Boeing B-17 Flying Fortress Bomber

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Bestaunen Sie die beispiellose Geschwindigkeit, Stärke und scheinbar endlose Reichweite des Boeing B-17 Flying Fortress Bombers, einem der bekanntesten schweren Bomber des Zweiten Weltkriegs.


Eine kurze Geschichte der B-17

Die B-17 ist aufgrund ihrer Rolle auf dem europäischen und pazifischen Kriegsschauplatz während des Zweiten Weltkriegs eines der bedeutendsten Flugzeuge der Geschichte. Es ist ein ikonisches Flugzeug im Boeing-Pantheon und hat die Statistiken, die es beweisen: Die B-17 warf in Europa mehr Bomben ab als jedes andere Flugzeug und war ein entscheidender Faktor für den Sieg der Alliierten. Aber was macht die B-17 so besonders?

Erster öffentlicher Auftritt

Der Ruf des B-17 für seine Unzerstörbarkeit ist das Ergebnis von Tests, innovativer Technik und Vollaluminiummaterialien. Die B-17 basierte auf dem Prototyp des Boeing-Modells 299, einem der ersten Ganzmetall-Flugzeugkonstruktionen (Junkers stellte im Ersten Weltkrieg viele Ganzmetall-Flugzeuge her). Es war 1933 auf dem Reißbrett und wurde schließlich 1935 eingeführt.

Ihr erster öffentlicher Auftritt in Seattle war ein riesiges Ereignis, und die ganze Aufmerksamkeit der Medien führte zu dem einschüchternden Namen der B-17. Als Boeing den Prototyp auf den Markt brachte, sah ein Reporter der Seattle Times ihn voller Maschinengewehrstellungen und kommentierte, dass er wie eine fliegende Festung aussehe. Boeing war immer auf der Suche nach gutem Marketing und hat den Namen Flying Fortress als Markenzeichen eingetragen.

Produktionsgeschichte

In den nächsten sechs Jahren erhielt Boeing genügend Kleinaufträge, um die Produktionslinie am Laufen zu halten. Zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor waren nur etwa 100 B-17 im Einsatz und Boeing musste damit beginnen, die hohen Anforderungen aus Kriegszeiten zu erfüllen. Schließlich wurden über 12.000 B-17 gebaut.

Auf dem Höhepunkt dieser erstaunlichen Produktionsleistung liefen 16 B-17 pro Tag im Boeing-Werk 2 in Seattle vom Band. Ein Großteil dieser Arbeit wurde von Frauen verrichtet, die Arbeitsplätze besetzten, nachdem die Männer in den Krieg gezogen waren. Aber selbst mit dieser Belegschaft konnte Boeing nicht mit der Nachfrage Schritt halten. So wurden einige B-17 von Lockheed Vega und Douglas in Südkalifornien gebaut.

Zuverlässige Konstruktion

Selbst nachdem sie mit Kugeln und anderen Kampfmitteln bombardiert wurden, waren B-17 dafür bekannt, dass sie an einem anderen Tag zu ihren Flugplätzen zurückkehrten. Piloten, die B-17 flogen, schworen, dass ihr robustes Design und ihre Konstruktion ihre Besatzungen sicher hielten.

Die B-17 hat eine Dienstobergrenze von bis zu 25.000 Fuß, aber für einen effizienten Betrieb der Triebwerke auf 25.000 Fuß wurde es notwendig, dem Flugzeug einen Kompressor hinzuzufügen. GE (General Electric) baute einen leistungsstarken Turbolader, um Außenluft zu komprimieren, die dann in den Motor zurückgeführt wurde, was der B-17 in großen Höhen noch mehr Leistung verleiht.

Besatzungskonfiguration

Die B-17 konnte eine Besatzung von zehn Mann aufnehmen. Pilot, Co-Pilot, Bombardier und Navigator saßen als Offiziere an der Vorderseite des Flugzeugs, wobei der Navigator an einem Schreibtisch unter dem Cockpit positioniert war. Der Bombardier saß vor dem Navigator in der Glasnase des Flugzeugs, und der Flugingenieur saß auf einem Notsitz hinter Pilot und Copilot. Der Flugingenieur war der einzige Mannschaftsmann oder Unteroffizier im Cockpit.

Im hinteren Teil des Flugzeugs befanden sich 5 Kanoniere, alle Mannschaften, die während ihrer Mission Unteroffiziere (NCOs) waren. Beim Start saßen sie alle im Funkraum hinter dem Bombenschacht – dem stärksten Teil des Flugzeugs, wo sich die Tragflächen mit dem Rumpf kreuzen.

Während das Flugzeug in Formation kreiste (was bis zu 45 Minuten dauern konnte), würden die Besatzungsmitglieder ihre Positionen einnehmen. Zwei Kanonenschützen bewegten sich zurück in den Rumpf und bemannten Kanonen, die aus jeder Seite des Flugzeugs zeigten. Der Heckschütze kletterte zum hinteren Teil des Flugzeugs, wo er auf einem Bananensitz saß und mit einem Visier vor sich kniete. Der Kugelturmschütze nahm in einer eng anliegenden, rotierenden Kugel im Bauch des Bombers Platz.

Die durchschnittliche Besatzungsgröße betrug 5'7 Zoll 127 lbs., und der kleinste Mann in der Besatzung war der Kugelturmschütze. Bis zu 8 Stunden saß er pro Mission im engen Raum des Kugelturms. Obwohl die Arbeitsbedingungen im Inneren bestenfalls beengt waren, machten die Zuverlässigkeit und das solide Design der B-17 sie zu einem der effektivsten Bomber im Zweiten Weltkrieg.

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Top-Fakten über die B-17 Flying Fortress

Seit ihrem Erstflug vor 83 Jahren ist die B-17 Flying Fortress zum König der Lüfte geworden.

Dieser viermotorige schwere Bomber der Firma Boeing ging am 28. Juli 1935 zum ersten Mal in die Luft.

Nur am Tag zuvor, Seattle Times Reporter Richard Williams hatte das Glück gehabt, das schwer gepanzerte Flugzeug zu sehen. Gebannt vom Anblick mehrerer Maschinengewehre vom Kaliber .35, die über das ganze Flugzeug verteilt waren, fiel ihm die Beschreibung “Flying Fortress” ein, und in der Tat war es ein passender Name.

Nachfolgend finden Sie einige interessante Fakten über dieses großartige Flugzeug.

Boeing B-17 Fliegende Festung

Ein sehr schlechter erster Eindruck

Trotz all ihrer Leistungen hatte die B-17 einen schlechten Anfang.

Während eines Fly-Offs mit zwei konkurrierenden Flugzeugen (DB-1 und Modell 146) wurde entschieden, dass die B-17 vielversprechender war und mit der jüngsten USAAC-Philosophie übereinstimmte. Am Ende der ersten Evaluierung hatte die USAAC 65 ​​B-17 budgetiert.

Doch nicht lange danach ereignete sich ein tragisches Ereignis.

Feuerwehrleute, die daran arbeiten, B-17 des 8. AF England 1944 zu retten.

Während eines zweiten Bewertungsflugs traten bei der B-17 in der Luft einige mechanische Probleme auf. Infolgedessen stürzte es ab und beide Flieger des Flugzeugs wurden getötet.

Letztendlich hat die B-17 die zweite Bewertung nicht abgeschlossen.

Aufgrund seines hohen Preises und der Tatsache, dass die Weltwirtschaftskrise auf dem Höhepunkt war, entschied sich die USAAC für den DB-1, der relativ billiger war.

Obwohl die B-17 den Auftrag verlor, waren die vielversprechenden Eigenschaften des Flugzeugs zu gut, um übersehen zu werden. Folglich durchlief die USAAC im Januar 1935 ein spezielles F-1-Finanzierungsverfahren und beschaffte dreizehn B-17 als YB-17.

Eine B-17F der 99th Bomb Group, mit der fast rahmenlosen Klarsichtbombardiernase. B-17G der 452 Bomb Group mit offenen Bombentüren.

B-17G 44-6544 KWITURBITCHIN II der 15. Luftwaffe, 97. Bombengruppe, 414. BS.

Kein US-Flugzeug hat mehr Bomben abgeworfen als die B-17

Dies ist doppelt beeindruckend, da die B-17 mit einer geringeren Bombenlast bei gleichzeitiger schwerer Defensivbewaffnung, hoher Geschwindigkeit und großer Reichweite ausgestattet wurde. Seine Bombenfähigkeit hatte nicht die höchste Priorität, obwohl es ein Bomber war, was ihm im Vergleich zu anderen Flugzeugen eine relativ geringere Bombenlast verlieh.

Boeing B-17F-Radarbombardement durch Wolken.

Etwa 640.000 Tonnen Bomben wurden von der B-17 auf Nazi-Deutschland und seine Gebiete abgeworfen, ein erheblicher Prozentsatz der 1,5 Millionen Tonnen, die bei allen Einsätzen gegen Nazi-Deutschland abgeworfen wurden.

Operation Aphrodite

Dies war eine Operation, bei der unbemannte Bomberflugzeuge in hoch befestigte, bombenresistente Ziele geflogen wurden.

Die für diese Operation verwendeten Bomber waren B-17. Ungefähr 25 B-17 wurden mit rund 20.000 Pfund Bomben beladen und zu Drohnen umgebaut. Sie erhielten den Spitznamen "Aphrodite-Raketen".

Aphrodite B-17F (Die vorsichtige Jungfrau).

Diese Mission war jedoch weitgehend erfolglos.

Ehrenmedaille

Mehrere B-17-Flieger wurden mit militärischen Ehrenzeichen geehrt. Insgesamt 17 Ehrenmedaillen wurden an Besatzungsmitglieder der B-17 verliehen, von denen viele posthum verliehen wurden.

Die Besatzungen der Boeing-Flugzeuge haben jedoch mit Abstand mehr Ehrenmedaillen erhalten als die jedes anderen amerikanischen Flugzeugs.

Die USAAF-Crew posiert nachts von ihrem B-17-Bomber.

B-17F Flying Fortress and Crew, 8. Air Force.

Der All American

Dies ist ein Name für eine B-17 Flying Fortress, die in Tunesien mehrere Meter über dem Boden gegen eine deutsche Bf 109 angetreten war. Die deutsche Bf 109 hatte sich in den Alle Amerikaner, ihn stark beschädigen.

Der hintere Rumpf des Alle Amerikaner wurde fast abgeschnitten, aber der Pilot konnte das Flugzeug sicher zurück zur Basis in Algerien fliegen.

Boeing B-17E Flying Fortress Eight Ball des 394. Bombardement Squadron 41-9156.

Dies war eine gute Demonstration der Haltbarkeit der Flying Fortress, die es schaffte, nach der schweren Kollision zurück zur Basis zu fliegen, ohne auseinander zu fallen.

B-17E 41-9141 und 41-9131

Häuptling Seattle

Dies war eine B-17 Flying Fortress, die von der Stadt Seattle bezahlt wurde. Ihr letzter Flug war während einer Aufklärungsmission am 14. August 1942. Während dieser Mission kehrte sie nicht zurück und wurde als vermisst in Aktion - MIA - erklärt. Die Besatzung wurde nach drei Jahren offiziell für tot erklärt.

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B der 384. Bomb Group, 546. BS, 1944.

Feind B-17s

Etwa 40 B-17 wurden von der Luftwaffe erbeutet und an ihre speziellen Bedürfnisse angepasst. Etwa ein Dutzend dieser abgeschossenen Flugzeuge wurden erfolgreich wieder in die Luft gebracht und von den Nazis gegen die Alliierten eingesetzt.

384th Bomb Group B-17 Bomber hinterlassen Kondensstreifen im Himmel

Erbeutete B-17 wurden von den Deutschen analysiert und die Schwächen des Flugzeugs festgestellt. Dieses Wissen würde von Abfangjägerpiloten beim Angriff auf alliierte B-17 in zukünftigen Gefechten einfließen.

Drei abgeschossene B-17 wurden ebenfalls repariert und von den Japanern wieder in Flugbereitschaft versetzt.

B-17 Fliegende Festung.

Drittmeist produziertes Bomberflugzeug der Geschichte

Ungefähr 12.732 Einheiten der B-17 Flying Fortress wurden zwischen 1936 und 1945 produziert. Sie steht an dritter Stelle in einer Liste der meistgebauten Bomberflugzeuge aller Zeiten, geschlagen von der Consolidated B-24 Liberator und der Junkers Ju 88.

WAA Surplus mit gelagerten B-25’s, B-26’s und B-17’s etc. Foto: Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0

B-24 von oben.

Ju 88 bereitet sich auf den Start vor. Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-421-2069-14 / Ketelhohn (t) / CC-BY-SA 3.0

Die Mission Schweinfurt-Regensburg

Dies war eine Mission, die nur von B-17 durchgeführt wurde. Insgesamt 376 B-17-Bomber kamen bei dieser ambitionierten Expedition zum Einsatz, die die deutsche Flugzeugindustrie lahmlegen sollte.

383. Bombengruppe B-17G, die am 7. Februar 1945 ihre Bomben über Wien abfeuert.

Dies stellte sich jedoch als schwerwiegender Misserfolg heraus. Die USAAF verlor bei dieser Mission etwa 60 B-17, und über 550 Besatzungsmitglieder wurden zu MIA erklärt. Auch die Deutschen erlitten schwere Verluste, gewannen aber in diesem Fall.

384. Bombe Gruppe 8. AF B-17 Bomber in der Kampfbox.

Eine B-17 bei der Chino Airshow 2014. Von Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Boeing B-17G Flying Fortress '0-85738 / K' "Preston's Pride". Foto: Alan Wilson / CC-BY-SA 2.0

Die B-17 sind längst außer Dienst gestellt. Von der enormen Anzahl produzierter B-17 fliegen noch weniger als 15.

Zu seiner Zeit verglichen viele Piloten es jedoch mit der B-24 und erklärten ihre Präferenz für die B-17 aufgrund ihrer Stabilität und Haltbarkeit. Sie behaupteten, die B-17 Flying Fortress könnte immer noch besser fliegen als die B-24, selbst wenn sie ein beschädigtes Triebwerk hatte.


Der Flugzeugtyp des Zweiten Weltkriegs, der am Mittwoch in Connecticut abstürzte und in Flammen aufging, war maßgeblich an der Bombenkampagne der Alliierten gegen das von den Nazis besetzte Europa beteiligt, effizient genug, um tagsüber Angriffe auf Deutschland durchzuführen, und muskulös genug, um Luftstößen standzuhalten.

Eine Boeing B-17 ist am Mittwochmorgen nach Angaben von Beamten am Ende einer Start- und Landebahn des Bradley International Airport vor den Toren von Hartford, Connecticut, abgestürzt. An Bord befanden sich 13 Personen: drei Besatzungsmitglieder und 10 Passagiere.

"Es gab Todesopfer", sagte James C. Rovella, Kommissar der Abteilung für Rettungsdienste und öffentlichen Schutz. Wie viele Menschen getötet wurden, machte er nicht.

Die B-17, eine von mehr als 10.000 gebauten Exemplaren, wurde einst als "Fliegende Festung" bezeichnet und für ihre Robustheit und Vielseitigkeit geschätzt. Die Schiffe wurden am häufigsten für Bombenexpeditionen über Deutschland eingesetzt, aber gelegentlich wurden sie auch im Pazifikraum eingesetzt, wo sie japanische Schiffe anvisierten.

"Die B-17 war extrem robust, extrem belastbar, aber es erforderte erhebliche Fähigkeiten, sie zu fliegen", sagte Anthony Roman, ein ehemaliger Unternehmenspilot und Luftsicherheitsexperte bei Roman & Associates.

"Es hat sich den Ruf erworben, eine beträchtliche Menge an Kampfschaden einstecken zu können", fügte Roman hinzu.

Roman, der als Gast auf der am Absturz von Connecticut beteiligten B-17 geflogen war, sagte, das Flugzeug sei in der Ära des Zweiten Weltkriegs für seine technologische Stärke geschätzt worden.

"Es war eines der ersten modernen strategischen Flugzeuge, die jemals von der US-Armee gebaut wurden", sagte er. "Es ist ein enormer Verlust, denn dieses Flugzeug symbolisierte den Übergang zum modernen Amerika, moderne Technologie."

Es wurde auch von Feinden gefürchtet, mit seinen .50-Kaliber-Maschinengewehren, die in "Blasen" montiert waren und bereit waren, Feinde abzuwehren.

"Ohne die B-17 haben wir den Krieg vielleicht verloren", wird General Carl Spaatz, der amerikanische Luftkommandant in Europa, oft zitiert.

Der Flughafen, auf dem der Absturz am Mittwoch stattfand – in Windsor Locks, etwa 24 km nördlich von Hartford – veranstaltete diese Woche eine Show von Oldtimern aus dem Zweiten Weltkrieg. Die Show mit dem Titel "Wings of Freedom" zeigte viele Flugzeuge, die der Collins Foundation gehören.

"Unsere Gedanken und Gebete sind bei denen, die auf diesem Flug waren, und wir werden den heldenhaften Bemühungen der Ersthelfer in Bradley für immer dankbar sein", heißt es in einer Erklärung der Stiftung.

Daniel Arkin ist Reporter für NBC News und konzentriert sich auf Populärkultur und Unterhaltungsindustrie, insbesondere Film und Fernsehen.


Boeing B-17 Flying Fortress Bomber - GESCHICHTE

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    Die Boeing B-17 Flying Fortress und die Consolidated B-24 waren bis zur Ankunft der Boeing B-29 Superfortress im Jahr 1944 die beiden schweren Standardbomber der Vereinigten Staaten. Die B-17 diente in fast jedem Theater des Zweiten Weltkriegs, aber es wurde hauptsächlich von der US-amerikanischen Eighth Air Force mit Sitz in Großbritannien verwendet, um deutsche Ziele zu bombardieren. Die ersten Missionen fanden bei Tageslicht statt, um die Genauigkeit zu verbessern, aber diese Strategie sowie ein Mangel an ausreichender Jägerabdeckung führte zu sehr hohen Verlusten an Flugzeugen und Besatzungsmitgliedern. Ihr erster Bombeneinsatz war mit der RAF als Fortress Is, aber sie war kaum kriegsbereit. Mit fortschreitenden Verfeinerungen, zusammen mit einer besseren Pilotenausbildung und Taktik wurde es zu einer beeindruckenden Waffe im Krieg der Alliierten gegen Deutschland.

    Die Flying Fortress wurde als Reaktion auf einen USAAC-Wettbewerb entworfen, der am 6. August 1934 angekündigt wurde, um einen modernen Ersatz für die verschiedenen zweimotorigen Keystone-Doppeldeckerbomber und eine höhere Leistung als die Martin B-10 zu finden. Während die Leistung der B-10 zu dieser Zeit als ausreichend angesehen wurde, schleppten sich die Keystones mit etwa 115 mph (185 km/h), waren sehr unmanövrierfähig, leicht bewaffnet und trugen nur eine begrenzte Bombenlast. 1 Zur Küstenverteidigung sollte ein mehrmotoriger Bomber eingesetzt werden.

Geforderte Spezifikationen waren:

  • Reichweite von mindestens 1.020 Meilen (1.640 km).
  • Geschwindigkeit von 200 bis 250 mph (322 bis 402 km/h).
  • Bombenlast von 2.000 lb (907 kg).

    Ein Boeing-Designteam begann im Juni 1934 mit der Arbeit am Prototyp des Modells 299 und der Bau begann im August desselben Jahres. Der bedeutendste Konkurrent des Modells 299 war der Douglas DB-1, der auf dem Douglas DC-2 basierte. Der dritte Konkurrent war der Martin 146.

    Die 299 würde auf Kosten von Boeing gebaut und es gäbe keine Rückerstattung, wenn sie keinen Auftrag erhielt. Nachdem Boeing keinen Auftrag zur Produktion der Boeing B-9 erhalten hatte, war das Modell 299 für Boeing ein Glücksspiel. 3

    Die B-17 (Modell 299) war eine Kreuzung zwischen dem Passagierflugzeug Boeing 247 und der experimentellen XB-15 (Modell 294). Der B-17-Prototyp verwendete einige der gleichen Konstruktionstechniken wie die Boeing 247. Es war ein halbschalenförmiger Ganzaluminium-Rumpf und der Pilot und der Copilot saßen Seite an Seite in einem konventionellen Cockpit. Es wurde von vier 750 PS starken Pratt & Whitney R-1690 Hornets angetrieben. Die XB-15 war eine größere Version der B-17, aber sie galt als experimentell.

    Der Erstflug des Modells 299 fand am 28. Juli 1935 statt und es begann fast sofort, Rekorde zu brechen. Am 20. August 1935 absolvierte es einen Nonstop-Flug von Seattle nach Wright Field in neun Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 232 mph (373 km/h). 4 Der Prototyp stürzte jedoch nach nur 40 Flugstunden ab, da die Böensperre des Höhenruders noch aktiviert war. Aufgrund des Absturzes konnte kein Produktionsauftrag gewonnen werden und der Bau wurde auf 13 YB-17 begrenzt, anstatt einer erwarteten Bestellung von 60. Douglas erhielt einen Auftrag über 133 Flugzeuge, die später als B-18 Bolo bezeichnet wurden. 5 Die Vorserien-Y1B-17 wurden später in B-17A umbenannt, gefolgt von einer Y1B-17A. Diesem Befehl folgten dann neununddreißig B-17Bs. Die B-17As wurden mit fünf Maschinengewehren des Kalibers 0,30 oder des Kalibers 0,50 ausgestattet und die Motoren wurden auf 850 PS starke Wright R-1820 Cyclones geändert. 6

    Ein weiterer Rekordflug war am 15. Februar 1938. Six Fortresses starteten von Miami, Florida aus zu einer Goodwill-Mission nach Südamerika. Sie flogen 5.225 Meilen in 28 Stunden nach Buenos Aires mit nur einem Zwischenstopp in Lima, Peru. Der Rückflug war ebenso beeindruckend und alle Flieger wurden mit der Mackay Trophy ausgezeichnet.

    Im Mai 1938 machten sich drei Flugzeuge der 2nd Bombardment Group auf den Weg, um das italienische Passagierschiff Rex, 700 Meilen (1125 km) vor der Küste, abzufangen, um die Fähigkeiten der B-17 zu beweisen. Die US Navy war jedoch so erzürnt, dass die USAAC auf 100 Meilen (160 km) von der Küste entfernt war.

    Isolationisten hatten zu dieser Zeit eine starke politische Kontrolle, so dass die Finanzierung der Streitkräfte immer noch begrenzt war. Um die begrenzten verfügbaren Ressourcen zu schützen, bestand die US-Marine darauf, dass sie die erste Verteidigungslinie an der Küste darstellten, und die B-17 galt immer noch als eine nicht strategische Verteidigungswaffe. Jahre später kommentierte General Hap Arnold die 100-Meilen-Grenze: „Soweit ich weiß, . diese Richtlinie wurde nie aufgehoben. Ein wörtlich denkender Richteranwalt könnte feststellen, dass jede B-17, B-24 oder B-29, die Deutschland oder Japan bombardiert hat, dies unter technischem Verstoß gegen eine Geschäftsordnung getan hat

    Zu dieser Zeit erlaubte die Doktrin des US-Kriegsministeriums nicht, Flugzeuge als Offensivwaffen einzustufen. Es wurde angenommen, dass kein strategischer Langstreckenbomber erforderlich ist. Das gleiche Argument wurde auch in Deutschland vorgebracht. Die B-17 galten als zu groß, komplex und teuer für ein Flugzeug. 8 Nach der Münchener Krise am 29. September 1938 wurde jedoch klarer, dass ein US-Kriegsengagement unvermeidlich war und die Bestellungen stiegen.9 Am 12. Januar 1939 wandte sich Präsident Roosevelt an den Kongress und bat um die Bereitstellung von 300 Millionen Dollar für den Kauf von 3.000 Flugzeugen für das Army Air Corps. 10

    Als Hitlers Truppen im September 1939 in Polen einmarschierten, gab es nur dreizehn einsatzfähige Fliegende Festungen 11 und die Vereinigten Staaten waren das einzige Land mit einem strategischen Bomber, als der Krieg begann. 12


Die Boeing B-17C wurde hastig als Fortress Mk I in den Frontdienst der RAF gestellt, war aber nicht kampfbereit. Die Geschütze erfroren im Flug und die Genauigkeit der Bombardierung war schlecht, und es wurde aus dem Dienst genommen.

    1940 wurden 38 B-17Cs produziert, von denen 20 B-17Cs als Fortress I-Trainer an die RAF geliefert wurden. Sie wurden jedoch mit unzureichender Abwehrbewaffnung hastig in den Kampf geworfen. Die Maschinengewehre des Kalibers 0,50 froren in großer Höhe ein, es gab Sauerstoffprobleme und die Bombengenauigkeit war sehr schlecht, da die meisten Bomben ihr Ziel verfehlten. Boeing beseitigte diese Probleme mit der B-17D und fügte selbstdichtende Panzer, zusätzliche Besatzungspanzerung, Motorgondel-Motorhaubenklappen hinzu und installierte zwei zusätzliche 0,30-Kaliber-Maschinengewehre. Die achtzehn verbleibenden B-17Cs wurden in B-17Ds umgewandelt. Nach der Bombardierung von Pearl Harbor wurden jedoch viele B-17 zerstört oder gingen durch Abnutzung verloren. Pazifik-Einheiten beschwerten sich und es wurde offensichtlich, dass etwas getan werden musste. 13

    Im September 1941 erschien das „Big Ass“-Modell der B-17E mit einem stark modifizierten Leitwerk. Vorbei war der Haifischflossenschwanz. Es wurde durch eine große Rückenflosse ersetzt, die sich direkt hinter der Position des Funkers erhob und einen robusteren Schwanz erzeugte. Das stärkere Heck war praktisch, als einer B-17F, der "All American", nach einer Kollision mit einer Messerschmitt Bf 109 das Heck abgeschnitten wurde.
Ein Flügel und ein Gebet
    Zusammen mit dem neuen Heck verfügten die E-Modelle über einen tödlichen Stachel aus zwei 0,50-Kaliber-Maschinengewehren im Heck, um einen früheren toten Winkel der Verteidigung abzudecken. Die B-17E war auch mit einem ferngesteuerten Bauchturm ausgestattet, der zwei weitere 0,50er hielt. Alle Geschütze wurden auf 0,50s geändert, außer in der Nase. 14 Die B-17E wurde auf 73 Fuß 10 Zoll (22,5 m) verlängert, um der neuen defensiven Heckposition gerecht zu werden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 317 mph (510 km/h), es konnte mit 4.000 lb (1814 kg) Bomben über 200 mph (321 km/h) fahren, und die Besatzung wurde von neun auf zehn Mitglieder erhöht. Die zusätzliche Ausrüstung machte das Flugzeug sieben Tonnen schwerer als das ursprüngliche Modell 299. Insgesamt wurden 512 B-17Es gebaut.


Die Boeing B-17E war das „Big Ass“-Modell.     Der Angriff auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941 brachte die Vereinigten Staaten schließlich in den Krieg und die Produktion der B-17 stieg schnell an. Im Juli 1942 begannen die USA mit der Bildung der achten Luftwaffe in Großbritannien, die mit B-17Es ausgestattet war. Am 17. August 1942 führten 18 B-17 der United States Army Air Force (USAAF) einen Bombenangriff auf die Bahnhöfe von Rouen in Frankreich durch.

    Die Produktion der B-17F wurde von Boeing, Vega und Douglas übernommen, den BVDs, wie sie genannt wurden (die gleiche Abkürzung wie die Unterwäschefirma), aber neue Modifikationen forderten ihren Tribut an der Fluggeschwindigkeit. Es gab mehr als vierhundert Modifikationen an der B-17F. Der einzige auffällige äußere Unterschied war die ausgewachsene Plexiglasnase. Die B-17F, jetzt bewaffnet mit elf 0.50-cal. Kanonen, konnte nur 299 mph (481 km/h) erreichen und die Landegeschwindigkeit betrug bis zu 90 mph (144 km/h)! Die Dienstobergrenze betrug 37.500 Fuß (11.430 m) und die Reichweite 2.880 Meilen (4.634 km). Es dauerte fünfundzwanzigeinhalb Minuten, um auf 20.000 Fuß (6.096 m) zu steigen. Die BVD-Gesellschaften produzierten 3.400 B-17F.


Das Modell B-17F unterscheidet sich vom E und G durch den fehlenden Aufbau, der die Plexiglas-Nasenkuppel trägt.

    Am 27. Januar 1943 unternahmen B-17 der USAAF im Hafen von Wilhelmshaven ihre ersten Angriffe auf Deutschland. Der Angriff wurde von der 91., 303., 305. und 306. Bombengruppe durchgeführt. Anfangs waren die Verluste sehr hoch, da sie bei Tageslicht angriffen, um eine größere Genauigkeit zu erreichen. Auch ein richtiges Formationsfliegen, um einer Gruppe von Flugzeugen die Möglichkeit zu geben, sich gegenseitig mit Kreuzfeuer zu verteidigen, (die legendäre Boxenformation) war noch nicht formuliert. Auch der B-17F fehlte eine ausreichende Verteidigung gegen einen Frontalangriff.

    Bei Frontalangriffen würden die Jäger der Luftwaffe auf die B-17 zusteuern, beginnend mit einem leichten Sturzflug, dann auftauchen und über die Unterseite des Flugzeugs streichen und dieses Manöver gegen Bomber wiederholen, die das Heck bilden. Diese Taktik degradierte den oberen Turm, die Taillen- und Heckgeschütze als unwirksam. fünfzehn

    Im März 1943 wurde eine gewisse Erleichterung erzielt, als die P-47 Thunderbolt auftauchte. Die P-47 konnte die Bomber teilweise zu ihren Zielen eskortieren und ihnen auf dem Rückflug wieder begegnen. Aber Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 warteten auf die Bomber, bis ihre Eskorten umkehrten.

    Am 19. Oktober 1943 schoss die Luftwaffe beim zweiten Angriff auf Schweinfurt 60 ab und beschädigte 138 der 291 entsandten B-17, wobei 650 Flieger verloren gingen. Und am 6. März 1944 gingen bei einem Überfall auf Berlin 69 B-17 zusammen mit 17 Jägern mit einem Verlust von 701 Mann verloren. Allerdings verlor die Luftwaffe 160 Flugzeuge. Trotz solcher Verluste für die achte Luftwaffe kehrte keine Mission jemals zurück. 16

    Im September 1943 zeigte die Flying Fortress ihre endgültige Form bei Feuerkrafttests an der XB-40, einer modifizierten B-17F mit dem Vorteil eines "Kinn"-Turms. Der Bendix-Turm enthielt zwei Geschütze des Kalibers 0,50, was die Bewaffnung auf dreizehn Geschütze erhöhte. Die XB-40 trug keine Bomben, war aber schwer bewaffnet und hatte eine zusätzliche Panzerung für die Besatzung. Es war viel schwerer als das F-Modell und auch langsamer. Die Idee war, die Bomber während der Angriffe zu eskortieren, aber nachdem die Bomber ihre Ladungen abgelassen hatten, konnte die XB-40 ihre Formation nicht aufrechterhalten und die Bombentrupps mussten langsamer werden. Die XB-40 wurde aufgegeben, aber der Bendix-Kinnturm wurde an die B-17G angepasst.

    Die B-17G wurde in größeren Stückzahlen produziert als jedes andere Einzelmodell und mehr B-17G gingen verloren als bei jedem anderen Modell. Der offensichtlichste Unterschied war die Installation des Bendix-Kinnturms, der unter der Nase installiert wurde. Mit dem Turm unter der Nase war die Sicht durch die Plexiglasnase nun für den Richtschützen ungehindert. Auch der Kinnturm hatte keinen negativen Einfluss auf die Aerodynamik des Flugzeugs und schaffte schließlich den nötigen Schutz gegen Frontalangriffe. Eine weitere große Änderung war die Installation des Cheyenne-Heckturms. Die Waffe hatte ein größeres Schussfeld und die Ring-und-Perlen-Stelle wurde durch eine Reflektorstelle ersetzt. Bei den späten G-Modellen waren die Fenster der Kanonenschützen in der Taille versetzt, damit sich die Kanoniere nicht in die Quere kamen. Das Geschütz des Funkers auf der oberen Luke wurde eliminiert, da es wegen seiner schlechten Aussicht als wenig wertvoll angesehen wurde. Nach und nach wurde die Produktion der B-17 allein Vega und Douglas in Kalifornien überlassen, als Boeing den Bau der B-17 nachließ, um Platz für die B-29 Superfortress-Produktionslinien zu schaffen. 17 Insgesamt wurden 8.680 B-17G von Boeing, Vega und Douglas gebaut, um die größte Produktionsvariante zu bilden. 18

    Als die G-Modelle auf den Markt kamen, war es ungefähr zur gleichen Zeit wie die nordamerikanische P-51 Mustang. Es war ein Wendepunkt, als Mustangs Bomber bis nach Deutschland und zurück eskortieren konnten. Ab Ende 1943 wurden P-51s verwendet, um die 8. Air Force-Bomber der USAAF zu eskortieren, was den Beginn der alliierten Vorherrschaft über Deutschland darstellte. Mit überwältigender Zahl konnten alliierte Jäger die deutsche Luftwaffe überschwemmen und die Niederlage Deutschlands zu einer ausgemachten Sache machen.


Die B-17G führte mit dem Bendix-Kinnturm eine neue Feuerkraft ein.

    Am 19. Juli 1943 führten US B-17 und B-24 Liberators den ersten Bombenangriff auf Rom durch. Das US-Bombing in Europa erreichte seinen Höhepunkt im Februar 1945 mit einem 1.000-Bomber-Angriff auf Berlin, der von 400 Kämpfern eskortiert wurde, und dem Angriff auf Dresden (neben RAF Lancasters), der einen massiven Feuersturm verursachte, der die Stadt fegte. Inzwischen trugen auch B-17s dazu bei, den Krieg gegen Japan zu gewinnen, obwohl Mitte 1944 die größere Boeing B-29 begonnen hatte, die wichtigsten strategischen Bombenangriffe im Pazifikraum zu übernehmen.

    Nach dem ersten Modell 299 kaufte das Air Corps 12.725 Flugzeuge des Typs B-17, von denen einige beim Royal Air Force Coastal Command und der United States Navy für Patrouillen, Luft-See-Rettung, U-Boot-Abwehr und andere dienten Aufgaben. Frachtumbauten der B-17 wurden als XC-108 bezeichnet.

Boeing B-17 Flying Fortress Spezifikationen
Modell: B-17E B-17F B-17G
Maße:
Flügelspannweite: 103 Fuß 9 Zoll (31,6 m) 103 Fuß 9 Zoll (31,6 m) 103 Fuß 9 Zoll (31,6 m)
Länge: 74 Fuß 1,5 Zoll (22,5 m) 74 Fuß 8,9 Zoll (22,8 m) 74 Fuß 4 Zoll (22,6 m)
Höhe: 19 Fuß 2,4 Zoll (5,9 m) 19 Fuß 2,4 Zoll (5,9 m) 19 Fuß 1 Zoll (5,8 m)
Flügelfläche: 1.420 Quadratfuß (132 Quadratmeter) 1.420 Quadratfuß (132 Quadratmeter) 1.420 Quadratfuß (132 Quadratmeter)
Gewichte:
Leer: 33.279 Pfund (15.095 kg) 35.728 Pfund (16.205 kg) 36.135 Pfund (16.391 kg)
Geladen: 40.260 Pfund (18.261 kg) 40.260 Pfund (18.261 kg) 54.000 Pfund (24.500 kg)
Maximaler Abflug: 48,726 lb (22,101 kg) 48.720 lb (22.099 kg) 65.500 lb (29.710 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 318 mph (511 km/h)
bei 25.000 Fuß (7.625 m)
325 mph (523 km/h)
bei 25.000 Fuß (7.625 m)
287 mph (462 km/h)
bei 25.000 Fuß (7.625 m)
Reisegeschwindigkeit: 160 mph (257 km/h) 160 mph (257 km/h) 182 mph (293 km/h)
Service-Obergrenze: 30.000 Fuß (9.144 m) 30.000 Fuß (9.144 m) 35.600 Fuß (10.850 m)
Normalbereich: 2.000 Meilen (3.219 km) mit 6.000 lb (2.722 kg) bomb
Last @ 220 mph (352 km/h) @ 25.000 ft (7.625 m)
2.000 Meilen (3.219 km) mit 6.000 lb (2.722 kg) bomb
Last @ 220 mph (352 km/h) @ 25.000 ft (7.625 m)
2.000 Meilen (3.219 km) mit 6.000 lb (2.722 kg) bomb
Last @ 220 mph (352 km/h) @ 25.000 ft (7.625 m)
Kraftwerk: Vier 1.200 PS (895 kW)
Wright R-1820-65 Zyklone
9 Zyl. luftgekühlte einreihige Sternmotoren mit GE Typ B-2
Turbolader.
Vier 1.200 PS (895 kW)
Wright R-1820-97 Zyklone
9 Zyl. luftgekühlte einreihige Sternmotoren mit GE Typ B-2
Turbolader.
Vier 1.200 PS (895 kW)
Wright R-1820-97 Zyklone
9 Zyl. luftgekühlte einreihige Sternmotoren mit GE Typ B-22
Turbolader.
Rüstung: Elf 50-kal. Maschinengewehre plus maximal 17.600 lb (7.983 kg) Bombs. Normale Bomb-Last 6.000 lbs (2.724 kg).
Der größte mitgeführte Bombentyp war 2.000 lb (908 kg).
Dreizehn 50-cal. Maschinengewehre plus maximal 17.600 lb (7.983 kg) Bombs. Normale Bomb-Last 6.000 lbs (2.724 kg).
Der größte mitgeführte Bombentyp war 2.000 lb (908 kg).
Dreizehn 50-cal. Maschinengewehre plus maximal 17.600 lb (7.983 kg) Bombs. Normale Bomb-Last 6.000 lbs (2.724 kg).
Der größte mitgeführte Bombentyp war 2.000 lb (908 kg).

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©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 8. September 1996. Aktualisiert am 28. November 2018.


Boeing B-17 Flying Fortress Bomber - GESCHICHTE

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B-17, auch genannt Fliegende Festung, schwerer US-amerikanischer Bomber, der während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Die B-17 wurde von der Boeing Aircraft Company als Reaktion auf eine Spezifikation des Army Air Corps von 1934 entwickelt, die einen viermotorigen Bomber zu einer Zeit forderte, als zwei Motoren die Norm waren.

Der Bomber war von Anfang an dazu bestimmt, strategische Ziele durch Präzisions-Tagesbombardierung anzugreifen und tief in feindliches Territorium einzudringen, indem er über der effektiven Reichweite der Flugabwehrartillerie flog. Turboaufgeladene Sternmotoren (eine einzigartige amerikanische Entwicklung) sollten die nötige Höhenleistung liefern, und eine schwere Defensivbewaffnung sollte Schutz vor angreifenden Jägern bieten. Genauigkeit sollte mit dem Bombenvisier Norden erreicht werden, das in den 1930er Jahren unter großer Geheimhaltung entwickelt und eingesetzt wurde. Die Norden bestand aus einem gyroskopisch stabilisierten Zielfernrohr, das mit einem elektromechanischen Computer verbunden war, in den der Bombardier Eingaben für Höhe, atmosphärische Bedingungen, Fluggeschwindigkeit, Grundgeschwindigkeit und Drift einspeiste. Während des Bombenlaufs wurde das Visier dem Autopiloten unterstellt, um das Flugzeug zum genauen Abwurfpunkt zu führen. In den Händen eines erfahrenen Bombardiers war der Norden ein bemerkenswert genaues Visier.

Der erste Prototyp-Bomber flog Mitte 1935, und die B-17 ging 1937 in Kleinserienproduktion. Frühe Versionen erwiesen sich als anfälliger für Jägerangriffe als erwartet, aber als die B-17E-Version begann, in Kurz vor dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten im Jahr 1941 war das Flugzeug mit Geschütztürmen in Rumpfoberteil, Bauch und Leitwerk ausgestattet. Alle bis auf den letzten Turm waren motorbetrieben, und jeder war mit einem Paar Maschinengewehre des Kalibers 0,50 (12,7 mm) ausgestattet. Diese erhöhte Feuerkraft machte die B-17 zu einem beeindruckenden Gegner für feindliche Jäger, insbesondere wenn sie in dicht gestapelten Verteidigungsformationen zum gegenseitigen Schutz fliegen. Das Grundelement einer typischen Formation war eine Staffel „Box“ von 9 oder 12 Flugzeugen, drei Staffelboxen, die vertikal und horizontal versetzt waren, bildeten eine Gruppe, und drei Gruppen in der Spur bildeten einen Kampfgeschwader. In diesem Fall beeinträchtigte die Notwendigkeit, so enge Verteidigungsformationen über Europa zu halten, die Genauigkeit des Norden-Bombenvisiers, da einzelne Bombenangriffe nicht möglich waren, ohne die Formation zu durchbrechen. Ganze Bombenverbände mussten ihre Ladungen auf das Kommando des führenden Bombardiers abwerfen, und die unvermeidlichen kleinen Unterschiede in Timing und Kurs führten zu verstreuten Bombenmustern.

Die endgültige Version der B-17 war das G-Modell, das im Sommer 1943 in Dienst gestellt wurde. Bewaffnet mit nicht weniger als 13 Maschinengewehren vom Kaliber 0,50, darunter zwei in einem neuen „Kinn“-Turm zur Abwehr von Frontalangriffen , die B-17G strotzte ziemlich vor Maschinengewehren. Es wurde von einer zehnköpfigen Besatzung betrieben, darunter Pilot, Copilot, Navigator-Funker, Bombardier und Kanoniere. Die Dienstobergrenze des Flugzeugs von 25.000 bis 35.000 Fuß (7.500 bis 10.500 Meter), abhängig von der Bombenlast, lag über der schlechtesten der deutschen Flak-Artillerie, aber trotz der Feuerkraft erwiesen sich Formationen von B-17s nicht in der Lage, sich unbegleitet durchzukämpfen Zielen tief in Deutschland trotz entschlossenen Kämpferwiderstands ohne übermäßige Verluste zu erleiden. Tiefe Angriffe wurden Mitte Oktober 1943 abgesagt und erst im Februar 1944 wieder aufgenommen, als Langstrecken-Eskortjäger wie die P-51 Mustang zur Verfügung standen. Eine Bombenlast von 4.000 Pfund (1.800 kg) war typisch für lange Missionen, obwohl die B-17 bis zu 8.000 Pfund (3.600 kg) intern für kürzere Distanzen in niedrigeren Höhen und noch mehr auf externen Gestellen unter den Flügeln tragen konnte. Diese erhöhten Bombenlasten wurden bei Angriffen auf die deutsche Flugzeug- und Ölindustrie vor der Normandie-Invasion im Juni 1944 und bei „Teppichbomben“-Angriffen zur Unterstützung des alliierten Ausbruchs in die Bretagne und Nordfrankreich später im Sommer mit gutem Erfolg eingesetzt.

Boeing teilte die Produktion mit den Unternehmen Douglas, Lockheed und Vega und beaufsichtigte die Herstellung von etwa 12.730 Flying Fortresses, von denen fast alle für Höhenbombardierungen über Europa eingesetzt wurden. Obwohl die B-24 Liberator in geringerer Stückzahl produziert wurde als ihr Partner, war die B-17 mit überlegener Leistung in großer Höhe und größerer Widerstandsfähigkeit gegen Gefechtsschäden die tragende Säule der strategischen Bombenkampagne. Die B-17 hatte ausgezeichnete Flugeigenschaften und wurde im Gegensatz zur B-24 von ihren Piloten fast überall gut angesehen. Von der größeren und leistungsfähigeren B-29 Superfortress obsolet gemacht, diente die B-17 nach dem Krieg in geringer Zahl als Such- und Rettungsflugzeug, das so modifiziert wurde, dass Rettungsflöße per Fallschirm abgeworfen werden konnten.


Boeing B-17 Flying Fortress in Nordafrika und im Mittelmeer.

Obwohl die Boeing B-17 Flying Fortress im Mittelmeerraum weniger wichtig war als die B-24 Liberator, dienten sechs Bombardement Groups in Nordafrika oder Italien, zwei davon von 1942 bis Kriegsende. Diese Beteiligung begann im November 1942, als zwei Bombardement Groups, die 97. und die 301., von der 8. Air Force in England zur 12. Air Force in Nordafrika verlegt wurden. Dies waren zwei der erfahrensten B-17-Einheiten, und ihr Abgang aus England verlangsamte die Entwicklung der Offensive der 8. Luftwaffe. In Nordafrika wurden die B-17 gegen deutsche und italienische Militärziele in Nordafrika und zum Angriff auf deutsche Schiffahrt im Mittelmeer eingesetzt. Anfang 1943 kamen zwei weitere Gruppen hinzu (2. und 99.). Die vier Gruppen nahmen an der Bombardierung der italienischen Festung Pantelleria, der Invasion Siziliens und der Invasion Italiens teil.

Nachdem die Alliierten auf dem italienischen Festland fest etabliert waren, verlegten die B-17-Staffeln Italien, traten im November 1943 der 15. Luftwaffe bei und führten im Dezember die eigentliche Verlegung durch. Im Frühjahr 1944 kamen zwei weitere Einheiten hinzu, die 463. Auf ihrem Höhepunkt waren 669 B-17-Besatzungen im Mittelmeerraum stationiert.

Von ihren Stützpunkten in Italien aus führten die sechs B-17-Bombardements eine Mischung aus taktischen und strategischen Missionen durch. Taktisch unterstützten sie den Feldzug in Italien selbst, am bekanntesten die Bombardierung des Klosters von Monte Cassino, und nahmen auch an der Invasion Südfrankreichs teil. Strategisch erstreckten sie sich weit über das besetzte Europa und griffen Ziele in Deutschland, Polen, der Tschechoslowakei, Österreich, Ungarn, Jugoslawien, Rumänien und Griechenland an. Am Ende des Krieges war die B-24 der dominierende amerikanische schwere Bomber in Italien und im Mittelmeer, aber anders als im Pazifik wurde die B-17 nie ausgemustert.

Boeing B-17 Fliegende Festung, Frederick A. Johnsen. Eine gut recherchierte und illustrierte Geschichte der B-17 mit einem sehr starken Abschnitt über ihre Gefechtsbilanz, ein interessantes Kapitel über die Bemühungen zur Verbesserung des Flugzeugs (einschließlich einer Reihe von Vorschlägen, die nicht in Produktion gingen) und eine gute Auswahl von Farbbildern des Flugzeugs. [Mehr sehen]

Boeing B-17 Flying Fortress Bomber - GESCHICHTE

Von Lester F. Rentmeester

Die folgende Geschichte beschreibt einen unserer Luftangriffe, als ich während des Zweiten Weltkriegs eine Boeing B-17 Flying Fortress steuerte. Es stammt aus meiner Molkerei und aus den offiziellen Aufzeichnungen der 8. Air Force dieser Mission. Für einen Teil der Crew mag es mir wie eine weitere Mission vorgekommen sein, auf dem Pilotensitz zu sitzen, die meisten der 8 Flugstunden waren mit ungelöster Anspannung gefüllt. (Lesen Sie weitere Berichte aus erster Hand aus dem Zweiten Weltkrieg auf den Seiten von Geschichte des Zweiten Weltkriegs Zeitschrift.)

Unsere singende Crew

Die Besatzungen wurden am 22. Februar 1944 um 4 Uhr morgens in unserer Basis in Bassingbourne, südlich von Cambridge in England, geweckt. Es gab wenig Geplänkel und keine unnötigen Gespräche, während wir uns ohne Eile wuschen und anzogen, das Frühstück war für 5 Uhr angesetzt und unsere Einsatzbesprechung für 6 Uhr morgens. Außerhalb der verdunkelten Gebäude bewegten wir uns wie auf dem Grund eines schwarzen Brunnens und zitterten in der feuchten Kälte, die durch unsere winterliche Flugkleidung drang.

Im Auditorium, wo das Briefing stattfand, wurden unsere Ausweise von dem Wachposten kontrolliert, der an der Tür stationiert war. Wir wollten nicht, dass Unbefugte unsere Mission für uns fliegen. Unsere Crew saß in einer ängstlichen Gruppe zusammen und holte sich gegenseitige Beruhigung. Die meisten von uns hatten zusammen in den Staaten trainiert, und dies war das 11. Mal, dass wir die Festung Europa überflogen. Diesmal gab es zwei verschiedene Gesichter unter uns 10. Ward Simonson, unser Funker und Sanitäter, lag im Krankenhaus und sein Ersatz war P.J. Del Toro. Rudy Malkin ersetzte unseren neu gegründeten G.M. Geschlossen als Taillenschütze.

Dies war Rudys erster Flug mit unserer Crew und es wäre ein Test, ob die Crew ihn als reguläres Mitglied akzeptieren würde. Wir hatten unsere Zweifel, weil Rudy meiner Erfahrung nach einen der schwersten Fälle von Stottern hatte. Als er in der Woche zuvor auf mich zukam und mich bat, Mitglied der Crew zu werden, brauchte er fast fünf Minuten, um seine Wünsche zu äußern. Auf meine Frage, warum er für diesen gefährlichen Dienst seinen sicheren Arbeitsplatz bei der Luftpolizei aufgeben wolle, sagte er, er wolle seinen Teil zum Krieg beitragen. Ich sagte ihm, dass wir ihn auf einem Testflug ausprobieren würden, er aber über das Interkommunikationssystem perfekt mit der Crew kommunizieren muss, da das Überleben der Crew im Kampf von Teamwork abhängt. Außerdem waren wir eine Gesangscrew, und er musste seine Rolle spielen. Es stellte sich heraus, dass er keine Sprachbehinderung hatte, wenn er ein Kehlkopfmikrofon benutzte. Außerdem sang er viele der Patter-Songs von Gilbert und Sullivan und fügte unserem musikalischen Repertoire eine neue Dimension hinzu.

Die anderen Besatzungsmitglieder hatten sich im Kampf als solide Bürger erwiesen. Bill Behrend, der Co-Pilot von New Jersey, konnte es kaum erwarten, in den Kampf zu ziehen und wurde später nach seiner Flying Fortress-Tour ein P-51 Mustang-Kampfpilot. Marylander Bob Roberts war als Navigator nie verloren, er flog auch eine zweite Tour. Joe Ashby, unser Missouri-Bombardier, hat ausnahmslos einen professionellen Job gemacht und manchmal auch als Navigator fungiert. Elmer (Mickey) Diethorn aus Pittsburgh, immer lächelnd, war unser Flugingenieur und Top-Turmschütze.

Husky, kompetenter Vermonter Gordon Wiggett bemannte das rechte Hüftgeschütz und hielt auch unsere Bewaffnung in betriebsbereitem Zustand. Er kletterte an Bord des Flugzeugs mit einem 75-Pfund-Maschinengewehr Kaliber .50 in jeder Hand und mit zusätzlicher Munition über den Schultern. Im Kugelturm unter dem Flugzeugbauch befand sich der Chicagoer Frank Topits, dessen kleine Statur und sein aggressives Wesen ihn als Schütze effektiv machten. Die beiden Maschinengewehre des Kalibers .50 im Heck bemannten Philip (Flip) Lunt aus Kalifornien, der fröhlich auf den Knien in der am meisten Übelkeit verursachenden Position im Flugzeug flog.

Das A im Dreieck am Heck des Flugzeugs zeigt, dass das Flugzeug zur 91. Bomb Group gehörte, und das Dreieck war das Abzeichen der 1st Air Division der Eighth Air Force. Der Kinnturm in der Nase mit zwei Maschinengewehren des Kalibers .50 wurde dem Modell B-17G hinzugefügt, das Anfang 1944 wegen der tödlichen Frontalangriffe der Luftwaffe eingeführt wurde.

Sechs Ziele in Mitteldeutschland

Die Flieger sprangen stramm, als unser Kommandant und sein Stab das Auditorium betraten. Sie stiegen die Stufen einer Bühne hinauf, als wir unsere Plätze wieder einsetzten, und der Vorhang wurde zurückgezogen, um eine Karte von Europa zu enthüllen, auf der unser Weg zum Ziel durch an Nadeln befestigte Schnüre angezeigt war. Alle Augen suchten ängstlich nach dem Ziel – lag es tief in Deutschland?

Wieder Oschersleben! Wir hatten dort fünf Wochen zuvor eine Flugzeugfabrik bombardiert und schafften es mit unserer beschädigten B-17 nur knapp zurück an die Küste Englands. Der Kampf gegen die Luftwaffe war bei diesem Angriff ununterbrochen gewesen. Insgesamt verloren wir ein Drittel unserer Truppen, und der deutsche Rundfunk behauptete in dieser Nacht, 132 B-17 abgeschossen zu haben. Bei dieser Mission hatten wir zu keinem Zeitpunkt eine befreundete Jagdeskorte, außer den ersten P-51D Mustang-Jägern mit großer Reichweite.

Die Stimmung im Besprechungsraum war düster, wir wussten, dass wir uns in einem tödlichen Kampf mit der Luftwaffe befanden. Unsere Führer sagten, dass unsere strategischen Ziele nicht länger Kugellagerfabriken, Ölraffinerien, Transportzentren usw. seien. Jetzt müssen wir die deutschen Flugzeuge in der Luft, am Boden und in den Fabriken zerstören, ein notwendiger Auftakt für eine erfolgreiche alliierte Invasion des Nazi-Europas. Später waren wir stolz, als General Dwight Eisenhower, Oberster Alliierter Befehlshaber, der Invasionstruppe sagte, dass es am D-Day keinen Widerstand der Luftwaffe geben würde, und noch stolzer, wenn er Recht hatte.

Das Briefing umfasste viele verschiedene Themen. Sechs deutsche Flugzeugfabriken in Mitteldeutschland waren das Ziel, mit zwei kleinen Ablenkungsangriffen nach Dänemark und Schweinfurt in Süddeutschland, um die Luftwaffe zu verwirren. Flugabwehrbatterien wurden rot dargestellt. Für Mitteldeutschland wurden optische Betriebsbedingungen prognostiziert. Elektronische Störgeräte würden das feindliche Radar verwirren. Die Bombenangriffe würden mit der Sonne im Rücken gegen den Wind erfolgen, und der Rückzug der Truppen südlich des Ruhrgebiets würde sie über ein Gebiet mit weniger Jägerwiderstand tragen. Zwei Gruppen von P-51D-Jägern wurden zugeteilt, um unsere Formation zu schützen.

Nach dem Briefing standen Seelsorger für geistliche Unterstützung zur Verfügung. Die nächste Station für die Flieger war die Ausrüstungshütte, wo wir unsere Fallschirme, Kopfbedeckungen, zusätzliche Kälteausrüstung und andere Ausrüstung abholen würden. Es war immer bitterkalt in unseren Bombenhöhen, die wir heute mit einer Temperatur von 55 Grad unter Null rechnen sollten. Die achte Luftwaffe hatte mehr Menschen wegen Erfrierungen als wegen Kampfwunden ins Krankenhaus eingeliefert.

Unsere Flakjacken wurden von einem Mitglied der 91st Bomb Group entworfen. Sie hatten schwere Stahlplatten in einen Leinenhalter eingenäht. Wie unsere Helme waren sie für die Besatzungsmitglieder optional, aber die meisten entschieden sich dafür, sie zu tragen. An der Ausrüstungshütte holten wir auch unsere Fallschirme und schwere Oberbekleidung wie Lederstiefel, Hosen und Jacken ab.

Während der Luftschlachten saßen die Hüftschützen knöcheltief in leeren Kaliber .50. Jedem Flugzeug wurde eine bestimmte Anzahl von Patronen zugeteilt, aber nach den frühen Missionen, bei denen uns immer die Munition ausging, schmuggelte unser Waffenpanzer Gordon Wiggett zusätzliche Munitionsgurte an Bord.

Zwei Stunden nach dem Briefing wurde das Flugpersonal von unserem Flugzeug zusammengestellt, die Triebwerke und Bomben inspiziert und dann die Koordination des Flugpersonals besprochen, hauptsächlich zugunsten der beiden Ersatzmitglieder.

“Bierfass Polka”

Von dem Moment an, als wir aufwachten, hatten sich Anspannung und Besorgnis aufgebaut, die das Wissen widerspiegelten, dass eine große Anzahl unserer Kameraden abgeschossen worden war. Um die Anspannung zu verringern, war es dann wichtig, den Geist und den Körper des Flugpersonals zu beschäftigen. Wir hatten eine Routine eingeführt, die alle so gut wie möglich beschäftigte.

Unser Start an diesem Morgen fand um 8:50 Uhr statt, so dass das Signal an die Piloten, ihre Triebwerke zu starten, wenn die Besatzung in ihrer Startposition sein musste, gegen 8:15 Uhr gewesen wäre. Das war, als eine weiße Leuchtkugel vom Turm abgefeuert wurde. Die 1.200 PS starken Wright Cyclone-Motoren erzeugten eine Explosion von Geräuschen, und besorgte Augen suchten die vielen Instrumente ab, um sicherzustellen, dass die Motorleistung zufriedenstellend war. Zwei Ersatzflugzeuge standen bereit, um jede B-17 zu ersetzen, die abbrechen müsste.

Rollen und Start waren normal, obwohl unser Flugzeug wie immer überladen war und ein Höchstleistungsstart erforderlich war. Wir hatten keine Schwierigkeiten, unseren richtigen Platz in der 91. Bomb Group Formation zu finden. Bald verband sich die 91. mit der 381. Bomb Group. Diese 59 B-17 bildeten den 1. Kampfgeschwader. Feste Wolken, die bis zu 24.000 Fuß über East Anglia aufstiegen, verhinderten, dass mehr als die Hälfte der angreifenden Truppen den Zusammenbau abschließen konnten. Unser Funker, der die Kommandofunkfrequenz überwachte, meldete, dass sie zurückgerufen wurden.

Wir setzten unsere Sauerstoffmasken in 12.000 Fuß Höhe auf, und als wir über dem Ärmelkanal waren, testeten die Kanoniere ihre Waffen, um sicherzustellen, dass sie richtig funktionierten. Der 1st Combat Wing verließ planmäßig um 10:41 Uhr die englische Küste bei Clacton und schwebte in den aufgebrochenen Wolken ein und aus. Wie es bei uns üblich war, begann die Crew, die „Beer Barrel Polka“ zu singen. Wir sangen weiter, um die beengende Spannung zu brechen, bis wir angegriffen wurden.

Wie es war, in einer B-17 . durch einen Flakhimmel zu fliegen

Die Wolken verhinderten, dass wir den Boden bis auf kurze Blicke sehen konnten. Unser Navigator, Bob Roberts, unterbrach unsere musikalische Darbietung mit der Ankündigung, dass wir uns 30 Meilen südlich unseres geplanten Kurses befanden, der uns über das Ruhrtal führte, das die größte Konzentration von Flugabwehrgeschützen der Welt hatte. Eine B-17 in unserer Nähe wurde getroffen und in die Luft gejagt. Wegen der Wolken hat uns unsere Eskorte aus befreundeten Kämpfern nie gefunden, während wir über Deutschland waren.

Plötzlich gab es einen gewaltigen Krach und die Jeannie Marie sprang nach oben. Dann ein weiterer Absturz und das Flugzeug erbebte in einem schaudernden Knall. Der Himmel um uns herum war leuchtend rot! Metallsplitter rissen in den Rumpf. Die Flugzeugsteuerungen – Seitenruder, Querruder, Höhenruder – reagierten auf keinen Druck von uns beiden Piloten.

Einige Wochen zuvor hatten wir beobachtet, wie eine Flakgranate unter einer B-17 in unserer Formation explodierte. Die B-17 wurde auf den Rücken geworfen und ging dann etwa 10.000 Fuß geradeaus, als sie auseinander ging!

Das gleiche schien uns zu passieren. Das Flugzeug war außer Kontrolle. Der rechte Flügel senkte sich, obwohl wir vollen Druck auf Querruder und Seitenruder ausübten. In schwerer Winterkleidung gekleidet, schwitzten sowohl Bill als auch ich stark, und ich hatte aufgehört, mit meinen kalten Füßen unaufhörlich auf den Boden zu hämmern, was ich normalerweise tat, um sie vor dem Frieren zu bewahren.

Der rechte Flügel zeigte gerade nach unten. Es schien, als ob unsere einzige Möglichkeit darin bestand, die Besatzung zu warnen, dass sie durchhalten sollte, weil ich versuchen würde, das schwere Flugzeug zu rollen, indem ich den Druck auf die Kontrollen umkehrte. Ich würde nie wissen, ob diese Taktik funktioniert hätte, weil das Flugzeug auf den Druck reagierte, indem es sich langsam aufrichtete.

Ich hätte vor Gericht geschworen, dass es vom ersten Einschlag der Granaten bis zur Rückkehr des Flugzeugs in seine normale Fluglage mindestens 10 Minuten dauerte. Als sich unser Puls beruhigte und ich von der Besatzung einen Bericht über Gefechtsschäden erhalten hatte, schien es, als ob wir nach der Explosion der ersten Granate durch die Trümmer der explodierenden dritten und vierten Granaten flogen. Die Deutschen verwendeten 105-mm-Kanonen, die in einer Viererbatterie angeordnet waren, die nacheinander im Abstand von wenigen Sekunden feuerten. Dies erklärt ihr explodierendes Muschelmuster.

Der Adrenalinrausch eines Kampfpiloten

Ein Zeitungskorrespondent, der die Schlacht von Gettysburg während des Bürgerkriegs miterlebte, sagte, dass in einem Moment des Stresses aus Sekunden der Zeit Minuten wurden. Was ihm und mir, laut medizinischen Fachzeitschriften, passierte, war ein abnormaler Adrenalinstoß, der in den Blutkreislauf gepumpt wurde und dramatische Auswirkungen hatte. Die Pupillen erweitern sich, um besser sehen zu können, der Blutdruck steigt, das Herz schlägt schneller und die Atmung ist schneller. Die Blutgefäße in der Nähe der Haut ziehen sich zusammen, so dass es bei einer Verletzung zu weniger Blutverlust und schnellerer Gerinnung kommt.

Als sich die Lage stabilisierte, meldeten die Richtschützen Schäden am Flugzeug. Flip Lunt, der seine Zwillingsmaschinengewehre in kniender Position bediente, berichtete, dass der Boden des Flugzeugs überall Löcher hatte, er jedoch nicht verletzt wurde. Die beiden Taillenschützen gaben einen ähnlichen Bericht ab. Frank Topits im Kugelturm hatte das Glück, dass seine Geschütze nach hinten gerichtet waren. Eine Explosion zerschmetterte das Plexiglas in seinem Turm hinter ihm. Sein Turm funktionierte normal. Bei der Überprüfung der Unterseite des Flugzeugs stellte er fest, dass die Türen des Bombenschachts eingeschlagen waren und Flüssigkeit aus dem Triebwerk Nr. 3 austrat.

Wir holten unser Geschwader ein und nahmen unseren Platz in der Formation wieder ein. Die anderen Flugzeuge des Geschwaders waren alle von Flaksplittern getroffen worden, aber ihr Schaden war nicht so groß wie bei uns. Ungefähr 30 Minuten später, um 13:30 Uhr, laut meiner Molkerei, schoss eine große Gruppe deutscher Messerschmitt-Jäger, Me-109, Me-110 und Me-410, zusammen mit Focke Wulf FW-190 durch unsere Formation.

Eine Reihe von FW-190- und Me-109-Kampfflugzeugen kam auf uns zu, jeder feuerte seine Kanone ab, während er sein Flugzeug in eine umgekehrte Position rollte und dann direkt nach unten tauchte. Unser Staffelführer ging in heftige Ausweichmanöver ein, die es den Piloten unmöglich machten, ihren Platz in der Formation zu halten. Ich war wütend, weil er dies bei früheren Gelegenheiten getan hatte, und ich hatte ihm mein Missfallen geäußert. Er ist von diesem Flug nicht zurückgekehrt, sonst hätte ich es wieder getan.

Im nächsten Moment fand ich mich in Panik. B-17 kamen uns von allen Seiten gefährlich nahe. Als ich nach links aus meinem Fenster schaute, sah ich einen B-17-Flügel, der meine überlappte, also versuchte ich, nach rechts abzubiegen. Bill sträubte sich aus gutem Grund gegen die Wende. Die Spitze eines B-17-Flügels tauchte auf seiner Seite des Flugzeugs auf, nicht mehr als fünf Fuß von seinem Fenster entfernt. Wieder ist die Zeit stehen geblieben!

Meine Lungen schluckten mit großen Keuchen Sauerstoff. Später lese ich, dass die Lungen während eines Adrenalinschubs fünfmal so viel Luft aufnehmen wie normal. Meine Kehle war trocken. Es schien, als würde mein Gehirn nicht mehr funktionieren und ich war eine Weile in Panik.

Was mir wie eine lange Zeit vorkam, waren vielleicht nur Sekunden, denn ein Kugelhagel ließ mich wieder funktionieren. Ein Schwall eiskalter Luft traf mich ins Gesicht, und etwas erschütterte meine Brust und ließ mich wissen, dass Kanonengeschosse in die Nase des Flugzeugs eingedrungen waren. Später fanden wir in meinem Sitz eine nicht explodierte Kanonengranate. Es hatte ein Loch in meine Flakjacke gerissen.

Schadensfeststellung

Da unsere Gruppe an der Spitze des Bomberstroms stand, trug sie die Hauptlast des bösartigen Angriffs. Unser Flugzeug war von Kanonengranaten und Maschinengewehrkugeln übersät, als uns die dritte Jagdwelle traf. Das Triebwerk Nr. 2 verlor langsam an Leistung, was darauf hindeutete, dass es beschädigt war. Ich habe von der Besatzung einen Bericht über Gefechtsschäden über das Inter-Kommunikationssystem angefordert.

Die Besatzung des Boeing B-17 Flying Fortress Bombers Jeannie Marie, die am 22. Februar 1944 an dem Angriff auf Oschersleben teilnahm, posierte für dieses Foto vor dem Flugzeug einer anderen Besatzung. Dazu gehörten von links nach rechts stehend Sergeant Rudy Malkin, Sergeant Elmer Diethorn, Sergeant Ward Simonson, Sergeant Gordon Wiggett und Sergeant Philip Lunt. Vorne knien Lieutenant Bob Roberts, Captain Lester Rentmeester, Lieutenant Bill Behrend und Lieutenant Joe Ashby. Sergeant Frank Topits, der Schütze des Kugelturms, war im Krankenhaus, als das Foto aufgenommen wurde.

Lunt berichtete in hochgewachsener Stellung, dass zwei B-17, die hinter uns zum Schutz herliefen, abgeschossen worden seien. Der linke Taillenschütze und der Kugelturmschütze sahen Rauch, aber keine Flammen, die aus dem Triebwerk Nr. 2 kamen. In der Nase sagte Bob Roberts, das zersplitternde Plexiglas hätte ihm seinen Fliegeranzug auf der rechten Seite abgeschnitten, ohne ihn zu verletzen. Er trug jetzt eine braune Wolldecke der US-Armee, die wir für solche Notfälle trugen.

Links von uns sahen wir einige zweimotorige Me-410-Flugzeuge, aber sie wirkten nicht bedrohlich. Nach unserer Rückkehr nach England fanden wir jedoch ein riesiges Loch im Höhenleitwerk, das durch die große Rakete der ME-410 verursacht wurde. Obwohl Raketen nicht so genau waren wie Kanonengranaten, hatten sie mehr als das Vierfache der Sprengkraft einer Kanonengranate.

Rauch und Öl strömten aus unserem beschädigten Motor, aber wir hatten immer noch genug Kraft, um in der Formation zu bleiben, was zu unserer Langlebigkeit beitrug. Die Deutschen schlossen sich immer gegen Nachzügler zusammen, die viel leichter abzuschießen waren. Ob im Flugzeug noch andere private Kapellen aufgestellt waren, weiß ich nicht, aber im Cockpit war sicher eine!

Reißen die Bombenschacht-Türen auf

Die deutschen Jäger verließen uns vorübergehend, als wir uns auf unseren Bombenangriff vorbereiteten. Joe Ashby berichtete, dass sich die Bombenschachttüren nicht öffnen ließen, und wir baten den Funker, sie manuell zu öffnen. Minuten später berichtete er, dass die Türen so stark eingeschlagen waren, dass er sie nicht bewegen konnte.

Wieder verlängerte sich die Zeit, sodass Sekunden zu Minuten wurden! Meine Reaktion war augenblicklich, obwohl sie auf einem halben Dutzend Entscheidungen beruhte, die mir in diesem Moment der eingefrorenen Zeit durch den Kopf gingen. Wir trugen 12 500-Pfund-Bomben, von denen jede einen Bug- und einen Heckzünder hatte. Der Bugzünder hatte eine Verzögerung von zwei Sekunden, sodass die Bombe Gebäude durchschlagen konnte, bevor sie explodierte. Theoretisch würden die Bomben nicht explodieren, bis sich bei ihrem Fall eine kleine Bewaffnungsfahne abdrehte. Ich hatte jedoch gesehen, wie bombengeladene B-17 in der Luft explodierten, als sie von deutscher Munition getroffen wurden. Aber es war ein Risiko, das man eingehen konnte, und die Bombenladung war die Devise.

Wir hatten in Nr.3-Triebwerk, nachdem es von den Flak-Granaten getroffen wurde, und wir hatten jetzt einen totalen Leistungsverlust des rauchenden Nr. 2-Triebwerks. Wir hatten die Drosselklappen der anderen Motoren durch eine Notbarriere geschoben, um 51 Zoll Krümmerdruck und 2.250 U / min zu erreichen, was zusätzliche 150 PS pro Motor lieferte. Normalerweise war die Notstromversorgung wegen der zu hohen Belastung der Triebwerke auf fünf Minuten begrenzt, aber wir nutzten sie für den Rest des Fluges. Wir würden es nicht schaffen, mit dieser Last nach England zurückzukehren. Zwei Drittel unseres Kraftstoffs waren laut unseren Tankanzeigen bereits aufgebraucht.

Als Joe mir sagte, dass er die Türen des Bombenschachts nicht öffnen konnte, antwortete ich auf der Gegensprechanlage: "Ich kümmere mich darum."

Auf dem Boden neben dem linken Fuß des Piloten befand sich ein grüner Knopf. Wir nannten es den Grünen Apfel. Es war mit einem Kabel verbunden, das zu den Bombenschäkeln zurücklief und alle freigab. Ich langte nach unten und riss kräftig daran. Das einzige andere Mal, dass ich das Gerät benutzte, war, als Joe verwundet war und die Bomben nicht abwerfen konnte.

Dieses Mal schlug mir das Herz bis zum Hals, als ich die Bomben hören und fühlen konnte, die über den verkrüppelten Bombenschachttüren gegeneinander schlugen. Schließlich zerschmetterte ihr gemeinsames Gewicht die Türen, und das Flugzeug sprang nach oben, befreit von seiner tödlichen Last. Die zerknitterten Türen belasteten das Flugzeug für den Rest des Fluges.

Es gab einen zusätzlichen Widerstand durch den Motor Nr. 2, der all sein Öl und seine Leistung verloren hatte. Wir haben versucht, den Propeller mit Federn zu versehen, aber die Federpumpe funktionierte nicht. Die Stütze war windmilling und fungierte als Bremse. Erschwerend kommt hinzu, dass der Motor Nr. 3 nur die Hälfte seiner Leistung lieferte, aber er hat uns für den Rest der Reise nie wirklich geholfen. Wir zogen Notstrom an beiden Außenbordmotoren. Das Flugzeug begann heftig durch den windmühlenartigen Propeller zu zittern und das Flugzeug begann aufgrund der reduzierten Leistung an Höhe zu verlieren.

Ein Rendezvous mit P-47s

Zu diesem Zeitpunkt befanden wir uns noch tief in Deutschland, und es schien, als ob unser unmittelbares Ziel darin bestehen sollte, über Belgien oder Frankreich zurückzukommen, wo wir aussteigen könnten, wenn das Flugzeug nicht zuerst auseinanderbrach. Jeder Höhenmeter war kostbar. Eine B-17 ohne Leistung und ohne Bombenladung hatte eine Gleitzahl von etwa 16 zu eins (16 Fuß vorwärts für einen Fuß Höhenverlust), und mit unserer begrenzten Leistung sollten wir in der Lage sein, unsere fünf Meilen Höhe in etwa 250- 300 Meilen Entfernung. Eine Propellerwelle löste sich, sodass der Propeller in den Motor und die Tragfläche einschlagen konnte. Das Flugzeug vibrierte so stark, dass wir die Instrumente nicht lesen konnten, und sowohl Bill als auch ich brauchten unsere ganze Kraft, um die Steuerung zu handhaben. Das Flugzeug galoppierte buchstäblich durch die Luft. Wir haben alles rausgeschmissen, was wir konnten, außer unseren Maschinengewehren, um unsere Ladung zu erleichtern!

Die Besatzungsmitglieder waren alle in ihren Fallschirmen und hielten wachsam Ausschau nach deutschen Kämpfern, die gerne auf Krüppeln wie uns herumhackten. Wir waren in einer Führungsgruppe gewesen, und nun waren hinter uns viele unglückliche verkrüppelte Nachzügler, deren Hilferufe ständig im Radio ertönten. Unser Fortschritt in Richtung Westen war quälend langsam, jede Minute kam mir wie eine Stunde vor.

Unser Navigator Roberts verkündete schließlich, dass wir Deutschland verlassen und nach Belgien überqueren würden. Dies war der flämische Teil Belgiens, in dem alle meine Großeltern aus Wisconsin geboren wurden. Wenn wir hier rauskamen, würden uns vielleicht meine spärlichen Kenntnisse des Flämischen helfen, zu fliehen.

Plötzlich schnitt der auf seiner Welle schwankende Propeller in den Motor ein, und mit einem furchtbaren Schaudern, das durch das Flugzeug lief, setzte es schließlich fest und erstarrte in Position. Mit dem Verlust dieses Widerstands ermöglichten uns die arbeitenden Motoren, viel langsamer an Höhe zu verlieren. Wir hatten das Gefühl, dass sich unsere Situation definitiv verbessert, als sich ein Flug von vier Republic P-47 Thunderbolt-Jägern näherte, unser erster Anblick von befreundeten Flugzeugen. An schießwütige B-17-Schützen gewöhnt, stellten sie ihre Flugzeuge zuerst auf eine Tragfläche, um uns ihre unverwechselbare Silhouette zu zeigen, und rutschten dann an jeder Tragfläche in Position. Die P-47 war ein robustes Flugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs in Europa einen guten Rekord aufstellte.

Das Funkgerät trug einen klagenden Hilferuf eines Piloten, der in einiger Entfernung von sechs Deutschen angegriffen wurde. Ich bedeutete dem nächsten P-47-Piloten, dass jemand in unserem Rücken Hilfe brauchte. Er schaute auf unseren Schwanz und schüttelte mitfühlend den Kopf, da er meine Geste missverstand.

Ich habe unseren Funker gebeten, den Jägern auf der Jägerfrequenz Swordfish mitzuteilen, dass mehrere Flugzeuge dringend ihre Hilfe brauchen, zurück in Richtung Deutschland. Kurz darauf machten die P-47 einen Wingover und tanzten davon. Bill und ich sahen uns an. Wir beide hätten unsere Augenzähne dafür gegeben, Kampfpiloten zu sein.

Den Kanal überqueren

Wir befanden uns jetzt in einer ausreichend niedrigen Höhe, um unsere grünen Gummi-Sauerstoffmasken mit dem Ziehharmonikaschlauch und dem baumelnden Mikrofonkabel von unseren Lederhelmen abzunehmen. Diese werden in großen Höhen so festgezogen, dass die Haare am Kopf schmerzen und die Haut nach dem Flug noch einen Tag lang faltig wird. Es erstaunte mich immer wieder, dass der Geruch von Schießpulver durch den engen Sitz der Sauerstoffmaske dringen konnte.

Es ist schwer, sich zu einer Zeit wie dieser davon abzuhalten, auf die Uhrzeiger zu starren. Mit unserer reduzierten Geschwindigkeit schlichen wir quer durch Belgien und verloren trotz unserer strapazierenden, überforderten Motoren an Höhe. Jetzt in 2.000 Fuß Höhe führte uns Bob über die Nordspitze Frankreichs, nördlich von Calais, wo wir manövrierten, um feindliche Flakgeschütze zu vereiteln.

Der Funker erhielt die Nachricht, dass die Wolkendecke bis zu 90 Meter über England fest war. Mit einem furchtbaren Schütteln löste sich die Stütze und begann wieder mit ihrer beängstigenden Vibration. Öl aus dem Motor spritzte über die Windschutzscheibe, unterbrach die Sicht, und die Vibrationen machten es unmöglich, die Instrumente abzulesen – ein Zustand, der sich seit diesem Tag vor Jahrzehnten in einem immer wiederkehrenden bösen Traum wiederholt. Wir waren ungefähr 30 Meter über dem Wasser, die Tankanzeige stand auf Null. Wir benachrichtigten das britische Küstenkommando, dass wir im Kanal graben könnten. Die weißen Luftschlangen hoben sich direkt unter uns von den Wellen. Das Wasser wäre wie Beton, wenn wir darauf stoßen und kalt genug, dass eine Person nach dem Graben nur noch etwa 15 Minuten leben könnte.

Wir übersprangen die Spitze eines Luftpolsters zwischen den Flügeln und der Oberfläche, was es uns ermöglichte, die Leistung zu reduzieren und Treibstoff zu sparen. Dies wird als "Bodeneffekt" bezeichnet und funktioniert bei einer B-17 in einer Höhe von 75 Fuß und darunter. Durch das Öl auf dem Fenster konnte ich ein orangefarbenes Leuchten sehen. Der Motor brannte wieder, und diesmal schien es sich um ein hochintensives Metallfeuer zu handeln. Der Feuerlöscher hatte keinen Einfluss auf das Feuer.

Für solche Notfälle hat die B-17 ein kleines Fenster an der Seite der Windschutzscheibe, aus dem ein Pilot herausschauen kann, indem er den Hals beugt. Als wir die Küste herankommen sahen, zogen wir die B-17 über die Bäume, dankbar für den Anblick des freundlichen Englands.

Bruchlandung

Die Gegensprechanlage funktionierte nicht, also benachrichtigte ich die Besatzung per Alarmglocke, sich auf eine Bruchlandung vorzubereiten. Wir konnten die Glocke nicht hören, also ging Bill nach vorne, um Bob und Joe vorne zu benachrichtigen, und Mickey ging los, um die fünf Besatzungsmitglieder hinten zu warnen.

Unerwartet sah ich direkt vor mir eine vierstöckige Ziegelei. Obwohl wir nicht viel über der Überziehgeschwindigkeit waren, musste ich die Steuersäule zurückziehen, um sie freizugeben. Das Flugzeug schien zu zögern, warf dann den Propeller und den brennenden Teil des Motors ab und hüpfte über das Gebäude

Bill war lange Zeit von der Vorderseite des Flugzeugs zurückgekehrt, wo er Joe und Bob über die bevorstehende Bruchlandung informiert hatte. Er erklärte, dass die Front ein Trümmerhaufen sei und er sich in einem Kabelgewirr verfangen habe.

Mickey kam von hinten mit einer seltsamen Geschichte zurück. Anstatt die Männer in ihren Bruchlandepositionen im Funkraum zu finden, griffen sie die hintere Ausgangstür an, die verklemmt war. Die Alarmglocke hatte einen Kurzschluss ausgelöst und läutete ununterbrochen, was das Signal zum Aussteigen war! Mickey kam gerade rechtzeitig, um zu sehen, wie der große Gordon Wiggett die Tür in den Windschatten trat, und schaute dann erstaunt auf die vorbeiziehenden Bäume auf Augenhöhe!

Als Bill und Mickey ins Cockpit zurückkehrten, umkreiste ich eine schöne, flache, gepflügte Fläche, die wie ein guter Kandidat für ein Bruchlandefeld aussah. Das Flugzeug flog jetzt viel besser ohne das zusätzliche Gewicht und den Widerstand, aber die Benzintanks zeigten immer noch Null an.

Durch einen Glücksfall entdeckten wir eine freie Fläche, die sich als Notflugplatz entpuppte, und steuerten sie geradeaus an. Glücklicherweise funktionierte der Fahrwerkmechanismus. Als das Heck zur Landung sank, wurde das wenige Benzin in die Tanks abgelassen, und die Motoren gingen aus. Ein Lastwagen kam, um uns abzuholen. Wir luden unsere Fallschirme und Maschinengewehre hinein, alles, was wir übrig hatten, nachdem wir den Rest unserer Ausrüstung über Deutschland hinausgeworfen hatten, um unsere Ladung zu erleichtern.

Die Geheimdienstoffiziere berieten unsere gedämpfte und erschöpfte Mannschaft, danach aßen wir und stiegen dann wieder in den Lastwagen, um nach Bassingbourne zu fahren. Inzwischen war es dunkel. Unsere langsame Rückreise nach England hatte eine Stunde Flugzeit hinzugefügt. Wir 10 lagen ausgestreckt über unseren Fallschirmen und dösten ein.

41 Flugzeug abgeschossen

Während des Krieges hatte England gefälschte Wegweiser auf seinen Straßen, die die Deutschen im Falle der erwarteten Invasion in ihrem schrecklichen Sommer und Herbst 1940 verwirren sollten. Es verwirrte auch unseren Fahrer, der irgendwann sein Taxi verlassen musste, um nach dem Weg zu fragen. Als er ausstieg, schlug er seine Tür zu. Alle 10 von uns sprangen einen Fuß in die Luft und riefen: "Flak!"

Als wir gegen 1 Uhr morgens in der Basis ankamen, sahen wir London unter einem deutschen Angriff ganz erleuchtet, ein Teil des „Kleinen Blitzes“, der zu dieser Zeit stattfand.

Andere Crews in der Gruppe hatten unser Flugzeug in Flammen gesehen und gemeldet, dass wir abgeschossen wurden. Die 8. Air Force Narrative of Operations und eine Notiz in meinem Tagebuch stellen fest, dass 430 Flugzeuge starteten, 99 das Ziel trafen und 41 abgeschossen wurden.

Ward Simonson, unser Funker am Boden, freute sich, seine Kumpels wohlbehalten wieder zu Hause zu sehen. Unser Wiedersehen war emotional.

Kommentare

Der Verfasser vergisst, dass die Royal Airforce und die 8. US-Luftwaffe die Luftwaffe zu den genannten Daten zu einer bloßen Granate dezimiert hatten und die Verbündeten, hauptsächlich Briten und Amerikaner, sich entwickelt hatten ein Langstrecken-Eskort-Kampfflugzeug. Ich meine nicht, dass er lügt, aber er hat sich mitten im Geschehen verirrt, alles in allem hat mir seine Geschichte gefallen

Ich denke, Mr. Njage muss mehr über diese Mission lesen, –.

Sie haben recht, Jack, die Luftwaffe war im Spätwinter 1944 am Leben und gesund. Die Alliierten wollten die Kampagne beginnen, um den Himmel bis zum D-Day freizubekommen, aber das würde das Aufstellen vieler B-17 und B-24 erfordern die Deutschen zu zwingen, ihre Städte und Industrien zu verteidigen. Ich recherchiere das Leben und die Zeiten eines Ball Turret Gunner, der seine 35 Missionen zwischen dem 28. Juni und dem 28. Die Deutschen verteidigten immer noch heftig ihre lebenswichtigen Industrien. Obwohl einige Missionen nur mit Flak beschäftigt waren, wurden sie von Kämpfern getroffen, einschließlich einer Mission, bei der sie abgeschossen und mit dem Fallschirm in Sicherheit gebracht wurden. Bei meinen Recherchen bin ich auf viele Typen wie Mr. Njage gestoßen, die nicht wissen, wovon sie sprechen.


DIE ENTWICKLUNG DER FLIEGENDEN FESTUNG B-17

Unter der Leitung des brillanten Designteams von E. Gifford Emory und Edward Curtis Wells verließ erstaunlicherweise nur elf Monate später im Juli 1935 der erste Prototyp der B-17 Flying Fortress die Fabrik in Boeing Field vom Entwurfspapier zu einem tatsächlichen Flugzeug in weniger als einem Jahr ist selbst heute mit den Vorteilen von Computern und fortschrittlicher Technologie unbekannt. Die Ingenieurteams bei Boeing verwendeten Papier, Bleistifte und Rechenschieber.

Die B-17 Flying Fortress ging weit über die Anforderungen der Konkurrenz hinaus und war jedem anderen Flugzeug der Welt um Lichtjahre voraus.

Es war der erste Ganzmetallbomber mit geschlossenem Cockpit, der von vier 750 PS starken Pratt- und Whitney-Motoren angetrieben wurde. Seine schlanken Linien, sein futuristisches Design und seine Fähigkeit, viel höher und schneller zu fliegen – 235 Meilen pro Stunde – und mehr Bomben zu tragen, verblüfften die Beschaffungsbeamten, die unmittelbar nach dem ersten Flug am 28. Juli 1935 beschlossen, dass das Air Corps sechzig kaufen sollte -fünf B-17 Fliegende Festungen. Das Boeing-Flugzeug überflügelte die viel kleineren und leistungsschwächeren Douglas- und Martins-Flugzeuge bei weitem. Während dieses ersten Fluges wurde ein Reporter der Seattle Times, Richard Williams, sah die fünf 30-Zoll 7,62-mm-Maschinengewehre in alle Richtungen aus dem Flugzeug und nannte es eine "fliegende Festung". Boeing sah den Wert des Namens und ließ ihn schnell urheberrechtlich schützen.

Wenn jemals ein flugtaugliches Flugzeug gebaut wurde, dann die B-17 Flying Fortress. Obwohl es fortschrittlicher war als jedes andere Flugzeug, lag seine Brillanz in einem viel einfacheren Design und einfacheren Teilen. Es war einfacher zu bauen, stabiler zu fliegen und erforderte weniger Wartung als jedes andere Flugzeug zu dieser Zeit. Der neue Bomber konnte schwere Schläge durch feindliche Flugabwehrgeschütze und Jäger sowie durch Wind, Hitze, Kälte – fast alles – aushalten und würde seine Besatzungen zurückholen, wenn andere Flugzeuge abgestürzt wären. Die B-17 Flying Fortress war ein Wunder. Aber es hatte einen katastrophalen Anfang.

Beim zweiten Flug vergaßen die Testpiloten, die Böensperre zu lösen, eine Bremse, die das Flugzeug beim Parken am Boden festhält – ein verzeihlicher Fehler, wenn man bedenkt, dass die Crew es erst zum zweiten Mal geflogen hat. Aber auch einfache Fehler von Testpiloten sind unversöhnlich. Das Flugzeug geriet kurz nach dem Start in einen Strömungsabriss und stürzte ab, wobei alle an Bord ums Leben kamen. Boeing und die B-17 Flying Fortress waren sofort außer Konkurrenz. Das Air Corps gab der Firma Douglas Air Craft den Auftrag über 133 seiner zweimotorigen B-18 Bolos. Das hätte das Ende der B-17 sein sollen.

Aber die Offiziere des Air Corps, die die B-17 Flying Fortress gesehen hatten, konnten sie nicht loslassen. Sie überredeten ihre Kongressfreunde, das Boeing-Projekt nicht aufzugeben. Die Generäle Andrews und Westover schafften es, Boeing mit einem begrenzten Vertrag über die Produktion von dreizehn weiteren B-17 im Spiel zu halten. Es war kaum das, was Boeing erhofft hatte, aber es hielt den Bomber und das Unternehmen am Leben. In der Zwischenzeit haben die Ingenieure von Boeing die B-17 Flying Fortress mit noch stärkeren Triebwerken umgestaltet und weitere Verbesserungen vorgenommen. Der Absturz beflügelte auch die Einrichtung der „Checkliste“, die noch heute von allen Piloten verwendet wird, um möglichen Problemen vor dem Start vorzubeugen.

Die Flugzeuge wurden am 1. März 1937 nach Langley Field geliefert, wo sie schnell zum Hot Ticket des Air Corps wurden. Es war das Flugzeug, das jeder fliegen wollte. Scuttlebutt über den neuen Bomber reiste bis nach Hawaii, wo LeMay davon hörte. Es würde das vorherrschende Flugzeug im Air Corps werden, nachdem Douglas Fertigungsprobleme hatte und sein Flugzeug am Fließband zum Stillstand kam. Trotz dieser bescheidenen Erstbestellung von dreizehn Flugzeugen würden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mehr als 12.000 B-17 gebaut.

Über sieben Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg sprechen Piloten immer noch mit besonderer Vorliebe über die B-17 Flying Fortresses. Sie bestehen sogar darauf, dass das Flugzeug einen besonderen Geruch hatte wie kein anderer. Später schrieben einige Besatzungsmitglieder der B-17 zu, sie lebendig durch den Krieg gebracht zu haben, als wäre sie ein lebendes, atmendes Wesen. „Die B-17 zu fliegen war anders als jedes andere Flugzeug zu fliegen. Es war eine Freude“, erinnerte sich Jacob Smart, der während des Krieges eine Staffel von B-17 kommandierte. Jim Pattillo flog im Zweiten Weltkrieg sowohl B-17 als auch B-29. „Die B-29 war ein kompliziertes Präzisionsinstrument“, erinnert sich Pattillo, „aber die B-17 war so einfach wie der Einstieg in das Familienauto.“ General Arnold stellte dieses besondere Flugzeug in das Pantheon aller Flugzeuge: "Es hatte nur einen Vorgänger von gleicher Bedeutung in der Luftgeschichte" - das Flugzeug der Gebrüder Wright.

Zu dieser Zeit gelangte das Army Air Corps in den Besitz eines Geräts, das zusammen mit der B-17 Flying Fortress die Bombardierung revolutionieren sollte – das Norden-Bombenvisier. Es sollte sich als eine der großen Erfindungen und größten Geheimnisse des Zweiten Weltkriegs erweisen. Die USA teilten nicht einmal das Bombenvisier mit den Briten aus Angst, es könnte in feindliche Hände fallen. Es wurde von einem exzentrischen niederländischen Ingenieur, Carl Norden, entwickelt, der 1904 in die USA ausgewandert war. Norden entwickelte das Bombenvisier für das Air Corps, während er für die Sperry Corporation arbeitete.

Eine Bombe fällt nicht in einer geraden Linie von einem sich bewegenden Flugzeug. Es folgt einer parabolischen Flugbahn, während die verschiedenen Kräfte der Physik – Geschwindigkeit, Schwerkraft und Trägheit – es auf seiner langen Reise zum Boden tragen. Das Bombenvisier hat all diese Faktoren berechnet, um die Bombe zu ihrem Ziel zu führen. Es verwendete eine Reihe von Zahnrädern, Gyroskopen und Kugellagern, durch die der Bombardier über ein Ziel blicken würde. Durch Eingabe von Geschwindigkeit und Höhe konnte das Bombenzielgerät die Flugbahn einer Bombe berechnen. Der Bombardier kontrollierte sogar den Flug des Flugzeugs durch das Gelände während der Zeit über dem Ziel. Die USA kauften schließlich zwischen 1933 und 1945 90.000 Bombenvisiere von Norden zu einem Preis von 1,5 Milliarden US-Dollar.

Während sich Piloten, Navigatoren und Bomber mit dieser neuen Technologie auseinandersetzten, erinnerten ihn die Kurse, die Curtis LeMay des US Army Air Corps besuchte, an die Schule, die er auf Hawaii gegründet hatte – die Ausbilder wussten nicht viel mehr als die Schüler.


Liste der überlebenden Boeing B-17 Flying Fortresses

Die Boeing B-17 Fliegende Festung ist ein viermotoriges schweres Bomberflugzeug, das hauptsächlich von den United States Army Air Forces (USAAF) während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Von Boeing entwickelt, wurden von 1936 bis 1945 insgesamt 12.731 Flugzeuge von Boeing, Douglas und Lockheed produziert. Die überwiegende Mehrheit (über 8.000) dieser Flugzeuge ging entweder bei Kampfeinsätzen oder bei Trainingsunfällen verloren. Die verbleibenden Kampfveteranen und frühen Produktionsmodelle wurden gelagert und später in den riesigen Schrottlagern der späten 1940er Jahre verschrottet.

Die Mehrheit der heute überlebenden Flugzeuge stammte aus den letzten Flugzeugchargen von Douglas und Lockheed, die bessere Korrosionsschutzpraktiken hatten. Diese Flugzeuge fanden in den 1950er und frühen 1960er Jahren Verwendung als DB-17 Drone Director und QB-17 Zielflugzeuge bei der USAF, als Frühwarn-, Seenotrettungs- oder Wetterflugzeug der US Navy und der US-Küstenwache (bekannt unter den Bezeichnungen Marineflugzeuge). PB-1W oder PB-1G) oder in Übersee als Fotokartierungsflugzeug mit dem französischen National Geographic Institute. Nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst wurden diese Flugzeuge in den 1960er bis Ende der 1980er Jahre zu Massenguttransport-, Sprühflugzeug- und Wassertankflugzeugen umgebaut.

In den späten 1970er Jahren, als die Warbird-Bewegung begann, wurden diese Überlebenden mit Spannung erwartet und als jeder auf den zivilen Markt kam, wurden viele in die ursprüngliche Kampfkonfiguration zurückversetzt.In den 1990er Jahren, da intakte, vorhandene Flugzeugzellen immer seltener wurden (Stand August 2013 sind nur 46 intakte B-17 bekannt), begannen Restauratoren, nach Flugzeugzellen zu suchen, die zuvor als nicht wiederherstellbar galten.


Schau das Video: Boeing B-17 Flying Fortress flight with cockpit view and ATC