Warum es so etwas wie eine Korvette von 1983 nicht gibt

Warum es so etwas wie eine Korvette von 1983 nicht gibt


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Mit seinen seltenen Serienmodellen, klassischen Rennwagen und faszinierenden Konzeptfahrzeugen kann das National Corvette Museum in Bowling Green, Kentucky, sogar Gelegenheitsautofans begeistern. In der Tat könnte ein scheinbar normales, schlichtes weißes Modell aus der vierten Designgeneration des Autos – „C4“ bis hin zu den Corvette-Kennern – inmitten all dieses automobilen Aufblitzens keinen Puls machen.

Aber es zieht sicherlich die Augenbrauen hoch.

Dieser C4 ist alles andere als normal. Es ist eine Chevrolet Corvette von 1983, sehr ungewöhnlich, da es gab keine Corvette für das Modelljahr 1983. Zu seinem 30-jährigen Jubiläum brauchte Amerikas am längsten fahrender Sportwagen – der, der US-Geschwindigkeit, Kraft und Einfallsreichtum in einer traditionell von europäischen Bewerbern dominierten Klasse zur Schau stellen sollte – ein etwas mysteriöses Zwischenjahr.

Aber warum?

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Das Modelljahr, das nicht war – und das Auto, das nicht sein sollte

Ursprünglich als Modell von 1982 geplant, wurde die bis dahin bei weitem fortschrittlichste Corvette der vierten Generation zunächst als 1983er Modell auf eine Einführung im Herbst 1982 verschoben – und dann erneut auf das Frühjahr 1983, als ehrgeizige Upgrades auf weitere Verzögerungen stießen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Chevrolet beschlossen, die Corvette „1983“ als 1984 zu bezeichnen.

Das weiße Auto des Museums ist jedoch eine echte Korvette von 1983, die einzige auf der Welt. Wie ist das passiert? Gebaut am 28. Juni 1982, war es der vierte von 43 „Pilotmontage“-Fahrzeugen, die zur Validierung von Produktionsprozessen und für andere Konstruktions-, Test- und Schulungszwecke hergestellt wurden. Die gängige Industriepraxis verlangt, dass solche Fahrzeuge nach Abschluss dieser Arbeiten zerkleinert werden, da sie nicht an die Öffentlichkeit verkauft werden können.

Zweiundvierzig der C4-Pilotwagen trafen dieses Schicksal, aber einer, der als RBV098 identifiziert wurde, schlüpfte durch. 1984 fand ein neuer Werksleiter es vernachlässigt draußen geparkt vor. Er ließ es aufräumen und ausstellen. Es erhielt auch eine Lackierung mit amerikanischem Flaggenmotiv, die später wieder in das ursprüngliche einfarbige Weiß geändert wurde. Als das Museum 1994 eröffnet wurde, lieh General Motors RBV098 zur Ausstellung und spendete es schließlich. RBV098 steht jetzt als Einhorn, ein Artefakt eines der umfassendsten Upgrades von Corvette aller Zeiten.

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Die Corvette vollzog ihren bisher größten Generationswechsel.

Für Corvette war das Modelljahr 1983 eher ein „Schaltjahr“ als ein Lückenjahr. Mit außergewöhnlichen Fortschritten in der Fahrwerkstechnik, dem aerodynamischen Design und der Gesamtleistung schien der C4 dem C3, den er ersetzte, ein Jahrzehnt voraus zu sein. Und das ist eine Untertreibung.

Der 1968 eingeführte C3 war im Wesentlichen eine neu gestaltete Karosserie und ein neu gestaltetes Interieur auf dem C2 Sting Ray-Chassis aus dem Jahr 1963. Die C3 Corvette war für viele ein Traumauto und führte in den 1970er Jahren zu vielen Verkäufen für den Mutterkonzern General Motors. Aber diese dritte Generation hinterließ bei einigen eingefleischten Enthusiasten einen anderen Eindruck. Die primitive Abgastechnologie der späten 70er und frühen 80er Jahre – denken Sie an Vergaser und Verteiler der alten Schule – stumpfte die Leistung ab. Zusätzliche Sicherheitsfunktionen haben das Gewicht des Autos aufgebläht. Und während die Korvetten der 1960er und 70er Jahre immer noch mit Kraft und Geschwindigkeit beeindrucken konnten, blieben sie oft in Bezug auf Handlingpräzision, Fahrkomfort, allgemeine Raffinesse und Verarbeitungsqualität zurück. Im Fahrtest eines ’79er Modells Autofahrer Das Magazin schlug vor: „Es ist an der Zeit, die gekreuzten Flaggen an die nächste Generation weiterzugeben.“

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Der C4 wurde entwickelt, um in diesen Bereichen mit europäischen Premium-Sportwagen wettbewerbsfähiger zu sein. Und bei Chevrolet war dieser Übergang bereits im Gange.

Die Revolution wurde teilweise durch Dachpaneele verzögert.

GMs Engagement für die Corvette der vierten Generation umfasste den Bau eines dringend benötigten neuen Montagewerks in Bowling Green, um die 1920er-Jahrgang-Fabrik in St. Louis zu ersetzen, die seit 1953 Corvettes hergestellt hatte Die Anlage war im Sommer 1981 fertig – die neue Corvette jedoch nicht.

Eine Reihe neuer technischer Fortschritte verzögerte die Entwicklung des C4, was bedeutete, dass der C3 ein weiteres Jahr leben würde, wenn er im neuen Werk gebaut wird. Die 1982er Corvette debütierte mit Funktionen, die für den C4 bestimmt waren, darunter die nicht gerade beeindruckende Cross-Fire-Kraftstoffeinspritzung für den bewährten 5,7-Liter-V-8-Motor, zusammen mit dem neuen Viergang-Automatikgetriebe von GM. Die 1982er Collector Edition Corvette erhielt auch ein einteiliges Glas-Fließheck, das alle C4s bekommen würden.

Der Rest des C4 wäre komplett neu. Die Ingenieure verwendeten noch Fiberglas für die Karosserie und Stahl für den Rahmen. Während der Karosseriestil sofort "Corvette" sagte, war der Rahmen weitaus exotischer als das C2/C3-Chassis und verursachte wahrscheinlich die größte Verzögerung in der Schwangerschaft des C4.

Der C4 wurde ursprünglich für die Verwendung von T-Tops entwickelt, zweiteilige abnehmbare Dachpaneele, die wie beim C3 durch einen Mittelsteg geteilt werden, der die Windschutzscheibe mit der hinteren Dachstruktur verbindet. Da die Entwicklung weit fortgeschritten war, entschied Chevrolet General Manager Lloyd Reuss, dass das Dach eine einteilige abnehmbare Verkleidung sein sollte, wie beim Porsche 911 Targa und auch beim Ferrari 308 GTS, der jede Woche auf „Magnum P.I.“ über die Fernsehbildschirme kreischt.

Die Überarbeitung des Rahmens, um das einteilige Dach aufzunehmen, dauerte angeblich fast ein Jahr. Höhere Seitenschienen wurden benötigt, um die Chassisfestigkeit zu erhöhen, die durch das Streichen des T-Bars verloren gegangen war, wodurch höhere Türschwellen geschaffen wurden, die das Ein- und Aussteigen in die Corvette erschwerten.

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Das Ergebnis war nach allen Berichten das Warten wert.

Der C4 war definitiv ein Game-Changer. Seine Karosserie, 8,5 Zoll kürzer als die des C3, hatte weniger Kurven, um die Aerodynamik zu verbessern. Der Radstand (2 Zoll kürzer) erhöhte die Agilität des Autos, während die Karosserie (2 Zoll breiter) den Innenraum vergrößerte. Der C4 wog auch etwa 150 Pfund leichter als der C3, was die Leistung steigerte.

Das Öffnen der riesigen, einteiligen „Clamshell“-Motorhaube, die die Kotflügeloberteile integriert, offenbart einen Motorraum, der so fein detailliert ist wie jeder andere aus Europa.

Unter dem Chassis wurden quer (seitlich) Fiberglas-Einblattfedern vorne und hinten verwendet. Diese ungewöhnliche Wahl erwies sich als sehr effektiv und sollte auch bei den C5-, C6- und C7-Korvetten verwendet werden. Mit den serienmäßigen Goodyear Eagle VR50 „Gatorback“-Reifen auf 16-Zoll-Rädern erzielte die Corvette eine erstaunliche Kurvenleistung von 0,90 g, die Autofahrer Zeitschrift festgestellt, war eine Weltbeste.

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Autofahrer stellte auch fest, dass die 0-bis-60-mph. Beschleunigung und 140 km/h. Höchstgeschwindigkeit brachte es zu seiner Zeit unter die sechs schnellsten Serienautos der Welt. Das Magazin schloss: „Die Corvette ist ein wahrhaft robustes Auto. Es ist alles, was die fiebernden Akolythen so dringend wollten, dass ihr Fiberglas-Fossil ein echter Weltklasse-Sportwagen voller technischer Raffinesse ist.“

Auch andere Medien waren begeistert. Motortrend wurde die Corvette 1984 zum „Auto des Jahres“ gekürt.

Dennoch gab es Raum für Verbesserungen.

Es gab jedoch Beschwerden. Das neue „4+3“-Getriebe, ein 4-Gang-Schaltgetriebe, das in den oberen drei Gängen automatisch einen Overdrive schaltet, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, war eine ungeschickte Bedienung. Die meisten Kunden blieben bei der Standardautomatik.

Das optionale Z51 Special Performance Handling Package verlieh der Corvette erstaunliche Agilität auf Kosten einer rasselnden Fahrt; das digitale Dashboard war zwar auf „Knight Rider“-Art unterhaltsam, aber im Sonnenlicht schwer zu lesen. Und wie bei früheren Corvettes gab es einige Knarren und Rasseln.

Dennoch war die 1984er Vette (UVP damals: 21.800 US-Dollar) ein großer Erfolg, mit 51.547 gebauten Exemplaren über ein verlängertes 18-Monats-Modelljahr. (Das Rekordverkaufsjahr der Corvette bleibt 1979, als 53.807 verkauft wurden.) Der C4 würde eine Lebensdauer von 13 Modelljahren haben, wobei Chevy einen stetigen Strom bedeutender Upgrades herausbrachte, darunter die ZR1 und Grand Sport High-Performance Versionen. Nicht schlecht für ein Auto, das seinen ersten Geburtstag um fast ein Jahr verpasst hat.


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In den ersten zwei Jahrzehnten ihres Bestehens verbesserte sich die Corvette in fast jeder Hinsicht exponentiell. Obwohl Technik und Styling gelegentlich kollidierten, sowohl untereinander als auch mit den Vermögensverwaltern von GM, waren sie ansonsten frei, das Auto voranzutreiben. All dies änderte sich Anfang der 1970er Jahre, als Bundes- und Landesregierungen begannen, der Automobilindustrie immer strengere Auflagen zu Lärm, Kraftstoffeinsparung, Emissionen und Unfallsicherheit aufzuerlegen. Dies prägte die Entwicklungskurve aller Fahrzeuge, einschließlich der Corvette, dramatisch und spielte eine Schlüsselrolle bei der Planung der Einführung der vierten Generation.

Diese Bemühungen um die Erfüllung der staatlichen Anforderungen waren nicht der einzige Faktor, der das Timing der C4 beeinflusste. Der uralte Konflikt zwischen Styling, das eine Mittelmotor-Maschine wollte, und Engineering, das den Kurs halten und die traditionelle Frontmotor-Konfiguration optimieren wollte, bremste auch den Fortschritt bei der neuen Corvette. Und das starke Verkaufswachstum des Autos während der 1970er Jahre, trotz sinkender Leistung und steigender Preise, trug nicht dazu bei, das Top-GM-Management dazu zu bewegen, in die Entwicklung eines echten Modells der nächsten Generation zu investieren. Ironischerweise begannen schließlich die Arbeiten am C4 Ende des Modelljahres 1979, das bis heute mit 53.807 Einheiten das höchste Produktionsjahr aller Zeiten für Corvette ist.

Angesichts all dieser mächtigen Kräfte, die sich gegen die rechtzeitige Fertigstellung einer völlig neuen Corvette verschworen haben, sowie Qualitätskontroll- und Teileversorgungsprobleme, die die Situation weiter verschlimmerten, ist es nicht verwunderlich, dass die C4 erheblich verzögert wurde. Als am 3. Januar 1983 endlich die reguläre Montage des neuen Autos begann, war etwa ein Drittel des normalen Produktionsjahres vorbei. Angesichts eines verkürzten Modelljahres 1983 oder einer verlängerten Saison 1984 wählte Chevrolet-Geschäftsführer Robert Stemple den letzteren Weg, eine Entscheidung, die durch die Tatsache möglich wurde, dass der neue C4 die strengeren Emissionsanforderungen von 1984 erfüllte.

Die Sammlung Peter Max als „entdeckt“ 2014.

Die Peter-Max-Verbindung

Die Einführung jeder neuen Corvette-Generation verursacht bei Enthusiasten ein gewisses Maß an Besorgnis, aber einige Fans sind tiefer betroffen als andere. Der bekannte Corvette-Sammler Chris Mazzilli war besonders verstört, als Chevrolet das Modelljahr 1983 übersprang und die Einführung des Modells der vierten Generation verzögerte. Mazzillis Vater arbeitete in den 1950er und 60er Jahren für Chevrolet-Händler, daher ist es nicht verwunderlich, dass er sein ganzes Leben lang von Autos besessen war. Schon seit seiner Kindheit vom Automobildesign fasziniert, fantasierte er über die „verlorene Corvette“, die 1983, die es nie gab, und verbrachte unzählige Stunden damit, zu kritzeln und zu träumen, was sie hätte sein können. Dies führte letztendlich zu seiner Vision eines C4, der die Lücke zwischen Vergangenheit und Gegenwart überbrückt, mit Hinweisen, um wichtige Styling-Elemente von Corvettes der vorherigen Generation hervorzurufen.

Diese Vision schwirrte mehr als 30 Jahre lang in Mazzillis Kopf herum, bis eine unwahrscheinliche Kette von Ereignissen ihn schließlich in eine gute Position brachte, um sie zu verwirklichen. Im Juni 2014 präsentierte er bei einer Veranstaltung in New York eine seiner preisgekrönten Corvettes, eine komplett originale '71 NCRS Five Star Bowtie Award Gewinnerin. Das Auto erregte die Aufmerksamkeit eines Mannes namens Peter Heller, der anfing, Mazzilli viele Fragen zu vielen verschiedenen Corvettes zu stellen. „Nachdem er mich über viele verschiedene Jahre befragt hatte und dann ein paar Fragen zu einem 1953 und einem ’55, hatte ich eine ziemlich gute Vorstellung davon, was los war“, erinnert sich Mazzili. „Es gibt nicht viele große Corvette-Sammlungen, die sowohl einen 53er als auch einen 55er enthalten, also fragte ich, ob er sich die Peter Max-Autos ansah, und er war verblüfft, dass ich etwas über sie wissen würde. ”

Wie sich viele Leser des Corvette Magazine erinnern werden, verschenkte 1989 der Kabelfernsehsender VH1 36 Corvettes, die jedes Produktionsjahr von 1953 bis 1989 abdecken, in einer monumentalen Aktion an eine einzelne Person. Der Tischler aus Long Island, Dennis Amodeo, wurde von einem AT&T-Computer zufällig aus den 1,4 Millionen Teilnehmern ausgewählt. Amodeo verkaufte die gesamte Kollektion schnell an den Pop-Künstler Peter Max, der sagte, er habe von den Autos geträumt, nachdem ein Freund ihm von der Corvette-Verlosung erzählt hatte. Max beabsichtigte, jedes Auto in seinem charakteristischen farbenfrohen Stil zu bemalen, aber abgesehen davon, Papier auf einige der Autos zu kleben und Designideen auf dem Papier zu scrollen, kam das Projekt ins Stocken. Die Autos landeten in den Eingeweiden eines New Yorker Parkhauses und wurden schließlich von fast allen vergessen.

Bei der Enthüllung von 1983 waren (von links nach rechts) Paul Kuhl, Chris Mazzill, Dave Weber, Rick Darling und Dave McLellan anwesend.

Mehrere Verwandte von Peter Heller verwalten Parkhäuser in New York und waren 2014 in der Lage, die gesamte Kollektion zu kaufen. Deshalb stellte Heller Mazzili so viele Fragen zu so vielen unterschiedlichen Korvetten.Die offensichtliche Expertise von Mazzilli veranlasste die Kaufinteressenten, eine Gruppe von Mitgliedern der Familien Heller und Spindler, ihn als Berater zu engagieren. Mazzilli und Dave Weber, Restaurationsexperte mit rund 40 Jahren praktischer Erfahrung, haben unzählige Stunden damit verbracht, die Max-Autos zu begutachten und die Heller/Spindler-Gruppe hinsichtlich ihres Bedarfs und ihres Werts zu beraten. Nach vielen Diskussionen waren sich die Hellers und Spindlers nicht sicher, was sie letztendlich mit den Autos machen würden, aber die Idee, sie aus ihrem gegenwärtigen Zustand der Vernachlässigung zu retten, fand großen Anklang. Ein Deal wurde geschlossen, und die neuen Eigentümer nahmen im Juli 2014 den Besitz in Besitz.

Die Spindler/Heller-Gruppe beschloss schließlich, alle Corvettes wieder zum Leben zu erwecken und sie in einem weiteren Gewinnspiel zu verschenken, wobei ein Teil des Erlöses der National Guard Educational Foundation zugutekommt. Im Gegensatz zur ursprünglichen VH1-Aktion würde jedoch beim nächsten Wettbewerb jedes Auto einzeln verschenkt, mit 36 ​​einzelnen Gewinnern anstelle von nur einem.

Ausfüllen der Lücke

Mazzilli, der den Gotham Comedy Club in Manhattan besitzt und tief in der Unterhaltungsindustrie verwurzelt ist, fand die ganze Geschichte des VH1-Wettbewerbs, der Grablegung der Sammlung, ihrer Entstehung 25 Jahre später und ihrer Wiederauferstehung für eine TV-Show überzeugend genug. Er und die neuen Besitzer der Max Corvettes nahmen die Hilfe einer Produktionsfirma namens Bungalow Media + Entertainment in Anspruch, die einem Herrn namens Bobby Friedman gehört. Friedman war ein Gründungsmitglied des Startup-Teams bei MTV und verantwortlich für VH1, als 1989 das epische Corvette-Gewinnspiel stattfand. Er wusste so gut wie jeder, wie viel Interesse die Autos damals erweckten – und zweifellos wieder erzeugen würden.

Am bemerkenswertesten aus diesem Blickwinkel sind die übertriebenen Kotflügelbögen, die vom 73er-Modell inspiriert wurden.

Mazzili, Friedman und die Gruppe Heller/Spindler brachten die Idee einer Show über die Corvette-Kollektion zu A+E Networks. Das Netzwerk war sich einig, dass die Geschichte ein großartiges Programm ergeben würde, und die Produktion begann schnell für eine Show, die im Sommer 2019 auf History (im Volksmund als History Channel bekannt) ausgestrahlt werden sollte war fasziniert von dem fehlenden 1983er Modell und hatte das Gefühl, dass es auch eine Show in dieser Idee gab, zumal ein solches Auto es tun würde

„vervollständigen“ die Heller/Spindler-Kollektion. Mazzili dachte das gleiche, und zum Glück hatte er 30 Jahre lang Ideen, wie er das Auto bauen könnte, das es nie gab. An diesem Tag beauftragte History The Lost Corvette mit der Ausstrahlung während ihrer dritten jährlichen Car Week im Juli 2019.

In Zusammenarbeit mit der Crew von Bungalow Media wurde Mazzilli beauftragt, das Konzept zu entwickeln und die Produktion zu überwachen, die in seinem Restaurationsunternehmen Dream Car Restorations in Hicksville, New York, stattfinden sollte. 2017 begannen die Mitarbeiter von Dream Cars unter der Leitung von Mazzilli und Dave Weber mit der anspruchsvollen Aufgabe, die Designideen von Mazzilli in die Realität umzusetzen.

Ein Zentrifugalgebläse ProCharger P600B soll die Motorleistung um mehr als 100 Prozent steigern.

„Ich wollte, dass die fertige Corvette ‚1983‘ wie ein Werksauto aussieht“, erklärt Mazzilli, „wie etwas, das Chevrolet tatsächlich hätte bauen können, nicht wie ein wilder Brauch.“ Als Mann, der sowohl in das Geschäft der Autorestaurierung als auch in die Unterhaltungsindustrie eintauchte, hatte Mazzili viel zu verlieren, wenn er und sein Team scheiterten. Neben der Bungalow-Produktionscrew, die Tag für Tag da war, um alles aufzuzeichnen, was passierte, und den Netzwerk-Führungskräften, die den Prozess überwachten, wurde das Endprodukt letztendlich von drei Personen mit ihrer eigenen starken Meinung zum Autodesign beurteilt: im Ruhestand Corvette-Chefingenieur Dave McLellan, Chevrolet Senior Development Engineer im Ruhestand Rick Darling und History's Counting Cars-Star Danny „The Count“ Koker.

Um das Projekt in Gang zu bringen, erwarb Mazzili ein traurig aussehendes, aber solides Coupé von 1985. Der Grund für die Wahl eines C4 aus dem zweiten Jahr anstelle eines '84 war einfach: Im Modelljahr '85 wurde der Tuned Port Injection L98-Motor eingeführt, der sowohl in Leistung als auch Effizienz dem rudimentären CrossFire Injection L83 . weit überlegen war Im Einklang mit der Vision, einen 1983er zu schaffen, der aussah, als könnte er ein Werksauto sein, mit Stilelementen früherer Generationen, die in das C4-Design integriert wurden, arbeiteten Mazzill und sein Team von Dream Cars einen Angriffsplan aus.

„Da 1983 das 30-jährige Jubiläum der Corvette war, haben wir uns entschieden, uns auf Designelemente aus den Jahren 1953, 1963 und 1973 zu konzentrieren“, sagt Mazzili. „Um die Corvettes des ersten Jahres zu ehren, die alle in Polo White mit Sportsman Red Interieur waren, haben wir uns für das gleiche Farbschema entschieden, aber mit Perlweiß, weil Perle das traditionelle Geschenk zum 30-jährigen Jubiläum ist.

Keine „Hockeyschläger“ hier: Die vollanaloge Instrumentierung stellt eine willkommene Abwechslung gegenüber dem geschäftigen, fehleranfälligen Instrumentenbrett von 84-89 dar. Im Innenraum setzt sich das Thema „30th Anniversary“ auf die Kopfstützen der Sitze fort.

„Das ikonische Designmerkmal von 1963 ist natürlich die ‚geteilte‘ Heckscheibe, also haben wir uns überlegt, wie wir das mit den richtigen Proportionen in unseren Bau integrieren konnten, damit es großartig aussah. Das war keine leichte Aufgabe, denn die Heckscheibe eines C4 ist fast 40 Prozent größer als die Heckscheibenfläche eines 63er. Wir haben damit gekämpft, bis einer unserer besten Techniker, Bill Doty, es herausgefunden hat.

„Und von einem 73er haben wir die vorderen Kotflügelbelüftungen und die scharfen Spitzen an den Kotflügeln und Seitenverkleidungen übernommen, wobei die Spitzen in den Seitenwänden bis in die Türen reichen. Wir haben auch die vorderen Kotflügel und Seitenteile leicht ausgestellt und den Bereichen direkt über den Radhäusern ein flaches Gesicht gegeben, das den Karosserielinien eines 73er entspricht.“

Neben allen Designänderungen haben Weber, Doty, Paul Kuhl und der Rest des Teams von Dream Car Restorations auch Schritte unternommen, um die Leistung des Autos zu verbessern. Als der C4 eingeführt wurde, hatte Chevrolet Engineering dank fortschrittlicher Technologien, die die ständig steigenden Geräusch-, Emissions-, Kraftstoffverbrauchs- und Sicherheitsanforderungen berücksichtigten, endlich das Blatt in Bezug auf die Motorleistung und die allgemeine Fahrzeugleistung gewendet. Dennoch war die Leistung der '85er Corvette mit einer Leistung von 230 PS weit entfernt von den Zahlen, die in den 1960er und frühen 70er Jahren erreicht wurden.

„Wir haben diese [Disparität] mit einem ProCharger P600B-Kompressor und -Ladeluftkühler, einem Hypertech-E-PROM-Chip und einem Abgassystem mit geringer Einschränkung behoben“, sagt Mazzili. „Alles in allem steigerten diese Änderungen die Leistung des Motors von 230 PS auf etwas mehr als 500.“

Expertenmeinungen

Alle Arbeiten wurden planmäßig abgeschlossen und im April 2018 wurde das umgebaute Auto einem Publikum vorgestellt, zu dem McLellan, Darling, Koke und ein paar Dutzend von Mazzillis Freunden und Familienmitgliedern gehörten. Als er Mazzillis Kreation sah, kommentierte McLellan: "Sie haben hervorragende Arbeit geleistet und müssen dafür gefeiert werden."

„Was mir daran wahrscheinlich am meisten gefällt, ist das geteilte Fenster“, sagte Darling. „Ich hatte einen 63er … und ja, ich mag [diese Behandlung]. Es ist nicht übertrieben – die Hinweise sind subtil.“

Die Lackierung Polo White und die geteilte Heckscheibe sind eine stilistische Hommage an die Modelle ’53 bzw. ’63.

„Sie haben einen großartigen Job gemacht“, fügte Koker hinzu. „Dieser ’83 wäre für mich dieses Übergangsjahr gewesen, weil wir die Zukunft des C4 sehen, aber man hat immer noch einen Hauch von Vergangenheit. Es hat viele sehr nette Details, und ich mag es sehr.“

Die großen Komplimente von McLellan, Darling und Koker ließen Mazzilli, Weber, Doty und Kuhl auf einer Wolke schweben, aber die Worte, die Mazzilli am meisten bedeuteten, kamen von seiner Mutter: „Sohn, das ist wunderschön und wir sind sehr stolz von dir."


Die Corvette geht nun in ihre goldenen Jahre, sie steht kurz vor ihrem 65. Geburtstag. Es ist Amerikas Sportwagen und das erste amerikanische Performance-Auto, um das die Welt beneidet. Im Laufe der Jahre hat es viele Fans gewonnen. Er wird auf der ganzen Welt als ernsthafter Sportwagen respektiert. Es gibt jedoch nur wenige Korvetten, die entweder wenig oder keinen Respekt erhalten haben. Einige bis zu dem Punkt, an dem sie zu beliebten Zielen der Kritiker geworden sind. Hier ist die Liste der Top 5 gehassten Korvetten und warum das vielleicht nicht so schlimm ist und wahrscheinlich nicht dauerhaft ist.

5) Korvetten von 1982 und 1984

Die Korvetten von 1982 und 1984 waren beliebte Verkäufer, als sie neu waren. Die 1982 war die letzte Corvette der dritten Generation, während die 1984 die erste der vierten Generation war. Die 1984 wurde als erste echte Corvette im europäischen Stil mit schneller Beschleunigung und Weltklasse-Handling gelobt.

Warum also die Respektlosigkeit gegenüber den Korvetten von 1982 und 1984? Schuld daran ist der 5,7-Liter-Cross-Fire-V8-Motor mit Einspritzung unter der Haube. Das Problem bei den Corvettes mit Cross-Fire-Kraftstoffeinspritzung ist kein Zuverlässigkeitsproblem oder ein PS-Problem. Der Cross-Fire-V8 der Corvette von 1982 produzierte 200 PS, das waren 10 PS mehr als die mit Vergaser betriebene 350-Kubikzoll-V8-Corvette von 1981. 1982 war der Cross-Fire V8 der Corvette der beste Hochleistungsmotor, der in einem neuen amerikanischen Auto erhältlich war. Für 1984 galt das Gleiche, aber es gab eine leichte Leistungssteigerung, der Cross-Fire V8 der Corvette leistete 205 PS.

Warum also gibt es keine Liebe zu Cross-Fire-Korvetten? Es war die Corvette’s neu für 1985, 5,7 Liter Tuned Port Injected V8, die alles veränderte. Es verwendete ein viel ausgeklügelteres Port-Kraftstoffeinspritzungsdesign im Vergleich zum Dual-Drosselklappen-Einspritzungsdesign des Cross-Fire. Die Pferdestärken für 1985 waren 230. Um die Verletzung noch schlimmer zu machen, hatte die Tuned-Port-Einspritzung eine bessere Kraftstoffeffizienz als die Cross-Fire.

Hinzu kommt, dass es bei den Cross-Fire-Korvetten fast unmöglich ist, die Motorleistung zu ändern, ohne das gesamte Kraftstoffeinspritzsystem zu verschrotten. Obwohl die Cross-Fire-Korvetten in den letzten Jahrzehnten einige schlechte PR überstanden haben, scheint sich dies zu ändern, da ihre Preise auf dem Autosammlermarkt in den letzten Jahren stetig zu steigen begonnen haben.

4) 1963 Corvette Hardtop-Coupé

1963 war das erste Jahr der zweiten Corvette-Generation. Das Styling war seiner Zeit so voraus, dass es auch heute noch modern wirkt. Die Corvette der zweiten Generation ist eine der beliebtesten Karosserievarianten unter Autofans. In Autosammlerkreisen geht es wirklich nicht besser als eine Corvette der zweiten Generation.

Was ist also der Deal mit dem 1963 Corvette Hardtop Coupe? Es gibt einige, die es lieben und einige, die es hassen. Das war von Anfang an so. Die Kontroverse dreht sich um das geteilte Fenster des Hardtop-Coupés. Noch bevor die 1963er Corvette in Produktion ging, gab es ein wütendes Geschrei zwischen GMs Designchef Bill Mitchell und dem Vater der Corvette, Zora Duntov, über das geteilte Fenster. Mitchell liebte es, während Duntov es mit Leidenschaft hasste.

Der Grund für das geteilte Fenster war, die schöne Dachlinie des Corvette-Coupés zu verbessern, die eine gefaltete Linie hatte, die direkt über der Oberseite der Windschutzscheibe begann und sich bis zum hinteren Tankdeckelbereich fortsetzte. Aus gestalterischer Sicht war es pure Kunst. Aus funktionaler Sicht erzeugte das geteilte Fenster einen massiven toten Winkel hinten. Es ist daher nicht verwunderlich, dass Duntov, der sich nur um Funktion drehte, das Fenster hasste, während Mitchell, ein Stylist, es liebte.

Auch heute noch haben Corvette-Fans eine Hassliebe zum 1963er Corvette-Coupé. Am Ende gewann Duntov, das Corvette-Coupé von 1964 hätte eine feste Heckscheibe, die geteilte Scheibe würde nie zurückkehren. Ironischerweise hat die Kontroverse das 1963er Corvette Split Window Coupé zu einem der begehrtesten klassischen Corvettes gemacht.

3) 1974 Korvette LS4 454

Wenn es jemals ein Auto auf dieser Liste gab, das zu Unrecht einen schlechten Ruf erhalten hat, dann ist es die LS4 Corvette von 1974. Corvette-Fans lieben es, dieses Auto zu schlagen. Zuverlässigkeit war nicht das Problem und die Leistung auch nicht. Das Problem mit der Wahrnehmung.

Bis 1974 waren die meisten Performance-Autos verschwunden oder ihre Leistung wurde ernsthaft verstimmt. Die Corvette war nicht anders. Das Problem dabei ist, dass die Big-Block-V8-angetriebene Corvette seit 1965 jahrelang ein Reifenverbrenner war, 1974 war die Big-Block-V8-angetriebene Corvette wie ein aus der Form geratener NBA-Basketballspieler im Ruhestand. Mit 270 PS aus dem massiven LS4 454 Kubikzoll V8 war sie immer noch die schnellste Corvette von 1974, aber nur um Haaresbreite. Es konnte in 6,4 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde laufen, während die Corvette mit niedriger Basis von 1974 mit dem 195 PS starken L48 Small-Block 350 Kubikzoll V8 den gleichen Lauf in 6,8 Sekunden absolvierte. Corvette-Fans würden das Handling-Defizit des schweren Big-Block-V8 nicht mehr übersehen. Der Small-Block-V8 lieferte fast genauso viel Leistung, aber ein weit überlegenes Handling.

Dies bedeutete das Ende der Big-Block-Corvette, 1974 wäre ihr letztes Jahr. Die Respektlosigkeit gegenüber der LS4 Corvette von 1974 hält jedoch bis heute an. Lassen Sie sich nicht von den Hassern täuschen, die LS4 Corvette von 1974 war eines der schnellsten Autos im Jahr 1974. Wenn Sie eine preisgünstige Big-Block-Corvette suchen, ist die LS4 Corvette von 1974 ein tolles Schnäppchen.

2) 1975 Korvette L48 350

Wenn es um die PS-Leistung geht, muss jemand der Letzte sein. Für alle jemals produzierten V8-angetriebenen Corvettes ist die 1975er Corvette, die mit dem Basis-L48 350 Kubikzoll V8 ausgestattet ist, der letzte. Er leistete nur 165 PS, das ist das, was ein gewöhnlicher 4-Zylinder heute leistet.

Der Grund, warum diese Corvette 1975 einen Passierschein erhielt, war, dass die PS-Leistung gesunken war wie ein Klavier, das vom Dach eines Mehrfamilienhauses fällt. 1975 war das Jahr, in dem die meisten auf dem amerikanischen Markt erhältlichen Modelle des Modelljahres 197 5 mit neuen strengen Schadstoffbegrenzungsgeräten ausgestattet wurden. Das Ergebnis war, dass diese Motoren gedrosselt wurden, was die PS-Zahlen weit nach unten zwang. Aus diesem Grund waren 165 PS selbst für ein Performance-Auto im Jahr 1975 eine ordentliche Leistung. Zum Vergleich: Der 1975er Mustang mit V8-Motor leistete nur 140 PS. Die L48 Corvette fuhr in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 Meilen pro Stunde, was Mitte der 1970er Jahre schnell war.

Die gute Nachricht war damals, als ein Besitzer einer L48-Corvette von 1975 zu jedem Autoteileladen gehen und einige Leistungsteile kaufen konnte, um die PS-Leistung leicht um bis zu 100 Ponys zu steigern. Lassen Sie die Hasser hassen, die 1975er L48 Corvette ist ein verstecktes Juwel.

1) 1953-1955 Corvette Blauflamme

Obwohl die Corvette 1953-1955 die ersten drei Modelljahre des 2-Sitzer-Sportwagens der USA darstellt, hat dies die meisten Corvette-Fans nicht davon abgehalten, sie als ernsthaft fehlerhaftes Auto zu betrachten. Es ist irgendwie unfair gegenüber Chevrolet, da es versucht hat herauszufinden, was die Corvette in den ersten Jahren sein würde.

Chevrolet war in den frühen 1950er Jahren eine schwerfällige Marke, die zuverlässige Autos zu vernünftigen Preisen anbot. Während die meisten Autohersteller einen V8 anboten, war Chevrolets bestes ein 6-Zylinder-Motor namens Blue Flame. Es überrascht daher nicht, dass Chevrolet in seiner neuen Corvette eine gehopfte Version des Blue Flame mit 150 PS serienmäßig eingebaut hat. Es blieb bei der Corvette bis zum Modelljahr 1955 Standard. Glücklicherweise hat Zora Duntov Chevrolet davon überzeugt, dass sein neuer 265 Kubikzoll-V8, der im Modelljahr 1955 sein Debüt feierte, unter der Haube der 1955er Corvette sein sollte. Allerdings war Chevrolet nicht ganz überzeugt, da es 1955 wieder den Blue Flame anbot, es wurden nur 7 produziert. Die überwiegende Mehrheit der 1955er Korvetten war mit dem V8 ausgestattet. Der Rest ist, wie sie sagen, Geschichte.

Die Blue Flame Corvette von 1953-1955 wird immer einen besonderen Platz in der Automobilgeschichte einnehmen und bei Autosammlern immer begehrt bleiben. Nichts davon kann jedoch darüber hinwegtäuschen, dass es sich um die einzige Serien-Corvette handelt, die mit einem 6-Zylinder ausgestattet ist. Eine Corvette ohne V8 ist wie Pizza ohne Käse.

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Corvette-Chassis-Geschichte: Das C4-Chassis, das McLellan gebaut hat

Das C2/C3-Chassis hatte einen erstaunlichen 20-jährigen Produktionslauf. Als Dave McLellan 1975 den Chefingenieur der Corvette übernahm, war ein Redesign der Corvette überfällig. Das einzig Gute an den 1970er Jahren war, dass sich Corvettes sehr gut verkauften. Am 22. Januar 1979 erhielt McLellan die Genehmigung, mit der Entwicklung der C4 Corvette zu beginnen.

Eines der liebenswerten Merkmale des C3 war das T-Top-Dach. Das Design diente nicht nur der Ästhetik, der T-Bügel verband den A-Säulen-Windschutzscheibenrahmen mit dem B-Säulenrahmen „Überrollbügel“ und sorgte für eine erhebliche strukturelle Steifigkeit. Das ursprüngliche Design des C4 hatte eine T-Bar, die die A- und B-Säulen verband, jedoch mit einer einteiligen Dachplatte. Erst der erste Prototyp wurde 1981 gebaut, als Chevrolet General Manager Lloyd Reuss die Entscheidung traf, den T-Bar zu eliminieren, um das Cockpit zu öffnen. Diese einzige Entscheidung wirkte sich so auf das C4-Design aus, dass die größte Beschwerde über C4s die hohen Seitenschweller sind, die das Ein- und Aussteigen erschweren. Um das Fehlen der wichtigen T-Bar zu kompensieren, mussten die Seitenschweller extra hoch angesetzt werden. Im Laufe der Jahre wurden C4s, insbesondere die Cabriolets, heiß, weil sie nicht so steif waren wie ihre Konkurrenten. Diese beiden Elemente sowie die Tatsache, dass C4-Korvetten immer besser und besser wurden, sind einer der Gründe, warum C4-Korvetten heute die am wenigsten begehrenswerte aller Korvetten sind.

Die Ingenieure von McLellan hatten zwei übergeordnete Konstruktionselemente, erstens eine geringere Gesamthöhe und zweitens mehr Bodenfreiheit. McLellans Team begann, die großen Teile in einem Prozess zu platzieren, den sie „Stapeln“ nannten. Ausgehend vom Boden musste der Motor niedriger sein, um die Sicht nach vorne zu verbessern. Frühere Corvettes waren zweiteilige Autos, eine Karosserie, die mit einem Chassis verschraubt war. Aber der C4 sollte ein dreiteiliges Auto sein, das ein Chassis, einen Vogelkäfig und eine Karosserie umfasste. Dadurch wurde ein stärker integrierter Körper und eine stärkere Konfiguration geschaffen.

Der Umfangsrahmen des C4 wurde aus 18 Stück gestanztem und verpacktem hochfestem Stahl gebaut, der die hohen Seitenschweller, die Vorderseiten, die Rückseiten, vier Querträger und Streben umfasste. Alle Teile wurden in einer Vorrichtung positioniert und zusammengeschweißt. Der Birdcage-Bereich umfasste die vorderen Türpfosten, den Armaturenbrettquerträger, die A-Säule, den hinteren Bereich des Bodenblechs und die B-Säule. Der fertige Vogelkäfig wurde dann an den Umfangsrahmen geschweißt. Ein aluminisierter Stahlmotor und eine Vorderradaufhängung positionierten den Motor und stellten Befestigungspunkte für die Vorderradaufhängung bereit. Der hintere Teil des Rahmens war aus Aluminium und bot Befestigungspunkte für die Hinterradaufhängung und die Heckstoßstange.

Im Gegensatz zum vorherigen Chassis, bei dem Motor, Getriebe und Aufhängung einfach mit dem Rahmen verschraubt waren, verwendete der C4 eine Antriebsstrangstütze aus Stahl, die an der Rückseite des Getriebes verschraubt und mit dem Differential verbunden war, das die Antriebswelle beherbergte. Dadurch wurden alle Komponenten zu beanspruchten Elementen der Chassisstruktur.

Dank der einzigartigen Clamshell-Motorhaube der C4 Corvette können Corvette-Besitzer mehr denn je von ihrer Vorderradaufhängung sehen. Vorbei waren die Zeiten schwerer gestanzter oberer und unterer A-Arme. Die vorderen A-Arme und Achsen des C4 waren schlankes, computerdesigntes geschmiedetes Aluminium. Die C4-Aufhängung verwendet Verbundblattfedern an der Vorder- und Hinterradaufhängung. Lassen Sie sich vom Begriff „Blattfrühling“ nicht verwirren. Dies sind computergefertigte High-Tech-Leichtbau-Aufhängungsteile. Eine Monoleaf-Feder aus Verbundglasfaser wurde erstmals 1981 verwendet.

Die Mehrlenker-Hinterradaufhängung des C4 eliminierte den C2/C3-Hinterbau bei starker Beschleunigung. Dieses Setup verwendet obere und untere Steuerstangen, die die Radlagerjoche mit Halterungen verbinden, die am vertikalen Abschnitt der Rückseite des Rahmens montiert sind. Jedes Lagerjoch hat Stützstangen, die es mit dem Hinterachsdifferential verbinden. Wenn wir uns heute C4 Corvettes ansehen, insbesondere müde alte Exemplare, sehen der Rahmen und die Federung etwas grob und veraltet aus. C4-Suspensionen werden jedoch regelmäßig von Schrottplätzen geerntet, gereinigt und für Straßenruten aufgefrischt.

Aus der Perspektive des Pressedebüts der C4 Corvette am 15. Februar 1983 war das Auto ein totales "WOW!" Die Titelgeschichte der Märzausgabe 1983 von Straße & Strecke war "Corvette Spectacular!" Das Debüt war dem Debüt der C6 Z06 und C7 Grand Sport Corvettes insofern nicht unähnlich, als das Auto mit praktisch gleichen PS, gepaart mit einem viel besseren Fahrwerk, erheblich verbessert wurde. Automobiljournalisten waren überwältigt, wie eng und solide der neue C4 war. Aber es war die Skidpad-Performance, die alle verblüffte. Z51-Beispiele hatten keine Probleme mit 0,95 g auf dem Belag, und ein Z51 mit etwas breiteren Vorderreifen erzielte 1,01 g! Ferraris $80.000 512 Boxer konnte nur 0,86 g erzeugen und Richard Pettys Grand National Stock Car erzielte 1,04 g. Die März-Ausgabe 1983 von Beliebte Mechanik proklamiert, "1983 Corvette: Bestes amerikanisches Auto aller Zeiten!"

Bowling Green startete früh in die Saison 1984 und erzielte folglich mit 51.547 verkauften Corvettes die zweitbeste Verkaufssaison aller Zeiten. Der Medienhype heizte Corvette-Fans für die Z51 total an, so dass 50,4 Prozent aller 1984er Corvettes mit der 600-Dollar-Z51-Option bestellt wurden. Dann setzte die Realität ein. Auf echten Straßen war die Fahrt für viele unerträglich. Tatsächlich waren viele Besitzer von normalen 1984er Corvettes mit der Fahrqualität nicht zufrieden. Die Corvette-Ingenieure gaben zu, dass sie die Federung „übertrieben“ hatten.

Für 1985 machten die Ingenieure die Federn vorne um 26 Prozent und hinten um 25 Prozent weicher. Die Z51-Federn wurden vorn um 16 Prozent und hinten um 25 Prozent weicher, zusammen mit größeren Stabilisatoren. 1985 kam auch die Rückkehr eines vollwertigen Kraftstoffeinspritzsystems mit der Einführung des L98, der eine 25-PS-Beule aufwies, die die Corvette laut Auto und Fahrer, "Das schnellste Auto in Amerika." Es war auch der Beginn eines dreijährigen Tobens von Corvettes in der SCCA Showroom Stock-Serie. Corvettes dominierten die Serie so sehr, dass sie 1988 rausgeschmissen wurden und Porsche kaufte eine C4 Corvette, um zu erfahren, warum das Auto so schnell war.

Aber als die Leistung nach oben schoss und die Reifen breiter wurden, wurde der inhärente Konstruktionsfehler mit dem Fehlen einer T-Bar des C4 deutlicher, insbesondere bei den Cabrios, sogar mit einer angeschraubten X-Strebe an der Unterseite des Chassis, die angehoben wurde die fahrhöhe 10mm. Da es so viele C4-Korvetten gibt, die nur wenige wollen, es sei denn, das Auto ist eine Sonderedition oder ein Pace-Car, können Sie mit einem C4 fast alles machen und bekommen nie Hitze. Ich habe aus den C4-Foren erfahren, dass viele C4-Besitzer, die ihre Autos heiß fahren, die werkseitigen X-Brace- und Rahmentorsionsstäbe verwenden, um die Struktur ihres Autos zu versteifen. Es ist sinnvoll, wenn Sie viel mehr Leistung und größere Reifen hinzufügen.

Der C4 hatte eine lange Laufzeit von 13 Jahren. Gegen Ende von McLellans Amtszeit als Chefingenieur in den frühen 1990er Jahren drängte er auf den C5, aber GM hatte Geldprobleme und war nicht in der Stimmung für eine neue Corvette. Tatsächlich erwogen sie, die Corvette zu eliminieren. Im September 1992 ging McLellan in den Ruhestand und im darauffolgenden Monat war Dave Hill der neue Chefingenieur der Corvette. Die C5 Corvette wäre Hills Design. Vette


Offiziell existiert die Corvette C4 von 1983 nicht, da Chevrolet nie ein 1983er Modell angeboten hat. Es wurden jedoch ein Dutzend Autos hergestellt, aber keines wurde zum Verkauf angeboten, und alle waren Vorserienbeispiele. Nur einer überlebt, und er befindet sich im Corvette Museum.

Mechanisch ist diese Corvette aus dem Jahr 1986 außer ihrer seltenen Lackierung nichts Besonderes. Diese cool aussehende Farbe, genannt Cooper Metallic, wurde in diesem Jahr nur auf 86 Autos aufgetragen. Echte Sammler lieben solche Unklarheiten, wenn Sie also eines dieser Autos haben, können Sie rund 30.000 US-Dollar erhalten.


Warum es so etwas wie eine Korvette von 1983 nicht gibt - GESCHICHTE

Vollständige Liste der Chevrolet Corvette-Modelle und -Jahre

Von der ersten Corvette im Jahr 1953 bis zur aktuellen Mittelmotor-Corvette 2020 hat die amerikanische Hochleistungsikone viel gesehen. Hier ist jede Corvette, die jemals produziert wurde, nach Jahr sortiert.

Jedes Corvette-Modell nach Jahr

Von der C1 bis zur aktuellen Corvette der achten Generation hat die amerikanische High-Performance-Ikone schon einiges gesehen. Hier ist jede Corvette, die jemals produziert wurde, sortiert nach Jahr. Seit 1953 gab es viele Corvettes, darunter zahlreiche Konzepte, Sondereditionen, Rennserien-Custom-Cars und Tuner-Corvettes (die wir in anderen Teilen der Website behandelt haben). Diese Liste unten konzentriert sich auf Korvetten aus der regulären Produktion. Weitere Informationen zu den einzelnen Modelljahren finden Sie in unseren nachstehenden Leitfäden, in denen Sie schnell zu jedem Modelljahr navigieren können, in dem Sie sich über die Historie jedes Jahres, Werksspezifikationen, VIN-Informationen, Probleme, Rückrufe, Abmessungen, Leistung und vieles mehr informieren können.


Sammler feiern das halbe Jahrhundert der Corvette

Morgen vor fünfzig Jahren, am 30. Juni 1953, lief die erste Chevrolet Corvette in Flint, Michigan, von einem behelfsmäßigen Fließband.

1953 gab es kein vergleichbares großes amerikanisches Serienauto. Seine Anpreisung als "das erste der wahr gewordenen Traumautos" war erheblich übertrieben - das erste Modell war untermotorisiert und schlecht zusammengebaut -, aber es ließ unzählige amerikanische Autofahrer davon träumen, sich in winzige Cockpits hinter ihren riesigen runden Lenkrädern zu quetschen Sportwagen.

Auch bei ihrem goldenen Jubiläum am Montag lässt die Corvette das Herz eines Autoliebhabers höher schlagen. Fünf Generationen von Corvettes, die auf einer Wiese im Westen von Houston geparkt waren, zogen vor kurzem schnell eine Schar von Fans ab dem Alter von 11 Jahren an, die alle nur darauf aus waren, sich zu nähern, zu berühren und hineinzuschauen.

Amerikanische Ikone

"Für mich war die Corvette diejenige, mit der alles begann", sagte der Houstoner Sportwagensammler Jim Fasnacht. "Es war das Auto, das ich (als Kind) in meiner Heimatstadt Pittsburgh gesehen habe. Ich habe nicht viele Jags oder Mercedes gesehen. Ich habe Corvettes gesehen und konnte mich mit ihnen identifizieren. Für mich war es das Eckpfeilerauto."

Corvette hatte diese Wirkung auf Millionen junger Amerikaner in den letzten fünf Jahrzehnten und regte ihre Fantasie mit Aussehen, Muskelkraft und relativer Erreichbarkeit an. Mit zunehmendem Alter der Fans mag die Corvette ihrer Aufmerksamkeit entgangen sein, aber sie bewahrte reservierte Parkplätze in ihrem Herzen.

"Es symbolisiert Amerika", sagte der Buchhalter Jim Baldauf aus Houston, der ein "50Vett" Texas-Nummernschild auf der hellroten 50-jährigen Corvette hat, die er gekauft hat, um das 73er Modell zu ersetzen, das er 27 Jahre lang gefahren hatte. "Es ist Amerikas Sportwagen. Es gibt ihn schon so lange. Wenn Sie jemanden fragen, der aufwächst, was für ein Auto er gerne hätte, das war es."

Manche Fans warten 30 oder 40 Jahre, um ihre eigenen Corvettes zu bekommen.

"Die demografische Gruppe der Corvette (Käufer) ist männlich im Alter zwischen 45 und 65 Jahren", sagte Tai Paschall, Verkaufsberater bei Knapp Chevrolet. "Geschäftsmann. Auf jeden Fall Angestellter. Verheiratet. Die Leute, die Corvettes kaufen, wissen alles über Corvettes. Wenn sie zum ersten Mal eine Corvette kaufen, haben sie umfangreiche Recherchen betrieben."

Laut eigenen Statistiken von Corvette sind 85 Prozent der Corvette-Käufer männlich. Der Direktor des National Corvette Museum, Wendell K. Strode, der ein 2003 Spiral Grey Corvette Coupé fährt, sagt, er sei wahrscheinlich ziemlich typisch für Besitzer.

"54 Jahre alt. Kinder haben das College verlassen", sagte Strode. "Wir wollen etwas tun, was wir schon als Teenager tun wollten, also gehen wir zurück und kaufen ein Performance-Auto."

Im Laufe der Jahre hat sich die Corvette mutig durch die Populärkultur gerollt. Es trat in vielen Liedern auf, wie zum Beispiel in Prince's Kleine rote Korvette, Jan & Dean's Die Kurve des toten Mannes und George Jones' Der, den ich damals liebte (Das Corvette-Lied). Es tauchte in unzähligen Filmen auf, darunter ein paar weniger einprägsame Drive-In-Füller namens Korvette Sommer (mit Mark Hamill) und Stachelrochen.

Sein großer Pop-Moment war die vierjährige Fernsehserie Route 66, die von 1960 bis 1964 Tod (Martin Milner), Buz (George Maharis) und (später Buz ersetzend) Linc (Glenn Corbett) in Amerika in einer Korvette ab 1961 mitnahm.

Viele Autos beflügeln die öffentliche Vorstellungskraft, aber die meisten tun dies nur für kurze Zeit. Nur wenige Typenschilder haben sich so bewährt wie die Corvette. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um das gleiche Auto, um mehrere Generationen ausgefeilter, das es immer war. Mit 50 lässt er noch immer das Herz von Sportwagen-Enthusiasten höher schlagen.

„Wenn man ein bisschen unten ist, sitzt man auf dem Beifahrersitz und es bringt einen hoch“, sagte Baldauf. "Es wird dich für eine Sekunde in die Vergangenheit zurückversetzen. Es ist, als ob die Sonne am Morgen aufgeht. Es ist wie eine gute Frau."

Die Corvette hat überlebt und ist in den letzten Jahren trotz und vielleicht teilweise wegen ihrer geringen Anzahl gediehen. In seinem umsatzstärksten Jahr 1979 verkaufte Chevrolet nur etwa 54.000 Corvettes. Inzwischen verkauft das Unternehmen jährlich rund 35.000 Stück.

"Gemessen am (Gewinn) pro Einheit sind wir einer der Besten im Unternehmen", sagte Rick Baldrick von GMs Corvette Division. "Auf Volumenbasis sind 35.000 (Korvetten) gegenüber 600.000 Pickup-Trucks (ist gering), aber auf der Gewinnbasis liegen wir ganz oben auf dem Haufen."

Diese relative Exklusivität, ohne wirklich selten oder schwer zu kaufen zu sein – obwohl ein 2003 mit seinem Preis von 44.000 bis 52.000 US-Dollar nicht gerade billig ist – hat zweifellos zur Corvette-Aura beigetragen.

"Es ist ein wunderbares Halo-(Bild-)Fahrzeug für Chevrolet und General Motors, kein Zweifel", sagte Baldrick.

"Die Leute kaufen etwas, das eine bahnbrechende Komponente hat", sagte Robert Evans, Professor für Sozialpsychologie an der University of Houston. „Im Falle eines Autos kann es ein einzigartiges Design haben. Der Mensch stellt fest, dass er beim Fahren dieses Autos identifiziert wird, etwas anders zu machen, und beginnt zu erkennen, dass er und andere Leute, die dieses Auto fahren, etwas gemeinsam haben. Im Laufe der Jahre etabliert sich diese Identifikation so gut, dass sie der Person eine Identifikation mit etwas gibt."

Strode sagte, der Hauptfaktor, der Corvette zu Ikonenstatus gemacht hat, sei die Kameradschaft, die sie unter den Fans hervorruft.

"Es gibt nirgendwo ein Auto, das den Lebensstil und das Gefühl von Kameradschaft vereint", sagte er. „Ob Sie Schwierigkeiten haben, Ihre erste Corvette zu besitzen oder 50 davon besitzen, die Corvette-Leute verbinden sich einfach und sie winken auf der Autobahn. Auf den Messen tauschen sie Informationen aus und helfen sich gegenseitig. Es wird geschätzt, dass es fast 1.000 einzelne Corvette-Clubs gibt .

Ein klares Bild schadet nicht.

„Vom ersten Tag an war die Corvette aufgrund ihres Stils und Designs sofort erkennbar“, sagte Strode. "Fast jeder kann sehen und sagen, es geht eine Corvette, egal ob es eine 50er, 60er, 70er oder 2003er ist. Es gibt Leistung, die mit Amerikas Sportwagen verbunden ist, und viele Leute genießen das."

Ihre lange Linie hat die Autos bei Sammlern sehr beliebt gemacht, in der Regel ältere Menschen, die endlich das Geld erworben haben, um die Leidenschaft ihrer Jugend zu kaufen. Für viele sind die frühen Corvettes immer noch diese Leidenschaft.

"Die meisten dieser Leute besitzen ein Geschäft oder führen ein Geschäft für jemanden, und sie gönnen sich diese Autos, damit sie nicht verrückt werden", sagte Corvette-Restaurator Gary Naber, der zusammen mit Bruder Ken Naber's Motors betreibt, ein Geschäft nur für Houston Corvettes . Unter den etwa 20 Corvetten aus dem ganzen Land, die letzte Woche im Nabers-Laden waren, waren zwei wunderschön restaurierte 1967er Modelle, eines der begehrtesten. Einer war kürzlich für 135.000 US-Dollar verkauft worden, der andere für 185.000 US-Dollar.

"Es ist einfach etwas, das sie mögen", sagte Naber. "Sie wollen an andere als die alltäglichen Dinge denken."

Eine schwierige Lieferung

Die Geburt der Corvette verlief alles andere als glatt. Die Idee, einen amerikanischen Sportwagen für den Massenmarkt zu schaffen, wurde vor dem Zweiten Weltkrieg von General Motors in Umlauf gebracht. Aber wie andere amerikanische Autohersteller verbrachte GM die Kriegsjahre damit, Militärfahrzeuge herzustellen.

"Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie langsam wieder zum Konzept zurück", sagte Fasnacht, der immer noch den Sting Ray von 1966 besitzt, den er im Alter von 16 Jahren für 1.850 US-Dollar gekauft hatte, fast seine gesamten Ersparnisse. „Harley Earl, der für GM-Styling verantwortlich war – er war eine Ikone – wollte einen amerikanischen Sportwagen bauen.

Der frühe Codename des Autos war Opel. (Corvair wurde vorgeschlagen und entlassen, nur um später auf einem anderen Auto aufzutauchen.) Das Design wurde Corvette getauft – der Name für ein schnelles, kleines Kriegsschiff – spät im Prozess.

Es wurde beschlossen, im Januar 1953 einen Prototyp auf dem New Yorker Motorama zu debütieren. GM Brass war sich nicht sicher, wohin sie mit dem Konzept gehen würden, aber sie dachten, wenn die Resonanz beim Motorama gut war, könnten sie 1954 mehrere tausend bauen.

"Die Resonanz war enorm", sagte Fasnacht. "Der Präsident von General Motors sagte, dass sie diese Autos bis Juni bauen würden (pünktlich zum 50-jährigen Jubiläum des Erzrivalen Ford). Alle sahen ihn an, als wäre er verrückt. So schnell konnte man kein Auto auf den Markt bringen." ."

Irgendwie schafften sie es und schufen in Flint, Michigan, ein provisorisches Montagewerk, in dem die Autos im Wesentlichen handgefertigt und während des gesamten Prozesses neu gestaltet wurden. Jedes nachfolgende Auto von der Linie war ein bisschen besser als das letzte.

"Sie haben die Dinge beim '53 etwa alle 10 Autos geändert", sagte Naber, der seinen Anteil der frühen Corvettes restauriert hat. "Sie könnten ein Teil neu entwerfen, weil es nicht funktioniert hat."

Die Produktion war sowohl zurückhaltend als auch hektisch.

"Der '53 war wirklich ein Projekt der Skunks-Werke, eine faszinierende Leistung, die in kurzer Zeit vollbracht wurde", sagte Fasnacht. "Es gibt Bilder von ihnen, und man kann sehen, dass sie sich während des gesamten Prozesses durchgetastet haben. Sie wissen nicht genau, wie das alles ablaufen soll. Aber sie haben es geschafft. Es war eine ziemlich bemerkenswerte Leistung."

Schauen Sie sich heute eine zerlegte 53er Vette an und die grobe, sogar grobe Verarbeitung ist offensichtlich.

"Wenn es Probleme am Fließband gab, hämmerten sie einfach (auf sie), bis sie passten", sagte der pensionierte Geschäftsmann Gordon Andrus, ein Sammler, der seine Corvette-Restaurierungsprojekte in seinen eigenen Laden, Houston Corvette Service, verwandelte. "Das wurde einfach so gemacht. Sie hatten ständig Probleme."

Der Eilauftrag von 1953 wurde erleichtert, indem die Corvette aus Fiberglas hergestellt wurde. Die Karosserieteile konnten auf Mahagoni-Formen gespritzt werden, was Zeit beim Rüsten für die Stahlproduktion sparte.

„Das war das erste Mal, dass sie versuchten, ein Serienfahrzeug aus Glasfaser herzustellen“, sagte Andrus. "Es ist einfacher zu formen, es war einfacher zu rüsten, aber es ist schwerer als Metall.

„Der ursprüngliche Plan war, nach dem ersten Jahr auf Stahl umzustellen, aber die Werkzeugkosten waren so viel höher, dass sie einfach beschlossen haben, zu experimentieren. Jetzt ist es ein Symbol dafür, was Corvette ist. Das Glas hat sich weiterentwickelt, aber es war immer Glas. "

Abgesehen von einer Handvoll Prototypen wurden 300 Korvetten von 1953 gebaut, von denen etwa 200 noch existieren. Einige sind im Besitz von Sammlern aus Houston, darunter Nr. 227, die Andrus gehört, und Nr. 300, die allerletzte des Jahres, die Fasnacht gehört.

"Als No. 300 durch den Laden ging, packten sie alle Vorrichtungen und Vorrichtungen zusammen und fuhren weiter nach St. Louis, wo sie mit der Massenproduktion des '54 begannen", sagte Fasnacht.

Ihr Aussehen ließ das Blut der Autofans heiß laufen, aber diese ersten Corvettes schlugen nicht mit dem Herzen eines Sportwagens. Die Autos von 1953-1954 hatten alle Reihen-6-Zylinder-Motoren. 1955 erschien ein V8. Fast alle Autos der ersten drei Jahre hatten Powerglide-Zweigang-Automatikgetriebe, sportlich war nur die Bodenmontage.

Andere Probleme gab es zuhauf. Die kleine, niedrige Corvette zu betreten, war, als würde man sich in eine Sardinenbüchse quetschen. Die Messgeräte waren klein und schwer zu lesen. Es gab kein Hardtop, und das Cabriolet leckte normalerweise. Es gab keine aufrollbaren Fenster und keine Außentürgriffe.

"Sie hatten feststehende Plexiglasscheiben, die von Hand ins Auto geschoben werden mussten", sagte Fasnacht. "Um die Tür zu öffnen, musste man das Ausstellfenster mit Gewalt öffnen, hineingreifen und einen Hebel ziehen."

Nach über 40 Jahren Restaurierung von 'Vettes meiden die Nabers nun die 50er-Jahre-Modelle. "Sie sind eine Qual", sagte Gary Naber. "Sie dauern einfach zu lange."

Trotz Aufregung waren die ersten Corvettes kein Verkaufserfolg. Tatsächlich sind sie dem Aussterben kaum entgangen.

GM könnte seinen neuen Sportwagen durch halbherzige Werbung unterboten haben. Das Unternehmen war daran gewöhnt, große Stückzahlen von Familienlimousinen zu verkaufen, hatte jedoch wenig Enthusiasmus und weniger Erfahrung für die Vermarktung eines Performance-Autos in kleinen Stückzahlen. Viele der Autos von 1953-1954 waren rekrutierten Prominenten und VIPs vorbehalten, was dem Auto in einer Zeit, in der Snobismus definitiv nicht in Mode war, einen Hauch von Elite verlieh.

GM baute 1954 3.640 Korvetten, immer noch eine kleine Stückzahl, aber fast ein Drittel blieb unverkauft. 1955 wurden nur 700 gebaut, und das Projekt war so gut wie für tot erklärt.

Es wurde, sagen einige, von Ford gerettet.

1954 stellte Ford seinen eigenen Sportwagen vor, den 1955er Thunderbird. Aus Stolz und praktischen Verkaufsgründen wollte GM nicht, dass Ford dort erfolgreich war, wo es gescheitert war. Die Corvette von 1955 bekam ihren dringend benötigten V8, und 1956 wurden Pläne für eine Neugestaltung gemacht. (Trotzdem sprengte der neue T-Bird die Türen der Corvette im Verkauf.)

Zum Glück für Autoenthusiasten und Autogeschichte war die 1956er Corvette eine große Verbesserung.

„Es war einfach toll“, sagte Fasnacht. "Es hob ab. Es sah viel besser aus. Sie haben wirklich die richtigen Funktionen aufgeräumt. Sie hatten einen leistungsstärkeren V8. Er hatte aufrollbare Fenster.

„Die Verkaufszahlen von Vette begannen zu steigen und stiegen bis Ende der 1970er Jahre mehr oder weniger stetig an, als die Autos leistungsfähiger und raffinierter wurden.1958 verwandelte Ford den Thunderbird, nie ein echter Sportwagen, in einen Viersitzer, und in den nächsten Jahrzehnten hatte Chevy das Feld der zweisitzigen amerikanischen Sportwagen für sich allein.

Super Enthusiasten

In der Gegend von Houston gibt es mehrere Corvette-Clubs und viele Sammler. Ken Naber sagte, dass die Vette von 1967 das begehrteste Modell ist, aber für die Geschichte und Seltenheit ist das 53er-Modell der heilige Gral eines Sammlers.

"Die '53 ist die gröbste, am grobsten gebaute Korvette", sagte Fasnacht. "Fahrt nicht besonders gut, bremst nicht besonders gut. Es ist nicht schnell. Es ist einfach ein schönes Stück Geschichte."

Fasnacht, ein pensionierter Manager von National Oilwell, "renoviert" seine 53er Corvette No. 300, die er in erstklassigem Zustand erworben hat.

Die Corvette-Leidenschaft der Fasnacht begann mit 7 Jahren, als er sah, "eine 62er Corvette mit Kraftstoffeinspritzung die Straße entlang rumpeln.

"Ich dachte nur: 'Irgendwann muss ich so einen haben.' Ich habe angefangen, mein Geld zu sparen, und als ich 16 war, kaufte ich (ein gebrauchtes Modell von 1966) für 1.850 $. Es war 5 Jahre alt, als ich es kaufte."

Er konnte sich keine Versicherung leisten und wollte keine Dellen am Auto bekommen, also fuhr er einen $50 Rambler und ließ die Corvette in der Garage seiner Eltern stehen.

"Es war mir egal, weil ich dieses Auto schätzte und verehrte. Es machte mir mehr Spaß, nachts in die Garage zu gehen und es einfach nur anzuschauen. Ich habe das Auto immer noch. Es ist in 32 Jahren 2.000 Meilen gelaufen."

Wie alle seine Sportwagen befindet sich auch die 66er Corvette in makellosem Originalzustand. "Früher habe ich sie komplett selbst restauriert, jede Schraube und Schraube", sagte er. Er erledigt immer noch viel von der praktischen Arbeit und er macht die gesamte Wartung, einschließlich des "Übens" (Fahren) der Autos einmal im Monat.

Fasnacht liebt alle seine Autos, aber die Vettes haben einen besonderen Platz in seinem Leben. Die Sting Ray-Modelle der Ära 1963-1967 waren die heißesten, sagte er, aber "als mein Geschmack reifte, als ich wirklich auf die Geschichte der Corvette zurückblickte, ist es die '53. Es ist die einzige handgefertigte Corvette aller Zeiten." gemacht."

Nach Jahren der Restaurierung hat der pensionierte Ölgeschäftsmann Andrus seine 53er Corvette, Nr. 227, kurz vor der Fertigstellung, obwohl sie derzeit kaum so aussieht.

"Der '53 war auf einem Feld in der Nähe von San Antonio. Gras wuchs kniehoch. Sie rosten nicht (wegen der Glasfaser), aber sie verrotten. 55. Viel Arbeit. Deshalb wurde an diesen beiden Autos seit fast 10 Jahren gearbeitet."

"Wir könnten es in etwa drei Wochen zusammenstellen, wenn es nötig wäre", sagte Andrus, aber er nimmt sich Zeit, um es für eine Show im Herbst vorzubereiten.

Bis dahin hat er mehrere andere sorgfältig restaurierte Vettes zu fahren, darunter einen wunderschönen blauen 1955, fast ein Zwilling des 53er, abgesehen von seinem V8-Motor.

Anders als viele Sammler glaubt Andrus, dass seine Autos gefahren werden sollten. Er lässt sich von seinen Ladenmitarbeitern und sogar Reportern mit großen Augen auf eine Spritztour mitnehmen. "Es ist nur ein Auto", sagte er auf dem Beifahrersitz des '55, als wir auf die Straße fuhren. "Sobald ich sie zeige, fahre ich sie."

Andrus hat sein Wort gehalten. Als zwei 11-jährige Jungen und ihr 19-jähriges Kindermädchen anhielten, um über seinen Autos zu sabbern, bot Andrus der überraschten Frau die Schlüssel zu seinem 55er an, um ihren jungen Schützlingen eine kurze Spritztour zu geben.

"Es ist versichert", sagte er. "Ich habe es wiederhergestellt, sobald ich es wieder herstellen kann."

Obwohl er gerne an seinen Autos arbeitet, engagierte Andrus Winn Ferguson, um sie zu restaurieren. Es wurde ein zusätzliches Geschäft.

„Die Leute kamen immer wieder und sagten: ‚Kannst du an meinem arbeiten?' Also sagte ich: ,Lass uns ein Geschäft gründen.' Ich besitze es, aber Winn ist wirklich das Herz und die Seele. Es deckt einen Großteil meiner Ausgaben ab."

Andrus schätzt, dass seine 55er Corvette etwa 80.000 bis 90.000 US-Dollar wert ist, was eine anständige Rendite für die geschätzten 50.000 US-Dollar und neun Jahre, die er mit der Restaurierung verbracht hat, wäre. Er rechnet damit, dass der 53er, wenn er fertig ist, 120.000 bis 125.000 Dollar wert sein wird.

Außer natürlich, er plant nicht zu verkaufen.

"Ich habe noch nie eine Corvette verkauft. Das ist eines meiner Probleme. Ich genieße sie. Ich bin froh, dass es Leute gibt, die sie restaurieren und perfekt halten, weil ich denke, es ist eine Anleitung für jemand anderen. Es macht Spaß, in Museen zu gehen, aber Es macht auch Spaß, sie zu fahren."

Ich freue mich auf

Man kann es nicht immer an der Karosserie erkennen, aber die Corvettes haben fünf Generationen durchlaufen. Generation eins, bezeichnet als C1, umfasste die Jahre 1953-1962. C2, oft als Sting Ray bezeichnet, war 1963-1967. C3, die Shark-Karosserie, war 1968-1982. (Es gab kein 1983er Modell.) Die C4-Generation dauerte von 1984 bis 1996. Das aktuelle Modell, C5, kam 1997 auf den Markt.

Während Corvette ihr 50-jähriges Jubiläum feiert, blicken viele Fans mit großer Spannung auf den C6.

"C6 wird ein '05er Modell sein", sagte Baldrick von GM. "Wir werden es der Welt zum ersten Mal auf der Detroit Auto Show im Januar '04 zeigen. Es wird Herbst '04 sein, bevor das Auto zum Verkauf angeboten wird.

"Der C6 wird definitiv eine große Überarbeitung sein. Es wird ein neues Auto. Wir sind ein bisschen zu früh, um über (Änderungen zu) C6 zu sprechen. Aber ich verspreche, Sie werden es lieben Es war eine echte Herausforderung, die Grenzen zu überschreiten."

Eines scheint sicher: Was auch immer es ist, das Auto wird immer noch eine klare Corvette sein und amerikanische Autofans begeistern.


Die “Not So Greats”

Nr. 5 – Die Korvette von 1954

Die Korvette von 1954

Als Harley Earl 1953 der Welt seine Corvette vorstellte, war sich Chevrolet sicher, dass ihr zweitüriger Roadster ein todsicherer Hit werden würde. Nach dem Ende waren amerikanische Soldaten, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch in Europa stationiert waren, vielen der zweisitzigen Sportwagen ausgesetzt, die diesen Kontinent im Sturm eroberten. Autos von Mercedes, Jaguar und MG hatten die Aufmerksamkeit dieser Soldaten auf sich gezogen, und viele kehrten auf der Suche nach etwas Ähnlichem nach Hause zurück, das sie für sich haben konnten. Als die erste Corvette am 30. Juni 1953 vom Band rollte, reagierten die Amerikaner und eine Art Liebesbeziehung begann mit der Corvette.

Trotz ihrer anfänglichen warmen Aufnahme wurde die Corvette jedoch schnell von einer Reihe echter Probleme geplagt, die die anfängliche Popularität des Autos nachteilig beeinflussten.

Die Corvette von 1954, die größtenteils eine Überbleibsel aus dem Modelljahr 1953 war, hatte für ihre Zeit einen hohen Aufkleberpreis. Mit einem Preis von 3.254,10 US-Dollar galt die Corvette als viel zu teuer für den jungen Markt, für den das Auto gedacht war. Das Auto war untermotorisiert – mit einem Ofenbolzen-Sechszylindermotor, der nur 155 PS leistete.

Darüber hinaus trugen die frühen Marketingkampagnen von General Motors nicht dazu bei, das Vertrauen potenzieller Käufer zu stärken. Chevrolet bewarb den Grundpreis der Corvette von 1954 mit 2774,00 US-Dollar (was immer noch mehr als der Preis eines Cadillac mit einem Standard-V-8-Motor war) und wies darauf hin, dass das Auto, wenn es mit "optionaler" Ausstattung ausgestattet ist, den Preis antreibt bis über die Dreitausend-Dollar-Preisspanne. Die fragliche "optional" Ausstattung umfasste jedoch das Zweigang-Powerglide-Getriebe, Scheibenwischer und eine Heizung!

Die Verbraucher durchschauten diesen Marketingtrick und der Verkauf der Corvette von 1954 litt dramatisch darunter. Trotz des Rufs, ein äußerst zuverlässiges Automobil zu sein, wurden nur 3.640 Einheiten hergestellt – weniger als ein Drittel der prognostizierten Gesamtmenge von Chevrolet. Von den 3.640 gebauten Exemplaren blieben zum Ende des Modelljahres fast 1.500 Einheiten im ganzen Land unverkauft!

Nr. 4 – Die 1984er Corvette

Die Korvette von 1984

Es gibt tendenziell einen Trend zwischen der Einführung einer neuen Corvette-Generation und der allgemeinen Gesamtqualität des neuen Modells. Es gibt natürlich Ausnahmen – die Split-Window Stingray von 1963 (die im “best of”-Teil dieser Liste enthalten ist) ist wohl die begehrteste dieser Generation und eine der sammelwürdigsten aller Corvette, die je gebaut wurde . Dasselbe konnte von der Corvette der vierten Generation bei ihrer Einführung im Jahr 1984 nicht gesagt werden.

Die Corvette von 1984 galt keineswegs als Fehlschlag. Tatsächlich wurden nur wenige Autos in der Geschichte mit größerer Spannung erwartet als die Ankunft der C4 Corvette. Diese neue „Vette“ war ein völlig originelles Design – von oben bis unten – und war eine zeitgenössische Interpretation des amerikanischen Klassikers. Die Verkäufe im Jahr 1984 spiegelten auch die Begeisterung der amerikanischen Öffentlichkeit über die Aussicht auf den Besitz einer Corvette der vierten Generation wider. Chevrolet verkaufte in diesem Jahr 51.547 Einheiten, was die zweithöchste Anzahl verkaufter Einheiten (die meisten waren 53.807 verkaufte Einheiten im Jahr 1979) in der über 60-jährigen Geschichte der Corvette ist.

Warum also sollte ein so mit Spannung erwartetes und gut aufgenommenes Auto in eine der “schlechtesten-Listen aufgenommen werden?

Für den Anfang wurde das Auto fast sofort kritisiert, weil es während des täglichen Fahrens viel zu "hartes Fahren" war. Während das Auto so eingestellt war, dass es auf Straßenkursen kurvt und lenkt, rüttelte die ultrasteife Federung die Insassen des Autos so dramatisch, dass es von einigen als "unfahrbar" auf offener Straße angesehen wurde.

Auch der Innenraum erhielt erhebliche Kritik. Die Corvette von 1984 hatte einen Stoßfänger auf der Beifahrerseite (Teil eines passiven Rückhaltesystems), der vor dem Insassen hervorragte. Es enthielt tiefe Türschweller (infolge des Karosserierahmens der Einheit), die dazu führten, dass Fahrer und Passagiere übermäßige Schwierigkeiten beim Ein- und Aussteigen hatten. Das digitale Dashboard war schwer abzulesen, insbesondere wenn es direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzt war. Und zwischen übermäßigem Auspuff- und Straßenlärm war das Auto einfach nur laut.

Mechanisch enthielt das Auto das unzuverlässige und schwer zu wartende Kraftstoffzufuhrsystem “Crossfire Injection”. Während der Motor genügend Leistung produzierte (obwohl auf nur 205 PS begrenzt), musste das Kraftstoffversorgungssystem häufig gewartet werden, um weiterzulaufen. Die 1984er Corvette war auch mit dem 4+3-Overdrive-Schaltgetriebe ausgestattet. Dieses Getriebe war klobig und verfügte über eine Hochleistungskupplung und ein Schaltgestänge, die das Stop-and-Go-Fahren zu einer Herausforderung machten. Das 4+3-Overdrive-Schaltgetriebe galt als so unzuverlässig, dass die meisten zwischen 1984 und 1988 verkauften Corvetten mit einem Automatikgetriebe ausgestattet waren, woraufhin GM beschloss, das Getriebe komplett abzuschaffen.

Schließlich wurde die Ästhetik der Corvette von 1984 als "bemerkenswert zurückhaltend" kritisiert und es fehlten echte Karosserielinien. Bis heute denunzieren viele Corvette-Enthusiasten die Corvette der vierten Generation als eine der am wenigsten inspirierten Corvette, die vorher und nachher produziert wurden.

Der Silberstreifen der 1984er Corvette ist dies – jeder, der eine erschwingliche gebrauchte Corvette kaufen möchte, kann leicht das frühe Modell der vierten Generation, insbesondere den Jahrgang 1984, auf jedem Markt finden. Sie gelten auch als die günstigsten aller Corvetten auf dem heutigen Gebrauchtwagenmarkt.

Nr. 3 – Die Korvette von 1979

Die Korvette von 1979

Die letzten drei Einträge in dieser Kategorie der “schlechtesten von” stammen alle aus der Ära der C3 oder Corvette der dritten Generation. Das soll nicht heißen, dass die C3 ein minderwertiger Eintrag in die Geschichte der Corvette war. Tatsächlich waren einige der frühen Beispiele der Corvette der dritten Generation die angesehenste, stärkste und wohl die ikonischste aller Corvette, die jemals gebaut wurde. Die Corvette der dritten Generation bleibt jedoch eine der längsten Serien aller Zeiten (eine Variante des C3 wurde von 1968 bis 1982 gebaut – insgesamt 15 Jahre!) einige weniger wünschenswerte Attribute, die zumindest mit einigen der verschiedenen Modelljahre dieses Autos verbunden sind.

Gegen Ende des langen und herausfordernden Bestehens der C3 war allen Beteiligten klar, dass sich die Corvette-Ingenieure und Designteams auf das Modell der nächsten Generation konzentrierten und das aktuelle Modell im Wesentlichen unverändert gegenüber den vorherigen Modelljahren weiterführten. Dies galt insbesondere für die Corvette von 1979.

Von außen war die 1979er Corvette praktisch identisch mit der 1979er Edition, abzüglich einiger der coolen Sondermodelle, die im vorherigen Modelljahr erhältlich waren. 1978 stellte Chevrolet die unglaublich beliebten schwarz-silbernen Indy 500 Pace Car und Silver Anniversary Editionen vor. Während keines dieser Sondereditionsautos viel anderes als eine einzigartige Lackierung bot (sowie einen Front- / Heckspoiler und ein Dekor-Kit im Fall des Indy Pace Car), hatten beide Autos immer noch ein gewisses Flair. Für 1979 wurden keine Sondermodelle angeboten, und es wurden nur wenige Funktionen eingeführt, um potenzielle Käufer zum Kauf einer Corvette zu verleiten.

Mechanisch war die Corvette von 1979 weit entfernt von ihren älteren, leistungsstärkeren Vorgängern. Während eine Corvette von 1969 bis zu 435 PS leistete (wenn sie mit einem 427CI-Motor ausgestattet war), bot die Corvette von 1979 nur zwei Motoroptionen: den L48-Motor mit mageren 195 PS oder den L82, der nur geringfügig mehr war beeindruckend bei 225 PS – und diese beiden Kraftwerke erreichten dieses Leistungsniveau nur dank der Einführung eines “Open Flow” Schalldämpferdesigns.

Die Standardausstattung der Corvette von 1979 war ebenso unscheinbar. Das Zündzylinderschloss erhielt eine zusätzliche Abschirmung, um es zu verstärken, das bisher optionale AM/FM-Radio wurde zur Serienausstattung und eine beleuchtete Visier-Spiegel-Kombination für die Beifahrer-Sonnenblende war eine der wenigen verfügbaren Optionen für das Modelljahr 1979. Die bemerkenswerteste Änderung am Auto war die Einführung der Sitze mit hoher Rückenlehne, die zuvor im Jahr zuvor im Pace Car 1978 eingeführt worden waren.

Während die meisten Automobilkritiker den C3 schnell als überteuert und nicht mehr relevant kritisierten (im Vergleich zu wettbewerbsfähigeren Konkurrenten wie dem Mazda RX-7, dem Datsun 280ZX und sogar dem 1979er Porsche 924), war die Corvette von 1979 die größte Errungenschaft war, dass sie in einem Jahr mehr Einheiten verkaufte als jede Corvette davor oder danach. Mit einem Grundpreis von 10.220,23 US-Dollar verkaufte die Corvette von 1979 insgesamt 53.807 Einheiten, ein Rekord, der anscheinend von keinem anderen Modelljahr der Corvette gebrochen werden könnte.

Nr. 2 – Die Korvette von 1982

Die 1982er Corvette – Collector’s Edition!

Als die Corvette von 1982 auf den Markt kam, stand außer Frage, dass der einzige wirkliche Wert des Autos darin bestand, als Marktplatzhalter zu dienen, bis Chevrolet schließlich seine nächste Corvette-Generation enthüllte. Die Chevrolet-Führungskräfte haben nach eigenen Angaben die Entscheidung getroffen, die 1982er Corvette nur deshalb herzustellen, um dem im Sommer 1981 eröffneten neuen Produktionswerk in Bowling Green Zeit zu geben, neue Fertigungsmaschinen zu testen und standardisierte Montageverfahren zu entwickeln. an einem bereits bekannten Design arbeiten.

Darüber hinaus war die 1982er Corvette ein bisschen ein “Frankenstein’s Monster.” Sie hatte noch ein Chassis, das 1963 eingeführt wurde, ein Karosseriedesign, das 1968 eingeführt wurde, und für 1982 das neue ” 8220Cross-Fire”-Kraftstoffeinspritzsystem, das Injektoren verwendet, die in zwei Drosselklappengehäuse montiert sind. Der 350 Kubikzoll große L83-Motor produzierte unscheinbare 200 PS. Schlimmer noch, die Corvette von 1982 wurde nur mit einem Automatikgetriebe hergestellt, was das erste Mal seit 1955 war, dass kein Schaltgetriebe angeboten wurde.

Um den Abschied der Corvette der dritten Generation zu "feiern", bot Chevrolet ein letztes Gedenkmodell der „Collectors Edition“ an. Für seine Zeit galten die 1982er Collector Edition Corvettes als eines der besten C3-Modelle von allen. David McLellan, damaliger Chefingenieur von Corvette, erklärte, dass es sich um “eine einzigartige Kombination aus Farbe, Ausstattung und Innovation (was zu einem der umfassendsten Pakete führte, die jemals dem Corvette-Käufer angeboten wurden) handelte.” Obwohl es einige einzigartige enthielt Merkmale – einschließlich eines völlig neuen rahmenlosen, anhebbaren Heckglas-Fließheck, ein spezielles Flaggenemblem auf der Motorhaube mit der Aufschrift “Corvette Collector Edition,” gerippte “turbine” Leichtmetallfelgen (erinnern an die zuerst eingeführten) beim Stingray mit geteilten Fenstern von 1963), einer speziellen silber-beigen Metallic-Lackierung und bronzefarbenen Glas-T-Tops – das Auto war immer noch kaum mehr als seine anderen Basismodell-Pendants.

Der vielleicht erstaunlichste Teil der 1982er Corvette war ihr Preis. Während die Corvette von 1979 für etwas mehr als zehntausend Dollar verkauft wurde, verdoppelte sich der Preis der Corvette von 1982 fast, wobei ein Basiscoupé bei 18.290,07 Dollar begann und die Collector Edition Corvette unglaubliche 22.537,59 Dollar verlangte, was auch die erste Corvette war, die die Preisgrenze von 20.000 Dollar durchbrach .

Nr. 1 – Die Korvette von 1975

Die Korvette von 1975

Die 1975er Corvette war fast zum Scheitern verurteilt, bevor sie überhaupt eingeführt wurde.

Es gab eine Reihe von Faktoren, die dazu beigetragen haben – von denen der bedeutendste die Pensionierung von Zora Arkus-Duntov, dem “Vater der Corvette” am 1. Januar 1975 war. Zora war maßgeblich an der Transformation der Corvette & #8211 fast von seinen Anfängen zu einem rennstreckentauglichen Sportwagen. Hätte er in den sehr frühen Jahren des Autos nicht eingegriffen, wäre die Corvette angesichts der überteuerten/untermotorisierten Natur der Modelle von 1953 und 1954 mit Sicherheit „am Weinstock gestorben“. Stattdessen katapultierte seine Beteiligung am Corvette-Programm den Sportwagen in eine Maschine, die es mit jedem ähnlich teuren Sportwagen der Welt aufnehmen konnte. Sein Abschied von Chevrolet ließ viele fragen, was aus der Corvette werden würde.

Der zweite Faktor war die Einführung der vom Bund vorgeschriebenen Auflage zur Kontrolle der Abgasemissionen durch die Einführung von Katalysatoren und die Abschaffung von Motoren, die mit bleibasiertem Kraftstoff betrieben werden konnten.

1974 war es möglich, eine Corvette mit einem Big-Block-Motor mit 270 PS oder sogar einem Small-Block-Motor mit noch 195 PS zu kaufen. Obwohl diese Zahlen im Vergleich zu Motoren ähnlicher Größe nur wenige Jahre zuvor wohl unterbewertet waren, waren diese Zahlen immer noch weitaus beeindruckender als die von 1975. Mit der Einführung von Katalysatoren und der Abschaffung von bleihaltigem Kraftstoff (was zu Punktabfall der Motorkompression) war die Corvette von 1975 nur noch in der Lage, magere 165 PS zu produzieren.

Das ist richtig – 165 PS.

Zwar wurde ein optionaler L82-Motor angeboten, der 205 PS leistete, aber nur zehn Prozent der 1975 gebauten Corvettes enthielten das aufgerüstete Triebwerk. Im Übrigen war die Corvette von 1975 die am wenigsten motorisierte Corvette seit ihrer Einführung im Jahr 1953 – und die Corvette von 1975 konnte nur 15 PS mehr aus ihrem Small-Block-350-Motor herausholen als die 1953er “Stovebolt” Sechszylinder-Motor.

Während das Styling des Autos gegenüber dem Modelljahr 1974 praktisch unverändert blieb, dürfte diese erhebliche Reduzierung der PS den Verbraucher beim Kauf des Autos negativ beeinflusst haben. Einige Spekulationen deuten jedoch darauf hin, dass sich die Corvette von 1975 aufgrund der Unsicherheit über die Langlebigkeit der Corvette mit dem Ausscheiden von Zora Duntov aus dem Corvette-Programm genauso gut verkaufte wie zuvor. Trotz eines erheblichen Leistungsverlustes im Vergleich zur 1974er Corvette (und im Wesentlichen zu ALLEN Corvetten davor) schaffte es Chevrolet, 38.665 des Jahrgangs 1975 zu verkaufen –, was die höchste Anzahl von Corvettes war, die bis zu diesem Zeitpunkt verkauft wurden.


Die letzte Korvette

Die Frontmotor-Corvette ist tot. GM-Chef-Honcho Mary Barra hat letzte Woche die Nachricht überbracht, dass die endgültige Produktion des C7 diesen Sommer versteigert werden würde.

Während die Presse die Oberfläche dieses historischen Automobilereignisses überflog, wurde der Untergang des C7 nur wenig ausführlich behandelt. Das ist für uns „Vette-Fans“ nicht nur ein melancholischer Meilenstein, sondern ein bisschen ein Automobil Murmeltiertag sowie.

Nehmen wir zum Beispiel die Einführung des LS-Triebwerks von GM im Jahr 1996. Es debütierte in der 1997er C5 Corvette und dann stellte GM die Gen 1 / Gen II-Small-Block-Motoren mit wenig Fanfare leise aus. Als die Produktion eingestellt wurde, produzierte GM über 50 Millionen Old-School-V8s, die das Model T, Corolla und den VW Bug für den Allzeit-Automobilverkaufs-Goliath in den Schatten stellten. Trotzdem ging es mit einem Wimmern aus und die Leute bemerkten es kaum.

Schneller Vorlauf zur Ankündigung der C7 von letzter Woche, und GM scheint einen ähnlichen Weg einzuschlagen und zieht leise den Stecker an der letzten Frontmotor-Vette. Mit einer Lebensdauer von nur sechs Modelljahren wird die C7 mit der C2 als eine der am kürzesten laufenden Generationen in der Corvette-Geschichte gleichziehen.

Es widerlegt auch die herkömmliche Meinung, dass die Corvette zumindest vorerst eine Aufstellung mit zwei Plattformen wäre. Lassen Sie uns die wichtigsten Ereignisse, die zur Einschläferung der Corvette der alten Schule führten, sichern und überprüfen.

GM investierte fast zwei Drittel einer MILLIARDE Dollar in den Ausbau von Bowling Green. Wir waren uns sicher, dass es zwei Corvette-Modelle aufnehmen sollte. Einige dachten, es wäre eine Cadillac-Variante oder zumindest würde der C7 weiterleben, um traditionelle Corvette-Käufer zu besänftigen.

Nun, da die C7 tot ist, was ist in Bowling Green los, das eine Verdoppelung der Fabrikgröße erforderte? Gibt es ein zweites Modell, das wir nicht kennen? In einem verrückten SUV/CUV-Markt scheint es unwahrscheinlich, dass GM einen Sportwagen mit hohem Zoomfaktor als Kronjuwel von Cadillac einsetzen würde. Ein profitabler Escalade wäre sinnvoll, aber ein Sportwagen mit geringem Volumen? Scheint an dieser Stelle weit hergeholt zu sein.

Wir wissen, dass die Hochleistungsmotormontage für Corvette (und jetzt Cadillacs Blackwing V8) ins Haus gebracht wurde und die Lackiererei komplett neu ist, aber was genau GM tun wird, um ein mega-expandiertes Bowling Green vollständig zuzuweisen, steht noch bevor Debatte. Wie wir alle in den letzten Monaten gesehen haben, scheut sich GM nicht vor Schalungsanlagen, wenn sie nicht mit fast 100 Prozent Kapazität laufen.

Besonders riskant für Bowling Green, wenn man die Regeln der Marke komplett neu schreibt und die Jury noch überlegt, ob ein Mittelmotor-Auto von den Corvette-Gläubigen herzlich aufgenommen wird.

Wir wären gerne ein Flieger an der Wand gewesen, als Corvette-Chefingenieur Tadge Juechter und die Bande GM-Messing auf der C8 Corvette aufstellten. Es war der wohl härteste Verkaufsjob aller Zeiten in den Annalen der Automobilgeschichte. Könnten Sie sich folgendes Szenario vorstellen? Lassen Sie uns die wackeligen Linien auf dem Fernseher aufgreifen und in der Zeit zurückgehen ...

Stellen Sie sich Tadge an einem runden Tisch mit GM-Messing vor: „Hey, wir sind der unangefochtene König der Sportwagen auf dem nordamerikanischen Markt und verkaufen jährlich zwischen 25 und 40.000 Einheiten mit großem Gewinn für das Unternehmen. Was wir vorschlagen ist die Vorlage des Autos komplett neu schreiben, mit einem exotischeren Design. Auch wenn es bedeutet, unsere äußerst treuen Kunden zu entfremden…“

Wie wir jetzt wissen, hat GM Brass diese Strategie genehmigt und wir müssen sehen, wie sie sich Ende des Jahres entwickelt, wenn der C8 auf den Markt kommt. Als wäre das nicht genug Abwechslung, wartet höchstwahrscheinlich auch eine elektrische oder elektrisch unterstützte Version des C8 in den Startlöchern. Ob Chevrolet das Verkaufsvolumen mit einem ganz anderen Auto halten kann, bleibt abzuwarten, welche Hinweise darauf hindeuten könnten.

Wenn der C7 also tot ist, könnte ein SUV der Marke Corvette in den Startlöchern stehen? Dies wäre am sinnvollsten. Bevor Sie dies als Ketzerei abtun, müssen Sie sich nur die Porsche-Aufstellung ansehen und feststellen, dass der 2,5-Tonnen-Cayenne-SUV den Großteil der Porsche-Verkäufe ausmacht und ihm wahrscheinlich geholfen hat, zu überleben und ein halbautonomes Autounternehmen zu bleiben.

Chevrolet-Kritiker setzen sich seit langem für eine Abspaltung der Corvette ein, weil sie der Meinung sind, dass das Image der Fliege beschädigt oder nicht cool genug ist, um jüngere, auf ausländische Marken ausgerichtete Kunden anzuziehen. Wir sagen, dass Corvette und Chevrolet für immer untrennbar miteinander verbunden sind und sie zu zerstören ist ein langer Weg, glauben aber immer noch, dass die Corvette als Marke mit mehreren Plattformen nicht ausgeschlossen wurde.

Wir spekulierten, dass der Camaro die C7 als Frontmotor-Heckantriebs-Corvette ersetzen würde, und wir fühlen uns jetzt bestätigt. „Das Pony kann dem Pferd nicht entkommen“ war jahrzehntelang eine ungeschriebene Regel bei Chevrolet. Corvette war der Performance-König, Punkt. Dieses Credo wurde vor fast 10 Jahren mit der Einführung des Camaro der fünften Generation in Zeitlupe ausgelöscht.

Chevys Pony hat seitdem Corvette tit-for-tat mit gemeinsamen Motoren, einem ebenso ausgeklügelten Chassis und der besten Abstimmung und Verfeinerung (danke Al Oppenheiser) GM zum Leben erweckt. Der Camaro wurde nicht nur (vor unseren Augen) präpariert, um die Krone der Corvette zu erobern, er ist um jeden Preis eines der besten Performance-Autos auf dem Markt. Ein passender Nachfolger unseres „altmodischen“ C7 und eine gute Nachricht, über die wir uns alle freuen können.

Ich kann persönlich bezeugen, wie mystisch die Idee einer Mittelmotor-Corvette in den letzten Zillionen Jahren war. Ich kann mich erinnern, dass ich als Kind Ende des Monats in die Drogerie gegangen bin, um neue Ausgaben der großen Automagazine zu sehen. Von den Kiosken aus starrten mich Schlagzeilen an, die „Geheime Mittelmotor-Korvette kommt!“ bellten.

Zeit und Raum würden stillstehen, und ich würde mich auf der Stelle niederlassen und die Geschichte lesen, an jedem Wort hängend. Die Bilder von Zora Arkus-Duntov und Bill Mitchell neben fortschrittlichen Corvette-Prototypen im Warren Design Center von GM waren exotisch und betörend.

Die Geschichte der Mittelmotor-Corvette ist Jahrzehnte in der Entstehung. Fotos: General Motors

Man könnte meinen, die Ankündigung, dass das Auto tatsächlich in Produktion geht, würde als das zweite kommende Auto angekündigt, aber das ist leider keine Reaktion im Internet. Social-Media-Foren sind die Latrine-Wände unserer Generation und das Feedback zum neuen Auto war brutal.

„Oh schau, ein neuer Fiero“, ist eine übliche, recht freundliche Antwort. Ein anderer Leser schreibt: „Wenn ich einen Ferrari wollte, würde ich einen Ferrari kaufen.“ Andere verachten das neue Auto noch unverblümter: „Es sieht aus wie Scheiße…“

Fair genug, aber die Hardpoints eines Mittelmotor-Autodesigns sind fest und unbeweglich und eignen sich für ein Look-a-like-Styling. Der Fahrgastraum vor der Kabine, die kurze Motorhaube, der Wegfall des hinteren Verstauens und eine hintere Trennwand in der Kabine sind nur einige der oben genannten Hindernisse, mit denen Ingenieure konfrontiert sind, ganz zu schweigen von Stylisten.

Was uns zu ähm führt, dem Styling. Chazcron im MidEngineCorvetteForum hat immer die aktuellsten Renderings.

Hier ist unsere Meinung: Wir sagen voraus, dass die neue C8 Corvette ein Game Changer sein wird. Wir spekulieren, dass die Leistung vor dem C7 einen solchen Quantensprung sein wird, dass das alte Auto obsolet wird. Wir denken, sobald die Leute das neue Auto sehen und fahren, wird die riskante Genehmigung durch GM wie ein Kinderspiel erscheinen.

Wenn es 75.000 US-Dollar kostet (mit dem erwarteten exponentiellen Leistungssprung), wird es die ausländischen Exoten auf den Trailer bringen – für ein Drittel des Preises – und den globalen Sportwagenmarkt für immer verändern.

Es würde uns gut tun, uns zu dieser Zeit an Zora Arkus-Duntov zu erinnern. Er war überzeugt, dass das Mittelmotor-Layout die Weiterentwicklung der Corvette war. Jahrelang versuchte er vergeblich, ein Mittelmotorauto zuzulassen und starb leider, ohne die Geburt einer solchen Corvette zu sehen. Wir wissen, dass er mit einem Lächeln von oben zusieht…

Der kindliche Glaube, dass GM Amerikas einzigen Sportwagen nicht vermasseln wird, verblüfft den Verstand. Jeder mit dem geringsten Interesse an Autos sollte GMs Rekord an neuer Technologie kennen – den schmelzenden Aluminiummotor für den Chevy Vega, den Oldsmobile Diesel V-8, Computer Command Control, den V-8-6-4 … soll Ich mache weiter? Wie wäre es mit den Kraftpaketen der Corvettes, die 1981 165 PS und 1984 205 PS erreichten?

Ein Heckmotor ist ein Motor, mit dem kein normaler Mensch etwas anfangen kann, außer vielleicht das Öl zu überprüfen. Korvetten waren schon immer Autos, an denen ihre Besitzer arbeiten konnten, aber anscheinend nicht mehr. Auch wird eine Heckmotor-Corvette keinen Platz für Gepäck haben, im Gegensatz zum C4 bis zum aktuellen C7. (So ​​viel zu Wochenendausflügen.) Der C8 wird auch kein Auto sein, das seine Fahrer schalten können, da sie alle Automatikgetriebe haben, ein Punkt, den Cruikshank ignorierte. (Manuelle Getriebe erfordern Geschick des Fahrers.)

Niemand mit Verstand glaubt, dass GM den C8 für nur wenig mehr als den C7 verkaufen wird. Dieses Auto wird teurer zu bauen sein, und Government Motors hat bereits zu viele Fahrzeuge, die kein Geld verdienen. Trotzdem werden Snobs, die jetzt keine Corvettes kaufen, weil sie keine Ferraris oder Porsches sind, keine Corvettes kaufen, wenn sie Heckmotor und teurer sind. Dies ist also wahrscheinlich die letzte Corvette, da GM nicht so viele Corvettes verkaufen wird, wie sie denken, sie werden Geld verlieren und sie können kein Geld verlieren.


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