Boeing B-17 Flying Fortress im Pazifik

Boeing B-17 Flying Fortress im Pazifik


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Boeing B-17 Flying Fortress im Pazifik

Die B-17 Flying Fortress wurde am ersten Tag des japanischen Angriffs zum ersten Mal in amerikanischen Farben im Pazifik gekämpft, als fast 30 Flugzeuge am Boden zerstört wurden. Trotz dieses ungünstigen Kriegsbeginns erfüllte die B-17 in den ersten beiden Kriegsjahren wichtige Aufgaben im Pazifik.

Die B-17D war die erste Version des Flugzeugs, die als vollständig kampfbereit angesehen wurde, und drei Viertel der produzierten Flugzeuge wurden in den Pazifik geschickt. Die ersten einundzwanzig Flugzeuge wurden nach Hickman Field, Hawaii, geschickt und verließen Hamilton Field, Kalifornien, am 21. Mai 1941. Dies war das erste Mal, dass eine große Gruppe von Bombern so weit über den Ozean geflogen war, aber das Flugzeug kam innerhalb von fünf Minuten unversehrt an Minuten ihrer voraussichtlichen Ankunftszeit. Sie wurden der 5. Bombardierungsgruppe zugeordnet. Im September wurden neun Flugzeuge an die 19th Bombardment Group auf den Philippinen überstellt, wo im November 1941 weitere 26 Flugzeuge hinzukamen. Schließlich starteten am 6. Dezember 1941 sechs B-17D der 7th Bombardment Group aus den USA auf der erste Etappe ihrer Reise auf die Philippinen. Ihr nächster Halt würde Pearl Harbor sein.

Fünf Bombardements setzten die B-17 im Pazifik ein. Von diesen beiden (5. und 11.) begann der Krieg mit der Hawaiian Air Force, die bald zur 7. Air Force wurde. Sie wurden dann zur 13. Luftwaffe überstellt und nahmen an der Kampagne im Südpazifik teil und kämpften auf den Salomonen. Die 7. und 19. Bombardierungsgruppe befanden sich entweder auf den Philippinen oder waren im Dezember 1941 unterwegs. Sie nahmen am Rückzug der Alliierten durch den Südwestpazifik teil und endeten in Australien, wo sich ihnen die 43. Bombardierungsgruppe anschloss. Die 19. und 43. Gruppe blieben mit der 5. Luftwaffe im Südwestpazifik, während die 5. Bombardierungsgruppe im Mai 1942 nach Indien geschickt wurde, um sich der 10. Luftwaffe anzuschließen.

Am 7./8. Dezember 1941 griffen die Japaner Pearl Harbor und die Philippinen an. Der Großteil der zwölf B-17 auf Hawaii wurde am ersten Kriegstag zerstört. Auf den Philippinen wurden 18 B-17 zerstört. Nur das 14. Bombardement Squadron entging der Zerstörung, nachdem es kurz vor dem Angriff auf das Del Monte-Feld geschickt worden war. Am Ende des ersten Kriegstages im Pazifik waren nur noch siebzehn B-17 im Einsatz.

5. Luftwaffe

Die kleine Zahl der auf den Philippinen verbliebenen B-17 begann am 10. Dezember eine Reihe verzweifelter Einsätze gegen die einfallenden Japaner. Bei dieser ersten Mission gewann Captain Colin Kelly ein posthumes Distinguished Service Cross für einen Angriff, von dem zu dieser Zeit angenommen wurde, dass er ein japanisches Schlachtschiff versenkt hatte (obwohl er tatsächlich Beinahe-Schüsse gegen den japanischen Kreuzer erzielte). Ashigara. Nach einer Woche kostspieliger Operationen wurden die überlebenden Flugzeuge der 19th Bombardment Group nach Batchelor Field, Australien, zurückgezogen. Von dort aus führten sie eine Shuttle-Mission durch, griffen japanische Ziele an und flog dann weiter zum Flugplatz Del Monte, bevor sie am 24. Dezember nach Australien zurückkehrten.

Ende Dezember zogen die überlebenden Flugzeuge der 19. BG zurück nach Norden nach Java. Am 14. Januar gesellte sich dort die 7. BG hinzu. Beide Einheiten blieben bis März 1942 auf Java und nahmen an den mutigen, aber letztlich vergeblichen Versuchen teil, die Philippinen und Niederländisch-Ostindien zu verteidigen. Die B-17 waren nie in ausreichender Zahl anwesend, um den Verlauf der Kampagne wirklich zu verändern. Die 7. BG wurde dann nach Indien verlegt, während die 19. BG nach Australien zurückkehrte. Dort schloss sich ihnen die 43. Bombardierungsgruppe an. Die beiden Einheiten nahmen am Feldzug auf Papua-Neuguinea teil, bevor die 19. BG Ende 1942 nach Amerika zurückverlegt wurde. Die 43. BG behielt ihre B-17 bis 1943, als sie durch B-24 ersetzt wurden.

7. und 13. Luftwaffe

Die ersten Monate des Jahres 1942 waren für die beiden auf Hawaii stationierten B-17-Gruppen der 7. Air Force ruhig gewesen, aber Ende Mai wurden sechzehn B-17 der 5. und 11. Bombardierungsgruppe nach Midway geschickt. Neun B-17 von Midway feuerten die ersten Schüsse der Schlacht von Midway ab und griffen fünf große japanische Schiffe 570 Meilen von Midway entfernt an. Die B-17-Besatzungen behaupteten fünf direkte Treffer, aber Forschungen nach dem Krieg deuten darauf hin, dass sie nur einen Beinahe-Schuss erzielten. Während des Gefechts flogen die auf Midway basierenden B-17 55 Einsätze in 16 separaten Angriffen, aber wahrscheinlich ohne direkte Treffer bei japanischen Treffern zu erzielen. Kampferfahrungen während des Zweiten Weltkriegs bewiesen, dass der Level-Bomber keine sehr gute Anti-Schiffs-Waffe war. Es war viel zu einfach für das feindliche Schiff, auszuweichen. Verteidiger der B-17 als Anti-Schiffswaffe weisen darauf hin, dass nie genug B-17 an diesen Seeschlachten beteiligt waren. Die offizielle Doktrin schlug vor, dass 20 B-17 benötigt würden, um zu garantieren, dass 7% der Bomben ihre Ziele treffen würden. In diesem Fall hatten zumindest diejenigen Gegner der B-17 Recht, die sich eine größere Anzahl kleinerer Flugzeuge gewünscht hätten – der Sturzkampfbomber und der Torpedobomber waren viel effektivere Anti-Schiffs-Waffen. Eine gültigere Verteidigung der B-17 war, dass sie die japanischen Träger zu Ausweichmanövern zwang, die ihre Effizienz stark verringerten und die Zeit zum Starten oder Bergen von Flugzeugen verlängerten.

Sowohl die 5. als auch die 11. Bombardierungsgruppe traten 1942 der 13. Luftwaffe bei und nahmen an der amerikanischen Kampagne im Südwestpazifik teil, kämpften während der Kampagnen auf den Salomonen (einschließlich der Schlacht um Guadalcanal) und der Rückkehr auf die Philippinen. Bis Mitte 1943 hatten beide Einheiten ihre B-17 durch B-24 Liberators ersetzt.

10. Luftwaffe

Im Mai 1942 wurde die 7th Bombardment Group von der 5th Air Force in die 10th Air Force in Indien überführt. Es setzte seine B-17 für den Rest des Jahres fort und operierte gegen die Japaner in Burma.


Boeing B-17 Flying Fortress im Pazifik - Geschichte

Ehemalige Aufgaben
43. BG
64. BS

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Boeing in Seattle. Diese B-17 wurde von Bürgern von Seattle während einer von einer lokalen Zeitung gesponserten Kriegsanleihenkampagne bezahlt, um 280.535 USD für eine einzelne B-17 Flying Fortress zu sammeln. Spitzname "Chief Seattle from the Pacific Northwest" in gelber Schrift mit schwarzem Schatten. Auch bekannt als einfach "Chief Seattle", zu Ehren des indianischen "Chief Seattle", nach dem Seattle benannt wurde.

Am 5. März 1942 bei einer Zeremonie im Boeing Field, die im Namen von Generalmajor F. L. Martin in einer Zeremonie an die US-Armee übergeben wurde, an der der Bürgermeister von Seattle, Earl Millikin, P. G. Johnson, Frau Edward C. Teats und andere teilnahmen. Danach Überführung nach Übersee über Hickam Field dann über den Pazifischen Ozean nach Australien.

Kriegsgeschichte
Zugewiesen an die 5th Air Force (5th AF), 19th Bombardment Group (19th BG), 435th Bombardment Squadron (435th BS) "Kangaroo Squadron". Am Charleville Airfield startete der Pilot von Lt. Morris Friedman und seiner Crew vom 93. Bombardment Squadron (93. BS) zu einem Überführungsflug über den Pazifik zum Fenton Airfield in der Nähe von Darwin. Da sie den Flugplatz nicht finden konnten, landeten sie stattdessen auf dem Daly Waters Airfield und kamen am nächsten Tag auf dem Fenton Airfield an.

Am 5. August 1942 der 43. Bombardment Group (43. BG), 64. Bombardment Squadron (64. BS) als ihre erste B-17 zugeteilt, aber am 6. August 1942 zurück zur 19. Bombardment Group (19. BG), 435. Bombardment Geschwader (435. BS). Am 8. August 1942 startete nachmittags vom Fenton Airfield ein Flug nach Garbutt Field in der Nähe von Townsville, um am nächsten Tag für einen Bombenangriff aufzutreten.

Am 9. August 1942 startete von 7 Mile Drome in der Nähe von Port Moresby pilotiert von Lt. Morris Friedman zu einer Aufklärungsmission über Rabaul und Kavieng. Die Mission dauerte 8 Stunden und 40 Minuten.

Am 11. August 1942 startete der von Lt. Morris Friedman pilotierte 7 Mile Drome zu einer Aufklärungsmission über Rabaul und Kavieng. Nach anderthalb Stunden abgebrochen die Mission wegen eines Problems mit der Nr. 2-Motor und kehrte nach drei Stunden zurück. Als es landete, interviewte der Korrespondent von United Press (UP) Frank Hewlett die Besatzung und fotografierte die Besatzung und den Bomber, während die Bodenmannschaft an den Problemen im Zusammenhang mit der Nr. 2 Motor. Zwei Tage später waren die Reparaturen abgeschlossen.

Eine zweite Besatzung der 435th Squadron wurde für die nächste Mission eingesetzt. Die neue Besatzung hatte Erfahrung in der Kriegsführung im Pazifik. Viele waren Veteranen des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor. Einige waren am Boden gewesen, um Bomben und Kugeln auszuweichen, und andere waren in unbewaffneten B-17 über der Insel in der Luft gewesen, um zu retten. Bei Verlust, Motor- und Waffenseriennummern unbekannt.

Missionsgeschichte
Am 14. August 1942 um 6:02 Uhr startete der Start von 7-Mile Drome in der Nähe von Port Moresby, gesteuert von 1st Lt. Wilson L. Cook auf einer Solo-Aufklärungsmission.

Der Flugplan war, der Südküste von Neuguinea zu folgen und um 6:17 Uhr über Round Point bei Rigo nach Nordosten abzubiegen und auf etwa 11.000' zu steigen, um die Owen Stanley Mountains zu überqueren. Dann würde die B-17 bei 8000' über Buna fliegen, um dann nach Gasmata und Rabaul auf New Britain weiterzufahren. Schließlich fliegen Sie über Kavieng auf Neuirland. Bei ihrer Rückkehr würde diese B-17 die Salomonensee nach feindlichen Schiffen durchsuchen und dann nach Port Moresby zurückkehren.

Nach dem Start war von diesem Bomber nichts zu hören und er wurde vermutlich zwischen 10:00 und 19:00 Uhr in der Nähe von Gasmata verloren. Als diese B-17 nicht zurückkehrte, wurde die gesamte Besatzung offiziell als vermisst in Aktion (MIA) erklärt.

Tatsächlich wurde diese B-17 von A6M3 Model 32 Zeros vom Tainan Kokutai abgefangen und beansprucht. An diesem Morgen startete die neun Zero vom Flugplatz Lae zu einem Flug nach Buna, um einen Konvoi zu eskortieren. Die Formation umfasste: 1. Shotai: Lt(jg) Joji Yamashita, FPO2c Ichirobei Yamazaki und FPO3c Hiroshi Okano. 2. Shotai: Lt(jg) Takeyoshi Ono, FPO1c Sadao Yamashita, FPO3c Masami Arai. 3. Shotai: WO Sahei Yamashita, FPO2c Enji Kakimoto, F1c Kihachi Ninomiya.

Nach japanischen Aufzeichnungen fingen die Zeros um 7:35 Uhr über der Salomonensee südlich von Neubritannien eine einzelne B-17 ab. Das Abwehrfeuer des Bombers beschädigte die von Lt(jg) Takeyoshi Ono gesteuerte A6M3 Zero schwer. Um 7:40 Uhr beanspruchten die drei Zeros des 1. Shotai die B-17 als abgeschossen. Danach eskortierte der 2. Shotai Lt(jg) Takeyoshi Onos beschädigte Zero und alle drei landen auf dem Buna Airfield.

Da die B-17E "Chief Seattle 41-2656 die einzige B-17 war, die an diesem Datum verloren ging und gleichzeitig das gleiche Gebiet überfliegen sollte, entspricht die Zero-Behauptung diesem Bomber. Wahrscheinlich stürzte diese B-17 ins offene Meer und es ist unwahrscheinlich, dass jemals ein Wrack gefunden wird.

Gedenkstätten
Die gesamte Besatzung wurde am 7. Dezember 1945 offiziell für tot erklärt. Alle werden auf dem Manila American Cemetery auf den Tafeln der Vermissten festgehalten. McMichael hat eine Gedenktafel auf dem Fort McPherson National Cemetery in Maxwell, NE.

Der Australier Andrews wurde am Tag der Mission offiziell für tot erklärt. Er wird auf dem Bomana War Cemetery am Port Moresby Memorial, Tafel 9 erinnert.

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Ein historischer Flug mit der Boeing B-17 'Ye Olde Pub'

Die Boeing B-17 Flying Fortress: Für moderne Augen sind der Sammelboden und die offenen Nieten entmutigend, aber es war die moderne Technologie der 1930er und 40er Jahre.

Ein sechs bis sieben Zoll großes Holzbrett und zwei Seilstränge über dem Bombenschacht sind der einzige Schutz vor den Bombentüren, die sich zu Tausenden von Fuß leerer Luft unten öffnen könnten.

Beim Abheben zitterte der Körper. Es begann mit einem leisen Geräusch des Triebwerks, erwachte dann ohne Vorwarnung zum Leben und ließ die freiliegenden Nieten laut gegen den Flugzeugrahmen klappern. Die Kakophonie der Propeller war vom Cockpit aus zu spüren.

Das Flugzeug zitterte und brüllte. Ein Kippen nach oben, Wind vom offenen Dach fegte durch die Karosserie des Flugzeugs und wir waren in der Luft.

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„Das Flugzeug dröhnt so immens. Es ist nicht wie bei Düsentriebwerken, es ist anders. Die Haut des Flugzeugs ist dünn und man kann es hören, man kann den Auspuff riechen, es ist einfach unglaublich“, sagte Michael Stirber, ein Veteran der Luftwaffe und zum ersten Mal „Ye Olde Pub“-Crewmitglied. "Die Chance zu bekommen, in einer B-17 zu fliegen, ist eine einmalige Gelegenheit."

Als die Flugangst einen Reporter überwältigte, sagte uns Pilot Tony Anger, dass wir uns in die Lage einer etwas jüngeren Person versetzen sollten, die vor langer Zeit lebte und wusste, dass sie von dieser Mission vielleicht nie zurückkommen würde.

„Stellen Sie sich vor, Sie sind 17 Jahre alt“, sagte Anger, „und Sie werden in den Krieg verfrachtet. Und du kommst wahrscheinlich nicht zurück.“

Am 9. März die Tägliche Wildkatze wurde von der Liberty Foundation zu einem Medienflug mit der Boeing B-17 Flying Fortress „Ye Olde Pub“ von 1945 eingeladen, um die Presse für eine bevorstehende öffentliche Flugveranstaltung zu sammeln.

Aufgrund gestiegener Tourkosten „aufgrund der jüngsten Ereignisse“, wie auf der Website der Liberty Foundation angegeben, wird die jährliche nationale Tour des „Ye Olde Pub“ verkürzt. Der letzte Flug des Jahres findet am 15. März am Tucson International Airport statt.

Wenn Sie an Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg denken, denken Sie wahrscheinlich an die großen Bomber, die in Kriegsfilmen über England und Deutschland fliegen oder auf Fotos von Pearl Harbor vor der Katastrophe aufgereiht sind. Die B-17 ist genau das.

„Das war damals moderne Technologie“, sagte Tony Anger, ein Veteran, B-17-Pilot und Präsident von Grounded No More Veteran Flight Lift. „Damals wurde das Fliegen immer sicherer. Das Gefährlichste an diesem Flugzeug ist der Versuch, bei Seitenwind zu landen.“

Laut dem Tour-Koordinator der Liberty Foundation, Sean O'Brien, ist dieses Flugzeug von 12.731 zwischen 1935 und 1945 gebauten Modellen eines von acht weltweit, das noch funktioniert. „Ye Olde Pub“ wurde am Ende der Blütezeit der B-17 gebaut 1945 und wurde als „Gedenken“ an ein früheres gleichnamiges Flugzeug gebaut.

„Dieses Flugzeug wurde in Kriegszeiten nicht eingesetzt, es wurde zu spät im Krieg gebaut, um einen Kampf zu sehen, und hat die USA nie verlassen“, sagte O’Brien. „Aber hinter dem Flugzeug, das es heute repräsentiert, steckt eine unglaubliche Geschichte.“

Laut O'Brien wurde der ursprüngliche „Ye Olde Pub“ 1935 gebaut. Am 20. Dezember 1943 führte ein vom 21-jährigen Charlie Brown gesteuerter Bombenangriff auf Deutschland zu einer toten und beschädigten Besatzung, einem schweren Bomber mit abgehackter Nase und ohne Hoffnung.

David Lyon, ein pensionierter Pilot und neunjähriges Mitglied der Liberty Foundation, sagte, „Ye Olde Pub“ sei „von Flackern getroffen worden, also funktionierte das Triebwerk Nummer drei nicht. Das Höhenleitwerk wurde abgeschossen. Die gesamte Spitze des Sicherungskastens war durchlöchert und aus der Luft gelassen, Hüftschützen wurden getötet, der Funker wurde schwer verletzt.“

Der deutsche Pilot Franz Stigler wurde beauftragt, sie abzuschießen, aber Stigler sah laut Lyon keine Ritterlichkeit darin, ein Flugzeug abzuschießen, das sich bereits auf dem Sterbebett befand. Stattdessen eskortierte er die amerikanischen Piloten über das Kriegsdeutschland zu einer unsicheren Landung in England.

„Piloten der Luftwaffe waren keine Nazis“, sagte Lyon. „Sie waren echte Deutsche, sie waren nicht Teil der NSDAP. Sie hatten diesen Verhaltenskodex, du kennst den alten Kriegerkodex, den du zu einem fairen Kampf machen musst.“

Laut dem Buch „A Higher Call“ von Adam Makos, das die Geschichte beschreibt, war die Begegnung jahrelang streng geheim. Laut Lyon wurden Brown und Stigler „schnelle Freunde“, als sie sich 40 Jahre nach dieser Mission wieder trafen. Die beiden starben 2008 innerhalb weniger Monate.

Lyon sprach davon, dass „Ye Olde Pub“, obwohl es nie gekämpft hatte, bis 1959 beim Militär blieb und auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio für Forschungen zu Aerodynamik und Elektronik verwendet wurde.

"Dieser Generator war speziell, um das Radar zu versorgen, die meisten B-17 hatten das", sagte Lyon. „Dieses Flugzeug hat also viel Zeit und Forschung damit verbracht, diese Radarsysteme für die Bombardierung zu entwickeln, die natürlich später in Korea und den Vietnamkriegen verwendet wurden.“

Da so wenige B-17 noch in Betrieb waren, begann die Liberty Foundation 2005, öffentliche Flüge im „Ye Olde Pub“ anzubieten. Laut O'Brien begann es als „Leidenschaft“ des Gründers der Liberty Foundation, Don Brooks, dessen Vater ein Weltenbummler war B-17-Pilot aus dem Zweiten Weltkrieg.

Die Liberty Foundation will jetzigen Veteranen die Möglichkeit geben, Flugzeuge zu fahren, "ihre Großväter könnten eingeflogen sein", sagte Stirber.

Aber in den seltenen Fällen, in denen ein Veteran des Zweiten Weltkriegs eine B-17 betritt, passiert etwas phänomenales.

Lyon beschrieb, dass Veteranen ihre Beißer beiseite werfen, um das nervöse Flugzeug geschickt zu manövrieren. Sie wissen, woran sie sich festhalten, wohin sie treten, wo sie sich ducken, wohin sie gehen müssen – wie beim Fahrradfahren.

„Du bringst ihn wieder auf den Boden, und er geht sofort zurück zum Rollator“, sagte Lyon. „Aber wenn er im Flugzeug sitzt, ist er wieder ein Kind. Wie geht das?"

Darüber hinaus enthüllten einige dieser Veteranen Kriegsgeschichten auf diesem Flugzeug, die selbst ihre Familien nie wussten.

Die Gedankenübung Wut gab dem Tägliche Wildkatze während wir im Flugzeug waren, um uns zu erleben, wie es für Soldaten des Zweiten Weltkriegs gewesen sein könnte.

„Das durchschnittliche Besatzungsmitglied war 17 Jahre alt“, sagte Anger. „Nur Kinder, die ihr Land retten und für die Freiheit kämpfen wollten. Die meisten von ihnen hatten, glaube ich, keine Ahnung, worauf sie sich einließen. … Fast jedes einzelne Kind, das in dieses Flugzeug stieg, wusste, dass er wahrscheinlich nicht zurückkommen würde. Er würde für sein Land sterben.“

Zuerst würden Veteranen des Zweiten Weltkriegs in „Schalen“ herauskommen, um die B-17 zu fliegen, sagte Lyon, aber ihre Zahl schwinde. Heutzutage ist es schwierig, auch nur einen zu bekommen, weil sie ungefähr 90 Jahre alt sind. Sie leben noch und wollen raus, aber sie sind einfach körperlich nicht dazu in der Lage.

Nach Angaben des U.S. Department of Veteran Affairs leben noch weniger als 500.000 Veteranen des Zweiten Weltkriegs von den mehr als 16 Millionen amerikanischen Soldaten, die im Krieg dienen. Fast 372 Veteranen des Zweiten Weltkriegs sterben jeden Tag.

Wie die noch lebende B-17 werden die Veteranen zur Rarität. Eines Tages wird es einen letzten Veteranen des Zweiten Weltkriegs geben, der „Ye Olde Pub“ fliegt, und das in den kommenden Jahren. Bald werden sie ihre Geschichten nicht mehr erzählen können.

Das Ziel dieser Medienflüge ist es, "die Erinnerungen lebendig zu halten", so O'Brien.

Er sagte: "Das ist eines der Dinge, die wir versuchen, diese Geschichte des Zweiten Weltkriegs am Leben zu erhalten und diese Geschichten für Generationen weiterzuführen."

Die Liberty Foundation bietet am kommenden Wochenende, am 14. und 15. März, bei Atlantic Aviation am Tucson International Airport öffentliche Flugtouren im „Ye Olde Pub“ an. Fahrten kosten 475 US-Dollar pro Passagier. Besuchen Sie die Website der Liberty Foundation für weitere Informationen oder kontaktieren Sie Sean O’Brien unter [email protected] oder Telefonnummer (678) 589-7433, um Ihren Flug zu buchen.

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Boeing B 17 Fliegende Festung

  • Autor: Graeme Douglas
  • Herausgeber : Zenith-Presse
  • Veröffentlichungsdatum : 2011-03-15
  • Genre: Geschichte
  • Seiten : 160
  • ISBN 10 : 0760340773

Dieses Handbuch bietet eine einzigartige Perspektive auf die Wiederherstellung und den Betrieb einer B-17 Flying Fortress sowie einen wunderbaren Einblick in die Technik und den Bau dieses bemerkenswerten Flugzeugs. Die B-17 ist eines der berühmtesten Flugzeuge, die je gebaut wurden. Obwohl Boeings B-17-Prototyp zum ersten Mal am 28. Juli 1935 flog, befanden sich zu Beginn des amerikanischen Krieges am 7. Dezember 1941 nur relativ wenige B-17 im Bestand des Army Air Corps. Aber die Produktion beschleunigte sich schnell und erreichte einen Höchststand von 16 Flugzeugen pro Tag im April 1944, bevor es im Mai 1945 mit insgesamt 12.726 ausgelieferten Flugzeugen endete. Die B-17 diente in allen Kampfgebieten des Zweiten Weltkriegs, ist jedoch am besten für die strategische Bombardierung deutscher Industrieziele bei Tageslicht bekannt. B-17 der Eighth Air Force nahmen an unzähligen Einsätzen von Stützpunkten in England aus teil. Diese Missionen dauerten oft mehr als acht Stunden und trafen Ziele tief im feindlichen Territorium. Aufgrund ihrer Langstreckenfähigkeit flogen Formationen von Fliegenden Festungen oft ohne Jägereskorte in die Schlacht und verließen sich auf ihre eigenen Verteidigungsfähigkeiten. G-Modell Festungen mit dreizehn .50-cal. Maschinengewehre und enge Formationsflüge, die durch den Film 12 O’Clock High berühmt wurden, sorgten für erfolgreiche Missionen.


Inhalt

Am 8. August 1931 beantragte das US Army Air Corps einen schweren Bomber als Ersatz für die Martin B-10 als primäres Langstreckenkampfflugzeug. Es sollte eine maximale Reichweite von 2.000 Meilen haben, eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 Meilen pro Stunde und in der Lage sein, eine "nützliche Bombenlast" zu tragen. Die vier Entwürfe von Boeing, Douglas und Martin waren in der Tat beeindruckend.

Konzeption [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

1932 schlug das Army Air Corps einen Wettbewerb für einen 600-Millionen-Dollar-Vertrag mit 200 Einheiten für Konzeptentwürfe der damaligen Luftfahrtgiganten Boeing, Martin und Douglas vor. Zunächst schien es so, als ob Boeing mit ihrem viermotorigen Langstreckenbomber YB-17, von dem 65 bestellt worden waren, die Nase vorn hatte. Gegen Ende jedoch stornierte der Stabschef der Armee, Malin Craig, die Bestellung zugunsten des zweimotorigen mittleren Bombers B-18 Bolo von Douglas und bestellte 133 davon.

Aber die USAAC war von der Leistung des Boeing-Designs beeindruckt. Unter Ausnutzung einer Gesetzeslücke bestellte das Air Corps am 17. Januar 1936 13 YB-17 (ehemals Y1B-17) zur weiteren Auswertung. Boeing hatte mehrere Upgrades in das überarbeitete Design integriert, darunter leistungsstärkere Wright R-1820-97 Cyclone-Sternmotoren anstelle der ursprünglichen wassergekühlten Pratt & Whitney-Motoren. Zwölf der Flugzeuge wurden 1937 an die 2nd Bombardment Group für die operative Entwicklung und Flugtests geliefert, während das dreizehnte zur Demontage und Untersuchung an die Material Division in Wright Field, Ohio, geliefert wurde.

Im Jahr 1938 genehmigte das Army Air Corps das Design, das in B-17B umbenannt wurde, für die Produktion und unterstellte die Bemühungen den leitenden Ingenieuren von Boeing E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells.

Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nach der Genehmigung für die Produktion befahl das Army Air Corps die ersten fünfzig Flugzeuge der 2. und 15. Bombardementgruppe, mit dem Bau von Staffeln zu beginnen. Die Bemühungen hatten immer noch ihren Anteil an Kritikern, die glaubten, dass das Geld und die Zeit, die für das Flugzeug aufgewendet wurden, anderswo besser genutzt werden könnten, beispielsweise um einen Weg zu finden, Amerika aus den Tiefen der wirtschaftlichen Depression, die im Oktober ausgebrochen war, zu befreien, 1929. Die Opposition nahm ab, als das Bewusstsein für den Krieg in anderen Teilen der Welt zunahm.

Nach dem unprovozierten Überraschungsangriff Japans auf die in Pearl Harbor vor Anker liegende Pazifikflotte am 7. Dezember 1941 verschwand jeglicher Widerstand, als die Vereinigten Staaten in einem rasenden Drang nach Rache für den Krieg mobilisierten und die B-17 Flying Fortress in Betrieb genommen wurde . Die Komponenten wurden im ganzen Land hergestellt, aber die Flugzeuge wurden im Boeing-Werk in Seattle, Washington, zusammengebaut.

Der Kern des Flugzeugdesigns war seine defensive Bewaffnung. Es wurde als selbsterhaltendes strategisches Schlagflugzeug konzipiert, das sich mit bis zu zehn Kaliber .50 Maschinengewehren verteidigen kann, die fast alle Anflugwinkel abdecken. Man glaubte fest daran, dass diese Verteidigungsanlagen an Bord in der Lage sein würden, plündernde Kämpfer abzuwehren und dass eine Eskorte nicht erforderlich wäre.

Bereitstellung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Bereits im März 1942 wurden jeden Monat Dutzende der Flugzeuge an europäische Theater geliefert. Die meisten Flugzeuge waren in England stationiert, viele wurden jedoch in den Nahen Osten, nach Südostasien und in den Südpazifik geschickt. Hunderte flogen Tausende von Missionen über Frankreich, die Niederlande und Deutschland und schlugen die Nazi-Verteidigung vor und nach der historischen Landung in der Normandie.


Death Match: Der Boeing B-17 Flying Fortress Bomber vs. der Consolidated B-24 Liberator (Was war besser?)

Letztendlich gibt es keine wirkliche Möglichkeit festzustellen, ob entweder die B-24 oder die B-17 wirklich überlegen waren. Die Aufzeichnungen der beiden Typen zeigen jedoch, dass das Liberator-Design von beiden vielseitiger und wesentlich fortschrittlicher war als das der Flying Fortress.

Eines der am häufigsten diskutierten Argumente für den Zweiten Weltkrieg ist der „bessere“ Bomber, die Boeing B-17 Flying Fortress oder die Consolidated B-24 Liberator. Der Streit begann in Bars und Serviceclubs, in denen sich Besatzungsmitglieder der beiden Typen während des Krieges außerhalb des Dienstes trafen, und dauert seitdem an.

Dies gilt insbesondere für Veteranen, die in England flogen, wo B-17s in der 8. von 1943. Unter den B-17- und B-24-Besatzungen der 8. Luftwaffe waren die Argumente am stärksten, und unter diesen Veteranen haben sie fortgeführt, da sich ein allgemeiner öffentlicher Konsens entwickelt hat, dass die B-17 die beste war jemals gebauter Bomber.

Harte Analyse?

Seit dem Krieg wurde das Argument, die B-17 sei der bessere Bomber der beiden, oft von Luftfahrtautoren und -historikern aufrecht erhalten, deren persönliches Wissen über Flugzeuge und die Luftfahrt im Allgemeinen nur aus dem besteht, was sie gelesen oder erzählt bekommen haben. Nur wenige Autoren haben jemals Statistiken oder die Leistung von Flugzeugen verwendet, um ihren Standpunkt zu beweisen, sondern haben sich hauptsächlich auf das verlassen, was sie von Befürwortern gelernt haben, die auf der einen oder anderen Seite des Arguments stehen. Viele B-17-Liebhaber verlassen sich auf Emotionen, um ihre Position zu stärken. Sie zeigen auf Fotos von B-17s, die mit großen Löchern, die von Flak oder Jägern dort angebracht wurden, zur Basis zurückkehrten. Ehemalige B-17-Besatzungsmitglieder, die eine Kampftour überlebt haben, betonen, dass das Old Fort sie nach Hause gebracht hat hat der Beste zu sein. In ähnlicher Weise sagen B-24-Tierärzte dasselbe über ihr Flugzeug. Kinder und Enkel von B-17-Veteranen verweisen auf Kommentare ehemaliger Sterne & Streifen Reporter und moderne TV-Persönlichkeit Andy Rooney, dass er, wenn er in den Kampf musste, lieber in einer B-17 gewesen wäre. Rooney hat nie wirklich gesagt, warum er das glaubt. Er flog ein paar Missionen in B-17 und eine weitere in einer B-26, aber nie eine Mission in einer B-24, obwohl er einige Zeit mit der 44. Bomb Group verbrachte. Die Gefechtsaufzeichnungen beider Flugzeuge existieren, und sie weisen darauf hin, dass die Ansichten der B-17-Befürworter tatsächlich in die Kategorie des Wunschdenkens fallen können.

Sowohl die B-17 als auch die B-24 entsprangen einer Philosophie aus den frühen 1930er Jahren, dass Langstreckenbomber zur Verteidigung der kontinentalen Vereinigten Staaten gegen einen ausländischen Feind eingesetzt werden könnten, indem eine Invasionsflotte gefunden und versenkt werden konnte, während sie noch mehrere hundert Meilen entfernt war Amerikanische Küsten. Dies war die Argumentation derer, die Brig unterstützten. General Billy Mitchell und war eine weit verbreitete Ansicht unter den Offizieren des Army Air Corps, obwohl zukünftige Ereignisse später beweisen sollten, dass sie unbegründet war.

Die ursprüngliche Absicht des Army Air Corps bestand darin, einen landgestützten schweren Langstreckenbomber zu entwickeln, der die B-17 in die Kategorie eines mittleren Bombers verbannt hätte. Leitende Strategen des Air Corps wollten einen Langstreckenbomber mit einer Reichweite von 5.000 Meilen, ein Konzept, das zur Konstruktion und Entwicklung der B-15 und dann der noch ehrgeizigeren B-19 führte. Beide Typen waren jedoch untermotorisiert und die Armee erkannte, dass die damals verfügbaren Kraftwerke nicht ausreichten, um den gewünschten Flugzeugtyp anzutreiben.

Projekt A: der „Mehrmotorige“ Bomber

Als Kompromiss entschied sich die Armee, einen Vorschlag für ein weniger ehrgeiziges Projekt vorzulegen und die Designanforderungen festzulegen, die schließlich sowohl zur B-17 und B-24 als auch zur leistungsstärkeren Boeing B-29 Superfortress führten. Das ultimative Ziel wurde schließlich mit dem Aufkommen der Langstrecken-B-36 erreicht, obwohl dieses Flugzeug erst einige Jahre nach dem Krieg in Dienst gestellt wurde.

Der als Projekt A bekannte Vorschlag sah nur vor, dass das Flugzeug ein „mehrmotoriger“ Bomber sein würde. Mit Ausnahme von Boeing gingen alle konkurrierenden Hersteller davon aus, dass die Army ein zweimotoriges Flugzeug suchte und gestalteten ihre Einträge entsprechend. Boeing entschied sich jedoch für eine Leistungssteigerung mit zwei zusätzlichen Triebwerken und entwickelte daher ein Design, das sowohl die Reichweite als auch die Nutzlast über das hinausgehen würde, was damals mit zwei Triebwerken möglich war. Der Boeing-Prototyp flog 1935 zum ersten Mal, und die Auslieferung begann Anfang 1937. Die Leistung der neuen B-17 erlaubte jedoch einen Kampfradius von nicht mehr als tausend Meilen, und die Armee begann, andere Alternativen in Betracht zu ziehen, um die Schlagreichweite zu erweitern seiner schweren Bomberflotte. Ein vorgeschlagener Kampfradius von 1.500 Meilen würde zur Entwicklung der B-29 und der B-32 führen, die folgten, aber es veranlasste die Armee auch, sich ein neues Design von Ruben Fleets Firma Consolidated Aircraft genauer anzusehen.

Im Januar 1939 veröffentlichte der Kommandant des US Army Air Corps, General Henry „Hap“ Arnold, auf Anregung von Präsident Franklin D. Roosevelt eine Anforderung für einen viermotorigen Bomber mit einer Reichweite von 3.000 Meilen und einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 Meilen pro Stunde. und eine Dienstobergrenze von 35.000 Fuß. Aufbauend auf Erfahrungen aus anderen Designs und ihrem eigenen Hintergrund mit Langstrecken-Flugbooten hatte Consolidated bis Ende des Jahres einen Prototyp eines 1937-Designs, der flog. In Anerkennung der Möglichkeiten, die das neue Design bietet, beauftragte die Armee sieben YB-24-Prototypen zu Testzwecken und 36 B-24As für den operativen Einsatz, bevor das erste Flugzeug überhaupt flog.

Ändern der Rolle des B24A

Als das neue Flugzeug in Produktion ging, war in Europa ein Krieg ausgebrochen und die Vereinigten Staaten hatten begonnen, Flugzeuge und andere militärische Ausrüstung an die Briten und Franzosen zu liefern. Frankreich fehlte es an Langstreckenbombenkapazitäten, und die Vereinigten Staaten stimmten zu, eine Reihe der neuen Bomber bereitzustellen, die angeblich von Winston Churchill den Spitznamen "Befreier" erhalten hatten.

Der Fall Frankreichs führte dazu, dass die Lieferungen aller für Frankreich bestimmten Flugzeuge storniert wurden, und die als LB-30 bezeichneten Liberators wurden für britische Zwecke umgeleitet. Wegen ihrer größeren Reichweite empfahl General George Brett im Herbst 1941, mehrere B-24 von denen, die nach England gehen sollten, an britische Streitkräfte in Nordafrika umzuleiten. Als sich der Krieg verschärfte, entschied sich die US-Armee, die Rolle der B-24A zu ändern, und die meisten wurden auf Langstreckentransporter umgerüstet, während einige mit Kameras zur Aufklärung ausgestattet wurden. Der japanische Angriff auf Pearl Harbor erwischte am 7. Dezember 1941 einen der konvertierten Befreier auf dem Boden von Hickam Field.

Vor dem Kriegseintritt Amerikas wurden sowohl die Flying Fortress als auch der neue Liberator von der Royal Air Force im Kampf getestet. Im Frühjahr 1941 schickte die US-Armee 20 B-17C nach England, um dort ihre Kampffähigkeiten zu testen. Obwohl die Besatzung der RAF die Flying Fortress für ihre Fähigkeit lobte, Treffer aus feindlichem Feuer abzufangen, erwies sich der Test als kläglicher Fehlschlag für den vielbeachteten Bomber. Mechanische Probleme plagten die Boeing-Bomber, und ihre Genauigkeit bei Tageslichtbomben in großer Höhe erwies sich als viel geringer als angekündigt. Der Test fand ein zweifelhaftes Ende, nachdem drei der 20 Flugzeuge durch feindliche Einwirkungen verloren, fünf bei Unfällen zerstört und der Rest aufgrund eines mechanischen Versagens am Boden gelandet waren. In 39 Einsätzen gelang es nur 18 Flying Fortresses, ein Ziel tatsächlich zu bombardieren. Es wurde angenommen, dass nur zwei Bomben die Ziele, auf die sie gerichtet waren, tatsächlich getroffen hatten – und kein einziger deutscher Jäger war in die Geschütze der Festungen gefallen.

Nachdem sich die B-17 in britischen Händen als unwirksam erwiesen hatten, versuchte das Army Air Corps herauszufinden, warum. Anfangs waren die Briten von der Fähigkeit des Forts beeindruckt, Schüssen standzuhalten, aber dieses frühe Vertrauen schwand schnell, da die gewünschten Ergebnisse nicht erzielt wurden. US-Militärführer machten das Scheitern der Briten dafür verantwortlich, dass sie sich entschieden hatten, das Flugzeug aus sehr großen Höhen zu bombardieren, was zu unvorhergesehenen Problemen führte: eingefrorene Waffen, bereifte Windschutzscheiben und Sauerstoffversagen. In großer Höhe fehlte dem Flugzeug die Geschwindigkeit und Feuerkraft, um mit feindlichen Angriffen fertig zu werden. Ironischerweise entschied sich die RAF, das Flugzeug unter genau den gleichen Bedingungen zu betreiben, die viele Offiziere des US Army Air Corps behaupteten, mit der B-17 möglich zu sein, obwohl der US-Ausbildungslehrplan Operationen in erheblich niedrigeren Höhen vorsah.

Die Präferenzen der RAF

Die Briten erhielten auch B-24 zum Ausprobieren, und obwohl die Ergebnisse aus US-Sicht weniger als erhofft ausfielen, zog die RAF den Liberator wegen seiner schwereren Nutzlastfähigkeiten der Festung vor. Die Hauptprobleme bei den Tests des Liberators bestanden darin, dass notwendige Modifikationen für die Art von Krieg in Europa länger dauerten als erwartet, während die Briten es vorzogen, die Liberators mit hoher Kapazität als Transporter einzusetzen. Der Bericht der RAF-Besatzungen, die sowohl die von den Amerikanern entworfene Flying Fortress als auch die Liberator flogen, lautete, dass sie für einen Krieg im Pazifik geeignet sein könnten, bei dem Missionen über offene Weiten des Ozeans geflogen würden, aber sie seien zu schlecht für Tageseinsätze in Deuschland. Sie berichteten, dass die Flugzeuge als Nachtbomber nützlich sein könnten.

Bis Dezember 1941 waren B-17 mehr als vier Jahre lang bei Bombergeschwadern der US-Armee im Einsatz. Im September 1941 wurden zwei Staffeln der 19th Bombardment Group von Hamilton Field, Kalifornien, entsandt, um eine Präsenz von schweren Bombern auf den Philippinen zu gewährleisten. Zwei Monate später sticht die Bodenstaffel der 7. Bombardment Group per Schiff in See, um sich der 19. anzuschließen. Das erste Luftelement verließ Kalifornien am 6. Dezember und kam inmitten des japanischen Angriffs auf Hawaii an.

Bomber debütieren auf den Philippinen

Ein Teil der 19. Bombengruppe wurde am 8. Dezember bei Clark Field zerstört, als japanische Bomber die Flugzeuge am Boden erwischten, während sie sich für einen Angriff auf Formosa aufrüsteten. Glücklicherweise war ein Teil der Gruppe nach Süden auf einen neuen Flugplatz bei Del Monte auf Mindanao verlegt worden und würde von dort noch mehrere Wochen weiterfliegen. Nur wenige Befreier waren bei Kriegsausbruch im Fernen Osten als Transporter unterwegs, und einige andere wurden in den ersten Kriegswochen nach Australien geschickt.

Auf den Philippinen und auf Java feierten schwere US-Bomber ihr Kampfdebüt. Während es den B-17 gelang, sich im Kampf mit den Japanern zu behaupten, zeigten sich sehr schnell Konstruktionsmängel, insbesondere bei der Bewaffnung und Panzerung. In der Verwirrung nach dem japanischen Angriff entsandte die US-Armee „Projekt X“, eine Ergänzung von 80 schweren Bombern, um die alliierten Streitkräfte in Australien zu verstärken, mit dem Ziel, die US-Streitkräfte auf den Philippinen zu unterstützen. Zu den 80 Flugzeugen gehörten 15 LB-30-Bomber, die von Großbritannien wieder in Besitz genommen worden waren, obwohl nur 12 Australien tatsächlich erreichten. Die LB-30 schnitten im Kampf auf Java nicht sehr gut ab (die B-17 auch nicht) aufgrund der Unerfahrenheit der Besatzungen. Abgesehen von den Besatzungen der 19. Bomb Group, die von Del Monte nach Darwin gebracht wurden, verfügten nur wenige der Bomberpiloten über mehr als ein paar Stunden viermotorige Erfahrung. Die Verluste durch Unfälle waren ebenso groß wie die durch feindliche Aktionen. Als die Zahl der LB-30 zurückging, schlossen sich die übrigen den umgebauten B-24As an, die im Einsatz waren und Fracht nach Java und Mindanao flog und evakuierte.

Als kampfermüdete Bomberbesatzungen nach dem unglücklichen Java-Feldzug in die USA zurückkehrten, wurden sie aufgefordert, über ihre Erfahrungen zu berichten. Die zurückkehrenden Piloten, von denen die meisten B-17 geflogen hatten, berichteten, dass die B-17 den japanischen Jägern besser gewachsen sei, obwohl sie offensichtlich ihre eigenen Verluste und die Tatsache, dass mehrere der LB-30 verloren gingen, nicht berücksichtigten zu Bodenangriff und Unfall. Die Legende von der Überlegenheit der Fliegenden Festung über den Befreier war geboren. Doch ironischerweise würde die gerühmte B-17 innerhalb eines Jahres auf dem Weg aus dem Krieg im Pazifik sein und die B-24 würde einziehen.

Das HALPRO-Projekt

Nach der Java-Kampagne blieben B-17s die einzigen schweren Bomber, die in der südwestpazifischen Operationszone operierten, obwohl eine Handvoll LB-30s und B-24s in der Transportrolle dienten. Einige Liberators waren im Juni 1942 an der Schlacht von Midway beteiligt, aber im Nahen Osten kehrte der Liberator in der Rolle, für die er vorgesehen war, als Langstreckenbomber in den Kampf zurück. Das HALPRO-Projekt, benannt nach seinem Kommandanten, Colonel Harry Halvorsen, war ursprünglich für den Einsatz in China gedacht, wo das Kriegsministerium es sich als Kern einer mit B-24Ds ausgestatteten schweren Bomberstreitmacht vorstellte, die eine strategische Bombardierung beginnen sollte gegen die japanische Heimat von Stützpunkten in China aus. Im Zuge des Doolittle-Überfalls fiel Burma jedoch und eine massive japanische Offensive in China führte zum Verlust der Region, von der aus die Bomber operieren sollten. HALPRO wurde umgeleitet, um eine einzige Langstreckenmission gegen den Ölraffineriekomplex in Ploesti, Rumänien, zu fliegen, obwohl die Pläne weiterhin eine Weiterreise des Geschwaders nach China vorsahen.

Während sich die Abteilung im Nahen Osten befand, gingen die Deutschen in Afrika in die Offensive, und der HALPRO-Truppe wurde befohlen, in Palästina zu bleiben. Zusammen mit der HALPRO-Umleitung wurde der zehnte Luftwaffenkommandant, Generalmajor Lewis H. Brereton, mit so vielen seiner schweren Bomber, wie er aufbringen konnte, von Indien in den Nahen Osten beordert. Dies waren nur eine Handvoll kampfermüdeter B-17. Das HALPRO-Geschwader und die B-17 der Zehnten Luftwaffe gingen nach Palästina, wo sich ihnen weitere B-24 anschlossen, um den Kern des späteren Bomberkommandos der Neunten Luftwaffe zu bilden.

Von Ägypten und Palästina aus unter dem Kommando von General Brereton, begannen die B-24 des HALPRO-Geschwaders und ein fortgeschrittenes Element der 98. Angriffe richteten sich gegen die Nachschublinien des deutschen Afrikakorps, insbesondere die Häfen und Versorgungsdepots bei Tobruk und Bengasi in Libyen. Die US-B-24 operierten oft in Formation mit RAF Liberator-Staffeln. Wie sich herausstellte, war der Truppenmix von B-24 und B-17 genau umgekehrt wie der der Bomberkräfte in Java. Bis Mitte Oktober bestand die amerikanische schwere Bomberstreitmacht in Palästina aus 53 B-24 und nur 10 B-17. Die B-24 in Afrika schnitten gut gegen deutsche und italienische Ziele ab. Missionen wurden nachts und bei Tageslicht geflogen, während die junge Neunte Luftwaffe den Mantel der Dunkelheit bei Missionen zu den am stärksten verteidigten Zielen ausnutzte.

B-17s in Doolittles Twelfth

Erst im Spätsommer 1942 begannen amerikanische schwere Bomber ihre Operationen über Westeuropa von Stützpunkten in England aus. Die ersten Gruppen, die in England ankamen, waren B-17-Gruppen, von denen zwei im Herbst 1942 nach Nordafrika verlegt wurden, um die schwere Bombergruppe von Jimmy Doolittles Twelfth Air Force zu werden. Während die Kommandeure der US Army Air Forces in anderen Kriegsschauplätzen nicht an die Methode der Bombenangriffe bei Tageslicht gebunden waren, war die Führung der jungen achten Air Force der Meinung, dass es einen Punkt zu beweisen hatte, und alle Missionen waren für Operationen bei Tageslicht geplant.

Die ersten B-17-Missionen wurden im September 1942 nach Rouen in Frankreich geflogen. Etwas mehr als einen Monat später gesellte sich zu den Pioniergruppen der Eighth Air Force B-17 die 93rd Bomb Group, die erste B-24-Gruppe der US-Armee, die von englischen Stützpunkten aus Kampfhandlungen sah. Die 93. fuhr fort, einen beeindruckenden Kampfrekord aufzustellen, einschließlich der niedrigsten Verlustrate aller schweren Bombergruppen, die 1942 mit der 8. Luftwaffe in den Kampf eintraten niedriger als die aller bis auf drei der B-17-Gruppen, von denen zwei erst Mitte 1944 in den Kampf eintraten. Die andere trat erst am 26. November 1943 in den Kampf ein, mehr als ein Jahr nachdem die 93. ihren ersten Einsatz geflogen hatte.

Für mehrere Wochen war die 93. die einzige B-24-Gruppe, die von englischen Stützpunkten aus gekämpft hatte. Aber am 7. November 1942 flog die 44. Bombengruppe, die eigentlich die älteste B-24-Gruppe der Armee war, ihren ersten Einsatz. Nachdem die 44. Bombengruppe in den Kampf eingetreten war, erlangte sie schnell einen Ruf als „Pechvogel“-Einheit und musste im Vergleich zu den anderen Gruppen ziemlich hohe Verluste hinnehmen, obwohl sie einzeln oder zu zweit und in einem Fall als Ergebnis eines Kollision in der Luft. Kurz nachdem die 44. in den Kampf eingetreten war, wurden drei Staffeln des Veteranen 93. zur Unterstützung der nordafrikanischen Kampagne nach Süden geschickt, während die vierte auf einen besonderen Auftrag gestellt wurde. Der Abgang der 93. ließ die 44. allein am Himmel über dem besetzten Europa zurück, und ihre geringere Zahl führte dazu, dass ihre Kollegen in B-17 ihre Verluste stärker zur Kenntnis nahmen, ebenso wie diejenigen, die vor ihnen in Java kämpften, wo der Anteil der B-24s bis B-17s war ähnlich.

1943: Dunkle Tage für die B-17 der 8. Air Force

Die Besatzungsmitglieder der Flying Fortress begannen zu sagen, dass sie keine Jägereskorte brauchten, wenn die Befreier unterwegs waren, weil die deutschen Jäger die kleinere Streitmacht der B-24 verfolgen würden. Trotz der höheren Verluste in den ersten Betriebsmonaten war die Gesamtverlustrate der 44. Bombengruppe jedoch nicht höher als die der B-17-Gruppen. Tatsächlich waren sie mit 3,73 Prozent niedriger als neun von ihnen und gleich zwei anderen, von denen alle bis auf zwei nach dem 44. in den Kampf eintraten.

Der Sommer und der Frühherbst 1943 waren dunkle Tage für die B-17 der 8. Luftwaffe, als sie ohne Jägereskorte tiefe Angriffe auf Deutschland unternahmen. Dies ist die Zeit, die am häufigsten in den TV-Dokumentationen und in der Literatur über die Bombenangriffe in Europa thematisiert wird. Die Führung der Achten versuchte zu beweisen, dass das Vorkriegskonzept, dass der „Bomber immer durchkommt“, nicht unbegründet war. Die Briten hatten jedoch nach frühen Erfahrungen gegen das Dritte Reich beschlossen, ihre Taktik zu ändern. Aufgrund der hohen Verluste entschied sich die RAF, den Tageslichtbetrieb einzustellen und wandte sich vollständig dem Nachtbombardement zu. Britische Militärflieger schlugen den Amerikanern vor, dasselbe zu tun, aber die Führung der 8. Luftwaffe bestand darauf, die Tagesoperationen fortzusetzen.

Am 17. August unternahm das achte Bomberkommando massive Anstrengungen mit einer geteilten Streitmacht von B-17s, die gegen Regensburg und Schweinfurt vorgingen. Die 147 Flugzeuge der Regensburger Streitmacht sollten nach Nordafrika weiterfliegen. Als sie dort ankamen, wurden 24 Bomber vermisst, von denen 17 abgeschossen worden waren. Von den 230 Bombern, die nach Schweinfurt flogen, kehrten 36 nicht zurück – insgesamt waren 60 B-17 an einem Tag verloren gegangen. Zuvor hatte der höchste Tagesverlust 26 Flugzeuge – alle B-17 – verloren am 26. Juni. Die schrecklichen Verluste vom 17. kehrte nicht zurück. Sechzig B-24 sollten das Ziel erreicht haben, aber schlechtes Wetter in ihrem Sammelbereich verursachte eine Missionswäsche, obwohl eine kleine Truppe aus zwei Gruppen nach Deutschland ging, um eine Umleitung für die B-17 zu schaffen. Verluste in dieser Zahl würden sich Anfang 1944 bei den B-17-Formationen der 8. Air Force ein paar Mal wiederholen, wenn auch nie in so großem Umfang bei den B-24, die neben ihnen flogen.

Während des Sommers 1943 befanden sich die B-17-Besatzungen der 8. Luftwaffe allein am Himmel auf den langen - und tückischen - Missionen über Deutschland. Anfang Juni wurden die beiden B-24-Gruppen, die zu dieser Zeit die gesamte Liberator-Stärke der Acht ausmachten, außer Betrieb genommen. Es gab viele Gerüchte, und viele B-17-Besatzungsmitglieder, die die Linie gekauft hatten, dass ihre Flugzeuge überlegen waren, glaubten wahrscheinlich, dass die B-24 verschwunden waren, weil sie die Mission nicht „hacken“ konnten. Sie wussten wahrscheinlich nicht, dass ihr eigener Typ hatte wurde wegen seiner geringeren Reichweite im Vergleich zu den längerbeinigen B-24 aus dem Kampfeinsatz im Pazifik zurückgezogen. Genau dieser Faktor hatte die Chefplaner des Army Air Forces Headquarters in Washington, DC zu dem Schluss gebracht, dass die B-24 der einzige Typ war, der möglicherweise die gefährlichste und ehrgeizigste schwere Bomber-Mission der Welt fliegen konnte Zweiter Weltkrieg.

In der ersten Juniwoche 1943 traf die 389. Bomb Group in England ein, um die beiden bereits dortigen Gruppen zu verstärken. Drei Wochen später, nach mehreren Tiefflieger-Trainingsmissionen über England, zogen die drei Gruppen für Nordafrika ein und ließen die meisten ihrer Ränge zurück. Sie schlossen sich den beiden B-24-Gruppen des Bomber Command der Neunten Luftwaffe auf einer Reihe von Missionen gegen Ziele entlang des Mittelmeers an, darunter Neapel, Rom und die deutschen Flugzeugfabriken in Weiner-Neustadt in Österreich.

Der wahre Grund, warum die B-24 nach Afrika geflogen waren, war jedoch der Angriff auf die Ölraffinerien von Ploesti, Rumänien, in einem gewagten Angriff auf niedriger Ebene, der die Besatzungen in Reichweite aller den deutschen Verteidigern verfügbaren Waffen brachte, von 88-mm-Flugabwehrgeschützen bis Maschinenpistolen, ganz zu schweigen von deutschen und rumänischen Jagdflugzeugen. Die Mission am 1. August 1943 in Ploesti kostete die achte Luftwaffengruppe 30 B-24 von 103 auf der 171-Flugzeug-Mission, eine Verlustrate von knapp 30 Prozent und deutlich höher als die Verlustraten der B-17 auf den Missionen Regensburg und Schweinfurt. Fünfundzwanzig weitere Befreier wurden von den beiden neunten Luftwaffengruppen auf der als "Tidal Wave" bekannten Mission verloren.

Ungleichheit in der Werbung

Nicht weniger als 51 B-24 der 8. Air Force gingen während des dreimonatigen Aufenthalts der drei Gruppen in Afrika verloren, ein Verlust von fast der Hälfte der Flugzeuge in den Gruppen. Ironischerweise erlitt der 44. doppelt so viele Verluste wie der scheinbar verzauberte 93.. Im Verhältnis zu ihrer geringeren Zahl erlitten die B-24-Gruppen der achten während dieses Sommers und des „Fall of Fortresses“ noch höhere Verluste als ihre Kollegen in den B-17-Gruppen. Der Himmel war für beide Typen extrem gefährlich, und die B-24 wurden von feindlichen Jägern und Flak bestraft.

Was die B-24-Gruppen waren nicht bekommen war Werbung. Während die Welt alles über die großen Luftschlachten um Deutschland wusste, die von den B-17 ausgetragen wurden, gelangte nur sehr wenig über die B-24 in das Zeitungspapier.

Zusammen mit Tausenden von Wörtern, die erzählen, wie die tapferen Jungs in B-17s gegen die Deutschen antraten, tauchten Bilder von kampfbeschädigten Flugzeugen in auf Sterne & Streifen und US-Zeitungen, die die „Robustheit“ der Flying Fortresses illustrierten. Bei genauerer Betrachtung dieser Bilder, die in zahlreichen Büchern über die B-17 und die Eighth Air Force wiederveröffentlicht wurden, erkennt ein Kenner von Flugzeugen und Aerodynamik, dass sich ein Großteil der Schäden auf nicht notwendige Strukturbereiche des Flugzeugs beschränkt für den Flug. Viele B-17-Gefechtsschadensbilder zeigen Löcher im - und sogar von dort weggegangenen - Abschnitten des Seitenleitwerks, das auch als "Heck" bekannt ist, ein Tragflügel, dessen einziger Zweck darin besteht, die Nase des Flugzeugs jedoch gerade zu halten. Es gibt Bilder von B-24, die ihre Formation beibehalten, wobei einer ihrer beiden vertikalen Stabilisatoren vollständig weggeschossen wurde – und ein berühmter Liberator erlitt den Verlust beider, als er von einem britischen Lancaster-Bomber getroffen wurde, kehrte jedoch für eine Kriegsanleihe in die Vereinigten Staaten zurück Tour. Der riesige Stabilisator der B-17 stellte ein Ziel für Runden dar, die das kleinere Heck einer B-24 verfehlen würden.

Flügeldesign – Welches Modell hat die Nase vorn?

Es gibt nur einen Teil eines Flugzeugs – jedes Flugzeug – der für den Flug absolut notwendig ist, und das ist die Tragfläche. Dies ist ein Bereich, in dem die B-17 gegenüber der B-24 einen gewissen Vorteil hatte. Die Aerodynamik der Flying Fortress stammt aus den späten 1920er und frühen 1930er Jahren und zeichnete sich durch eine breite Sehne, die Breite des Flügels von der Vorder- zur Hinterkante und eine kürzere Spannweite aus. Der britische Slang „Drachen“ ist für die B-17 passend, denn der riesige Flügel sorgte für einen enormen Auftrieb, der für eine stabile Bombenplattform sorgte und, zumindest in den Köpfen der B-17-Fans, für einen erhöhten Auftrieb sorgte, der in der bei Leistungsverlust an einem Motor. Die B-24 hingegen verfügte 1937 über ein brandneues Flügeldesign, das auf dem neuesten Stand der Luftfahrttechnologie war. Der lange, schmale Davis Wing war ein sogenannter Flügel mit hoher Streckung, d dass die Spannweite proportional viel größer ist als die Sehne, ein Merkmal, das bei schwereren Flugzeugen einen erheblich reduzierten Luftwiderstand und eine höhere Leistung bietet – weshalb die B-24 erheblich schneller war als die B-17.

Die Stärke eines Flugzeugflügels liegt im Holm, dem Stück Holz oder Metall, um das der Flügel aus Rippen und Stringern aufgebaut ist und dann mit einer Metall- oder Stoffhaut bedeckt ist. Wenn der Holm an der Tragfläche der B-24 von einer Flak oder einem explosiven Kanonengeschoss getroffen wurde, war es wahrscheinlich, dass er versagte und das Flugzeug in Richtung Boden drehte. Wenn jedoch der Holm einer B-17 getroffen wurde, waren die Ergebnisse die gleichen. Wie beim riesigen Seitenleitwerk führte auch die breitere Tragfläche der B-17 oft zu Treffern in unkritischen Bereichen, die den Holm verfehlten und im Weltraum harmlos hinter der schlankeren Tragfläche der B-24 vorbeigefahren wären.

Ein Teil des B-17-Mythos ist seine „robuste Konstruktion“. In der Luftfahrtwelt sind „robust“ und „Gewicht“ jedoch praktisch gleichbedeutend, und Tatsache ist, dass der Liberator in allen Modellen erheblich schwerer war als der B-17. Das Leergewicht eines Flugzeugs ist die Summe des Gewichts der bei seiner Konstruktion verwendeten Komponenten – einschließlich der Rippen, Holme, Stringer und Längsträger, die die Tragflächen, die vertikalen und horizontalen Stabilisatoren und den Rumpf bilden. Wenn die B-17G so viel „robuster“ war als die B-24J, warum wog sie dann im Leerzustand 20 Prozent weniger? Vielleicht liegt die Antwort in der Tatsache, dass es in den riesigen Tragflächen der B-17 mehr Totraum gab, wo Treffer wenig Schaden anrichten konnten. Die größeren Tragflächen und das Seitenleitwerk der B-17 konnten Treffer einstecken, die nur oberflächlichen Schaden anrichteten, da sie wichtige Komponenten verfehlten, die bei Beschädigung zu einem strukturellen Versagen führen würden.

Motorleistung bei gleichem Maß

Ein Bereich, in dem die B-17 und alle Modelle der B-24 völlig gleich waren, war die Leistung ihrer Motoren. Sowohl die Flying Fortress als auch der Liberator waren mit Motoren ausgestattet, die beim Start mit jeweils 1.200 PS abgestuft wurden – insgesamt 4.800 PS in einem Flugzeug mit allen Triebwerken. Trotz der schwereren Flugzeugzelle der B-24 war sie jedoch erheblich schneller als vergleichbare Modelle der B-17 und trug eine ähnliche Nutzlast über längere Strecken und eine erheblich größere auf kürzeren Beinen. Bis zum Ende des Krieges hatte die Armee das Bruttogewicht der B-17G so weit erhöht, dass sie eine fast so große Bombenlast wie die der B-24J tragen konnte, jedoch mit einem Verlust an Fluggeschwindigkeit, der die Festung mehr als 80 Meilen pro Stunde langsamer bei normaler Reisegeschwindigkeit. Der einzige Bereich, in dem die B-17 zumindest theoretisch eine bessere Leistung hatte, war, dass das geringere Gewicht des Flugzeugs es ermöglichte, in größeren Höhen zu arbeiten. Dies war jedoch nur bei geringer Nutzlast und reduziertem Kraftstoff der Fall.

Im Januar 1945 schrieb der achte Air Force Commander, Generalleutnant James H. Doolittle, einen Brief an den Beschaffungschef der Army Air Forces, General Barney Giles, in dem er seine Präferenz für die B-17 gegenüber der B-24 für sein Kommando ausdrückte. Die Umstände von Doolittles Brief sind jedoch etwas suspekt. Er schrieb es zu einer Zeit, als das Kriegsministerium gerade dabei war, die Flugzeugproduktion zu reduzieren und die Entscheidung traf, welche Typen in der Produktion weitergeführt werden sollten. Als einziger Gefechtskommandant auf der nummerierten Luftwaffenebene, der B-17 bevorzugte, war Doolittle möglicherweise sehr besorgt über Ersatz. Innerhalb von vier Monaten, nachdem der Brief nach Washington geschickt worden war, rollte die letzte von Boeing gebaute B-17 vom Band. Die Liberator-Produktion wurde mehrere Wochen lang fortgesetzt, nachdem die B-17-Produktion eingestellt wurde, und wurde erst eingestellt, als klar wurde, dass der Krieg bald vorbei sein würde.

Doolittles Brief ist interessant, weil er ihn zu einer Zeit geschrieben hat, als die Verluste in seinem Kommando seit einiger Zeit rückläufig waren, während seine Schwestereinheit in den US-Strategischen Luftstreitkräften in Europa, die Fünfzehnte Luftwaffe, weiterhin ziemlich schwere Verluste erlitt von B-17s und B-24s. Dennoch wurde keine Präferenz für B-17 in der Fünfzehnten Luftwaffe gezeigt, wo das Verhältnis von Befreiern zu Forts gegenüber dem der Achten in England umgekehrt war. Die schwereren Verluste unter den Gruppen der Fünfzehnten Luftwaffe waren zum Teil auf die längeren Missionen über feindlichem Gebiet zurückzuführen, während zwei der am stärksten verteidigten Ziele in Europa – die Ölfelder in Ploesti und die Flugzeugfabriken in Wiener-Nuestad, Österreich – in der Zeit des Fünfzehnten lagen Verantwortungsgebiet. Ironischerweise nahmen die Verluste unter den Gruppen der Fünfzehnten Luftwaffe zu, während sie in der Achten abnahmen, als die alliierten Bodentruppen Deutschland näher kamen.

Welches war das bessere Flugzeug? In Wirklichkeit ist es wahrscheinlich richtig zu sagen, dass es bei der Art von Krieg, die von der 8. und der 15. Luftwaffe in Europa geführt wurde, wirklich sehr wenig Unterschied gab. Befürworter der Überlegenheit der B-17 sind überrascht zu erfahren, dass ihre Gesamtverlustrate pro Einsatz bei den Gruppen der 8. Air Force fast ein halbes Prozent höher war als die ihrer Kollegen, die B-24 flogen. Vergleicht man die Anzahl der geflogenen Einsätze und die Verluste der beiden Typen, ist der Unterschied noch größer. B-17-Gruppen flogen 60,38 Prozent der Einsätze der Eighth Air Force und erlitten 69,75 Prozent der Verluste, während B-24-Gruppen 29,77 Prozent der Einsätze flogen, aber nur 26,1 Prozent der verlorenen schweren Bomber erlitten. Gruppen, die beide Typen operierten, flogen 9,85 Prozent der Einsätze und nahmen 4,14 Prozent der Verluste auf sich.

Die meisten, die sich diese Statistiken ansehen, kommen schnell zu dem Schluss, dass die B-17-Verluste aufgrund der Zeit im Jahr 1943, in der sie allein auf Tiefenmissionen über Deutschland gingen, höher waren. Dieser Theorie widerspricht die Tatsache, dass die B-24-Gruppen der 8. Luftwaffe im gleichen Zeitraum Verluste erlitten, die pro Gruppe noch höher waren als die der meisten B-17-Gruppen. Darüber hinaus waren die Gesamtverluste der drei B-24-Gruppen, die sich im Sommer 1943 im Kampf befanden, geringer als die der meisten B-17-Gruppen.

War die B-17 sicherer?

Noch erstaunlicher ist, dass die letzten sieben B-17-Gruppen der achten Air Force, die in den Kampf eintraten, die alle ihre Missionen zu einer Zeit begannen, als immer mehr B-24-Gruppen in den Kampf eintraten, 16,93 Prozent aller Einsätze flogen und 22,28 Prozent der die Verluste. Dennoch flogen sieben B-24-Gruppen, die im selben Zeitraum in den Kampf eintraten, fast den gleichen Prozentsatz von Einsätzen – 16,85 Prozent –, erlitten jedoch nur 14,99 Prozent der Verluste, ein Unterschied von mehr als 5 Prozent. In der 8. Luftwaffe führten 1,43 Prozent aller schweren Bombereinsätze zu einem vermissten Flugzeug. In den B-17-Gruppen führten 1,66 Prozent der Einsätze zu einem Verlust, während die Verlustrate in den B-24-Gruppen 1,26 Prozent betrug, eine Differenz von 0,4 Prozent. Diese Zahlen verwirren den Glauben, dass die B-17 das „sicherere“ Flugzeug sei. Es ist auch erwähnenswert, dass die B-24 der 8. Luftwaffe oft bei taktischen Missionen in niedrigeren Höhen eingesetzt wurden, wo das Bodenfeuer nach der Invasion effektiver war, während ihre Formationen in der strategischen Rolle unterhalb der B-17 operierten, wo die Flak war dicker.

Im Pacific Theatre gab es keinen Zweifel, welcher Typ der „beste“ war, denn es wurde Ende 1943 eine reine B-24-Region. General George Churchill Kenney wählte die B-24 als schweren Bomber für sein Theater, weil , anders als die tageslichtbombardierende Menge, die nach Europa gereist war, hatte er keine besondere Vorliebe für die B-17. Da der Europäische Kriegsschauplatz bei der Kriegsführung Vorrang hatte, hatte die 8. Luftwaffe Vorrang bei der Ausrüstung und erhielt die bereits vor Kriegsausbruch gebildeten neuen B-17-Gruppen.Bevor er nach Australien ging, um die alliierten Luftstreitkräfte im südwestpazifischen Operationsgebiet zu kommandieren, wurde Kenney mitgeteilt, dass er nur mit den beiden bereits im Einsatz befindlichen B-17-Gruppen arbeiten müsse, aber dass er eine Gruppe von B-24s, die damals in der Trainingspipeline waren.

General Kenney begann seine Kampfkarriere im Zweiten Weltkrieg im Pazifik mit zwei schweren Bombergruppen unter seinem Kommando, der 19. und der 43., die beide mit B-17 ausgerüstet waren und seit Beginn des Krieges im Kampf waren. Die 19. befand sich seit dem 8. Dezember 1941 im Dauerkampf und war bereits abgenutzt. Ende 1942 traf die 90. Bomb Group mit vier Staffeln B-24D in Australien ein. Kurz nachdem der 90er angekommen war, schickte Kenney den 19. zurück in die Vereinigten Staaten. Die 90er hatten einen holprigen Start aufgrund von Rissen in den Nasenstreben ihrer Flugzeuge, aber als ihre B-24 mit dem Kampfeinsatz begannen, erwiesen sie sich schnell als überlegen gegenüber der B-17 für die Art von Krieg, die im Südwestpazifik geführt wurde. Missionen waren lang und erforderten beträchtliche Distanzen über Wasser, Bedingungen, für die der Liberator geschaffen worden war.

Die B-24 im pazifischen Theater

Ab Frühjahr 1943 ersetzte die 43. Bomb Group ihre B-17 durch B-24 und beendete damit die Kampfkarriere der Flying Fortress im Pazifik. Während der Feindseligkeiten tauchte kein einziger B-17-Bomber am Himmel über Japan auf. Gerade als die 43. begann, sich zum Liberator umzuwandeln, traf die 380. Bomb Group in Australien ein und begann Kampfeinsätze mit B-24. Die 22nd Bomb Group, die mit B-26 in den Kampf eingetreten war, wurde dann mit B-25 ausgestattet und würde ebenfalls auf die B-24 umrüsten. Die Männer der 380. operierten von Darwin aus und nutzten die Langstreckenfähigkeiten ihrer Befreier, indem sie eine Mission zum Angriff auf den Ölraffineriekomplex in Balikpapan, Borneo, flogen, ein Flug, der die Besatzungen bis zu 17 Stunden in der Luft hielt.

Auf dem asiatischen Festland flogen Befreier der 7. Bombengruppe der 10. Luftwaffe 14-Stunden-Missionen von Stützpunkten in Indien aus, um Ziele bis nach Bangkok, Thailand, anzugreifen. Andere Langstreckenmissionen wurden von B-24 geflogen, die der 28. Verbundgruppe des Alaska Command zugeteilt waren. Am Ende des Krieges flogen 28. B-24 Missionen der Aleuten gegen Ziele in den nördlichen Heimatinseln Japans. Die im Pazifik geflogenen extrem weitreichenden Missionen wären mit den kurzbeinigen B-17 unmöglich gewesen.

Die B-24 wurde zu einem Schlüsselfaktor in den Plänen der Generäle Douglas MacArthur und Kenney, als sie versuchten, die Japaner immer weiter nach Norden von Australien weg und zurück nach Japan zu drängen. Die Strategie von MacArthur/Kenney bestand darin, große japanische Installationen mit Luftwaffe zu isolieren und gleichzeitig Gelände zu erobern, auf dem Flugplätze gebaut wurden, von denen aus B-24s auf Langstreckenmissionen gestartet werden konnten, die schließlich bis zu den Philippinen reichten.

Als sich der Krieg nach Norden bewegte, begannen die Befreier der Far East Air Forces, das japanische Heimatland anzugreifen. Kenney und seine Bomberkommandanten arbeiteten daran, die Reichweite der viermotorigen Bomber zu erweitern, bis routinemäßig 2.400-Meilen-Rundflugmissionen von B-24 geflogen wurden. Im Vergleich dazu betrug die durchschnittliche Mission, die von B-17 in Europa geflogen wurde, weniger als 1.600 Meilen.

Missionen von B-24-Besatzungen im Pazifik unterschieden sich erheblich von denen ihrer Kollegen in Europa. Ein Großteil der Flüge fand über Wasser statt, wodurch die Bomberbesatzungen der Flak auf einen kleinen Prozentsatz der Einsatzzeit ausgesetzt waren, verglichen mit der ständigen Exposition der Besatzungen der 8. Luftwaffe vor der Invasion in der Normandie. Kenney hatte in Bezug auf Bombenangriffe bei Tageslicht nichts zu beweisen, und oft trafen seine Besatzungen nachts die am stärksten verteidigten Ziele, wodurch die Gefährdung von Flugzeugen und Besatzungen weiter verringert wurde. Folglich flogen B-24 im Pazifik Missionen in viel geringeren Höhen als schwere Bomber in Europa und erreichten so mit ihren Bomben eine viel größere Genauigkeit. Kurz nachdem General Kenney in Australien angekommen war, führte er das Konzept des „Skip-Bombing“ in geringer Höhe durch schwere und mittlere Bomber ein. Obwohl die zweimotorigen Kampfhubschrauber A-20 und B-25, die zu wichtigen Waffen im Südwestpazifik wurden, die Rolle des Skip-Bombing übernahmen, wurden einige B-24 mit Radargeräten zu "Schnüfflern" modifiziert, die nachts weiterflogen gewagte Angriffe auf niedriger Ebene gegen die japanische Schifffahrt.

Umgestellt auf Transportnutzung

Eine weitere Verwendung des Liberators, die sich für die Kriegsanstrengungen als äußerst wertvoll erwies, war als Langstreckentransporter. Ohne Waffen, Panzerung und andere Ausrüstung konnte die Transportversion der B-24 eine Nutzlast von 10.000 Pfund bis zu 1.000 Meilen oder 6.000 Pfund über 3.300 Meilen transportieren. Die meisten der ursprünglichen B-24, die an das Army Air Corps geliefert wurden, wurden zu Transportern umgebaut, ebenso wie etwa die Hälfte der LB-30, die von den Briten wieder in Besitz genommen wurden. Im Jahr 1942 begann die Ford Motor Company, B-24Ds in den C-87-Transportern auf den Montagebändern im Willow Run-Werk in Michigan für eine aufstrebende Militärfluggesellschaft umzurüsten, die bald die umgebauten Liberators auf der ganzen Welt betrieb. Anfang 1943 wurde ein Geschwader von C-87 in das indische Assam-Tal geschickt, um über den Himalaya-Höcker nach China zu operieren. Der Liberator spielte auch die Hauptrolle in der Anti-U-Boot-Schlacht im Atlantik und wurde zu einer von deutschen U-Boot-Besatzungen sehr gefürchteten Waffe.

Während sich der Liberator als äußerst vielseitiges Flugzeug erwies, wurde die Flying Fortress auch für andere Rollen eingesetzt, wenn auch in viel eingeschränkterer Weise als ihr Schwesterbomber. Im Pazifik wurden sowohl B-17 als auch B-24 für Transportzwecke umgebaut, nachdem sie in Kampfeinheiten ersetzt wurden. Die Fifth Air Force baute eine B-17 in einen Exekutivtransporter für den persönlichen Gebrauch von General MacArthur um. Die achte Luftwaffe verwendete B-17s als Wetteraufklärungsflugzeuge, während ihre produktivste Nicht-Kampf-Rolle als Rettungsboote tragendes Such- und Rettungsflugzeug (SAR) beim Air Transport Command war. Als SAR-Flugzeug überlebten mehrere B-17 den Krieg, während alle bis auf eine Handvoll B-24 verschrottet wurden.

Letztendlich gibt es keine wirkliche Möglichkeit festzustellen, ob entweder die B-24 oder die B-17 wirklich überlegen waren. Die Aufzeichnungen der beiden Typen zeigen jedoch, dass das Liberator-Design von beiden vielseitiger und wesentlich fortschrittlicher war als das der Flying Fortress. Die Gefechtsaufzeichnungen beider Typen widersprechen den Behauptungen, dass Flugzeugbesatzungen, die B-17 fliegen, „sicherer“ seien als die in B-24. Das Argument, welches das Beste war, kann nie beigelegt werden. Solange noch zwei Veteranen schwerer Bomber überleben, einer von jedem Typ, wird der B-17-Veteran glauben, dass sein Flugzeug das Beste war, während der B-24-Veteran es besser wissen wird.

Ursprünglich veröffentlicht am 5. Januar 2019

Dieser Artikel von Sam McGowan ursprünglich erschienen im Warfare History Network.


Boeing B-17 Flying Fortress im Pazifik - Geschichte

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BOEING B-17 FLIEGENDE FESTUNG

Die Boeing B-17 Flying Fortress ist ein viermotoriger schwerer Bomber, der in den 1930er Jahren für das United States Army Air Corps (USAAC) entwickelt wurde. Im Wettbewerb mit Douglas und Martin um einen Auftrag zum Bau von 200 Bombern übertraf der Boeing-Einstieg beide Konkurrenten und übertraf die Leistungsspezifikationen des Air Corps. Obwohl Boeing den Vertrag verlor, weil der Prototyp abstürzte, war das Air Corps von Boeings Design so beeindruckt, dass es 13 weitere B-17 zur weiteren Evaluierung bestellte. Seit ihrer Einführung im Jahr 1938 entwickelte sich die B-17 Flying Fortress durch zahlreiche Designfortschritte.

Die B-17 wurde hauptsächlich von den United States Army Air Forces (USAAF) in der strategischen Tageslicht-Präzisionsbombardierung des Zweiten Weltkriegs gegen deutsche industrielle und militärische Ziele eingesetzt. Die achte Luftwaffe der Vereinigten Staaten, die auf vielen Flugplätzen in Mittel- und Südengland stationiert ist, und die fünfzehnte Luftwaffe, die in Italien stationiert sind, ergänzten die nächtlichen Flächenbombardierungen des RAF-Bomberkommandos in der kombinierten Bomberoffensive, um die Luftüberlegenheit über die Städte und Fabriken zu sichern und Schlachtfelder Westeuropas in Vorbereitung auf die Invasion in Frankreich im Jahr 1944. Die B-17 nahm auch in geringerem Maße am Krieg im Pazifik zu Beginn des Zweiten Weltkriegs teil, wo sie Angriffe auf japanische Schiffe und Flugplätze durchführte.


Boeing B-17 vs. B-29: Was ist ein schwerer Bomber?

Sowohl die B-17 als auch die B-29 sind ein Bombertyp, der als “schwerer Bomber” bezeichnet wird. Für viele, selbst diejenigen, die mit den Rollen von Flugzeugen im Zweiten Weltkrieg vertraut sind, kann das Konzept eines “schweren Bombers” sie verwirren.

Im Allgemeinen liegt dies daran, dass wir uns auf die schnellen und wendigen Jäger des Zweiten Weltkriegs wie die Yak-3, P-51, Bf 109, Spitfire und Hurricane konzentrieren. Aus diesem Grund konzentrieren wir uns weniger auf andere Flugzeugtypen wie diese schwerfälligen Bomber.

Während des Zweiten Weltkriegs war die Rolle eines schweren Bombers einfach: Tragen Sie so viele Bomben wie möglich.

Diese Flugzeuge würden dann von Hunderten kleinerer, wendigerer Jäger eskortiert, die alle auf das feindliche Kernland zusteuerten. Bei ihrer Ankunft würden die Bomber strategische Ziele wie Fabriken, Militärstützpunkte, Dämme usw.

Sobald sie ihre Mission abgeschlossen hatten, würden die verbliebenen Kämpfer auf befreundetes Territorium zurückkehren.

Schwere Bomber unterscheiden sich von leichten Bombern (wie B-26 Marauder, Ju 88, A-26 Invader usw.) hauptsächlich durch ihre Größe und die Anzahl der Bomben, die sie tragen. Typischerweise würden leichte Bomber nur weniger als eine Tonne Bomben tragen.

Sie unterschieden sich auch von Jagdbombern (wie der P-47 Thunderbolt, Fw 190, P-38 Lightning etc.) im Sinne ihres Designs. Jagdbomber sahen aus wie Jäger, trugen aber Bomben, während schwere Bomber viel größer sind.


Das für das 97BG gezeigte Symbol IST DAS DES 482 BG. Das 2., 97., 99. & 301 sollte entweder ein Y in Übereinstimmung mit th3 63(sic) [463] & 483 enthalten oder kleiner sein als das 1. & 3. BD/AD SYMBOL. Die Ys wären für den Zeitraum der Tabelle konsistent, der Square P & W zeigt. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (Talk) 23:30, 3. Juni 2015 (UTC)

Die 493 BG trug diese Markierung nicht auf ihrer B-17 und hatte sie tatsächlich auf der Flying the Liberator fallen lassen. Die BW verwendete rote Segmente an den Schwänzen sowohl der B-24 als auch der B-17. Die 34 BG gehörte zu den BW-Gruppen. Siehe auch 490. BG. Die 385 BG wechselte ein und nahm eine große rote Checkerboard-Heckmarkierung an. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (Talk) 23:17, 3. Juni 2015 (UTC)

Das Y im Kreissegment ist das Symbol des 463 BG. ES WAR KEINE 63 BG im EAME. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (Talk) 23:02, 3. Juni 2015 (UTC)

Bitte hör auf, auf der Diskussionsseite zu schimpfen. Zitat erforderlich Wenn dieser Artikel Fehler oder Inkonsistenzen enthält, können Sie diese gerne mithilfe von Zitaten und zuverlässigen Quellen korrigieren. Das Prinzip ist bei WP:SOFIXIT skizziert. Nimbus (Cumulus nimbus schwebt vorbei) 23:51, 3. Juni 2015 (UTC)

Das Diagramm ist falsch. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (Talk) 00:05, 4. Juni 2015 (UTC)

Korrigieren Sie es dann unter Verwendung einer zitierten zuverlässigen Quelle. Nimbus (Cumulus nimbus schwebt vorbei) 00:24, 4. Juni 2015 (UTC)

Konzentrieren Sie sich bitte auf den Inhalt. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (Talk) 01:57, 4. Juni 2015 (UTC)

Ich erkläre nur, warum Sie den Artikel nicht so bearbeiten können, wie Nimbus vorgeschlagen hat. Wenn Sie sich auf den Inhalt konzentrieren möchten, geben Sie bitte eine überprüfbare zuverlässige Quelle an, um Ihre Änderung zu unterstützen, und erläutern Sie die gewünschte Änderung. - - BilCat (Vortrag) 02:07, 4. Juni 2015 (UTC)

Was unabhängig von wem "eingebettete Grafik" gewesen wäre. oder Geograph.

Mundi. 15. AF-MARKIERUNGEN und andere. Die Grafik ist jedoch nicht referenziert, ohne Quellen und ohne Substanz. Dass es sogar enzyklopädisch ist, ist fraglich.

Ihre Benutzerseiten sind halbgeschützt, da sie von niemand anderem bearbeitet werden. Ihre Diskussionsseiten sind nicht geschützt, und das ist der Ort für eine Warnung - aber Vorsicht vor dem Bumerang. Sie wirken, als seien Sie hier, um Streit anzuzetteln, nicht um eine Enzyklopädie aufzubauen, und Sie werden wahrscheinlich kalt aufgenommen werden, wenn Sie mit unreinen Händen auf eine der Schlichtungs- oder Administratorinterventionsseiten gehen. --Yaush (Gespräch) 21:01, 4. Juni 2015 (UTC)

Dieser Artikel weicht vom Standardartikel über Flugzeuge ab, indem dieser Hauptabschnitt weggelassen wird. Stattdessen spaltet es die Themen auf und fügt zahlreiche dazwischen liegende betitelte und unbetitelte Absätze ein, die die Kontinuität und Chronologie der grundlegenden Design- und Entwicklungsgeschichte stören.

Außerdem ist entweder das Standardformat nicht vorhanden oder der Inhalt weicht, falls vorhanden, über einen Großteil des Artikels von der Überschrift ab. Das Ergebnis ist eine mäandernde und desorganisierte Präsentation mit Redundanzen und Widersprüchen. Was auch immer den Artikel gelobt hat, ist nicht mehr vorhanden. Um dies objektiver zu verstehen, skizzieren Sie den Artikel in gedruckter Form, komplett mit Hierarchie, und geben Sie jedem Thema seine Überschrift. Sehen Sie sich die Ergebnisse an und bilden Sie sich Ihre Einschätzung. Meiner fand, dass der Artikel zu oft stückweise geändert wurde und entsprechend leidet. Es braucht eine Überholung.

. und oh, ich habe keine Lust, an diesem Prozess teilzunehmen. Ich überlasse das R. Freeman (dec) und David Osborne und ihrer B-17 Flying Fortress Story. Letzterer hat die individuelle Geschichte für jeden der 12.730 B-17, die eine Karte in den Akten haben, überprüft und diese Geschichten in vielerlei Hinsicht ergänzt. Und dieses eine Modell 299, nie eine B-17, steht auch im Buch. Wenn Sie sich stattdessen in irgendeiner Wiederholung für das Werk von Bowers aus dem Jahr 1963 entscheiden, seien Sie sich des Wunsches bewusst, den Sie ablehnen. Sie können eine Karte der flachen Erde verwenden, aber Sie werden keine neuen Höhen erreichen.

die Kampfbox, die von Le May initiiert und in der VIIII v. Chr. übernommen wurde, war eine Formation mit 18 Flugzeugen, die hoch und niedrig der führenden sechs gestapelt waren. es war NICHT die gezeigte Raute 12. die nicht bezogene, falsche Grafik wird zur Entfernung empfohlen. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B00D:405:FA26:7363:F8F0:2AAE (Talk) 09:54, 4. Juni 2015 (UTC)

Ref: The B-17 Flying Fortress Story Freeman & Osborne 1998. Dieses Buch ist maßgeblich und enthält eine Zusammenfassung der offiziellen Flugzeuggeschichtenkarten für jede B-17 (abzüglich einiger NIF). Die Anzahl der F-DL ist geringer als die 600, die zuerst in Long Beach bestellt wurden, nicht die in der Tabelle angegebenen 605. Diese Zahl wird in Bowers (#53) Arbeit zitiert, die eine Wiedereinführung seiner Zusammenarbeit von 1963 ist (auch im Artikel zitiert). Das 1963 beruhte auf Produktionsplanungsaufzeichnungen der Fabrik und nicht auf der tatsächlichen Produktion. Die F-DL-Reihe endete bei Block 65. Die Blöcke G-1 bis 10 berücksichtigen DL #530 bis 605 und die s. 529 F-DL. (plus 71 zu G & G-DL) Darüber hinaus kann die aktuelle G-Gesamtsumme nicht korrekt summiert werden, wenn fünf (5) G-10-DL als F-80/85 angegeben werden. Rechne nach.

Der Artikel hat jetzt die Reihenfolge in beide Richtungen an verschiedenen Stellen. Das Missionspräfix für die SAR stammt aus dem Jahr 1948. Die H SERIES war die AAF-Kriegsbezeichnung. Die Übernahme der Rolle durch ATC/MATS erfolgte nach dem Krieg. Die AAF hatte während des Krieges etwa ein halbes Dutzend ASR-Notrettungsstaffeln (ERS) und die meisten verwendeten zumindest irgendwann die B-17H. Siehe Craven & Cate Vol VII für ein ganzes Kapitel zu diesem Thema. In der Zwischenzeit benötigt der Artikel einige Reparaturen, Konsistenz, Klärung der Zeitrahmen und Beseitigung von Redundanzen. oder suchen Sie die Abdeckung, die zurückgesetzt wurde, und stellen Sie sie wieder her. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B023:61A7:BF0A:E9DC:25D8:F585 (Talk) 01:18, 5. Juni 2015 (UTC)

und damit auch die Glaubwürdigkeit der Niederlage der Wehrmacht als vorrangiges Ziel der CBO. Zitat jetzt benötigt.

Das Zitat steht immer noch, und zum Glück ist archive.org "Ihr Freund". GraemeLeggett (Vortrag) 12:18, 5. Juni 2015 (UTC)

Ich verstehe diese Antwort nicht. Sagst du, du hast den Link zur Arbeit? meinst du, die ref wurde veröffentlicht? was genau sagst du? — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 2600:1002:B027:8ACD:5D09:1E54:32B4:388D (Talk) 12:59, 5. Juni 2015 (UTC)

die kürzlich in den Artikel eingefügten Diskussionen zu deutschen Waffensystemen sind nicht Gegenstand des Artikels. Wenn sie als sinnvoll erachtet werden, werden Hyperlinks empfohlen, anstatt den Fokus des Artikels auf Mitchell abzulenken.

"Mitchell"? GraemeLeggett (Vortrag) 12:40, 5. Juni 2015 (UTC)

Nur um zu beachten, dass IP 2600 für die Bearbeitung gesperrt wurde und sie nicht beitragen dürfen, da solche Beiträge entfernt werden können, danke. MilborneOne (Vortrag) 15:19, 5. Juni 2015 (UTC)

Ist das nicht sachlich falsch? Die de Havilland Mosquito hatte eine Service-Höhe von 11.000 m, was höher ist. Vielleicht sollte der Text lauten '. als jeder zeitgenössische Verbündete schwer Bomber.

Ich hätte die Mosquito nicht als Zeitgenosse der B-17 angesehen. MilborneOne (Vortrag) 11:17, 28. Juli 2015 (UTC)

Jesus weinte. Jemand ist verzweifelt, der B-17 einen unverdienten Propaganda-Superlativ zu verleihen. Die Vereinigten Staaten waren bis Dezember 1941 mit niemandem verbündet. Die strittige Passage bezieht sich auf den Kriegsdienst der B-17 bei der USAAF (und nicht auf ihre erste, erfolglose Zeit im Einsatz bei der 90 Squadron RAF im Sommer 1941). Der Begriff "Alliierte Zeitgenossen" bedeutet daher "US-amerikanische und britische Bomber des Zweiten Weltkriegs", also schlagen sowohl die Mosquito als auch die B-29 die B-17-Höhle. Im Einsatz flog es tatsächlich bei etwa 25.000 - 26.000. Als die RAF versuchte, es höher zu fliegen, funktionierte es nicht, weil die Triebwerke Öl im niedrigen Luftdruck ausbluteten und das Öl sich am Höhenleitwerk festsetzte und die Höhenruder einfror und festsetzte. Außerdem fror das Sauerstoffsystem ein, die Funkgeräte froren und die Waffen blockierten. Spätere Modelle, die von der Eighth Air Force verwendet wurden (und im Lichte der Erfahrung von 90 Squadron neu gestaltet wurden, mit weit mehr Geschützen und einer größeren Heckflosse, um der Richtungsinstabilität entgegenzuwirken) waren viel schwerer und konnten bei Betriebslast sowieso nicht 30.000 erreichen. Der Artikel vergibt also einen unverdienten Propaganda-Superlativ. Khamba Tendal (Vortrag) 19:28, 5. September 2015 (UTC)

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Mein Name ist Dean Carter. Ich bin ein Wikipedia-Erstmaliger.

Ich habe versucht, Informationen zu B-17 Pilot LT einzugeben. Robert V. Mercer (1923-1945).

LT. Mercer starb im Januar 1945, nachdem seine B-17 schwere Flak genommen hatte und Feuer fing. Er befahl seiner gesamten Crew, sich zu retten, einschließlich seines Co-Piloten Lt. Charles Taylor (der leider an den beim Sprung erlittenen Aufprallverletzungen starb), was jedoch den anderen sechs Männern das Leben rettete.

LT. Mercer vermied auch das kleine Dorf Tournai in Belgien und verschonte viele Zivilisten.

Dieser Opferakt wurde von vielen Dorfbewohnern miterlebt, die 2008 von Belgien ein offizielles Denkmal für LT weihen ließen. Mercer und die Crew.

LT. Mercer hat auch ein ganzes Kapitel über ihn in James Hammonds Buch "Tom's War" (preisgekrönter Journalist und ehemaliger Autor des Wall Street Journal). Ein Buch über seinen Vater Tom Hammond, ebenfalls B-17-Pilot und Freund von LT. Mercers.

Meine Frage ist in meinem Anfängerversuch, diese Informationen in die B-17-Seite einzufügen. Es scheint, dass ich es richtig mache, da ich eine "Aktualisierte" Seite sehen kann, nachdem ich die neuen Informationen eingefügt habe, aber wenn ich in einer Stunde wieder schaue es wird nicht aktualisiert.

Was glaubst du mache ich falsch oder muss ich auf eine "Genehmigung" warten?

Dean CarterCarter1969 (Vortrag) 21:29, 16. Januar 2016 (UTC) Wilmington, NC, USA

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  • Archiv https://web.archive.org/web/20070914012211/http://www.nationalmuseum.af.mil:80/factsheets/factsheet.asp?id=2449 zu http://www.nationalmuseum.af hinzugefügt. mil/factsheets/factsheet.asp?id=2449
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Hallo zusammen, ich habe den Artikel gelesen, konnte aber keine Informationen darüber finden, wie viel Munition jede Waffe hatte und wie lange sie feuern konnte, oder ob sie zusätzliche Munition gelagert hatten und die Waffen nachladen mussten86.141.175.1 (Gespräch) 22:09 , 2. Januar 2017 (UTC)

Die B-17E trug demnach 11.275 Runden [[1]] Irondome (Talk) 22:21, 2. Januar 2017 (UTC)

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Österreich hatte nie eine Boeing B-17 im Einsatz. Ich denke, das ist ein Fehler, denn wir (ich komme aus Österreich) hatten einen Saab 17 (auch bekannt als B17) im Dienst - ein völlig anderes Flugzeug mit dem gleichen Namen - Peettriple (Gespräch) 12:12, 27. Juli 2017 ( KOORDINIERTE WELTZEIT)

    Ich habe zwei Fotos einer österreichischen AF B-17 auf meinem HD, die als Transport nach dem Krieg umgebaut und mit der Nummer 672 nummeriert wurde - und sowohl Ronden als auch Flagge sind sichtbar, so dass eine Verwechslung ausgeschlossen ist. Ich kann in meinen üblichen Quellen jedoch keinen Hinweis darauf finden, aber hier ist eines der Fotos auf Wikimedia Commons -

Anforderung: Österreich von der Betreiberliste streichen. Österreich hatte nie eine Boeing B-17 im Einsatz. Die österreichische Luftwaffe hatte eine Saab 17 (auch bekannt als B-17), aber das ist ein ganz anderes Flugzeug - Peettriple (Talk) 07:25, 28. Juli 2017 (UTC) Peettriple (Talk) 07:25, 28. Juli 2017 (UTC)

Nicht durchgeführt: Bitte geben Sie zuverlässige Quellen an, die die gewünschte Änderung unterstützen. jd22292 (Jalen D. Folf) (Vortrag) 15:42, 28. Juli 2017 (UTC)

Gutachter: Factotem (Gespräch · Beiträge) 13:33, 11. Oktober 2017 (UTC)

Gut geschrieben? Bearbeiten

Beim ersten Durchlesen ist es grundsätzlich gut. Ich werde die kleinen Dinge kopieren, während ich durchgehe, und hier wesentlichere Änderungen hervorheben.FactotEm (Vortrag) 13:45, 11. Oktober 2017 (UTC)

Zweiter Satz, dritter Absatz, Abschnitt Design und Varianten, ist riesig und unhandlich. Kann es in einzelne Sätze zerlegt werden und müssen wir wirklich wissen, wer die Geschütztürme entworfen/gebaut hat?FactotEm (Vortrag) 14:13, 11. Oktober 2017 (UTC)

3. Absatz im Abschnitt "Erste USAAF-Operationen über Europa" beginnt "Gleichzeitig.", aber nicht klar, auf welche Zeit Bezug genommen wird. Hat auch die Abkürzung "AAF" - muss klargestellt werden, wofür das steht (USAAF?). FactotEm (Vortrag) 14:49, 11. Oktober 2017 (UTC)

Der 2. Überfall Schweinfurt wird bereits im 4. Absatz „Kombinierte Offensive“ besprochen. Der 5. Absatz spricht dann über die Auswirkungen der Verluste und anderes Zeug, aber der letzte Satz scheint dann auf den 2. Schweinfurt-Überfall und Doolittles Versuche zurückzukommen, ihn abzubrechen. Gibt es hier eine Unterbrechung?FactotEm (Talk) 15:06, 11. Oktober 2017 (UTC)

Der letzte Absatz in der Einleitung widerspricht sich. FactotEm (Vortrag) 08:00, 12. Oktober 2017 (UTC)

Referenzieren Bearbeiten

  • Buch zitieren (1)
  • Buch zitieren (3)
  • Zeitschrift zitieren (5)
  • Zitieren Magazin (3)
  • Nachrichten zitieren (4)
  • Internet zitieren (34)
  • Web zitieren (4)
  • Zitat (1)
  • sfn (1)
  • harvnb (1)

Zamzow ist ein toter Link. Es ist auch eine These, die sorgfältig behandelt werden muss. FactotEm (Vortrag) 13:45, 11. Oktober 2017 (UTC)

Ich habe ein paar Zitiernotwendige Tags hinzugefügt. Auch das Ausführen des External Links Checkers auf dieser Seite wirft einige Probleme auf. FactotEm (Vortrag) 17:39, 11. Oktober 2017 (UTC)

Insgesamt ein Durcheinander. —Trappist der Mönch (Gespräch) 10:24, 13. Oktober 2017 (UTC) Ich habe gelernt, dass Deadlinks kein Showstopper für GA sind, aber dennoch könnte es eine gute Idee sein, sich das anzuschauen.FactotEm (Gespräch) 14:28, 22. Oktober 2017 (UTC)

Abdeckung Bearbeiten

Der dritte Satz im Abschnitt Design und Varianten beginnt mit "Während Modelle EIN durch D der B-17 waren defensiv ausgelegt. " und beschreibt dann das E-Modell, aber die vorhergehenden Absätze erwähnen das D-Modell nicht. FactotEm (Vortrag) 14:09, 11. Oktober 2017 (UTC)

Der Abschnitt über Colin Kellys Handlungen scheint ein bisschen anekdotisch und einfach nur seltsam. In einem Satz stürzt er mit seiner B-17 gegen ein japanisches Schiff (was der Artikel über ihn nicht erwähnt), dann 2 Sätze später fliegt er seine brennende B-17 lang genug, damit die Besatzung Ballen packen kann. Muss das im Artikel stehen? FactotEm (Vortrag) 15:55, 11. Oktober 2017 (UTC)

Der letzte Satz im Abschnitt "Bomberabwehr", beginnend mit "Diese Haltbarkeit." scheint fehl am Platz. Es ist etwas, was ich erwarten würde, irgendwo in einer Zusammenfassung zu sehen, am Ende des Artikels oder vielleicht am Anfang, aber nicht in einem Abschnitt mit einem so spezifischen Thema. Ist es nötig? FactotEm (Vortrag) 16:28, 11. Oktober 2017 (UTC)

Der ganze Abschnitt "Luftwaffenangriffe" scheint vom Thema abzuschweifen. Brauchen wir so viele Informationen? Wäre es besser, sie in ein paar Sätze zu verdichten und am Ende des vorherigen Abschnitts zu platzieren?FactotEm (Vortrag) 16:35, 11. Oktober 2017 (UTC)

Ich selbst bin kein Fan von "in der populären Kultur", und dieser und der Abschnitt "Andere nicht-militärische Errungenschaften und Ereignisse" scheinen dem Artikel nicht viel hinzuzufügen. Ziehen Sie eine Entfernung in Betracht?FactotEm (Vortrag) 17:18, 11. Oktober 2017 (UTC)

Es gab höchstens 168 B-17 im Pacific Theatre, von über 12.000 gebauten, aber der Pacific Theatre-Abschnitt stellt etwa die Hälfte des Textes im gesamten Abschnitt über die Operationsgeschichte dar, der einen Einführungsabschnitt, die RAF-Nutzung, die ersten USAAF-Operationen und die kombinierten offensiven Unterabschnitte. Hätte ich gedacht, dass es zu Operationen in Europa noch mehr zu sagen gibt, oder habe ich etwas übersehen? FactotEm (Vortrag) 18:15, 11. Oktober 2017 (UTC)

Der Abschnitt Unfälle und Vorfälle benötigt eine kurze Zusammenfassung FactotEm (Vortrag) 14:27, 22. Oktober 2017 (UTC)

Stabil Bearbeiten

Jawohl. FactotEm (Vortrag) 17:24, 11. Oktober 2017 (UTC)

Illustriertes Bearbeiten

Wenn überhaupt, ist der Artikel überbebildert. Viele Bilder auf der rechten Seite und einige Einklemmungen des Textes. Brauchen wir wirklich so viele Bilder? FactotEm (Vortrag) 17:26, 11. Oktober 2017 (UTC)

Überprüfung angehalten Bearbeiten

Ich habe die angehaltene Bewertung ersetzt, um dem Nominierenden die Möglichkeit zu geben, auf die obigen Kommentare zu antworten. FactotEm (Vortrag) 09:58, 13. Oktober 2017 (UTC)

Leider werde ich an dieser Nominierung scheitern. Es tut uns leid. Auf keinen der Kommentare wurde eingegangen, weder durch Diskussion noch durch Änderung des Artikels. Schade, denn es ist wirklich sehr gut geschrieben. Die Abwägung stimmt jedoch nicht, gerade was die Informationen zum europäischen Kriegsschauplatz im Vergleich zum Rest des Artikels betrifft. Die Fülle an Bildern ist ein weiteres zentrales Thema. Beachten Sie, dass ich die Lizenzierung dieser nicht überprüft habe und dies auch nicht beabsichtige, obwohl die Wahrscheinlichkeit besteht, dass einige davon entfernt werden. Gerne wieder, wenn sich jemand einbringen möchte. FactotEm (Vortrag) 14:37, 22. Oktober 2017 (UTC)

"es war ein relativ schneller, hochfliegender Langstreckenbomber mit schwerer Abwehrbewaffnung auf Kosten der Bombenlast" ist laut Diskussion in GA-Nominierung auf plwiki zweifelhaft (siehe https://pl.wikipedia.org/wiki/Wikipedia :Propozycje_do_Dobrych_Artyku%C5%82%C3%B3w/Boeing_B-17_Flying_Fortress ) - Treibstoff und Panzerung wurden ebenfalls als wichtig erwähnt und die Bombenlast war nicht wirklich niedrig Mateusz Konieczny (Vortrag) 22:23, 9. November 2017 (UTC)

Es stimmt, dass die B-17 keine so große Bombenlast trug wie andere, spätere Bomber, die dieselbe Rolle spielten, zum Beispiel die B-24, die drei Tonnen mehr Bomben trug, schneller flog und eine größere Reichweite hatte , konnte aber nicht so hoch fliegen. Oder Sie könnten darauf hinweisen, dass jede Masse eines Bomberflugzeugs die Masse der Bombenlast beeinflusst. Eine größere Bombenlast wäre möglich, indem man Kanoniere und Geschütze eliminiert oder den Treibstoff reduziert – beide Methoden wurden zu verschiedenen Zeiten im Zweiten Weltkrieg verwendet. Es ist also fair zu sagen, dass eine schwere Abwehrbewaffnung zu einer geringeren Bombenlast führte. Binksternet (Vortrag) 22:47, 9. November 2017 (UTC)

Der Artikel lautet derzeit:

Richard Williams, ein Reporter der Seattle Times, prägte den Namen "Flying Fortress" mit seinem Kommentar: "Why, it's a flying fortress!".

Die zitierte Referenz enthält jedoch nicht diesen genauen Wortlaut, sondern nur Folgendes:

Als der Journalist aus Seattle, Richard L. Williams, das Modell 299 erblickte, nannte er es prompt „fliegende Festung“. Der Name blieb hängen.

Williams wurde am 17. Juli 1935 beauftragt, eine Bildunterschrift der Seattle Times zu einem Bild der B-299, einem B-17-Prototyp, zu schreiben: "Diese 15 Tonnen schwere fliegende Festung wurde als das größte jemals in Amerika gebaute Landflugzeug erklärt." , gebaut von Boeing Aircraft Co. nach Armeespezifikationen, war heute bereit, seine Flügel zu testen."

Hat jemand eine primär Quelle für den Wortlaut des Zitats im Artikel? (Das heißt, eine, die nicht einfach die Version einer früheren Quelle nachdruckt.) Ansonsten bin ich versucht, sie zu ändern.

Ich habe ein Buch gefunden, das Roger Freemans Buch zitiert B-17: Festung im Krieg, was ein guter Anfang sein könnte. Leider habe ich momentan keinen Zugriff darauf. –Noha307 (Vortrag) 00:32, 25. September 2018 (UTC)

Ich habe das überprüft B-17: Festung im Krieg Buch heute, und es erwähnt auch keine Art von Ausrufezeichen. Stattdessen wird genau dieselbe Bildunterschriftsgeschichte aus dem obigen Nachruf der Los Angeles Times erwähnt. Um Seite 8 des Buches zu zitieren: Die Seattle Daily Times, das das Gebiet um die größte Stadt des Staates Washington im Nordwesten der Vereinigten Staaten bedient, hat dem Flugzeughersteller Boeing, der letztendlich Seattles größter Arbeitgeber ist, immer ein gutes Maß an Werbung beschert. Im Jahr 1935 etablierte sich Boeing als fortschrittliche Kraft im hart umkämpften und finanziell gefährlichen Geschäft des Flugzeugdesigns und -baus und war dafür bekannt, an dem Prototyp eines fortschrittlichen Bombers zu arbeiten, obwohl das Unternehmen sein Bestes tat, um Details geheim zu halten. Die Endmontage fand in einem Hangar in Boeing Field, wenige Kilometer südöstlich der Stadt, statt, und am Nachmittag des 16. Juli wurde das fertige 4-motorige Flugzeug, Boeing Modell 299, endlich der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein Pressefotograf machte Fotos von der Veranstaltung und diese, mit Angaben von Boeing, landeten auf dem Schreibtisch von Richard L. Williams, einem Mitglied der Redaktion. Die vorbereitete Laudatio enthielt den Satz: "Seile hielten viele Zuschauer davon ab, die fünfzehn Tonnen schwere fliegende Festung genau zu inspizieren, die gestern Nachmittag ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte, als sie aus ihrem Hangar gerollt und ihre Motoren getestet wurden." Williams bemerkte die neuartigen Maschinengewehrtürme, die aus dem stromlinienförmigen Metallkörper des Flugzeugs hervorragen, das auf den Fotos abgebildet ist, die als Überschrift über die Worte - 15-TON FLYING FORTRESS - ausgewählt wurden. Der Titel erregte die Aufmerksamkeit von Boeing-Führungskräften und Flying Fortress wurde später als Firmenname für ihr Modell 299 registriert, wenn auch in einem etwas anderen Kontext, der die defensive Haltung der Nation widerspiegelte und der damaligen Isolationspolitik der Vereinigten Staaten entsprach Regierung. Das Flugzeug war angeblich für Langstrecken-Ozeanpatrouillen gedacht, um Amerikas Küste vor einer feindlichen Flotte zu schützen, obwohl viele Offiziere des Air Corps sein offensives Potenzial erkannten. Beachten Sie, dass Mr. Williams in dieser Erzählung den Bomber nicht einmal persönlich gesehen hat. Wenn es also tatsächlich passiert ist, dann in der Redaktion und nicht vor dem Flugzeug selbst. Leider hat das Buch weder Fußnoten noch eine Bibliographie, so dass Freemans Version der Quelle der Geschichte nicht weiter zurückverfolgt werden kann. –Noha307 (Vortrag) 18:10, 25. September 2018 (UTC)

Ich werde fett sein und die Einträge der überlebenden Flugzeuge ohne nennenswerte Kriegsgeschichte löschen. Es beginnt an Listcruft zu leiden. Darüber hinaus deckt der Artikel über überlebende Flugzeuge das Thema bereits ausreichend detailliert ab und sie hier aufzunehmen wäre einfach überflüssig. –Noha307 (Vortrag) 23:42, 22. Oktober 2018 (UTC)

In diesem Artikel heißt es, dass B-17 der RAF "am 24. Juli .. die in Brest vor Anker liegende Scharnhorst angegriffen und dem Schiff erheblichen Schaden zugefügt haben."

Es gibt einige Unstimmigkeiten mit diesem Konto.

1. Der Artikel über German_battleship_Scharnhorst#Air_raid_on_24_Juli_1941 erwähnt diese "erheblichen Schäden" durch B-17 nicht.

2. Scharnhorst ankerte nicht in Brest, sondern am 24. Juli 200 Meilen entfernt in La Rochelle, nachdem er am 21. Brest verlassen hatte und am 23. in La Rochelle ankam.

3. Nur schwere Halifax-Bomber der Nr. 35 Squadron RAF und Nr. 76 Squadron wurden nach Scharnhorst in La Rochelle (im Hafen von La Pallice) umgeleitet.

4. Die B-17 waren Teil des ursprünglichen Plans, alle Schiffe in Brest anzugreifen. Die RAF hatte für die Nacht zum 24. Juli einen großen, komplizierten Überfall auf die Großkampfschiffe in Brest geplant, doch ein Luftaufklärungsfoto [1] von Scharnhorst an ihrem Liegeplatz in La Pallice sorgte in letzter Minute für eine Änderung der Operation. Die schweren Halifax-Bomber der No. 35 Squadron RAF und No. 76 Squadron RAF flogen die zusätzlichen 200 Meilen, um Scharnhorst zu erreichen, und der Rest des Angriffs auf Brest verlief wie geplant, mit Prinz Eugen und Gneisenau als Hauptzielen.. D.h. sie griffen Prinz Eugen und Gneisenau in Brest an.

5. Die einzigen B-17 der RAF (List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_operators#_United_Kingdom), die deutsche Großkampfschiffe angriffen, waren die der No._90_Squadron_RAF, die am 24. Juli eine Rolle bei dem oben erwähnten "großen, komplizierten Angriff" auf die Prinz Eugen und Gneisenau spielte - dh der Teil, der nicht nach Brest umgeleitet wurde - ... Teilnahme an einem Großangriff auf das deutsche Schlachtschiff Gneisenau bei Brest, Frankreich am 24. Juli. Drei angegriffene Festungen sollten aus 30.000 Fuß (9.100 m) angreifen, mit dem Ziel, deutsche Kämpfer von 18 Handley Page Hampdens wegzulocken, die in niedrigeren Höhen angreifen. Eine größere Streitmacht von 79 Vickers Wellingtons würde später angreifen, während die Jäger auftanken sollten. Die Operation funktionierte nicht wie erwartet, da 90 Squadron's Fortresses ohne Widerstand waren und sich die deutschen Verteidiger auf die Hampdens und Wellingtons konzentrierten und zwei bzw. zehn abschossen.. Außerdem wird der Rekord von 90 Geschwadern mit B-17 in Nordeuropa geschlossen. 90 Squadron flog am 25. September 1941 seine letzte operative Mission über Nordeuropa. Bei 51 Einsatzeinsätzen wurden 25 aufgrund von Fehlern am Flugzeug aufgegeben, wobei 50 Tonnen Bomben abgeworfen wurden, von denen nur etwa 1 Tonne die vorgesehenen Ziele traf.. Wieder keine Erwähnung von Bomben von RAF B-17s, die ein deutsches Großkampfschiff getroffen haben, insbesondere nicht die Scharnhorst, die am 24. Juli 200 Meilen entfernt war.

6. Es sind auch keine Angriffe auf die Schwester der Scharnhorst, die in Brest war, German_battleship_Gneisenau#Air_attacks_in_Brest, verzeichnet - was keine Bomben vom 24. Juli erwähnt, aber viele Angriffe zu dieser Zeit von anderen Geschwadern und Flugzeugen. Offensichtlich war die Rolle, die die B-17 bei den Angriffen auf Brest spielten, nicht erfolgreich, nur die Halifaxes, die Scharnhorst angreifen, erzielten an diesem Tag irgendwelche Treffer. Es handelte sich also um einen Ablenkungsangriff aus 30.000 ft Höhe auf Prinz Eugen und Gneisenau, und es überraschte nicht, dass keiner traf.

7. Die Quelle für diese verblüffende Behauptung, dass Scharnhorst schwer beschädigt sei, ist Garzke &. Dulin, S. 159–160. aber dies wird in vielen anderen Artikeln zu diesem Punkt verwendet, die sich alle gegenseitig bestätigen und nicht "scharnhorst schwer schädigen", was eindeutig eine Fantasie ist. — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von 86.161.7.146 (Talk) 23:31, 16. Dezember 2018 (UTC) 86.161.7.146 (Vortrag) 16:26, 18. Dezember 2018 (UTC)

Die frühen B-17E verwendeten nicht den Bendix-Remote-Turm. Es war ein Sperry-Remote-Turm. Dieselben Leute, die den oberen Turm und die spätere Kugel entworfen und gebaut haben. Dies wird im Pilotenhandbuch der B-17E deutlich genannt und zeigt sich auch in den Boeing-Konstruktionszeichnungen. Diese Bendix-Sache wiederholt sich seit Jahren und ist falsch. B17FE (Vortrag) 00:24, 8. Februar 2019 (UTC)

Ich weiß nicht, wie ich das vollständig nutzen soll, also habt Geduld mit mir. Ich muss BilCat kontaktieren und ihm die richtigen Informationen über den Remote-Turm geben, der bei den frühen B-17E verwendet wurde. Ich habe die Boeing-Installationszeichnung und das B-17E Pilots Manual, die diese Informationen zeigen.

Karl Hauffe B17FE (Vortrag) 00:23, 8. Februar 2019 (UTC) — Vorhergehender unsignierter Kommentar hinzugefügt von B17FE (Talk • Beiträge) 00:22, 8. Februar 2019 (UTC)

Ich werde interessierte Redakteure nur auf die Diskussion auf Ihrer Diskussionsseite hinweisen: Benutzergespräch:B17FE#Confused. — jmcgnh (sprechen) (Beiträge) 05:08, 10. Februar 2019 (UTC)

Stirbt auf ein Buch von einem der Testingenieure für die B-17, Seth B Anderson, und er sagt, dass die B-17 schwere Stallprobleme hatte.

Laut seinen Tests würde das Flugzeug während eines Strömungsabrisses fast 90 Grad nach links rollen. Dies zerstörte fast einen der Prototypen, als er bei der Landung um 90 Grad rollte.

Das Strömungsabrissverhalten wurde als „sehr unbefriedigend“ beurteilt und festgestellt, dass das Flugzeug über keine wirksame Strömungsabrisswarnung verfügte.

Er erklärt, dass dies an der unterschiedlichen Richtung der Propellerwaschung an jedem Flügel liegt und dass die Flügelspitzen aufgrund der Propellerwaschung vor den Wurzeln hängen bleiben würden.

Hier ist die Referenz für alle, die daran interessiert sind, es zu veröffentlichen. [1]

  1. ^ Memoiren eines Luftfahrtingenieurs: Flugerprobung im Ames Research Center. Seth B. Anderson, Vereinigte Staaten. Nationale Luft- und Raumfahrtbehörde. Geschichtsbüro, Ames Research Center. S.16

Gegen Ende des Abschnitts Geschichte des Artikels von RAF Brawdy wird von einer dort stationierten Boeing Fortress II-Staffel gesprochen. „Boeing Fortress II“ Ist wikilink zu diesem Artikel. Das Zitat ist Jetson, mit einer Seitenzahl. Könnte jemand dort bitte den Artikel korrigieren? Es macht für mich keinen Sinn - was war ein Mk.II? Vielen Dank! Boscaswell-Vortrag 03:45, 1. März 2020 (UTC)

Nichts falsch an "Boeing Fortress II", es ist die RAF-Bezeichnung für die B-17F. MilborneOne (Talk) 10:26, 1. März 2020 (UTC) Nun, das wissen Sie, aber niemand, der sich den Artikel ansieht, den ich erwähnt habe, und dieser würde das herausfinden. Danke, dass du mich informiert hast! Boscaswell-Talk 10:41, 4. März 2020 (UTC) Er befindet sich im Abschnitt über die RAF-Nutzung dieses Artikels in der Liste der Betreiber von Boeing B-17 Flying Fortress#United Kingdom. und Liste der Boeing B-17 Flying Fortress-Varianten. Aber eine Weiterleitung könnte möglicherweise gerechtfertigt sein GraemeLeggett (Vortrag) 13:14, 4. März 2020 (UTC)

Änderung: Alle Inhalte über das Flugzeug in fiktiver und Gaming-Nutzung wurden nach [[Aircraft in fiction, siehe WP:AIRPOP . verschoben
zu: Alle Inhalte über das Flugzeug in fiktiver und Gaming-Nutzung wurden nach Aircraft in fiction verschoben, siehe WP:AIRPOP
Obwohl sich die Zeile in einem Kommentar-Tag befindet, wird sie mit Skripten durcheinander gebracht, die versuchen, das Dokument zu analysieren.

Fertig: Ich habe dem Link „Flugzeuge in der Fiktion“ ein schließendes Klammerpaar hinzugefügt. — Tartan357 ( Sprechen ) 15:11, 23. Juni 2020 (UTC)

Der Abschnitt "Spezifikationen" enthält ein Rätsel: Die Reichweite der Fähre wird mit weniger als der doppelten Kampfreichweite mit einer Bombenladung aufgeführt. Es sollte mehr als das Doppelte sein, denn die Bomben sind nicht da. Ich denke, die angegebene Kampfreichweite ist um ein paar hundert Meilen zu hoch. Wer hat eine Kopie von David Donalds Amerikanische Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs?

Außerdem fehlt in diesem Artikel das Thema Tokio-Panzer vollständig. Die Reichweite der Fähre würde mit solchen Panzern stark erhöht. Binksternet (Vortrag) 22:01, 1. Mai 2021 (UTC)


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Das Flugzeug erhielt nach dem Entladen seiner Ladung ein Sperrfeuer deutscher Artillerie. Das Flugzeug wurde während einer Reise im jugoslawischen Luftraum getroffen

Das Flugzeug war auf dem Weg zur Insel Vis – der einzigen Insel, die die Nazis bis 1944 nicht besetzten. Der Adria-Feldzug war während des Zweiten Weltkriegs ein kleiner Feldzug, führte aber zu einem Sieg der Alliierten

Fotograf und Taucher Martin Strimiska, 40, aus Vietnamska, Slowakei, hat die atemberaubenden Aufnahmen gemacht. Er war fasziniert von den Trümmern. „Man will ständig sehen, was sich hinter der nächsten Ecke verbirgt“, sagte er.

Das Flugzeug war auf dem Weg nach Wien für eine Bombenmission, bevor es in Richtung der Insel Vis abbog - dem nächsten alliierten Flughafen. Vis liegt vor der dalmatinischen Küste.

Der Copilot der US Army Air Force Second Lieutenant Ernest Vinneau starb am Tatort, da die Besatzung ihn nicht rechtzeitig retten konnte, bevor sich das Flugzeug mit Wasser füllte und sank.

Er war erst 25 Jahre alt und wuchs in Millinocket, Maine, auf und diente beim 340. Bombergeschwader, einem Teil der 97. Bombergruppe.

Die Überreste der B-17 auf dem Meeresboden der Adria sind aufgrund ihrer Tiefe von über 60 m eines der am besten erhaltenen Flugzeugwracks aus dem Zweiten Weltkrieg, was es für Taucher schwierig macht, sie zu erreichen.

Im Bild: eine Nahaufnahme des Hecks des Boeing B-17-Bombers. Die Schwanzflosse bleibt sichtbar, wenn kleine Fische sie umkreisen und Algen wachsen

Die Überreste der B-17 sind aufgrund ihrer Tiefe von über 60 m eines der am besten erhaltenen Flugzeugwracks aus dem Zweiten Weltkrieg, was es für Taucher schwierig macht, sie zu erreichen

Ein Taucher (im Bild) in der Nähe des Cockpits der 'Flying Fortress'. Das Cockpit bleibt sichtbar, aber die Windschutzscheibe ist zerbrochen

Im Bild: ein versunkenes Schiff an der Adria. Schiffe mit Vorräten wurden während des Zweiten Weltkriegs oft vom Feind torpediert, während sie schicksalhafte Reisen machten

Der Fotograf und Taucher Martin Strmiska, 40, aus Vietnamska, Slowakei, hat die atemberaubenden Bilder während eines Besuchs in Vis letztes Jahr aufgenommen.

„Es (das Wrack) ist im Grunde unberührt, das Gefühl, darunter zu sein, ist ziemlich überwältigend. Man will ständig sehen, was sich hinter der nächsten Ecke verbirgt“, sagte er.

"Irgendwann wird es weg sein, also bin ich begeistert, diese Bilder zeigen und über die Geschichte dahinter sprechen zu können", fügte er hinzu.

Zusammen mit der B-17 fotografierte Herr Strmiska auch einen gefallenen B-24 Liberator mit dem Spitznamen "Tulamerican", der 2009 entdeckt wurde.

Herr Strmiska sagte, er fühle sich „überwältigt“, als er dem Wrack gegenüberstand. Abgebildet ist ein Taucher, der die Überreste des historischen Flugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg untersucht

Das Flugzeug sank nur drei Tage nach seiner Ankunft auf seiner Basis in Amendola, Italien. Besatzungsmitgliedern gelang es, das Flugzeug auf Rettungsinseln zu evakuieren, aber ihre Geschichten bleiben ein Rätsel

Im Bild: Die Propellermotoren des Jagdflugzeugs aus dem 2. Weltkrieg. Sie sind mit Algen, Sand und abgestorbenen Krebstieren überzogen. Das Flugzeug wurde in einer Zeit entwickelt, in der Doppelmotoren die Norm waren

Herr Strmiska war begeistert, dass er die Gelegenheit hatte, die atemberaubenden Aufnahmen zu machen, bevor das Wrack zerfällt

Der Boeing B-17 Bomber: Die fliegende Festung

Eine Boeing B-17 Flying Fortress mit dem Namen "Sentimental Journey" auf der Airshow der Confederate Air Force 1997

Die Boeing B-17 war ein viermotoriger schwerer Bomber, der in den 1930er Jahren in den USA entwickelt wurde und im Zweiten Weltkrieg zum Symbol der Luftmacht des Landes wurde.

Um Martin B-10 zu ersetzen, unterbreitete das USAAC (United States Army Air Corps) einen Vorschlag für einen mehrmotorigen Bomber, der eine Höhe von 10.000 ft erreichen und die Flugfähigkeiten des Landes verstärken könnte.

Im Wettbewerb mit zwei anderen Flugzeugherstellern - Douglas und Martin - um 200 Bomber zu bauen, übertraf der Boeing-Einstieg beide Konkurrenten.

Während Boeing den ursprünglichen Vertrag an Douglas verlor, weil der Prototyp des Unternehmens abstürzte, bestellte die USAAC weitere 13 zur Evaluierung, bevor sie schließlich 1938 nach zahlreichen Designänderungen eingeführt wurde.

Schon vor dem Krieg wurde die B-17 mit dem Spitznamen "Flying Fortress" anerkannt, der von einem Reporter der Seattle Times geprägt wurde.

Im Januar 1938 flog Gruppenkommandant Colonel Robert Olds eine YB-17 von der Ostküste der Vereinigten Staaten zu ihrer Westküste und stellte einen transkontinentalen Rekord von 13 Stunden 27 Minuten auf.

Er brach auch den West-Ost-Küstenrekord bei seiner Rückkehr, Reise in 11 Stunden 1 Minute, durchschnittlich 245 Meilen pro Stunde.

Aber der Bomber wurde hauptsächlich während des Zweiten Weltkriegs in Präzisions-Tagesbombenkampagnen gegen militärische und industrielle Ziele eingesetzt, um Nazi-Deutschland zu schwächen.

Anfang 1940 schloss die RAF eine Vereinbarung mit den USA über die Bereitstellung von 20 B-17Cs, die den Dienstnamen Fortress I erhielten. Ihre ersten Missionen über Deutschland waren jedoch erfolglos.

Aber sie wurden von amerikanischen Streitkräften im Pazifik und bei einer Reihe von Angriffen auf deutsche Fabriken häufig eingesetzt.

Im Februar 1944 flogen die B17 eine lebenswichtige Mission, um die Fabriken zu zerstören, die die Luftwaffe am Fliegen hielten, in der sogenannten "Großen Woche", und trugen dazu bei, die Luftüberlegenheit über die Städte, Fabriken und Schlachtfelder Westeuropas in Vorbereitung auf die Invasion von Frankreich 1944.

Der Luftwaffe fiel es leichter, eine Fliegende Festung frontal anzugreifen, und die Amerikaner prägten daher den Begriff "Banditen auf 12 Uhr Höhe".

Deutsche Studien ergaben, dass im Durchschnitt 20 Treffer mit 20-mm-Granaten erforderlich waren, um eine B17 abzuschießen. 40 B-17 wurden von der Luftwaffe erbeutet.

Insgesamt waren 3.500 B17 an Bombenangriffen auf Fabriken in Deutschland beteiligt. 244 Flugzeuge gingen in nur einer Woche verloren, aber die Rückwände der Fabriken, die für die Luftwaffe produzierten, waren tödlich gebrochen.

Die B-17 wurden auch im Pazifikkrieg früher im Zweiten Weltkrieg eingesetzt, wo sie Angriffe auf japanische Schifffahrts- und Flugplatzstandorte durchführten.

Viele Besatzungsmitglieder, die in B-17 flogen, erhielten militärische Ehrungen, wobei 17 die höchste militärische Auszeichnung der Vereinigten Staaten, die Ehrenmedaille, erhielten.

Die B-17 wurde nach der viermotorigen Consolidated B-24 Liberator und der zweimotorigen Junkers Ju 88 der drittmeist produzierte Bomber aller Zeiten und warf mehr Bomben ab als jedes andere Flugzeug im Weltkrieg II.

Das Flugzeug wurde in allen Kampfgebieten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt und bis zum Ende der Produktion im Jahr 1945 hatte Boeing über 12.000 Bomber gebaut.

Es warf ungefähr 640.000 Tonnen Bomben über Nazi-Deutschland ab, mehr als ein Drittel der geschätzten 1,5 Millionen Tonnen Bomben, die insgesamt von US-Flugzeugen abgeworfen wurden.

Eine der berühmtesten B-17, die Memphis Belle, wurde 1970 in einem gleichnamigen Hollywood-Film verewigt. Der Bomber war auch in früheren Filmen wie "Air Force" und "Twelve O'Clock High" zu sehen.

Mit Stand Oktober 2019 sind 9 B-17-Flugzeuge noch flugfähig, obwohl keines von ihnen jemals im Kampf geflogen ist.

Dutzende weitere sind im Lager oder in Museen ausgestellt - die älteste ist eine D-Serie, die am ersten Tag des Zweiten Weltkriegs im Pazifik geflogen ist.


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