Short Stirling Entwicklung und Prototyp

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Short Stirling Entwicklung und Prototyp

Die Short Stirling war der erste des berühmten Trios von viermotorigen schweren Bombern, der in den Dienst der RAF ging. Seine Leistung litt unter den Einschränkungen, die seiner Konstruktion durch unrealistische Vorkriegsanforderungen auferlegt wurden, und er war als schwerer Bomber nie so erfolgreich wie der spätere Handley Page Halifax oder Avro Lancaster.

Der Stirling wurde als Reaktion auf die Spezifikation B.12/36 des Luftministeriums entwickelt (wie auch der Boulton Paul P.90, der nie das Prototypenstadium erreichte). Dies erforderte einen viermotorigen Bomber, der 2.000 lbs Bomben über eine Reichweite von 1.500 Meilen bei einem normalen Start oder 14.000 lbs Bomben über 2.000 Meilen mit einem katapultunterstützten Start transportieren konnte. Die Spezifikation begrenzte auch die Flügelspannweite des Stirlings auf 100 Fuß, was später für einen Großteil seiner schlechten Leistung verantwortlich gemacht wurde (tatsächlich war die Spannweite des Stirlings von 99 Fuß 1 Zoll nur drei Fuß kleiner als die 102 Fuß des Lancaster). Short wollte einen viel breiteren Flügel mit einer Spannweite von 112 Fuß verwenden, aber die Erlaubnis wurde verweigert. Die Stirling wurde mit Blick auf kleine RAF-Flugplätze in der Vorkriegszeit entworfen, und ein Bomber mit einer Spannweite von 112 Fuß wäre zu groß gewesen, um in die Kleiderbügel zu passen, und wäre auf dem Feld unhandlich gewesen. Die Vorkriegsbedingungen machten es auch wünschenswert, dass der neue schwere Bomber einen kurzen Startlauf hatte.

Das grundlegende Rumpfdesign wurde 1937 fertiggestellt. Es war 2,40 m lang und wurde in vier Segmenten hergestellt. Eine weitere Einschränkung der zukünftigen Nützlichkeit des Stirling tauchte in diesem Stadium auf. Der Bombenschacht war in drei parallele Abschnitte unterteilt, von denen jeder Bomben mit einem Durchmesser von zwei Fuß oder weniger tragen konnte. Im Jahr 1937 wurde dies nicht als Problem angesehen – die größte erwartete Bombe war ein 2.000-Pfünder, und die meisten Bomben waren viel kleiner. Mit fortschreitendem Krieg nahm die Größe der verwendeten Bomben ständig zu, wobei die Standardbombe für den größten Teil des Krieges der 4.000-Pfund-Blockbuster war. Der Stirling würde sich als unfähig erweisen, mit diesen größeren Bomben fertig zu werden.

Der erste Prototyp für den Stirling war ein fliegender Prototyp im halben Maßstab, der aus Sperrholz gebaut und von vier 90-PS-Motoren angetrieben wurde. Ziel war es, eventuelle Probleme mit der Grundkonstruktion aufzudecken. Der Prototyp in halber Größe flog erstmals am 19. September 1938. Das einzige große Problem, das zu diesem Zeitpunkt festgestellt wurde, war, dass die Start- und Landestrecken zu lang zu werden drohten. Um die Startlänge zu verkürzen, wurde beschlossen, den Winkel zwischen Flügel und Boden bei der Landung von 3,5 Grad auf 6,5 Grad zu vergrößern. Dies würde die Menge an Auftrieb erhöhen, die zu Beginn des Starts erzeugt wird. Dies wurde durch die Verlängerung des Fahrwerks erreicht, wodurch die Stirling ihre charakteristische hohe Cockpitposition erhielt – die Vorderseite des Flugzeugs befand sich über sechs Meter über dem Boden. Dadurch war es auch etwas schwieriger, die hoch auf den Tragflächen angebrachten Triebwerke zu erreichen.

Während die Arbeiten am Stirling fortgesetzt wurden, stieg sein erwartetes Gewicht und seine Leistung immer weiter. Im Jahr 1937 wurde erwartet, dass die Stirling mit einer Geschwindigkeit von 282 Meilen pro Stunde fahren würde, während sie 8.000 Pfund Bomben trug. Tests mit dem Stirling Mk I ergaben später eine Reisegeschwindigkeit von 165 Meilen pro Stunde auf 10.000 Fuß und eine Höchstgeschwindigkeit von nur 218 Meilen pro Stunde, über 100 Meilen pro Stunde niedriger als vorhergesagt. Der Stirling litt nicht nur unter seiner relativ schmalen Spannweite, sondern war auch der schwerste der drei viermotorigen Bomber und litt zunächst unter seinen zu schwachen Hercules-II-Triebwerken.

Als Ergebnis von Tests mit dem Prototypen im halben Maßstab beschloss das Luftfahrtministerium, eine Bestellung über 100 Stirling Mk Is aufzugeben. Der erste Prototyp im Originalmaßstab war am 14. Mai 1939 im Flow, wurde aber bei der Landung zerstört, als das Leichtmetallfahrwerk nachgab. Tests an der frühen Produktion Stirlings waren enttäuschend, und der frühe Mk I wurde auf eine Trainingsrolle verwiesen. Die Stirling flog ihren ersten Kampfeinsatz erst im Februar 1941.


Supermarine B.12/36 (Typ 316)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 05.05.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Spezifikation B.12/36 wurde 1936 vom britischen Luftfahrtministerium herausgegeben, um einen neuen, hochmodernen, viermotorigen schweren Bomber für den Einsatz durch die Royal Air Force (RAF) abzudecken. Drei Entwürfe gingen aus dieser Initiative hervor, die schließlich durch den Short "Stirling" (detaillierte Informationen an anderer Stelle auf dieser Site) erfüllt wurden. Die anderen beiden Einsendungen waren die endgültig aufgegebene Armstrong Whitworth B.12/36 und die Supermarine B.12/36, wobei letztere die verwandten Formen vom Typ 316, Typ 317 und Typ 318 produzierte.

Supermarine ging als Hersteller der klassischen "Spitfire"-Jagdserie in die Geschichte des Zweiten Weltkriegs ein und fügte durch seine "Seafire" -Entwicklung eine Marineform hinzu. Große Flugzeugtypen waren jedoch nicht außerhalb ihres Konstruktions-, Entwicklungs- und Konstruktionsbereichs und wurden durch die vielen Flugboote bewiesen, die das Unternehmen vor dem Konflikt herausbrachte. Entgegen den Einzelheiten ihres vorgeschlagenen "Typ 316", um die Spezifikation B.12/36 zu erfüllen, wurde Supermarine 1937 mit zwei Prototypen beauftragt.

Das Luftministerium suchte einen viermotorigen Typ mit einer maximalen Bombenlast von 14.000 Pfund und einer Reichweite von bis zu 2.000 Meilen. Umgekehrt könnten sich Ingenieure für ein langlebigeres Design mit einer Reichweite von 3.000 Meilen bei einer reduzierten internen Bombenlast von 8.000 Pfund entscheiden. Reisegeschwindigkeiten würden mindestens 230 Meilen pro Stunde erreichen, wenn sie in einer Höhe von etwa 15.000 Fuß fliegen, und Geschütztürme würden zur lokalen Verteidigung gegen feindliche Jäger eingesetzt. Über den Einsatz als schwerer Bomber hinaus soll sich die Flugzeugzelle auch für den Einsatz in der Transportfunktion erweisen. Antriebsleistung wurde auch etwas Spielraum für entweder Bristol (Hercules) oder Rolls-Royce (Merlins) eingeräumt, die für die endgültigen Bomber-Produktionsformen in Betracht gezogen wurden. Dies produzierte den "Typ 317" (Hercules-angetrieben) und den "Typ 318" (Merlin-angetrieben) Varianten. Am Ende wurde die von Merlin angetriebene Variante endgültig aufgegeben - zweifellos die Motoren, die in anderen wichtigeren Typen wie Spitfire-Jägern dringend benötigt werden.

Bis Mitte August 1937 hatte Supermarine ein Mockup-Modell zur offiziellen Überprüfung geliefert, und das Design wurde vielversprechend genug, um die Verfolgung fortzusetzen - insbesondere angesichts der Tatsache, dass ausländische Luftmächte mit ihren eigenen viermotorigen schweren Bombertypen beachtliche Erfolge erzielten - bis dahin Punkt hatte die Royal Air Force eine Affinität zu weniger komplexen Bomber-Arbeitspferden, die normalerweise von einem Paar Triebwerken angetrieben wurden. Der Tod des leitenden Ingenieurs R.J. Mitchell (1895-1937) im Juni 1937 an Krebs erkrankte, erwies sich als verheerender Rückschlag für das Programm, das immer noch hoffte, die volle Unterstützung des Luftfahrtministeriums zu erhalten, und Supermarines Beschäftigung mit der Spitfire-Produktion diente nur dazu, das Typ 317-Programm noch weiter zurückzudrängen.

Trotzdem wurde die Arbeit an den Prototypen fortgesetzt, aber bei einem Luftangriff der Luftwaffe im September 1940 wurde die Zukunft des Typs 317 entschieden - deutsche Bomben landeten direkt auf der Produktionsstätte, was den noch unvollständigen Bomber-Prototypen einen Totalschaden verursachte. Nach einer kurzen Statusüberprüfung wurde das Programm im November 1940 vollständig eingestellt, was das vielversprechende Unterfangen und die stärkere Abhängigkeit von der Short Stirling und anderen schweren Bombertypen, die bald in das RAF-Inventar aufgenommen werden sollten, beendete.

Nach Fertigstellung trug der Typ 317 einen großflächigen Eindeckerflügel mit abgerundeten, sich verjüngenden Spitzen. Die Großflugzeuge saßen vor mittschiffs. Das Cockpit wurde gestuft mit Blick auf die Nase hinzugefügt, mit einer hervorragenden Sicht auf jedes Triebwerkspaar, das sich entlang der Flügelvorderkanten befindet. Die Motoren wurden in stromlinienförmigen Gondeln untergebracht, um maximale aerodynamische Effizienz zu gewährleisten. Die Nase war leicht verglast, um den Bombardier und eine an der Nase angebrachte Geschützposition zu sehen. Der Rumpf verjüngte sich dann nach hinten und eine weitere Geschützposition befand sich am äußersten Ende des Hecks. Das Leitwerk selbst bestand aus einer horizontalen Flugzeugeinheit mit an den Rändern angebrachten Rudern, wodurch ein für viele Flugzeuge dieser Zeit übliches "Zwillingsruder" -Erscheinungsbild vervollständigt wurde. Das Fahrwerk war von einer herkömmlichen "Heckschlepper" -Anordnung mit den Hauptbeinen doppelbereift.

Der Typ 317 wurde entwickelt, um eine sechsköpfige Besatzung zu unterstützen. Die Leistung sollte von 4 luftgekühlten Radialkolbenmotoren der Bristol Hercules HE 1.5M-Serie mit jeweils 1.330 PS bereitgestellt werden. Von den Abmessungen her hatte das Flugzeug eine Spannweite von 97 Fuß und eine Länge von 73,5 Fuß. Seine Dienstobergrenze wurde auf 32.000 Fuß geschätzt. Die Defensivbewaffnung bestand aus 8 x 0,303 Zoll (7,7 mm) Maschinengewehren, die sich entlang verschiedener Gefahrenzonen um das Flugzeug herum befanden - mindestens zwei wurden an der Nase und am Heck ausgestellt. Intern war der Bombenschacht für den Transport von bis zu 7 x 2.000 Pfund Bomben oder ähnlichen Lasten freigegeben.


American Stirling Company

Ein Stirlingmotor-Generator mit Kraft-Wärme-Kopplung von Combined Energy Technology.

Stirlingmotor-Generatoren sind noch kein Gebrauchsgegenstand geworden. Daher ist es oft schwierig, eines zu finden, das zu Ihnen passt.

Verkaufen Unternehmen Stirling-Generatoren?

Es gibt einige Motoren, die heute als fertige, gebrauchsfertige Produkte erhältlich sind. Die meisten davon sind darauf ausgerichtet, sowohl Wärme als auch Strom mit einem hohen kombinierten Wirkungsgrad zu erzeugen.

Zusammenfassung dieses Artikels

In diesem Artikel erfahren Sie, was Sie über den Kauf eines Stirlingmotor-Generators wissen müssen, von den Kosten bis hin zu den verschiedenen verfügbaren Typen.

Klicken Sie auf einen dieser Links, um zu einem Abschnitt zu springen:

Was du wissen solltest

Ein kombinierter Wärme- und Strommotor im Haushalt, hergestellt von Ökofen¹.

Das erste, was Sie wissen sollten, ist, dass Sie Ihre Zeit nicht damit verschwenden sollten, einen in Ihrem örtlichen Baumarkt zu kaufen, weil sie keinen haben.

Eine schnelle Suche nach Stirling-Motorgeneratoren bei Google zeigt einige Dampfmaschinen und einige Motoren mit der Marke “Sterling” an, die keine “Stirling”-Motoren sind.

Hohe Kosten für Stirlingmotor-Generatoren

Geringes Volumen = hohe Stückkosten

Jedes Mal, wenn Sie nach einem Produkt suchen, das nicht millionenfach hergestellt wurde, sollten Sie damit rechnen, mehr zu bezahlen als für millionenfach hergestellte Produkte.

Sie zahlen für mehr Entwicklungszeit mit einem Design, das noch nie in großen Stückzahlen gebaut wurde.

Dies gilt sowohl für Benzinmotoren als auch für Stirlingmotoren.

Benzin- und Dieselgeneratoren sind Großserienprodukte

Benzin- und Dieselgeneratoren wurden millionenfach hergestellt, und Generationen von Ingenieuren haben herausgefunden, wie man die Kosten senken kann.

Wenn Sie also einen Generator mit Stirling-Motor finden, sollten Sie nicht erwarten, dass er so billig ist wie ein vergleichbarer Benzin- oder Dieselgenerator.

Kann ich Geld sparen, indem ich einen mache?

“Making Stirling Engines” von Andy Ross.

Die kurze Antwort lautet: Ja, theoretisch könntest du.

Es gibt viele Heimwerkerwerkstätten und kleine Werkstätten mit ausreichender Kapazität, um einen kleinen Stirlingmotor herzustellen, der etwas Leistung erzeugt.

Stirling-Motoren zu konstruieren ist schwierig

Die große Schwierigkeit beim Bau eines guten Do-it-yourself-Stirlingmotors besteht darin, ein geeignetes Design zu finden, das wahrscheinlich beim ersten Versuch gut funktioniert.

Ich schlage dringend vor, dass Sie beim ersten Versuch nicht in Betracht ziehen, einen Stirling-Motor als völlig neues Design zu bauen.

Halten Sie Ihr erstes Do-it-yourself-Projekt sehr nah an einem bewährten Design mit guter Leistung.

Unerwartete Designregeln

Die Konstruktionsregeln für die Herstellung eines guten Stirling-Motors sind für Leute, die versuchen, ihren ersten zu bauen, nie offensichtlich, aber später in diesem Artikel werde ich Ihnen einige Vorschläge zum Bau eines Stirling-Motors geben, der wahrscheinlich beim ersten Mal funktioniert.

Wenn Sie die Konstruktionsregeln befolgen, die für Verbrennungsmotoren gut funktionieren, läuft Ihr Motor schlecht oder gar nicht.

Das Problem der Effizienz

Solarbetriebenes Stirling-System

Menschen, die Stirlingmotoren studiert haben, wissen, dass sie zu den effizientesten Motoren der Welt gehören können. Das stimmt.

Nun, daran ist nichts auszusetzen, außer wenn eine Konstruktionsbeschränkung wie die thermodynamische Effizienz zum Hauptkonstruktionsziel eines Engineering-Programms wird, werden andere wichtige Dinge – wie der Endpreis und die einfache Herstellung – leiden.

Was passiert, wenn Sie Effizienz fordern

Wenn Sie über ein gut finanziertes Forschungsprogramm verfügen und alle Spitzeningenieure eingestellt haben, die für die Entwicklung eines Stirling-Motors erforderlich sind, und Sie diesen Ingenieuren sagen, dass sie den effizientesten Motor herstellen sollen, werden sie tatsächlich den effizientesten bauen, den sie bauen können.

Aber dann wird dieser Motor auf dem Markt mit Benzin- und Dieselmotoren konkurrieren müssen, die über viele, viele Generationen hinweg im Preis gesenkt wurden.

Wenn Sie dieselben Motoren auffordern würden, ein Gleichgewicht zwischen Effizienz, einfacher Herstellung und einem Preis anzustreben, für den sie rentabel gebaut und wettbewerbsfähig verkauft werden, würden sie dies auch tun.

Die thermodynamische Effizienz sollte normalerweise nicht das primäre Konstruktionsziel neuer Stirling-Motoren sein, wenn jemand sie auf einem wettbewerbsorientierten Markt verkaufen möchte.

Dollar pro Watt – Die ideale Verdienstzahl

Menschen treffen niemals Entscheidungen über eine Technologie, ohne andere Optionen zu haben, aus denen sie wählen können.

Wenn Leute erwägen, einen Stirling-Motor zu kaufen, vergleichen sie ihn immer mit einer anderen Stromerzeugungsoption.

Menschen haben immer Technologieoptionen

Vielleicht vergleichen sie Stirlingmotoren mit Solarzellen oder vielleicht mit Diesel- und Benzingeneratoren.

Der Punkt ist, es gibt immer einen Vergleich zwischen Stirling-Motoren und etwas anderem in den Köpfen der Kunden. Der anfängliche Kaufpreis der Technologie ist bei solchen Entscheidungen oft der wichtigste Aspekt.

Was die Engineering-Ziele sein sollten

Das Designhandbuch für Stirlingmotoren von William Martini

Ingenieure, die neue Stirling-Motoren entwickeln, sollten sehr genau darauf achten, wie viel die Kunden, an die sie verkaufen möchten, pro Watt Leistung zahlen.

Dinge wie Versand- und Einbaukosten und alles bis hin zu den Kosten der Box sind wichtig und sollten in den allerersten Phasen einer neuen Motorenentwicklung berücksichtigt werden.

Mangelnde Produktverfügbarkeit

Forschungsgeld produziert Forschung – keine Produkte

Ich startete diese Website, www.stirlingengine.com, im Jahr 1998 und hatte mich zuvor schon einige Jahre für Stirling-Motoren interessiert.

Von damals bis heute habe ich gesehen, dass viele staatlich finanzierte Forschungsprojekte keine Produkte hervorbrachten, die mit Gewinn an die Öffentlichkeit verkauft werden konnten. Die Ausfallrate beträgt fast 100 %.

Das ist so oft vorgekommen, dass ich es erwartet habe.

Coole Forschungsprojekte machen spannende Schlagzeilen, interessante Prototypen und Berichte, aber sie produzieren keine Produkte, die jemals jemand kaufen wird.

Die falsche Forschung

Einer der Gründe, warum die meisten Stirling-Motorenforschungen nicht zu Produkten geführt haben, die Sie kaufen können, ist, dass viel Forschung betrieben wurde, um zu versuchen, Stirling-Motoren auf Anwendungen abzustimmen, für die sie nicht gut geeignet waren.

Stirlingmotoren in Autos – eine schlechte Idee

Die NASA finanzierte Projekte zum Einbau von Stirling-Motoren in Autos, wie diesen Dodge D-150.

Es gab ein großes von der Regierung finanziertes Forschungsprojekt, um Stirling-Motoren in Autos einzubauen.

Stirling-Motoren beschleunigen jedoch von Natur aus langsam und sind schwer effizient zu regulieren (schnell vom Leerlauf auf die volle Leistung übergehen).

Es war also nie eine gute Übereinstimmung zwischen der Technologie und der Anwendung.

Verkaufsstrategien, die nicht funktionieren

Ingenieure lieben es zu entwickeln und Vermarkter lieben es zu vermarkten.

Stirlingmotoren wurden oft von Technikbegeisterten entwickelt, die Ingenieure sind.

Aber im Lebenszyklus jedes Produkts kommt der Zeitpunkt, an dem Sie mit der Entwicklung aufhören und mit dem Verkauf beginnen müssen.

Ingenieure mögen Marketing nicht

Ein Blockheizkraftwerk von Whispergen.

Dafür sind die Ingenieure natürlich meist nicht geeignet und suchen deshalb oft nach einem Ausweg.

Der häufigste Fehler in der Strategie besteht darin, das Marketing einem anderen Unternehmen zu überlassen, das keine Leidenschaft für das Produkt hat.

Der klassische Stirling-Marketingfehler

Wie kann ich meinen Stirling-Motor in Zusammenarbeit mit einem großen Energieversorger oder ähnlichem vermarkten?

Dies war die Marketingstrategie, die 2012 zum Scheitern des neuseeländischen Unternehmens WhisperGen führte. Sie übergaben das Marketing an ein großes Unternehmen, das sich nicht darum kümmerte, und es überraschte nicht, dass das Projekt scheiterte.

Während ich dies schreibe, verfolgt die DEKA-Forschung der Firma Dean Kamen dieselbe Strategie, die mit ihrem hervorragenden Stirlingmotor mit Kraft-Wärme-Kopplung wahrscheinlich scheitern wird.

Generatoren, die Sie kaufen können

Nachfolgend finden Sie eine Liste aller stromerzeugenden Motorenprojekte, die wir zum Zeitpunkt dieses Schreibens auf dem Markt finden konnten.

Ich empfehle keines dieser Unternehmen. Ich sage nur, dass dies diejenigen sind, die wir finden könnten.

Wenn Sie Ihrer Sorgfaltspflicht nachgehen, hat vielleicht einer von ihnen ein Produkt, das zu Ihnen passt.

Blockheizkraftwerke Stirling-Generatoren

Eine der besten Anwendungen von Stirling-Motoren besteht darin, Strom zu erzeugen und gleichzeitig die Abwärme aufzufangen und zum Erhitzen von Wasser zu nutzen.

Dies kann für den häuslichen Gebrauch oder für eine kommerzielle Anwendung wie beispielsweise einen Waschsalon erfolgen.

Wenn sowohl Strom als auch Warmwasser sinnvoll eingesetzt werden, können diese Maschinen insgesamt einen sehr hohen Wirkungsgrad aufweisen.

Sehen Sie sich unsere vollständige Liste der zum Kauf angebotenen Blockheizkraftwerke auf unserer empfohlenen Seite an.

Niedrigtemperatur-Differenzgeneratoren

Der Sunpulse 500 von Sun Orbit hat eine Leistung von 600 W und einen Durchmesser von 1300 mm.

Ich kenne eine Firma, die einen Stirlingmotor mit niedrigem Temperaturunterschied zum Verkauf anbietet.

Das ist die Sun Orbit Company aus Deutschland und ihre Reihe von Sonnenpolmotoren. Die Website ist auf Deutsch, aber Google Translate hilft Ihnen, wenn Sie kein Deutsch lesen.

Verfügbarkeit von Prototypen

Wer könnte alte Prototypen haben?

Es wäre selten, dass Stirling-Motoren einen teuren Entwicklungsprozess durchlaufen haben und dann nach Abschluss des Programms verschrottet werden.

Normalerweise werden sie lange gelagert, bis jemand es satt hat, sie zu lagern, und sie schließlich als Staatsüberschuss verkauft werden.

Diese alten Prototypen können gefunden werden

Beginnend mit der Entwicklung der modernen Stirling-Motoren-Ära sollten Sie also wissen, dass Phillips Electronics und viele andere Unternehmen im Laufe der Jahre ziemlich viele Stirling-Motoren entwickelt haben.

Wenn Sie einen finden möchten, können Sie möglicherweise eine benutzerdefinierte Suche bei eBay oder einer ähnlichen Website einrichten, die möglicherweise den gewünschten Stirling-Motorgenerator findet.

Der inzwischen bankrotte WhisperGen aus Neuseeland stellte einige Stirling-Motoren für kombinierte Heizleistung her.

Warum sind die Prototypen nicht auf den Markt gekommen?

Im Laufe der Jahre wurden viele Prototypen gebaut, von denen die meisten perfekt funktionierten, aber aus Gründen, die nichts damit zu tun haben, ob die Technologie funktionierte oder nicht, nie auf den Markt gebracht wurden.

Vielleicht hat sich der Stil bei der Vergabe von Forschungsgeldern geändert und sie haben nicht die nächste Generation von Stipendien erhalten. Oder vielleicht war die Finanzierung nicht mehr verfügbar.

In jedem Fall führte dies dazu, dass das Projekt geschlossen wurde.

Normalerweise wurden die Prototypen nicht weggeworfen. Diese Motoren existieren also und wären ein besserer Start für viele neue Projekte als ein leeres Blatt Papier.

Bootsbastler

Eines der wunderbaren Dinge im Vereinigten Königreich ist, dass es eine große Toleranz gegenüber Exzentrizität gibt und genug Leute das Talent und das Geld haben, um interessante Dinge zu tun, wie zum Beispiel einen Stirling-Motor zu bauen, um ein Boot anzutreiben.

Die Boote, von denen wir sprechen, sind langsame Kanus und Skiffs, die in sehr ruhigen Flüssen und Seen gut funktionieren.

Stirling-Kraft ersetzt menschliche Kraft

Norris Bomford am Steuer seines Bootes, das auf einem Stirling-Motor läuft.

Es handelt sich in der Regel um die gleiche Art von Booten, die mit Rudern angetrieben werden können, aber es gibt Bootsliebhaber in Großbritannien, die Stirling-Motoren gebaut haben.

Und sie sind wahrscheinlich sehr großzügig, wenn sie einem neuen Bastler dabei helfen, einen neuen Motor zu bauen, der funktionieren könnte.

Neue Forschungsoptionen

Wenn Sie genug Geld haben und ein Unternehmen beauftragen möchten, für Sie einen Stirling-Motor zu erforschen und einen weiteren Prototypen zu entwickeln, haben Sie Glück.

Es gibt Unternehmen, die schon sehr lange im Geschäft mit der Forschung und dem Verkauf von Prototypen sind.

Am bemerkenswertesten ist Sun Power of Athens, Ohio.

Wenn Sie ein Unternehmen beauftragen, die Arbeit für Sie zu erledigen, müssen Sie ihm genaue Anweisungen zu den Leistungszahlen geben, die Sie zur Bewertung des Projekts verwenden möchten.

Denken Sie daran, dass es wichtig ist, den Herstellungspreis und die vollständigen Lieferkosten an den Kunden zu berücksichtigen.

Ist es ein Motor, der zu einem Preis, den die Menschen zu zahlen bereit sind, gewinnbringend hergestellt und verkauft werden kann?

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Wenn Sie Fragen haben oder andere Quellen für Stirling-Motorgeneratoren gefunden haben, hinterlassen Sie diese bitte in den Kommentaren unten.

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Kurzer Stirling

Die ursprüngliche Anfrage in den 1930er Jahren war ein zweimotoriger Bomber, aber da sowohl die USA als auch die UdSSR viermotorige Formen untersuchten, folgte Großbritannien auf der Suche nach einem Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsflugzeug. Spezifikationen suchten auch eine Kapazität als Truppentransporter (24). Die frühen Designarbeiten von Shorts konzentrierten sich auf Modifikationen an ihrem Sunderland-Flugboot. Ihr erster Prototyp flog am 19. September 1938. Da die deutsche Luftwaffe schnell an Stärke gewann, wurde die Produktion "vom Reißbrett" bestellt, und der nächste Prototyp 'Stirling' flog am 14. Mai 1939. Shorts wurden ursprünglich über 200 Flugzeuge bestellt , aber nach dem Münchner Abkommen wurde die Bestellung auf 1.500 Flugzeuge erhöht.


Die erste Produktion Stirling machte seinen Erstflug am 7. Mai 1940. Die Produktion war eine Zeitlang schleppend, da wegen der schweren Flugzeugverluste während der Luftschlacht um England der Herstellung von Jägern Priorität eingeräumt wurde. Der größte Teil der Produktion war nach Irland verlegt worden, um deutsche Bombardierungen zu vermeiden, und 1941 begann die Produktion in Kanada. Shorts begann auch mit der Produktion einer zivilen Version des Stirling, die Platz für 30 Passagiere bietet. Wie alle anderen Bomber, die eine Spornradkonfiguration hatten, konnte der Stirling beim Start oder bei der Landung mehr als eine Handvoll sein, insbesondere wenn er von neuen Piloten geflogen wurde.


Das erste Serienflugzeug, das im August 1940 eine Einsatzeinheit erreichte, erreichte dies im August 1940. Nach einer viermonatigen Aufarbeitungszeit erreichten sie im Januar 1941 den Betriebsstatus. Bis Ende des Jahres waren drei Staffeln ausgerüstet und flog Stirlings und es wurde für beides eingesetzt Bombenangriffe tagsüber und nachts. Ab Ende 1941 spielten die Stirlings eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Pathfinder Squadrons. Bis 1943 waren bis zu 100 Stirling gleichzeitig im Einsatz. Während des Betriebs mit Bomber Command gingen insgesamt 582 Flugzeuge durch feindliche Aktionen verloren und weitere 119 wurden so stark beschädigt, dass sie abgeschrieben wurden. Ende 1943 wurde der Stirling als geeigneter Schlepper für die schweren Segelflugzeuge bei der Invasion Frankreichs beurteilt.


Die 1936 von Arthur Gouge von Short Brothers erfundene Gouge-Klappe ermöglichte es dem Piloten, sowohl die Flügelfläche als auch die Sehne eines Flugzeugflügels zu vergrößern, wodurch die Überziehgeschwindigkeit bei einem gegebenen Gewicht verringert wurde.

Hamburg (lokal), Hamburg, offiziell die Freie und Hansestadt Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg, Friee un Hansestadt Hamborg), Hamburgische Verfassung), ist die zweitgrößte Stadt Deutschlands sowie eine der Landes#039s 16 Mitgliedsstaaten mit einer Bevölkerung von etwa 1,8 Millionen Menschen. Die Stadt liegt im Herzen der Metropolregion Hamburg, die sich über vier deutsche Bundesländer erstreckt und mehr als fünf Millionen Menschen beherbergt. Der offizielle Name spiegelt Hamburgs Geschichte als Mitglied der mittelalterlichen Hanse, freie Reichsstadt des Heiligen Römischen Reiches, Stadtstaat und einer der 16 Staaten Deutschlands wider. Vor der Vereinigung Deutschlands 1871 war es ein vollständig souveräner Staat. Vor den Verfassungsänderungen im Jahr 1919 bildete es eine Bürgerrepublik, an deren verfassungsrechtlicher Grundlage eine Klasse erblicher Großbürger oder Hanseaten stand. Die Stadt wurde immer wieder von Katastrophen wie dem Großen Brand von Hamburg, außergewöhnlichen Küstenüberschwemmungen und militärischen Konflikten einschließlich Bombenangriffen aus dem Zweiten Weltkrieg heimgesucht. Historiker bemerken, dass es der Stadt gelungen ist, sich nach jeder Katastrophe zu erholen und wohlhabender zu werden. An der Elbe gelegen, beherbergt Hamburg den zweitgrößten Hafen Europas und eine breite Unternehmensbasis. Im Medienbereich sind der große Landesrundfunk NDR, der Druck- und Verlag italic sowie die Zeitungen italic und italic in der Stadt ansässig. Hamburg bleibt ein wichtiger Finanzplatz, Sitz der ältesten deutschen Börse und der ältesten Handelsbank der Welt, der Berenberg Bank. Zu den Medien-, Handels-, Logistik- und Industrieunternehmen mit bedeutenden Standorten in der Stadt zählen die multinationalen Konzerne Airbus, italic, italic, italic und Unilever. Die Stadt ist ein Forum für und verfügt über Spezialisten für Weltwirtschaft und Völkerrecht mit konsularischen und diplomatischen Vertretungen wie dem Internationalen Seegerichtshof, der EU-LAC-Stiftung und dem UNESCO-Institut für Lebenslanges Lernen. In den letzten Jahren war die Stadt Gastgeber für mehrgliedrige internationale politische Konferenzen und Gipfeltreffen wie Europa und China und die G20. Aus Hamburg kommen Alt-Bundeskanzlerin kursiv, die Deutschland acht Jahre lang regierte, und Angela Merkel, seit 2005 Bundeskanzlerin. Die Stadt ist ein wichtiges internationales und nationales Touristenziel. Im Jahr 2016 rangierte es bei der Lebensqualität weltweit auf Platz 18. Die Speicherstadt und das Kontorhausviertel wurden 2015 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt. Hamburg ist ein bedeutender europäischer Wissenschafts-, Forschungs- und Bildungsstandort mit mehreren Universitäten und Institutionen. Zu den bemerkenswertesten kulturellen Veranstaltungsorten gehören die kursiven und kursiven Konzertsäle. Es brachte Bewegungen wie die Hamburger Schule hervor und ebnete Bands wie den Beatles den Weg. Hamburg ist auch für mehrere Theater und eine Vielzahl von Musical-Shows bekannt. Die Kursivschrift von St. Pauli gehört zu den bekanntesten europäischen Vergnügungsvierteln.


William Wallace (ca. 1270 - 1305)

William Wallace © Wallace führte die schottische Rebellion gegen Edward I. an und fügte der englischen Armee an der Stirling Bridge eine berühmte Niederlage zu. Er ist als Patriot und Nationalheld in Erinnerung.

William Wallace wurde in den 1270er Jahren in Elderslie in Renfrewshire als Sohn einer Adelsfamilie geboren. Über seine frühen Jahre ist nur sehr wenig bekannt und es gibt bedeutende Phasen seines Lebens, für die es keine zuverlässigen Quellen gibt.

1296 hatte Edward I. von England eine Nachfolgekrise in Schottland ausgenutzt und sich als Herrscher mit einer englischen Verwaltung durchgesetzt. Innerhalb von Monaten waren schottische Unruhen weit verbreitet.

Im Mai 1297 griff Wallace die Stadt Lanark an, tötete den englischen Sheriff und die Unruhen wurden schnell zu einer ausgewachsenen Rebellion. Männer strömten herbei, um sich Wallace anzuschließen, und er begann, die Engländer aus Fife und Perthshire zu vertreiben. Im September 1297 besiegte Wallace eine viel größere englische Streitmacht in der Schlacht von Stirling Bridge. Dieser und die nachfolgenden militärischen Erfolge schwächten den englischen Einfluss auf Schottland stark. Wallace startete daraufhin Razzien in England. Ende 1297 oder Anfang 1298 wurde er zum Ritter geschlagen und im Namen von John Balliol, dem abgesetzten König von Schottland, zum „Wächter des Königreichs“ ernannt.

Der Schock der Niederlage bei Stirling sammelte die Engländer um Edward, der mit einer Armee nach Norden marschierte. Wallaces Strategie bestand darin, Konfrontationen zu vermeiden und sich allmählich zurückzuziehen. Er zerstörte die Landschaft, während er ging, und zwang Edward, immer tiefer nach Schottland zu marschieren. Im Juli 1298 trafen sich die schottischen und englischen Armeen in der Nähe von Falkirk und die Schotten wurden besiegt. Wallace entkam und es ist wenig über seine Bewegungen bekannt, aber irgendwann gab er die Vormundschaft auf und wurde von Robert Bruce und John Comyn abgelöst.

Wallace ging dann ins Ausland, insbesondere nach Frankreich, um Unterstützung für die schottische Sache zu suchen. 1303 kehrte er nach Schottland zurück. In seiner Abwesenheit hatte Robert Bruce einen Waffenstillstand mit Edward I. akzeptiert und 1304 einigte sich John Comyn auch mit den Engländern. Wallace wurde von diesen Bedingungen ausgeschlossen und der englische König bot jedem, der ihn tötete oder gefangen nahm, eine große Geldsumme an. Wallace wurde im August 1305 in oder in der Nähe von Glasgow festgenommen und nach London transportiert. Er wurde angeklagt und wegen Hochverrats angeklagt, den er bestritt, da er dem englischen König nie die Treue geschworen hatte. Seine Hinrichtung fand am 23. August statt, wo er aufgehängt, gezogen und gevierteilt wurde. Sein Kopf wurde auf die London Bridge gelegt und seine Gliedmaßen in Newcastle, Berwick, Stirling und Perth ausgestellt.


Entwicklung: Bedeutung und Begriff der Entwicklung

Entwicklung bedeutet "Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen" des Landes&8221. Insbesondere bezieht es sich auf Verbesserungen bei der Verwaltung der natürlichen und menschlichen Ressourcen eines Gebiets. Um Wohlstand zu schaffen und das Leben der Menschen zu verbessern.

Während Dudley Seers die Bedeutung von Entwicklung ausführt, schlägt es vor, dass es zwar Werturteile darüber geben kann, was Entwicklung ist und was nicht, es jedoch ein allgemein akzeptables Ziel der Entwicklung sein sollte, Bedingungen zu schaffen, die zur Verwirklichung der Potenziale der menschlichen Persönlichkeit führen .

Seher skizzierten mehrere Bedingungen, die zur Erreichung dieses Ziels beitragen können:

ich. Die Fähigkeit, körperliche Notwendigkeiten, insbesondere Nahrung, zu beschaffen

ii. Ein Job (nicht unbedingt bezahlte Beschäftigung), aber einschließlich Studium, Arbeit auf einem Familienbetrieb oder Hauswirtschaft

iii. Gleichstellung, die als eigenständiges Ziel betrachtet werden sollte

NS. Beteiligung an der Regierung

v. Einer Nation anzugehören, die wirtschaftlich und politisch wirklich unabhängig ist und

vi. Angemessenes Bildungsniveau (insbesondere Alphabetisierung).

Die Menschen gelten als die Hauptakteure der Entwicklung im menschlichen Maßstab. Die Achtung der Vielfalt der Menschen sowie der Autonomie der Räume, in denen sie agieren müssen, macht aus der heutigen Objektperson eine Subjektperson in der Entwicklung des menschlichen Maßstabs. Die Entwicklung der Vielfalt, die wir erlebt haben, war größtenteils ein Top-Down-Ansatz, bei dem es kaum Möglichkeiten der Beteiligung und Entscheidungsfindung der Bevölkerung gibt.

Die Entwicklung auf menschlichem Maßstab erfordert eine direkte und partizipative Demokratie, in der der Staat seine traditionelle paternalistische und wohlfahrtsorientierte Rolle aufgibt, um einen Vermittler bei der Durchsetzung und Konsolidierung der von unten fließenden Lösungen der Menschen zu schaffen. Die “Empowerment” der Menschen geht der Entwicklung weit vor der einfachen Bekämpfung oder Linderung der Armut. In diesem Sinne zielt die Entwicklung darauf ab, die grundlegenden menschlichen Fähigkeiten und Freiheiten wiederherzustellen oder zu verbessern, und befähigt die Menschen, die Akteure ihrer eigenen Entwicklung zu sein.

Im Prozess der kapitalistischen Entwicklung und der Führung der Volkswirtschaft zur Integration in ausländische Märkte neigen selbst politisch demokratische Staaten dazu, die großen Massen effektiv von politischen und wirtschaftlichen Entscheidungen auszuschließen. Der Staat selbst entwickelt sich zu einer nationalen Oligarchie, die mit autoritären und bürokratischen Strukturen und Mechanismen abgesichert ist, die gesellschaftliche Teilhabe und Bürgeraktionen hemmen.

Der eingeschränkte Zugang der Mehrheit zu Sozialleistungen und die eingeschränkte Partizipation der Massen können durch die erfolglose und schwache Umverteilungspolitik der Regierung oft nicht zufriedenstellend ausgeglichen werden. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


Inhalt

In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [ 9 ]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

Die ersten paar Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. Die Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [ 10 ]


Inhalt

In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


Geschichte

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

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