James A. Beavers vor P-47D 'Razerback' Thunderbolt

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James A. Beavers vor P-47D 'Razerback' Thunderbolt

Hier sehen wir James A. Beavers vor einer P-47D 'Razerback' Thunderbolt. Diese hatte mehr Motorhaubenklappen als die P-47C, behielt aber das frühere Cockpit bei. Während des Produktionslaufs der P-47D wurde eine neue 'Bubble'-Kanzel mit verkürztem Heckrumpf eingeführt.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal


P-47 „Hell Hawk“-Pilot William McChesney erinnert sich an D-Day und Operationen über Frankreich

Bill McChesney (Mitte) und seine P-47D Thunderbolt Black Magic. Bill McChesny-Sammlung.

14. September 2015 (Aktualisiert 23. Mai 2017) | Feier, Florida — Im Magazin Kampfflugzeug (März 2004) Robert F. Dorr und Thomas D. Jones schrieben in der Zeitschrift Combat Aircraft: “Thunderbolt-Veteranen, die im letzten Jahr des Zweiten Weltkriegs auf dem europäischen Kontinent gekämpft haben, haben das Gefühl, dass ihr Beitrag vergessen wurde.” Sie Zitat des pensionierten Colonel James L. ‘Mac’ McWhorter, der mit der 365th Fighter Group (allgemein bekannt als die ‘Hell Hawks’), 386th Fighter Squadron flog, mit folgenden Worten: “People don’t know wir waren dort. . . Luft-Boden-Action war nicht glamourös und erregte sehr wenig Aufmerksamkeit. ” Fakt ist jedoch, dass die alliierten Armeen ohne die Beiträge und Opfer von ‘Krug’ Piloten’ wahrscheinlich keinen Sieg in Europa hätten erringen können . Viele der unbesungenen Namen der Thunderbolt-Helden sind in den Nebel der Geschichte geraten. Einer, der viel gab, aber nicht die gebührende Anerkennung erhielt, war Colonel (im Ruhestand) William (‘Bill’) H. McChesney. Mr. McChesney verbrachte auch seine Kampfzeit mit der 365th Fighter Group, aber seine primäre Einsatzeinheit war die 388th Fighter Squadron.

Bill McChesneys Leben wurde wie Millionen anderer durch den schrecklichen Konflikt, der als Zweiter Weltkrieg bekannt ist, gestört. Es war im Dezember 1941, und die Vereinigten Staaten waren gerade offiziell in die Feuersbrunst bei den Luftangriffen der Kaiserlich Japanischen Marine auf militärische Einrichtungen in und um Pearl Harbor, Hawaii, eingetreten. Zu dieser Zeit war Bill ein Neuling am Westminster College. Das US Army Air Corps (USAAC) und die Army Air Forces (USAAF) waren hinsichtlich moderner Militärflugzeuge schlecht ausgestattet und benötigten dringend Flieger.

Innerhalb weniger Wochen würden U-Boote der Kriegsmarine (unterseebooten auf Deutsch oder U-Boote auf Englisch) bald an den amerikanischen Küsten die Schifffahrt jagen und töten. Es gab praktisch keine Patrouillenflugzeuge und Flugbesatzungen, um die Tausende von Meilen langen Küstengewässer abzusuchen. Zivilisten traten aus Notwendigkeit in die Rolle ein. Die Civil Air Patrol begann Anti-U-Boot-Flüge in Küstennähe in Leichtflugzeugen, die für den Transport kleiner Bomben und/oder Wasserbomben modifiziert wurden, und die Küstenwache Auxiliary unternahm maritime Unterstützungsaktivitäten.

Bill wusste, dass er zum Dienst berufen werden würde und war entschlossen, sein Land zu verteidigen. Daher gab es kein Zögern von seiner Seite. Am 22. Dezember 1941 unternahm Mr. McChesney eine Reise zum örtlichen Rekrutierungszentrum der US-Armee. Ursprünglich hatte er die Absicht, sich der US-Armee anzuschließen. Ein Korporal, der eine Pistole des Kalibers Modell 1911 im Holster trug, überredete den jungen McChesney jedoch, sich für die USAAC zu testen. Bill dachte: “Warum nicht? Es würde eine höhere Bezahlung bedeuten, und außerdem, was hatte er zu verlieren?”

Am 27. Dezember ging McChesney den Flur entlang, wie angewiesen, in einen Raum, über dessen Außenwand ein Schild angebracht war, auf dem stand: Army Air Corps Cadet Studies. "Etwas mehr als zwei Dutzend Männer haben die schriftliche Prüfung bestanden und drei bestanden", sagte Bill. “Einer hat 100 % erreicht, aber ich war der einzige Bewerber, der am nächsten Tag die körperliche Untersuchung bestand,”, fügte er hinzu. Mr. McChesneys lange und bedeutende Karriere in der Militärfliegerei hatte begonnen.

Bill McChesney als Luftfahrtkadett der US-Armee. Bill McChesney-Sammlung.

Bill McChesney trat am 9. Mai 1942 in die USAAF ein und meldete sich bei der US-Post in Pittsburg, Pennsylvania. In Cochrane Field (Douglas, Georgia) absolvierte er ein primäres Flugtraining auf Boeing Stearmans, BT-13 und AT-6. Dort machte er keine Landungen auf dem Rücksitz.

Nach Abschluss des Grundkurses wurde Bill nach Mitchell Field in Colesboro, North Carolina, geschickt, um auf Curtiss P-40Ns zu trainieren. Dort loggte er 10 Stunden.

In Goldsboro, North Carolina, konvertierte Mr. McChesney zu Republic P-47C Thunderbolts. Als er nach seinen Gedanken gefragt wurde, als er zum ersten Mal einen Thunderbolt-Kämpfer (auch bekannt als ‘Jug’ oder ‘Flying Milk Bottle’) sah, bemerkte Bill: “Es war ALLES GROSS! Ein Thunderbolt wog 10,5 Tonnen.”

McChesney zog weiter zum Richmond Army Air Field in Virginia. “Es war verrückt dort,” er sagte.

Dann fand sich Bill in Wilmington, North Carolina, mit der 365th Fighter Group, 388th Fighter Squadron wieder. Die 365th Fighter Group, allgemein bekannt unter dem Spitznamen ‘Hell Hawks’, wurde am 27. April 1943 offiziell gegründet. Die Einheit wurde am 15. Mai 1943 aktiviert und erhielt P-47Cs für ihre fortgeschrittene Ausbildung.

Republik P-47C-5-RE 3/4 Vorderansicht (S/N 41-6601). Foto der US-Luftwaffe.

Die P-47C verfügte über verstärkte Ganzmetall-Steuerflächen, einen verbesserten General Electric Turbolader, und die P-47C-5 hatte einen Mittellinien-Hardpoint und Bauchrumpfschäkel für entweder eine 500-Pfund-Bombe oder einen 200-US-Gallonen-Kraftstofftank, der der Unterseite des Rumpfes und eine Peitschenantenne. Angetrieben wurde diese Serienversion vom Pratt & Whitney R-2800-59-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung, der auf eine Kriegsnotstromerzeugung von 2.300 PS ausgelegt war.

Einfach gesagt, Bill McChesney liebte den Thunderbolt. “Sie war schnell und leistungsstark.” Er fügte hinzu: “Die P-47 war bei einem Tauchgang so schnell, dass Tauchgänge mit hoher Geschwindigkeit dazu führen konnten, dass das Flugzeug in Kompressibilität gerät.” Kompressibilität ist ein Zustand, der bei nahezu Überschallgeschwindigkeit auftritt während der Steuerflächen effektiv unbrauchbar werden und der Pilot das Flugzeug nicht steuern kann.

Hawker Sturm. Foto: John T. Stemple .

Herr McChesney wies darauf hin, dass Piloten, die sehr leistungsstarke Flugzeuge wie Thunderbolts, Hawker Typhoon, Lockheed P-38 Lightnings, North American P-51 Mustangs und Hawker Tempests flogen, manchmal starben oder beinahe umkamen, als sie auf die Phänomen.

Die Ingenieure brauchten Zeit, um Korrekturen zu verstehen und zu entwerfen, um die sichere Bergung von Hochleistungsjägern zu ermöglichen.

Zu den US-Stützpunkten, zu denen die 365. ausgebildet wurde, gehörten die Richmond Army Air Base, Virginia (15. Mai 1943), Langley Field, Virginia (19. Juli 1943), Dover Army Air Field, Delaware (11. August 1943) und die Richmond Army Air Base, Virginia (18 .). November-4. Dezember 1943). Bill erklärte: “Der 365. trainierte für und absolvierte Luftgeschütz-Trainingsmissionen von Millville, New Jersey.”

Transport der US-Armee Brasilien und Armeeschlepper. US Naval Historical Center Foto NH 98767.

Ein Teil der Jägergruppe verließ am 4. Dezember 1943 die Richmond Army Air Base in Richtung Großbritannien. Ein großes Kontingent segelte auf der RMS (Royal Merchant Ship) Queen Elizabeth, dem schnellen Luxusliner, der für den transatlantischen Truppentransport beeindruckte. Bill und andere folgten auf dem Transportschiff der US-Armee (USAT) Brasilien.

Die Reise umfasste Januar und einen Teil des Februars 1944. "Es waren 6 Schiffe in unserem Konvoi und etwa 15.000 Soldaten", sagte Bill. “USS Argentinien und Esso-Öltanker waren bei uns,&8221 fügte er hinzu. “Wir wurden von Zerstörern der U.S. Navy und Korvetten der Royal Canadian Navy (RCN) und der Royal Navy eskortiert.” Die Seebedingungen “ waren schwer und rau,” Bill erinnerte sich. Die Truppentransporter, Öler und kleinen Marineschiffe, die eskortierten, wälzten sich, während sie langsam auf die britischen Inseln zukamen.

Eine RCN-Korvette (HMCS Agassiz). Foto: Marinemuseum von Manitoba Foto.

USS Brasilien erreichte schließlich Gourock, Schottland, wo Bill und seine Gefährten von Bord gingen. Sie wurden mit dem Zug nach Achmer und Shursbury in England geschickt. Die 365. wurde zwei Monate lang auf dem Flugplatz trainiert.

Danach standen der Gruppe neue P-47D zur Verfügung. Die ‘D’ war eine deutliche Verbesserung gegenüber der P-47C. Es gab kleinere Verbesserungen im Kraftstoffsystem, Motorsubsysteme, eine abwerfbare Kabinenhaube wurde eingebaut sowie eine kugelsichere Windschutzscheibe.

Republik P-47D-28-RA Thunderbolt Serial 42-28932 388th Fighter Squadron, 365th Fighter Group RAF Beaulieu, England. Foto der US-Luftwaffe.

Alle bis zu diesem Zeitpunkt hergestellten P-47 hatten eine ‘razorback’ Kappenkonfiguration und einen hohen Rumpf ‘back’ oder ‘spine’ hinter dem Piloten, was leider zu einer schlechten Sicht nach hinten führte. Thunderbolts' interne Feuerkraft bestand aus acht .50-Kaliber-Maschinengewehren (vier in jedem Flügel montiert), und äußerlich waren sie manchmal mit Raketen und Napalmbehältern anstelle von Eisenbomben beladen.

Auch während des Produktionslaufs der P-47D wurde der ursprüngliche engsehnige Curtiss-Propeller durch Propeller mit größeren Blattflächen ersetzt. Doch mit der gesteigerten Leistungsfähigkeit kam ein Kompromiss. Die größeren Luftschrauben hatten kaum 6 Zoll Bodenfreiheit, und daher mussten die Piloten der P-47 bei Starts das Heck unten halten und das Flugzeug später bei der Landung vorsichtig abfackeln. Bei P-47Ds wurde eine Modifikation an den Fahrwerkbeinen installiert, um eine Verlängerung durch einen Elektromotor zu ermöglichen, um den größeren Propellerdurchmesser auszugleichen. Bill flog die ‘Razorback’-Version während seiner Kampfzeit und Thunderbolts mit beiden Propellertypen. Tatsächlich war er einer der Staffelpiloten, die erstmals mit einem Hochleistungs-Paddelblatt flog. Bei diesem ersten Testflug lief der große Propeller „weg“ und Bill hatte das Glück, zur Basis zurückzukehren.

/>Ein Künstler-Rendering der P-47D Black Magic.

Insbesondere innerhalb der 9th Air Force war die 365th Fighter Group dem 84th Fighter Wing des 9th Tactical Air Command angegliedert. Die 365. wurde zur Royal Air Force (RAF) Station Beaulieu in Hampshire verlegt. Es war auch als USAAF Station AAF 408 bekannt. RAF Beaulieu befand sich neben dem Dorf East Boldre, das etwa 2 Meilen westlich des Dorfes Beaulieu liegt.

Bei RAF Beaulieu setzte die 365. präoperative Ausbildung fort. Hell Hawks waren maßgeblich an der Bestimmung der maximalen Bombenlasten für die P-47 beteiligt, die aus zwei Tausend-Pfund-Bomben und einem externen Treibstofftank auf der Bauchhalterung bestand, und waren tatsächlich die erste Gruppe, die eine Tauchbomben-Mission mit diese besondere Bombenlast. “Wir haben so viele Piloten in der Ausbildung verloren,”, beklagte Bill McChesney. Um das Tauchen zu lernen, flogen die Hell Hawks ein oder zwei Probeläufe.

Hawker Taifun. RAF-Foto.

Piloten der 2nd Tactical Air Force der RAF, ausgestattet mit Supermarine Spitfires und Hawker Typhoon, trainierten mit der 365th in Beaulieu. So hatte Bill McChesney die Gelegenheit, das berühmte Flugzeug der Royal Air Force zu sehen und mit den britischen Fliegern zu interagieren. “Ich traf einen RAF Wing Commander, der Taifun flog. Er war ein toller Kerl und wir wurden Freunde.”

Bill erklärte, dass die britischen und Commonwealth-Flieger sehr gute Flieger seien.” Er fügte hinzu: “Die Spits and Tempests waren gute Flugzeuge.”

Royal Air Force Republic Thunderbolt Mk I.

Er bemerkte, dass die RAF schließlich auch dachte, den kampflustigen Thunderbolt zu bewundern. Die britische Luftwaffe erhielt 240 Razorback Thunderbolt Mk. Ist (P-47Bs) und 590 Mk. IIs (P-47D-25s), die mit den markanten Bubble-Baldachinen ausgestattet waren. Diese Flugzeuge wurden vom Südostasien-Kommando (Indien) für taktische und Bodenangriffe eingesetzt und um Bomber-Liberator-Bomber während Missionen gegen die kaiserlich-japanischen Streitkräfte in Burma zu eskortieren.

Die 365. wurde am 23. Dezember 1943 zur Royal Air Force Station Gosfield verlegt. Die RAF Gosfield befand sich in Essex, England, etwa 8,0 km nördlich von Braintree und etwa 64 km nordöstlich von London.

Mr. McChesney erinnert sich noch gut an seinen 365. und 388. Kommandanten. General Elwood R. “Pete” Quesada war Kommandant der 9. Air Force. Bill sagte: “Ich habe ihn nur einmal gesehen. Es war, nachdem wir Kampfhandlungen begonnen hatten und nach ‘a Milk Run’ [eine einfache Mission].

Colonel Lance Call leitete die 365. bis Ende Juni 1944. “Call war groß und Ende 30. Er war groß und kantig und hatte eine raue Stimme,&8221, berichtete Bill. Er fügte hinzu: “Das Führen des Gruppenrufs war in Ordnung, aber er war nicht so gut darin, Ziele in Wäldern oder in der Nähe von Wasser zu finden.”

Vielleicht als Folge davon übernahm Colonel Ray Stecker im Juni 1944 das Kommando über die Jagdgruppe. Bill McChesney bezog sich auf Colonel Ray Stecker und erklärte, dass Stecker ein “West Point All-American Athlet war und in Beaulieu P-47 fliegen lernte.” Ray Stecker kommandierte bis April 1945 und erreichte in der Nachkriegszeit “ schließlich den Rang eines Brigadegenerals in der US Air Force Reserve”, bemerkte Bill.

Major John Murphy war Kommandant der 388th und stellvertretender Kommandant der Hell Hawks. Bill sagte folgendes über Murphy: “Er war ein 110-prozentiger West Point-Mann und ein großartiger Anführer und Pilot.” Mr. McChesney sagte auch vorbehaltlos: “Murphy hatte keine Angst.” McChesney fügte hinzu: 8220Als er führte, wussten Sie, dass alles in Ordnung war, aber wenn wir vor Ort waren, fragten wir immer: Wo ist er?” Murphy stieg nach dem Koreakrieg zum Generalleutnant auf.

Major Donald Hillman war Bills direkter kommandierender Offizier. "Er war ein Oldtimer, ein ausgezeichneter Pilot, der sich durch die Ränge hochgearbeitet hat", bemerkte McChesney. Nach dem Krieg flog Hillman Boeing B-47 und B-52, sogar bis zu dem Punkt, an dem er zwei Flügel befehligte. Donald Hillman ging im Rang eines Colonels in den Ruhestand.

McChesneys Elementanführer war Second Lieutenant Robert Fry, der später in den Rang eines Lieutenant Colonel in der 388th Fighter Squadron aufstieg. Bill beschrieb Fry, der auch sein Mitbewohner war: “Er war sehr bodenständig und hatte einen guten Kopf. Fry war ein ausgezeichneter Pilot und Mitbewohner.”

Wartung und Reparatur der Thunderbolts waren ständige Aktivitäten. "Die Bodenmannschaften waren großartig", bot Bill McChesney an. “Mein Crew Chief war der Beste. Ich ließ mich immer von ihm sagen, was er über die Probleme und die Lufttüchtigkeit unseres Jugs dachte. Ich habe ihm mein Leben anvertraut,&8221 sagte er.

Bill erzählte, dass die Chefs der Flugzeugbesatzung normalerweise mindestens eine Stunde vor einer Mission, oft lange vor dem Frühstück und Sonnenaufgang, die Kampfflugzeuge fertig machten. Während dieser Zeit wurden Bewaffnung und Munition überprüft und Motoren betrieben, um einen ordnungsgemäßen Öldruck und Magnetzünderbetrieb zu gewährleisten. Darüber hinaus wurden Flugsteuerungsbewegungen und andere Systeme überprüft. Der Chef ging dann zum Frühstück und kehrte schnell zurück, um dem Piloten beim Anschnallen zu helfen. Viele halfen dem Piloten dann beim Rollen, indem sie auf einem Flügel saßen oder eine Flügelspitze gingen, weil die Piloten aufgrund der langen Nase der P-47 nicht sehen konnten, was vor ihnen lag. Die Crew Chiefs waren auch auf der Landebahn, um das Flugzeug zu empfangen und den Piloten nach Beendigung ihrer Flüge zu begrüßen. Nach einer Schadenseinweisung durch den Piloten würde das Wartungspersonal die P-47 inspizieren und zügig reparieren und warten, um so schnell wie möglich wieder einsatzbereit zu sein. "Ihre Aufgaben wurden nie erledigt", bemerkte Mr. McChesney.

Fw 190A-4. Nationalmuseum der USAF Foto 050602-F-1234P-005.

Die 365th begann am 22. Februar 1944 mit der 9th Air Force Frankreich. Bill McChesney flog seine erste Mission als Wingman in der ersten Märzwoche 1944. Normalerweise flog Mr. McChesney in Red Flight. Später in diesem Monat ging er auf Urlaub nach Southampton.

Im Laufe der nächsten zwei Monate wechselten die Geschwader der 365th’er allmählich von der Rolle der Eskortierung schwerer Bomber der 8. Bill McChesney erinnerte sich lebhaft daran, wie er die Befreier über Frankreich eskortiert hatte, während sie deutsche Verteidigungsstellungen schlugen. Während des Übergangs begannen die Piloten der Hell Hawks routinemäßig Brücken, Flugplätze, Rangierbahnhöfe und Stellungen mit schweren Geschützen anzugreifen, um sich auf die erwartete alliierte Invasion des Kontinents vorzubereiten.

USAAF B-24D Befreier. U.S. DefenseImagery Foto VIRIN DF-ST-83-04095.

Am 20. April war Bill McChesney einer der Piloten, die die Mission flogen, die die Rangierbahnhöfe in Mantes-Gassicourt angriff. Er war auch Mitglied der angreifenden Truppen, die Calais und Hasselt, Belgien, schlugen. 21. Mai 1944 fand McChesney, der eines der 500 Flugzeuge steuerte, die auf einem Rhabarberflug [Tiefjagd] über Frankreich hinwegfegten. Bill erinnerte sich: “Wir haben Massen von Wehrmach-Panzern, -Zügen und -Lastwagen getötet.” Aber es war nicht alles einseitig, denn vor dem D-Day verlor die 365th Fighter Group zwei P-47.

Das Tempo der Operationen nahm zu. Aufregung lag in der Luft. Am 3. Juni 1944 malten Bodenmannschaften schwarz-weiße ‘Invasion Stripes’ auf die Thunderbolts. Zu diesem Zeitpunkt packte das Personal bereits für einen Umzug nach Frankreich, sobald geeignete Felder von den alliierten Streitkräften gesichert waren.

Am D-Day passierten Douglas C-47 Skytrains, die mit Soldaten beladene WACO-Segelflugzeuge schleppten, in der Dunkelheit vor der Morgendämmerung. Die scheinbar endlosen Formationen der C-47 mit ihren dröhnenden Triebwerken machten das Schlafen schwer.

C-47A Skytrain. Foto: Adrian Pingstone über Wikipedia.

Um 03:00 Uhr standen rotäugige Crew Chiefs bei ihren bereits gewarteten P-47. Die erste Flugbesprechung fand um 04:30 Uhr statt. Kurz nach Sonnenaufgang beschossen Bill und sieben weitere 365. P-47 feindliche Stellungen über dem ‘Red Sector’ am Omaha Beach. Einer der amerikanischen Soldaten, die Bill unten unterstützte, war der Soldat John Colacchio, ein Mitglied der zweiten Infanteriedivision der US-Armee (die ‘Indianheads) und zukünftiger enger Freund.

Bill erklärte: „Der Anblick all der versammelten Schiffe war unglaublich.Es gab Hunderte oder Tausende von ihnen vor der Küste.” Er fügte hinzu: &8220Insgesamt flogen die Alliierten am D-Day über 15.000 Einsätze.”

Ein Soldat der US-Armee, John Colacchio von der 2. Infanterie-Division, war dankbar für all die Luftunterstützung, als die ‘indianheads’ mit der verteidigenden Wehrmacht (Nazi-Deutschland) Artillerie, Infanterie und Rüstungen kämpften. Obwohl sie sich zu dieser Zeit nicht kannten, wurden Bill McChesney und John viele Jahre später gute Freunde, nachdem sie sich in Zentralflorida getroffen hatten, wo beide lebten.

Die Flüge wurden fortgesetzt, als die 365. deutsche Streitkräfte überall und überall traf, an denen sie ausgesetzt waren. Am 17. Juni 1944 war Bill einer von vier Mitgliedern der 388., die über den Roten Sektor von Omaha Beach und darüber hinaus flog. An diesem Tag trug jeder Thunderbolt eine 1.000-Pfund-Bombe. Das Ziel war ein deutsches 88-mm-Artilleriegeschütz, das die vom Strand aus führende Brücke beschoss und die regelmäßige Versorgung der verzweifelten Vorwärtskräfte verhinderte. Mr. McChesney sagte: „Der Flugleiter wurde getötet, als zwei Bomben gleichzeitig explodierten. Seine P-47 ist in der gewaltigen Explosion einfach verschwunden.”

Als Bill an der Reihe war, anzugreifen, stellte der Jug-Pilot zu seinem großen Verdruss fest, dass eine Bombe aufgehängt war [die nicht ausgelöst wurde]. Er schaukelte heftig mit dem Flügel, tauchte und zog plötzlich hoch, in der Hoffnung, dass die G-Kräfte die Geschütze aus den Fesseln lösen würden. Trotz aller Versuche von Bill McChesney weigerte sich die Bombe, die Tragflächenmontage zu verlassen. McChesneys Kommandant funkte, dass Bill drei Möglichkeiten habe. Eine war, den Ärmelkanal zu überfliegen, nach Frankreich abzubiegen, das Flugzeug so zu trimmen, dass es in den Boden eintaucht, und dann seinen Fallschirm zu nehmen. Die zweite bestand darin, über dem kalten Wasser des Kanals mit dem Fallschirm abzuspringen. Eine dritte Möglichkeit bestand darin, zur Basis zurückzukehren und eine Landung mit noch angebrachter Bombe zu versuchen.

McChesney gefiel nicht der Gedanke, französische Bürger möglicherweise zu verwunden oder zu töten, als sein vergaster, bewaffneter und pilotenloser Thunderbolt den Boden traf. Er hielt es auch für unklug zu hoffen, dass ein RAF-Luftrettungsdienst oder ein Schiff der Royal Navy ihn aus dem Kanal fischen könnte und würde, bevor Haie oder ein Schiff der Kriegsmarine eintrafen. Bill wollte außerdem nicht mit einer 1000er-Bombe landen, die sich mit dem kleinsten Schlag ablösen und explodieren könnte. Keine der Optionen war ideal.

Bill flog in Richtung Ärmelkanal und versuchte die ganze Zeit, die Bombe loszuschütteln. Nichts, was er versuchte, funktionierte. Schließlich machte er sich auf den Weg die Themse hinauf und versuchte immer noch, die festgefahrene Bombe zu entfernen. “Der Anblick der beladenen und gefährdeten P-47, die sich flussaufwärts windet, hat wahrscheinlich einiges Aufsehen erregt und ein paar britische steife Oberlippen erzittert,” erzählt Bill McChesney.

Schließlich hatte Bill das ‘game’ satt und ging zurück zur Basis. Er erzählte: “Ich kehrte zurück und landete, ohne den Motor wie üblich im Endanflug zu löschen, wobei ich heiße 160 Meilen pro Stunde statt der üblichen 140 im Endanflug hielt.” Mr. McChesney rief stolz aus: “Der robuste republikanische Jäger landete! perfekt! Das war meine Vorstellung davon, wie großartig dieses Flugzeug [die P-47] war.&8221 Er fügte hinzu: &8220Mein Crew Chief war der einzige Mann in Sichtweite, als ich landete. Unser kommandierender Offizier war nirgendwo zu sehen.” Diese Saga brachte William McChesney ein Distinguished Flying Cross ein.

Die P-47 kämpften fast unaufhörlich mit deutschen Verteidigern. "Allein in Frankreich gab es 1500 P-47"", erklärte Bill. Ihre Mission war zweifach. Schützen Sie die Bodentruppen vor feindlichen Luftangriffen und zerstören Sie alle Hindernisse am Boden, die unsere Truppen am Vorrücken hinderten. Angesichts der entschlossenen und überwältigenden alliierten Luftwaffe verloren die Deutschen stetig an Boden.

Bill erinnert sich lebhaft an einen Tag, als die 365th vom Advanced Landing Ground A-4 flog, das am 14. Dieser Tag brach an und ein dichter Bodennebel bedeckte die Gegend. Die Piloten der 388th freuten sich daher auf ein entspanntes Frühstück. Stattdessen erzählte Major Murphy Fry und McChesney, die er aus unbekannten Gründen nicht gerne auf eine Mission vorbereitete. Bill war verblüfft: “Wie konnte man von uns erwarten, dass wir fliegen, wenn wir unsere Flugzeuge nicht einmal auf dem Feld sehen konnten?” Es würde, wie er bald erfuhr, dennoch eine Tauchbomben-Mission mit acht Flugzeugen geben.

Die designierten 388. Piloten zogen ihre P-47-Cockpits an und schnallten sie an. Requisiten drehten sich, Motoren verhakten und blauer Rauch stieg aus den Auspuffen auf, als die Motoren brüllend zum Leben erwachten. Es dauerte nicht lange, bis die Thunderbolts auf der 3.400 Fuß langen Start- und Landebahn aus Plane in die Startposition rollten.

Als er bereit war, gab Murphy Gas und führte die Männer in den umhüllenden Nebel. Bill McChesney war von dem weißen Umschlag geblendet und nervös, weil sich sieben weitere vollgetankte, schwer beladene und bewaffnete Thunderbolts in unmittelbarer Nähe befanden. Zu seiner großen Erleichterung begrüßten die Flugzeuge, als die Flugzeuge 400 Meter erreichten, strahlender Sonnenschein und ein klarer Himmel. Die Amerikaner beruhigten sich etwas und gingen mit Murphy an der Spitze weiter in Formation.

Beim Erreichen der Zielkoordinaten blickte der Flug der Hell Hawks nach unten und sah eine große Konzentration von Wehrmachtstruppen und Rüstungen in einem Feld. Die deutschen Panzer waren Tiger Is, Panzer IV und/oder Panther. Bill McChesney erinnerte sich: „Wir haben den Feind überrascht. Sie erwarteten nicht, dass wir wegen des Nebels fliegen würden, und die Soldaten und Panzerbesatzungen begannen, hektisch herumzulaufen.”

Die P-47 nutzten die Gelegenheit und ohne zu zögern, um anzugreifen. Bill fuhr fort: »Ich schoss und warf meine 500-Pfund-Bombe inmitten einer Reihe von Panzern ab. Die folgende Explosion ließ einen oder mehrere Panzer umdrehen, beschädigte oder zerstörte und wahrscheinlich eine Reihe von Infanteristen verwundete oder tötete.”

Nachdem die 388. ihre Angriffe abgeschlossen hatten, führte Major Murphy die Schar zurück zu A-4. Bei der Ankunft sahen die Piloten verblüfft, dass der Nebel noch dicht war. Murphy schaltete sein vierkanaliges Funkgerät/Sender auf eine Bodenfrequenz und sprach mit der Bodenkontrolle. Das Personal unten begann bald, gelbe Leuchtraketen durch den Nebel abzufeuern, um die Position der Start- und Landebahn zu markieren. Mr. McChesney bemerkte, dass jedes Leuchtfeuer ein gelbes Leuchten im Nebel erzeugte. Als er wieder auf den ‘D’-Kanal wechselte, funkte Murphy an die sieben anderen Piloten: “Lass uns gehen!” McChesney fragte sich: “Wie soll ich bei so nebligen Bedingungen sicher landen?”

Murphy verschwand schnell in der Nebelschicht, ebenso wie die anderen. Bill folgte den Anführern, senkte sein Fahrwerk und seine Landeklappen und drosselte zurück. McChesney und ließ mit 110 Meilen pro Stunde herunter, und er konnte hinter seinem Thunderbolt nichts als Grau sehen. Plötzlich ertönte ein Ruf über das R/T: “Don’t land!”

Bill, der langsam und langsam erwischt wurde, wagte es nicht, die Kontrollen zu berühren, aus Angst, die Kontrolle über die P-47 zu verlieren, die zu diesem Zeitpunkt kaum flog. Er wusste auch, dass sich irgendwo vor ihm andere unsichtbare Thunderbolts befanden. Mr. McChesney übte sanften Druck auf den Stock aus und die Nase seiner P-47 begann sich allmählich zu heben. Bald tauchten sechs 388. Flugzeuge aus der Spitze der Nebelbank auf.

Erschüttert dachte Bill McChesney, “Zur Hölle mit der Landung auf A-4!” In diesem Moment hörte er eine unhörbare innere Stimme, die ihm sagte, er solle nach Cherbourg fliegen und landen. Bill entschied sich für einen Kurs, der ihn nach Cherbourg führen würde, und bemerkte, dass andere Piloten folgten, darunter Colonel Stecker. McChesney übernahm die Führung mit dem Group Commander Stecker, der auf dem viel jüngeren Pilotenflügel flog!

Beim Eintritt in das Verkehrsmuster über dem Flugplatz Cherbourg stießen die ankommenden P-47 auf einen Flug von Martin B-26 Marauders. Bill McChesney argumentierte, dass die B-26 angesichts ihrer üblichen Treibstoffladung nicht landen mussten. “Ich dachte,”, erklärte Bill, “die B-26 könnten fast bis nach Irland fliegen, bevor ihr Vorrat erschöpft wäre.” Im Gegensatz dazu waren die Treibstofftanks der Thunderbolts’, so McChesney, “sehr leer. Wir könnten nur noch ein paar Minuten geflogen sein.&8221 Bill dachte, &8220Zur Hölle mit ihnen [den Rumtreibern]. Ich lande! Sie können warten, bis wir unten sind.&8221 Bill sagte unverblümt, „Also haben wir uns vor den Bombern abgesetzt.“&821 Er und die anderen drosselten ihre Drosselklappe und stürmten voraus. Mr. McChesney fügte hinzu: „Nach der Landung hatte ich nur noch 5 Gallonen Treibstoff in meinen Tanks. Es war ein knappes Gespräch.”

“Es wurde später herausgefunden,”, Bill, “dass Major Murphy während seines Landeversuchs auf A-4 abgestürzt war. Das Wrack sperrte die Start- und Landebahn.” Bill fügte hinzu: “Fry pflügte in Murphys Thunderbolt.” Über den Vorfall wurde nichts gesagt, aber anstatt wegen seiner unüberlegten und fast tödlichen Führung Disziplin zu erleiden, ” 8220 Ungefähr einen Monat später wurde Murphy zum Lieutenant Colonel und zum Group Operations befördert.”

Die 365. zog am 28. Juni 1944 nach Azeville, Frankreich, und beschoss in den folgenden Wochen der Schlacht um die Normandie weiterhin Ziele mit Sturzbomben. Am 15. August 1944 wurde die 365. Niederlassung in Lignerolles, Frankreich, eingerichtet.

Im Juli bombardierten die Hell Hawks Ziele in der Nähe von St. Lo, wo wiederum John Colacchio und die 2. Infanteriedivision kämpften.

Im August und September unterstützten sie die Fahrt durch Nordfrankreich. Ebenfalls im September flog die 365. Patrouillen zur Unterstützung der Luftlandeoperationen in Holland. Die Verlegung nach Bretigny, Frankreich erfolgte am 3. September 1944 und nach Juvincourt, Frankreich am 15. September.

An einem Tag verlor der 365. sieben Thunderbolts. Bill erklärte: „Beim Start verlor ich meinen Flügelmann. Dann mussten wir auf ein anderes als das Ziel eingehen. Wir entdeckten, dass der Pilot Nummer zwei eine 500-Pfund-Bombe aufgehängt hatte.” Bill McChesney bemerkte: “So viele bei einer Mission zu verlieren, war ein ziemlicher Schock.”

Irgendwann vor dem 25. August 1944 war Bill im Luft-Luft-Gefecht mit Jägern der Luftwaffe beschäftigt. Er flog einen Kurs von 260 magnetisch und steuerte auf den Ärmelkanal zu. Plötzlich sah er 4 ‘dots’ in einem 45-Grad-Winkel zu seiner P-47. Mr. McChesney ließ zu, dass die unbekannten Flugzeuge sich ihm näherten, da er in seinem Inneren wusste, dass es sich um Messerschmitt Bf 109 handelte.

Messerschmitt BF 109E-4 Trop. Australisches Kriegsdenkmal Foto 29670.

Bill McChesney drückte den Gashebel ganz nach vorne, um sicherzustellen, dass er mit maximaler Geschwindigkeit kletterte. Dann, im günstigsten richtigen Moment, tauchte McChesney ab und flog an einer Bf 109 vorbei. Bill zog daraufhin nach oben und nutzte die Energie, die er im Tauchgang gewonnen hatte. Ein Paar 109er stieg dann ab und zog unter den Bauch des Thunderbolt.

McChesney und ein Pilot der Bf 109 begannen zu steigen, in der Hoffnung, sich einen Vorteil gegenüber dem anderen zu verschaffen. Die beiden Männer sahen sich einen Moment lang durch ihre Baldachine an. Bill McChesney wusste, dass er für ein paar Sekunden an der großen Stütze der P-47’ hängen konnte, und diese Fähigkeit war eine Rettung für ihn.

Tatsächlich hielt Bill einen Anstieg aufrecht, aber die Messerschmitt blieb stehen und drehte sich heraus. Unten verblasste die Bf 109 und tauchte dann auch noch bei ihm auf. Wieder einmal blieb der Messerschmitt-Jäger stehen und drehte sich.

Als Reaktion darauf schob Bill McChesney den Steuerknüppel nach unten und nach links und fügte gleichzeitig das linke Ruder in einer absteigenden Kurve nach Backbord [links] hinzu. Eine Sekunde später sah er einen ‘shadow’ mit sehr hoher Geschwindigkeit vorbeiziehen. Bill bemerkte: “Das war die vierte Bf 109, die vorbeikam.” McChesney beschloss während der nächsten Abfahrt, dass er seine .50-Kalbern auf die hartnäckige Bf 109 ganz nach unten feuern würde.

Bill trat in einen weiteren Tauchgang ein und löste sechs Sekunden lang die acht Maschinengewehre aus. McChesney ging nach unten und sauste wieder gen Himmel. Die dritte Bf 109 kletterte und bog ab, um nach Hause zu gehen. Bill tauchte dann ab, zog hoch und entdeckte in der Nähe einen Deutschen, der unter einem Fallschirm zur Erde trieb. Er hatte die lästige 109 abgeschossen, der Jäger war unten in die Bäume gekracht. Bill McChesney hätte auf den besiegten und wehrlosen deutschen Flieger schießen können, der unter seinem Fallschirm baumelte, aber er entschied sich nicht dafür. Danach entschied er, dass ihn das Nichtfeuern vor weiteren feindlichen Angriffen bewahrt haben könnte. Bill erinnerte sich sogar daran, dass einer der deutschen Piloten ihn grüßte, als sie abbrachen.

Das 9th Tactical Air Command und die Hell Hawks flogen zur direkten Unterstützung der First Army von General Hodges. Hodges' Truppen befreiten Paris in großer Zahl und zogen dann durch Frankreich und Belgien. Die 365. traf am 4. Oktober 1944 in Chievres, Belgien ein. Die 365. wurde später von der belgischen Regierung für die Unterstützung der alliierten Armeen in der Zeit von der Invasion der Normandie bis zu den Anfangsphasen der Befreiung Belgiens zitiert.

Im Herbst 1944 unterstützte die 365. Bodentruppen bei der Einnahme Aachens und bei der Offensive in Richtung Rhein. Am 21. Oktober 1944 zerstörte und/oder beschädigte die 365. zahlreiche feindliche Jäger über der Region Bonn-Düsseldorf.

Bei zwei Gelegenheiten flogen die Hell Hawks zur direkten Unterstützung der Dritten Armee von General Patton. Die erste war kurz nach dem 1. August 1944. Die zweite war während der Ardennenoffensive, aber Bill McChesney würde nicht mit seinen Geschwaderkameraden an dieser Aktion teilnehmen, da sich der 25. August 1944 für Mr. McChesney als schicksalhaft erwies. Bei dieser Gelegenheit griffen Bill McChesney und andere 388. Flieger Gelegenheitsziele an. EIN Luftwaffe Der Flugplatz kam weit unten in Sicht, und Bill tauchte, obwohl er sich bei der Entscheidung nicht wohl fühlte, auf, um allein zu fliehen, weil sein Flügelmann beschlossen hatte, keinen Pass zu machen.

Leuchtspuren blitzten über den stürzenden Thunderbolt und 9-mm-Geschossen und 20-mm-Kanonengeschosse, die in das große Pratt & Whitney-Triebwerk einschlugen. Die Flut war selbst für die robuste P-47 zu viel, um sie zu absorbieren. Bill McChesney schob hinten den Baldachin zu, ließ seinen Gürtel und die Riemen los und ging über die Seite hinaus. McChesneys Fallschirm öffnete sich und er schwebte zu Boden.

Bald nachdem er den Boden erreicht hatte, nahmen ihn Wehrmachtssoldaten gefangen.

Bill wurde anschließend an Bord eines Zuges gebracht, der alliierte Gefangene in Lager transportierte. Mit ihm im Zug befanden sich ein deutscher Oberst, der Kommandant des Flugplatzes, über dem Mr. McChesney abgeschossen wurde, zusammen mit einem Wachmann und einem Pilotenleutnant der USAAF. Die großen Kugeln des Kalibers .50 töteten und verwundeten viele der beigesetzten Passagiere. Der jüngere amerikanische Offizier kam während des Tiefflugs ums Leben.

Unglücklicherweise für die Deutschen und alliierten Gefangenen wurde der Zug während der Fahrt von nordamerikanischen P-51 Mustangs angegriffen. Die Mustangs schossen heftig, ohne zu wissen, dass es Freundschaftsspiele an Bord gab. Zufällig war Bill McChesney Stunden zuvor aus dem Zug entkommen.

McChesney war aus dem Zug geschlüpft und seinen Entführern entkommen. Sein anschließendes Verstecken, Ausweichen und Entkommen waren „nicht allzu schwer„, erklärte Bill. “Ich habe viele Bewegungen im Dunkeln gemacht, — nach Mitternacht,”, sagte er. “Ich fand endlich Zuflucht in einem Bauernhaus bei einer französischen Familie.”

Bill (R) und John (L) in Frankreich – 2014. Quelle: Bill McChesney.

In ihrem Bauernhaus übernachtete Bill auf einem Dachboden im dritten Stock. Die Familie war in Gefahr, entdeckt zu werden,&8221 bemerkte Mr. McChesney. Bill betonte die kalte, harte Tatsache der Situation: “Hätte die Gestapo herausgefunden, dass die Familie mich versteckt hatte, hätten die Deutschen die Männer als Strafe für die Unterstützung und Beherbergung eines Feindes hingerichtet.” McChesney entdeckte schließlich ein kleines Motorrad in einer Scheune und schaffte dauerhaft seine Flucht. Bill erinnert sich an die angrenzenden Wälder und die feuernden Kanonen, als er davonfuhr.

Nach Mr. McChesneys Selbstbefreiung vom feindlichen Territorium zogen die Hell Hawks am 27. Dezember 1944 nach Metz, Frankreich und am 30. Januar 1945 nach Florennes/Juzaine, Belgien. Bill McChesney wurde nach England zurückgeschickt und anschließend nach Amerika repatriiert.

Bill McChesney wurde mit einer Kriegsgefangenenmedaille ausgezeichnet und wird in bestimmten Aufzeichnungen des Tages als Kriegsgefangener aufgeführt. Seine Trennungspapiere spiegeln jedoch keine Aufzeichnungen über eine Inhaftierung wider.

Nach seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten am 16. Oktober 1944 hatte Herr McChesney viele Entsendungen. Zunächst begann er mit dem Training, da die Invasion Japans erwartet wurde. Bill besuchte auch eine Schule und flog über Long Island, New York. Anschließend lieferte er Flugzeuge an Stützpunkte aus, erhielt weitere Anweisungen und erhielt schließlich Aufträge für das Pacific Theatre.

Die “Akutan Zero”. A6M2 Zero im NACA Langley Research Center am 7. März 1943. NASA Langley Reserch Center Foto EL-1997-00167.

Irgendwann im Jahr 1945 sah Bill ein seltsames Flugzeug unter einer Reihe neuer nordamerikanischer P-51 Mustangs auf dem Eglin Army Air Field. Er fragte einen Linienchef nach dem Flugzeug und erfuhr, dass es sich um die Mitsubishi A6M Akutan Zero handelte, die im Juli 1942 auf der Aleuteninsel Akutan abgestürzt sei.

Zu diesem Zeitpunkt hatte Bill Zeit in A-25, AT-6s, Taylor Cubs, Curtiss P-40s, P-51s, P-47s (D- und N-Modelle) geloggt. Sein Favorit, sagte Mr. McChesney, war, nicht überraschend, “the Thunderbolt!”

North American F-86F Sabre Bildung während des Koreakrieges 1953. Foto US Air Force.

Mit dem Ende des Krieges verließ Bill McChesney das Militär kurzzeitig, trat aber bald in die neue US-Luftwaffe ein. Bei seinem Beitritt hatte er den Rang eines Leutnants inne. McChesney wurde schließlich auf der Langley Air Force Base stationiert und begann, von den langen Start- und Landebahnen der Basis aus nordamerikanische F-86 Sabre Jets zu fliegen. Dann ging er nach Camp Miles Standish, Massachusetts.

KC-135A betankt B-52D. USAF-Foto.

Während des letzten Teils seiner Karriere flog Bill an Bord von Lufttankern, darunter Boeing KC-97 Stratofreighters und Boeing KC-135 Stratotankers.

Mr. McChesney stieg in den Rang eines Obersten auf, bevor er in den Ruhestand ging.

2014 wurde Bill McChesney mit dem Ehrenlegion (Ehrenlegion für US-Veteranen), Frankreichs höchste Auszeichnung für amerikanische Soldaten, die für Frankreich ihr Leben riskierten.

USAF Boeing KC-97L Stratofreighter S/N 52-2630 bei RAF Mildenhall. Foto der US-Luftwaffe.

William McChesney ist am 23. April 2017 verstorben und fliegt jetzt mit Engeln.

______________
Die Autoren (John Stemple und William Commerford) danken William McChesney, John Colacchio und Scott McChesney für ihre Unterstützung und Kooperation und Unterstützung bei der Erstellung dieses Artikels.

Der Textinhalt basiert auf einer Reihe von Interviews zwischen Oktober 2014 und April 2015.


James A. Beavers vor P-47D 'Razerback' Thunderbolt - Geschichte

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Staffel/Signal Publikationen - N°1067 - 1984
ISBN 0-89747-161-X

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Staffel/Signal Publikationen - N°1208 - 2007
ISBN 978-0-89747-542-6

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Die Republic P-47D Thunderbolt

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Profilpublikationen Limited - 1974

REPUBLIK P-47 THUNDERBOLT
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Kookaburra Technische Veröffentlichungen - 1971

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Aircam Aviation Serie N°2
Osprey Publications Ltd. - 1971
ISBN 85045-001-2

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Staffel/Signal Publikationen - N°18 - 1975

USAAF-KÄMPFEREINHEITEN
EUROPA 1942-45

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Osprey Publishing Ltd. - 1977
ISBN 0-85045-231-7

USAAF-KÄMPFEREINHEITEN
MTO 1942-45

Aircam/Airwar 12
Osprey Publishing Ltd. - 1978
ISBN 0-85045-244-9

Blitz
Die Republic P-47 Thunderbolt im europäischen Theater

Staffel/Signal Publikationen - N°6076 - 1998
ISBN 0-89747-393-0

Unterstützen und streiken!
Eine kurze Geschichte der neunten US-Luftwaffe in Europa

GMS-Unternehmen - 1991
ISBN 1-870384-10-5

Blitz
Die Republic P-47 Thunderbolt im Pazifikraum

Staffel/Signal Publikationen - N°6079 - 1999
ISBN 0-89747-398-1

P-47 THUNDERBOLT-EINHEITEN DER ZWÖLFTEN LUFTWAFFE

Osprey Kampfflugzeug - 92
Osprey Publishing Ltd. - 2012
ISBN 978 1-84908-672-1

Gene B. Stafford und William N. Hess

Staffel/Signal Publikationen - N°6001 - 1973

P-47 Thunderbolt Asse der achten Luftwaffe

Flugzeug der Asse - 24
Osprey Publishing Ltd. - 1998
ISBN 1-85532-729-5

'Auf dem Boden geblieben'
Strafing-Asse der achten Luftwaffe

Flugzeug der Asse - 51 - SPECIAL
Osprey Publishing Ltd. - 2003
ISBN 1-84176-437-5

Mustang und Thunderbolt Aces of the Pacific und CBI

Flugzeug der Asse - 26
Osprey Publishing Ltd. - 1999
ISBN 1-85532-780-5

Asse des SÜDWESTPAZIFIKS

Staffel/Signal Publikationen - N°6011 - 1977
ISBN 89747-063-X

„Zwölf vor eins“
V Fighter Command Aces of the Pacific War

Flugzeug der Asse - 61
Osprey Publishing Ltd. - 2004
ISBN 1-84176-784-0

RAF Mustang- und Thunderbolt-Asse

Flugzeug der Asse - 93
Osprey Publishing Ltd. - 2010
ISBN 978-1-84603-979-9

P-47 Thunderbolt-Asse
der Neunten und Fünfzehnten Luftwaffe

Flugzeug der Asse - 30
Osprey Publishing Ltd. - 1999
ISBN 1-85532-906-9

VIII KÄMPFERKOMMANDO IM KRIEG
'Große Reichweite'

Flugzeug der Asse - 31
Osprey Publishing Ltd. - 2000
ISBN 1-85532-907-7

9. LUFTWAFFE
LES GROUPES D'AVIATION TACTIQUE AMERICAINS
1942-1945

Geschichte & Sammlungen - 2008
ISBN 978-2-35250-076-6

ZEHNTE LUFTWAFFE
GESCHICHTE

HISTORISCHES LUFTFAHRTALBUM -1980
ISBN 911852-87-5

L ES 12 & 15 TH AIR FORCES

Geschichte & Sammlungen - 2012
ISBN 978-2-35250-209-8

Die Ananas-Luftwaffe
PEARL HAFEN NACH TOKYO

Schiffer Verlag GmbH - 2006
ISBN 0-7643-2533-7

P-47 THUNDERBOLT gegen Bf109G/K
Europa 1943-45

Duell - 11
Osprey Publishing Ltd. - 2008
ISBN 978-1-84603-315-5

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KAGERO - TOPCOLORS 3 - 2007
ISBN 978-83-60445-78-5

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Tomasz Szlagor - Janusz Swiatlon - Leszek A. Wieliczko

KAGERO - TOPFARBEN 6 - 2008
ISBN 978-83-61220-13-8

FREMDE IN EINEM FREMDEN LAND
vol. ich

Staffel/Signal Publikationen - N°6047 - 1988
ISBN 0-89747-198-9

FREMDE IN EINEM FREMDEN LAND
vol. II - Flucht in die Neutralität

Hans-Heiri Stapfer & Gino Künzle

Staffel/Signal Publikationen - N°6056 - 1992
ISBN 0-89747-278-0

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FARBEN DER LUFTWAFFE
vol. 2 - ETO & MTO 1942-45

Staffel/Signal Publikationen - N°6151 - 1980
ISBN 0-89747-108-3

FARBEN DER LUFTWAFFE
vol. 3 - Pazifik- und Heimatfront, 1942-47

Staffel/Signal Publikationen - N°6152 - 1997
ISBN 0-89747-376-0

Republik P-47 Thunderbolt
U.S.A.A.F., E.T.O. & M.T.O., 1942-1945

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B AND II: (VIII) KÄMPFERBEFEHL

Schiffer Verlag GmbH - 2006
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KAMPFFARBEN
I NSIGNIEN UND T AKTISCHE KENNZEICHNUNGEN
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Staffel/Signal Publikationen - N°6052 - 1990
ISBN 0-89747-241-1

FLUGZEUGE, NAMEN & Dames
V OL. II - 1946-1960

Staffel/Signal Publikationen - N°6058 - 1993
ISBN 0-89747-291-8

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Schiffer Verlag GmbH - 1998
ISBN 0-7643-0447-X

Luftkommando-Kämpfer des Zweiten Weltkriegs
vol. 3 - Pazifik- und Heimatfront, 1942-47

Spezialpresse - 2000
ISBN 1-58007-022-1

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Aero Publishers, Inc. - 1978
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Osprey Publishing Ltd. - 2008
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Osprey Publishing Ltd. - 2004
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Osprey Publishing Ltd. - 2000
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57. Kämpfergruppe
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Eliteeinheiten der Luftfahrt - 39
Osprey Publishing Ltd. - 2011
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Air University Press
Maxwell Air Force Base, Alabama - 2004
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Asse der 78th Fighter Group

Osprey-Flugzeug der Asse - 115
Osprey Publishing Ltd. - 2013
ISBN 978-1-78096-715-8

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KAMPFGESCHICHTE DER 79. Jägergruppe
LUFTWAFFEN DER ARMEE DER VEREINIGTEN STAATEN
1942-1945

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1942-1945

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Osprey Publishing Ltd. - 2007
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Schiffer Verlag GmbH - 1997
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Osprey Publishing Ltd. - 2002
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Osprey Publishing Ltd. - 2002
ISBN 1-84176-315-2

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Schiffer Verlag GmbH - 2003
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Osprey Publishing Ltd. - 2002
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Paul Camelio und Christopher Shores

Staffel/Signal Publikationen - 1976

P-47 Thunderbolt
LES MATÉRIELS DE L'ARMÉE DE L'AIR

HISTOIRE & KOLLEKTIONEN - 2007
ISBN 978-2-915239-90-4

REPUBLIK P-47D THUNDERBOLT
AUX COULEURS FRANÇAISES

APPA - 2015
ISBN 978-2-9528167-9-3

Historique de l'Escadron de Chasse
01 / 004 DAUPHINÉ

LE MEILLEUR
EC 01.004 "DAUPHINÉ"
1915-2010

Editions de la Noue Gavigné - 2010
ISBN 978-2-918883-11-1


PILOTEN FRANÇAIS
SUR L'ALSACE UND L'ALLEMAGNE

Stürze
de Saône-et-Loire
1939-1945

Nouvelles Editions du Creusot - 2002
ISBN 9515077-7-1

Abstürze sur le Pas-de-Calais
1940-1945

1939 - 1945 :
La guerre aérienne dans la Vienne

Geste Editionen - 2009
ISBN 978-2-84561-558-8

LA GUERRE AERIENNE
Au-dessus du département des Ardennes
vol. 1

LA GUERRE AERIENNE
Au-dessus du département des Ardennes
vol. 2

LA GUERRE AERIENNE
Au-dessus du département des Ardennes
vol. 3

TOMBÉS SUR LE COTENTIN
Missions sans retour et évasions d'aviateurs de l'US Army Air Force
sur la presqu'île de Cherbourg en 1944

Editionen Isoète - 2014
ISBN 978-2-35776-060-5

LA GUERRE 39-45 DANS LE CIEL DE L'OISE
500 avions tombés en mission de Combat sur le territoire du département

Editionen Delattre - 2006
ISBN 2-915907-30-7

L'armée de l'air
dans la bataille de la poche de Colmar
5. Dezember 1944 - 10. Februar 1945

Yves Le Clair & Brigitte Kolb

Un ciel normand turbulent
ÉTÉ 1944

Nous étions tous en Normandie

Henri Levaufre
13 Jahre de 1944

HISTOIRE DE L'AVIATION EN RHÔNE-ALPES

Société Lyonnaise d'Histoire de l'Aviation et de Documentation Aéronautique
S.L.H.A.D.A.

Durchtrenne den Himmel
ENTWICKLUNG VON SEVERSKY AIRCRAFT

PLANES OF FAME PUBLISHERS - 1979
ISBN 0-915464-01-2

AVION REPUBLIK P-47
"THUNDERBOLT"
LIVRE 1

É COLE DES M ÉCANICIENS DE L' A RMÉE DE L' A IR
ROCHEFORT-SUR-MER

MOTEUR
PRATT & WHITNEY
TYP R2.800 -- 5-21-27-31-35-39-43

É COLE DES M ÉCANICIENS DE L' A RMÉE DE L' A IR
ROCHEFORT-SUR-MER

HECKENDE CHARLEY
Geschichten eines amerikanischen Jagdfliegers im Zweiten Weltkrieg

James E. Brown - 2017
ISBN 1-5429-6430-X

Unabhängig veröffentlicht - 2019
ISBN 978-1095452950

P-47 PILOTEN
Die Fighter-Bomber Boys

MBI Verlag - 1998
ISBN 0-7603-0548-X

VeröffentlichenAmerica, Baltimore - 2004
ISBN 1-4137-4157-6

Kampfpilot
Aleuten nach Normandie nach Stalag Luft 1

M & A Kaufman Publishers - 1993
ISBN 0-9636301-0-5

Smithsonian Institution - 1999
ISBN 1-56098-888-6

Strafford Publishing - 2007
ISBN 1-4251-1504-7

MANGANS KRIEG
Ein persönlicher Blick auf den Zweiten Weltkrieg

Mangan-Bücher - 2003
ISBN 0-930208-39-0

GABBY
Das Leben eines Kampfpiloten
Francis Gabreski im Gespräch mit Carl Molesworth

Schiffer Verlag GmbH - 1998
ISBN 0-7643-0442-9

Meine Kriegserinnerungen an den Zweiten Weltkrieg
( 57. Jagdgruppe - 66. Jagdgeschwader )

GRAUER KRIEG
Die Kampfgeschichte von Lt. Paul J. Eastman,
Ein "Burma Banshee" P-40 und P-47 Pilot

Jacobsville Bücher - 2011
ISBN 978-1-934631-15-7


ZWEITER WELTKRIEG
KAMPFBOMBERPILOTEN

TAB BOOKS Inc. - 1985
ISBN 0-8306-2368-X


Die Geschichte eines Kampfpiloten
ZWEITER WELTKRIEG

Outskirts Press, Inc. - 2005
ISBN 1-59800-077-2


WENN DIE PFLICHKEIT RUFT
DIE ERFAHRUNG EINES KÄMPFERPILOTEN IM ZWEITEN WELTKRIEG

Tate Publishing & Enterprises - 2009
ISBN 978-1606049723

CHECK SECHS!
Der Krieg eines Thunderbolt-Piloten über dem Pazifik

Jim Curran und Terrence Popravak jr.

CASEMATE PUBLISHERS - 2015
ISBN 978-1-61200-299-6

Leutnant Vincent "Vinny" Malone
DER MANN, DIE MASCHINEN UND DIE MISSIONEN

Unabhängige Veröffentlichungsplattform CreateSpace - 2014
ISBN 978-149739-977-8

FLUG EINER HÖLLE HAWK
DIE AUTOBIOGRAPHIE VON EDWARD J. LOPEZ
WWII KAMPFPILOTEN

Smashwords-Ausgabe - 2016
ISBN 978-136543-753-3

ENGEL ZERO
P-47 LUFTUNTERSTÜTZUNG IN EUROPA

Smithsonian Institution Press - 2000
ISBN 1-56098-374-4


AS!
Autobiographie
Jagdflieger 2. Weltkrieg

Branden Publishing Company, Inc. - 1992
ISBN 0-8283-1943-x


RUPERT ROT ZWEI
Das Leben eines Kampfpiloten
von Thunderbolts zu Thunderchiefs

Zenith Press - 2007
ISBN 978-0-7603-3217-7


MEINE DREI JAHRE IN DER ARMY AIR FORCE IN
ZWEITER WELTKRIEG

Lulu Publishing Services - 2014
ISBN 978-1483401997

Al Zlaten, Herausgeber - 2000
ISBN 0-9676796-0-5

THUNDERBOLT ODYSSEY
P 47 Krieg in Europa

Steinholzpresse - 1989
ISBN 0-9624084-0-9

KAMPFPILOTEN JAZZ

Hal Shook

Humanomics Publishing - 2005
ISBN 0-9746279-5-X


ICH WERDE MEINEN EIGENEN VERDAMMTEN KRIEG KÄMPFEN

Unabhängige Veröffentlichungsplattform CreateSpace - 2012
ISBN 978-1475038828


SIE DIENEN AUCH
Das Leben eines Waffenschmieds in der ETO

Dorrance Publishing Co., Inc. - 1997
ISBN 0-8059-3998-9

"Flyboy"
Erinnerungen eines P-47-Piloten

CardPlus Publishing - 2002
ISBN 978-1514275672

Wetzel Publishing Co., Inc. - 1946

LUFTWAFFE TESTPILOT
Fliegen erbeutete alliierte Flugzeuge des 2. Weltkrieges

Jane's Publishing Inc. - 1980
ISBN 0-531-03711-8

der Vernehmungsbeamte
Die Geschichte von Hanns Joachim Scharff
Vernehmungsmeister der Luftwaffe

Schiffer Verlag GmbH - 1997
ISBN 0-7643-0261-2

39-45 ZEITSCHRIFT

Deux crasht au même endroit dans deux guerres différentes

Stéphane Muret & Patrick Baumann

39-45 ZEITSCHRIFT

Le 27. Jagdgruppe USA dans la tourmente!
Campagne de France et d'Allemagne 1944-1945

Stéphane Muret & Patrick Baumann

39-45 ZEITSCHRIFT

Eté 1944 : les P-47 de la 9th Air Force en Normandie

Die italienische Verbindung
Deux bekämpft Franko-Italiener

Fernando d'Amico - Gabriele Valentini

LA RENAISSANCE DE L'ARMÉE DE L'AIR
1945-1950

VIERTER ABER ZUERST
Le 4th KÄMPFERGRUPPE AU-KAMPF

N°39 - Oktober-November 2004

LES MEXICAINS DANS LE PACIFIQUE

KÄMPFE DANS LE CIEL DE PROVENCE
Operation "Dragoon", août 1944

Hors-série N°2 - Avril-Mai 2009

"BURMA BANSHEES"
Les P-47 du 90. Jagdgeschwader

UN DIFFICILE CACCIA DI TRANSIZIONE DELL'AMI

N°4/82 - Ottobre-Dicembre 1982


LUFTKLASSIKER

AIR-Enthusiast

Eine unglückliche Zeit.
REPUBLIK P-47D THUNDERBOLTS IM ITALIENISCHEN DIENST

LES P-47 DANS L'ARMÉE DE L'AIR

N°124 - Mars 1989 / N°125 - Avril 1989 / N°126 - Mai 1989

WEIN AUS DEM KRUG - Pt. II

AVIATION-Magazin

"AU CHARBON" avec ceux de la 20e escadre

Le Groupe de Chasse III/6 und 1939-1945
"TRAGEDIE ET ​​COMEDIE, C'EST TOUTE LA CHASSE. "

FRANCIS GABRESKI
le roi du Thunderbolt

AVIONS

DE LA CAMPAGNE DE FRANCE A LA GUERRE D'ALGÉRIE,
L'ITINÉRAIRE D'UN MÉCANICIEN DE L'ARMÉE DE L'AIR :
ROBERT ROHR

Christophe Cony

BATAILLES AÉRIENNES

Le débarquement : Bekämpft Aériens

Philippe Cornil & Jean-Louis Roba

N°28 - Avril-Mai-Juin 2004 / N°29 - Juli-Août-Septembre 2004

BATAILLES AÉRIENNES

N°31 - Janvier-Février-Mars 2005

CIEL DE GUERRE

6 JUIN 1944 : LE JOUR J - (2e Partei)

N°2 - September-Oktober-November 2004

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FLÜGEL ÜBER DEM OST
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HISTOIRE DE GUERRE

Les Forces aériennes tactiques françaises
dans la libération des poches de Royan et de la pointe de Grave
14.-19. April 1945

Die Thunderbolts von Neubiberg

5/10 - September/Oktober 2010

le fanatique de L'AVIATION

LES "THUNDERBOLT" DE LA LUFTWAFFE

LE FANA DE L'AVIATION

LES THUNDERBOLT EN ALGÉRIE

N°176 - Juli 1984 / N°177 - Août 1984 / N°178 - September 1984

LE FANA DE L'AVIATION

REPUBLIK XP-47J
SUPER 'BOLZEN

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"Corky" Meyer und die Republik P-47
Mes vols dans un bidon

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L'épopée Seversky
Des avions ratés qui eurent un grand avenir

LE FANA DE L'AVIATION

SPÉCIAL DÉBARQUEMENT
La bataille aérienne du 6 juin 1944

LE FANA DE L'AVIATION

L'HONNEUR DES AILES FRANÇAISES

Hors série N°15 - Juli 2001

LE FANA DE L'AVIATION

AVIONS DE LEGENDE
P-47 Thunderbolt

Les Ailes Françaises 1939-1945

10-La-Renaissance (1943-1945)
des Forces aériennes françaises (2e partie) :
De la campagne d'Italie à la campagne d'Allemagne


MILITARIA ZEITSCHRIFT

LE 362. KÄMPFERGRUPPE DES USAAF

N°154 - Mai 1998 / N°157 - Août 1998

MILITARIA ZEITSCHRIFT

LE 510. KÄMPFERGEschwader
DE LA 9. LUFTWAFFE

N°237 - April 2005 / N°262 - Mai 2007

LE P-47 THUNDERBOLT,
CHASSEUR BOMBARDIER DE L'ARMÉE DE L'AIR


Die P-47 war im Luftkampf effektiv, erwies sich jedoch als besonders geschickt im Bodenangriff. Es hatte acht .50-Kaliber-Maschinengewehre, vier pro Flügel. Voll beladen konnte die P-47 bis zu acht Tonnen wiegen. Ein modernes Gegenstück in dieser Rolle, die A-10 Thunderbolt II, hat ihren Namen von der P-47.

Republik P-47 Thunderbolt

Mehr Republik P-47 Thunderbolts gebaut wurden als jeder andere US-Jäger. Die "Kanne" mit dem Spitznamen wegen ihrer massiven Form war ein wahres Monster von einer Maschine, aber sie war schnell und wendig. Der Pilot hatte enorme Kraft zur Hand, wenn sein Flugzeug von Schüssen getroffen wurde, er wusste, dass er ausgezeichnete Chancen hatte, nach Hause zu kommen. Vom ersten XP-47B bis zum letzten P-47N war der "T-Bolt" ein Gewinner.

Die Thunderbolt waren zusammen mit der Mustang und Lightning alle schweren Bomber, die man brauchte, um sicher (relativ) in feindliches Territorium hinein und wieder herauszukommen.

Vor ein paar Jahren habe ich Ihnen eine E-Mail über meinen Neffen geschickt, der eine ME 109 gebaut hat, Sie haben ihn auf Ihrer kleinen Flugzeugseite. Nun, er wollte, dass ich dir dieses Bild per E-Mail schicke. Er benutzte die WWII-Disk, die er von Ihnen gekauft hatte, und vergrößerte die Flugzeuge für die P47. Er fertigt diese Flugzeuge aus der isolierenden Fächerfalte, die es im Baumarkt zu kaufen gibt. Danke für die wirklich guten Flugzeuge. Terry & Zack (der Neffe)

Hallo. Vielleicht könnten Sie eines dieser Bilder der FG P-47 verwenden, die ich vor kurzem beim IPMS Orange County Chapter Meeting fertiggestellt und vorgeführt habe. Die Bautechniken sind die gleichen wie bei der Arbeit mit Papier. Sogar die Kanonen und die Antenne waren um einen geraden Draht herum geformt.

Die Republik P-47 Thunderbolt

Als letzte Störung einer langen Serie von Sternmotor-Jägern, zu denen die P-35 und P-43 gehörten, war Republics gewaltige und mächtige P-47 Thunderbolt einer der wirklich großen Jäger des Zweiten Weltkriegs. Designer Alexander Kartveli, nach einer Reihe von frühen Designstudien, die mehrere leichte Kämpfer mit Flüssigkeit umfassten. gekühlten Motoren, die sich schließlich für eine Sternmotorkonfiguration mit einem Gesamtgewicht von mehr als 12.000 lbs entschieden. Zu dieser Zeit war dies der schwerste Jäger, der jemals von der Luftwaffe bestellt wurde.

Der Prototyp XP-478 flog zum ersten Mal am 6. Mai 1941 in die Luft, nachdem er bereits im September zuvor in Produktion gegangen war. Mit seinem leistungsstarken 2.000 PS starken XR-2800-Sternmotor erwies er sich als fähig, im Horizontalflug Geschwindigkeiten von weit über 400 Meilen pro Stunde zu erreichen - eine Leistung, die in den USA nur von der Vought Corsair erreicht wurde.

Die erste Thunderbolt-Serie war die P-47B und die erste davon wurde Mitte 1942 ausgeliefert. Die Thunderbolt wurde am 8. April 1943 zum ersten Mal im Kampf geflogen und erwies sich schnell als robust, relativ schnell und hervorragend in einem Tauchgang. Seine Mängel traten jedoch auch auf, da es ihm an Manövrierfähigkeit, Steiggeschwindigkeit und Reichweite mangelte.

Die P-47C wurde nun auf der Produktionslinie eingeführt, diese Version hatte einen etwas längeren Rumpf und Vorkehrungen für einen Mittellinien-Abwurftank. Es folgten wiederum die P-47D, die über eine Wassereinspritzung zur Erhöhung der Motorleistung bei Bedarf und für den Transport von Waffen und/oder zusätzliche externe Treibstofftanks optimierte Flügelmasten verfügte.

Die P-47D selbst würde in der Mitte ihres Produktionslebens eine große Veränderung erfahren, als eine experimentelle Modifikation der Blasenkappen, die zuerst auf die einmalige XP-47K angewendet wurde, in der Thunderbolt-Produktionslinie eingeführt wurde. Diese Modifikation ermöglichte eine dramatische Verbesserung der Sicht nach hinten des Piloten und wurde fast sofort zur Standardkonfiguration für alle nachfolgenden P-47. Zwischen den ursprünglichen Razorback P-47s und den neueren Bubble-Canopy-Versionen wurden insgesamt 12.962 P-47Ds (einschließlich 354 P-47Gs von Curtiss-Wright) hergestellt.

Nach einer Reihe verschiedener Prototypen war das letzte Thunderbolt-Vollserienmodell die P-47N, die nach einer ersten Charge von YP- und P-47Ms mit speziell aufgeladenen 2.800-PS-Motoren und einer Höchstgeschwindigkeit von 470 mph optimiert wurde große Reichweite und speziell für den Einsatz im Pacific Theatre. Es unterschied sich von seinen Vorgängern durch einen Flügel mit größerer Spannweite und einem größeren internen Kraftstofftank, einen stärkeren Motor und zahlreiche andere kleinere Änderungen. Die Auslieferungen begannen im Frühjahr 1945, und der Typ diente dazu, Boeing 8-295 bei Bombenangriffen für den Rest des Krieges zu begleiten.

Im Kampf war die Thunderbolt ein effektives Luft-Luft-Jäger, aber ein noch effektiveres Bodenunterstützungsflugzeug. Seine hohe Tauchgeschwindigkeit und die Fähigkeit, enorme Nutzlasten zu tragen, machten es ideal für Luft-Boden-Arbeiten. Während des Krieges gingen etwa 5.222 Thunderbolts verloren, aber nur 3.499 davon waren direkt auf feindliche Aktionen zurückzuführen. Ungefähr 1.350.000 Kampfstunden wurden mit einer Kampfverlustrate von 7% pro Einsatz geflogen.

Das Standard-Bewaffnungspaket der P-47 war acht .50 Cal. Maschinengewehre in den Flügeln. Darüber hinaus waren die meisten Thunderbolt-Versionen in der Lage, eine beträchtliche externe Nutzlast von Bomben, Raketen und / oder Treibstofftanks zu tragen, die an den harten Punkten des Flügels befestigt waren.

Nur vorgeben: Hier ist Ihre FG P-47 gedruckte Seite im halben Letter-Format auf Staples 32LB Color Laser Paper glänzend weiß Ich mag dieses Zeug. Es wurde mit einem HP Officejet G85 gedruckt. Das Papier hält einen feinen Strich und die Tinte bricht nicht ab. Gute Modellgröße für begrenzte Regalfläche. Bob Penikas

Angesichts der frühen Luftkämpfe in Europa entwickelte Alexander Kartveli den Anfang 1939 projektierten leichten Jäger XP-47 fast vollständig neu, was zur XP-47B führte. Es war fast doppelt so schwer und ein Double Wasp-Sternmotor ersetzte die Allison-Reihe der XP-47. Im September 1940 wurden 171 P-47Es und 602 P-4lCs bestellt. Die XP-47B flog am 6. Mai 1941. Die B- und C-Modelle waren ähnlich, aber die C hatte einen etwas längeren Rumpf, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Thunderbolts traten im März 1842 in den Dienst der USAAF ein und wurden im April 1943 mit Einheiten der 0th Air Force über Europa und etwa zwei Monate später im Pazifikraum einsatzbereit.

Für die P-47D, die ursprünglich eine verfeinerte C war, wurden riesige Bestellungen aufgegeben. Für diese Konfiguration fertigte Republic 8.423 P-47D und Curtiss 384 mit der Bezeichnung P-470. Von der P-47D-28 wurde die Cockpitansicht erheblich verbessert, indem der hintere Rumpf gekürzt und eine "Tränen"-Kanzel angebracht wurde. Durch das eingesparte Gewicht konnte zusätzlicher Kraftstoff mitgenommen werden. Produktionschargen von P-47D-37 hatten eine Rückenflosse, um die reduzierte Kielfläche auszugleichen. P-47Ds mit Blasendach dienten in Europa weithin als Jäger und Jagdbomber: 8.179 wurden in Farmingdale und Evansville fertiggestellt. Die RAF erhielt 240 Thunderbolt Mk Is (frühe P-47D) und 590 Mk II (später P-47D) 203 wurden der sowjetischen Luftwaffe im Rahmen von Lend-Lease und 88 nach Brasilien zugeteilt.

Das nächste Produktionsmodell (nach verschiedenen experimentellen Varianten) war die P-47M, die die 2.800 PS starke R-2800-57 nutzte, mit der die XP-47J mit 504 Meilen pro Stunde in der P-47D-Flugzeugzelle geflogen war. Eine improvisierte Version, die hastig produziert wurde, um den VI-Flugbombenangriffen auf Großbritannien entgegenzuwirken, wurden nur 130 gebaut. Die letzte und schwerste Thunderbolt-Produktion war die P-47N, eine sehr weitreichende Eskort- und Jagdbomber-Variante: Republic baute 1.816. Die Produktion, die im Dezember 1945 endete, belief sich auf 15.660 Flugzeuge. Etwa zwei Drittel überlebten den Krieg. Der Thunderbolt war einer der wichtigsten Typen, der im Rahmen des Rio-Pakts von 1947 in viele lateinamerikanische Länder geliefert wurde, darunter Bolivien, Brasilien, Kolumbien, die Dominikanische Republik, Ecuador, Honduras, Nicaragua und Peru, einige wenige dienten bis Ende der 1960er Jahre.

Fiddlers Green P-47 Thunderbolt Review 16. Mai 2000

Die Perspektive des Erbauers (oder CYA):

Die P-47 ist mein Lieblingsflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg und im Laufe der Jahre habe ich sie als Plastikwaagen-Kits, gummibetriebene Kits, Control Line-Kits, ein R / C-Kit und jetzt Papier gebaut. Ich bin Modellbauer und richtige Farben, Markierungen und Details sind mir genauso wichtig wie Passform und Anleitung. Ich bevorzuge Modelle von echten Flugzeugen und kenne die Geschichte dahinter. Das ist es, was mir Modellen Leben und Persönlichkeit verleiht. Aus dieser Perspektive wurde diese Rezension geschrieben. Kommentare und Vorschläge sind immer willkommen, aber Beleidigungen und Flammen werden ignoriert.

Historische Genauigkeit: 3 (1-10, 10 ist am genauesten)

Der Modellmaßstab ist 1/60 und stellt ein vernünftiges Semi-Scale-Faksimile einer P-47D-40 dar. Die Kennzeichnungen: Checker Cowl and Tail, Aircraft No. 710 und Register No. 488366 sind jedoch korrekt für P-47N Captain James Butler Jr. mit der 437th Squadron, 414th Fighter Group auf Le Shima im Jahr 1945. Änderungen, die erforderlich wären Um das Modell akkurat zu machen, sind: (1) Verkleidungs-Checker-Bänder auf zwei Reihen verkleinern und den Namen "Baby Dumpling auf der Verkleidung" anbringen. (2) Löschen Sie die Kill-Marken von der linken Seite unter dem Cockpit. (3) Die Strake (Rücken ), die von der Vorderseite des Ruders nach hinten geht, muss vorne abgerundet werden, anstatt zu einer Spitze zu gehen. (4) Die Flügel müssen die abgerundeten Spitzen entfernen und eckig sein. (5) Egal welche Version der P-47, die Sie bauen möchten, der auf dem Blatt angegebene Propeller ist für alle Versionen falsch Alle P-47 hatten vierblättrige Propeller. Der Bausatz muss entweder mit den richtigen Markierungen für eine P-47D- 40 oder revidiert zu einer P-47N mit korrigierter Markierung und einem vierblättrigen Propeller Dies würde die Bewertung leicht auf 5 o . erhöhen r 6. (Die PMI 1/32 P-47D Razorback S.O.S. (Straight Off the Sheets) ist eine 9 zu Referenzzwecken.)


Für diejenigen, die an einer Referenz für 710 interessiert sind, siehe Squadron/Signal Publications P-47 Thunder Bolt in Action.

Aufbau: (3) (1 leicht bis 10 Experten)

Große Portionen von Fiddlers Green-Modellen sind einfach und gehen mit wenigen Anpassungen zusammen und alle werden mit einer ausgezeichneten Anleitung geliefert. Die P-47 ist eines der etwas härteren Modelle von Chip, da sie versucht, die Krug-Form der P-47 einzufangen, so dass der Rumpf einschließlich der vorderen Motorhaube aus sechs Abschnitten besteht. Damit diese reibungslos zusammenpassen, sind einige Anpassungen erforderlich. Einfach die Teile ausschneiden und den Linien zum Kleben folgen, wird keine gute Passform ergeben. An dem, den ich gebaut habe, mussten folgende Anpassungen vorgenommen werden: (die Reihenfolge ist von der Motorhaube bis zum Heck) (1) Die Fronthaube musste etwas herausgelassen werden, um sie größer zu machen. (2) Die hintere Verkleidung wurde wie in der Zeichnung markiert zusammengebaut. (3) Der vordere Rumpfabschnitt musste etwas verkleinert werden. (4) Die mittlere Rumpfsektion musste etwas verkleinert werden. (5) Das Heckteil wurde wie in den Zeichnungen markiert zusammengebaut. Die Flügel erfordern ein wenig Zappeln, damit sie funktionieren und richtig am Rumpf anliegen. Der Rest der Teile ging ohne größere Anpassungen direkt vom Blech zusammen. Ich habe das Fahrwerk ausgeschlossen und meins als fliegende Version auf einem Ständer gebaut.

Hier sind meine Modifikationen, die Sie nicht in der Anleitung finden: (1) Ich habe die Laschen vom Motor entfernt und ihn auf 1/8 Balsablech dahinter geklebt. Da dieses Teil dem Modell wirklich seinen Querschnitt verleiht, tut die zusätzliche Festigkeit nicht weh und ich finde, es erleichtert das Positionieren und Kleben des Teils in der Motorhaube. (2) Färben Sie die Innenseite der Motorhaube auf der Rückseite des Blechs schwarz, bevor Sie die Teile ausschneiden. Das Schwarz verleiht dem Motorraum Tiefe und entfernt den starken weißen Look. (3) Kleine Gewebestücke in die Wurzel der Flügel stopfen, um sie aufzublähen. Die Flügel passen nicht direkt in das Flugzeug, es sei denn, die Flügelform ist vollmundig oder etwas aufgebauscht. Das Gewebe hilft, die Form zu halten. (4) Für die Propellernabe und -welle habe ich Kunststoffrohre verwendet, die Sie in Ihrem örtlichen Hobbyladen finden. Ein dünnes Stück wird für die Welle verwendet und die nächstgrößere Größe wird geschnitten und über die Welle für die Nabe geschoben. Die Baugruppe wird mit flüssigem Kunststoffkleber verklebt, die Vorderseite geschliffen und in Form gerundet. Die gesamte Baugruppe ist gelb lackiert. Die resultierende Nabe sieht viel realistischer aus als die "Bozo the Clown-Nabe mit einem Kugelkopf-Nähstift. (5) Ich habe einen FG P-51-Vierblatt-Propeller modifiziert und schwarz gefärbt. Ich bin nicht in Chips poliertem Metall-Prop-Look.

Nach der Fertigstellung ist die Fiddlers Green P-47 ein schönes Semi-Scale-Modell, das genau in die Fiddlers Green-Kollektion von Flugzeugmodellen passt. Die Rumpfform ist mehr Elritze als P-47 Guppy, aber ziemlich nah für ein kleines Modell mit nur einem Innenformer. Mit den Markierungskorrekturen könnte es ein genauerer Bausatz sein und mit kleinen Modifikationen kann er in eine andere P-47-Variante umgewandelt werden. Vielleicht wird Chip dieses Kit in Zukunft aktualisieren. Trotz meiner Auswahl an diesem Kit ist es eine schöne Ergänzung für jeden, der ein paar Fiddlers Green-Kits unter seinem Gürtel hat.

Für mich besteht der halbe Spaß beim Modellbau darin, über das Flugzeug und die Männer zu lesen, die damit geflogen sind. Hier ist eine Liste einiger Bücher, die mir über die P-47 gefallen, in keiner bestimmten Reihenfolge: (1) Signal/Squadron Books, "P-47 In Action Don Greer (2) Detail & Scale Vol. 54 "P-47 Thunderbolt Bert Kinzey (3) Jan Allan Pub. "P-47 Thunderbolt At War William Hess (4) Osprey "P-47 Thunderbolt Aces Of The Eighth Airforce Jerry Scutts (5) Orion Books " Zemke's Wolf Pack Roger A Freeman. Einige der Bücher sind noch im Druck andere finden Sie wird ab und zu bei e-bay versteigert.

Republic P-47 Thunderbolt-Spezifikationen

Leistung
Höchstgeschwindigkeit: 433 mph bei 30.000 ft
Reichweite: 800 Meilen Kampf, 1.800 Meilen Fähre
Dienstobergrenze: 43.000 ft
Steiggeschwindigkeit: 3.120 ft/min
Flügelbelastung: 58,3 lb/ft²
Leistung/Masse: 0,14 PS/lb


P-47 Thunderbolt


Bildunterschrift =USAAF P-47D "Razorback"-Konfiguration
Designer = Alexander de Seversky Alexander Kartveli
Erstflug = 6. Mai 1941
Einführung = 1942
im Ruhestand = 1955, US Air National Guard
Status =
Hauptbenutzer = Luftwaffe der US-Armee
mehr Benutzer =
produziert =
Anzahl gebaut =15.686
Stückkosten = 85.000 US-Dollar im Jahr 1945 [http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2213 Nationalmuseum der Luftwaffe Factsheet] ]
Varianten mit eigenen Artikeln =

Die Republik P-47 Thunderbolt, auch bekannt als "Krug", war das größte einmotorige Jagdflugzeug seiner Zeit und eine enorme Verbesserung gegenüber der Curtiss P-40 Warhawk, ihrem Vorgänger. Es war eines der wichtigsten Kampfflugzeuge der United States Army Air Force (USAAF) im Zweiten Weltkrieg und diente auch bei anderen alliierten Luftstreitkräften. Die P-47 war effektiv im Luftkampf, erwies sich jedoch als besonders geschickt im Bodenangriff. Es hatte acht .50-Kaliber-Maschinengewehre, vier pro Flügel. Voll beladen konnte die P-47 bis zu acht Tonnen wiegen. Ein modernes Gegenstück in dieser Rolle, die A-10 Thunderbolt II, hat ihren Namen von der P-47.

Entwicklung

Die P-47 Thunderbolt war das Produkt des russischen Einwanderers Alexander de Seversky und des georgischen Einwanderers Alexander Kartveli, die ihre Heimat verlassen hatten, um den Bolschewiki zu entkommen.

P-43 Lancer / XP-47B

1939 entwarf Republic Aviation die AP-4 Demonstrator angetrieben von einem Pratt & Whitney R-1830 Sternmotor mit bauchmontiertem Turbolader . Während der resultierende P-43 Lancer in begrenzter Produktion war, arbeitete Republic an einer verbesserten P-44-Rakete mit einem stärkeren Motor sowie an einem Jäger mit der Bezeichnung AP-10. Letzteres war ein leichtes Flugzeug, das vom flüssigkeitsgekühlten V-12-Motor Allison V-1710 angetrieben und mit Maschinengewehren des Kalibers 8,50 (12,7 mm) bewaffnet war. Das United States Army Air Corps (USAAC) unterstützte das Projekt und verlieh ihm die Bezeichnung XP-47.

Als der Krieg in Europa im Frühjahr 1940 eskalierte, kamen Republic und die USAAC zu dem Schluss, dass die XP-44 und die XP-47 den deutschen Jägern unterlegen waren. Republik versuchte erfolglos, das Design zu verbessern, und schlug die XP-47A. Alexander Kartveli entwickelte daraufhin ein völlig neues und viel größeres Jagdflugzeug, das der USAAC im Juni 1940 angeboten wurde. Das Air Corps bestellte im September einen Prototyp, der als XP-47B. Die XP-47A, die mit dem neuen Design fast nichts mehr zu tun hatte, wurde aufgegeben.

Die XP-47B war eine Ganzmetallkonstruktion (mit Ausnahme der stoffbezogenen Hecksteuerflächen) mit elliptischen Flügeln. Das Cockpit war geräumig und der Pilotensitz bequem – „wie ein Liegestuhl“, wie es später ein Pilot ausdrückte. Der Pilot wurde mit allem Komfort ausgestattet, einschließlich einer Kabinenklimatisierung. Die Haubentüren waren nach oben klappbar. Haupt- und Hilfskraftstofftanks wurden unter dem Cockpit platziert, was eine Gesamtkraftstoffkapazität von 305 US-Gallonen (1.155 L) ergab. Die Kraft stammte von einem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotor, der 2.000 PS (1.500 kW) und dreht einen vierblättrigen Curtiss Electric Konstantdrehzahlpropeller mit 146 Zoll (3,7 m) Durchmesser. Der Verlust des AP-4-Prototyps durch einen Triebwerksbrand beendete Kartvelis Versuche mit eng anliegenden Motorhauben, so dass der Motor in eine breite Motorhaube eingebaut wurde, die sich nach vorne in eine "pferdekragen"-förmige Ellipse öffnete. Die Verkleidung ließ Kühlluft für den Motor, den linken und rechten Ölkühler und das Ladeluftkühlersystem des Turboladers zu. Die Triebwerksabgase wurden in zwei mit Wastegate ausgestattete Rohre geleitet, die an jeder Seite des Cockpits entlang verliefen, um die Turboladerturbine an der Unterseite des Rumpfes etwa auf halbem Weg zwischen Cockpit und Heck anzutreiben. Bei voller Leistung glühten die Rohre an ihren vorderen Enden rot und die Turbine drehte sich mit 60.000 Umdrehungen pro Minute. Das komplizierte Turboladersystem mit seinem Kanalsystem verlieh der XP-47B einen tiefen Rumpf, und die Tragflächen mussten relativ hoch montiert werden. Dies war problematisch, da lange Fahrwerke benötigt wurden, um Bodenfreiheit für den Propeller zu schaffen. Um Größe und Gewicht des langen Fahrwerks zu reduzieren und um flügelmontierte Maschinengewehre montieren zu können, wurde jede Hauptfahrwerkstrebe mit einem ausgeklügelten Mechanismus ausgestattet, durch den sie beim Ausfahren 230 Millimeter austeleskopiert wurde.

Die XP-47B war für ihre Zeit ein sehr großes Flugzeug mit einem Leergewicht von 9.900 Pfund (4.490 kg) oder 65 Prozent mehr als die YP-43. Kartveli soll bemerkt haben: "Es wird ein Dinosaurier sein, aber es wird ein Dinosaurier mit guten Proportionen sein." [ [http://www.topfighters.com/fighterplanes/p47/lancer.html "P-47 Thunderbolt".] Top Fighters.com. Abgerufen: 12. Juli 2006 .] Die Bewaffnung bestand aus acht Maschinengewehren des Kalibers 0,50 (12,7 mm), vier in jedem Flügel. Die Geschütze waren gestaffelt, um die Zufuhr von Munitionskisten nebeneinander zu ermöglichen, jede mit einer Kapazität von 350 Schuss. Obwohl die Briten bereits achtkanonige Jäger in Form der Hurricane und der Spitfire und der zwölfkanonigen Hawker Typhoon besaßen, nutzten diese die kleineren Geschütze des Kalibers 0,303 (7,7 mm).

Die XP-47B flog erstmals am 6. Mai 1941 mit Lowry P. Brabham am Steuer. Obwohl es kleinere Probleme gab, wie sich herausstellte, dass der Rauch im Cockpit auf einen Öltropfen zurückzuführen war, überzeugte das Flugzeug in seinen ersten Tests. Es ging schließlich am 8. August 1942 bei einem Unfall verloren, aber vor diesem Missgeschick hatte der Prototyp eine Geschwindigkeit von 412 mph (663 km/h) in einer Höhe von 25.800 ft (7.864 m) erreicht und einen Anstieg von Meereshöhe auf 15000 . demonstriert ft Höhe in fünf Minuten. [Grün]

P-47B / P-47C / XP-47E / XP-47F

Die XP-47B gab den neu organisierten Luftstreitkräften der US-Armee Anlass zu Optimismus und Besorgnis. Trotz guter Leistung und Feuerkraft hatte der XP-47B seinen Anteil an Kinderkrankheiten:
*Die schiere Größe und der begrenzte Bodenpropellerabstand ermöglichten anspruchsvolle Starts, die lange Start- und Landebahnen erforderten - der Pilot musste das Heck tief halten, bis beim ersten Start eine beträchtliche Geschwindigkeit erreicht wurde.
*Die seitlich zu öffnenden Verdeckhauben neigten zum Verklemmen.
*Bei der Installation mit mehreren Geschützen mit ihrem engen Sitz und den beengten Munitionsgurtspuren traten insbesondere während und nach harten Manövern Verklemmungsprobleme auf.
*Die Manövrierfähigkeit war im Vergleich zur Supermarine Spitfire und Bf-109 geringer als gewünscht.
*Das Zündsystem bildete in großer Höhe einen Lichtbogen.
*Der Zugang zum Heckmotor-Zubehörteil war aufgrund der verwendeten kurzen Motorhalterung schwierig.
*In großer Höhe sind die Querruder "geschnappt und eingefroren".
*Bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Steuerlasten als zu hoch eingestuft.

Republic löste die Probleme mit einer verschiebbaren Haube, die im Notfall abgeworfen werden konnte, einem Druckzündungssystem und neuen Ganzmetall-Steuerflächen (ein verbesserter Zugang zum Motorzubehör musste warten, bis die P-47C eine neue Motorhalterung einführte). Während die Ingenieure verzweifelt daran arbeiteten, ihren "Dinosaurier" zum Fliegen zu bringen, bestellte die USAAF 171 P-47BS. Ein technischer Prototyp P-47B wurde im Dezember 1941 geliefert, ein Produktionsprototyp folgte im März 1942 und das erste Serienmodell wurde im Mai bereitgestellt. Republic verbesserte das Design weiter, als P-47Bs produziert wurden, und obwohl alle P-47Bs die verschiebbare Haube und den neuen General Electric Turboladerregler für den R-2800-21-Motor hatten, waren Merkmale wie Ganzmetall-Steuerflächen nicht Standard anfangs. Eine einzigartige Modifikation der P-47B war der nach vorne geneigte Funkmast hinter dem Cockpit, um trotz des neuen Schiebedachs die ursprünglich ausgelegte Antennendrahtlänge beizubehalten.

Die P-47B führte nicht nur zur P-47C, sondern zu einigen anderen "einmaligen" Varianten. Eine einzelne Aufklärungsvariante bezeichnet RP-47B errichtet wurde. Im September 1942 wurde die 171. und letzte P-47B ("41-6065") auch als Testplattform unter der Bezeichnung XP-47E um das R-2800-59-Triebwerk, ein unter Druck stehendes Cockpit mit aufklappbarer Haube und schließlich einen neuen Hamilton Standard-Propeller zu evaluieren. Die Produktionspläne wurden abgesagt, nachdem der Schwerpunkt auf Low-Level-Operationen in Europa verstärkt wurde. [ [http://home.att.net/

jbaugher1/p47_5.html P-47] ] [Grün 1961, p. 178.] Eine weitere P-47B wurde später auf der Suche nach höherer Leistung mit einem neuen Laminar-Flow-Flügel ausgestattet und umbenannt XP-47F.

Betriebshistorie

Erste Lieferungen der Thunderbolt an die USAAF erfolgten an die 56th Fighter Group, die sich ebenfalls auf Long Island befand. Die 56. diente als operative Bewertungseinheit für den neuen Jäger. Die Kinderkrankheiten blieben bestehen. Ein Testpilot der Republik kam in einer frühen P-47B ums Leben, als sie bei einem Tauchgang außer Kontrolle geriet, und es kam zu Abstürzen aufgrund eines Versagens des Leitwerks. Die Einführung überarbeiteter Ruder- und Höhenruderausgleichssysteme und andere Änderungen haben diese Probleme behoben. Trotz der Probleme war die USAAF interessiert genug, um weitere 602 Exemplare des verfeinerten P-47C, mit der ersten der im September 1942 gelieferten Variante.

Ab Januar 1943 wurden Thunderbolt-Jäger auf den gemeinsamen Flughafen Millville der Army Air Forces und des zivilen Millville in Millville, New Jersey, entsandt, um zivile und militärische Piloten auszubilden.

Im Wesentlichen ähnlich wie die P-47B, verfügten die ersten P-47Cs über verstärkte Ganzmetall-Steuerflächen, einen verbesserten GE-Turbolader-Regler und einen kurzen vertikalen Funkmast. Nach der anfänglichen Herstellung eines Blocks von 57 P-47Cs wurde die Produktion auf die P-47C-1 umgestellt, die eine 13-Zoll-Rumpfverlängerung vor dem Cockpit an der Brandwand hatte, um Schwerpunktprobleme zu beheben, die Triebwerkswartung zu erleichtern und die Installation zu ermöglichen eines neuen Motorlagers. Es gab eine Reihe weiterer Änderungen, wie überarbeitete Auspuffe für die Ölkühler und Reparaturen an Bremsen, Fahrwerk und Elektrik sowie eine neu gestaltete Ruder- und Höhenruderbalance. Den 55 P-47C-1 folgten 128 P-47C-2, die einen Mittellinien-Hardpoint mit Schäkeln unter dem Rumpf für entweder eine 500 Pfund (227 kg) Bombe oder eine 200 US Gallonen (758 L, 166,5 imp. gal) einführten. Kraftstofftank, der sich an die Unterseite des Rumpfes anschmiegt. Die Hauptuntervariante der P-47C war die P-47C-5, die eine neue Peitschenantenne und den R-2800-59-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung mit einer Kriegsnotleistung von 2.300 PS (1.716 kW) einführte. Durch den Einsatz von Drucktanks konnte die P-47C ihre Reichweite bei Einsätzen ab dem 30. Juli 1943 erweitern. [Grün 1961, p. 173.]

P-47 tritt in den Kampf ein

P-47Cs wurden Ende 1942 für Kampfhandlungen nach England geschickt. Die 56. FG wurde nach Übersee geschickt, um der 8. Luftwaffe beizutreten, deren 4. und 78. Jägergruppen bald mit den Thunderbolts ausgestattet werden sollten. Die 4th Fighter Group wurde um einen Kern erfahrener amerikanischer Piloten herum gebaut, Freiwillige, die 1941-43 bei der britischen Royal Air Force (RAF) in der Eagle Squadron gedient hatten und die Spitfire bis Januar 1943 flogen. Die 78th FG, früher eine P-38-Gruppe, begann im Januar 1943 ebenfalls mit der Umstellung auf die P-47. Britische Piloten scherzten über die Größe der P-47, dass ein Thunderbolt-Pilot sich gegen einen Luftwaffenjäger verteidigen könnte, indem er herumlief und sich im Rumpf versteckte. Einige Briten nahmen an, dass der amerikanische P-47-Spitzname "Krug" eine Abkürzung für "Juggernaut" sei und begannen, das längere Wort als alternativen Spitznamen zu verwenden. [Luftwaffenverband 1998, p. 110. ] Ein anderer Spitzname, der für den Thunderbolt verwendet wurde, war "T-bolt".

Der erste P-47-Kampfeinsatz fand am 10. März 1943 statt, als die 4. FG ihre Flugzeuge auf einen Jagdflug über Frankreich brachte. Die Mission scheiterte aufgrund von Funkstörungen. Alle P-47 wurden mit britischen Funkgeräten ausgestattet und die Missionen wurden am 8. April wieder aufgenommen. Der erste P-47-Luftkampf fand am 15. April mit Major Don Blakeslee von der 4. FG statt, der den ersten Luftsieg der Thunderbolt erzielte. Am 17. August führten P-47s ihre ersten groß angelegten Eskortmissionen durch, versorgten B-17-Bomber sowohl mit Durchschlags- als auch Rückzugsunterstützung der Schweinfurt-Regensburg-Mission und forderten 19 Abschüsse bei drei Verlusten.

Im Sommer 1943 war die Jug auch bei der 12. Air Force in Italien im Einsatz und kämpfte mit der 348th Fighter Group, die von Brisbane, Australien, aus flog, im Pazifik gegen die Japaner.

P-47D / P-47G / XP-47K / XP-47L

Die Verfeinerungen des Thunderbolt wurden fortgesetzt und führten zum endgültigen P-47D, von denen 12.602 Exemplare gebaut wurden. Das "D"-Modell bestand eigentlich aus einer Reihe von sich entwickelnden Produktionsblöcken, von denen sich die letzten sichtbar von den ersten unterschieden.

Die ersten P-47Ds waren eigentlich die gleichen wie P-47Cs. Republic konnte Thunderbolts in seinem Werk Farmingdale auf Long Island nicht schnell genug produzieren, daher wurde ein neues Werk in Evansville, Indiana, gebaut. Das Werk Evansville baute insgesamt 110 P-47D, die mit P-47C-2 völlig identisch waren. Farmingdale-Flugzeuge wurden durch das Suffix „-RE“ nach der Blocknummer identifiziert, während Evansville-Flugzeuge das Suffix „-RA“ erhielten.

Die P-47D-1 bis P-47D-6, die P-47D-10 und die P-47D-11 führten nacheinander Änderungen ein, wie z Probleme, die auf dem Feld gesehen wurden. Motoren und Motorsubsysteme wurden ebenso weiterentwickelt wie die Kraftstoff-, Öl- und Hydrauliksysteme. Für den Piloten wurde zusätzlicher Panzerschutz hinzugefügt.

Die P-47D-15 wurde als Reaktion auf Anfragen von Kampfeinheiten nach erhöhter Reichweite produziert. Die interne Treibstoffkapazität wurde auf 375 US-Gallonen (1.421 L) erhöht und die Bombenständer unter den Flügeln wurden "nass" gemacht (mit Kraftstoffleitungen ausgestattet), damit ein abwerfbarer Abwurftank, der durch entlüftete Abluft unter Druck gesetzt wird, unter jedem Flügel getragen werden konnte. zusätzlich zum Bauchtank. Fünf verschiedene Zusatztanks wurden während seiner Karriere am Thunderbolt angebracht:
*200 U.S. Gallonen (758 L) Fährtank, ein konformer, wannenförmiger Abwurftank aus Papier, der auf Grasflugplätzen kaum den Boden freimachte, wurde zwischen dem 30. Juli und 31. August 1943 als Übergangsmaßnahme eingesetzt
*75 US Gallonen (284 L) Drop Tank, ein tropfenförmiger Stahltank, der für die P-39 hergestellt wurde, wurde ab dem 31. Panzer
*108 Gallonen (409 L) Abwurftank, ein zylindrischer Papiertank britischer Konstruktion und Herstellung, der ab September 1943 als Bauchtank und im April 1944 als Flügeltank verwendet wurde
*150 U.S. Gallonen (568 L) Abwurftank, ein Stahltank, der erstmals am 20. Februar 1944 als Bauch verwendet wurde, und ein Unterflügeltank am 22. Mai 1944
* Der Belly Tank mit 215 US-Gallonen (810 L), ein breiter, flacher Stahltank, der vom VIII.

Die Tanks aus kunststoffimprägniertem (laminiertem) Papier konnten keinen Treibstoff über einen längeren Zeitraum speichern, funktionierten aber für die Zeit, die für eine einzelne Mission benötigt wurde, recht gut. Diese Panzer waren billiger, leichter und für den Feind nutzlos, wenn sie nach dem Abwurf geborgen wurden. Mit der erhöhten Treibstoffkapazität war die P-47 nun in der Lage, Eskortmissionen bis tief in feindliches Territorium durchzuführen. Ein Nachteil ihrer Verwendung bestand darin, dass Jäger wegen der Gefahr von Bersten und Explosionen nicht mit den eingesetzten Panzern landen konnten. Kämpfer, die von einer Mission zurückgerufen wurden oder aus irgendeinem Grund nicht abgeworfen wurden, mussten Papiertanks in einem ausgewiesenen "Dump"-Bereich auf ihren jeweiligen Feldern abwerfen, was zu erheblichen Verlusten an Flugbenzin führte.

Die P-47D-16, D-20, D-22 und D-23 ähnelten der P-47D-15 mit geringfügigen Verbesserungen des Kraftstoffsystems, der Motorsubsysteme, einer abwerfbaren Kabinenhaube und einer kugelsicheren Windschutzscheibe. Beginnend mit dem Block 22-Flugzeug wurde der ursprüngliche Curtiss-Propeller mit schmaler Sehne durch Propeller mit größeren Blättern ersetzt, das Werk Evansville auf einen neuen Curtiss-Propeller mit einem Durchmesser von 3,96 m umgestellt und das Werk Long Island mit einem Hamilton Standard Propeller mit einem Durchmesser von 13 Fuß 2 Zoll (4,01 m). Da die größeren Propeller kaum 15 Zentimeter Bodenfreiheit haben, mussten Thunderbolt-Piloten lernen, bei Starts vorsichtig zu sein, um das Heck unten zu halten, bis sie eine ausreichende Bodenfreiheit erreichten, und bei Landungen, um das Flugzeug richtig abzufackeln. Andernfalls wurden sowohl der Propeller als auch die Landebahn beschädigt. Selbst mit zwei republikanischen Werken, die die P-47 auf den Markt brachten, erhielt die USAAF immer noch nicht so viele Thunderbolts, wie sie wollten. Daher wurde mit Curtiss eine Vereinbarung getroffen, das Flugzeug in einer Fabrik in Buffalo, New York, in Lizenz zu bauen. Die meisten Curtiss Thunderbolts waren für den Einsatz im fortgeschrittenen Flugtraining vorgesehen. Die Curtiss-Flugzeuge wurden alle bezeichnet P-47G, und ein "-CU"-Suffix wurde verwendet, um sie von anderer Produktion zu unterscheiden. Der erste P-47G war völlig identisch mit dem P-47C, der P-47G-1 war identisch mit dem P-47C-1, während die folgenden P-47G-5, P-47G-10 und P-47G- 15 Untervarianten waren mit P-47D-1, P-47D-5 bzw. P-47D-10 vergleichbar. Zwei P-47G-15 wurden gebaut, wobei das Cockpit nach vorne bis kurz vor die Vorderkante des Flügels verlängert wurde, um zwei Tandem-Sitzplätze bereitzustellen, bezeichnet als TP-47G. Die zweite Besatzungsposition wurde durch einen viel kleineren Hauptkraftstofftank ersetzt. Der "Doublebolt" ging nicht in Produktion, aber ähnliche Modifikationen wurden im Feld an älteren P-47 vorgenommen, die dann als Geschwader-"Hacks" (verschiedene Mehrzweckflugzeuge) verwendet wurden. Curtiss baute insgesamt 354 P-47G.

Bubbletop P-47s

Alle P-47 hatten bis zu diesem Zeitpunkt eine "Razorback" -Kabinenhaubenkonfiguration mit einem hohen Rumpfrücken hinter dem Piloten, was zu einer schlechten Sicht nach hinten führte. Auch die Briten hatten dieses Problem bei ihren Kampfflugzeugen und hatten sich als erste Lösung für die Spitfire die bauchige Haube "Malcolm Hood" ausgedacht. Dies wurde im Feld an vielen nordamerikanischen P-51 Mustangs und an einer Handvoll P-47Ds (und noch viel mehr an P-47Bs und P-47Cs) angebracht. Die Briten haben dann jedoch eine viel bessere Lösung gefunden und eine Rundumsicht-Blasenkappe für den Hawker Typhoon entwickelt. USAAF-Beamte mochten die Blasenkappe und passten sie schnell an amerikanische Jäger an, einschließlich der P-51 und der Thunderbolt. Die erste P-47 mit Blasendach war eine modifizierte P-47D-5, die im Sommer 1943 fertiggestellt und umbenannt wurde XP-47K. Eine weitere ältere P-47D wurde modifiziert, um eine interne Kraftstoffkapazität von 370 US-Gallonen (1.402 L) bereitzustellen und erhielt die Bezeichnung XP-47L. Die Blasenkappe und die erhöhte Treibstoffkapazität wurden dann gemeinsam in die Produktion gerollt, was zum Block 25 P-47D (statt einer neuen Variantenbezeichnung) führte. Die ersten Lieferungen an Kampfgruppen begannen im Mai 1944.

Es folgten ähnliche Bubble-Top-Varianten, darunter die P-47D-26, D-27, D-28 und D-30. Zu den Verbesserungen, die in dieser Serie hinzugefügt wurden, gehörten Motorverfeinerungen, mehr interne Kraftstoffkapazität und das Hinzufügen von Tauchbergungsklappen.Das Abschneiden des hinteren Rumpfes, um die Blasenkappe aufzunehmen, erzeugte eine Gier-Instabilität, und die P-47D-40 führte eine Rückenflossenverlängerung in Form eines schmalen Dreiecks ein, das vom Seitenleitwerk bis zur Funkantenne verläuft. Das Flossenfilet wurde im Feld bei früheren P-47D Bubble-Top-Varianten nachgerüstet. Die P-47D-40 verfügte auch über Vorkehrungen für zehn "Nulllängen"-Stummelwerfer für 5 Zoll (127 mm) High Velocity Aerial Rockets (HVARs) sowie das neue K-14-Computervisier. Dies war eine in Lizenz gebaute Kopie des britischen Ferranti GGS Mark IID Computerkreiselvisiers, mit dem der Pilot die Flügelspannweite und -reichweite des Ziels einstellen und dann das Visierabsehen bewegen konnte, um die erforderliche Auslenkung zu kompensieren.

Die Bubbletop P-47 wurden von Kampfpiloten im Feld "Superbolts" genannt. [Freeman 2000, S. 81.]

P-47 als Jagdbomber

Bis 1944 befand sich die Thunderbolt in allen Operationsgebieten mit der USAAF im Kampf, mit Ausnahme der Schlacht auf den Aleuten. Mit zunehmender Treibstoffkapazität im Zuge der Weiterentwicklung des Typs vergrößerte sich die Reichweite der Begleitmissionen über Europa stetig, bis die P-47 Bomber bei Angriffen bis nach Deutschland begleiten konnte. Auf dem Rückweg von den Angriffen schossen Piloten Gelegenheitsziele am Boden ab und benutzten Bauchfesseln, um Bomben bei Kurzstreckenmissionen zu tragen, was zu der Erkenntnis führte, dass die P-47 bei Eskortmissionen eine Doppelfunktion als ein Jagdbomber. Selbst mit seinem komplizierten Turboladersystem konnte es viel Schaden absorbieren und seine acht Maschinengewehre konnten leicht gepanzerten Zielen schweren Schaden zufügen. Die P-47 wurde nach und nach zum besten Jagdbomber der USAAF und trug die 500-Pfund-Bomben (227 kg), die Dreirohr-Raketenwerfer M-8 4,5 Zoll (115 mm) und schließlich HVARs. Von der Invasion in Europa am 6. Juni 1944 bis zum VE-Tag am 7. Mai 1945 behaupteten die Thunderbolt-Einheiten zerstört: 86.000 Eisenbahnwaggons, 9.000 Lokomotiven, 6.000 gepanzerte Kampffahrzeuge und 68.000 Lastwagen. [http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/repubP47.htm Republic P-47D Thunderbolt, Smithsonian National Air & Space Museum] Abgerufen: 1. April 2007 .]

Obwohl die P-51 Mustang die P-47 in der Langstrecken-Eskorte in Europa ersetzte, beendete die Thunderbolt den Krieg immer noch mit 3.752 Luft-Luft-Kills, die in über 746.000 Einsätzen aller Art zum Preis von 3.499 P . gefordert wurden -47s auf alle Ursachen im Kampf. [ [http://www.museumofflight.org/Collection/Aircraft.asp?RecordKey=0D778AE9-8768-421A-A133-68393123B13A Republic P-47D Thunderbolt, Museum of Flight] Abgerufen: 12. Juli 2006 .] In Europa schoss in den kritischen ersten drei Monaten des Jahres 1944, als die deutsche Flugzeugindustrie und Berlin schwer angegriffen wurden, die P-47 mehr deutsche Jäger ab als die P-51 (570 von 873) und etwa 900 von die 1.983, die in den ersten sechs Monaten des Jahres 1944 beansprucht wurden. [USAF Historical Study 70, "Tactical Operations of the Eighth Air Force 6. Juni 1944 bis 8. Mai 1945", Anhang 3, S. 241.] In Europa flog die Thunderbolt mehr Einsätze (423.435) als P-51s, P-38s und P-40s zusammen.

Am Ende des Krieges war die 56. FG die einzige 8. Luftwaffeneinheit, die noch die P-47 flog, anstelle der P-51. Die Einheit forderte 665,5 Luftsiege und 311 Bodenabschüsse zum Preis von 128 Flugzeugen. [ [http://usaaf.com/8thaf/fighter/56fg.HTM 8th Air Force 56th FG, US Army Air Forces in World War II, 18. Juni 2004] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] Oberstleutnant Francis S. "Gabby" Gabreski erzielte 31 Siege, [ [http://www.au.af.mil/au/goe/eaglebios/88bios/gabres88.htm Francis S. "Gabby" Gabreski, USAF Air University, Maxwell-Gunter AFB, 17. April 2006] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] einschließlich dreier Bodenkills, Captain Bob Johnson erzielte 27 (mit einem unbestätigten wahrscheinlichen Kill, der dazu führte, dass einige seine Bilanz mit 28 angaben), [ [http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/johnson.html Robert S. Johnson von Scott Rose, Warbirds Resource Group, 11. Juni 2006] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] und 56. FG Kommandant Oberst Hubert Zemke erzielte 17,75 Kills. [ [http://www.acepilots.com/usaaf_zemke.html Oberst Hubert 'Hub' Zemke, Acepilots.com, 29. Juli 2003] Abgerufen: 14. Juli 2006 . Hinweis: Zemke flog für drei seiner Abschüsse eine P-38.] Obwohl die 56. FG die einzige verbliebene P-47-Gruppe der 8.

Im Pazifik zerstörte Colonel Neel E. Kearby von der 5th Air Force 22 japanische Flugzeuge und erhielt die Medal of Honor für eine Aktion, bei der er sechs feindliche Jäger in einer einzigen Mission abschoss. Er wurde im März 1944 über Biak abgeschossen und getötet. [ [https://www.airforcehistory.hq.af.mil/PopTopics/MOH-bios/Kearby.html Colonel Neel Earnest Kearby Air Force History, Air Force Historical Studies Office, 20. Januar 2004] Abgerufen: 14. Juli 2006.]

XP-47H / XP-47J

Republic unternahm mehrere Versuche, die P-47D weiter zu verbessern:

Zwei XP-47Hs gebaut wurden. Sie waren große Überarbeitungen bestehender P-47Ds mit Razorback, um einen wassergekühlten 16-Zylinder-V-Motor von Chrysler IV-2220 -11 aufzunehmen. Allerdings erwiesen sich solche großen Reihenmotoren als nicht besonders effektiv.

Die XP-47J begann als November 1942 Anfrage an Republic für eine Hochleistungsversion des Thunderbolt mit einer leichteren Flugzeugzelle und einem leistungsgesteigerten Motor mit Wassereinspritzung und Lüfterkühlung. Kartveli entwarf ein Flugzeug, das mit einer eng anliegenden Pratt & Whitney R-2800-57(C) mit einer Kriegsnotleistung von 2.800 PS (2.090 kW), einer reduzierten Bewaffnung von sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, einem neuen und leichterer Flügel und viele andere Änderungen. Die erste und einzige XP-47J wurde Ende November 1943 erstmals geflogen. Ausgestattet mit einem GE CH-5 Turbolader erreichte die XP-47J im August im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 440 Knoten (505 mph, 813 km/h). 1944 und ist damit eines der schnellsten je gebauten Kolbenmotor-Jagdflugzeuge. Zu diesem Zeitpunkt war Republic jedoch zu einem neuen Konzept übergegangen, dem XP-72.

Die P-47M war ein konservativerer Versuch, eine leistungsstärkere ("Sprint") Version des Thunderbolt zu entwickeln, die mit den neu eingeführten deutschen Düsenflugzeugen und V-1-Flugbomben gleichzusetzen war. Vier P-47D-27-RE-Flugzeuge (s/n "42-27385 / 42-27388") wurden in Prototypen umgewandelt YP-47Ms durch den Einbau des R-2800-57(C)-Motors und des GE CH-5 Turboladers, eine Kombination, die bei Verwendung von Wartime Emergency Power (Wassereinspritzung) 2.800 PS (2.089 kW) auf 32.500 ft erzeugen konnte. An den unteren Flächen des Flügels wurden Luftbremsen angebracht, um das Bremsen nach einem Sturz auf seine Beute zu ermöglichen. Die YP-47M hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 Knoten (473 mph, 761 km/h) und wurde mit 130 (ausreichend für eine Gruppe) gebauten Exemplaren in limitierter Auflage produziert. Aufgrund des stark abgestimmten Motors hatte der Typ jedoch ernsthafte Kinderkrankheiten im Feld. Motoren konnten die Betriebstemperaturen und Leistungseinstellungen nicht erreichen und fielen bei frühen Flügen häufig aus verschiedenen Gründen aus: Zündkabelbäume rissen in großer Höhe, trennten elektrische Verbindungen zwischen Magnetzünder und Verteiler, und auch Vergaserventilmembranen versagten. Anhaltende Öltankbrüche bei Ersatzmotoren wurden als Folge eines unzureichenden Schutzes gegen Salzwasserkorrosion beim Umschlag festgestellt. Als die Fehler behoben waren, war der Krieg in Europa fast vorbei. Die gesamten 130 P-47M wurden an die 56th Fighter Group geliefert und waren für alle vier Jet-Abschüsse dieser Gruppe verantwortlich. Zwölf wurden bei Betriebsabstürzen mit der 56. Gruppe verloren, was zu 11 Todesfällen führte, zwei nach dem VE Day, und zwei ("44-21134" am 13. April 1945 und "44-21230" am 16. April 1945) wurden im Kampf abgeschossen, beide durch Bodenfeuer.

Die zweite YP-47M (aus der Charge von vier umgebauten P-47D) wurde später mit neuen Tragflächen ausgestattet und diente als Prototyp für die P-47N.

Die P-47N war die letzte produzierte Thunderbolt-Variante. Es wurde als Begleitjäger für die B-29 Superfortress Bomber entwickelt, die Angriffe auf die japanischen Heimatinseln fliegen. Erhöhte interne Treibstoffkapazität und Drop-Tanks hatten viel dazu beigetragen, die Reichweite des Thunderbolt während seiner Entwicklung zu erweitern, und die einzige andere Möglichkeit, die Treibstoffkapazität zu erweitern, bestand darin, Treibstofftanks in die Tragflächen zu setzen. So wurde ein neuer Flügel mit zwei 50 US-Gallonen (190 L) Treibstofftanks entworfen. Die zweite YP-47M mit diesem Flügel flog im September 1944. Das Redesign erwies sich als erfolgreich, um die Reichweite auf etwa 2.000 Meilen (3.200 km) zu erhöhen, und die eckigen Flügelspitzen verbesserten die Rollrate. Die P-47N ging mit dem leistungsgesteigerten R-2800-77(C)-Motor in die Massenproduktion mit insgesamt 1.816 gebauten Exemplaren. Die allerletzte gebaute Thunderbolt, eine P-47N-25, lief im Oktober 1945 vom Band. Tausende weitere waren bestellt, aber die Produktion wurde mit Kriegsende im August eingestellt. Am Ende der Produktion kostete ein Thunderbolt 1945 83.000 US-Dollar.

Nachkriegsdienst

Das Strategische Luftkommando der USAF hatte von 1946 bis 1947 P-47 Thunderbolts im Einsatz.

Die P-47 diente bis 1949 bei den Army Air Forces (nach 1947 United States Air Force) und bis 1953 bei der Air National Guard und erhielt die Bezeichnung F-47 1948. P-47 dienten auch als Aufklärer für Rettungsflugzeuge wie die OA-10 Catalina und Boeing B-17H.

Die F-51 Mustang wurde von der USAF während des Koreakrieges hauptsächlich in der Luftunterstützung eingesetzt. Die F-47 wurde nicht nach Korea entsandt. Da der Mustang anfälliger für Abschüsse war (und viele durch Flugabwehrfeuer verloren gingen), haben einige ehemalige F-47-Piloten vorgeschlagen, dass der haltbarere Thunderbolt nach Korea hätte geschickt werden sollen, obwohl die F-51D in verfügbar war größere Zahlen in den USAAF/ANG-Inventaren [ [http://goliath.ecnext.com/coms2/summary_0199-3185986_ITM Air Power History] ] .

Der Typ wurde vielen lateinamerikanischen Luftstreitkräften zur Verfügung gestellt, von denen einige ihn bis in die 1960er Jahre betrieben. Kleine Mengen P-47 wurden auch an China, den Iran, die Türkei und Jugoslawien geliefert.

Insgesamt wurden 15.686 Thunderbolts aller Typen gebaut, was es zu einem der am stärksten produzierten Jagdflugzeuge der Geschichte macht. Eine Reihe von P-47 hat bis heute überlebt, und einige fliegen noch.

Fliegen mit dem Thunderbolt

Alle P-47 hatten eine inhärente Herausforderung bei der Bodenabfertigung, die durch das Drehmoment des großen Propellers und die große Nase, die während des Rollens schwer zu überblicken war, noch verschlimmert wurde. Manchmal saßen Bodenpersonal auf dem Flügel und benutzten Handzeichen, um dem Piloten Anweisungen zu geben. Das hohe Gewicht führte zu einem langen Startlauf und in der Luft war die P-47 nicht besonders wendig, wurde jedoch in großen Höhen im Vergleich zu den meisten anderen Jägern agiler. Ein Thunderbolt-Pilot verglich es damit, eine Badewanne durch den Himmel zu fliegen. Es hatte eine gute Rollrate und Steig-/Tauchleistung. Sein Erfolg im Kampf hing vom Einsatz energiesparender "Tauchen und Zoomen"-Taktiken ab. Die Thunderbolt war auch eines der am schnellsten tauchenden Flugzeuge des Krieges – sie konnte Geschwindigkeiten von 480 Knoten (550 mph, 885 km/h) erreichen. Major Robert S. "Bob" Johnson beschrieb die Erfahrung des Tauchens des großen Kämpfers, indem er schrieb: "Der Thunderbolt "heulte" und rannte zur Erde". [ [http://experts.about.com/e/p/p/P-47_Thunderbolt.htm "P-47 Thunderbolt".] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] Als seine Einheit (4th Fighter Group) von Spitfires zu P-47s umgebaut wurde, sagte Ass Don Blakeslee und bezog sich auf die gepriesene Fähigkeit der P-47, auf ihre Beute zu tauchen: „Sie sollte in der Lage sein zu tauchen kann nicht klettern" [Sims, Edward H. "American Aces of World War II". London: Macdonald, 1958.] (seine Erfahrung mit P-47s war, bevor der Schaufelblattpropeller eingebaut wurde). Einige P-47-Piloten behaupteten, die Schallmauer durchbrochen zu haben, aber spätere Untersuchungen ergaben, dass aufgrund des Druckaufbaus im Staurohr bei hohen Geschwindigkeiten die Fluggeschwindigkeitsmessungen unvorhersehbar übertrieben wurden. Auf der positiven Seite war die P-47 robust und gut bewaffnet. Es könnte einen großen Schaden erleiden und seinen Piloten dennoch zurück zur Basis bringen. Quentin C. Aanenson dokumentierte seine Erfahrungen mit dem Thunderbolt am D-Day und anschließend im European Theatre in seiner Videodokumentation "A Fighter Pilot's Story", die 1994 auf PBS ausgestrahlt wurde.

P-47 im Nicht-US-Dienst

P-47 wurden während des Zweiten Weltkriegs von mehreren alliierten Luftwaffen betrieben. Die RAF erhielt 240 Razorback P-47Ds, die sie als "Thunderbolt Mark I" bezeichneten, und 590 Bubbletop P-47D-25s, die als "Thunderbolt Mark II" bezeichnet wurden. Da kein weiterer Höhenjäger erforderlich war, wurden sie für den Bodenangriff eingesetzt. Nachdem die Thunderbolts 1944 für den Einsatz freigegeben wurden, wurden sie von 16 RAF-Geschwadern des Südostasien-Kommandos aus Indien gegen die Japaner in Burma eingesetzt. Die Operationen bestanden aus Unterstützung der Armee (die bei Bedarf als "Taxi-Rang" fungieren), Angriffe auf feindliche Flugplätze und Kommunikationslinien sowie Eskorteinsätze. Die Thunderbolts waren mit drei 500 Pfund (227 kg) Bomben oder in einigen Fällen britischen "60 Pfund" (27 kg) RP-3-Raketengeschossen bewaffnet. Langstrecken-Kraftstofftanks gaben fünf Stunden Ausdauer. Thunderbolts blieben bis Oktober 1946 im Dienst der RAF, diese Staffeln, die nach dem Krieg nicht sofort aufgelöst wurden, wurden mit britischen Flugzeugen neu ausgestattet.

Während der italienischen Kampagne flog das brasilianische Expeditionskorps insgesamt 67 P-47Ds im Kampf, von denen 15 an die deutsche Flak verloren gingen. Die „1º Grupo de Aviação de Caça“ (1. Brasilianisches Jagdgeschwader) flog von November 1944 bis Mai 1945 insgesamt 445 Einsätze, wobei 5 Piloten im Einsatz starben. In den frühen 80er Jahren wurde die „1º Grupo de Aviação de Caça“ von der amerikanischen Regierung in Anerkennung ihrer Leistungen im Zweiten Weltkrieg mit der „Presidential Unit Citation“ ausgezeichnet.

1945 betrieb die mexikanische "Escuadron Aereo de Pelea 201" (201. In 791 Einsätzen gegen japanische Truppen verloren die 201. weder Piloten noch Flugzeuge durch feindliche Aktionen. [ Velasco, E. Alfonso, Jr. [http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/12/stuff_eng_velasco_p47.htm "Aztekischer Adler - P-47D der mexikanischen Expeditionsluftwaffe".] Stockholm: IPMS Stockholm, 9. Januar 2006 . Abgerufen: 14. Juli 2006 .]

Die französische Luftwaffe erhielt ab 1943 446 P-47D, diese Flugzeuge wurden in Frankreich und Deutschland sowie in den 1950er Jahren während des algerischen Unabhängigkeitskrieges ausgiebig eingesetzt.

Über Italien wurden 1943-45 P-47 zunächst als Feinde in heftigen Luftschlachten getroffen. Bei den verheerenden Angriffen US-amerikanischer Bomber auf Fiat am 25. April 1944 wurden drei G.55 von P-47 ohne Verlust abgeschossen, obwohl es den italienischen Jägern zuvor gelungen war, mehrere Bomber abzuschießen. In einer weiteren Schlacht im Frühjahr 1945 schossen P-47 fünf G.55 und C.205V ohne Verluste ab. Nach dem Krieg erhielt die italienische Luftwaffe (AMI) 75 P-47D-25 (die an 5˚ Stormo und 99 an die 51˚ geschickt wurden). Diese Maschinen wurden zwischen 1947 und 1950 ausgeliefert. Ab 1953 wurden sie durch F-84 ersetzt. AMI P-47s waren nicht sehr beliebt, da italienische Piloten sie für zu schwer und zu teuer in der Wartung hielten. Trotzdem wurden die Stabilität, die Nutzlast und die hohe Geschwindigkeit geschätzt. Vor allem waren sie eine gute Plattform, um den Übergang zu schwereren Düsenjägern, einschließlich des F-84 Thunderjet , ab 1953 einzurichten. [Sgarlato 2005]

Die Sowjetunion erhielt auch 203 P-47Ds. [ Härte, 1991, p. 253.] Die Jäger wurden der Höhenluftverteidigung über Großstädten in rückwärtigen Gebieten zugeteilt. Im Gegensatz zu ihren westlichen Gegenstücken nutzte die sowjetische Luftwaffe die P-47 nicht nennenswert als Bodenangriffsflugzeug, sondern stützte sich stattdessen auf die P-39, P-63 und ihre eigene, weit verbreitete Iljuschin Il-2.

Eine große Anzahl von überlebenden Flugzeugzellen existiert in flugfähigem Zustand sowie in Museumssammlungen weltweit.

Spezifikationen (P-47D Thunderbolt)

Flugzeugspezifikationen
Flugzeug oder Copter?=Flugzeug
Jet oder Prop?=Prop

Besatzung=Eins
Länge Haupt = 36 ft 1 in
Länge alt=11.00 m
Spannweite Haupt = 40 ft 9 in
Spanne alt=12.42 m
Höhe Haupt = 14 ft 8 in
Höhe alt=4.47 m
Hauptfläche = 300 ft²
Fläche alt=27,87 m²
Leergewicht Hauptgewicht = 10.000 lb
Leergewicht alt=4.536 kg
belastetes Hauptgewicht = 17.500 lb
Ladegewicht alt=7.938 kg
Max. Startgewicht Hauptgewicht = 17.500 lb
Max. Startgewicht alt=7.938 kg
Motor (Prop) = Pratt & Whitney R-2800 -59
Propellertyp = zweireihiger Sternmotor
Anzahl der Requisiten=1
Leistung Haupt = 2.535 PS
Leistung alt=1.890 kW
Höchstgeschwindigkeit Hauptleitung = 433 mph bei 30.000 ft
Höchstgeschwindigkeit alt=697 km/h bei 9.145 m
Reichweite Haupt = 800 Meilen Kampf, 1.800 Meilen Fähre
Reichweite alt=1.290 km / 2.900 km
Decke Haupt = 43.000 ft
Decke alt=13.100 m
Steigrate main=3.120 ft/min
Steiggeschwindigkeit alt=15.9 m/s
Laden main=
Belastung alt=284,8 kg/m²
Leistung/Masse Hauptleitung=
Leistung/Masse alt=238 W/kg
Bewaffnung=
*8 x 0,5 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehr s
*Bis zu 2.500 lb (1134 kg) Bomben
* 10 x 5 Zoll (127 mm) ungelenkte Raketen

Popkultur

* "Thunderbolt", 1947 Dokumentarfilm (Farbe), Regie: John Sturges / William Wyler, Besetzung: James Stewart, Lloyd Bridges, Erzähler: Robert Lowery. [ [http://www.imdb.com/title/tt0038171/ "Donnerkeil"] ]
*" Fighter Squadron " (1948, Farbe), Regie: Raoul Walsh, Darsteller: Edmond O'Brien, Robert Stack. Stellt eine P-47-Einheit dar, die lose auf der 4th Fighter Group basiert (manchmal bekannt als "Blakeslee's Bachelors"). Die 4. FG flog von April 1943 bis März 1944 P-47 im Kampf, als sie zu P-51 Mustangs umgebaut wurden. In diesem Film sind die deutschen Bf 109 tatsächlich bemalte P-51s. Vieles von dem, was mit den P-47 dargestellt wurde (z. B. die Jagdbegleitung bis nach Berlin, ein Pilot, der über feindliches Territorium aussteigt und sein Kumpel landete, um ihn abzuholen) geschah tatsächlich mit P-51s im wirklichen Leben. [ [http://www.imdb.com/title/tt0040353/ "Jagdgeschwader" (1948)] ]
* Der tschechische Komponist Bohuslav Martinů würdigte das Flugzeug mit seinem Scherzo für Orchester. Es wurde am 19. Dezember 1945 in Washington D.C. uraufgeführt.
* Steve Earles Song "Johnny Come Lately" handelt von einem amerikanischen P-47-Piloten im Zweiten Weltkrieg. "
* "Donnerkeile: Die Eroberung des Reiches" 2001 Dokumentarfilm (Farbe) The History Channel. Regisseur Lawrence Bond zeigte die letzten Monate des Zweiten Weltkriegs über Deutschland, wie sie von vier P-47-Piloten der 362.

Luftgehalt
verwandt=
* Republik P-43
* Republik XP-72

ähnliches Flugzeug=
* Focke-Wulf Fw 190
* Grumman F6F Hellcat
* Hawker Taifun
* Hawker Tempest
* Polikarpow I-185
* Vought F4U Corsair
* Mitsubishi A7M

Listen=
* Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten
* Liste der Kampfflugzeuge

Literaturverzeichnis

* Luftwaffenverband. "Luftwaffe fünfzig". Nashville, Tennessee: Turner Publishing, 1998 (limitierte Auflage). ISBN 1-56311-409-7.
* Cain, Charles W. und Mike Gerram. "Kämpfer des Zweiten Weltkriegs". Profilpublikationen, 1979.
* Davis, Larry. "P-47 Thunderbolt in Action, Squadron/Signal Publications (#67)". Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1984. ISBN 0-89747-161-X.
* Donald, David, Hrsg. "American Warplanes of the Second World War." London: Airtime Publications, 1995. ISBN 1-84013-392-9.
* Freeman, Roger A. "56. Kämpfergruppe". London: Fischadler, 2000. ISBN 1-84176-047-1.
* Grün, Wilhelm. "Fighters Vol. 2" (Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs). New York: Doubleday and Company Inc., 1961.
* Hagedorn, Dan. "Republic P-47 Thunderbolt: Das letzte Kapitel: Latin American Air Forces Service". St. Paul, MN: Phalanx Publishing Co. Ltd., 1991. ISBN 0-9625860-1-3.
* Härte, Von. „Roter Phönix: Der Aufstieg der sowjetischen Luftmacht 1941-1945“. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (Erstausgabe 1982) ISBN 0-87474-510-1.
*Mond, David. "American Aircraft of World War II." Edison, New Jersey: Book Sales, 1996. ISBN 0-7858-1361-6.
*Mond, David. "Der kurze Leitfaden für amerikanische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs." London: Chartwell Books Inc., 1994. ISBN 0-7858-0147-2.
* Sgarlato, Nico und Giorgio Gibertini. "P-47" (auf Italienisch). "I Grandi Aerei Storici n.14", Januar 2005. Parma, Italien: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.

----Vektorseite. Die Originalversion (freigegeben) ist abrufbar unter: [http://www.vectorsite.net/avp47.html]

Externe Links

* [http://www.p47pilots.com P47Pilots.com -- P-47 Pilotenbiografien, Pilotengeschichten, Fotogalerie]
* [http://www.cradleofaviation.org/history/aircraft/p-47/1.html The Cradle of Aviation Museum – Geschichte der P-47]
* [http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2001/05/stuff_eng_ibes_p47.htm "South American 'Jug'. The P-47 Thunderbolt of the Fuerza Aerea de Chile (FACH)", IPMS Stockholm]

Wikimedia-Stiftung. 2010.

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Der Große Krieg

Der nächste große Trend –, den Sie jetzt sehen können, wenn Sie sich umschauen, sind Rüstungen aus dem Großen Krieg. Die Dinge begannen letzten Herbst mit Mengs Veröffentlichung des französischen leichten Panzers FT im 1/35 und Takoms Veröffentlichung desselben im 1/16. Seitdem hat Takom den wahrlich unbeholfenen St. Chamond über die Mauer geworfen, während Meng mit einem knapp verpassten Char 2c nachgelegt hat. Irgendwann in diesem Sommer wird Tamiya ihre eigene Bombe mit einem neuen britischen Mk.IV Male abwerfen.

UPDATE: Tamiya wird nicht die einzige sein, die ein neues Mk.IV anbietet. Takom hat gerade angekündigt, dass sie diesen Sommer ein Mk.IV Male und Mk.IV Female herausbringen werden!

Ich denke, dass dies durch das Zusammentreffen von drei Faktoren zustande kommt.

Erstens ist dies im Wesentlichen Neuland. Es gibt kein ausgezeichnetes Drachen-Kit oder ein kompetentes, aber veraltetes Tamiya-Kit, gegen das man antreten kann. Bis zum letzten Herbst war Emhar der einzige echte Spieler in der Rüstung des Ersten Weltkriegs. Und ihre Bausätze sind, naja, wenn Sie welche haben, würde ich sie jetzt bei eBay verkaufen, bevor sie wertlos werden.

Zweitens hat Wingnut Wings die letzten Jahre damit verbracht, zu beweisen, wie beliebt Gegenstände des Ersten Weltkriegs sein können, wenn sie von soliden Bausätzen unterstützt werden.

Drittens markiert 2014 das hundertjährige Jubiläum des Ersten Weltkriegs, sodass die nächsten vier Jahre eine allgemeine Flut des Interesses an allen Dingen des Ersten Weltkriegs sein werden.

Offensichtlich hat dieser Trend noch einen Weg vor sich, bevor er sich ausspielt. Aber der Grundstein ist definitiv gelegt und ich erwarte in den nächsten zwei oder drei Jahren einige ziemlich coole Veröffentlichungen.


Hasegawa’s 1/48 P-47D Razorback

Eine Anmerkung zu den Markierungen und der Verwitterung, die ich für mein Modell gewählt habe. Ich entschied mich für 42-75855 kurz bevor diese Bilder aufgenommen wurden, aber nachdem die D-Day Stripes übermalt waren, aus keinem anderen Grund, als dass ich kein passendes Malcolm Hood Baldachin finden konnte. Offensichtlich war der originale Haubenrahmen irgendwann rot lackiert, was ich vermute, bevor die Malcolm Hood Haube montiert wurde. Diese Vermutung bedeutete auch, dass die Verwitterung von diesen Bildern zurückgeschraubt würde, aber wahrscheinlich nicht zu stark.

Die Oberseiten sind mit verschiedenen Dunkelgrün- und Olivtönen bemalt, um die verwitterten Oberseiten darzustellen. Ich habe bewusst eine weiche und zackige Kante auf das Grün aufgetragen, wo es den gelben ID-Streifen auf dem Flügel übersprüht. Noch anzuwenden ist die schwarze Gehfläche Flügelwurzel. Schneller Vorlauf zum fertigen Modell. Die gelbe ID und S/N sind lackiert, die Abzeichen sind Abziehbilder. Ich habe einen sehr zerlumpten Flügelgang auf beiden Flügelwurzeln zu viel bezahlt und trocken gebürstet, um die verschwommene und willkürliche Abgrenzung zu erzeugen, die auf den Fotos zu sehen ist. Ich habe Bare Metal Foil für die Querruderoberseiten verwendet und war zufrieden mit dem Ergebnis, es gibt wirklich keinen Ersatz für echtes Metall beim Lackieren von Metall.

Galerie

Referenzen und Credits


Varianten

Tabelle der P-47-Varianten
Variante Anzahl gebaut Seriennummer) Anmerkungen
XP-47 1 40-3051 Prototyp während der Bauphase abgebrochen
XP-47A 1 40-3052 Prototyp während der Bauphase abgebrochen
Gesamt XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (Seriennummer von fehlgeschlagenem XP-47A übertragen) Prototyp R-2800-21-Motor
Gesamte XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 R-2800-21 motormodifizierte metallbeschichtete Querruder Trimmklappen Schiebedach Windschutzscheibenentfroster 41-5938 umgebaut auf XP-47F mit größerem Laminar Flow Flügel 41-6065 umgebaut auf XP-47E mit Druckcockpit und aufklappbarem Verdeck
Gesamt P-47B 171
P-47C-RE 58 41-6066/6123 R-2800-21 motorverstärkte Heckflächen
P-47C-1-RE 54 41-6124/6177 R-2800-21-Triebwerk 8-Zoll-Verlängerung am Rumpf vor dem Cockpit hinzugefügt
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 R-2800-21 Motorbauchschäkel für Bombe oder Treibstofftank
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 R-2800-21 Motor neues Radio, Instrumente und Antenne Cockpitheizung
Gesamt P-47C 602
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 R-2800-21-Motor fast identisch mit P-47C-2-RE zusätzliche Motorhauben und Pilotenpanzerung
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 R-2800-21-Motor die erste Variante der P-47, die in der neuen Fabrik der Republik in Evansville, Indiana, gebaut wurde, identisch mit der P-47D-1-RE
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 R-2800-21 Motorturboladerverkleidung entfernt
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 R-2800-21 Motor identisch mit P-47D-2-RE
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 R-2800-21 Triebwerk kleineres Upgrade auf D-2-RA
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 R-2800-21-Motor Evansville-gebaute P-47D-5-RE
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 R-2800-21-Motor verwendet General Electric C-21-Kompressor und hatte Vorkehrungen für Wassereinspritzungs-Bauchschäkel für Bombe oder Kraftstofftank wieder eingeführt und war von da an Standard bei allen P-47s 42-8702 mit Blasenhaube ausgestattet und neu gestaltet XP-47K
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 R-2800-21 Motor geringfügige Änderungen an der Elektrik
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Neuer R-2800-63-Motor und Änderungen am Wassereinspritzsystem
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 Der R-2800-63-Motor enthielt alle Funktionen, die zwischen der D-5- und D-10-Wassereinspritzung in Verbindung mit dem Gashebel eingeführt wurden
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 R-2800-63 Motor identisch mit P-47D-11-RE
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 R-2800-63-Motor erstes Modell der P-47 mit Unterflügelpylonen stärkeren Flügeln
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 R-2800-63 Motor 42-23297 und 42-23298 umgebaut auf XP-47H mit Chrysler IV-2220-11 Inverted-V-Motoren identisch mit P-47D-15-RE
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 R-2800-63 Motor geringfügige Änderungen am Kraftstoffsystem
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 R-2800-63 Motor identisch mit P-47D-16-RE
P-47D-20-RE 299 42-25274/25322, 42-76365/76614 Neuer R-2800-59-Motor mit modifizierten Unterflügel-Pylonen 42-76614 mit erhöhter Kraftstoffkapazität und Luftpolsterhaube als XP-47L
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 R-2800-59 Motor identisch mit P-47D-20-RE
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 R-2800-59 Motor wechselt auf Wassereinspritzsystem
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Identisch mit P-47D-21-RE
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 R-2800-59-Motor Farmingdale-Werk wurde auf Hamilton Standard-Paddelblattpropeller umgestellt
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 R-2800-59-Motor Evansville-Werk wurde auf Curtiss Electric-Paddelblattpropeller umgestellt
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 Die Kraftstoffkapazität der R-2800-59-Motorhaube wurde von 305 auf 370 Gallonen erhöht
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 R-2800-59 Motor identisch mit P-47D-25-RE
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 R-2800-59 Motor verbessertes Wassereinspritzsystem
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 R-2800-59-Motor Farmingdale-Fabrik auf Curtiss Electric umgestellt mit Paddelblattpropeller-Funkkompass hinzugefügt
P-47D-28-RA 1,028 42-28439/29466 R-2800-59-Motor Identisch mit P-47D-28-RE
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 R-2800-59-Motor Tauchbremsen unter den Flügeln hinzugefügt
P-47D-30-RA 1,800 44-32668/33867, 44-89684/90283 R-2800-59-Motor Identisch mit P-47D-30-RE
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 R-2800-59-Triebwerk Rückenflosse zum Seitenleitwerk hinzugefügt
Gesamt P-47D 12,558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 P-47Gs wurden von Curtiss gebaut und für das Training in den Staaten verwendet, die P-47G-CU war identisch mit der P-47C-RE
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Identisch mit P-47C-1-RE
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Identisch mit P-47D-1-RE
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Identisch mit P-47D-5-RE
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Identisch mit P-47D-10-RE zwei umgewandelt in TP-47G Trainervariante
Gesamt P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Leichter Prototyp, neu gebaute Flugzeugzelle, reduzierte Bewaffnung
Gesamte XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Hochgeschwindigkeitsvariante mit R-2800-57-Triebwerk zur Bekämpfung deutscher Düsen- und Raketenflugzeuge
Gesamt P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Langstreckenvariante für den Einsatz im Pacific Theatre R-2800-57-Triebwerk größere Flügel mit eckigen Spitzen erhöhte Kraftstoffkapazität Automatisierung einiger Triebwerkssteuerungen
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 R-2800-57 Triebwerk “zero-length” Stubs für 5-Zoll-Raketen-Autopiloten
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 R-2800-73- oder -77-Motor, neuer Bombenständer und Visier-Autopilot nicht an diesem Modell angebracht
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 R-2800-73 oder -77 Motor-Backup-Kraftstoffsystem hinzugefügt
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 R-2800-73 oder -77 motorverstärkte Flügel und mehr Automatisierung der Motorsteuerungssysteme
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 R-2800-73- oder -77-Motor, die letzten P-47N und damit die letzten P-47 wurden von der Evansville-Fabrik gebaut
Gesamt P-47N 1,816
Gesamt, alle Typen 15,636

P-47 Thunderbolt Bücher und Bilder, WW2 Jagdflugzeug.

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Höllenfalken!
Die unerzählte Geschichte der amerikanischen Flieger, die Hitlers Wehrmacht verwüsteten.
Dörr & Jones. Dieses Buch präsentiert die Geschichte der 365th Fighter Group "Hell Hawks" im Zweiten Weltkrieg - die die robuste, schwer bewaffnete P-47 Thunderbolt zur engen Unterstützung von Eisenhowers Bodentruppen flog, die durch Frankreich und nach Deutschland vorrückten - und zeigt Ihnen, wie viel sie gemeinsam hatten mit den von ihnen unterstützten GIs. 320 Seiten, SW-Fotografien, 6"x 9", Hardcover.
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Höllenfalken ! ist die Geschichte der Gruppe junger amerikanischer Kampfpiloten und ihres mutigen Nahkampfes gegen Hitlers viel gepriesenes Militär. Die "Hell Hawks" waren die Männer und Maschinen der 365th Fighter Group. Beginnend kurz vor dem D-Day, dem 6. Juni 1944, flogen die jungen Piloten der Gruppe (die meisten waren kaum zwanzig Jahre alt und frisch von der Flugausbildung in den Vereinigten Staaten) in enger Unterstützung von Eisenhowers Bodentruppen, als sie durch Frankreich und nach Deutschland vorrückten . Sie flogen die robuste, schwer bewaffnete P-47 Thunderbolt, auch bekannt als Jug. In Zelten inmitten des kalten Schlamms ihrer Frontflugplätze lebend, hatte der Tagesablauf der 365. viel mit dem der von ihnen unterstützten G.I.s gemeinsam. Ihr Krieg endete erst mit der Kapitulation der Nazis am 8. Mai 1945. Während ihres Kampfjahres zahlten die Hell Hawks viel Geld, um den Sieg zu erringen. Neunundsechzig Piloten und Flieger starben bei den Kämpfen auf dem ganzen Kontinent. Die 1.241 Kampfeinsätze der Gruppe – die tägliche Konfrontation mit einem plötzlichen, gewaltsamen Tod – schmiedeten Bindungen zwischen diesen Männern, die auch sechzig Jahre später stark bleiben. Dieses Buch wird ihre Geschichte erzählen, die Geschichte der Hell Hawks.

Buchbeschreibung
Die Geschichte der Gruppe junger amerikanischer Kampfpiloten und ihres mutigen Nahkampfes gegen Hitlers viel gepriesenes Militär. Die "Hell Hawks" waren die Männer und Maschinen der 365th Fighter Group. Beginnend kurz vor dem D-Day, dem 6. Juni 1944, flogen die jungen Piloten der Gruppe (die meisten waren kaum zwanzig Jahre alt und frisch von der Flugausbildung in den Vereinigten Staaten) in enger Unterstützung von Eisenhowers Bodentruppen, als sie durch Frankreich vorrückten und in Deutschland.

Eine persönliche Nachricht des Autors.

Jeff,
Ich bin erstaunt, dass das beste Buch, das jemals über eine P-47 Thunderbolt-Jägergruppe im Kampf geschrieben wurde, nicht auf dieser Seite erscheint:
"Hell Hawks!" ist unsere Stephen Ambrose-artige Geschichte einer "Bande von Brüdern mit Flugzeugen". Sie repräsentieren Zehntausende, die in ähnlichen Gruppen dienten.
Das Buch ist ein allgemeiner Blick auf unsere jüngste Geschichte. Es ist nicht technisch oder spezialisiert: Es ist eine Geschichte, die jeden interessieren kann.
Unsere Jungs gingen in der Normandie an Land und kämpften in ganz Europa, durch die Ardennenoffensive bis zum Sieg.
Co-Autor Thomas D. Jones (Tom) und ich verbrachten fünf Jahre damit, 171 dieser gewöhnlichen Männer, die zu Helden wurden, zu recherchieren und zu interviewen. Tom ist ein angesehener Absolvent der Air Force Academy, ein ehemaliger B-52-Pilot und ein ehemaliger Astronaut, der vier Shuttle-Missionen geflogen hat. Ich bin ein Veteran der Air Force, ein US-Diplomat im Ruhestand und ein Autor. Tom und ich arbeiteten zusammen, um diese Geschichte zum ersten Mal zu erzählen.
Die P-47 Thunderbolt wurde in größerer Stückzahl gebaut als jeder andere amerikanische Jäger, wird aber selten anerkannt. Die Männer, die die P-47 unterstützten, warteten und flogen, während sie sie auf dem europäischen Kontinent abschleppten, führten einen düsteren, düsteren, meist Luft-Boden-Krieg, in dem der Feind persönlich war und aus nächster Nähe kämpfte. Der menschliche Geist triumphierte mit ein wenig Hilfe der P-47.
"Hell Hawks" verwendet nie zuvor veröffentlichte Fotos und persönliche Accounts aus erster Hand.
Besten Wünsche
Bob

Die außergewöhnlichen Jahre des Zweiten Weltkriegs entfalten sich durch die Augen von drei Menschen, die sich Herausforderungen und Chancen stellen, die sie sich nicht vorstellen konnten. Louise Mitchell hat mit 19 Jahren das Fliegen gelernt, aber seit 11 Jahren hat sie kaum mehr getan, als Menschen mitzufahren ein kleiner Flugplatz in der Nähe von Sioux City, Iowa. Dann kommt ein Brief mit der Nachricht, dass ein Geschwader weiblicher Piloten gebildet wird, um Flugzeuge für die Armee auszuliefern. Tom Clark arbeitet seit mehr als einem Jahrzehnt für Franklin Roosevelt. Als sich der Krieg abzeichnet, wird er auf verschiedenen Missionen zu Augen und Ohren des Präsidenten. Anne Wilson, eine schöne und brillante Journalistin, kehrt aus dem besiegten Frankreich zurück, um einen Job bei der Washington Post anzunehmen und nimmt ihre Romanze mit Tom wieder auf. Sie diskutieren gemeinsam über ihre Zukunft, als die Nachricht von Pearl Harbor eintrifft. In diesem sorgfältig recherchierten Roman treffen wir zahlreiche historische Persönlichkeiten, darunter Claire Chennault von den Flying Tigers und Nancy Love, die Anführerin der Women's Auxiliary Ferrying Squadron. Eine durch und durch unterhaltsame Art, Geschichte aufzunehmen!

In diesem sorgfältig recherchierten Roman treffen Sie zahlreiche historische Persönlichkeiten, darunter Claire Chennault von den Flying Tigers, Nancy Love, die Anführerin des Frauen-Hilfsfährgeschwaders, die Generäle Douglas MacArthur und Dwight Eisenhower, Premierminister Winston Churchill und den russischen Premier Josef Stalin. Eine durch und durch unterhaltsame Art, Geschichte aufzunehmen!
Ken Libbeys Homepage

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Kearbys Thunderbolts


Die 348. Jagdgruppe im Zweiten Weltkrieg
Stanaway.

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Angriff & Eroberung


Stanaway & Hickey.

P-47 Pilots Glenn Untertitel: The Fighter-Bomber Boys. Schließen Sie sich den Fighter-Bomber Boys an, während sie die deutschen Bodentruppen und kampferprobten Panzerdivisionen terrorisieren. Lebe mit einem Geschwader dieser ruhmhungrigen Luftkrieger, die mit ihren Bomben mit 8 km / h in die Schlacht stürzen und mit ihren Maschinengewehren auf Baumkronenhöhe kämpfen. Glenn vermittelt anschaulich, wie es war, den großartigen Thunderbolt in den Kampf zu fliegen, und erzählt, wie die wahnsinnigen P-47-Piloten des Zweiten Weltkriegs das Leben auf der Überholspur führten, sowohl im Dienst als auch außerhalb.

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Bericht der Joint Fighter Conf.
Gebundenes Buch
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NAS Patuxent River, MD 16.-23. Okt. 1944. Dieses Buch ist ein Muss für Kenner oder Historiker und deckt die Ansichten der Militärdienste, Testpiloten, Ingenieure, Wissenschaftler und eine Abschrift der Verfahren ab. Bespricht die Qualitäten von Flugzeugen wie P-39, P-47, P-38, P-51 usw . in Bezug auf ihre Gegner. Dient zur Förderung des Übersprechens zwischen allen Aspekten der Herstellung und Verwendung von Kampfflugzeugen.6" 9", 432 S., 100 Fotos und Diagramme, hdbd.
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Herki!
Die Memoiren eines Schachbrett-Asses
Grün.

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Die Biografie von Herschel "Herky" Green und der 325. Fighter Group in Europa. Die Geschichte führt den Leser durch die Erfahrungen von Green’ mit P-40s in Casablanca im Jahr 1943 , seine ersten Kampfeinsätze, Bombereskorte und achtzehn Luftsiege mit der 15. Air Force. Fesselndes Lesen. 278 Fotos, Anhänge, 192 Seiten, 8½"x 11", hdbd.
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Die Luftstreitkräfte der Alliierten zählten schließlich Zehntausende, wobei Flugzeuge besser waren als fast alles andere in den Arsenalen der Achsenmächte. 1944 wurde die Luftüberlegenheit die notwendige Bedingung für den Sieg in Europa und 1945 das entscheidende Element im Pazifik. Der Autor zieht einige überraschende Schlussfolgerungen, darunter, dass die Deutschen fast die Luftschlacht um England gewonnen hätten. Fotos nicht von PW gesehen.

Boyne lässt den Krieg der Lüfte in all seinen heroischen und tragischen Dramen wiederauferstehen und liefert gleichzeitig aufschlussreiche, sachkundige Schlussfolgerungen über zuvor übersehene Aspekte des Krieges, einschließlich der wesentlichen Rolle der amerikanischen Bomber in Europa Deutschlands Fehleinschätzung der Anzahl der Flugzeuge, die für den Sieg der Alliierten erforderlich sind “ langsamer Start bei der Entfaltung der maximalen Luftleistung – und warum sie schließlich triumphierten. von Fotos.

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P-47 Asse der 8. Luftwaffe


Flugzeuge der Asse Vol. 24
Scutts.

Erzählt die Bilanz von Leroy Gover, einem hochdekorierten Piloten der britischen und US-Luftwaffe während des Zweiten Weltkriegs, der zahlreiche haarsträubende Missionen flog, und beschreibt Govers Leben in England und seine Sicht auf das Kriegsengland.

Über den Autor
Brigg. Gen. Philip D. Caine, USAF (Ret.), hat mehr als 4.500 Flugstunden, lehrte Militärgeschichte an der US Air Force Academy und ist Autor von American Pilots in the RAF (Brassey’s, Inc., 1993) und Flugzeug runter! Ausweichen der Gefangennahme im Zweiten Weltkrieg in Europa (Brassey’s, Inc., 1997). Er lebt in Monument, Colorado.

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P-47 Asse des 9. & 15. AF

Flugzeuge der Asse Vol. 30
Thomas.

Unternimmt eine bildliche Tour durch die überlebenden Exemplare der P-38 Lightning und P-47 Thunderbolt, den Kampf-Arbeitspferden der USAF auf allen Schauplätzen des Zweiten Weltkriegs, und beinhaltet spektakuläre Luft-Luft-Aufnahmen von restaurierten Modellen sowie Archivmaterial wie Rekrutierungsplakate und -anzeigen aus Kriegszeiten sowie Ansichten der laufenden Flugzeugrestaurierung.

Nicht so glamourös wie die P-51 Mustang, hat sich die P-47 dennoch einen Ruf für Leistung und Haltbarkeit erworben. In den Händen erfahrener Piloten war die Thunderbolt ein bemerkenswerter Jäger. Diese Abdeckung umfasst technische Zeichnungen, mehr als 100 Fotos, 3-Ansichten und Auszüge aus dem technischen Handbuch. 100 Seiten, 8½"x 11", sfbd
Buchbeschreibung
Der T-Bolt war ein riesiges Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg und der anerkannte Champion als Bodenkampfflugzeug des späten Krieges und verkörperte viele interessante technische Innovationen, die in diesem neuen Band detailliert beschrieben werden. Enthält technische Einblicke in Modelle mit Rasiermesser, Hochgeschwindigkeitsversionen, Bewaffnung für Bodenangriffe, Probleme mit der aerodynamischen Komprimierbarkeit und mehr.

Explosionszeichnungen, Schnitt- und Phantomzeichnungen aus technischen Handbüchern, Cockpitfotos, zerlegte Flugzeuge, seltene Varianten und Versuchsmodelle. Enthalten sind technische Einblicke in Modelle mit Rasiermesser, Hochgeschwindigkeitsversionen, Bodenangriffsbewaffnung, Probleme mit der aerodynamischen Komprimierbarkeit und mehr. WarbirdTech-Band 23.

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Flugplätze der achten


Damals und heute
Roger Freeman.

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Flugplätze der Neunten


Damals und heute
Freier.

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Mustang und Thunderbolt Aces of the Pacific und CBI


von John Stanaway
Flugzeuge der Asse Vol. 26
Stanaway. Obwohl die P-51 Mustang und die P-47 Thunderbolt für ihre Heldentaten im europäischen Kriegsschauplatz weitaus bekannter sind, trugen sie auch maßgeblich zum Sieg gegen Japan bei. Lesen Sie mehr über die Asse und die Missionen –, einschließlich der 8-Stunden-Marathons, die B-29s nach Tokio eskortieren! 97 Seiten. davon 13 Seiten. von Farbprofilen und Porträts., 100+ Fotos, 7?"x 9?". sfbd.
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GR. 6^-9. Harris erzählt die Geschichte von afroamerikanischen Fliegern, die in den USA gegen Vorurteile kämpften, um im Zweiten Weltkrieg Kampfpiloten zu werden. Sie spricht über frühe schwarze Flieger und ihre Schwierigkeiten, andere zu rekrutieren, was schließlich zur Bildung des komplett schwarzen neunundneunzigsten Jagdgeschwaders führte. Die Gruppe trainierte in der Nähe des Tuskegee Institute in Alabama und flog schließlich viele erfolgreiche Missionen im und um das Mittelmeer. Harris betont, wie rassistische Intoleranzen zu dieser Zeit (sowie das Beharren der Regierung auf getrennten Einrichtungen für Schwarze und Weiße) manchmal die Arbeit des Teams behinderten. Sie beschreibt auch die erfolgreichen Nachkriegsbemühungen, das Militär vollständig zu integrieren, und enthält Auszüge aus mehreren Ich-Berichten über die Aktivitäten des Geschwaders. Mit zahlreichen Schwarz-Weiß-Fotografien bebildert und mit einem Quellenverzeichnis versehen, ist dies ein hervorragender Einstieg in ein häufig vernachlässigtes Kapitel der amerikanischen Geschichte. Kay Weisman

Die McKissacks (Christmas in the Big House, Christmas in the Quarters) ergänzen ihre bemerkenswerten Erkundungen der afroamerikanischen Geschichte mit einem gut recherchierten, informativen Blick auf die einzige komplett schwarze Flugeinheit, die im Zweiten Weltkrieg diente. Das 1941 ins Leben gerufene Pilotenausbildungsprogramm in Tuskegee, Alabama, war als "Experiment" konzipiert, ohne volle militärische Unterstützung, um seinen Erfolg sicherzustellen, und mit vielen Offizieren, die ein völliges Scheitern vorhersagten. Trotz getrennter Einrichtungen an der Basis, feindseliger Reaktionen der Einheimischen und anderer demoralistischer Bedingungen flogen die in Tuskegee ausgebildeten Flieger Hunderte von Missionen über Nordafrika und Europa.

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Amerikas Hunderttausend


US-Produktionsjäger des Zweiten Weltkriegs
Dean.

Republik P-47 Thunderbolt
Das Betriebsprotokoll
Scutts.

Blitz
Die Republik P-47 im Pazifikraum
McDowell.

P-47 Thunderbolt
Im Detail & Maßstab Vol. 54
Kinzey.

Republik P-47 Thunderbolt
Aero-Detail-Vol. 14

Den Himmel beherrschen
Jacques & Lett.

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Zwei Touren mit der 353. Fighter Group
Rechnung .

Blitz!
Robert S. Johnson.

P-47 Thunderbolt in Aktion
Davis.

Auf Flügeln zum Krieg
Churchill.

Thunderbolt - Aus heiterem Himmel
Erinnerungen eines Jagdfliegers aus dem Zweiten Weltkrieg.
Steele und Steele.

P-47 Thunderbolt
Klassische Luftfahrt des Zweiten Weltkriegs, Bd. 4
Edward Shacklady.


Kreuzen Sie Sechs an! Ein Thunderbolt-Pilotenkrieg über den Pazifik

Im Pazifik gab es für einen Piloten keine Einsatzgrenzen, anders als in Europa, im Zweiten Weltkrieg flog man bis zur Heimreise. So ging es für den Kampfpiloten James „Jug“ Curran von Neuguinea bis zu den Philippinen über den Pazifik. Zusammen mit den Männern der 348th Fighter Group überwand er anfängliche Zweifel an der Nützlichkeit der mächtigen P-47 Thunderbolt im Pazifik. „Check Sechs! A Thunderbolt Pilot’s War Across the Pacific“ ist eine Luftfahrt-Chronik, die Sie in den Flug und dann in den Kampf über den Pazifik und zurück führt.


Schau das Video: P-47 Razorback 1500mm FMS