A3-D - Geschichte

A3-D - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A3D

Hersteller: Douglas

Motor: 2 Pratt & Whitney J57

Geschwindigkeit: 630 MPH

Decke: 45.000

Reichweite: 2.880 Meilen

Spannweite: 72 Fuß 5 Zoll

Länge: 75 Fuß 7 Zoll

Gewicht: 78.000 (max.)

Erstflug: 22.10.52


A3-D - Geschichte

Wie in früheren WEHS-Artikeln erwähnt, wurden Waukeshas in fast jeder erdenklichen Anwendung verwendet. Zu den ungewöhnlichen Anwendungen gehörten jene kleinen Triebwagen, die Streckenpersonal und deren Ausrüstung die kilometerlangen Gleise hinauf- und hinabtransportierten, die sie für Inspektion und Wartung zuständig waren.

Diese Eisenbahnmannschaftswagen wurden ursprünglich durch Auf- und Abpumpen auf einem Wippen-, Wippen-Mechanismus angetrieben, der die Bewegung über Stangen, Kurbeln und Zahnräder auf die Räder des Mannschaftswagens überträgt. Sie waren so konzipiert, dass zwei oder mehr Besatzungsmitglieder das Pumpen nach Bedarf durchführen konnten. Diese mannbetriebenen Eisenbahnwaggons waren technisch als "Velozipede" bekannt, wurden aber aus offensichtlichen Gründen häufiger als "Pumper" bezeichnet. Diese Eisenbahnwagen waren auch unter einer Vielzahl von Namen bekannt, einige konventionell, wie z Auto, Track Car usw. und dann andere, buntere Namen wie:

  • Draisine --- benannt nach dem deutschen Baron Kari Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, dem die Erfindung des ersten von Menschenhand angetriebenen Fahrzeugs zugeschrieben wird
  • Gandy Dancer Car --- Eisenbahnwartungsmannschaften waren als Gandy Dancers bekannt, ein Begriff, der von Wartungsmannschaften abgeleitet wurde, die sich gegen lange Stahlstangen, bekannt als "Gandy Poles", hievten, um falsch ausgerichtete Gleise wieder in Position zu bringen. Dies musste im Einklang geschehen, oft im Rhythmus eines Gesangs, und es schien, als würden die Mannschaften tanzen. Eine Legende besagt, dass die Stahlstangen von einer Gandy Mfg. Co in Chicago, IL, hergestellt wurden --- und daher der Begriff "Gandy Pole". Aber es gibt andere Theorien, woher der Begriff stammt, aber niemand scheint es genau zu wissen!
  • Jigger --- der Begriff für mechanische Geräte, die eine ruckartige oder ruckartige Bewegung haben, wie ein Eisenbahnwagen
  • Kalamazoo --- benannt nach der Kalamazoo Railway Supply Co., Kalamazoo, MI, einer von vielen Herstellern von Eisenbahnwagen
  • Putt-Putt --- das Geräusch des einzelnen Motors, der viele der kleineren, leichteren Mannschaftswagen antreibt. Manche sagen, es klang eher nach Putt-Putt, Putty-Putty, Putt-Putt?
  • Pop Car --- so genannt wegen des „Putt-Putt“ der Einzylindermotoren.
  • Quad --- 4-Rad-Version des Trikes
  • Trike --- 3-Rad Mannschaftswagen
  • Speeder --- (wird später in diesem Artikel beschrieben)
  • Trolley --- ein kleines Auto, das auf einer Strecke betrieben wird

Diese Eisenbahnwagen wurden von vielen Unternehmen hergestellt, darunter Beaver, Buda, Casey Jones, Commonwealth, Fairbanks-Morse, Gemco, Gibson, Kalamazoo, Northwestern Motor (Eau Claire, WI), Pacific Ace, Portec, Railway Works Shops, Sheffield, Sylvester , Tamper, Wickman, Woodings and the Fairmont Railway Motors, Inc. of Fairmont, MN, das Thema dieses Artikels. Fairmont, das als das erfolgreichste gilt, wurde 1909 gegründet, 1979 von Harsco Corp. übernommen und der letzte der Fairmont-Eisenbahnwagen wurde 1991 hergestellt.

Ungewöhnlicher Speeder mit FC mit freundlicher Genehmigung von Bob K Feb 2012

Als Verbrennungsmotoren auf den Markt kamen, begann Fairmont damit, ihre Eisenbahnwagen anzutreiben. Zuerst benutzten sie die Einzylinder-Putt-Putt-Motoren. Die motorbetriebenen Mannschaftswagen waren viel schneller (40 MPH max) als die „Pumpers“ (15 MPH max) --- und wurden daher als „Speeder“ bezeichnet. Die „Speeder“ waren ein Glücksfall für Eisenbahner, die oft erschöpft waren, nachdem sie die „Pumper“ zu dem Streckenabschnitt gepumpt hatten, an dem sie an diesem Tag arbeiten sollten.

Ab den 1930er Jahren begann Fairmont, mehrere der 4-Zylinder-Motoren von Waukesha in seinen größeren Hochleistungs-„Speedern“ einzusetzen. (Ein Trackman in Montana erzählte vom Winter 1953/54, als sie sich einen Hochleistungs-Speeder mit Waukesha-Antrieb ausleihen mussten, weil der Speeder, den sie hatten, die Ausrüstung in der hügeligen und windigen Gegend nicht transportieren konnte!)

Fairmont A3 Speeder mit ICK mit freundlicher Genehmigung von Ken C November 2010

In den 1980er Jahren wurden Pkw und Lkw mit auf die Gleise absenkbaren Anbauteilen mit Spurkranzschienenrädern ausgestattet, damit das Fahrzeug sowohl auf der Autobahn als auch auf der Schiene fahren konnte und wurden daher als „Hy-Rail“ oder „Hy-Rail“ bezeichnet. Hi-Rail“. In den frühen 1990er Jahren stellten Fairmont und andere Hersteller den Bau von „Speedern“ ein und sind wie die „Pumpers“ vor ihnen Teil der bewegten Geschichte der Eisenbahn.

„Speeder“-Clubs, die von der 1980 gegründeten North American Railcar Operators Association (NORCOA) regiert werden, fördern die Restaurierung und den sicheren Betrieb dieser Eisenbahn-„Speeder“. Der Verband plant von der Eisenbahngesellschaft genehmigte „Speeder“-Exkursionen auf abgelegenen und selten genutzten Bahnstrecken in landschaftlich reizvollen Gebieten im ganzen Land.

Einige der Fairmont „Speeder“, die Waukeshas verwendet haben: (Ref. Glenn Butcher’s Railroading/Motorcar Types und Wayne Parson’s Guide to Fairmont Cars.)


Geschichte der Anaglyphen

Das formale Studium der dreidimensionalen Bildgebung und Tiefenwahrnehmung begann im 16. Jahrhundert mit Leonardo Da Vinci, einem wahren Meister der Kunst der Perspektive und Tiefe. Da Vinci war sich bewusst, dass jedes unserer Augen ein etwas anderes Bild wahrnimmt – die Dinge aus einem etwas anderen Winkel sehen – als das andere Auge. Es ist die Kombination dieser beiden Ansichten, die dem Menschen die Fähigkeit zur Tiefenwahrnehmung verleiht. Die Idee, in leicht unterschiedlichen Winkeln zu fotografieren (wie unsere Augen funktionieren würden) und die Bilder mit einem Gerät zu kombinieren, war die Grundlage von Stereoskop und stereographischer Grafik. Im späten 19. Jahrhundert entdeckte Joseph D'Almeida eine neue Art der 3D-Darstellung, die auf denselben Prinzipien basiert. In diesem System würden die beiden Bilder mit zwei unterschiedlichen Lichtern, Rot und Grün/Blau, erzeugt. Durch einen Blick durch Lichtfilter konnte man den 3D-Effekt erzielen. Der Fachbegriff für diese Technik war „Anaglyphe“, griechisch für „wieder“ und „Skulptur“.

Das erste Massenmedium von Anaglyphen war das Kino. William Friese-Greene war der erste, der 1889 einen anaglyphischen 3D-Film erstellte. Die frühen Formen des anaglyphischen Films wurden "Plastilons" oder "Plastigramme" genannt. Ein innovativer Filmemacher hat einen Film kreiert, bei dem der Zuschauer das Ende wählen konnte, das er sehen wollte. Durch den roten Filter kann der Zuschauer das Happy End genießen, oder wenn er das tragische Ende bevorzugt, kann er einfach durch den grünen Filter schauen.

Einer der beliebtesten Filme mit anaglyphischer Bildgebung war "The Creature From the Black Lagoon" (1954).

In den 1950er Jahren übernahmen Zeitschriften und Comics die Anaglyphenindustrie. Joe Kubert und Norman Maurer erstellten das 3D-Comic-Buch, wobei transparente Acetate verwendet wurden, um die roten und grünen Bilder zu manipulieren. Diese Comic-Bücher mit Danger Mouse in der Hauptrolle wurden mit einer rot-grünen "Weltraumbrille" geliefert, mit der Sie die Anaglyphenbilder sehen konnten.

Heute sehen wir Anaglyphen-3D immer noch in Zeitschriften und Kinos, darunter Disneys äußerst beliebter 3D-Film "Captain E-O" mit Michael Jackson in der Hauptrolle. In der August-Ausgabe 1998 des National Geographic wurden 3D-Anaglyphen verwendet, um Fotos vom Mars sowie den Überresten der Titanic zu präsentieren.

Pathfinder landete am 4. Juli 1997 und zeichnete Bilder und Daten auf, die die Welt in Erstaunen versetzten. Newcott. Bilder von NASA / Jet Propulsion Laboratory. -- National Geographic, August 1998


[2] SKYWARRIOR URSPRÜNGE

* Die Savage blieb nicht lange im Frontdienst, da sie ab dem Tag, an dem sie ihren Erstflug durchführte, als Zwischenlösung galt, da die Navy bereits die Räder für einen viel besseren Nachfolger in Bewegung gesetzt hatte.

Im Jahr 1947 beantragte die US Navy einen trägergestützten strategischen Atombomber, der eine 4.500 Kilogramm schwere Atomwaffe in einen Einsatzradius von 3.700 Kilometern (2.000 NMI) transportieren kann, wobei das Flugzeug mit einem Ladegewicht von nicht mehr als 45.000 Kilogramm (100.000 Pfund). Mehrere Unternehmen haben Vorschläge eingereicht. Der Vorschlag der Firma Douglas wurde von einem Team unter dem bekannten Ed Heinemann entworfen und definierte ein schlankes Flugzeug mit gepfeilten Flügeln, das von zwei Westinghouse J40-Triebwerken angetrieben wurde, eines in einer Gondel auf einem Pylon unter jedem Flügel. Die Navy hatte Lobbyarbeit für einen "Supercarrier", die USS UNITED STATES, zur Unterstützung von nuklearen Angriffsflugzeugen, aber die Navy und die Luftwaffe führten zu dieser Zeit einen erbitterten Kampf darüber, wer die strategische Nuklearmission hatte. Heinemann hielt es klugerweise für unsicher, anzunehmen, dass die Vereinigten Staaten tatsächlich gebaut würden. Er bestand darauf, dass das Bruttogewicht des Flugzeugs nicht mehr als 31.750 Kilogramm (70.000 Pfund) betragen sollte, damit es von bestehenden Trägern aus operieren konnte.

Sowohl Douglas als auch Curtiss erhielten Voraufträge, um ihre Entwürfe zu verfeinern. Die beiden Einsendungen wurden geprüft, mit dem Ergebnis, dass die Navy Douglas am 31. März 1949 einen Auftrag über zwei Prototypen der "XA3D-1", wie sie genannt wurde, erteilte. Die XA3D-1 waren mit Westinghouse XJ40-WE-3 Triebwerken mit jeweils 31,1 kN (3.175 kgp / 7.000 lbf) Schub ausgestattet. Der erste Prototyp absolvierte am 28. Oktober 1952 seinen Erstflug.

Obwohl die Navy für die neue Generation von Düsenflugzeugen des Dienstes stark auf die Westinghouse J40 gesetzt hatte, war das J40-Programm endgültig "schlangenbissen", das Triebwerk würde nie in die volle Produktion gehen, und tatsächlich würde Westinghouse bald aus dem Düsentriebwerksgeschäft aussteigen. Die für die Produktionsmaschine vorgeschlagene J40-WE-12 war sowieso nicht stark genug und hatte nach Gesprächen mit der Navy nur 33,4 kN (3.400 kgp / 7.500 lbf) Schub Prototypen mit J57-P-1-Motoren nachgerüstet.

Der einzelne Serienprototyp "YA3D-1" war von Anfang an mit J57-P-1-Triebwerken ausgestattet. Die erste Serienproduktion "A3D-1 Skywarrior" führte ihren Erstflug am 16. Februar 1953 durch, wobei der Typ im März 1956 bei der Navy-Staffel VAH-1 auf der Naval Air Station (NAS) Jacksonville in Florida in Dienst gestellt wurde, die Skywarrior später ihre erste Seereise durchführte im Jahr.


Inhalt

Der Skyraider mit Kolbenmotor wurde während des Zweiten Weltkriegs entwickelt, um die Anforderungen der United States Navy an einen trägergestützten, einsitzigen Hochleistungs-Torpedobomber mit großer Reichweite als Nachfolger früherer Typen wie dem Curtiss SB2C . zu erfüllen Helldiver und Grumman TBF Avenger. [3] Von Ed Heinemann von der Douglas Aircraft Company entworfen, wurden am 6. Juli 1944 Prototypen als XBT2D-1. Die XBT2D-1 machte ihren Erstflug am 18. März 1945 und im April 1945 begann die USN mit der Evaluierung des Flugzeugs im Naval Air Test Center (NATC). [4] Im Dezember 1946, nach einer Bezeichnungsänderung in AD-1, erfolgte die Auslieferung des ersten Serienflugzeugs an ein Flottengeschwader an VA-19A. [5]

Der AD-1 wurde im Douglas-Werk El Segundo in Südkalifornien gebaut. In seinen Memoiren Der einsame Himmel, beschreibt Testpilot Bill Bridgeman die routinemäßige, aber manchmal gefährliche Arbeit, AD-1s frisch vom Fließband mit einer Geschwindigkeit von zwei Flugzeugen pro Tag für die Lieferung an die US-Marine in den Jahren 1949 und 1950 zu zertifizieren. [6]

Das Tiefdecker-Design begann mit einem Wright R-3350 Duplex-Cyclone-Sternmotor, der später mehrmals aufgerüstet wurde. Seine Besonderheit waren große gerade Flügel mit je sieben harten Punkten. Der Skyraider besaß eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit und trug eine große Menge an Geschützen über einen beträchtlichen Kampfradius. Darüber hinaus hatte es für seine Größe eine lange Aufenthaltszeit im Vergleich zu viel schwereren Unterschall- oder Überschalljets. Das Flugzeug wurde für die Bodenangriffsmission optimiert und war an wichtigen Stellen gegen Bodenfeuer gepanzert, im Gegensatz zu schnelleren Kampfflugzeugen, die für den Transport von Bomben geeignet waren, wie die Vought F4U Corsair oder die nordamerikanische P-51 Mustang, die von den US-Streitkräften vor dem 1960er Jahre.

Kurz nachdem Heinemann mit der Entwicklung des XBT2D-1 begonnen hatte, wurde eine Studie veröffentlicht, die zeigte, dass für jede 100 lb (45 kg) Gewichtsreduzierung die Startstrecke um 8 ft (2,4 m) verringert und der Kampfradius um 22 mi (35 ) vergrößert wurde km) und die Steiggeschwindigkeit um 18 ft/min (0,091 m/s) erhöht. Heinemann ließ seine Konstrukteure sofort ein Programm starten, um beim XBT2D-1-Design, egal wie klein, Gewichtseinsparungen zu finden. Die Vereinfachung des Kraftstoffsystems führte zu einer Reduzierung von 270 lb (120 kg) 200 lb (91 kg) durch den Wegfall eines internen Bombenschachts und das Aufhängen externer Vorräte an die Tragflächen oder den Rumpf 70 lb (32 kg) unter Verwendung einer Rumpftauchbremse und 100 lb (45 kg) bei Verwendung eines älteren Spornraddesigns. Am Ende erreichten Heinemann und seine Konstrukteure mehr als 1.800 lb (820 kg) Gewichtseinsparung gegenüber dem ursprünglichen XBT2D-1-Design. [7]

Die Navy AD-Serie wurde ursprünglich in ANA 623 Glossy Sea Blue lackiert, aber in den 1950er Jahren nach dem Koreakrieg wurde das Farbschema in helles Möwengrau (Fed Std 595 26440) und Weiß (Fed Std 595 27875) geändert. Anfänglich im grau-weißen Navy-Schema, begann die USAF 1967, ihre Skyraiders in einem Tarnmuster mit zwei Grüntönen und einem Tan zu malen.

Die A-1 wurde von der US Navy über Korea und Vietnam eingesetzt und war während des Vietnamkrieges ein primäres Luftunterstützungsflugzeug für die USAF und RVNAF. Die A-1 war berühmt dafür, dass sie dank einer Panzerung um den Cockpitbereich zum Schutz des Piloten Treffer einstecken und weiterfliegen konnte. Es wurde ab Mitte der 1960er Jahre durch die Grumman A-6 Intruder als primäres mittleres Angriffsflugzeug der Navy in Supercarrier-basierten Luftflügeln ersetzt, jedoch operierten Skyraiders weiterhin von den kleineren Flugzeugträgern der Essex-Klasse.

Der Skyraider durchlief sieben Versionen, beginnend mit dem AD-1, dann AD-2 und AD-3 mit diversen kleineren Verbesserungen, dann die AD-4 mit einem stärkeren R-3350-26WA Motor. Die AD-5 wurde deutlich verbreitert, sodass zwei Besatzungen nebeneinander sitzen können (dies war nicht die erste Variante mit mehreren Besatzungen, die AD-1Q ein Zweisitzer zu sein und die AD-3N ein Dreisitzer) es gab es auch in einer viersitzigen Nachtangriffsversion, die AD-5N. Die AD-6 war ein verbesserter AD-4B mit verbesserter niedrigstufiger Bombenausrüstung und die endgültige Produktionsversion AD-7 wurde auf a . aufgerüstet R-3350-26WB Motor.

Für den Dienst in Vietnam wurden die USAF Skyraiders mit dem Stanley Yankee-Extraktionssystem ausgestattet, [8] das ähnlich wie ein Schleudersitz wirkte, jedoch mit Doppelraketen, die den Piloten aus dem Cockpit holten.

Der Skyraider diente nicht nur während Korea und Vietnam als Kampfflugzeug, sondern wurde auch als trägergestütztes Frühwarnflugzeug modifiziert und ersetzte die Grumman TBM-3W Avenger. Es erfüllte diese Funktion in der USN und der Royal Navy und wurde in diesen Diensten durch die Grumman E-1 Tracer bzw. Fairey Gannet ersetzt. [9]

Die Skyraider-Produktion endete 1957 mit insgesamt 3.180 gebauten Exemplaren. 1962 wurden die bestehenden Skyraider umbenannt A-1D durch A-1J und später sowohl von der USAF als auch von der Marine im Vietnamkrieg eingesetzt.

Koreakrieg Bearbeiten

Der Skyraider wurde zu spät produziert, um am Zweiten Weltkrieg teilnehmen zu können, wurde aber im Koreakrieg (1950-1953) zum Rückgrat der Flugzeugträger der United States Navy und des United States Marine Corps Talschmiede mit VA-55 am 3. Juli 1950. [10] Die Waffenladung und die 10-stündige Flugzeit übertrafen die damals verfügbaren Jets bei weitem. [9] Am 2. Mai 1951 machten Skyraiders den einzigen Lufttorpedoangriff des Krieges und trafen den Hwacheon-Staudamm, der damals von Nordkorea kontrolliert wurde. [11]

Am 16. Juni 1953 schoss ein USMC AD-4 von VMC-1 unter der Führung von Major George H. Linnemeier und CWO Vernon S. Kramer einen in der Sowjetunion gebauten Polikarpov Po-2 Doppeldecker ab, den einzigen dokumentierten Skyraider-Luftsieg des Krieges. [12] AD-3N- und -4N-Flugzeuge mit Bomben und Leuchtraketen flogen Nachtangriffe, und mit Radar ausgestattete ADs führten Radarstörmissionen von Trägern und Landstützpunkten aus. [9]

Während des Koreakrieges wurden AD Skyraider nur von der US Navy und dem US Marine Corps geflogen und normalerweise in dunklem Marineblau lackiert. Es wurde von feindlichen Truppen das "Blaue Flugzeug" genannt. [13] Marine Corps Skyraiders erlitten schwere Verluste, wenn sie in Low-Level-Nahunterstützungsmissionen eingesetzt wurden. Um den Betrieb auf niedriger Ebene ohne inakzeptable Verluste fortsetzen zu können, wurde ein Paket zusätzlicher Panzerung angebracht, das aus 0,25 bis 0,5 Zoll (6,4 bis 12,7 mm) dicken äußeren Aluminiumpanzerplatten bestand, die an der Unterseite und an den Seiten des Flugzeugrumpfs angebracht waren. Das Panzerpaket wog insgesamt 618 Pfund (280 kg) und hatte nur geringe Auswirkungen auf Leistung oder Handhabung. [14] Insgesamt 128 Navy und Marine AD Skyraiders wurden im Koreakrieg verloren – 101 im Kampf und 27 im Einsatz. Die meisten operativen Verluste waren auf die enorme Macht der AD zurückzuführen. ADs, die während der Trägerbergungsoperationen "abgewunken" wurden, neigten dazu, einen tödlichen Torque Roll ins Meer oder auf das Deck des Flugzeugträgers auszuführen, wenn der Pilot dem AD versehentlich zu viel Gas gab. Das Drehmoment des Triebwerks war so groß, dass es dazu führte, dass sich das Flugzeug um den Propeller drehte und ins Meer oder den Träger knallte.

Cathay Pacific VR-HEU-Vorfall Bearbeiten

Am 26. Juli 1954 wurden zwei Douglas Skyraider von den Flugzeugträgern USS Philippinisches Meer und Hornisse schossen zwei chinesische PLAAF-Lavochkin-Jäger vor der Küste der Insel Hainan ab, als sie nach dem Abschuss eines Cathay Pacific Douglas DC-4 Skymaster-Flugzeugs drei Tage zuvor nach Überlebenden suchten. [15] [16] [17]

Vietnamkrieg Bearbeiten

Als die amerikanische Beteiligung am Vietnamkrieg begann, war die A-1 Skyraider noch das mittlere Kampfflugzeug in vielen Tragflügeln, obwohl sie im Zuge der allgemeinen Umstellung auf Düsenflugzeuge durch die A-6A Intruder ersetzt werden sollte. Skyraider aus Konstellation und Ticonderoga nahm am 5. August 1964 im Rahmen der Operation Pierce Arrow als Reaktion auf den Vorfall im Golf von Tonkin an den ersten Angriffen der US-Marine gegen Nordvietnam teil Ticonderoga durch Flugabwehrbeschuss beschädigt, und eine zweite von Konstellation abgeschossen und tötete seinen Piloten, Lieutenant Richard Sather. [18] [19]

Schießereien Bearbeiten

Während des Krieges schossen US Navy Skyraiders zwei Mikoyan-Gurewich MiG-17-Düsenjäger der Vietnam People's Air Force (VPAF) ab: den ersten am 20. Juni 1965 von Lieutenant Clinton B. Johnson und LTJG Charles W. Hartman III von VA-25. [20] Mit ihren Kanonen war dies der erste Schusswechsel im Vietnamkrieg. Der andere wurde am 9. Oktober 1966 von LTJG William T. Patton von VA-176 durchgeführt. [12]

Taktische Operatoren Bearbeiten

Als sie aus dem Dienst der US Navy entlassen wurden, wurden Skyraider in die Republik Vietnam Air Force (RVNAF) eingeführt. Skyraider wurden auch vom Air Force Special Operations Command für Such- und Rettungsflüge eingesetzt. Sie wurden auch von der USAF verwendet, um eine der berühmtesten Rollen des Skyraiders zu erfüllen - die "Sandy" -Helikopter-Eskorte bei Kampfrettungen. [21] [22] Am 10. März 1966 flog USAF-Major Bernard F. Fisher eine A-1E-Mission und erhielt die Ehrenmedaille für die Rettung von Major "Jump" Myers im A Shau Special Forces Camp. [23] USAF-Oberst William A. Jones III pilotierte am 1. September 1968 eine A-1H-Mission, für die er mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet wurde. Bei dieser Mission kehrte er trotz Schäden an seinem Flugzeug und schweren Verbrennungen zu seinem Stützpunkt zurück und meldete die Position eines abgeschossenen US-Fliegers. [23]

Nach November 1972 wurden alle A-1s im US-Dienst in Südostasien an die RVNAF übergeben. Der Skyraider in Vietnam war Vorreiter für das Konzept robuster, überlebensfähiger Flugzeuge mit langen Aufenthaltszeiten und großen Kampfmittelladungen. Die USAF verlor in Südostasien 201 Skyraider, während die Navy 65 aufgrund aller Ursachen verlor. Von den 266 verlorenen A-1s wurden fünf von Boden-Luft-Raketen (SAMs) abgeschossen und drei wurden im Luft-Luft-Gefecht abgeschossen, zwei von VPAF MiG-17. [24]

Verluste Bearbeiten

Am 5. August 1964 wurde der erste A-1E Skyraider während der Operation Pierce Arrow abgeschossen. Der Pilot, Lt. (jg) Richard Sather, war der erste Navy-Pilot, der im Krieg getötet wurde. In der Nacht vom 29. August 1964 wurde der zweite A-1E Skyraider abgeschossen und der Pilot in der Nähe des Bien Hoa Air Base getötet. Er wurde von Captain Richard D. Goss vom 1st Air Commando Squadron, 34th Tactical Group geflogen. Die dritte A-1 wurde am 31. März 1965 von Lt. (jg) Gerald W. McKinley von der USS . abgeschossen Hancock bei einem Bombenangriff auf Nordvietnam. Er wurde als vermisst gemeldet, vermutlich tot.

Während seiner allerersten Mission beschädigte der Navy-Pilot Lt. (jg) Dieter Dengler am 1. Februar 1966 seine A-1H über Vietnam und stürzte in Laos ab. [25] Die nächste A-1 wurde am 29. April 1966 abgeschossen, und Pilot Captain Grant N. Tabor ging am 19. April 1967 verloren. Beide waren von der 602 Air Commando Squadron. Ein Skyraider von Navy Squadron VA-25 auf einem Überführungsflug von der Naval Air Station Cubi Point (Philippinen) zur USS Korallensee ging am 14. Februar 1968 an zwei chinesische MiG-17 verloren: Lieutenant (j.g.) Joseph P. Dunn, USN flog zu nahe an der chinesischen Insel Hainan und wurde abgefangen. Lieutenant Dunns A-1H Skyraider 134499 (Canasta 404) war die letzte A-1 der Navy, die im Krieg verloren ging. Es wurde beobachtet, dass er den Auswurf überlebte und sein Floß entfaltete, aber nie gefunden wurde. Ursprünglich als im Einsatz vermisst aufgeführt, wird er nun als im Einsatz getötet und posthum in den Rang eines Kommandanten befördert. Kurz darauf wechselten A-1 Skyraider-Marinegeschwader zur A-6 Intruder, A-7 Corsair II oder Douglas A-4 Skyhawk. [ Zitat benötigt ]

Im Gegensatz zum Koreakrieg, der ein Jahrzehnt zuvor ausgetragen wurde, setzte die US-Luftwaffe erstmals den Marine-A-1 Skyraider in Vietnam ein. Als der Vietnamkrieg fortschritt, wurden die A-1 der USAF in Tarnfarbe bemalt, während die USN A-1 Skyraiders wieder grau / weiß waren, im Gegensatz zum Koreakrieg, als die A-1 dunkelblau lackiert waren.

Im Oktober 1965 warf Commander Clarence J. Stoddard von VA-25, der eine A-1H flog, um den Abwurf des sechsmillionsten Pfunds an Kampfmitteln hervorzuheben, zusätzlich zu seiner anderen Munition ein spezielles, einmaliges Objekt ab – a Toilette. [26]

Luftwaffe der Republik Vietnam Bearbeiten

Der A-1 Skyraider war während eines Großteils des Vietnamkrieges das Arbeitspferd der RVNAF für die Luftnahunterstützung. Die US-Marine begann im September 1960, einige ihrer Skyraider an die RVNAF zu übertragen und ersetzte die älteren Grumman F8F Bearcats der RVNAF. Bis 1962 hatte die RVNAF 22 Flugzeuge im Bestand, [27] und bis 1968 waren weitere 131 Flugzeuge eingegangen. Ursprünglich waren Marineflieger und Besatzungen für die Ausbildung ihrer südvietnamesischen Kollegen auf dem Flugzeug verantwortlich, aber im Laufe der Zeit wurde die Verantwortung nach und nach auf die USAF übertragen.

Die ersten Auszubildenden wurden unter RVNAF Bearcat-Piloten ausgewählt, die 800 bis 1200 Flugstunden gesammelt hatten. Sie wurden bei NAS Corpus Christi, Texas, ausgebildet und dann zur weiteren Ausbildung nach NAS Lemoore, Kalifornien geschickt. Marinepiloten und Besatzungen in Vietnam überprüften die Skyraider, die an die RVNAF übergeben wurden, und führten Kurse für die Bodenmannschaften der RVNAF durch. [28]

Im Laufe des Krieges erwarb die RVNAF insgesamt 308 Skyraider und betrieb bis Ende 1965 sechs A-1-Staffeln. Diese wurden während der Vietnamisierung von 1968 bis 1972 reduziert, als die USA begannen, die Südvietnamesen mit moderneren Luftnahunterstützungsflugzeugen wie der A-37 Dragonfly und Northrop F-5, und Anfang 1968 flogen nur drei seiner Staffeln A-1. [29]

Als die USA ihre direkte Beteiligung am Krieg beendeten, übertrug sie den Rest ihrer Skyraider an die Südvietnamesen, und bis 1973 waren alle verbleibenden Skyraider in den US-Beständen an die RVNAF übergeben worden. [30] Im Gegensatz zu ihren amerikanischen Kollegen, deren Kampfeinsätze im Allgemeinen auf 12 Monate beschränkt waren, absolvierten einzelne südvietnamesische Skyraider-Piloten viele tausend Kampfstunden in der A-1, und viele ranghohe RVNAF-Piloten waren im Betrieb der Flugzeuge äußerst erfahren . [31]

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

Die Royal Navy erwarb 1951 im Rahmen des Military Assistance Program 50 AD-4W-Frühwarnflugzeuge. Alle Skyraider AEW.1s wurden von 849 Naval Air Squadron betrieben, die vier Flugzeug-Abteilungen für die britischen Fluggesellschaften zur Verfügung stellten. Flüge von HMS Adler (R05) und HMS Albion (R07) nahm 1956 an der Suezkrise teil. [32] [33] 778 Naval Air Squadron war bis Juli 1952 für die Ausbildung der Skyraider-Crews bei RNAS Culdrose verantwortlich. [34]

1960 ersetzte die Fairey Gannet AEW.3 die Skyraiders und nutzte das AN/APS-20-Radar des Douglas-Flugzeugs. Die letzten britischen Skyraider wurden 1962 ausgemustert. [34] In den späten 1960er Jahren wurden die AN/APS-20-Radare der Skyraiders in Avro Shackleton AEW.2s der Royal Air Force installiert, die schließlich 1991 ausgemustert wurden.

Schweden Bearbeiten

Vierzehn ehemalige britische AEW.1 Skyraider wurden zwischen 1962 und 1976 nach Schweden verkauft, um von Svensk Flygtjänst AB eingesetzt zu werden. Die gesamte militärische Ausrüstung wurde entfernt und die Flugzeuge wurden als Zielschlepper zur Unterstützung der schwedischen Streitkräfte verwendet. [34]

Frankreich Bearbeiten

Die französische Luftwaffe kaufte 20 Ex-USN AD-4 sowie 88 Ex-USN AD-4N und fünf Ex-USN AD-4NA, wobei die ehemaligen Dreisitzer als einsitziges Flugzeug umgebaut wurden, wobei die Radarausrüstung entfernt wurde und die zwei Bedienstationen vom hinteren Rumpf. Die AD-4N/NAs wurden ursprünglich 1956 erworben, um die alternden Republic P-47 Thunderbolts in Algerien zu ersetzen. [35]

Die Skyraider wurden 1956 erstmals bestellt und am 6. Februar 1958 nach Überholung und Ausstattung mit französischer Ausrüstung von Sud-Aviation an die französische Luftwaffe übergeben. Die Flugzeuge wurden bis zum Ende des Algerienkrieges eingesetzt. Die Flugzeuge wurden von der 20e . eingesetzt Escadre de Chasse (EC 1/20 "Aures Nementcha", EC 2/20 "Ouarsenis" und EC 3/20 "Oranie") und EC 21 in der Luftnahunterstützungsrolle bewaffnet mit Raketen, Bomben und Napalm.

Die Skyraiders hatten nur eine kurze Karriere in Algerien, erwiesen sich aber dennoch als die erfolgreichsten aller von den Franzosen eingesetzten Ad-hoc-Aufstandsbekämpfungsflugzeuge. Der Skyraider blieb bis in die 1970er Jahre im eingeschränkten französischen Dienst. [35] Sie waren stark in den Bürgerkrieg im Tschad verwickelt, zunächst mit der Armée de l'Air, und später mit einer nominell unabhängigen tschadischen Luftwaffe, die von französischen Söldnern besetzt ist. Das Flugzeug verkehrte auch unter französischer Flagge in Dschibuti und auf der Insel Madagaskar. Als Frankreich schließlich die Skyraiders aufgab, übergab es die Überlebenden an verbündete Staaten, darunter Gabun, Tschad, Kambodscha und die Zentralafrikanische Republik. [36] (Mehrere Flugzeuge aus Gabun und Tschad wurden kürzlich von französischen Warbird-Enthusiasten geborgen und in das französische Zivilregister eingetragen).

Die Franzosen nutzten die Achterstation häufig, um Wartungspersonal, Ersatzteile und Vorräte zu den vorderen Stützpunkten zu transportieren. Im Tschad nutzten sie die Achterstation sogar für einen "Bombardier" und seine "Speziallager" - leere Bierflaschen -, da diese als nicht tödliche Waffen galten und damit nicht gegen die von der Regierung auferlegten Einsatzregeln bei Operationen gegen libysche- unterstützte Rebellen in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren. [ Zitat benötigt ]


Varianten [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Ein A3D-1 des Heavy Attack Squadron 3 (VAH-3) auf der USS Franklin D. Roosevelt 1957. VAH-3 wurde 1958 zur A3D/A-3 Replacement Air Group (RAG) Staffel der Atlantikflotte.

Hinweis: Unter dem ursprünglichen Bezeichnungsschema der Navy wurde der Skywarrior bezeichnet A3D (drittes Angriffsflugzeug von Douglas Aircraft). Im September 1962 wurde das neue Tri-Services-Bezeichnungssystem eingeführt und das Flugzeug umbenannt A-3. Wo zutreffend, werden Bezeichnungen vor 1962 zuerst aufgeführt, Bezeichnungen nach 1962 in Klammern.

  • XA3D-1: Zwei Prototypen mit Westinghouse J40 Turbojets, keine Kanone im Heckturm.
  • YA3D-1 (YA-3A): Ein Vorserien-Prototyp mit Pratt & Whitney J57-Triebwerken. Später für Tests im Pacific Missile Test Center verwendet.
  • A3D-1 (A-3A): 49 erste Produktionsversionen, die hauptsächlich in der Entwicklung im Carrier-Service dienen.
  • A3D-1P (RA-3A): Eine als Prototyp für die A3D-2P umgebaute A3D-1 mit Kamerapaket im Waffenschacht.
  • A3D-1Q (EA-3A): Fünf A3D-1, die für die Rolle der elektronischen Aufklärung (ELINT) umgebaut wurden, mit ECM-Ausrüstung und vier Operatoren im Waffenschacht.
  • A3D-2 (A-3B): Endgültige Serienbomberversion, mit stärkerer Flugzeugzelle, stärkeren Motoren, etwas größerer Flügelfläche (812 ft²/75 m² gegenüber 779 ft²/72 m²), Vorkehrung für die Betankungsrolle während des Fluges für die Tankerrolle. Die letzten 21 gebauten hatten ein neues AN / ASB-7-Bombensystem, einen umgeformten Heckturm mit entferntem Bug zugunsten der Installation der elektronischen Kriegsführung.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 Foto-Aufklärungsflugzeuge mit Waffenschacht-Paket für bis zu 12 Kameras plus Blitzbomben. Erhöhter Druck ermöglichte es dem Kameramann, die Bucht zu betreten, um die Kameras zu überprüfen. Einige behielten Heckgeschütze, aber die meisten wurden später in ECM-Heck der späten A-3Bs umgewandelt.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 Electronic Warfare Versionen mit Druckkammer im ehemaligen Waffenschacht für einen Electronic Warfare Officer und drei ESM Operatoren, diverse Sensoren. Dies war die dienstälteste Version der "Whale" und die bekannteste in der gesamten Flotte. Einige frühe Modelle hatten Heckgeschütze, diese wurden jedoch durch das ECM-Leitwerk ersetzt. Die EA-3B wurde den Flottenaufklärungsgeschwadern VQ-1 (Japan und später Guam) und VQ-2 (Rota, Spanien) zugeteilt, wo sie neben der Lockheed EC-121 Warning Star und der EP-3B und EP-3E flogen. Es diente fast 40 Jahre lang in der Flotte und wurde durch die ES-3A Shadow ersetzt, die von zwei Fleet Air Reconnaissance (VQ)-Staffeln geflogen wurde: VQ-5 auf NAS North Island, Kalifornien und VQ-6 auf NAS Cecil Field, Florida. Sie wurden aus Budgetgründen weniger als 10 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme stillgelegt.
  • A3D-2T (TA-3B): 12 Bomber-Trainer-Versionen. Fünf später als VIP-Transporte umgebaut (zwei umbenannt UTA-3B).
  • KA-3B: 85 A-3B-Bomber, die 1967 für die Tankerrolle umgerüstet wurden, mit Sonde-and-Droge-System anstelle von Bombenausrüstung.
  • EKA-3B: 34 KA-3B-Tanker, umgerüstet für die doppelte Rolle elektronischer Gegenmaßnahmen (ECM)/Tanker, mit elektronischer Kampfausrüstung und Heckverkleidung anstelle des hinteren Turms. Die meisten wurden nach 1975 wieder auf die KA-3B-Konfiguration (ohne ECM-Getriebe) umgestellt.
  • ERA-3B: Acht RA-3Bs umgebaut als elektronisches Aggressorflugzeug (hauptsächlich für Seekriegsübungen) mit ECM in neuem verlängertem Heckkonus, ventraler "Kanu"-Verkleidung, zylindrischer Verkleidung auf der vertikalen Finne und zwei abnehmbaren ALQ-76 . mit Stauluftturbinenantrieb Pods für Gegenmaßnahmen (eine unter jedem Flügel). Es wurden Spreuverteiler (Radarabwehr) hinzugefügt (sprudelnde Spreu vom Heckkonus und zwei Selbstschutz-Spreuverteiler am hinteren Rumpf) und vier Stauluftturbinen (zwei pro Seite), um die Ausrüstung im ehemaligen Bombenschacht anzutreiben. Die Besatzung wurde auf vier erhöht: Pilot, Navigator, Crew Chief und Electronic Countermeasures Officer (ECMO) mit einem im Allgemeinen ungenutzten "Jumpseat" im hinteren Mannschaftsraum (ehemals Waffenschacht). Im umgebauten Waffenschacht gab es keinen Ausrüstungsplatz für einen zweiten Offizier der elektronischen Gegenmaßnahmen oder ein Mannschaftsmitglied. Der „Jump Seat“ wurde für qualifizierte Instruktor-ECMOs verwendet, die neue ECMOs ausbilden, für Gastbeobachter auf operativen Flügen oder für Passagiere während operativer Einsatztransits. Während die ERA-3B den Belastungen einer kabelgebundenen Landung standhalten konnte, wurde die ALT-40- und ALR-75-Ausrüstung in der ehemaligen Bombenbucht nicht belastet, um einem Katapultstart standzuhalten, und die ERA-3B wurde nie an Bord von Trägern eingesetzt. Die ERA-3B diente mit VAQ-33 und später mit VAQ-34.
  • NRA-3B: Sechs RA-3Bs, die für verschiedene Testzwecke außerhalb des Kampfes umgebaut wurden.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. [Zitat benötigt]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | Quelle bearbeiten]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprinting. This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS Saratoga off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS Bon Homme Richard off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS Die Unabhängigkeit.


Douglas A-3 Skywarrior

Autor: Staff Writer | Last Edited: 08/29/2016 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


Schau das Video: 33 Peinliche TV MOMENTE die LIVE GESENDET wurden!