A-10 - Geschichte

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Die A/OA-10 Thunderbolt II ist das erste Luftwaffenflugzeug, das speziell für die Luftnahunterstützung von Bodentruppen entwickelt wurde. Sie sind einfache, effektive und überlebensfähige zweistrahlige Düsenflugzeuge, die gegen alle Bodenziele, einschließlich Panzer und andere gepanzerte Fahrzeuge, eingesetzt werden können.

Die A-10/OA-10 haben eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten und Höhen und sind hochpräzise Waffenplattformen. Sie können längere Zeit in der Nähe von Kampfgebieten herumlungern und unter einer Höhe von 1.000 Fuß mit einer Sicht von 2,4 km operieren.

Ihr großer Kampfradius und ihre kurze Start- und Landefähigkeit ermöglichen Operationen in und aus Orten in der Nähe der Front. Mit Nachtsichtbrillen können A-10/OA-10-Piloten ihre Missionen bei Dunkelheit durchführen. Thunderbolt IIs verfügen über Nachtsicht-Bildgebungssysteme (NVIS), brillenkompatible Einzelsitz-Cockpits vor ihren Flügeln und eine große Luftpolsterkappe, die den Piloten Rundumsicht bietet. Die Piloten werden durch eine Titanpanzerung geschützt, die auch Teile des Flugsteuerungssystems schützt.

Die redundanten primären Strukturabschnitte ermöglichen dem Flugzeug eine bessere Überlebensfähigkeit während der Luftnahunterstützung als frühere Flugzeuge. Das Flugzeug kann direkte Treffer von panzerbrechenden und hochexplosiven Projektilen bis zu 23 mm überstehen. Ihre selbstdichtenden Brennstoffzellen sind durch Innen- und Außenschaum geschützt. Manuelle Systeme sichern ihre redundanten hydraulischen Flugsteuerungssysteme. Dadurch können Piloten fliegen und landen, wenn die Hydraulikleistung ausfällt.

Das 30-mm-Geschütz GAU-8/A Gatling des Thunderbolt II kann 3.900 Schuss pro Minute abfeuern und eine Reihe von Bodenzielen, einschließlich Panzern, besiegen. Zu ihrer anderen Ausrüstung gehören ein Trägheitsnavigationssystem, elektronische Gegenmaßnahmen, Zieldurchdringungshilfen, Selbstschutzsysteme sowie AGM-65 Maverick- und AIM-9 Sidewinder-Raketen.

Die erste Serien-A-10A wurde im Oktober 1975 an die Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, geliefert. Sie wurde speziell für die Luftnahunterstützungsmission entwickelt und hatte die Fähigkeit, große militärische Lasten, langes Herumlungern und einen großen Kampfradius zu kombinieren. die sich während der Operation Desert Storm und der Operation Noble Anvil als lebenswichtige Vermögenswerte für die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten erwiesen. Im Golfkrieg hatten A-10 eine Einsatzrate von 95,7 Prozent, flogen 8.100 Einsätze und starteten 90 Prozent der AGM-65 Maverick-Raketen.

Allgemeine Eigenschaften:

Hauptfunktion: Luftnahunterstützung
Erbauer: Fairchild Republic
Triebwerke: Zwei General Electric TF34-GE-100 Turbofans

Schubkraft: 9.065 Pfund pro Motor

Länge: 53 Fuß, 4 Zoll (16,16 Meter)

Höhe: 14 Fuß, 8 Zoll (4,42 Meter)

Spannweite: 57 Fuß, 6 Zoll (17,42 Meter)

Geschwindigkeit: 420 Meilen pro Stunde (Mach 0,56)

Decke: 45.000 Fuß (13.636 Meter)

Maximales Abfluggewicht: 51.000 Pfund (22.950 Kilogramm)

Reichweite: 800 Meilen (695 Seemeilen)

Bewaffnung: Eine 30-mm-GAU-8/A-Gatling-Kanone mit sieben Läufen; bis zu 16.000 Pfund (7.200 Kilogramm) gemischte Kampfmittel auf acht Unterflügel- und drei Unterrumpf-Pylonenstationen, darunter 500 Pfund (225 Kilogramm) Mk-82 und 2.000 Pfund (900 Kilogramm) Mk-84-Serie niedrig/hoch Schleppbomben, Streubomben, kombinierte Effektmunition, Minenwerfermunition, AGM-65 Maverick-Raketen und lasergelenkte/elektrooptisch gelenkte Bomben; Infrarot-Gegenmaßnahmen-Fackeln; elektronische Gegenmassnahmen; Störsenderkapseln; 2,75-Zoll-Raketen (6,99 Zentimeter); Beleuchtungsfackeln und AIM-9 Sidewinder-Raketen.

Besatzung: Eins

Bereitstellungsdatum: März 1976


Sie sind einfache, effektive und überlebensfähige zweistrahlige Düsenflugzeuge, die gegen alle Bodenziele, einschließlich Panzer und andere gepanzerte Fahrzeuge, eingesetzt werden können.

Merkmale
Die A-10/OA-10 haben eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten und Höhen und sind hochpräzise Waffenplattformen. Sie können längere Zeit in der Nähe von Kampfgebieten herumlungern und unter einer Decke von 300,30 Metern mit einer Sicht von 2,4 Kilometern operieren. Ihr großer Kampfradius und ihre kurze Start- und Landefähigkeit ermöglichen Operationen in und aus Orten in der Nähe der Front. Mit Nachtsichtbrillen können A-10/OA-10-Piloten ihre Missionen bei Dunkelheit durchführen.

Thunderbolt IIs verfügen über Nachtsicht-Bildgebungssysteme (NVIS), brillenkompatible Einzelsitz-Cockpits vor ihren Flügeln und eine große Luftpolsterkappe, die den Piloten Rundumsicht bietet. Die Piloten werden durch eine Titanpanzerung geschützt, die auch Teile des Flugsteuerungssystems schützt. Die redundanten primären Strukturabschnitte ermöglichen dem Flugzeug eine bessere Überlebensfähigkeit während der Luftnahunterstützung als frühere Flugzeuge.

Das Flugzeug kann direkte Treffer von panzerbrechenden und hochexplosiven Projektilen bis zu 23 mm überstehen. Ihre selbstdichtenden Brennstoffzellen sind durch Innen- und Außenschaum geschützt. Manuelle Systeme sichern ihre redundanten hydraulischen Flugsteuerungssysteme. Dadurch können Piloten fliegen und landen, wenn die Hydraulikleistung ausfällt.

Der Thunderbolt II kann von Basen mit begrenzten Einrichtungen in der Nähe von Kampfgebieten gewartet und betrieben werden. Viele Teile des Flugzeugs sind links und rechts austauschbar, darunter die Triebwerke, das Hauptfahrwerk und die Seitenleitwerke.

Avionikausrüstung umfasst Kommunikations-, Trägheitsnavigationssysteme, Feuerleit- und Waffenabgabesysteme, Zieldurchdringungshilfen und Nachtsichtbrillen. Ihre Waffenabgabesysteme umfassen Heads-up-Displays, die Fluggeschwindigkeit, Höhe, Tauchwinkel, Navigationsinformationen und Waffenzielreferenzen anzeigen, ein Sicherheits- und Zielverbesserungssystem für niedrige Höhe (LASTE), das ständig berechnete Aufprallpunkt-Freifall-Kanonenabgabe und Pave Penny Laser-Tracking bietet Pods unter dem Rumpf. Das Flugzeug verfügt auch über Bewaffnungskontrolltafeln sowie Infrarot- und elektronische Gegenmaßnahmen, um Bedrohungen durch Boden-Luft-Raketen abzuwehren. Derzeit läuft die Installation des Global Positioning Systems für alle Flugzeuge.

Das 30-mm-Geschütz GAU-8/A Gatling des Thunderbolt II kann 3.900 Schuss pro Minute abfeuern und eine Reihe von Bodenzielen, einschließlich Panzern, besiegen. Zu ihrer anderen Ausrüstung gehören ein Trägheitsnavigationssystem, elektronische Gegenmaßnahmen, Zieldurchdringungshilfen, Selbstschutzsysteme sowie AGM-65 Maverick- und AIM-9 Sidewinder-Raketen.

Hintergrund
Die erste Serien-A-10A wurde im Oktober 1975 an die Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, geliefert. Sie wurde speziell für die Luftnahunterstützungsmission entwickelt und hatte die Fähigkeit, große militärische Lasten, langes Herumlungern und einen großen Kampfradius zu kombinieren. die sich während der Operation Desert Storm und der Operation Noble Anvil als lebenswichtige Vermögenswerte für die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten erwiesen.

Im Golfkrieg hatten A-10 eine Einsatzrate von 95,7 Prozent, flogen 8.100 Einsätze und starteten 90 Prozent der AGM-65 Maverick-Raketen.

Allgemeine Eigenschaften
Primäre Funktion: A-10 -- Luftnahunterstützung, OA-10 - Airborne Forward Air Control
Auftragnehmer: Fairchild Republic Co.
Kraftwerk: Zwei General Electric TF34-GE-100 Turbofans
Schub: 9.065 Pfund pro Motor
Länge: 53 Fuß, 4 Zoll (16,16 Meter)
Höhe: 14 Fuß, 8 Zoll (4,42 Meter)
Spannweite: 57 Fuß, 6 Zoll (17,42 Meter)
Geschwindigkeit: 420 Meilen pro Stunde (Mach 0,56)
Decke: 45.000 Fuß (13.636 Meter)
Maximales Abfluggewicht: 51.000 Pfund (22.950 Kilogramm)
Reichweite: 800 Meilen (695 Seemeilen)
Bewaffnung: Eine 30-mm-GAU-8/A-Gatling-Kanone mit sieben Läufen und bis zu 7.200 Kilogramm gemischte Kampfmittel auf acht Pylonstationen unter dem Flügel und drei Pylonen unter dem Rumpf, darunter 225 Kilogramm Mk-82 und 2.000 Pfund (900 kg) Mk-84-Serie Low/High-Drag-Bomben, Brandstreubomben, Munition mit kombinierter Wirkung, Minenwurfmunition, AGM-65 Maverick-Raketen und lasergelenkte/elektrooptisch gelenkte Bomben Pods 2,75 Zoll (6,99 Zentimeter) Raketenbeleuchtungsfackeln und AIM-9 Sidewinder-Raketen.
Besatzung: Eins
Datum der Bereitstellung: März 1976
Stückkosten: 9,8 Millionen US-Dollar (98 US-Dollar konstant)
Inventar: Aktive Streitmacht, A-10, 143 und OA-10, 70 Reserve, A-10, 46 und OA-10, 6 ANG, A-10, 84 und OA-10, 18


A-10 'Warzenschwein' Thunderbolt II

Die A-10 Thunderbolt II wird wegen ihres aggressiven Aussehens liebevoll "A-10 Warthog" genannt und oft mit Zähnen auf dem Nasenkegel bemalt. Die A-10 ist vielleicht am besten für ihre furchterregende GAU-8 Avenger 30-mm-Gatling-Kanone bekannt, die auf der Nase montiert ist. Die GAU-8 wurde entwickelt, um panzerbrechendes abgereichertes Uran und hochexplosive Brandgeschosse abzufeuern.

Die A-10 Thunderbolt II verfügt über eine hervorragende Manövrierfähigkeit bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten und Höhen und ist eine hochpräzise und überlebensfähige Waffenplattform. Das Flugzeug kann längere Zeit in der Nähe von Kampfgebieten herumlungern und bei niedrigen Decken- und Sichtverhältnissen betrieben werden. Der große Kampfradius und die kurze Start- und Landefähigkeit ermöglichen Operationen in und aus Orten in der Nähe der Front. Mit Nachtsichtbrillen können A-10-Piloten ihre Missionen bei Dunkelheit durchführen.

Ähnliches Video:

Thunderbolt IIs verfügen über Nachtsicht-Bildgebungssysteme oder NVIS, brillenkompatible Einzelsitz-Cockpits vor ihren Flügeln und eine große Luftpolsterkappe, die den Piloten Rundumsicht bietet. Die Piloten werden durch eine Titanpanzerung geschützt, die auch Teile des Flugsteuerungssystems schützt. Die redundanten primären Strukturabschnitte ermöglichen dem Flugzeug eine bessere Überlebensfähigkeit während der Luftnahunterstützung als frühere Flugzeuge. Das Flugzeug kann direkte Treffer von panzerbrechenden und hochexplosiven Projektilen bis zu 23 mm überstehen. Ihre selbstdichtenden Brennstoffzellen sind durch Innen- und Außenschaum geschützt. Manuelle Systeme sichern ihre redundanten hydraulischen Flugsteuerungssysteme. Dadurch können Piloten fliegen und landen, wenn die Hydraulikleistung ausfällt.

Die A-10 "Warthog" hat im Laufe der Jahre viele Upgrades erhalten. 1978 erhielt das Flugzeug den Laserempfänger-Pod Pave Penny, der reflektierte Laserstrahlung von einem Laserbezeichner erfasste. Pave Penney wurde nun zugunsten leistungsfähigerer, fortschrittlicher Zielkapseln eingestellt. Die A-10 erhielt 1980 ein Trägheitsnavigationssystem. Später bot das Upgrade für Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) eine computergestützte Waffenzielausrüstung, einen Autopiloten und ein Bodenkollisionswarnsystem.

Im Jahr 1999 begannen Flugzeuge mit dem GPS-Navigationssystem Global Positioning System und einem neuen Multifunktionsdisplay. Im Jahr 2005 erhielt die gesamte A-10-Flotte die Precision-Engagement-Upgrades, die ein verbessertes Feuerleitsystem, elektronische Gegenmaßnahmen, verbesserte Cockpit-Displays, die Möglichkeit, Smart-Bombs zu liefern, bewegliche Kartenanzeige, Hands-on-Gas und Knüppel, digitale Speicherverwaltung umfassen , LITENING und Sniper Advanced Targeting Pod-Integration, Situational Awareness Data Link oder SADL, Variable Message Format oder VMF, GPS-gesteuerte Waffen und verbesserte Gleichstromversorgung. Die gesamte A-10-Flotte wurde von Precision Engagement modifiziert und trägt jetzt die Bezeichnung A-10C.

Die Thunderbolt II kann von kargen Stützpunkten mit begrenzten Einrichtungen in der Nähe von Kampfgebieten aus gewartet und betrieben werden. Viele Teile des Flugzeugs sind links und rechts austauschbar, darunter die Triebwerke, das Hauptfahrwerk und die Seitenleitwerke. Avionik-Ausrüstung umfasst Multiband-Kommunikation Global Positioning System und Trägheitsnavigationssysteme Infrarot und elektronische Gegenmaßnahmen gegen Luft-Luft- und Luft-Boden-Bedrohungen. Und es verfügt über ein Heads-up-Display, um Flug- und Waffenlieferungsinformationen anzuzeigen.

Die Thunderbolt II kann eine Vielzahl konventioneller Munition einsetzen, darunter Allzweckbomben, Streubombeneinheiten, lasergelenkte Bomben, gemeinsame Direktangriffsmunition oder JDAM, windkorrigierte Munitionsspender oder WCMD, AGM-65 Maverick- und AIM-9 Sidewinder-Raketen, Raketen, Leuchtraketen und die 30-mm-Kanone GAU-8/A, die 3.900 Schuss pro Minute abfeuern kann, um eine Vielzahl von Zielen einschließlich Panzern zu besiegen.

Die erste serienmäßige A-10A wurde im Oktober 1975 an die Davis-Monthan Air Force Base in Arizona geliefert. Die verbesserte A-10C erreichte im September 2007 ihre erste Einsatzfähigkeit Last, lange Verweilzeit, genaue Waffenlieferung, strenge Feldfähigkeit und Überlebensfähigkeit haben sich für die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten als von unschätzbarem Wert erwiesen. Das Flugzeug hat an den Operationen Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom und Iraqi Freedom teilgenommen.


Warum nennen wir es einen 10-Gallonen-Hut?

Das populäre Bild eines Cowboys wäre ohne den breitkrempigen �-Gallonen-Hut nicht vollständig, aber selbst die härtesten Viehzüchter können sich nicht einig sein, wie die ikonische Kopfbedeckung zu ihrem Namen kam. Die herkömmliche Erklärung ist, dass �-Gallonen” sich darauf bezieht, wie viel Flüssigkeit im Hut transportiert werden kann. Tatsächlich zeigte eine berühmte Anzeige der Firma Stetson einmal sogar einen Kuhstall, der seinem müden Pferd einen Schluck aus der Krone seines Hutes gab. Obwohl es sicherlich der romantischen Vorstellung vom Leben im Alten Westen entspricht, ist dieses Bild wahrscheinlich ebenso ein Mythos wie Schießereien am Mittag. Nicht nur der Name �-Gallonen-Hut” ist eine offensichtliche Übertreibung, selbst die komischsten großen Cowboyhüte könnten nur ein paar Liter Wasser aufnehmen, die Flüssigkeit in der Krone eines jeden Hutes würde ihn höchstwahrscheinlich irreparabel beschädigen.

Die meisten Experten argumentieren, dass der Name �-Gallonenhut” eigentlich ein Import aus dem Süden der Grenze ist. Viehtreiber und Viehzüchter in Texas und im Südwesten kreuzten sich oft mit mexikanischen Vaqueros, die auf ihren Sombreros geflochtene Hutbänder trugen, die auf Spanisch “galóns” genannt wurden. Ein � galón” Sombrero war ein Hut mit einer Krone, die groß genug war, um 10 Hutbänder zu tragen, aber amerikanische Cowboys haben das Wort möglicherweise in “gallon” anglisiert und begannen, sich auf ihre eigene Sombrero-inspirierte Kopfbedeckung zu beziehen �-Gallonen-Hüte.” Eine weitere linguistische Theorie argumentiert, dass der Name eine Verfälschung des spanischen Ausdrucks “tan galán” —grob übersetzt als “very galant” oder “really Handsome“ ist. x201D—was möglicherweise verwendet wurde, um das majestätische Bild eines huttragenden Cowboys im Sattel zu beschreiben.


Reparatur von Flugzeugschäden

Die A-10 und OA-10 Thunderbolt II sind die ersten Luftwaffenflugzeuge, die speziell für die Luftnahunterstützung von Bodentruppen entwickelt wurden. Sie sind einfache, effektive und überlebensfähige zweistrahlige Düsenflugzeuge, die gegen alle Bodenziele, einschließlich Panzer und andere gepanzerte Fahrzeuge, eingesetzt werden können.

Die Hauptaufgabe der A-10 besteht darin, befreundete Landstreitkräfte Tag und Nacht im Nahkampf zu unterstützen und als Forward Air Controller (FAC) zu fungieren, um befreundete Luftstreitkräfte zur Unterstützung der Landstreitkräfte zu koordinieren und zu leiten. Die A-10 hat eine sekundäre Mission zur Unterstützung von Such- und Rettungsaktionen und Spezialeinheiten. Es besitzt auch eine begrenzte Fähigkeit, bestimmte Arten von Verboten durchzuführen. Alle diese Missionen können in einer Umgebung mit hoher oder geringer Bedrohung stattfinden.

Das A/OA-10-Flugzeug wurde speziell als Luftnahunterstützungsflugzeug entwickelt, wobei Zuverlässigkeit und Wartbarkeit als wichtige Konstruktionsüberlegungen gelten. Die Anforderungen der Air Force betonten die Nutzlast, die Flugfähigkeit in geringer Höhe, die Reichweite und die Fähigkeit zum Herumlungern, die Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit und die Genauigkeit der Waffenabgabe. Das Flugzeug ist in der Lage, von strengen Stützpunkten aus mit minimaler Unterstützungsausrüstung weltweit eingesetzt und betrieben zu werden.

Zu den spezifischen Überlebensfähigkeitsmerkmalen gehören ein mit Titan gepanzertes Cockpit, ein redundantes Flugsteuerungssystem, das durch Kraftstofftanks getrennt ist, ein manueller Umkehrmodus für die Flugsteuerung, schaumgefüllte Kraftstofftanks, ballistische Schaumfüller und eine redundante Primärstruktur, die nach einem Treffer die Möglichkeit bietet, nach Hause zu kommen. Die Einfachheit des Designs, der leichte Zugang und die von links nach rechts austauschbaren Komponenten machen das A/OA-10-Flugzeug leicht zu warten und für den Einsatz in fortgeschrittenen Stützpunkten geeignet.

Die A-10/OA-10 haben eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten und Höhen und sind hochpräzise Waffenplattformen. Sie können längere Zeit in der Nähe von Kampfgebieten herumlungern und unter einer Decke von 300 Fuß (303,3 Meter) mit einer Sicht von 2,4 Kilometern (2,4 Kilometer) operieren. Ihr großer Kampfradius und ihre kurze Start- und Landefähigkeit ermöglichen Operationen in und aus Orten in der Nähe der Front. Mit Nachtsichtbrillen können A-10/OA-10-Piloten ihre Missionen bei Dunkelheit durchführen.

Die A/OA-10 ist ein einsitziges, druckbeaufschlagtes Tiefdecker- und Leitwerksflugzeug mit zwei General Electric TF-34-100/A-Turbofan-Triebwerken, jedes mit einem statischen Schub auf Meereshöhe von ungefähr 9000 Pfund. Die Triebwerke sind in Gondeln installiert, die auf Pylonen montiert sind, die sich vom Rumpf direkt hinter und über dem Flügel erstrecken. An den äußeren Spitzen der Höhenleitwerke befinden sich zwei Seitenleitwerke. Das nach vorne einziehbare Dreiradfahrwerk verfügt über kurze Streben und eine breite Lauffläche. Das Bugrad fährt vollständig in die Rumpfnase ein. Das Hauptfahrwerk zieht sich in eine stromlinienförmige Verkleidung am Flügel ein, wobei der untere Teil des Rades hervorsteht, um Notlandungen mit hochgefahrenem Getriebe zu erleichtern. Das General Electric Aircraft Armament Subsystem A/A49E-6 (30-Millimeter-Geschützsystem) befindet sich im vorderen Bugabschnitt des Rumpfes. Das Geschützsystem besteht aus dem 30-mm-Gatling-Geschützmechanismus, einer doppelseitigen Munitionszufuhr ohne Lenker, einer Speicherbaugruppe und einem hydraulischen Antriebssystem.

Avionik-Ausrüstung umfasst Kommunikation, Trägheitsnavigationssysteme, Feuerleit- und Waffenabgabesysteme, Zieldurchdringungshilfen und Nachtsichtbrillen. Ihre Waffenabgabesysteme umfassen Head-up-Displays, die Fluggeschwindigkeit, Höhe und Tauchwinkel auf der Windschutzscheibe anzeigen, ein Sicherheits- und Zielverstärkungssystem für niedrige Höhen (LASTE), das ständig berechnete Aufschlagpunkte im freien Fall liefert, und Pave Penny Laser-Tracking-Pods unter dem Rumpf. Das Flugzeug verfügt auch über Bewaffnungskontrolltafeln sowie Infrarot- und elektronische Gegenmaßnahmen, um Bedrohungen durch Boden-Luft-Raketen abzuwehren.

Das 30-mm-Geschütz GAU-8/A Gatling des Thunderbolt II kann 3.900 Schuss pro Minute abfeuern und eine Reihe von Bodenzielen, einschließlich Panzern, besiegen. Zu ihrer anderen Ausrüstung gehören ein Trägheitsnavigationssystem, elektronische Gegenmaßnahmen, Zieldurchdringungshilfen, Selbstschutzsysteme sowie AGM-65 Maverick- und AIM-9 Sidewinder-Raketen.

Thunderbolt IIs verfügen über Nachtsicht-Bildgebungssysteme (NVIS), kompatible einsitzige Cockpits vor ihren Flügeln und eine große Luftpolsterkappe, die den Piloten Rundumsicht bietet. Die Piloten sind von einer Titanpanzerung umgeben, die auch Teile des Flugsteuerungssystems schützt. Die redundanten primären Strukturabschnitte ermöglichen dem Flugzeug eine bessere Überlebensfähigkeit während der Luftnahunterstützung als frühere Flugzeuge. Das Flugzeug kann direkte Treffer von panzerbrechenden und hochexplosiven Projektilen bis zu 23 mm überstehen. Ihre selbstdichtenden Brennstoffzellen sind durch Innen- und Außenschaum geschützt. Ihre redundanten hydraulischen Flugsteuerungssysteme werden durch manuelle Systeme unterstützt. Dadurch können Piloten fliegen und landen, wenn die Hydraulikleistung ausfällt.

Der Thunderbolt II kann von Basen mit begrenzten Einrichtungen in der Nähe von Kampfgebieten gewartet und betrieben werden. Viele Teile des Flugzeugs sind links und rechts austauschbar, darunter die Triebwerke, das Hauptfahrwerk und die Seitenleitwerke.

Die erste Serien-A-10A wurde im Oktober 1975 an die Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, geliefert. Sie wurde speziell für die Luftnahunterstützungsmission entwickelt und hatte die Fähigkeit, große militärische Lasten, langes Herumlungern und einen großen Kampfradius zu kombinieren. die sich während der Operation Desert Storm als lebenswichtige Vermögenswerte für Amerika und seine Verbündeten erwiesen. Im Golfkrieg flogen A-10 mit einer Einsatzfähigkeit von 95,7 Prozent 8.100 Einsätze und starteten 90 Prozent der AGM-65 Maverick-Raketen.

Lebensdauer

Die ursprüngliche Lebensdauer des A/OA-10 betrug 8.000 Stunden, was ungefähr dem Geschäftsjahr 2005 entspricht. Die revidierte Lebensdauer wurde auf 12.000 Stunden prognostiziert, was ungefähr dem Geschäftsjahr 2016 entspricht. Der jüngste Langstreckenplan sieht die A/OA-10 bis zum FY2028 in der Flotte vor, was ungefähr 18.000-24.000 Stunden entspricht.

A/OA-10-Modifikationen zielen darauf ab, den A/OA-10 während seiner gesamten Lebensdauer zu verbessern. Alle Modifikationen sind zwischen ACC, AFRC und ANG integriert, wobei die Wache und die Reserve oft einmalige technische Bemühungen für die Modifikationen finanzieren und ACC sich für Folgekäufe aus der Produktion entscheidet. Haushaltszwänge werden oft am besten durch diese Art von Vereinbarung überwunden. An der A/OA-10 werden zwei Arten von Modifikationen durchgeführt, die an Systemen, Strukturen und Triebwerken und die an der Avionik. Struktur-, System- und Triebwerksmodifikationen zielen darauf ab, die Zuverlässigkeit, Wartbarkeit und Supportfähigkeit des A/OA-10 zu verbessern und die Betriebskosten zu senken. Avionik-Modifikationen setzen die Metamorphose der A/OA-10 von einem Jäger mit Sichtflugregeln (VFR) am Tag zu einem nachtfähigen integrierten Waffensystem fort.

A/OA-10-Avionikmodifikationen sorgen für eine größere Interoperabilität zwischen Heer und Luftwaffe, indem sie das Situationsbewusstsein, die taktische Kommunikation, die Navigations- und Waffensystemgenauigkeit verbessern und zusätzliche Fähigkeiten in den Bereichen Bedrohungserkennung und -vermeidung, Tiefflugsicherheit, Lagerverwaltung und Einsatz von „intelligenten“ Waffen. Darüber hinaus werden Modifikationen angestrebt, um die Betriebskosten zu senken und Sumpf der Tragfähigkeit, wie beispielsweise veraltete Teile, zu beseitigen. Modifikationen an der A/OA-10 sind fast immer voneinander abhängig – die gegenseitige Abhängigkeit maximiert die Kampffähigkeit der A/OA-10, indem Modifikationen in der Architektur der verteilten Avionik miteinander verbunden werden. Ein wesentlicher Bestandteil der Verbesserung des A/OA-10 ist eine neue Akquisitionsstrategie, die sich auf einen kürzlich akquirierten Hauptauftragnehmer für das Waffensystem konzentriert. Der Hauptauftragnehmer wird der Integrator aller wichtigen Waffensystemmodifikationen sein und die Kontinuität gewährleisten, die erforderlich ist, um dem Abwärtstrend der organischen Arbeitskräfte und der Verlagerung des Systemprogrammbüros Rechnung zu tragen.

Ein großer Teil der Systeme, die das Engineering unterstützen, ist für den Notfall während des gesamten Geschäftsjahres bestimmt und wird verwendet, um Pannen zu untersuchen, Systemmängel zu beheben, Vorschläge für technische Änderungen zu entwickeln oder neue Betriebsgrenzen festzulegen. Spezifische Anforderungen können nicht prognostiziert werden, aber allgemeine Anforderungen können basierend auf tatsächlichen Ereignissen prognostiziert werden, seit die Verantwortung für das A/OA-10-Programmmanagement 1982 an SM-ALC übertragen wurde. Gefahrenpotentiale zu reduzieren und die Effektivität des Waffensystems zu erhöhen. Sustaining Engineering ist geschäftskritisch und wird verwendet, um die nicht-organischen Ingenieurdienstleistungen zu erhalten, die zur Aufrechterhaltung und Verbesserung des Designs und der Leistung erforderlich sind.

Das Waffensystem A/OA-10 wurde ursprünglich für die manuelle Bedienung und Steuerung durch Piloten entwickelt. Im Jahr 1990 wurde das Flugzeug modifiziert, um das Low Altitude Safety and Targeting Enhancements (LASTE) System zu integrieren. Dieses System bietet computergestützte Fähigkeiten, darunter ein Ground Collision Avoidance System (GCAS) zur Ausgabe von Warnungen vor einer drohenden Kollision mit dem Boden, eine Enhanced Attitude Control (EAC)-Funktion zur Stabilisierung des Flugzeugs während des Geschützfeuers und ein Low Altitude Autopilot-System sowie eine berechnete Waffenabgabe Lösungen für gezielte Verbesserungen. Die Installation des LASTE-Computersystems fügte die Anforderung für ein Operational Flight Program (OFP) hinzu, um die Computersteuerungssoftware bereitzustellen, die zur Durchführung der obigen Funktionen erforderlich ist.

Ab 1999 wurde die A/OA-10-Flotte zusätzlich durch die Installation eines Embedded Global Positioning System/Trägheitsnavigationssystems (EGI) aufgerüstet. In Verbindung mit dieser Flugzeugmodifikation wird eine Ersatz-Control Display Unit (CDU) mit einer eigenen separaten OFP-Software installiert.

Betriebsfähigkeitsänderungen, Missionsänderungen, latente Systemmängel und zusätzliche Benutzeranforderungen diktieren die Notwendigkeit von periodischen OFP-Blockwechselzyklen (BCC), um die Betriebsanforderungen des Waffensystems aufrechtzuerhalten. Der aktuelle BCC enthält die LESTE OFP-Änderungen, erfordert jedoch zusätzlich, dass die CDU OFP-Updates gleichzeitig nach den Installationen der EGI/IDM-Modifikation durchgeführt werden. Nach der Installation des ursprünglichen LASTE-Systems haben Korrekturen der ursprünglichen Systemmängel, zusätzliche Benutzeranforderungen und jetzt das anstehende EGI-Modifikationsprogramm die Gesamtanforderungen an die LASTE-Computerhardware auf ihre maximale Designfähigkeit erhöht. Die Implementierung der aktuellen OFP-Softwareänderung führt zu einer maximalen Auslastung des Arbeitsspeichers und des Durchsatzes des Computers, was die Implementierung weiterer betrieblicher Änderungsanforderungen ausschließt. Im Vorgriff auf diese Hardwarebeschränkung wurde 1993 das Projekt „Engineering Reliability and Maintenanceability“ (R&M) gestartet, um Optionen zur Behebung dieses Mangels zu entwickeln. Dieses Projekt entwickelt eine Engineering-Hardwareeinheit zusammen mit einem aktualisierten OFP-Softwareprogramm für Test und Evaluierung.

Die Hinzufügung des LASTE-Systems und die anstehende Installation des EGI/CDU-Systems haben die Komplexität des A/OA-10-Waffensystems, einschließlich der Fehlerbehebungs- und Wartungsanforderungen, stark erhöht. Außerdem hat die Implementierung des 2-Level-Wartungssystems, das die Wartungsfähigkeiten auf mittlerer Ebene in den Betriebseinheiten eliminiert, verbesserte Fehlerbehebungsfähigkeiten auf den Einheitenebenen erforderlich gemacht, um die Betriebsbereitschaftsanforderungen des Flugzeugs aufrechtzuerhalten. Ein Operational Test System (OTS) wurde entwickelt, um den organisatorischen Wartungseinheiten eine computergestützte Testhilfe zur Verfügung zu stellen, um ihre Wartungsaktionen zu beschleunigen. Das OTS enthält ein Software-Testprogramm, das regelmäßige Updates erfordert, um die Kompatibilität mit den LASTE- und CDU-Systemen sowie anderen A/OA-10-Avioniksystemen aufrechtzuerhalten.

TF-34-Motoren sind im Wesentlichen zweistufige Wartung über Benutzer-Queen-Bee-Sites in Barksdale, Davis-Monthan und Shaw AFBs. Alle TF-34-Triebwerke von ACC-Flugzeugen werden bei Davis-Monthan oder Shaw AFB repariert. Shaw AFB unterstützt auch USAFE. PACAF verwendet eine Kombination aus zwei- und dreistufiger Wartung Osan AB nutzt den regionalen Support von Kadena AB, während Eielson AFB die Jet Engine Intermediate Maintenance (JEIM) vor Ort durchführt. Barksdale AFB unterstützt regional AFRC. Die ANG wird weiterhin vollständig von JEIM-Shops im Basisfeld unterstützt. Die Wartung der Triebwerke auf Depotebene wird von der Navy in Jacksonville NAS, FL, durchgeführt. Die A/OA-10 verfügt über 51 austauschbare Avionik-Einheiten, die auf zweistufige Wartung umgestellt wurden.

Der A/OA-10 wurde für die Wartung durch den Benutzer bei allen normalen Wartungsinspektionen und -aufgaben entwickelt. Dieses Design war in dieser Hinsicht sehr erfolgreich und es besteht die Erwartung, dass dies für die Lebensdauer des Waffensystems so bleibt. Die einzigen Anforderungen auf Depotebene sind Analytical Condition Inspection (ACI) und außerplanmäßige Reparaturen auf Depotebene.

ACI ist eine spezialisierte Inspektion zur Überprüfung von Bereichen, Subsystemen oder Teilen, die während der normalen Wartung nicht regelmäßig überprüft werden. Der Zweck des ACI besteht darin, sich entwickelnde Probleme zu finden, die die Mission beeinträchtigen könnten, oder sicherzustellen, dass solche Bedingungen nicht bestehen. Während der ACI entdeckte Probleme führen zu technischen Studien, die geeignete Korrekturmaßnahmen bestimmen. Es werden 11 ACI-Flugzeuge (nach Nutzung, Alter, Flugstunden und Umgebung) von verschiedenen Basen und MAJCOMs ausgewählt, die pro Geschäftsjahr geplant sind. Die ACIs werden bei OO-ALC durchgeführt.

Außerplanmäßige Depotreparaturen treten auf, wenn ein Flugzeugvorfall, ein Unfall oder ein anderes ungewöhnliches Ereignis ein Problem verursacht, das vom Benutzer nicht behoben werden kann. Solche Vorkommnisse führen zu einer Anfrage des MAJCOM um Depotunterstützung. Je nach Situation kann das Luftfahrzeug in eine Depot- oder Auftragnehmereinrichtung gebracht werden oder ein Depot- oder Auftragnehmerfeldteam kann zum Standort des Luftfahrzeugs entsandt werden.

Der A/OA-10 muss alle acht Jahre neu lackiert werden. Die Flottengröße legt den aktuellen Bedarf auf ca. 65 pro Geschäftsjahr fest. Obwohl dies nicht unbedingt eine Depotanforderung ist, schränkt die Notwendigkeit einer festen, spezialisierten und umweltgerechten Einrichtung den Benutzer in seinen Wahlmöglichkeiten ein. Die A/OA-10 wird hauptsächlich bei OO-ALC lackiert, die Daimler-Benz AG in Deutschland lackiert jedoch USAFE-Flugzeuge.

Im Golfkrieg hatten A-10 eine Einsatzrate von 95,7 Prozent, flogen 8.100 Einsätze und starteten 90 Prozent der AGM-65 Maverick-Raketen.


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✈ Du liebst knallharte Flugzeuge. Wir auch. Lassen Sie uns gemeinsam über sie hinweggehen.

Die Air Force hat im Rahmen des National Defense Authorization Act (NDAA) 2021, dem Bundesgesetz, das den US-Verteidigungshaushalt festlegt, die Stilllegung von 138 Flugzeugen beantragt. Die NDAA, der sowohl das Repräsentantenhaus als auch der Senat zugestimmt haben, wartet nun auf die Unterschrift von Präsident Donald Trump.

Die Air Force bekommt normalerweise das meiste, was sie will, in einer jährlichen Budgetanfrage, aber es gibt oft Ausnahmen. Dieses Jahr, entsprechend Verteidigungsnachrichten , wollte die Air Force 44 der 281 in Dienst gestellten A-10 Warthog-Bodenkampfflugzeuge ausmustern.

Die während des Kalten Krieges gebaute A-10 wurde entwickelt, um sowjetische Panzerkolonnen anzugreifen, die nach Westeuropa strömen. Obwohl es (zum Glück) nie am Zweiten Weltkrieg teilnahm, kämpfte das Warzenschwein weiter im Irak und in Afghanistan.

Die Air Force hat in den letzten drei Jahrzehnten mehrmals versucht, den hässlichen, sich langsam bewegenden Luftunterstützungsjet aus dem Verkehr zu ziehen. Der Dienst wollte die A-10 Warthog durch den F-35 Joint Strike Fighter ersetzen, ist aber sowohl auf erheblichen Widerstand von Unterstützern der A-10 gestoßen als auch behauptet, dass die F-35 die Luftnahunterstützungsmission ebenso effektiv ausführen kann.

The Warthog has become one of the Air Force&rsquos most popular planes, in part due to its enormous GAU-8/A Gatling gun, and a lobby of veterans and members of Congress have kept the airplane flying.


A 10-page story…

Last week I decided that I would write a short story and enter it into the Toronto Star’s Short Story Contest. It seemed logical to me that since I’ve written a number of novels that surely I could whip up a 10-page short story in no time at all.

What I quickly realized is that a short story isn’t 10 pages of a 200+ page story. A short story is 10 pages of a 10 page story.

While some writers may shy away from the daunting number of pages in a typical novel, I learned that, in my case, it is just as frightening to fathom a complete story – with a beginning, a middle, and an end – in a limited number of pages. It’s like an artist who paints on a 10-foot square canvas and then decides to try painting on a 10-inch square canvas. Everything that made sense on the larger canvas – the size of objects, the choice of colours, the perspective, etc. – doesn’t necessarily work on a smaller canvas.

Writing a short story isn’t an easier version of writing a novel. It’s a new and different challenge.


Lights, Camera, A-10! The Untold Story Of The Airmen Who Helped Save The Infantry’s Favorite Warplane

An A-10 in Afghanistan in 2009

In the 2013 the U.S. Air Force made an announcement that shocked many airmen, soldiers and Marines. The service said it would retire the A-10 Warthog attack planes that, since 1977, had flown top cover for American and allied ground troops.

The twin-engine, straight-wing A-10 with its thick armor, tough construction and powerful 30-millimeter gun was designed to fly low and slow and shoot up enemy tanks and soldiers—all while taking a beating.

A-10s lobbed missiles at Iraqi vehicles during the 1991 Gulf War, destroying thousands of them and helping to clear a path for advancing allied tanks.

When the U.S.-led coalition stormed across the border into Iraq in 2003, A-10s were overhead, firing their missiles and guns to take out Iraqi defenses. One A-10 sucked up so much Iraqi gunfire over Baghdad that its hydraulics failed. Capt. Kim Campbell had to wrestle the plane back to base using only manual controls.

Warthogs also covered coalition troops in Afghanistan. More often than not, the A-10s didn’t even need to fire a shot to send insurgents running. The jets would fly low, the whine of their twin engines echoing off the mountains, the mere threat of violence sufficient to end a fight. A “show of force,” the military calls it.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

Infantry, tank crews, Special Forces—the men and women on the front line—love the A-10. They, and the Air Force’s thousands of A-10 pilots and maintainers, were justifiably pissed when the Air Force announced the Warthog’s impending retirement.

The service’s reasons were, from a certain point of view, understandable—if not correct. The 2011 Budget Control Act, which Congressional Republicans had foisted on Pres. Barack Obama as “payment” for lifting the United States’ debt ceiling, mandated automatic budget cuts for federal agencies.

The Air Force took a $10-billion hit from its roughly $150-billion budget. Eliminating all 300 A-10s would save $4 billion over five years and billions of dollars more over 20 years. Air Force leaders swore that F-15s, F-16s and other planes could fill in for the purpose-built Warthogs.

“We came very clearly with the conclusion that of all those horrible options, the least operationally impactful was to divest the A-10," then-Air Force chief of staff Gen. Mark Welsh said.

But the Warthog pilots of the 303rd Fighter Squadron disagreed. The Missouri-based squadron was in Afghanistan when the Air Force took its A-10-retirement plan to Congress in the spring of 2014. The unit hatched a plan, according to one airman.

That plan produced a video. A glorious, 21-minute mini-documentary about Missouri A-10 fliers, their tough-as-Hell airplane and the dirty, sweaty, terrified ground-pounders they supported.

Grunts in the Sky celebrated the A-10 — and defended the plane and its operators when they were most vulnerable.

It also enraged the Air Force brass. So much so that they actively suppressed the video. Their censorship failed, of course. The documentary eventually leaked. A version that appeared online in September 2015 racked up millions of views, contributing to a backlash from Congress and the general public that ultimately saved the A-10.

But the video’s creation in 2014, and its initial leak a year later, came at a high cost to one of the airmen who planned, shot and edited it. Daniel Negrete believed in the A-10. So much so that he was willing to fib, cheat and even risk his life to produce the documentary, he said.

His teammate Matthew Bruch described having different motivations.

In co-creating Grunts in the Sky on the 303rd Fighter Squadron’s behalf, Negrete made enemies. It’s fair to say the documentary contributed to Negrete’s unhappy departure from the Air Force two years later.

Bruch by contrast said he suffered no consequences.

Whether or not Negrete or Bruch believe it, their video helped to save the A-10 and, by extension, all the soldiers and Marines who in coming years would count on the Warthog for their own survival. It’s no exaggeration to call Grunts in the Sky the most important single piece of military media of the last decade.

After years of silence, Negrete in mid-2020 finally was ready to talk. Bruch eventually also chimed in. What follows is a short history of a short documentary about a very important warplane.

Negrete is from San Clemente, California. He joined the Marine Corps in 2007. His job in the Marines was broadcaster. A kind of in-house war correspondent. During his enlistment he was stationed in Japan and North Carolina. He also deployed to Latin America. The Iraq and Afghanistan wars were raging, but Negrete managed to miss both of them.

After four years he left the Marines and joined the Air Force Reserve. Incredibly, the flying branch allowed Negrete to stick to his specialty, journalism. The service assigned him to a combat camera squadron in Charleston, South Carolina.

The introspective, angular young man arrived in Charleston in 2012. He was 25 years old and single. Negrete itched for action. He put in an application for active duty … and got it.

The Charleston-based 1st Combat Camera Squadron at the time maintained a detachment supporting the war in Afghanistan. The Iraq war was winding down—temporarily, it turned out.

In the spring of 2014 Negrete finally got his war orders. Well, kind of. The Air Force was sending him and Bruch to Al Udeid air base, a sprawling U.S. military hub in Qatar. From there, Negrete and Bruch would be able to shoot video and photos of Air Force warplanes supporting the troops in Afghanistan.

They arrived that April. Negrete said he found Al Udeid disappointing. “It was really slow as far as the assignments and missions going on,” Negrete said. “The war was really dragging down in Afghanistan by that point.”

The two cameramen tagged along on aerial-refueling missions. “Getting our feet wet,” Negrete called it.

The tankers refueled A-10s from the 303rd Fighter Squadron as the stubby planes lingered over Afghanistan, their pilots waiting for panicked radio calls from “troops in contact.”

Bruch would get on the intercom with the Hawg fliers. Chat them up. Get their email addresses so he could send them photos at their temporary base at Bagram airfield near Kabul.

That’s where Bruch got the idea to report on A-10s. The 303rd Fighter Squadron’s April-to-October deployment very well could be the last ever for the Warthog, closing out 37 years of service for the type. “This is the type of historical documentation that I felt was my duty to gather, even if for internal use only,” Bruch said.

Bruch pitched A-10 coverage to his bosses.

The 303rd Fighter Squadron offered to host the airmen. Negrete said he sensed the Missouri Hawg pilots were desperate to tell a story that might help to stop the A-10’s retirement. “They were eager to get publicity,” Negrete said.

But Negrete said he suspected the Air Force would never endorse coverage celebrating the A-10. Nicht jetzt. Not when the service was trying to convince Congress that giving up the rugged tank-killers was no big deal.

A directive “came down from somewhere up top that there were to be no new stories about the A-10 because we don’t want the public getting jazzed about the A-10,” Negrete said.

So Negrete worked up what he described as a ruse. He said he told his bosses he and Bruch wanted to tell the tale of the last A-10 deployment. Not because the Warthog was especially important.

“We were able to get orders to Bagram to film,” Negrete said.

“The team’s original assignment was to document the end of close air support of NATO forces when the alliance’s ground combat operations ceased in 2014,” an official who was close to the project said on condition of anonymity.

Negrete and Bruch arrived at the air base ringed by mountains. “The A-10 guys, they were our hosts,” Negrete recalled. “They picked us up at the terminal. They put us in billeting next to their own pilots … nice accommodations.”

Their hosts showed them around the squadron, introduced them to everyone and gave them permission to talk to anyone—and film anything. “Free rein,” Negrete said.

Officially, Negrete and Bruch’s job was to shoot photos and video of the squadron at work, write print stories and feed all of that material to the Air Force public-affairs apparatus. “They wanted our standard multimedia packages for public release,” Bruch said.

The documentary, Bruch said, “was something I conceived and began editing on the side.” At this early stage, he and Negrete called the project Hawg .

They got in trouble. Immediately. A colonel with the Bagram air wing “wanted to know why there were two combat-camera men on his base filming A-10s.”

Negrete said he met with the colonel at the damp, Soviet-era air-traffic-control tower that doubled as Bagram’s headquarters. There, Negrete said, he all but lied about his true intentions.

Daniel Negrete with an A-10

The 303rd Fighter Squadron set aside a whole room in their corner of Bagram for Bruch and Negrete. Bruch started storyboarding their documentary. For Negrete, there was one goal. “How are we going to drive this point home that this aircraft should not be retired?” Negrete said.

Negrete described himself as “young and rebellious.”

Negrete and Bruch shot what footage they could at Bagram. A-10s taking off and landing. Interviews with members of the 303rd Fighter Squadron. They fitted pilots with GoPro cameras and taught them how to use the tough little devices.

But there was something missing. The ground troops’ perspective. “We needed to get compelling interviews, footage—whether it was gathered second-hand or with GoPro footage—from the grunts,” Negrete said.

The Warthog squadron arranged for the airmen to fly to Ghazni, in central Afghanistan, and embed with a unit of the Army’s 82nd Airborne Division.

Air Force major Justin Banez, the air-liaison officer in Ghazni, “was all about this project,” Negrete said. “He was all about Air Force guys shooting video about how the A-10 should not be retired.”

Negrete joined the paratroopers on several “dismounted” missions. Foot patrols. Bruch didn ’t go. “I was specifically given an order by a higher-ranking individual not to go on patrols,” Bruch said. “When I asked for a reason why at the time, I was not given one.”

Negrete was on one mission where an A-10 flew low overhead, popping flares, in order to ward off Taliban attackers. A show of force.

Just one piece still was missing. Negrete wanted fresh footage, from the soldiers’ points of view, depicting an A-10 firing its cannon at insurgents. A gun-run.

He never got it. But there was an infantryman who had recorded a gun-run on his own device.

“We got everything we needed out of Ghazni,” Negrete said. Now it was time to edit the documentary. Negrete and Bruch returned to Bagram.

Incredibly, the Air Force still was “in the dark,” Negrete said. He and Bruch had crisscrossed Bagram and Ghazni. They had spoken to scores of airmen and soldiers and shot enough footage—including combat footage—for a 21-minute documentary.

Negrete said they did it without anyone in their chain of command realizing what Negrete said were his, though not Bruch’s, true intentions.

The official who was close to the project objected to that characterization. “There’s a simpler explanation than a complex conspiracy that explains how that project morphed in execution,” the official said.

“The projected retirement of the A-10 was very much in the news,” the official added. “The people interviewed felt strongly about that, and they focused their comments on the airplane. The combat camera team felt obliged to include those remarks in a rough cut of the video, since they didn’t have much else, the people interviewed outranked them and the squadron had been extremely supportive of the project.”

Morale at the 303rd Fighter Squadron was pretty low, Negrete said. The A-10 pilots were flying missions, risking their lives, saving lives — all while Air Force brass were stomping around Washington, D.C. talking about the Warthog as though it were disposable.

Negrete said they cheered up when he and Bruch showed them a rough cut of the documentary. “It blew their minds.” While A-10 pilots routinely heard, on the radio, the voices of the ground troops they supported, they rarely saw them. “For the most part they don’t know the faces,” Negrete said.

Those faces are all over Grunts in the Sky. Dirty. Sweaty. Red with adrenaline. All saying different versions of the same thing. The A-10 saved us. “Its mere presence alone is enough to keep the enemy at bay,” Banez explains in one interview.

Seeing the Hawg pilots’ reactions to the rough cut of the documentary “brought a lot of satisfaction to me and Matt,” Negrete said.

A-10s in Afghanistan in 2009

Negrete and Bruch flew back to Al Udeid to put some polish on Grunts in the Sky . Mixing their daily allowance of three shots of liquor apiece into coffee, they got to work. A week late they had something to show their boss, Lt. Col. Edward Sholtis.

Bruch had top billing as producer and editor. Negrete was billed as co-editor and videographer.

Sholtis apparently liked what he saw. He sent the documentary up his chain of command. Sholtis seemed to realize he was going to get some push-back from senior officers running interference for the Air Force’s effort to retire the A-10.

“Although pretty much everyone involved availed themselves of their on-camera opportunity to protest the Air Force's decision to divest the aircraft, we believe we've made it reasonably apolitical,” Sholtis wrote about Grunts in the Sky in an email dated Sept. 12, 2014.

“That said, it remains a powerful piece of work about the aircraft's mission and the bond between air and ground forces that it has helped cement,” Sholtis added. “When posted, which we plan to do sometime in early October after the team returns from their current assignment, it could be picked up as part of the argument for preserving the A-10.”

“I'd appreciate you reviewing it within the next couple weeks and let me know if you have any concerns,” Sholtis concluded.

Yep, there were concerns. “All shit broke loose,” Negrete said. The opposition apparently was strongest in the office of Welsh, the Air Force chief of staff. “It was an immediate ‘no, no way, get rid of this, take the hard drives away from these boys, delete this,’” Negrete said.

Negrete soon was back at Bagram on a mission to produce a documentary about the base’s F-16s . He carried with him a copy of a recent cut of Grunts in the Sky . Members of the 303rd Fighter Squadron already had other cuts of the documentary.

Bruch said that in Air Force public affairs, it’s standard practice to show a work-in-progress to the subjects of the work. “We had no issue handing out copies to anyone who helped us with the project and requested a copy for themselves.”

In a scene reminiscent of a spy movie, Negrete said he slipped seine file—the more-polished cut of the movie—to an officer from the squadron, knowing the documentary soon would leak to the public.

"Bist du sicher?" the officer asked when he realized what Negrete had given him.

“I’m absolutely sure,” Negrete said.

A year later in September 2015, someone in the A-10 community sent an early version of Grunts in the Sky to former Air Force officer Tony Carr, editor of the blog John Q. Public. Carr posted it.

At least one other version of the documentary also leaked. The movie became a rallying cry for supporters of the A-10. Posted and reposted all across social media, Grunts in the Sky quickly accumulated millions of views.

Negrete said his superiors asked him if he knew how Grunts in Sky leaked. He said no.

Bruch said neither he nor Negrete experienced any retaliation. “It was quite clear to everyone that the guys involved in this documentary’s creation were just doing their jobs and had no reason to act outside the confines of Air Force directives.”

The official who was close to the project challenged the idea that Negrete even needed to pass along a copy of the documentary. “The team provided review copies of the rough cut to all involved, which was standard practice,” the official said. “When the video wasn’t released, someone was upset and released a copy they had retained. Same outcome with no one needing to be a master of subterfuge.”

In early 2015, Congress temporarily barred the Air Force from retiring any A-10s. It soon was clear the Air Force was losing the battle over the A-10. The decisive moment arguably occurred in March 2016, when John McCain, the late Arizona senator, confronted Welsh during a Senate Armed Services Committee hearing.

After Welsh repeatedly downplayed the A-10’s capabilities, McCain lost his patience. "Enough, general, okay?"

"We have X amount of people and X amount of dollars," Welsh complained.

"You have X amount of missions and the A-10 is carrying out those missions, general," McCain said.

The A-10 endured. In the years that followed, Warthogs continued flying over Afghanistan and also redeployed to Iraq to support U.S. and allied ground forces battling Islamic State.

In 2017, incoming secretary of the Air Force Heather Wilson described herself as a “fan” of the A-10. Wilson pushed the service to spend billions of dollars replacing worn-out wings on hundreds of Warthogs, in theory allowing the type to keep flying into the 2030s.

A year later the Air Force finally officially released Grunts in the Sky . By then leaked versions of the documentary had been in circulation for three years.

The Air Force learned a hard lesson. The other armed services—not to mention Congress and the public—would never let the flying branch cut all the A-10s. When the Air Force again proposed to retire some A-10s as part of the service’s budget proposal for 2021, it wisely asked to cut just 42 of the roughly 280 planes in the inventory.

It was unclear, as of May 2020, whether Congress would approve the retirements.

Negrete and Bruch downplayed their role in the A-10’s survival.

“I would be thrilled to know that top decision-makers saw the documentary and it influenced their decision on the matter,” Bruch said. “I think everyone is looking for that type of meaning in their work. However, aside from some hearsay from the A-10 community, I’ve seen no real evidence to support the claim that the video helped prevent the A-10 from being retired.”

Negrete insisted Islamic State’s spread across the Middle East in mid-2014 was a bigger factor in the public rallying around the A-10 than was Grunts in the Sky . “ISIS helped save the A-10.”

Disillusioned and suffering from post-traumatic stress, Negrete left the Air Force in May 2016. He struggled to hold down a job. Went to college and dropped out. Got married. Had a kid. Moved to Asheville. Enlisted in the North Carolina Army National Guard—his third military branch in a decade. That enlistment might end soon, too.

Negrete said he’s better now. As a 33-year-old, he looks back on the production of Grunts in the Sky with wonder. “It’s hard to say what my rationale was as a younger man,” he said. “Now I’m a dad. Now I have different priorities in life.”

This story has been updated with comments from Bruch and an official who was close to the documentary project, as well as to clarify Bruch and Negrete’s respective claims regarding their roles in the production.


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Your child is growing up. It’s an amazing thing to behold. Their personalities are changing, the way they view their friendships and their relationships with family members are also changing. They are more thoughtful, empathetic and serious about becoming an independent voice. Celebrate this fantastic moment by giving your child a chance to participate in your homeschool efforts. Once they understand that their voice is being heard, many kids become further invested in their education.

This is just one way to improve your child’s learning experience this year. The following homeschooling ideas for 10 year olds will also help.


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