde aber von seinen Männern wegen seiner selbstherrlichen Art nicht gemocht.“

„Ich habe meine Offiziere und Piloten um mich geschart und ihnen alle Vorschriften zum Fliegen und Kämpfen als Formation eingeprägt“, erinnerte sich Göring. „Dann habe ich jedem seinen Platz in der Formation zugewiesen…. Jetzt musste jeder zeigen, was er kann und wofür er gut ist…. So wollte ich das ausdrücken Staffel auf die Probe."


Oberleutnant Bruno Loerzer, Kommandant des Jagdgeschwaders III, und sein Freund und Führer der Jasta 27, Göring, flankieren Anthony Fokker, den niederländischen Flugzeughersteller, dessen Ruf größtenteils von deutschen Assen wie ihnen gemacht wurde. (Sammlung Luftfahrtgeschichte/Alamy)

Am 8. Juni führte Göring mit einer Albatros D.III mit schwarzem Rumpf und weißem Bug und Heck 10 Flugzeuge über Lille. In 13.000 Fuß Höhe über der Lys wurden sie von einem Dutzend Nieuport 23-Jägern der Nr. 1 Squadron, Royal Flying Corps, angegriffen. „Meine Formation hat sich zu früh getrennt“, erinnerte sich Göring später, „und konnte nicht mehr geschlossen kämpfen.“ Einer der Nieuports tauchte auf Görings Schwanz. Der australische 2nd Lt. Frank D. Slee schrieb später bei seiner ersten Mission: „Ich werde schwören, dass ich seine [Görings] Maschine getroffen habe. Ich konnte meine Leuchtspurgeschosse sehen“, aber er konnte ihn nicht überholen. Abgeschossen, stürzte der Aussie hinter deutschen Linien ab und geriet in Gefangenschaft, Görings achter Sieg.

Göring wechselte zu einem neuen Albatros D.V Doppeldecker und verdoppelte diese Punktzahl in Belgien während der Schlacht von Passchendaele im Herbst 1917. Sein Name wurde für die Orden Pour le Mérite- der Blue Max -, aber zu diesem Zeitpunkt waren 20 Siege erforderlich, und die Ehre wurde ihm verweigert. „Ich fliege seit drei Jahren an der Front, ohne ein mitfühlendes oder Heimatkommando gehabt zu haben [Leave]“, schrieb er mutlos. „Jetzt verspüre ich eine gewisse Erschöpfung, besonders nach den schweren Kämpfen in Flandern.“

Der Druck und die Enttäuschung könnten ihn erwischt haben. Sein häufiger Flügelmann, der jüdische Leutnant Willi Rosenstein, erinnerte sich: „Ich hatte einen persönlichen Streit mit Göring, verursacht durch eine antisemitische Äußerung vor allen Kameraden in der Offiziersmesse in Iseghem, Flandern. Ich war gezwungen gewesen, den Widerruf zu verlangen. Diese Umstände veranlassten mich, meine Versetzung in eine Heimatverteidigungseinheit zu beantragen, die nach kurzer Zeit bewilligt wurde.“ Göring tat den Vorfall als Beweis für Rosensteins nervöse Erschöpfung ab. Es war der Verlust seiner Staffel: Rosenstein fuhr fort, neun Siege zu erzielen, meist mit Jasta 40c.

Jasta 27 wurde bald zu einem der neuen Jagdgeschwader im Richthofen-Stil gefaltet, Jagdgeschwader III (JG.III), unter dem Kommando von Loerzer, jetzt ein 20-Sieg-Ass mit dem Blue Max. Göring stürzte am 7. April 1918 in einem neuen Fokker Dr.I-Dreidecker, grün mit weißem Bug und Heck, eine Royal Aircraft Factory R.E.8 der Nr. 42 Squadron der neu gegründeten britischen Royal Air Force zu seinem 18. Sieg ab. Kein Geringerer als der Kommandierende General der Deutschen Luftwaffe, Ernst von Hoeppner, empfahl ihn nun für die Gießen Sie le Mérite. Obwohl Göring immer noch nicht die erforderlichen Siege hatte, wurde er der Auszeichnung bald gerecht und nutzte zwei neue Fokker D.VIIs, um am 3. 9. und ein Spad XIII am 17.


Göring kommandierte mit Manfred von Richthofens Gehstock den „Fliegenden Zirkus“ – das Jagdgeschwader I des verstorbenen Roten Barons.

Mit 21 Siegen wurde Göring im Juli nach Berlin eingeladen, um an Tests neuer Flugzeugprototypen teilzunehmen. Unter den Anwesenden war auch Richthofens Nachfolger als JG.I-Kommandant, Kapitän Wilhelm Reinhard, dessen Tod bei einem Flugunfall bei der Veranstaltung alle schockierte (siehe Seitenleiste unten). Wer würde Deutschlands prestigeträchtigstes Jagdkommando übernehmen? JG.I bestand aus Richthofens handverlesenen Spitzengeschützen, viele mit mehr Siegen als Göring: Erich Löwenhardt (mit 35), Ernst Udet (40) und sogar der jüngere Bruder des Roten Barons Lothar (29). Alle drei hatten als Staffelführer gedient, alle drei trugen die Gießen Sie le Mérite, alle drei hätten damit rechnen können, JG.I. Lothar war zwar außer Gefecht, verwundet, aber Udet und Löwenhardt kämpften bereits um den ersten Platz, als bekannt wurde, dass dieser an Göring gegangen war. Udet soll gesagt haben: "Mein Gott, sie haben sich einen Außenseiter ausgesucht."

Um zu kommandieren, war keine hohe Punktzahl erforderlich Reinhard hatte nur 12 Siege, als der Rote Baron ihn persönlich zum Nachfolger wählte, und 20 bei seinem Tod. Dennoch übernahm Göring am 14. Juli sein neues Kommando mit einer Note angemessener Demut und sagte den versammelten Assen: „…es gibt auf der ganzen Welt keine besseren Flieger als die, die ich jetzt vor mir sehe. Ich hoffe, ich werde Ihres Vertrauens und Ihres Vertrauens würdig sein.“ JG.I.-Adjutant Karl Bodenschatz schrieb in sein Tagebuch: „Der neue Kommandant hat einen guten Start hingelegt.“

Das änderte sich jedoch am 18. Juli, als Göring mit dem Flying Circus abhob. Reinhard hatte die Angewohnheit gehabt, nur am Boden zu führen, in der Luft an das eine oder andere Top-Ass zu übergeben und die Formationstaktik zur „freien Jagd“ mit jedem für sich ausgehen zu lassen. Die Asse machten sich daran, ihre eigenen Punkte zu sammeln, und ließen weniger Piloten sich selbst überlassen – die Art von Luftkampf, bei der der Rote Baron selbst getötet worden war. Nicht mehr, nicht länger. Göring sagte zu Bodenschatz: „Die Pfauen müssen gerupft werden, bevor sie über ihre eigenen Federn fallen.“ Er stellte die obersten Geschütze zusammen und verfügte, dass ihre Stellvertreter die Staffeln führen würden, während sie als Görings Flügelmänner flogen.

An diesem Tag starteten die Alliierten, nachdem sie die letzte deutsche Offensive entlang der Marne abgehalten hatten, ihre Gegenoffensive. In seinem D.VII 324/18, gelb mit roter Nase, führte Göring JG.I an, um alliierte Bomber über Neuilly abzufangen, hielt aber seine Staffelführer zurück, während ihre Männer angriffen, und ließ dann erst die großen Geschütze los. JG.I verlor nur zwei seiner eigenen und erzielte 13 Kills, darunter zwei von Löwenhardt und einen von Göring, seinen 22. Sieg. „Ich habe einige Spads angegriffen“, erinnerte er sich. "Ich habe einen nach unten gedrückt und in einem sich drehenden Kampf abgeschossen."

Am Boden begannen die Deutschen einen Rückzug, der bis zum Ende des Krieges andauern sollte, aber in der Luft erlebte JG.I eine neue Ära des Erfolgs. Nachdem er kurz nach Görings Ankunft seinen 500. Abschuss erzielt hatte, fügte das Jagdgeschwader in den vier Monaten seines Kommandos 144 weitere hinzu, trotz des Verlusts von Löwenhardt (getötet mit 54 Siegen) und Lothar von Richthofen (wieder verwundet mit 40). Udet, der Görings Freund wurde, erhöhte seine Bilanz auf 62 und wäre das beste überlebende deutsche Ass. Göring, der bekanntlich eine ganz weiße D.VII flog, beendete den Krieg mit einer offiziellen Punktzahl von 22, von denen mindestens 18 durch alliierte Verluste bestätigt werden können.

Für die deutschen Fronttruppen war das Ende des Krieges erschreckend abrupt, geprägt von Meuterei, Rebellion und Revolution. General Erich Ludendorff, Generalstabschef, würde die endgültige Niederlage der deutschen Armee dafür verantwortlich machen, dass sie von unpatriotischen Zivilisten, Sozialisten, Bolschewiki, Republikanern und Juden „in den Rücken gestochen“ wurde, was rechten, militaristischen Deutschen wie Göring alles erklärte. Der Kommandant des Jagdgeschwaders weigerte sich, die Flugzeuge von JG.I entweder den feindlichen oder meuternden deutschen Truppen zu überlassen, seine Männer stürzten sie absichtlich ab und sabotierten ihre Geschütze. In der Nacht, in der JG.I aufgelöst wurde, hob Göring ein Glas auf seine überlebenden Piloten. „Die Kräfte der Freiheit, des Rechts und der Moral werden sich am Ende durchsetzen“, sagte er ihnen. „Wir werden gegen diese Kräfte kämpfen, die versuchen, uns zu versklaven, und wir werden uns durchsetzen. Dieselben Qualitäten, die das Richthofen-Geschwader groß gemacht haben, werden sich sowohl in Friedenszeiten als auch im Krieg durchsetzen. Unsere Zeit wird wiederkommen.“

Am 18. Dezember 1918 nahm Göring an einem Treffen in der Berliner Philharmonie teil, bei dem Offiziere, die zur Unterstützung der revolutionären Regierung eingeladen wurden, aufgefordert wurden, ihre Abzeichen und Orden zu Hause zu lassen. Göring kam in vollem Ornat an, einschließlich seiner Gießen Sie le Mérite, und sagte der Menge: „Die Schuldigen sind diejenigen, die das Volk aufgewühlt haben, die unserer ruhmreichen Armee in den Rücken gestochen haben. Ich bitte jeden hier heute Abend, Hass zu hegen, einen tiefen und anhaltenden Hass gegen diese Schweine, die das deutsche Volk und seine Traditionen empört haben. Der Tag wird kommen, an dem wir sie aus unserem Deutschland vertreiben.“

Als sein Deutschland im Chaos versank, zog Göring nach Dänemark und Schweden, wo er seine spätere Frau, die Baronin Carin von Kantzow, kennenlernte. Dennoch fühlte er sich nach Hause gezogen, um „die Schande von Versailles auszulöschen – die Schande der Niederlage, den [Danziger] Korridor mitten durch Preußen“. Aus dem Sammelsurium deutscher politischer Parteien, die um die Macht streiten, holte ihn der Nationalsozialismus ein. „Ich bin in die Partei eingetreten, weil sie revolutionär war, nicht wegen des ideologischen Zeugs“, erklärte Göring später. „… Das, was mich an der NSDAP faszinierte, war, dass sie die einzige war, die den Mut hatte, ‚zur Hölle mit Versailles‘ zu sagen, während die anderen lächelten und beschwichtigten. Das hat mich erwischt.“

Was ihn dazu gebracht hat und was er daraus gemacht hat, sind zwei verschiedene Dinge. Der Kriegsheld Göring wurde Chef der Nazi-Sturmtruppen, gründete die berüchtigte Geheimpolizei Gestapo und genehmigte die „Endlösung“, die sechs Millionen Juden abschlachtete – ein fetter, pompöser Morphiumsüchtiger, der Udet in den Selbstmord trieb und den Luftkrieg über Europa verpfuschte bis seine Spitzenpiloten rebellierten, Hitler verwarf ihn und Göring wurde schließlich als Kriegsverbrecher vor Gericht gestellt. Doch bis zuletzt trotzte er den Staatsanwälten, Vernehmungsbeamten und Psychiatern, die versuchten, ihn zu verstehen.

„Alles Unsinn“, erzählte er ihnen in Nürnberg von seinen vielen Biografien, kurz bevor er Zyanid nahm und den Henker betrog. "Niemand kennt den echten Göring."

Schicksal wählt Göring

Das Tempo der Luftkriegsführung im Ersten Weltkrieg erforderte ständige Innovation, und so veranstaltete die deutsche Luftwaffe Mitte 1918 in Adlershof in einem Vorort von Berlin einen Wettbewerb, um neue Jagdflugzeuge als Nachfolger der Fokker D.VII zu bewerten. Deutschlands beste Flugzeugfabriken reichten Prototypen ein, darunter die Pfalz D.XII, Fokker E.V, Junkers D.I und Siemens-Schuckert D.IV. Eines der fortschrittlichsten Designs stammt von Claude Dornier von der Firma Zeppelin. Sein Zeppelin-Lindau D.I war seiner Zeit in vielerlei Hinsicht voraus: ein Ganzmetall-Monocoque-Rumpf, freitragende Torsionskastenflügel und sogar ein abwerfbarer externer Kraftstofftank. Sein oberer Flügel war mit nur vier Cabane-Streben am Rumpf befestigt, ohne Stützdrähte oder Interplane-Streben. In Eile durch Konstruktion und Konstruktion, um die Wettbewerbsfrist einzuhalten, wurde ein Prototyp per Bahn nach Adlershof geschickt. Die anwesenden Kampfpiloten an vorderster Front sollen mit Misstrauen auf das Design des oberen Tragflügels geschaut haben, und ihre Bedenken waren nicht fehl am Platze Berichten zufolge hatte ein Zeppelin-Werksarbeiter festgestellt, dass seine Befestigungspunkte schwach waren, aber seine Warnung wurde entweder nie empfangen oder ignoriert.


Der Oberflügel der Zeppelin-Lindau D.I wurde mit nur vier Cabane-Streben am Rumpf befestigt. (Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum)

Als andere Piloten zögerten, die D.I. zu fliegen, Hermann Göring, Kommandant der Jasta 27, freiwillig. Nach allem, was er sagt, hat er es direkt über den Köpfen des versammelten Oberkommandos ausgewrungen. Der Biograf Leonard Mosley, der Göring persönlich kannte, sagt: „Um den Begriff eines alten Kampfpiloten zu verwenden, er hat den Flugplatz praktisch mit null Füßen ‚verprügelt‘, sowohl mit der rechten als auch mit der rechten Seite nach oben. Er drehte und drehte und gierte, und schließlich, nach einem besonders beeindruckenden Flug über den Flugplatz auf geneigten Flügeln, brachte er ihn zur Landung und sprang heraus, wobei er vor Freude über die Gesichtsausdrücke der Zuschauer lachte.“

Vorwürfe, Göring habe das Flugzeug irgendwie manipuliert, sind unbegründet. Beide Leutnant Kurt Schwarzenberger, Cheftestpilot der experimentellen Jagdabteilung, und Leutnant Constantin Krefft, Technischer Leiter von Jasta 11 und Jagdgeschwader Ich habe die D.I nach Göring ohne Panne demonstriert. Alle waren sich einig, dass der D.I mit seinem 160 PS starken Mercedes D.III-Motor ein überlegenes Design war.

Dann übernahm Manfred von Richthofens Nachfolger, JG.I.-Kommandant Wilhelm Reinhard. Er kletterte sofort auf über 3.000 Fuß, aber die vorherigen Workouts müssen diese Cabane-Streben überbeansprucht haben. Als er wieder herunterkam, waren die Beobachter entsetzt, als sie ein Knacken hörten und den oberen Flügel des Flugzeugs abrissen. Ohne Fallschirm ritt Reinhard die D.I nach unten und wurde beim Aufprall getötet.

Ein Ersatz-D.I. mit verstärkten Streben und einem 185-PS-BMW-Motor nahm kurz vor Kriegsende am dritten Jagdflugzeugwettbewerb teil, aber seine Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde wurde damals als zu langsam beurteilt. Im Jahr 1921 kauften die US-Armee und die Marine zwei zur Bewertung. Amerikas Jagdflugzeuge Curtiss P-1 Hawk und Boeing Model 15 verdanken jedoch mehr dem älteren Fokker D.VII, und die Hauptrolle des D.I in der Luftfahrtgeschichte bestand darin, Görings Fahrt ins Schicksal.

Als zusätzliche Lektüre schlägt Don Hollway, häufig mitwirkender, vor: Hermann Göring: Kämpfer-Ass, von Peter Kiduff und Hermann Göring im Ersten Weltkrieg, von Blaine Taylor.

Diese Funktion erschien ursprünglich in der Januar-Ausgabe 2019 von Geschichte der Luftfahrt. Abonnieren Sie noch heute!

Sind Sie bereit, Ihre eigene Kopie von Görings komplett weißer Fokker D VII zu bauen? Klicke hier!


Fokker D.VII

Die Fokker D VII war einer der besten Jäger des Ersten Weltkriegs. Nachdem das Flugzeug im Januar 1918 den deutschen Jagdfliegerwettbewerb gewonnen hatte, erhielt Fokker große Bauaufträge, und sein Hauptkonkurrent Albatros musste D VIIs in Lizenz herstellen. Die Fokker D VII wurde schnell zum führenden Jagdflugzeug der deutschen Luftwaffe. Bei seinen Piloten sehr beliebt und bei seinen Gegnern sehr gefürchtet, wurde der berühmte Ruf der D VII während einer bemerkenswert kurzen Lebensdauer von Januar bis November 1918 gebaut.

Die D VII war stark und sehr wendig, für den unerfahrenen Flieger einfach zu fliegen und hatte ausgezeichnete Kontrolleigenschaften bei sehr langsamen Geschwindigkeiten. Es könnte an seinem Propeller hängen und nach oben schießen, während andere Flugzeuge abwürgen und wegdrehen würden. Im Gegensatz zu vielen anderen zeitgenössischen Flugzeugen blieb es in der dünnen Luft nahe seiner Dienstdecke wendig. Ausgewählt für die Zerstörung im Waffenstillstandsabkommen, wurden D VIIs nach dem Krieg aus Deutschland nach Holland geschmuggelt. Anthony Fokker „arrangierte“, dass die Züge mit D VII zu lang für die Anschlussgleise an der niederländischen Grenze sein würden. Die Inspektionen müssten daher schnell erfolgen, um die Hauptleitung freizugeben.


Mercedes-Motorengeschichte

W Nach seiner Einführung war dieser Motor für die meisten Flugzeuge zu stark und wurde erst 1916 mit der Albatros-Serie von einsitzigen Flugzeugen in Dienst gestellt. Ursprünglich auf 150 PS ausgelegt, produzierte dieses Aggregat bei Kriegsende 217 PS bei 1.750 U/min. Der von Daimler mit dem D.1 von 100 PS erstmals eingeführten Designphilosophie folgend, bietet der Mercedes ein robustes, leichtes und kraftvolles Design. Die Motoren der D-Serie sind wassergekühlte, stehende Reihensechszylinder-Motoren. Frühe Motoren hatten drei Sätze von gepaarten Zylindern. Mit der Einführung des D.III wurde das Design auf einzelne Zylinder geändert, was eine wirtschaftlichere Reparatur ermöglicht. Zylinder sind aus bearbeitetem Stahl mit zweiteiligen Stahlwassermänteln. Jeder Zylinder ist mit vier Bolzen am oberen Kurbelgehäuse verschraubt, die in Flansche an jedem Zylinderboden eingreifen.

Das Kurbelgehäuse ist in zwei Hälften gegossen, die entlang der Mittellinie der Kurbelwelle geteilt sind. Die obere Hälfte ist ziemlich komplex und bietet die obere Hälfte der Hauptlagerzapfen, Halterungen für die Doppelmagnetzünder, Plenum für die Vergaser und Halterungen für die vertikale Blindwelle, die die Nockenwelle und Nebenaggregate antreibt. Außerdem ist jedes der sechs Motorlager in das obere Gehäuse eingegossen. Einige späte Modellmotoren hatten auch eine an der Backbordseite angegossene Halterung für einen Generator am Heck. Die untere Hälfte ist der Hauptbehälter für das Nasssumpfschmiersystem. Bei der D.III-Serie war der Sumpf nach hinten geneigt, wo sich die Ölpumpe befindet, im Gegensatz zu den D.I und D.II, die einen zentralen Sumpfhohlraum und eine Pumpe hatten. Es gibt einen externen Öltank, der ein Nachfüllen des Öls ermöglicht.

Die D.III-Motorenreihe nutzte eine Reihe gemeinsamer Elemente:

1. Obenliegende Nockenwelle mit Kipphebeln, die direkt auf die einzelnen Einlass- und Auslassventile wirken. Die Nockenwelle wurde von der Kurbelwelle über eine Reihe von Kegelrädern und eine vertikale Blindwelle am Heck des Motors angetrieben. Nebenaggregate wurden beim Positionswechsel über die Varianten alle von der Blindwelle angetrieben. Zu diesen Nebenaggregaten gehörten: Ölpumpe Wasserpumpe Magnetzünder.

2. Einzelne Stahlzylinder, die mit dem oberen Kurbelgehäuse verschraubt sind. In einer Ära von gusseisernen oder mit Eisen ausgekleideten Aluminiumzylindern wurde durch die Verwendung von Stahl ein viel leichterer Zylinder geschaffen. Jeder Zylinder hatte einen Wassermantel aus Stahlblech, der ihn umschloss. Wassermäntel wurden mit flexiblen Leitungen verbunden, um ein kontinuierliches Wasserflusssystem bereitzustellen.

3. Doppelzündung und Doppelzündkerzen, angetrieben von 2 Bosch-Magnetzündern. Ein Magnetzünder wurde für die Backbordstecker und der andere für die Steuerbordseite verwendet. Die meisten D.III-Motoren verwendeten Magnetzünder des Modells ZH6.

4. Gusskolben mit gesenkgeschmiedeten Stahldomen, die mit Gewinde versehen und dann angeschweißt wurden. Da sich die Bohrung über den D.III-Bereich nicht veränderte, ermöglichte dies einen einfachen Ansatz zur Erhöhung der Kompression, indem nur eine neue Kuppel hergestellt werden musste. Im gusseisernen Kolbenhemd waren Ringe untergebracht.

5. Selbststart durch den Bosch-Handstart-Magnetzünder im Cockpit.

6. Durchschnittsgewicht von 660 lbs.

7. Langhubmotoren mit einer Bohrung von 140 mm und einem Hub von 160 mm.

8 . Ein Dual-Mercedes-Twin-Jet-Vergaser. Der Vergaser ist an der Backbordseite des Motors montiert. Spätere Vergasermodelle waren in der Tiefe größer. Auf der Fokker D VII erforderte dies eine Modifikation der oberen Backbord-Triebwerksstrebe, die eine Verlegung nach außen des primären geschweißten Clusters erforderte. Dies ist einer der Identifikatoren für das Alter einer bestimmten D VII-Flugzeugzelle.

9. Die Gemischvorwärmung des Vergasers wurde in das Ansaugsystem integriert. Während warme Gemische die Leistungsabgabe reduzieren, war dies nicht so kritisch wie die Verhinderung von Vereisung in den Höhen, in denen diese Motoren gedeihen. Das untere Kurbelgehäusedesign ermöglichte den Luftdurchlass durch die Öffnungen im Gehäuse in den Einlass. Wie viele gute Ingenieurspraktiken hatte diese einzige Lösung zwei Vorteile: Sie wärmte die Ansaugladung, um Vereisung zu vermeiden, und kühlte das Öl im Nasssumpf. Um eine gleichmäßige Mischung zu gewährleisten, ist das Vergasergehäuse mit einem Wassermantel versehen.

10. Dekompressionseinstellung. An der hinteren Oberseite der Nockenwelle ist ein Dekompressionshebel angebracht. Dies wurde bereitgestellt, um das Starten eines Motors zu erleichtern, der als Hochkompressionsmotor angesehen wurde. Beim Drehen drehte der Hebel die Nockenwelle leicht, was ein leichtes Öffnen der Ventile ermöglichte, was die Kompression reduzieren würde. Dies war ein manueller Hebel, der vom Cockpit aus nicht zugänglich war.


E Frühe Motoren wie der Daimler faszinieren. Verbrennungsmotoren waren ziemlich neu, ebenso wie die Luftfahrt. Viele Aspekte der aus unserer Sicht aktuellen Motorentechnologie waren damals noch unbekannt. Trotzdem ist es interessant zu sehen, wie wenig sich manche Konzepte geändert haben. Zum Beispiel war die obenliegende Nockenwelle nicht üblich. Die meisten Motoren verwendeten Stößelstangen, um Ventile zu betätigen. Wenn Sie den freigelegten Ventiltrieb eines Daimlers aus dem Ersten Weltkrieg inspizieren und dann einen aktuellen Reihensechszylinder-BMW-Motor betrachten, sehen Sie die gleiche Art der Kipphebelventilbetätigung. Kipphebel laufen direkt von der Nockenwelle und auf den Ventilschaft. Die folgende Tabelle zeigt die Entstehungsgeschichte der D-Motoren von Daimler.

Notiz: Bei der Recherche historischer Leistungsniveaus gibt es Diskrepanzen basierend auf der Informationsquelle und deren Bewertung des Motors. Imperial Air Service Ratings für Reihenmotoren wurden alle bei 1.400 U/min berechnet und geben nicht unbedingt die maximale Leistung an. Dies sind die unten aufgeführten Werte.

Mercedes Aero Engines D.I bis D.IIIau

Eingeführt im Jahr 1913
100 PS
gepaarte Zylinder
zentrale Ölaufnahme und Ölwanne
Wasserpumpe an der Unterseite des hinteren Zubehörstapels

Eingeführt im Jahr 1914
120 PS
gepaarte Zylinder
zentrale Ölaufnahme und Ölwanne
Wasserpumpe an der Unterseite des hinteren Zubehörstapels

Eingeführt Ende 1914
160 PS
separate Zylinder
Ölaufnahme und Ölwanne hinten
Wasserpumpe mittlere Höhe am hinteren Zubehörstapel
Kompression: 4,5:1

DIIIa

Eingeführt 1917
180 PS
separate Zylinder
Ölaufnahme und Ölwanne hinten
Wasserpumpe an der Unterseite des hinteren Zubehörstapels
Kompression: 4,64:1

DIIIau

Eingeführt 1918
200 PS Höhenversion
separate Zylinder
Ölaufnahme und Ölwanne hinten
Wasserpumpe an der Unterseite des hinteren Zubehörstapels
neue Vergasung
neue Kraftstoffmischung
Kompression: 5,73:1

Motorstartvorgang (durch Bodenpersonal abgeschlossen)

  • Zündschalter auf Off drehen
  • Verzögerte Zündung
  • Drosselklappe geschlossen
  • Dekompressionshebel zum Dekomprimieren (Hebel zeigt nach unten)
  • Drehen Sie den Propeller von Hand 6 Umdrehungen. Dadurch wird eine neue Kraftstoffgemischladung in jeden Zylinder gezogen
  • Dekompressionshebel schließen
  • Magnetschalter auf M1 (Start)
  • Drehen Sie schnell den Handstart-Magnetzünder - der Motor wird gezündet
  • Leerlauf bei 200-250 U/min für 5 bis 10 Minuten
  • Drehzahl langsam auf 600 U/min erhöhen
  • Magnetschalter auf M2 und auf Drehzahlabfall prüfen (Magnetocheck)
  • Magnetschalter auf 2 und Zündvorverstellungshebel in Mittelstellung
  • Bei sauberem Lauf die Zündung voll vorziehen und Vollgas mit der Drehzahl vergleichen
  • Wenn die Triebwerksüberprüfungen abgeschlossen sind, laufen Sie im Leerlauf bei 300 – 350 U/min, bis der Pilot im Flugzeug sitzt

Im Dienst

T ie Daimler-Motoren galten als zuverlässige und robuste Motoren. Leicht zu bedienen und wartungsarm im Vergleich zu den heutigen Rotationsmotoren. Diese starken Reihenmotoren ermöglichten es den Piloten, sich mehr auf das Fliegen und den Kampf zu konzentrieren und weniger auf das Triebwerkshandling. Während Rotationsmotoren in den Anfangsjahren stark, leicht und leistungsstark waren, wurden sie umso stärker, je stärker sie wurden, desto mehr Drehmoment erzeugten sie und desto geschickter musste ein Pilot sein, um sein Flugzeug zu steuern.


Überlebende und Reproduktionen

The widespread acquisition of the D.VII by Allied countries after the Armistice ensured the survival and preservation of several aircraft. One war prize was captured in 1918 when it accidentally landed at a small American airstrip near Verdun, France. Donated to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920, it is now displayed at the National Air And Space Museum in Washington, D.C. Two other American war prizes were retained by private owners until sold abroad in 1971 and 1981. They are today displayed at the Canada Aviation Museum, in Ottawa, Ontario, and the Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, The Netherlands, respectively. The latter aircraft is painted in fictitious Royal Netherlands Air Force markings.

Ein ehemaliger Marine Luchtvaartdienst D.VII was discovered in a German barn in 1948. This aircraft is now displayed at the Deutsches Museum in Munich, Germany.

Both Canada and France also acquired numerous D.VII aircraft. A former war prize, one of 22 acquired by Canada, is displayed at the Brome County Historical Society, in the Knowlton suburb of Lac-Brome, Quebec. This unrestored Albatros-built example is the only surviving D.VII that retains its original fabric covering. Of the aircraft sent to France, examples are today displayed at the Royal Air Force Museum in Hendon, England, and the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, France.

Many D.VII reproductions have also been built. Some reproductions are powered by the Ranger inline six-cylinder engine. A few aircraft, both static and airworthy, feature vintage Mercedes D.IIIa engines.


Fokker D.VII – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

The legendary Fokker D VII was one of history’s greatest fighter aircraft. Its reputation was so formidable that the 1918 Armistice terms specifically authorized confiscation of all D VIIs by Allied forces.

By December 1917 the German High Command witnessed control of the air slipping irrevocably back into Allied hands. The following January they announced competition for a new fighter craft to employ the excellent Mercedes D III engine.

Die Fokker D.VII carried the standard armament of the period, two synchronised 7.92 mm Spandau machine-guns, with 500 rpg, fixed over the top-decking in front of the pilot and firing between the propeller blades.

No less than 60 prototypes appeared at Aldershof as planned, but events were dominated by a machine entered by Anthony Fokker. Seine D VII model, designed by Reinhold Platz, was a conventional biplane of exceptionally graceful lines. Its wings were constructed from wood, and the fuselage consisted of a tube steel structure covered by fabric. But first and foremost, the Fokker D VII was extremely maneuverable, especially at high altitudes. With such striking performance, it was decided to rush Fokker’s invention immediately into production without further delay. An estimated 1,000 were constructed by Fokker, in concert with Albatros and AEG.


Fokker D.VII

Easy flier: The Fokker D.VII was considered a fairly easy aircraft to fly – an important consideration, since, by the summer of 1918, pilots were being rushed to the front after a bare minimum of training.

We got into a dogfight with the new brand of Fokkers… we put up the best fight of our lives, but these Huns were just too good for us.” Lieutenant John M. Grider British pilot’s diary entry on first encountering the Fokker D.VII.

By 1918, German pilots were desperate for a single-seat fighter to replace their outdated Albatroses and Fokker Dr.I triplanes. After evaluation trials held at Adlershof, Berlin, at the end of January, the Fokker D.VII was selected for mass production, and the first models arrived at the front the following April. Hard-pressed Jastas (fighter squadrons) greeted their new mounts with relief and enthusiasm. German pilot Rudolf Stark wrote: “The machines climb wonderfully and respond to the slightest movement of the controls.” Their impact on the fighting peaked during the summer of 1918, by which time some 40 Jastas were flying D.VIIs, many of them with BMW engines that gave substantially better performance than the original Mercedes power plants. Operating in skies crowded with Allied aircraft of all kinds, D.VII pilots achieved exceptional kill-rates. For example, one squadron, Jasta Boelcke, scored 46 confirmed victories in a month for the loss of only two of its own pilots. The BMW-powered D.VII was especially effective at high altitude – its pilots were among the first to be issued with experimental oxygen equipment, as well as parachutes. Flying high gave the D.VII the initial advantage in encounters with Allied fighters and also allowed it to hunt down the Allied reconnaissance aircraft, which depended on altitude for safety. About 1,500 D.VIIs were delivered before the end of the war in November 1918.

Fokker’s chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental planes, the V-series, since 1916. These planes were characterized by the use of cantilever wings, first developed during Fokker’s government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Junkers had originated the idea in 1915 with the first all-metal aircraft, the Junkers J 1, nicknamed Blechesel (“Sheet Metal Donkey” or “Tin Donkey”). The resulting wings were thick, with a rounded leading edge. This gave greater lift and more docile stalling behavior than conventional thin wings.

Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D.IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, frontline pilots would directly participate in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant, and directionally unstable in a dive. In response to these complaints, Reinhold Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay, and added a triangular fixed vertical fin in front of the rudder. Upon flying the modified V 11, Richthofen praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet it was safe and easy to fly. Richthofen’s recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were designated D.VII by Idflieg.

Fokker’s factory was not up to the task of meeting all D.VII production orders. Idflieg therefore directed Albatros and AEG to build the D.VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a completed D.VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D.VII built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D.VII at factories in Johannisthal (designated Fokker D.VII (Alb)) and Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number.

Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW. Additionally each manufacturer tended to differ in nose paint styles. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D.VIIs were produced with the lozenge camouflage covering except for early Fokker-produced D.VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta, or the individual pilot.

Albatros soon surpassed Fokker in the quantity and workmanship quality of aircraft produced. With a massive production program, over 3,000 to 3,300 D.VII aircraft were delivered from all three plants, considerably more than the commonly quoted but incorrect production figure of 1,700.

In September 1918, eight D.VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro-Hungarian company MÁG (Magyar Általános Gépgyár – Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D.VII with Austro-Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.

Many sources erroneously state that the D.VII was equipped with the 160 hp Mercedes D.III engine. The Germans themselves used the generic D.III designation to describe later versions of that engine. In fact, the earliest production D.VIIs were equipped with 170-180 hp Mercedes D.IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher-compression 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü. It appears that some early production D.VIIs delivered with the Mercedes D.IIIa were later re-engined with the D.IIIaü.

By the summer of 1918, a number of D.VIIs received the “overcompressed” 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight-six configuration of the Mercedes D.III, but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression, and an altitude-adjusting carburetor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below 2,000 m (6,700 ft) risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker-built aircraft with the new BMW engine were designated D.VII(F), the suffix “F” standing for Max Friz, the engine’s designer. Some Albatros-built aircraft may also have received a separate designation.

BMW-engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D.VII(F), of which about 750 were built. However, production of the BMW IIIa was very limited and the D.VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü until the end of the war.

D.VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the differing appearances there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.

The BMW-engined D-VII had the highest ceiling of any (operational) pursuit aircraft of the war.

The most admirable quality of the D-VII may have been the fact that it maintained its performance advantage right up to the limit of that performance and did not degrade long before that limit was reached. It was also an easy aircraft to fly. . .forgiving to the novice, and one that made average drivers seem more qualified than they actually were.

The only plane the D VII didn’t have manoeuvrability on was the Sopwith Camel and that’s only with regards to right turning. Anyways mostly the D VIII was up high where the Camels were mostly low.

The D VII (BMW) was faster than the Fokker Dr 1, could climb better at higher altitudes, shared the same advantages of the advanced airfoil design. In short it had it all on the Dr 1 except manoeuvrability, which it didn’t need since its enemies on the allied side were not as manoeuvrable as the D VIII. In addition it was much easier to fly, take off and land than the Dr 1 which in the general scheme of things makes for a superior pursuit force overall.

Later on, Hermann Göring complained about the problem caused by the unbalance of having some D.VIIs with the BMW motors and the rest having Mercedes motors. He stated, when engaging the high flying allies the Jasta was basically reduced to half engagement strength, since the BMW powered D.VIIs would leave the Mercedes powered D.VIIs in their wake.

V 21: Prototype with tapered wings

V 22: Prototype with four-bladed propeller

V 24: Prototype with 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü engine

V 31: One D.VII aircraft fitted with a hook to tow the V 30 glider

V 34: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine

V 35: Two-seat development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

V 36: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

Frontline Strength

Fokker D.VIIs being accepted and being delivered are two different things.

1. When the acceptance flight was made at Schwerin-Gorries Airfield by the Army pilot it is the date listed on the acceptance sheets.


Germany - 1917 Albatros D.VII

I hope you all are having a great weekend. Today I am going to go back to the topic of experimental Albatros aircraft. During the later years of the war Albatros Flugzeugwerke worked feverishly to produce a viable aircraft to enter mass production. Most of their new designs never entered production. The company's fighter designs were eclipsed by new lighter more cost effective aircraft produced by Fokker Flugzeug-Werke GmbH. Albatros was still one of the major producers two seat aircraft in the late days of the war, however they never able to design mass produced single seat fighter again.

Experimental Albatros Aircraft of 1917

Albatros D.VII - 1917

Some purists will take me to task for this profile. The only pictures I have found were black and white photos. In them the aircraft surface looked decidedly crude. I admit I have smoothed the lines of the plane and the color is conjectural. It may be a case of fools rush in where angels fear to tread. But at least I gave it a try. If anyone has more information please contact me so it is not so much of a stab in the dark.


Fokker DVII Build Story


T here are as many reasons for taking on a project as there are methods to complete it. In the case of movie props. one source is the original article, another is to build a replica. Time constraints and deadlines sometimes dictate the style and construction methods. In the case of the Fokker DVII built for “The Blue Max” film. We can safely say the aircraft was built to an airworthy standard in a very short period of time! At the Vintage Aviator Ltd we are responsible for the operation and maintenance of a number of WW1 aircraft, including the Fokker DVII built in France for the 1966 film “The Blue Max”. The original constructors of this machine, Rousseau Aviation, Dinard Airport France, did a marvelous job at creating a flying aircraft replica for the film, however years of use and several owners later have taken it’s toll. This aircraft was airworthy when it arrived here in New Zealand but we wanted to restore it and add more details that would make it a more accurate replica.

After having flown the DVII for several hours here in NZ we became aware of its shortcomings rather quickly, it just didn’t perform like the legendary fighter it represented. The airplane was heavy and the engine seemed a bit tired and the fabric covering was clearly a quick attempt at “fake” printed lozenge. Each pilot that had the chance to fly it liked it, but all made the same general comments “It feels heavy”, “It wont climb”, and “I cant catch the SE.5a or the Camel”.

Face Lift

T he decision was quickly made to give the DVII a bit of a face lift. After all of our airshow commitments had passed we started to disassemble the aircraft and see what could be done to improve its performance and looks. Since this airplane is a replica that doesn’t use an original engine nor original construction we had a great deal of leeway on what we could do.


In all fairness to the original constructors, this aircraft has been around for a while and has been used in several films, it served it’s purpose and did a fantastic job. The sheer fact the airplane has been in service for nearly 45 years could add to it’s lack of performance, propellers have been changed, the engine was starting to get tired, repairs have been made and the airframe was getting heavier as planes seem to do when they age! With the dismantled aircraft in our workshop we could remove the fabric and inspect all of the individual components. The construction slightly different to the original, ribs are made of thin plywood and the spars appear to be solid laminated lengths of spruce. The trailing edge has been cut out of timber rather than the original wire trailing edge that gives many Fokker aircraft that distinctive “scalloped” look. Wing tip bows are made of massive chunks of ash that have been steamed to shape them. In an effort to make sure this aircraft was back in the air before too long we set a deadline to “return it to service” so that we didn’t end up rebuilding everything or spending too much on it! It was quickly determined that the wings were in good shape and only minor repairs were needed. We removed some weight from the wingtip bows and sealed the entire structure to protect it from moisture.

Materialien


W hen building any aircraft raw materials are of prime importance. The selection of materials based on strength weight and availability. It became apparent that during the construction of the DVII the selection of materials to build the aircraft out of must have been strongly influenced perhaps dictated by the time frame. For instance the decision to make “streamlined tube” out of several round tubes had to have been because the builders could not source appropriate sized streamlined tube in a hurry. This method of construction added a huge amount of weight to the plane and was far more labor intensive. The cabane strut “tripods”, interplane struts and landing gear struts were all built up of many pieces of tubing rather than single streamlined tubes. These make shift streamlined tubes were built up of at least two whole round tubes of different sizes and then tacked together with two more sections of round tube split in half! Each conglomerate of steel tubing was then wrapped with fabric to give it a finished streamlined airfoil shape. These parts alone were several times heavier than a similar part made out of a single sreamlined tube. In order to replace these built up struts we positioned the overhauled wings in place on the fuselage and rigged the airplane, partially fabricating the new struts in situ.

Remaking Authenticity


T he tail surfaces were also constructed out of materials that deviated a great deal from the original. Since many sets of drawings and much research has been made into the Fokker construction it would be foolish to imply the builders were simply not aware of the original construction. The original constructors also mentioned that they had access to one of the surviving original Fokker DVII’s housed in the French Musee de l’Air at Chalais Meudon. Once the tailplane was stripped of fabric we decided to see why it was so heavy. We have already restored seven Fokker Triplanes and have a tremendous experience with Fokker tailplanes. The DVII tailplane just felt wrong! The easiest way to check the material would be to cut into it and see how thick the steel tube was. after one slice we discovered it was more like pipe!


This would explain the huge lead weights attached to the engine mount, these were needed to counterbalance the heavy tail and maintain a reasonable center of gravity. We were shocked when we removed the weights and set them on our scales. The two weights totaled nearly two hundred pounds! Part of this was necessary to compensate for using a lighter more modern air cooled engine, a gipsy queen, instead of the heavier liquid cooled Mercedes engine which would have originally been used.


A new tailplane was in order, some parts were reused and incorporated into our new chromoly structure. While we were working on the tail section we decided to install a proper tailskid in place of the tailwheel that was fitted. We knew that a tailskid must have been installed when the airplane was built, it appeared in the film with one, and all the mounting points and bungee attachments were already in place. Fitting a tailskid was easy.

Struktur


m oving forward from the tail, we found the structure to be well preserved and in incredibly good condition, all that was required was stripping the paint and removing some unnecessary turnbuckles. The Fokker style fuselage is of welded steel construction, having wire bracing in each “bay”. In this replica each wire brace had two turnbuckles, we elected to liberate some of these turnbuckles for future use elsewhere and to reduce weight once again. The steel structure was stripped and repainted and all new hardwire bracing installed with half as many turnbuckles. The floorboards were heavy old oil soaked fiberboard that was beginning to delaminate so we replaced these with aircraft plywood and thin aluminum “heel plates” to help prevent the wood from wearing away. The seat, control stick assembly and rudder bar was a complete unit removed from a Stampe biplane, this unit was restored and reinstalled after minor modification to the brake master cylinders.

Zubehör


ich n an effort to make the DVII look more authentic we installed a set of our reproduction aircraft guns, in this case LMG 08/15 “Spandau” machine guns. We removed the makeshift windscreen and added ammo chutes, fuel gauge, fuel filler and various doors and access panels that an original aircraft would have. Again to our amazement, this airplane had a huge fuel tank entirely made out of steel turn plate, it weighed a ton. We decided to make a lighter aluminum tank with a slightly smaller volume, this even gave the pilot more room for his legs.


Forward of the firewall we focused our efforts on cleaning up plumbing and wiring since the engine installation was functional and in fairly good order. Upon inspection only a few brackets showed distress form years of service, these were repaired by welding or replaced and the newly overhauled Gipsy queen set in place so that new cowlings could be made. The replica already had slightly modified cowls to hide the modern engine and disguise it looks, these could be improved on. We chose a late model Fokker Built aircraft to replicate, this necessitated making new cowlings with proper louvers and a reshaping of the fiberglass nose bowl.

Heavy Steel Landing Gear

T he last major item to overhaul was the landing gear. Like everything else, this was heavy and made of steel. Original Fokker landing gear was carefully designed to be both strong and lightweight. Instead of the original style riveted aluminum box section this landing gear was made of Steel with access holes cut with a torch! Now it may not have been pretty but it sure worked well. The entire landing gear and axle assembly was replaced and as a result a weight savings of nearly sixty pounds was realized. After building the more authentic Fokker style landing gear one could see why a simpler version was used, the aluminum box section was difficult to construct and certainly took much longer than the simple welded version, and in the end it is completely hidden by the large fairing between the wheels.

Only with a replica aircraft could we have the leeway to experiment with restoration and reconstruction on this level. However, with the time constraints involved, TVAL had to discover methods of reconstruction that wouldn’t involve total rebuilding and painstaking hours of work. With the overall facelift that the Fokker DVII received, including quite a drastic weight loss with the tailplane, fuel tank and landing gear replaced, we became confident that this would increase the aircraft’s performance in the sky, not to mention more leg-room for the pilot! Now with brand new Spandau guns and printed fabric replacing the previous painted lozenge, the new Fokker DVII is surely close to it’s former glory as a renowned fighter of speed and maneouverability, surely capable of once again catching the Se5a and the Camel.