F-104 feiert sein Debüt - Geschichte

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(1/7/54) Lockheed stellte seinen neuen Jäger vor, den "F-104 Starfighter". Die F-104 repräsentiert ein neues Niveau der Luftleistung und erreicht Mach 2, die doppelte Schallgeschwindigkeit.

8 Wege, wie das Original 'Star Trek' Geschichte schrieb

Gene Roddenberry ca. 1947. (Credit: Keystone/Archivfotos/Getty Images)

Nachdem er während des Zweiten Weltkriegs einen B-17-Bomber im US Army Air Corps pilotierte, diente Roddenberry in der Polizei von Los Angeles, bevor er begann, für das Fernsehen zu schreiben. Er schuf die kurzlebige Serie “The Lieutenant”, bevor Desilu Studios (gegründet von Lucille Ball und Desi Arnaz) 1966 “Star Trek” aufgriffen. In einer Ära, bevor der Mensch den Mond betrat, wurde die Show eingeführt uns in eine Welt des 23. Jahrhunderts, in der interplanetares Reisen eine feste Größe war: Captain Kirk und die Besatzung des Raumschiffs Enterprise (benannt nach dem echten Schiff, das in der Schlacht um Midway das Blatt in Richtung der Alliierten wendete) durchstreiften die Galaxie und stießen aufeinander mit außerirdischen Feinden wie den Klingonen, Excalbians und Romulanern.


„Für nur eine blutige Kanone“: Wie eine MiG-21 bei ihrem Debüt für die IAF im Jahr 1965 beinahe einen PAF-Säbel abgeschossen hätte

Ein F-86-Säbel der pakistanischen Luftwaffe im Sichtfeld einer MiG-21 der indischen Luftwaffe im Krieg von 1965. | Foto: Sammlung des Autors

D ie ikonische MiG-21 und ihre verschiedenen Varianten haben der indischen Luftwaffe (IAF) im Laufe der Jahre gute Dienste geleistet. Indien ist der größte Betreiber von MiG-21 außerhalb der ehemaligen Sowjetunion mit über 1.200 MiG-21, die in Indien gedient haben, als die IAF sich 1962 für den Kauf der MiG-21 gegenüber mehreren anderen westlichen Konkurrenten entschied. Die MiG-21 war die erste erfolgreiche Sowjetische Flugzeuge, die Jäger- und Abfangjägereigenschaften in einem einzigen Flugzeug kombinieren. Es war ein leichtes Jagdflugzeug, das Mach 2 mit einem relativ schwachen Nachbrenner-Turbojet erreichte und mit dem amerikanischen Lockheed F-104 Starfighter, dem Northrop F-5 Freedom Fighter und dem französischen Dassault Mirage III vergleichbar war.

Seitdem hat es sich in Kapazität und Leistungsfähigkeit weiterentwickelt und wird in Konfliktgebieten auf der ganzen Welt umfassend eingesetzt, wobei noch etwa 100 MiG-21 „Bisons“ bei der IAF im Einsatz sind.

Während die vietnamesische Volksluftwaffe 1966 die erste Luftwaffe außerhalb der Sowjetunion war, die mit einer MiG-21 gegen die USAF einen operativen Abschuss erzielte, hatten die MiG-21 der indischen Luftwaffe eine sehr denkwürdige Begegnung mit der pakistanischen Luftwaffe während der 1965 Indo-Pak-Krieg.

Hintergrund — Operation Grand Slam, 1. September 1965

Pakistan griff Indien am 1. September 1965 um 04:00 Uhr an und startete die Operation Grand Slam, einen Angriff auf Divisionsebene, der von zwei M48/47 Patton-Panzerregimenten auf der Chamb-Akhnoor-Achse in Jammu und Kaschmir unterstützt wurde, um Akhnur und die Straßenverbindung von Jammu nach zu erobern Rajouri und Poonch.

Pak 7 Div + 2 Panzer-Regt-Angriff im Chamb-Sektor. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

Die indische Brigade 191 wurde überrascht und hart getroffen. Die Offensive der pakistanischen Armee (PA) drängte die Einheiten der indischen Armee (IA) allein durch ihr Gewicht an die Ufer des Flusses Munnawar Tawi, wo eine Nachhutaktion einer Staffel von AMX 13 Panzern von 20 Lancers und Elementen des 3. Mahar-Regiments unterstützt wurde durch Indian Air Force Vampire und Mystere Luftangriffe, verlangsamte den Vormarsch der berühmten Pattons-Panzer. Der Kommandant der PA 7 Division bat die Luftwaffe um dringende Unterstützung, wobei Säbel der pakistanischen Luftwaffe die Waffenstillstandslinie (CFL) überquerten und bei diesem Angriff drei archaische IAF-Vampire abschossen.

PAF-Säbel im Kampf mit IAF-Vampiren über dem Chamb-Sektor. | Foto: bharatrakshak.com

Da der indische Gegenangriff jedoch erhebliche Vorsicht geboten hatte, brauchte die PA gut 48 Stunden, um sich neu zu organisieren und über den Munnawar Tawi auf der Achse Palanwala-Jaurian vorzurücken. Dies ermöglichte es der IA, den Fluss in guter Ordnung zu überqueren und ihre Verteidigung um Palanwala/Jaurian zu reorganisieren.

In einem scharfen Luftangriff über diesem Gebiet am 3. F-86F Säbel-Jet. Dieser Luftkampf-Account kann hier gelesen werden.

Flugleutnant Trevor Keelor ​​von 23 Sqn erhält am 3. September 1965 den ersten IAF-Kill des Krieges um den Chamb-Sektor von 1965. | Foto: Sammlung des Autors

Die IA, die inzwischen aus Palanwala evakuiert hatte, baute hastig Verteidigungsstellungen in und um die Stadt Jaurian auf und wartete darauf, am 4. September 1965 Kontakt mit der 7. zur Unterstützung ihrer Verteidigung. Beide Seiten erkannten die Bedeutung von Jaurian, jenseits dessen die Straße nach Akhnur und möglicherweise Jammu für die Ausbeutung offen lag, die den Bundesstaat Jammu und Kaschmir gemäß den festgelegten Zielen der Operation Grand Slam vom indischen Kernland trennen würde.

Die indischen und pakistanischen Luftstreitkräfte setzten ihre besten Luftkampf- und Luftnahunterstützungsressourcen (CAS) ein, um die lokale Luftüberlegenheit gegenüber diesem entscheidenden Schlachtfeld zu erreichen – für die der Einsatz äußerst hoch war. Auf indischer Seite wurde zusammen mit den Gnats und den Mysteres eine Komponente der neu eingeführten MiG-21 der IAF-Geschwader Nr Jets, insbesondere die Überschallflugzeuge F-104 Starfighter und die viel beachtete F-86 Sabre.

Die F-86F Sabres bildeten das Rückgrat der Luftkampfflotte der PAF. | Foto: Nach Sondervereinbarung

Jaurian-Akhnur-Achse. 1525 Stunden, 4. September 1965

Jaurian, der Brennpunkt einer erbitterten Schlacht zwischen der indischen Armee und der 7. Division der pakistanischen Armee, wurde von der pakistanischen Luftwaffe anhaltend angegriffen.

Die PAF hatte den ganzen Tag über 31 Kampfluftunterstützungsmissionen gegen die IA im Detail. Von diesen bestand die Mission mit der höchsten Dichte, die von Sargodha aus operierte, aus einem Angriff von 12 Säbeln der Nr.

Das Streikpaket bestand aus drei Sabre-Formationen zu je vier Flugzeugen, die jeweils für einen Zeitraum von höchstens fünf Minuten über dem Zielgebiet operierten. Die ersten beiden Formationen hatten in den letzten fünfzehn Minuten mit optimistischer Entschlossenheit die einzige Straßenverbindung zwischen Akhnur und Jaurian beschossen und hatten eine Reihe von IA-Trucks und andere Fahrzeuge mit weicher Haut mit ihren 2,75-Zoll-Raketen, die von der "Mighty" des Sabre abgefeuert wurden, in Brand gesteckt Maus' Kapseln. Beim Abflug wartete der Pakistan Forward Air Controller (FAC) geduldig auf die Ankunft der letzten Formation über Jaurian.

Hoch über ihnen boten vier F-104 in 20.000 Fuß Deckung. Die Starfighter, die unter der Bodenradarabdeckung von Sakesar operierten, waren auf der Jagd nach Gnats der indischen Luftwaffe, die am Tag zuvor die PAF-Säbel über Jaurian geschickt aus dem Hinterhalt überfallen hatten. Die PAF wollte diesen Verlust rächen.

Die Supersonic PAF F-104 Starfighter waren das Kampfäquivalent der IAF MiG-21 im Krieg 1965/1971. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

Geschwaderführer Muniruddin Ahmed, der Wing Operations Officer in Sargodha, führte die letzte Abteilung der Sabres an, die mit jeweils zwei Napalmbomben bewaffnet war. Munir, ein fröhlicher und beliebter Flieger in der PAF, war bekannt für sein legendäres Stottern, das mit zunehmender Aufregung noch ausgeprägter wurde. Geleitet von der Gitterreferenz des FAC erreichte seine Formation das Zielgebiet in 150 Fuß Höhe. Er suchte nach lohnenden Zielen für ihre Napalmkanister. Im Gegensatz zu den Raketen war Napalm für weit verbreitete Ziele geeignet.

„Ziel 2 Uhr, Angriffsformation GO“, läutete er, nachdem er Kontakt mit einem weitläufigen Gebäudekomplex aufgenommen hatte, von dem er annahm, dass es sich um eine Militäranlage handelte. Seine Formationsmitglieder schlossen sich eng um ihn herum in der „Finger-Vier“-Position für die Napalmabgabe. Munir wandte sich allmählich dem Ziel zu und rollte sich aus, während er für den Angriffslauf auf 200 Fuß über dem Boden abstieg. „Halten Sie sich für die Freigabe bereit. Nähert sich dem Ziel. Bombenabwurf, Bombenabwurf jetzt!“

Die Säbel sausten an ihrem Ziel vorbei, als die Napalmkanister träge auf den Boden fielen, bei Kontakt mit dem Boden in massiven Feuerbällen explodierten und alle entzündlichen Stoffe in ihre bösartige Feuersbrunst einhüllten. Der Angriff verlief gut, obwohl Munir sich nicht sicher war, ob er etwas von Wert getroffen hatte.

Sqn Ldr M. Ahmed leitete am 4. September 1965 den Napalm-Bombenangriff der PAF auf Jaurian. | Foto: Nach Sondervereinbarung

Nach dem Angriff bog Munir hart nach links ab, mied den Fuß der ankommenden Hügel und kletterte auf 300 Meter. Er wandte sich Pakistan zu und machte mit einem Funkcheck eine Bestandsaufnahme seiner Formation. „Viper-Formation checken ein“, fragte Munir, als die anderen Flugzeuge nacheinander antworteten: „Viper 2, Viper 3…” Es gab keine Antwort von Viper 4.

„Viper 4 checkt ein“, piepste Munir erneut ins Funkgerät. Es gab keine Reaktion. "Wo zum Teufel ist Nasir?" er suchte ängstlich nach Flugleutnant Nasir Butt, dem vierten Mitglied seiner Formation. In einem verzweifelten Versuch, nach einem verräterischen Anzeichen für einen Angriff auf seine Formation Ausschau zu halten, wirbelte er sein Flugzeug herum. Er bemerkte fast nicht, dass der Feuerstreifen eine Rauchspur hinter seinem Säbel auf der rechten Seite hinterließ. Ein geschockter Munir drehte instinktiv seine Drehung vom Feuerball auf dem Boden weg, als die Rauchfahne den Boden traf.

„Sie wurden angegriffen. Aber von wem? Und was war das für ein Streifen, eine Rakete oder eine Rakete? Es kann nicht sein! Mücken tragen keine Raketen. Verdammt, wo waren die Starfighters?“ Munir spähte aufmerksam zu beiden Seiten des Flugzeugs und richtete dann seinen Blick nach oben.

Sein Herz setzte einen Schlag aus, als er auf dem Sabre, nicht mehr als 15 Meter und größer werdend, die schlanke Unterseite eines silberfarbenen Deltaflügels sah. Als ihn die Panik überkam, erkannte er ernsthaft die IAF MiG-21 und hievte sein Flugzeug verzweifelt nach unten und weg von seinem Peiniger, wobei er fast auf den Boden krachte.

Dann überwältigte und blockierte der berühmte Muniruddin-Stotter den gesamten Funkverkehr auf der Sakesar-Radar-Ops-Frequenz, als er aufgeregt über die Entdeckung der MiG im RT sendete. Er stammelte krampfhaft: „Kontakt mit einer M-M-MiG-21. B-B-B-B-Bei G-G-G-G-Gott, er hätte mich fast gehabt.“

An diesem schicksalhaften Tag verkündete Munirs viel gepriesener Funkruf die Ankunft der legendären MiG-21 zum ersten Mal am Himmel des indischen Subkontinents im Kampf.

Die MiG-21F13 (T-74). | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

MiG-21-Induktion bei IAF

Die Geschichte der MiG-21 im Dienst der indischen Luftwaffe begann im August 1962, als sie der französischen Mirage III und der US-amerikanischen F-104 Starfighter vorgezogen wurde, um die Anforderungen der indischen Luftwaffe an einen Überschalljäger zu erfüllen, um den Angriffen der pakistanischen Luftwaffe entgegenzuwirken Sternenjäger-Flotte.

Der Schlüsselaspekt dieses Deals war das indische Beharren auf einer Lizenzproduktion des gewählten Typs in Indien. Lediglich die Sowjetunion stimmte diesem Vertragsteil unverbindlich zu, was es der Hindustan Aeronautics Limited ermöglichte, in Indien mit der Produktion der nächsten Generation von Kampfflugzeugen zu beginnen.

Wappen von №28 Sqn, indische Luftwaffe. | Foto: bharatrakshak.com

Die erste Gruppe von sieben IAF-Piloten und -Ingenieuren, angeführt von Wing Commander Dilbagh Singh, trainierte hart auf der Lugovaya AFB in der Nähe von Taschkent in Kasachstan. Nach seiner Rückkehr nach Indien im Jahr 1963 bildeten diese Mitarbeiter den Kern der No28 Squadron „The First Supersonic“ mit Sitz in Chandigarh. Wie bei jeder anfänglichen Einführung eines Hochleistungsflugzeugs hatte das Geschwader jedoch Kinderkrankheiten, insbesondere da die Piloten Schwierigkeiten hatten, unser sinnvolles Training auf den sechs MiG-21F13 (T-74) durchzuführen, die im Aufbaujahr vor dem Krieg 1965 verfügbar waren .

Die MiG-21-Pioniere der IAF. | Foto: Luftmarschall B.D. Jayal-Kollektion

Die MiG-21 T-74 war ein Mach 2-fähiges Flugzeug, das mit zwei Vympel K-13 AAMs (NATO-Codename AA-2 ‚Atol‘) und einer einzelnen 30-mm-Kanone im Rumpf bewaffnet war. Die K-13 war die russische Kopie der berühmten Sidewinder-Rakete, wenn auch nicht so ausgereift wie die AIM-9B-Version der Sidewinder, die von der PAF verwendet wurde.

K-13 IR-Referenzfahrt AAM. | Foto: Commons

Im März 1965 wurde 28 Squadron mit der Lieferung von sechs MiG-21PFs (T-76) Varianten verstärkt. Der T-76 war mit dem R1L Airborne Interception Radar ausgestattet, das Ziele bis zu einer Entfernung von 20 km lokalisieren und abfangen konnte. Die Russen entwarfen den T-76 im Einklang mit der weltweiten taktischen Philosophie, nur raketenbewaffnete Flugzeuge einzusetzen – dem T-76 fehlte es entscheidend an jeglicher Geschützbewaffnung wie dem T-74, den er ersetzen sollte . Moderne Raketen wurden als ausreichend angesehen, um feindliche Jäger auf Kampfdistanzen anzugreifen und zu zerstören, wobei die Geschütze als Waffen einer vergangenen Zeit maßgefertigt wurden. Dies führte zur Produktion der McDonnell Douglas F4 Phantom, der English Electric Lightning und der Mikoyan Gurewich MiG-21PF (T-76), die nur mit Luft-Luft-Raketen bewaffnet waren. Nur die Franzosen mit der Dassault Mirage III bestanden als Teil dieser Generation auf Waffen als integralen Bestandteil.

Die MiG-21PF (T-76) ist mit 2 x K13 IR-gelenkten AAM bewaffnet. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

Wie falsch es für die Betreiber dieser Flugzeuge war, insbesondere die USAF im Vietnamkrieg, deren F-4 Phantom-Besatzungen ohne Waffen gegen die vietnamesischen MiG-17 und 19 wehrlos waren, mehr noch wegen der Unzuverlässigkeit der ersten Generation von AAMs in Nahkampfsituationen. Es würde einige Zeit dauern, bis die notwendigen Modifikationen vorgenommen wurden, um ein Geschützpaket an diesen Flugzeugen zu tragen.

Die IAF war dazu bestimmt, bald ihre eigenen hart erkämpften Lektionen über die Übernahme dieser Philosophie zu lernen.

Anfangs wegen unzureichender Besatzungsausbildung, insbesondere auf dem T-76, nicht für die Teilnahme am Krieg von 1965 vorgesehen, wurde dennoch beschlossen, einen Großteil dieser Flotte nach dem Verlust der IAF-Vampire über Chamb am 1. September nach Pathankot zu verschiffen.

Unter dem Kommando von Wing Commander M.S.D. 'Mally' Wollen, die 28 Squadron MiGs, die am 2. September 1965 in Pathankot stationiert waren. Die Piloten orientierten sich schnell und machten sich an die Aufgabe, in Zusammenarbeit mit der Amritsar-Radareinheit der IAF, deren Aufnahme auf der Feind und eine enge Kontrolle wären der Schlüssel für eine optimale Nutzung der IAF MiGs.

Nach einigen Eingewöhnungsmissionen am 3. September 1965, dem Tag, an dem Trevor Keelor ​​den ersten Säbel für die IAF schoss, wurden die MiGs für den nächsten Tag auf eine offensive CAP-Mission unter der Kontrolle von Amritsar GCI vorbereitet. Mally Wollen würde die Mission zusammen mit seinem Flugkommandanten, Squadron Leader A.K. Mukherjee als seine Nr.2.

IAF Wing Commander M.S.D. „Mally“ Wollen. | Foto: bharatrakshak.com

Die MiG-21 würde ihr Kampfdebüt mit der IAF geben, eine Premiere außerhalb der Sowjetunion von jeder Luftwaffe.

Jaurian-Akhnur-Achse. 1515 Stunden, 4. September 1965

Die indische Luftwaffe hatte ihren Plan geändert, um die pakistanische Luftwaffe im Ungewissen zu lassen! Anders als am Tag zuvor näherten sich die Mysteres und die eskortierenden Mücken Akhnur von Pathankot aus in zwei verschiedenen Richtungen und trafen sich über Akhnur. Die MiGs würden das Gebiet unter freundlicher Radarkontrolle auf mittlerer Ebene desinfizieren, mit dem Ziel, die erwartete PAF-CAP-Komponente zu ihnen zu ziehen, weg von den Mücken.

Vier No31 Squadron Mysteres machten sich auf den Weg zum Chamb-Jaurian-Sektor auf 2000 Fuß, um Raketenangriffe gegen pakistanische Armeepattons von 13 Lancers durchzuführen, die die Verteidiger der indischen Armee bei Jaurian bedrohten. Über die Akhnur-Brücke war ein Rendezvous (RV) mit den vier Mücken des No23-Geschwaders geplant. Wing Commander Johnny Greene führte die 23 Squadron Gnats zusammen mit Squadron Leader A.S. Sandhu und Flight Lieutenants Pathania und Murdeshwar. Die Mücken hielten 300 Fuß und stürmten auf den RV-Punkt zu, wobei jeder Pilot in den kommenden Minuten nach einer Säbelkopfhaut juckte. Als sie den RV-Punkt erreichten, stellten die Mücken fest, dass die Mysteres spät dran waren und Greene die Formation in eine lockere Verteidigungsbahn über die Akhnur-Brücke versetzte.

Über den Gnats in 16.000 Fuß Höhe unter einem strengen Ground Controlled Interception (GCI) CAP-Profil flog das unerschrockene MiG-21-Paar Wollen und Mukho, die mit großem Interesse die Funkfrequenz der Gnats und Mysteres überwachten. Sie waren auf der Suche nach PAF Starfighters, von denen der IAF-Geheimdienst annahm, dass sie einspringen würden, um die Sabres von ihrem beobachteten Haltebereich über die CFL aus zu unterstützen.

Bei 16.000 Fuß hatte die Klimaanlage für das MiG-21-Paar eingeschaltet. Obwohl die bevorstehende Aufregung der Mission bei Wollen Überstunden machte und er im Druckanzug immer noch stark schwitzte, ein Muss für alle frühen MiG-21-Piloten. Es war so ziemlich das gleiche Outfit, das der sowjetische Kosmonaut Yuri Gagarin auf seiner Weltraummission trug und für die Überschall-Abfangprofile in großer Höhe auf den MiGs verwendet wurde. Für diese kletterte man in einer schnellen Flugbahn auf 16 km, beschleunigte auf Mach 2,1 und zoomte dann auf 21 km, flog ein Abfangprofil mit dem Radar, das auf die Bodenkontrollpeilung ausgerichtet war, während man von Mach 1,8 auf 2,1 beschleunigte. Die IAF praktizierte dieses Profil bis Anfang der 1980er Jahre, bevor es eingestellt wurde.

Für diese Mission steuerten Wollen und Mukho die neueste T-76-Version der MiG-21 und waren mit jeweils zwei K-13 AAMs bewaffnet.

Zwei IAF T-74 flogen 1964 in der Nähe von Jammu. | Foto: bharatrakshak.com

Wollen wurde unruhig, als die Zeit ohne Update verging. "Bestätigen Sie die Freude auf jedem Bogey", befragte Wollen 230 SU in Amritsar. „Negativer Kontakt mit irgendwelchen Feinden“, antwortete der Radarlotse. „Junge, wir werden sitzen, wenn unser Radar uns nicht vor der Pak CAP warnt“, überlegte Wollen und bat Mukho, den visuellen Scan zu erhöhen.

Eine enge GCI-Kontrolle war der Schlüssel zum erfolgreichen Einsatz des MiG-21-Flugzeugs in dieser Ära und fand im Moment nicht statt. Wollen drosselte auf die Endurance-Einstellungen, während die MiGs eine Standard-Rennstreckenbahn einrichteten und sich gegenseitig die Schwänze räumten. Er schaltete sein R1L-Radar auf Senden um, während er in den kleinen Bereich des Radars spähte, um PAF-Eindringlinge aufzuspüren. Das Zielfernrohr zeigte nur weit verbreitete Unordnung, hauptsächlich aufgrund der zahlreichen Hügel. Als Wollen das Radar ausschaltete, meldete ein schriller RT-Anruf von Greene, dem Anführer der Gnat-Formation, Kontakt mit feindlichen Sabres: „Kontakt mit Bogeys verließ 10 Uhr, vier Meilen, gleiche Höhe. Sie sind Säbel, die ihren Bombenangriff beenden.“

Wollen führte eine langsame Rolle aus, die das Flugzeug umkehrte, und spähte hart, um die Mücken unten aufzuheben, die die Sabres abprallten. „Mukho, beschleunigen Sie die taktische Geschwindigkeit und rollen Sie den Kurs zwei neuner null aus“, wies Wollen Mukherjee an, als beide MiGs auf 750 km/h beschleunigten. Wollen beabsichtigte, jeden der nach Pakistan flüchtenden Feinde einzuholen.

Inzwischen hatte Greene der Mystere-Formation befohlen, ihre Mission abzubrechen und das Kampfgebiet zu verlassen, da sich der Kampf im selben Korridor entwickelte. Als seine MiG-21 schnell auf taktische Geschwindigkeit beschleunigte, erhielt Wollen eine Schweifmeldung vom Amritsar-Radar, das keinen Kontakt mit einem Flugzeug über der Höhe der MiG-21 hatte. Bald verkündete ein aufgeladener „Pat“ Pathania, das Gnat-Mitglied aus Greenes Formation, „Murder, Murder, Murder“, den rituellen Ruf, ein Flugzeug abzuschießen. Flugleutnant 'Pat' Pathania hatte Flt Lt N.H. Butt der PAF abgeschossen, das vierte Mitglied von Munirs Formation, das Napalm-Läufe über Jaurian durchführte.

Flt Lt V.S. Pathania erzielte am 4. September 1965 einen Säbel-Kill auf einer Mücke. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

„Großartig, eins runter“, brüllte Wollen ein Hurra im Gesichtsteil seines Druckhelms. Die MiGs nahmen Kontakt mit der zurückkehrenden Mystere-Formation auf, die unter ihnen zischte. „Nicht mehr weit“, dachte Wollen, als er angeregt Greenes Rufen zuhörte, dass die feindlichen Säbel auf Kurs zwei sieben null heimwärts gerollt seien und die Mücken abbrachen.

Übrigens, während Pathania einen abschoss, entkamen zwei andere Säbel aufgrund eines Waffenstillstandsproblems bei den Gnats, was sowohl Murdeshwar als auch Sandhu daran hinderte, in Greenes Formation jeweils einen Kill zu erzielen. Die Gnat war berüchtigt für ihr 30-mm-Geschütz in der Luft.

IAF-Kampfpiloten kriechen auf ihre geparkten Mücken in Pathankot zu. | Foto: bharatrakshak.com

Die PAF-Formation hatte keine Ahnung, dass sie abgefangen und eines ihrer Mitglieder abgeschossen worden war. Die Sabres beschleunigten heimwärts, ohne die IAF-Kämpfer zu bemerken, die in der Gegend lauerten.

Luftsitzkarte vom 1. bis 4. September 1965. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

Jaurian-Chamb-Achse. 1529 Stunden

Als die Mücken den Kontakt zu den flüchtenden Sabres abbrachen, beschloss Mally Wollen, die Arena zu betreten. Beide MiGs gingen in einen flachen Tauchgang, um die Eindringlinge zu entdecken. Als er 10.000 Fuß passierte, hob Wollen zwei Säbel auf, die nebeneinander flogen und von links nach rechts kreuzten, von unten in Richtung ihrer vorderen Quartiere.

„Kontakt zwei Bogeys links 10 'Uhr zwei Kilometer, Mukho, ich suche den richtigen Kerl“, informierte Wollen seine Nr für jeden anderen Feind.

Der Säbel sank auf ein niedriges Niveau, und Wollen schaltete die Aufwärmphase ein, um schnell näher zu kommen. In Wollens Wendung und Umkehr fiel Mukherjee zurück und verlor den Kontakt zu seinem Anführer, da das Druckhelm-Gesichtsteil seine Sicht unter „Gs“ behinderte.

Wollen zielte mit seinen K-13-Raketen auf den Sabre ab. Bei 1,5 km bekam er einen stetigen „Lock-on“-Ton an seiner linken Rakete. Wollen nahm Eingaben vom festen Ring und dem Perlvisier über seine Entfernung zum Ziel entgegen, während das Radar bei niedrigen Pegeln nutzlos war, und drückte den Raketenabschussknopf auf seinem Joystick bei 1,2 km. Die K-13-Rakete löste sich blitzartig von der linken Schiene und raste auf die Sabre zu, änderte plötzlich ihren Kurs und traf kurz vor dem Ziel auf dem Boden auf. »Verdammt«, murmelte Wollen, als er sah, wie die Rakete auf dem Boden aufschlug.

"Es ist die verdammte Bodenwärmerückkehr", sagte er, als er sich weiter dem tieffliegenden Sabre näherte und einen brüllenden "Lock-on"-Ton an seiner zweiten Rakete erhielt. Er positionierte sich unsicher auf der Höhe des Sabre und startete die Rakete auf 1000 Meter vom Sabre entfernt, wobei er mit über 850 km/h einen Schatten über 300 Fuß über dem Boden flog. Die Rakete verließ die rechte Schiene und überquerte, nachdem sie etwa eine Sekunde lang eine flache Flugbahn geflogen hatte, den Sabre rechts und schlug auf dem Boden auf. "Was zum Teufel?" Wollen war wütend vor mutwilligem Zorn, als er das hoffnungslose Schicksal seiner beiden Raketen sah, während seine Beute noch immer sicher flog und die knappe Flucht in beiden Punkten nicht bemerkte.

Wollens Wut eroberte seine Sinne, als er mit dem Aufwärmen begann und sich schnell dem Säbel näherte. Wütend über seine missliche Lage, als ihm klar wurde, dass es keine Waffen gab, um den Säbel abzuschießen, weil er die neuere T-76-Version flog .

„Nun“, sagte er sich, „ich ramme den Mistkerl!“ Damit sichtete Wollen Bore seine Beute und näherte sich schnell mit der Absicht, einen physischen Aufprall zu verursachen. Wollen zielte auf die hintere Flosse des Säbels. Weniger als 10 Meter vom Ziel entfernt, auf dem Weg, den Säbel zu rammen, ließ Wollen seine Gedankengänge die Kontrolle über seine Emotionen übernehmen, als er sich scharf auf und von dem Säbel entfernte und der drohenden Kollision nur knapp um nicht mehr als fünf Meter auswich. Er drehte sich nach rechts und fuhr rückwärts, als er sah, wie der jetzt in Panik geratene und sehr aufmerksame Sabre-Pilot auf niedrige Level stürmte, um dem „verrückten“ MiG-Piloten zu entkommen.

Für Wollen, der in der Vergangenheit in eine Flugzeugkollision verwickelt war und überlebt hatte, war es wahrscheinlich ein Fall von „einmal gebissen, zweimal schüchtern!“ Nachdem der Kampf effektiv beendet war, kehrte Wollen zum Stützpunkt zurück. Er und Mukho schlossen sich über Jammu zusammen und führten eine ereignislose Landung zurück in Pathankot durch.

Am zweiten Tag in Folge hatte die IAF souverän regiert und einen Säbel über dem Chamb-Jaurian-Sektor ohne Verlust abgeschossen. Es war auch ein bemerkenswerter Tag in der Geschichte der MiG-21-Operationen, an dem die IAF-MiGs ihre erste operative Mission durchführten. Bei diesem Debüt hätten sie beinahe ihren ersten Sieg errungen, der ohne die enttäuschende Leistung der beiden K-13-Raketen unbestreitbar möglich gewesen wäre – angesichts der Tatsache, dass der PAF Sabre-Pilot keine Ahnung hatte, dass er eine MiG bei sich hatte Schwanz.

Hätte Wollen die ältere T-74-Version der MiG geflogen, hätte er ironischerweise Munirs Sabre mit der integrierten 23-mm-Kanone leicht erbeuten können.

Muniruddin Ahmed wurde an diesem Tag durch bloße Vorsehung gerettet, nachdem er den Fängen der MiG-21 mit der Haut seiner Zähne entkommen war. Beim nächsten Mal hatte er nicht so viel Glück. Er wurde am 11. September 1965 über dem Amritsar-Radar abgeschossen, wobei sich sein Vermögen verschlechterte. Er wurde in der PAF sehr vermisst.

Wollen hingegen hat sich nie damit abgefunden, dass er an diesem Tag den Abschuss von Munir verpasste und sein ganzes Leben lang erbittert blieb. Wie ein brodelnder Wollen seinen Kollegen bei der Zerstreuung gegenüberstellte, nachdem er von diesem erstaunlichen Ausfall gelandet war: "Für eine Kanone, nur für eine blutige Kanone!"

Nachwirkungen

Jaurian fiel in den frühen Morgenstunden des 5. Septembers den Pakistanern zum Opfer. Die 7. Division der pakistanischen Armee hatte jedoch alle ihre Reserven aufgebraucht, um dieses Kunststück zu erreichen. Die Operation Grand Slam war zum Stillstand gekommen.

Am 6. September startete die indische Armee die Operation Riddle, einen Angriff auf Korpsebene auf die Front von Lahore, der den Umfang des Krieges über die internationale Grenze zu Pakistan ausdehnte und so das Schicksal der Offensive der Pak-Armee in Chamb-Jaurian effektiv besiegelte sowie die Bemühungen der PA, den Krieg in Jammu und Kaschmir einzuschränken und einzuschränken.

Die pakistanische Luftwaffe wurde erst nach der visuellen Bestätigung von Muniruddin Ahmed an diesem Tag auf den Betriebsstatus der MiG-21 bei der indischen Luftwaffe aufmerksam. Das Sakesar-Radar hatte keine Radarerfassung für den Kampf, der unterhalb von 15.000 Fuß stattfand, daher konnte er die Starfighters auf CAP in der Nähe der CFL nicht lenken, um sich dem Kampf anzuschließen.

Nach diesem Tag band die PAF eine Reihe ihrer Luftkampfmittel in exklusiven Einsätzen ein, um IAF-MiGs aufzuspüren und zu ködern. Dies war erfolglos, da die MiGs nicht auf ihre Methoden hereinfielen. Bezeichnenderweise fand das erste Gefecht in der Geschichte zwischen Mach-2-Jägern am 11. September 1965 statt. Eine einzelne PAF F-104 hatte eine kurze Begegnung mit zwei IAF MiG-21 westlich von Halwara. Die No9 Squadron F-104 der PAF, als sie vor sich nähernden MiGs gewarnt wurde, senkte die Nase und beschleunigte auf Mach 1,1 in den Baumkronen, um seine Flucht zu bewerkstelligen. Die kampflustigen MiGs jagten den Starfighter bei Mach 1 plus, konnten aber nie aufholen und kehrten zum Stützpunkt an der internationalen Grenze zurück.

Die geringe Streitmacht der MiGs in Pathankot war auch der Hauptgrund, warum die PAF diesen Stützpunkt mit den meisten Bombenangriffen in den kommenden Tagen anvisierte, was übrigens zwei MiG-21 (T-76) der IAF, die für sie vorbereitet wurden, ausschaltete ein Ausfall am 6. September in einem gewagten Streik von PAFs No19 Squadron.

Ein entscheidender Vorteil, den die PAF im Krieg 1965 gegenüber der IAF hatte, lag in den FPS-20- und FPS-6-Radarsystemen, die ihnen durch die US-Waffenhilfe zur Verfügung standen. Dies ermöglichte den PAF-Piloten umfangreiche bodenkontrollierte Abfangvektoren, die es ihnen ermöglichten, vorteilhafte Positionen in einem Gefecht zu erreichen – der Schlüssel zum Sieg in einem Luftkampf.

Indien hatte nur Bodenbeobachter mit Funkgeräten, die von einem großen Frühwarnradarsystem in Amritsar unterstützt wurden. Der PAF Starfighter und der Sabre waren auch mit dem AIM-9B Sidewinder ausgestattet, einem IR-Lenkflugkörper mit einer viel besseren Leistung als die frühen Modelle der K-13, die am 4. September von IAF MiGs eingesetzt wurden. Die PAF erzielte 1965 mit diesen Raketen mindestens 3 AAM-Kills gegen die IAF. In den kommenden Jahren arbeitete die IAF hart daran, ausgeklügelte sowjetische und französische Luftverteidigungsradare zu erwerben und erreichte so ein viel besseres Situationsbewusstsein für Vektorjäger wie die MiG-21, die so konzipiert waren, dass sie am besten mit der GCI-Steuerung für die anfängliche Positionierung funktionieren.

Obwohl sich ihr Beitrag 1965 auf CAP-Aufgaben beschränkte, setzten die MiG-21-Piloten der No28 Squadron den Stein ins Rollen für die breite Akzeptanz der MiG in den Nachkriegsjahren, nachdem sie ihre Kriegserfahrungen von 1965 gesammelt und effektiv genutzt hatten. Die Bemühungen zahlten sich für die IAF im Krieg von 1971 aus.

Überflug über das India Gate von vier MiG-21FLs im Jahr 1967, angeführt von Mally Wollen. | Foto: bharatrakshak.com

Einsatz der MiG-21 nach dem Krieg durch IAF

Nach dem Krieg erhielt die indische Luftwaffe 1966 die MiG-21FL-Version. Der Krieg von 1971 erlebte den ersten Überschall-Luftkampf auf dem Subkontinent, als eine IAF MiG-21FL einen F-104 Starfighter der pakistanischen Luftwaffe mit seinem GSh- 23 doppelläufige 23 mm Kanone. Als die Feindseligkeiten zu Ende gingen, hatten die IAF MiG-21FLs vier PAF F-104, zwei Shenyang F-6, eine F-86 Sabre und eine C-130 Hercules beansprucht.

Laut westlichen Militäranalysten hatten die MiG-21FLs das mit Spannung erwartete Luftkampfmatch zwischen der MiG-21FL und dem F-104A Starfighter eindeutig „gewonnen“.

Eine MiG-21FL, die von Wing Commander Soni geflogen wurde, schoss 1971 einen PAF Starfighter ab. | Foto: Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtwissenschaften

Aktualisierte MiG-21-Varianten setzten ihre Dienste als Rückgrat der IAF-Flotte in den 1980er und 1990er Jahren fort. Die MiG-21BIS T-75 und die MiG-21 T-96 wurden während des Indo-Pak-Kargil-Konflikts 1999 ausgiebig für Raketen- und Bombenangriffe in großer Höhe gegen Eindringlinge der pakistanischen Armee eingesetzt. Es wurden auch Streik- und CAP-Missionen über das Schlachtfeld geflogen.

Eine IAF MiG-21BIS, die 2 x S24 Luft-Boden-Raketen abfeuert. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

Am 10. August 1999 schoss eine IAF No45 Squadron MiG-21BIS ein Atlantique MR-Flugzeug der pakistanischen Marine über dem Rann of Kutch ab, nachdem das PN-Flugzeug in indisches Territorium eingedrungen war.

Die letzten Momente der PN Atlantique, bevor eine R-60-Rakete sie abschoss. | Foto: bharatrakshak.com

Beim IAF-PAF-Gefecht in Jammu und Kaschmir am 27. Februar 2019 schoss eine IAF MiG-21 Bison, die von Wing Commander Abhinandan Varthaman von No51 Squadron 'Swordarms' geflogen wurde, einen PAF-Jet im pakistanischen besetzten Kaschmir (PoK) ab, das laut elektronische Signaturen, die mit IAF verfügbar sind, wurde als F-16 des PAF dekretiert. Dieses Konto kann hier gelesen werden.

Ein PAF-Jet fällt vom Himmel, nachdem er von einer R-73-Rakete getroffen wurde, die von einem MiG-21-Bison abgefeuert wurde. | Foto: Nach besonderer Vereinbarung

Die letzte der MiG-21 Bison Squadrons wird möglicherweise noch einige Jahre der IAF dienen – ein Erbe, das nur wenige Flugzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer erreichen können.

Nachschrift

Waffen in modernen Kampfflugzeugen – Ja oder Nein?

Die kurze und süße Antwort – Lenkflugkörper müssen noch eine Abschusswahrscheinlichkeit (Pk) oder effektive Einsatz-/Einsatzbereiche für alle Kampfszenarien aufweisen, die im modernen Luftkampf ins Auge gefasst werden können. Eine Waffe füllt viele Lücken gut. Schießereien wurden von einigen operativen Praktikern sicherlich mit Verachtung betrachtet, die trotz der nicht so versierten Bilanz von Raketen im Kampf wiederholt versucht haben, sie in Kämpfern zu beseitigen. Nun, obwohl das Design der Lenkflugkörper ständig verbessert wird, scheint die Waffe auf dem besten Weg zu sein, auch in Zukunft ein integraler Bestandteil des Luftkampfes zu sein.

Auch die Tage der Luftkämpfe sind noch nicht vorbei. Luftkampfmanöver sind und bleiben ein grundlegendes Bedürfnis und ein erwünschter Aspekt des Luftkampfes. The beginning and the end of the process. History is on the side of the dogfight. Ignore that at your own peril.

Acknowledgement: Society for Aerospace Studies (SAS). Discussion with Air Marshal B.D. Jayal (Retd). Inputs from the books Indo Pak Air War of 1965 by Jagan Pillariseti & Samir Chopra Battle for Pakistan by John Fricker and multiple online references.

Sameer Joshi is a retired Indian Air Force fighter pilot with experience on the MiG-21 and Mirage-2000 jets. Besides being a start-up entrepreneur, he has serious interests in aerospace & defence and military history.

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Why news media is in crisis & How you can fix it

India needs free, fair, non-hyphenated and questioning journalism even more as it faces multiple crises.

But the news media is in a crisis of its own. There have been brutal layoffs and pay-cuts. The best of journalism is shrinking, yielding to crude prime-time spectacle.

ThePrint has the finest young reporters, columnists and editors working for it. Sustaining journalism of this quality needs smart and thinking people like you to pay for it. Whether you live in India or overseas, you can do it here.


Huge titanosaur makes American Museum of Natural History debut

The American Museum of Natural History in New York has unveiled a new gigantic dinosaur exhibit, squeezing a 122-foot-long titanosaur cast into the famous building.

The dinosaur, which has not yet been formally named, was unveiled Thursday. Paleontologists think that that the giant herbivore weighed in at around 70 tons – as much as 10 African elephants. The titanosaur is too large even for the museum’s gallery, with part of its 39-foot neck extending out towards the building’s elevator banks.

The skeleton’s ‘bones’ are lightweight 3D prints made of fibreglass.

The huge cast was built over six months by Ontario, Canada-based Research Casting International and Argentina’s Museo Paleontológico Egidio Feruglio. The titanosaur is based on 84 fossil bones that were excavated in the remote Argentine region of Patagonia in 2014. Scientists have discovered a total of 223 fossil bones from six individuals at the site, according to the American Museum of Natural History, including a colossal 8-foot femur.

The paleontologists were told about the site by a local rancher in 2012, and made several trips there over the next 18 months.

Fossils from the original discovery on temporary display with the titanosaur cast include the femur and forelimb.

“We are pleased to present this awe-inspiring exhibit as yet another icon in an inspiring journey of discovery that the Museum offers throughout its galleries,” said American Museum of Natural History President Ellen Futter, in a statement. “While the titanosaur itself is ancient, it nevertheless embodies and reflects the very modern, dynamic, and thrilling state of paleontology today.”


The F-35 just made its combat debut

Lockheed Martin’s F-35 has seen combat for the first time.

The Israel Defense Forces announced on its Twitter account that the Israeli version of the aircraft, using its “Adir” moniker was used in operational missions.

“The Adir planes are already operational and flying in operational missions,” the tweet said, quoting Israel Air Force head Maj. Gen. Amikam Norkin. “We are the first in the world to use the F-35 in operational activity.”

The Israeli Air Force used the F-35 in two recent strikes in the Middle East, Norkin said, according to the news outlet Haaretz.

The use of the F-35 in combat is a major milestone for the aircraft that has been in development since the early 1990s. The program has been marred not only by cost overruns and delays but persistent attacks by critics who have called into question the jet’s warfighting capabilities.

Syrian downing of F-16I begs question: Why didn’t Israel deploy F-35s?

Are these costly stealth fighters too precious to use? Or perhaps the Israeli Air Force is not sufficiently confident in the F-35 or its pilots’ proficiency in operating the fifth-gen fighter.

The combat debut could also bode well for future buys of the joint strike fighter. Israel has already put 50 F-35 Adir aircraft on contract. However, last year its parliament urged its defense ministry to conduct an analysis of alternatives before going forward with more orders, which could add another 25 to 50 jets to the IAF.

Israel’s decision to employ its Adir, or “Mighty One,” may stem from February’s downing of an IAF F-16 in Syria, which prompted some experts to question why the IAF was not using the stealthy jet against capable Syrian air defenses.


Sky High in a Starfighter

The Lockheed F-104 Starfighter looked more like a rocket than an airplane. Out in front was a sharply pointed nose with a long pitot tube. The airplane’s straight, stubby wings were canted downward, and they were so thin and small, like fins, that you wondered how it could fly. Lockheed press releases even described the airplane as “the missile with a man in it.” For pilots, its tiny cross-section made it the kind of aircraft you put on like a glove. The cockpit was small but comfortable, and the pilot sat reclined with legs extended, the way you sit in a sports car.

Early versions were designed with an ejection seat that fired downward, and to prevent injuries the pilot wore metal spurs attached to his flight boots, cowboy style. The spurs were connected to cables that would automatically pull his feet against the ejection seat during an ejection. Later, the seat was redesigned to fire upward, but the spurs stayed. Most pilots put their spurs on just before they boarded and took them off immediately after deplaning others wore them around to show off. When I was a second lieutenant attending flying school, I saw an Air Force colonel wearing an orange flying suit and a dress military hat with “scrambled eggs” on the visor. His spurs were clinking and clanking as he walked. Then and there I knew I wanted to fly the Starfighter.

I got my chance in December 1963, when I was selected to attend the U.S. Air Force Test Pilot School at Edwards Air Force Base in California. At the time, the grand old man of supersonic flight, Colonel Charles E. “Chuck” Yeager, was the commandant of the school, and he was guiding the Air Force toward the new frontier of spaceflight.

Our class had 10 Air Force pilots, two Navy pilots, two NASA pilots, and one pilot each from Canada and the Netherlands. We all wanted to be part of the Space Age even though our very presence here put us in competition with NASA. The Air Force had initiated its own manned space program with the Boeing X-20 Dyna-Soar, a single-seat space vehicle scheduled to make its first flight in 1966, just three years away.

All X-20 pilots would be graduates of Yeager’s school and actually fly their spacecraft from liftoff to an unpowered landing on Edwards’ Rogers Dry Lake. NASA astronauts, on the other hand, returned to Earth in a capsule suspended from a parachute and landed in the ocean.

Yeager was instrumental in changing the curriculum of the test pilot school to include spaceflight training. The name of the school was also changed to Aerospace Research Pilot School, though it was commonly referred to as Yeager’s Charm School. He still had the golden touch: Yeager seemed to have a credit card enabling him to tap into the Air Force budget, and there seemed to be no limit to what he could spend. His motto appeared to be “Follow me. I will put the Air Force in space.”

To give his students a real taste of space, Yeager contracted with Lockheed to modify three production F-104s for high-altitude flight. Designated NF-104s, they were inexpensive trainers that would expose students to altitudes above 100,000 feet. Like the X-15, the NF-104s had small directional thrusters in the nose and wingtips for attitude control up where normal controls had no effect.

Each NF-104 was equipped with a Rocketdyne liquid-fuel rocket engine that used JP-4 fuel and hydrogen peroxide as an oxidizer to produce 6,000 pounds of thrust. With the reaction control system, a student could control the NF-104 on a zero-G trajectory through the thin atmosphere at the edge of space for about 80 seconds. The pilot wore a pressure suit without engine power at that altitude there was no cockpit pressurization.

It was widely understood that whoever first pushed the NF-104 to its maximum performance was certain to set a world record for altitude achieved by an aircraft taking off under its own power. In 1961 the Soviets had set a record of 113,890 feet with the E-66A, a rocket-powered variant of the MiG-21 fighter. Some U.S. X-planes had flown higher, but they had to be carried aloft by a Boeing B-52 (see “Mother,” June/July 2001).

In 1963, Lockheed began shakedown flights on the NF-104 with company test pilot Jack Woodman. After a few months the program was turned over to Major Robert W. “Smitty” Smith at the Air Force Flight Test Center (AFFTC), flying out of the Fighter Branch of Test Operations. A year later, when I was assigned to the fighter branch, I did a little off-the-record dogfighting against Smitty. By disabling the safety system that prevented loss of control at high angles of attack and high Gs, he could fly the F-104 near its aerodynamic limits. You couldn’t beat Smitty in an F-104.

To reach maximum altitude, the pilot accelerated the NF-104 at full power to maximum speed, then pulled up into a “zoom climb.” In a zoom, the more energy you could build up during acceleration—and the more precisely you could maintain the optimal climb angle—the higher the airplane would climb when it coasted to the top of the zoom. Smitty reached 120,800 feet on one zoom—not an official world record because it was a test flight and the official monitors were not in place. Optimum climb angle for the aircraft turned out to be between 65 and 70 degrees, which, added to a 14-degree seat cant and a five-degree angle of attack, left the pilot reclined at an angle of about 85 degrees. You couldn’t see the ground from that position, so all zoom maneuvers were made on instruments. On one flight, Smitty tried an angle of 85 degrees, but he lost control and tumbled, going over the top upside down. The aircraft entered a spin but he recovered. Smitty was fearless.

Yeager had taken the NF-104 up three times to get a feel for it, and on December 10, 1963, he was scheduled to fly two zoom flights in preparation for an all-out record attempt the next day. During the morning flight he reached 108,700 feet, but Yeager felt the Starfighter could be taken much higher.

On the afternoon flight, Yeager’s test profile called for him to accelerate to Mach 1.7 at 37,000 feet, light the rocket engine to accelerate to Mach 2.2 at 40,000 feet, and then climb at 70 degrees. As the aircraft passed through 70,000 feet, ground control informed Yeager that he had less than the desired angle of climb. He applied the reaction controls to get back on the flight path, a technique he had used before. But on this flight he was at a lower altitude (101,595 feet) and the reaction controls were not yet effective. There was a higher dynamic pressure on the control surfaces, meaning the horizontal tail would have been more effective. Then, when he attempted to lower the nose at the peak of his climb, he found that neither the aerodynamic controls nor the reaction controls could reduce the angle of attack enough to prevent a spin. Soon he was gyrating in all directions, and nothing would stop it. A mile above the desert and falling like a manhole cover, he ejected.

As his parachute opened, he was struck in the face by the base of his rocket seat. His helmet’s visor broke and burning residue from the rocket entered the helmet. Pure oxygen for breathing was flowing to the helmet, igniting a flame that started to fry his neck and face. As he descended, Yeager removed a glove and used his bare hand to try to put out the fire around his nose and mouth, charring two fingers and a thumb. The aircraft hit the ground in a flat attitude, and Yeager landed a short distance from the wreckage. Within a few minutes a helicopter and flight surgeon arrived. Yeager had second-degree burns on the left side of his face and neck and on his left hand, and a cut on one eyelid.

The loss of an NF-104 was not the only bad news that day: Secretary of Defense Robert S. McNamara announced the cancellation of the X-20. The Air Force lost a manned space program, Yeager was injured and wrapped in bandages, and the Air Force had put a hold on his spending.


What Couldn’t the F-4 Phantom Do?

First, they tried an F-104.  “Not enough wing or thrust,” recalls Jack Petry, a retired U.S. Air Force colonel. When NASA engineers were launching rockets at Florida’s Cape Canaveral in the 1960s, they needed pilots to fly close enough to film the missiles as they accelerated through Mach 1 at 35,000 feet. Petry was one of the chosen. And the preferred chase airplane was the McDonnell F-4 Phantom.

“Those two J79 engines made all the difference,” says Petry. After a Mach 1.2 dive synched to the launch countdown, he “walked the [rocket’s] contrail” up to the intercept, tweaking closing speed and updating mission control while camera pods mounted under each wing shot film at 900 frames per second. Matching velocity with a Titan rocket for 90 extreme seconds, the Phantom powered through the missile’s thundering wash, then broke away as the rocket surged toward space. Of pacing a Titan II in a two-seat fighter, Petry says: “Absolutely beautiful. To see that massive thing in flight and be right there in the air with it—you can imagine the exhilaration.” 

For nearly four decades  of service in the U.S. military, the Phantom performed every combat task thrown at it—almost every mission ever defined.

“All we had to work with at the beginning was a gleam in the customer’s eye,” said James S. McDonnell of the Phantom’s inception. In 1954, the ambitious founder of McDonnell Aircraft personally delivered to the Pentagon preliminary sketches based on the U.S. Navy’s request for a twin-engine air superiority fighter. The Navy green-lighted McDonnell’s concept, as well as a competing offer from Chance-Vought that updated the F8U Crusader.

Revetments at an air base in Da Nang sheltered F-4s from mortar and rockets. (National Museum of the USAF) The F-4’s folding wing eased movement aboard aircraft carriers. (US Navy via D. Sheley) Steve Ritchie (front seat) and Chuck DeBellevue shot down four MiGs as a team. (National Museum of the USAF) In 2005, four Phantoms painted in Vietnam-era markings fly a U.S. Air Force Heritage demonstration over Florida. (USAF) Doug Joyce trained at Davis-Monthan Force Base in Arizona before flying the F-4 on night missions in Vietnam. (Courtesy Doug Joyce ) An F-4 makes a practice landing on the USS Auf halbem Weg on June 15, 1963. ( Del Laughery/jetwash images) Phantom pilot John Chesire flew combat missions from Midway during the Vietnam War. (Courtesy John Chesire) The U.S. Air Force would become McDonnell Aircraft’s biggest F-4 customer. (USAF) An F-4M goes vertical over Germany on October 24, 1989. McDonnell Douglas manufactured 116 M variants for Britain’s Royal Air Force, which used the aircraft for low-altitude strike and reconnaissance. (Stefan Petersen) The Phantom was known for its smoky engines. (DOD) An F-4G (left) and an F-16 prepare to deploy to Saudi Arabia for the first Gulf War. The F-4 was a Wild Weasel, tasked with destroying surface-to-air-missile sites in Iraq. (DOD) Weasel mission patch. (USAF via ebay)

In an area of McDonnell’s St. Louis, Missouri factory known as the advanced design cage—a cluster of three desks and a few drafting boards partitioned off with drywall topped with chicken wire—just four engineers worked on the airplane that would propel naval aviation into the future. As the engineers worked, the Navy clarified its concept of air superiority: The service wanted a two-seat, high-altitude interceptor to neutralize the threat Soviet bombers posed to America’s new fleet of Forrestal-class super-carriers. Now designated F4H-1, the project soon engulfed the entire resources of “McAir,” as the company was known. By 1962, F-4 program manager David Lewis would be company president.

McDonnell’s and the Navy’s design philosophy assumed the next war, not the last. The F-4’s rear cockpit was there for a backseater to handle what was sure to be a heavy information load. For the air-to-air encounters of tomorrow, gunnery was supplanted by radar-guided missiles. Though not strictly solid state, the airframe was stuffed with state of the art: Westinghouse radar, Raytheon missile fire control, advanced navigation systems, and an analog air-data computer. A network of onboard sensors extended nose to tail.

On the factory floor, integrating 30,000 electronic parts and 14 miles of wiring gave troubleshooters a fit—and job security. Cheek-by-jowl components generated clashing sources of electromagnetic energy. Voltage wandered wire to wire, producing crazy glitches: Gauges displayed 800 gallons when the fuel tanks were empty. Just how convoluted the glitches could get was demonstrated when baffling control losses were traced to a random match between the pitch of one test pilot’s voice in the headset mic and the particular resonance of a signal controlling autopilot activation.

After the F-4 eliminated the F8U-3 in a competitive fly-off, George Spangenberg, an official in the Navy Bureau of Aeronautics, declared: “The single-seat fighter era is dead.” Though its General Electric J79 engines advertised its arrival with a smoke trail visible 25 miles away—a Phantom calling card that would take two decades to engineer out—the first F-4 production models rolled off McDonnell’s assembly line with Mach 2 capability as standard equipment and a 1,000-hour warranty. Delivered to California’s Naval Air Station Miramar in December 1960 as a fleet defender purpose-built to intercept high-flying nuclear foes, the massively powered, technology-chocked F-4 seemed to herald the same break from 1950s orthodoxy as John F. Kennedy’s torch-has-been-passed inauguration speech, then only weeks away.

Navy aviators of the early 1950s made do with jet aircraft hamstrung by the requirements for carrier landings. “I wouldn’t say I really aspired to fly the [McDonnell] F3H Demon,” says Guy Freeborn, a retired Navy commander, of the clunky subsonic he once had to eject from. “But then, one day, here was this beautiful new F-4 sitting right next to it.” Suddenly, carrier-based fliers like Freeborn—who would spend two Vietnam combat tours in the front seat of a Phantom—found themselves sole proprietors of the hottest fighter on Earth.

The new jet took some getting used to. Getting F-4s to fly and fight required a team effort: a pilot up front and a radar intercept officer (RIO) behind. The ethos of the solitary hunter-killer, not to mention the ability to single-handedly grease precarious landings on pitching carrier decks, fostered a strong DIY culture among Navy fighter pilots. How to process the notion of a RIO (aka “guy in back,” aka “voice in the luggage compartment”), who wasn’t even a pilot, looking over your shoulder?

Aerial combat in Vietnam had a clarifying effect on pilots’ attitudes toward RIOs. “I loved it,” says John Chesire, who flew 197 combat missions in the Phantom during two tours in Vietnam. “We split our duties, and he kept me out of trouble. Going into combat, the workload was so high that I really relied on the guy behind me.”

Flying into combat without a shooting iron was another matter. “That was the biggest mistake on the F-4,” says Chesire. “Bullets are cheap and tend to go where you aim them. I needed a gun, and I really wished I had one.”

“Everyone in RF-4s wished they had a gun on the aircraft,” says Jack Dailey, a retired U.S. Marine Corps general and director of the National Air and Space Museum in Washington, D.C.

McDonnell’s earliest concept included interchangeable nose sections to readily convert a standard F-4 into the RF-4B, a camera-equipped reconnaissance aircraft. The aircraft’s most photo-friendly asset, however, was speed. RF-4Bs flew alone and unarmed deep into unfriendly airspace. “Speed is life,” Phantom pilots liked to say.

In the front seat of a Marine Corps photo-recon Phantom on more than 250 missions, Dailey was tasked to support Marines on the ground with film and infrared imagery. “We were trying to track movement of the Viet Cong coming down the Ho Chi Minh Trail,” he says. “They moved their trucks a lot at night. We could fly along a road and pop flash cartridges and catch them out in the open.”

The recce pilots in RF-4s had good reason to wish for a gun: The focal length of the RF-4’s camera lens and the required photo coverage imposed a flight regime that didn’t include evasive action. “For photographic purposes, they wanted you flying straight and level at about 5,000 feet,” says Dailey. The predictable flight path and the absence of defensive weapons drew enemy calibers from anti-aircraft artillery down to small arms. “We got hosed down every day,” says Dailey. Often, ground forces simply used barrage fire—large groups firing rifles and other sidearms into the sky simultaneously. Dailey’s Phantom was nailed on nine occasions. A rifle round once penetrated the cockpit, narrowly missing him. Another time he landed with so much engine damage “you could see light shining through.”

Naval aviators were rudely initiated into an F-4 idiosyncrasy: As airplane and deck parted company, the Phantom’s nose initially rose slowly.  And with a bit of speed, the nose could over-rotate to a near-stall attitude if not controlled. “It got pretty wild,” says Chesire. “It was always lots of fun to watch new guys take off.”

About Stephen Joiner

Stephen Joiner writes about aviation from his home in southern California.


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New Eastern Outlook

P 13.11.2020 U F. William Engdahl

Bill Gates is actively financing and promoting new untested vaccines supposed to keep us at least somewhat safe from a ghastly death from the novel coronavirus and supposedly allow us to resume somewhat “normal” lives. The Pharma giant Pfizer has now announced what they claim were spectacular results in initial human tests. They use an experimental technology known as gene editing, specifically mRNA gene-editing, something never before used in vaccines. Before we rush to get jabbed in hopes of some immunity, we should know more about the radical experimental technology and its lack of precision.

The financial world went ballistic on November 9 when the pharma giant Pfizer and its German partner, BioNTech, announced in a company press release that it had developed a vaccine for Covid19 that was “90%” effective. The controversial US head of NIAID, Tony Fauci, rushed to greet the news and the EU announced it had purchased 300 million doses of the costly new vaccine. If you believe financial markets, the pandemic is all but past history.

Suspicious events

However it seems Albert Bourla, the CEO of Pfizer, doesn’t share the confidence of his own claims. On the day his company issued its press release on the proposed vaccine trials, he sold 62% of his stock in Pfizer, making millions profit in the deal. He made the sell order in a special option in August so it would not appear as “insider selling”, however he also timed it just after the US elections and the mainstream media illegitimately declared Joe Biden President-elect. It seems from appearances that Bourla had a pretty clear conflict of interest in the timing of his press release on the same day.

Bourla lied and denied to press that his company had received any funds from the Trump Administration to develop the vaccine when it came out they contracted in summer to deliver 100 million doses to the US Government. Further adding to the suspect actions of Pfized was the fact the company first informed the team of Joe biden rather than the relevant US government agencies.

But this is far from the only thing alarming about the much-hyped Pfizer announcement.

The German Partner

Pfizer, famous for its Viagra and other drugs, has partnered with a small Mainz, Germany company, BioNTech, which has developed the radical mRNA technique used to produce the new corona vaccine. BioNTech was only founded in 2008. BioNTech signed an agreement with the Bill & Melinda Gates Foundation in September, 2019, just before announcement in Wuhan China of the Novel Coronavirus and just before BioNTech made its stock market debut. The agreement involved cooperation on developing new mRNA techniques to treat cancer and HIV. Curiously that press release, “The Gates Foundation sees BioNTech potential to ‘dramatically reduce global HIV and tuberculosis’” 05. September 2019, has now been deleted.

BioNTech also has an agreement with one of the largest drug producers in China, Shanghai Fosun Pharmaceutical Co., Ltd (“Fosun Pharma”) to develop a version of its mRNA vaccine for novel coronavirus for the Chinese market. Ai-Min Hui, President of Global R&D of Fosun Pharma said in an August statement, “Dosing the first Chinese subject with BNT162b1 marks a milestone of the global co-development program in China. We are closely working with BioNTech and regulatory authorities to evaluate the safety and efficacy of BNT162b1 and other mRNA vaccine candidates…”

This means that the same German biotech company is behind the covid vaccines being rushed out in China as well as the USA and EU. The vaccine is being rushed through to eventual approval in an alarmingly short time.

Both US and EU authorities and presumably also Chinese, waived the standard animal tests using ferrets or mice and have gone straight to human “guinea pigs.” Human tests began in late July and early August. Three months is unheard of for testing a new vaccine. Several years is the norm. Because of the degree of global panic engendered by WHO over the coronavirus, caution is thrown to the wind. Vaccine makers all have legal indemnity, meaning they can’t be sued if people die or are maimed from the new vaccine. But the most alarming fact about the new Pfizer-BioNTech gene edited vaccine is that the gene edited mRNA for human vaccine application has never before been approved. Notably, two year peer reviewed tests with mice fed genetically modified corn sprayed with Monsanto glyphosate-rich Roundup first showed cancer tumors after nine months as well as liver and other organ damage. Earlier Monsanto company tests ended at three months and claimed no harm. A similar situation exists with the gene edited mRNA vaccines that are being rushed out after less than 90 days human tests.

“ Explicitly experimental”

Dr. Michael Yeadon replied in a recent public social media comment to a colleague in the UK, “All vaccines against the SARS-COV-2 virus are by definition novel. No candidate vaccine has been… in development for more than a few months.” Yeadon then went on to declare, “If any such vaccine is approved for use under any circumstances that are not EXPLICITLY experimental, I believe that recipients are being misled to a criminal extent. This is because there are precisely zero human volunteers for…whom there could possibly be more than a few months past-dose safety information.”

Yeadon is well qualified to make the critique. As he notes in the comment, “I have a degree in Biochemistry & Toxicology & a research based PhD in pharmacology. I have spent 32 years working in pharmaceutical R&D, mostly in new medicines for disorders of lung & skin. I was a VP at Pfizer & CEO…. of a biotech I founded (Ziarco – acquired by Novartis). I’m knowledgeable about new medicine R&D.” He was formerly with Pfizer at a very senior level.

Human guinea pigs?

The Pfizer-BioNTech vaccine is experimental and far from guaranteed safe, despite the fact that Pfizer, the EU and the notorious Dr Tony Fauci seem ready to roll it out even before year end to hundreds of millions of humans.

The experimental technology is based on a rather new gene manipulation known as gene editing. In a major article in the 2018 New York Council on Foreign Relations magazine, Foreign Affairs , Bill Gates effusively promoted the novel gene editing CRISPR technology as being able to “transform global development.” He noted that his Gates Foundation had been financing gene editing developments for vaccines and other applications for a decade.

But is the technology for breaking and splicing of human genes so absolutely safe that it is worth risking on a novel experimental vaccine never before used on humans? Contrary to what Bill Gates claims, the scientific answer is no, it is not proven so safe.

In a peer reviewed article in the October, 2020 journal Trends in Genetics , the authors conclude that “the range of possible molecular events resulting from genome editing has been underestimated and the technology remains unpredictable on, and away from, the target locus.”

Dr. Romeo Quijano, retired professor of Pharmacology and Toxicology at the College of Medicine, University of the Philippines Manila, noted some of the dangers of the experimental gene editing when applied to human vaccines. Quijano warns of, “the danger that the vaccine might actually “enhance” the pathogenicity of the virus, or make it more aggressive possibly due to antibody-dependent enhancement (ADE), as what happened with previous studies on test vaccines in animals. If that should happen in a major human trial the outcome could be disastrous. This serious adverse effect may not even be detected by a clinical trial especially in highly biased clinical trials laden with conflicts of interest involving vaccine companies. Even when a serious adverse event is detected, this is usually swept under the rug.” He cites the case of another Gates mRNA vaccine candidate, Moderna, where “three of the 15 human experimental subjects in the high dose group suffered serious and medically significant symptoms. Moderna, however, concluded that the vaccine was “generally safe and well tolerated,” which the corporate-dominated media dutifully reported, covering-up the real danger…”

He notes, “Exogenous mRNA is inherently immune-stimulatory, and this feature of mRNA could be beneficial or detrimental. It may provide adjuvant activity and it may inhibit antigen expression and negatively affect the immune response. The paradoxical effects of innate immune sensing on different formats of mRNA vaccines are incompletely understood.” Quijano adds, “A mRNA-based vaccine could also induce potent type I interferon responses, which have been associated not only with inflammation but also potentially with autoimmunity… and may promote blood coagulation and pathological thrombus formation.”

Quijano writes in the extensively documented article, “among other dangers, the virus-vectored vaccines could undergo recombination with naturally occurring viruses and produce hybrid viruses that could have undesirable properties affecting transmission or virulence. The…possible outcomes of recombination are practically impossible to quantify accurately given existing tools and knowledge. The risks, however, are real, as exemplified by the emergence of mutant types of viruses, enhanced pathogenicity and unexpected serious adverse events (including death) following haphazard mass vaccination campaigns and previous failed attempts to develop chimeric vaccines using genetic engineering technology.”

Bill Gates, the mRNA vaccine makers including Pfizer/BioNTech and Moderna, and their close allies such as Dr. Tony Fauci of the NIAID are clearly playing fast and loose with human lives in their rush to get these experimental vaccines into our bodies. Notably, the same Dr. Fauci and his NIAID owns the patent on a vaccine for dengue fever known as Dengvaxia, marketed by Sanofi-Pasteur and promoted as an “essential” vaccine by Tedros’ WHO since 2016. Robert F. Kennedy jr. noted that Fauci and NIAID “knew from the clinical trials that there was a problem with paradoxical immune response,” but they gave it to several hundred thousand Filipino kids anyway. It was estimated that as many as 600 vaccinated children died before the government stopped the vaccinations.

Clearly the well-established Precautionary Principle–if in serious doubt, don’t– is being ignored by Fauci, Pfizer/BioNTech and others in rushing to approve the new mRNA vaccine for coronavirus. Messenger RNA technology has yet to produce an approved medicine, let alone a vaccine.

F. William Engdahl is strategic risk consultant and lecturer, he holds a degree in politics from Princeton University and is a best-selling author on oil and geopolitics, exclusively for the online magazine “New Eastern Outlook”.


How Nikola Tesla’s St. Louis lecture helped prove that he invented radio

The 1893 lecture was also the beginning of Tesla’s friendship with Mark Twain.

Illustration by Britt Spencer

Say “Tesla” and most people think “electric car.” Less commonly, they think of that vehicle’s eponym, Nikola Tesla, the inventor of the alternating current (and inspiration for the 2020 biopic that bears his surname and stars Ethan Hawke). Tesla has also been called the inventor of radio, though some will disagree and attribute that invention to Guglielmo Giovanni Maria Marconi.

Tesla’s early experiments with radio began in the 1890s. They involved using what he dubbed a Tesla coil (something like those glass spheres you see at science museums that surge with purple bolts of plasma). In 1893, Tesla gave a private lecture describing his radio experiments in Philadelphia. Then, a few days later, he gave a public demonstration at the National Electric Light Association Convention in St. Louis.

The frenzy around Tesla began before he even hit the lectern. His talk had originally been booked in a modest lecture hall, but then tickets sold. and sold. and sold. Before the doors opened, there were scalpers on the steps. By the timeTesla strode out onto the stage, the hall was “crowded to suffocation,” according to The Electrical Engineer. Though most were too far away to see much of the stage, everyone was nevertheless thrilled to be there. Tesla did not disappoint—he went full Vegas, a decade before Vegas even existed. He used his body to conduct electrical currents and shot electric sparks and violet streams of electricity out of his fingers. He lit up lamps just by touching them. And he “made fine cotton-covered wires stretched on a frame over the table luminous, so that in the dark they looked like attenuated violet caterpillars yards long.” In the theater lobby, he was met with another predictable crush of people, all wanting to shake the hand of the man whose fingernails, it was said, glowed in the dark.

Between moments of wowing the crowd with balls of purple electricity and magic lamps, Tesla demonstrated that it was possible to send signals through space using a receiver. Thus he explained the technology that we now know as radio.

In 1900, Marconi filed a U.S. patent for radio technology—and was turned down, because it too closely resembled Tesla’swork. Then in 1904, the court abruptly reversed its decision, which is often chalked up to political maneuverings behind the scenes. Marconi even won the Nobel Prize for inventing radio in 1911. Tesla was emotionally destroyed by the whole affair. He was vindicated in 1945, when the U.S. Supreme Court decided that the radio patent should belong to Tesla—and the justices used his St. Louis lecture as evidence to invalidate Marconi’s claims to it.

Twain and Tesla

Tesla’s other connection to Missouri was his friendship with Mark Twain the two became good friends right around the time of Tesla’s St. Louis lecture. When Twain visited Tesla’s lab in 1894, he was photographed holding a vacuum lamp lit by Tesla coil and, on that visit, proclaimed alternating currents would “revolutionize the whole electric business of the world.” Twain modeled the character of Hank Morgan from A Connecticut Yankee in King Arthur’s Court on Tesla, and Tesla credited Twain’s writings to helping him recover from a terrible illness 25 years before the two met. When Tesla told Twain that he'd found his books “so captivating as to make me utterly forget my hopeless state,” Twain cried—which may be as impressive as the invention of radio.


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