USA Air Aces und der Erste Weltkrieg

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Pilot

Siege

Eddie Rickenbacker

26

Francis Gillet

20

Wilfred Biber

19

Howard Kullberg

19

William Lambert

18

Frank Lukas

18

August Iaccaci

17

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17

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17

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16

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14

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13

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12

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12

James Pearson

12

Clive Warman

12


WW1 Flying Aces: Der Rote Baron und mehr

Seit dem ersten erfolgreichen Flug eines Flugzeugs hat man sich vorgestellt und geträumt, dass Flugzeuge für den Kampf eingesetzt werden. Das Buch von HG Wells aus dem Jahr 1908 (Der Krieg in der Luft war ein Beispiel. Als der Erste Weltkrieg ausbrach, gab es auf allen Seiten nur etwa 1000 Flugzeuge. Flugzeuge waren sehr einfach. Cockpits waren offen, Instrumente waren rudimentär, und es gab keine Navigationshilfen. Piloten mussten Karten verwenden, die nicht immer zuverlässig waren. Verirren war keine Seltenheit. Piloten mussten manchmal landen und nach dem Weg fragen! Zu Beginn des Krieges galten Flugzeuge fast ausschließlich als Aufklärungsflugzeuge, die früher den Job übernahmen Schließlich wurde es jedoch notwendig, dass Flugzeuge die Beobachtungsflugzeuge des Feindes eliminieren, so dass Luft-Luft-Kämpfe (Luftkämpfe) üblich wurden.

Die Entwicklung von Kampfflugzeugen

Seit dem ersten erfolgreichen Flug eines Flugzeugs hat man sich vorgestellt und geträumt, dass Flugzeuge für den Kampf eingesetzt werden. H. G. Wells (The War in the Air, 1908) war ein Beispiel.

Flugzeuge wurden ab den 1910er Jahren in kleineren Kriegen eingesetzt.

Jede Großmacht hatte Luftverbände der Armee und/oder Marine gebildet. Frankreich hatte das am weitesten entwickelte. Großbritannien hatte zwei: Das Royal Flying Corps (Teil der Armee) und den Royal Naval Air Service (Teil der Marine). Sie wurden 1917 in die Royal Air Force, den ersten unabhängigen Luftdienst, eingegliedert. Der deutsche Dienst wurde Luftstreitkrafte genannt.

Als der Krieg ausbrach, gab es auf allen Seiten nur etwa 1000 Flugzeuge.

Flugzeuge waren sehr einfach. Cockpits waren offen, Instrumente waren rudimentär, und es gab keine Navigationshilfen. Piloten mussten Karten verwenden, die nicht immer zuverlässig waren. Sich zu verirren war üblich. Manchmal mussten Piloten landen und nach dem Weg fragen!

Flugzeuge galten zu Beginn des Krieges fast ausschließlich als Aufklärungsflugzeuge und übernahmen die frühere Aufgabe der Kavallerie. Sie wurden auch zur Artilleriebeobachtung und Entfernungsmessung verwendet. Das Fliegen von Aufklärungsmissionen war jedoch gefährlich.

Schließlich wurde es jedoch notwendig, dass Flugzeuge die Beobachtungsflugzeuge des Feindes eliminieren, so dass Luft-Luft-Kämpfe (Luftkämpfe) üblich wurden.

Die Flugzeugtechnologie verbesserte sich während des Krieges, und es begannen spezialisierte Flugzeuge (Wasserflugzeuge, Jagdflugzeuge, Bomber) auf den Markt zu kommen. Es gab Doppeldecker und Dreidecker. Beliebte Marken waren die Neuport, die Sopwith Pup und die Sopwith Camel sowie der deutsche Fokker-Dreidecker.

Die Flugzeuggeschwindigkeiten stiegen während des Krieges von etwa 75 Meilen pro Stunde zu Beginn des Krieges auf fast das Doppelte am Ende.

Die Luftstreitkräfte nahmen stark zu. Zu Kriegsbeginn hatte die britische Luftwaffe 300 Offiziere und etwa 1800 Mann. Am Ende des Krieges hatten sie 27.000 Offiziere und über 300.000 Mann. Frankreich hatte zu Beginn des Krieges weniger als 140 Flugzeuge, aber 4500 am Ende des Krieges (die meisten Mächte).

Auch die Produktion von Flugzeugen nahm stark zu. Am Ende des Krieges baute Frankreich täglich so viele Flugzeuge wie zu Beginn des Krieges.

Die Flugzeugbewaffnung wurde aufwendiger. Zu Beginn des Krieges schossen Piloten nur mit Pistolen oder anderen Handfeuerwaffen aufeinander.

Dann wurden Maschinengewehre installiert, aber die Kugeln trafen den Propeller. An den Propellerblättern wurden Metallplatten angebracht, um die Kugeln abzulenken. Aber manchmal prallten die Kugeln ab, und wiederholte Treffer ließen die Platten abnutzen.

Dieses Problem wurde vom niederländischen Ingenieur Anthony Fokker gelöst, der ein Unterbrechergetriebe erfand, das die Aktion der Waffe mit dem Propeller synchronisierte. Diese Erfindung verlieh den Mittelmächten für eine Weile die Lufthoheit („The Fokker Scourge“), aber nur für etwa ein Jahr. Nach etwa einem Jahr hatten die Alliierten diese Technologie entwickelt und der deutsche Vorsprung war verloren.

Kämpfer und Kampftaktiken.

Fliegen war extrem gefährlich. Ein großer Prozentsatz der Piloten wurde getötet (50 % zum Beispiel bei britischen Piloten). Von den 68.000 Flugzeugen, die Frankreich während des Krieges produzierte, gingen 52.000 im Kampf verloren (77% Verlustrate).

Die Ausbildung der Piloten war im Allgemeinen unzureichend. Piloten gingen mit nur 3,5 Stunden Training in den Kampf.

Lufttaktiken waren zu Beginn des Krieges praktisch nicht vorhanden und mussten im Laufe der Zeit angepasst werden. Die Piloten des Ersten Weltkriegs legten den Grundstein für alle zukünftigen Luftkriegsführungen.

Im August 1916 entwickelte der deutsche Ass Oswald Boelcke (verehrt als Vater der deutschen Kampfluftwaffe und gilt als der “Vater der Luftkampftaktiken”) seine 8 Diktate, die sehr einflussreich sein sollten.

Versuchen Sie, die Oberhand zu sichern, bevor Sie angreifen. Halten Sie die Sonne immer hinter sich.

Fahren Sie immer mit einem Angriff fort, den Sie begonnen haben.

Eröffnen Sie das Feuer nur aus nächster Nähe und dann nur, wenn der Gegner direkt im Visier ist.

Versuchen Sie immer, Ihren Gegner im Auge zu behalten und lassen Sie sich nie von List täuschen.

Bei jeder Art von Angriff ist es wichtig, den Gegner von hinten anzugreifen.

Wenn Ihr Gegner auf Sie stürzt, versuchen Sie nicht, seinen Angriff zu umgehen, sondern fliegen Sie ihm entgegen.

Wenn Sie sich über den feindlichen Linien befinden, denken Sie immer an Ihre eigene Rückzugslinie.

Grundsätzlich ist es besser, in Vierer- oder Sechsergruppen anzugreifen. Wenn sich Kämpfe in Einzelkämpfe auflösen, achten Sie darauf, dass nicht mehrere Kameraden hinter einem Gegner her sind.

Eine der bemerkenswertesten Kampfhandlungen des Krieges war „Bloody April“ während der Schlacht von Arras. Die britische RFC verlor 245 Flugzeuge, wobei 211 Flieger entweder tot oder vermisst wurden und 108 zu Kriegsgefangenen wurden. Der RFC verlor etwa ein Viertel seiner Stärke. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Ersatzfliegers betrug 11 Tage. Die Deutschen verloren nur 66 Flugzeuge ... eine Tötungsrate von fast 4-1. Trotzdem konnte der RFC die Infanterie mit hervorragender Intelligenz versorgen. Dies war der größte prozentuale Verlust für die Briten im gesamten Krieg.

Kampfpiloten, die 5 Kills erzielten, wurden „Asse“ genannt. Nur etwa 5 % der Piloten erreichten diesen Status.

Sie galten als „Ritter der Lüfte“. Sie wurden stark romantisiert und verehrt. Man glaubte, dass sie Ritterlichkeit und Adel verkörpern.

Einige der bekanntesten Asse waren Edward Mannock und Alfred Ball (Briten), Billy Bishop (Kanadier), Rene Fonck (Französisch), Eddie Rickenbacker (Amerikaner), Hermann Göring, Ernst Udet und Manfred von Richthofen (Deutscher). Richthofen hatte 80 Kills (die meisten im Krieg) und wurde "Roter Baron" genannt.

Richthofen war der Anführer einer Jagdstaffel namens „Flying Circus“, die nach Bedarf von Schlacht zu Schlacht zog.

Im April 1918 wurde Richthofen abgeschossen, entweder von einem kanadischen Piloten oder von österreichischen Bodentruppen, die auf Flugzeuge schossen. Er war erst 26. Australische Piloten hielten eine Beerdigung mit vollen militärischen Ehren für Richthofen ab, die von Kanadiern abgehalten wurde

Die Bombardierung wurde im Ersten Weltkrieg Pionierarbeit geleistet. Zu Kriegsbeginn warfen Bomberflugzeuge hauptsächlich Granaten ab.

Mit fortschreitendem Krieg wurde die Größe der Bomben jedoch immer größer.

Bomben wurden sowohl auf militärische als auch auf zivile Ziele eingesetzt. Die Deutschen warfen Bomben auf belgische und französische Städte, darunter auch Paris.

Zeppeline (wasserstoffgefüllte Luftschiffe) wurden ab 1915 auch für Bombenangriffe hauptsächlich auf britische Ziele verwendet. Bis zum Ende des Krieges konnten sie eine Höhe von 27.000 Fuß erreichen. (Anmerkung: die Briten benutzten Luftschiffe und Drachenballons, aber nur zur Beobachtung)

Die Deutschen hatten zu Kriegsbeginn nur 11 Zeppeline. Aber sie benutzten während des Krieges 123 Zeppeline. Etwa 80 wurden abgeschossen oder stürzten von selbst ein.

Die Zeppeline führten mehr als 50 Angriffe auf Großbritannien durch. Sie verursachten viel Schrecken und Empörung.

Zeppelinangriffe wurden 1916 eingestellt, als Zeppeline durch Langstreckenbomber ersetzt wurden. Die Entwicklung von Brandgeschossen machte es einfacher, Zeppeline zu zerstören.

1917 und 1918 bombardierten die Deutschen London wiederholt (mit Flugzeugen). Etwa 1400 britische Zivilisten wurden bei diesen Bombenanschlägen getötet.

Britische Flugzeuge schlugen zurück, bombardierten zuerst Zeppelin-Stützpunkte und Chemiewaffenfabriken und dann Fernbombardierungen deutscher Städte.

Strategische Bombenanschläge waren weitgehend wirkungslos. Aus diesem Grund wurden von Verdun weitreichende Bombenangriffe zugunsten von Operationen an der Front eingestellt.

In den frühen 1910er Jahren starteten und landeten erstmals Flugzeuge von stationären Schiffen. Das waren amerikanische Flugzeuge und Schiffe

1912 hob erstmals ein britisches Flugzeug von einem fahrenden Schiff ab. Fünf Jahre später landete der britische Kommandant Edwin Dunning zum ersten Mal auf einem fahrenden Schiff.

Der erste von Flugzeugträgern gestartete Luftangriff war der Überfall auf Tondern im Juli 1918. Sieben Sopwith Camels, die vom umgebauten Schlachtkreuzer HMS Furious gestartet wurden, beschädigten den deutschen Luftwaffenstützpunkt in Tondern, Deutschland und zerstörten zwei Zeppelin-Luftschiffe.

1918 war die HMS Argus der weltweit erste Träger, der Marineflugzeuge starten und bergen konnte


Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg

Es ist schwer, den Jagdfliegern des Ersten Weltkriegs keinen gewissen Respekt entgegenzubringen. Diejenigen, die durch den Kampf gehen, werden zu Männern - alt und weise vor ihrer Zeit. Viele der älteren Krieger waren oft 21, 22, 23 oder 24 Jahre alt, nicht weit über ihre College-Jahre hinaus.

So viele dieser tapferen Flieger starben, in der Zeit eingefroren, in einigen Fällen verewigt, in anderen völlig vergessen mit einem unbesuchten Grabstein. Oder schlimmer noch, sie werden nie wieder gefunden, entweder begraben in einigen Schmutzschichten, die durch die Verwüstung von Artilleriegranaten wiederholt aufgewühlt wurden, oder in Gemeinschaftsgräbern zusammengewürfelt und nie richtig identifiziert, weil sie es nicht sein konnten, weil sie zu stark verwest waren, als ihre Leichen gefunden wurden, wie es Hunderttausenden der Kombattanten an der Westfront passierten.

Es ist kaum zu glauben, dass diese Männer in die Luft geflogen sind. Sie befanden sich in motorisierten Fahrzeugen aus dünnen Holz-, Leinen- und Drahtstreifen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt betrug die durchschnittliche Zeit für Todesfälle beim normalen Flug ohne Kampf ein Todesfall pro fünfundsechzig Flugstunden.

Sie hatten auch keine Fallschirme. Fallschirme wurden von den Piloten und ihren Vorgesetzten gleichermaßen als feige angesehen. Erst 1919, ein Jahr nach Kriegsende, wurden Fallschirme an amerikanische Piloten ausgegeben. Schließlich war der Gedanke, dass Fallschirme Piloten nur dazu ermutigen würden, aus brennenden oder anderweitig schwer beschädigten Flugzeugen zu springen, anstatt zu versuchen, die Flugzeuge wieder auf den Boden zu bringen. Erst später im Krieg erkannten die Machthaber, dass gute Piloten schwerer zu bekommen waren als Flugzeuge. Erfahrene waren noch schwieriger. Die Flugzeuge selbst waren viel, viel einfacher zu ersetzen.

Kampfpiloten des Ersten Weltkriegs hatten eine typische Lebenserwartung von mehreren Wochen im Kampfeinsatz. Einige Wochen. Gar nicht viel. In Bezug auf die Flugstunden konnte ein Kampfpilot zumindest zu Beginn des Krieges mit 40 bis 60 Stunden rechnen, bevor er getötet wurde. Tatsächlich kam von den ursprünglich sieben Piloten der Lafayette Escadrille nur einer weder getötet noch verwundet aus dem Krieg. Was könnte diese Männer motiviert haben, sich anzumelden und auf die Aufnahme in die Luftwaffe zu drängen, wenn sie dies bereits wussten? Wussten sie von jemandem, der die Chancen übertraf?

Aber diese Männer - die grünen Piloten ebenso wie die großen Asse, die Opfer und die Überlebenden - waren bis auf wenige Ausnahmen in Kalenderjahren nicht selten sehr junge Männer. Und der Tribut an ihren Körper und Geist war unglaublich.

Zu den Überlebenden gehört der große Roland Garros - Stuntflieger der Vorkriegszeit, der erste Mensch, der eine Schleife flog und Erfinder des Kampfflugzeugs lebte lange genug, um eine Handvoll deutscher Flugzeuge abzuschießen, und wurde fast drei Jahre lang gefangen genommen Jahre, fliegen wieder, nur um im Oktober 1918, einen Monat vor Kriegsende, abgeschossen zu werden. Er war 29 oder 30.

Georges Guynemers berühmtes Flugzeug "Vieux Charles" Spad hängt heute im Le Bourget Air Museum. Guynemer, eine Legende in Frankreich mit 53 Tötungen, war erst 22 Jahre alt, als er am 11. September 1917 abgeschossen und getötet wurde Schädel." Er hatte bereits mindestens drei andere Flugzeuge abgestürzt. Sein Flugzeug und sein Körper wurden später in Stücke gerissen und für immer verloren. Die französische Legende besagt, dass Guynemer einfach in die Wolken flog und nie wieder zurückkehrte.

Der Gewinner der Legion de Honneur, Charles Nungesser, war 25, als er in eine Falle gelockt und beinahe getötet wurde. Stattdessen gelang es ihm, zwei der deutschen Flugzeuge abzuschießen, bevor der Rest davonflog, bestürzt über das Versagen ihrer Falle. Er überlebte den Krieg als dritthöchstes französisches Ass hinter Rene Fonck und Georges Guynemer. Nungesser hatte 45 Kills, erhielt aber im Gegenzug 17 Wunden und Verletzungen, stürzte zwei Flugzeuge ab. Dabei brach er sich beide Beine und einen Kiefer und gegen Ende des Krieges ging er entweder mit zwei Stöcken oder musste zu und von seinem Flugzeug getragen werden, obwohl er noch im Kampf flog.

Der Deutsche Werner Voss war erst 20 Jahre alt, als er von Arthur Rhys-Davids abgeschossen und getötet wurde. Zu dieser Zeit kämpfte Voss im Alleingang gegen sieben britische SE-5. Seine Bilanz lag bei 48 Siegen und er war das vierthöchste deutsche Ass.

An der Spitze der Liste stand der berühmte Rote Baron - Manfred von Richthofen - 80 Abschüsse und von vielen als der größte Pilot des Ersten Weltkriegs angesehen - war mit 25 praktisch ein alter Mann, als er am Tag nach seinem 80. Sieg getötet wurde. Sein 80. Sieg führte nicht zu einem buchstäblichen Kill. Stattdessen winkte Richthofen dem abgestürzten Flieger galant zu, als er nach unten stürzte, um nach seinem Gegner zu sehen, bevor er losflog. Sowohl Richthofen als auch Werner Voss wurden im berühmten Dreidecker Fokker Dr.1 abgeschossen. Richthofen war schon einmal zu Boden gezwungen worden, nachdem er so schwer verwundet worden war, dass er eine zehn Zentimeter große Wunde am Schädel hatte. Diese Wunde hielt ihn die nächsten sechs Wochen von der Front ab.

Columbus, Georgias Eugene Bullard, war der erste afroamerikanische Pilot aller Zeiten. Er wurde Pilot in Frankreich und flog 1916 nach Frankreich, nachdem er zunächst als Infanterist in der französischen Armee gedient hatte. Er kämpfte bei Verdun und anderswo und wurde dabei verwundet. Obwohl er nicht so berühmt ist wie die Tuskegee Airmen oder Benjamin Davis Sr., war er zuerst und wirklich ein Pionier und ein unbesungener Held in den Vereinigten Staaten, aber in Frankreich war er immer ein Held.

An der Spitze der Lafayette Escadrille und später an der Spitze der 1st Pursuit Group stand Raoul Lufbery, ein französischstämmiger Amerikaner. Lufbery mit 16 Siegen, der aus seinem Flugzeug in den Tod sprang, als es bereits auf dem Weg zum Absturz brannte. Er sprang ungefähr 1.000 Meter (3.300) Fuß, fiel in einen kleinen Garten, und laut der alten Dame, in deren Garten er gefallen war, stand er auf und fiel dann tot zurück.


Amerikas letztes Kampfpiloten-Ass: Zwei MIGs in 89 Sekunden abgeschossen

"Wer keine Angst hat, ist ein Idiot. Es ist nur so, dass du die Angst für dich arbeiten lassen musst. Zur Hölle, wenn jemand auf mich schoss, machte mich das noch verrückter als die Hölle, und ich wollte nur zurückschießen." -- Brigadegeneral Robin Olds, USAF (1922-2007)

Als ich den Freund meines Kampfpiloten fragte, welchen Kampfpiloten ich für meine nächste Kolumne "American Hero Stories" interviewen sollte, zögerte er keinen Augenblick. „Steve Ritchie“, sagte er, als wäre ich ein Ignorant. Steve Ritchie war "Das letzte Ass". (Fliegendes Ass)

So kam es, dass ich Brigadegeneral a.D. Steve Ritchie durch unser Land verfolgte, als er und seine Frau Mariana von Cocoa Beach, Florida, nach Bellevue, Washington zogen. Es war ihr 33. Zug, sagte er mir. Letztendlich musste ich warten, bis ihre Odyssee abgeschlossen war und sie zumindest einige ihrer Sachen aus den Kartons hatten.

Nach 10 Jahren aktivem Luftwaffendienst und 25 weiteren Reservediensten ist der General mit seinem vollen Vorlesungsplan und seiner Familie zufrieden. In Vietnam führten seine 339 Einsätze, 800 Kampfstunden und insgesamt über 4.000 Stunden in der Luft dazu, dass er fast alle Auszeichnungen erhielt, die die Luftwaffe bietet. (Damit wir alle wirklich verstehen, wofür und was diese Auszeichnungen bedeuten, dachte ich, wir sollten uns einige ansehen. Lassen Sie mich Ihnen jetzt zeigen, welche Art von Medaillen ein echter 'Kriegsheld' erhält.)

Air Force Cross (die höchste Auszeichnung der USAF und die zweithöchste Auszeichnung der USA nach der Congressional Medal of Honor)

Die Persönlichkeit eines Kampfpiloten kann nervig sein, ich weiß. Sie sind normalerweise überaus selbstbewusst, wild wettbewerbsfähig, Typ A, Alpha-Egoisten. Gleichzeitig sind sie großartige Lerner, sehr neugierig darauf, wie die Dinge funktionieren, und ultrasensibel gegenüber anderen Menschen. Sie sind auch höllisch lustig und erzählen die besten Witze. Im Gegensatz zu den meisten Kampfpiloten, geschweige denn zu Assen, ist Ritchie zurückhaltend und bescheiden, wie sie kommen. Als ich ihn fragte, ob er den Bronze Star gewonnen hätte, sagte er nur: "Nun, ich weiß es nicht. Vielleicht hätte ich es."

Das ist also Steve Ritchie, der Mann, der all diese Auszeichnungen gewonnen hat, während er tapfer in Vietnam geflogen ist.

So sah er 1972 aus, als er den Titel "Ace" gewann.


Kapitän Steve Ritchie (vorne rechts) und Kapitän Charles "Chuck" DeBellevue melden sich für die Arbeit am 28.08.72 an dem Tag, an dem Ritchie seinen fünften MIG- und Ace-Titel erhielt


Die andere Seite dieses Zeichens
Bildnachweis: Allen L. Tucker

Nun ist die Definition eines "Asses" etwas, das variieren kann. Allerdings nicht für Kampfpiloten wie Ritchie. Es ist so ziemlich festgelegt, dass mindestens fünf Kampfflugzeuge während des Krieges abgeschossen wurden, aber wo es starke Meinungsverschiedenheiten gibt wer ist berechtigt diese Bezeichnung zu tragen. Laut Wikipedia gab es fünf Vietnam-Asse. Sie unterscheiden jedoch zwischen den tatsächlichen Piloten-Assen und den "Nicht-Piloten-Assen". Die Mehrheit der Düsenjäger aus der Vietnam-Ära waren Zweisitzer und der Rücksitzoffizier ("GIB", Typ im Rücken) war traditionell der Navigator und Waffenoffizier. Damit bleiben zwei Front-Seat-Piloten-Asse, die Flugzeuge fahren und Waffen schießen, aus diesem Krieg: das erste Vietnam-Ass, Randy "Duke" Cunningham von der Marine und General Ritchie, das letzte Vietnam-Ass.

Mit seiner treuen McDonnell Douglas F-4D Phantom war Ritchie eine Geißel am vietnamesischen Himmel.


Ritchies legendäre F-4 steht an einem Ehrenplatz der US Air Force Academy in Colorado Springs, Colorado


Ritchie's #463 mit offener Schlepprutsche


Phantom F-4Ds fliegen über Vietnam

Allgemeine Eigenschaften
Besatzung: 2
Länge: 63 Fuß 0 Zoll (19,2 m)
Spannweite: 38 Fuß 4,5 Zoll (11,7 m)
Höhe: 5,0 m (16 Fuß 6 Zoll)
Flügelfläche: 530,0 ft² (49,2 m²)
Tragfläche: NACA 0006.4-64 Wurzel, NACA 0003-64 Spitze
Leergewicht: 30.328 lb (13.757 kg)
Geladenes Gewicht: 41.500 lb (18.825 kg)
max. Abfluggewicht: 61.795 lb (28.030 kg)
Triebwerk: 2 × General Electric J79-GE-17A Axialkompressor-Turbojets, 11.905 lbf Trockenschub (52,9 kN), 17.845 lbf im Nachbrenner (79,4 kN) jeweils
Null-Auftriebswiderstandsbeiwert: 0,0224
Widerstandsbereich: 11,87 ft² (1,10 m²)
Seitenverhältnis: 2,77
Kraftstoffkapazität: 1.994 US gal (7.549 L) intern, 3.335 US gal (12.627 L) mit drei externen Tanks (370 US gal (1.420 L) Tanks an den äußeren Flügel-Hardpoints und entweder 600 oder 610 US gal (2.310 oder 2.345 L) ) Tank für die Mittellinienstation).
Maximales Landegewicht: 16.706 kg (36.831 lb)

Leistung
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,23 (1.472 mph, 2.370 km/h) bei 40.000 Fuß (12.190 m)
Reisegeschwindigkeit: 506 kn (585 mph, 940 km/h)
Kampfradius: 367 sm (422 mi, 680 km)
Reichweite der Fähre: 1.403 sm (1.615 mi, 2.600 km) mit 3 externen Kraftstofftanks
Service-Obergrenze: 60.000 Fuß (18.300 m)
Steiggeschwindigkeit: 41.300 ft/min (210 m/s)
Tragflächenbelastung: 78 lb/ft² (383 kg/m²)
Lift-to-Drag: 8,58
Schub/Gewicht: 0,86 bei geladenem Gewicht, 0,58 bei MTOW
Startrolle: 4.490 ft (1.370 m) bei 53.814 lb (24.410 kg)
Landerolle: 3.680 ft (1.120 m) bei 36.831 lb (16.706 kg)
Quelle: Wikipedia


Eine F-4J "Showtime 100", bewaffnet mit AIM-9 Sidewinder- und AIM-7 Sparrow-Raketen


Diese Piloten haben einen tollen Sinn für Humor

Als der General und ich anfingen, darüber zu diskutieren, welche seiner unzähligen Kriegsgeschichten ich ihm hier erzählen helfen würde, sagte er: „Haben Sie die ‚Roger Locher-Geschichte‘ gehört? Ich fragte: "Wie oft wurde diese Geschichte von Ihnen oder anderen erzählt?" Der General antwortete: "Ungefähr 5.000 Mal ist es die aufregendste Geschichte."

Nein, nein danke, dachte ich. Ich kann keine Geschichte erzählen, die noch einmal 5.000 Mal erzählt wurde. "Was ist mit Sekunde spannendste Geschichte? Was wäre das?", fragte ich. "Nun, das wäre die Zeit, in der ich zwei MIGs in 89 Sekunden abgeschossen habe." Nun hatte er während des gesamten Vietnamkrieges fünf MIG-21 abgeschossen und er hatte eine Geschichte, in der... er zwei MIGs in weniger als anderthalb Minuten abgeschossen hat? "Ja, Sir, das wird ganz nett sein, danke."

Bevor wir zu den legendären Ereignissen vom 8. Juli 1972 kommen, möchte ich Ihnen nur einen Eindruck von der "Roger Locher-Geschichte" vermitteln. Oder lassen Sie mich von General Ritchie die Geschichte in diesem YouTube-Video "The Rescue of Roger Locher" erzählen, das über eine Million Aufrufe hat:

Am 8. Juli 1972 hatte Captain Steve Ritchie dann bereits zwei bestätigte MIG-21-Kills (5.10.72 und 31.05.72), also war er bereits zu 40% auf dem Weg zu seinem "Ass-Schiff" von fünf bestätigte Tötungen. Am Ende dieses Tages würde er 80% dort sein.

"Alles kam an diesem Tag zusammen, 8. Juli 1972", begann Ritchie. "Alles, wofür ich gearbeitet, trainiert und gekämpft habe, hat wunderbar zusammengepasst. An diesem Tag hatte ich großes Glück."

Ritchie erklärt, warum es seiner Meinung nach einfach nur Glück war. "Die Sparrow-Raketen haben eine PK-Rate (Probability of Kill) von 11%. Das bedeutet, dass der Einsatz dieser Raketen zu diesem Zeitpunkt ein feindliches Flugzeug nur 11 von 100 Mal treffen würde."

Das Leben eines Kampfpiloten im Kampf ist nicht Ihr üblicher Zeitplan, zumindest nicht für einen normalen Menschen. Hier ist der Zeitplan des Generals für diesen unheilvollen Tag, Samstag, den 8. Juli 1972: „An diesem Tag, wie an jedem anderen Tag, standen wir gegen 03:30 Uhr auf, wachten auf und gingen in die Chow-Halle. Dann um 05:00 Uhr Wir waren in unserem morgendlichen Briefing. Wir hatten drei morgendliche Briefings, zuerst das Hauptbriefing, dann das Geschwaderbriefing und schließlich das Flugbriefing, in dieser Reihenfolge. Nach dieser intensiven Vorbereitung waren wir gegen 8 Uhr morgens in der Luft." Wann sind Sie normalerweise ins Bett gegangen? "Wir haben versucht, bis 2100 (21 Uhr) einzuschlafen." Am Freitagabend zuvor gab es also keinen Kampfpiloten, der den Damen "You've Lost That Loving Feeling" sang und sang oder sang. „Ich wollte vor dem Fliegen überhaupt nicht trinken, das war während meiner gesamten Karriere“, warnte Ritchie streng. Schließlich stand sein Leben und das seiner amerikanischen Landsleute auf dem Spiel.

„Wir hatten eine schlechte Wetterperiode und ich war über eine Woche nicht eingeflogen“, erzählte mir Ritchie. "Ich fliege jeden Tag gerne. Wenn ich zu lange weg bin, fühle ich mich nicht scharf. Ich war es gewohnt, 12 Tage am Stück zu fliegen und dann einen Tag frei zu nehmen. Also wollte ich unbedingt wieder in die Luft." An diesem Tag war Ritchie trotz der freien Zeit scharf.

"Jetzt starteten wir in vier Flügen mit vier Flugzeugen. Und es gab eine führende Gruppe von vier, die als 'Ingress'-Flug bezeichnet wurde, und der letzte Flug war der 'Egress'-Flug. Ich war es gewohnt, der erste Flug zu sein, der 'Ingress' "Flug, weil ich so erfahren war, dass der Flugleiter MIG-Kills hatte und es gefiel, dort zu sein, wo die Action war, also war ich sehr aufgeregt, im letzten Flug zu sein. Die Planer haben es die ganze Nacht zuvor arrangiert und sie waren Freunde von mir, also Ich war stinksauer, dass mich die Planer auf das Schlusslicht Charlie gesetzt haben." Ritchie dachte eindeutig, dass es ein verdammter Tag im Büro werden würde, als letztes Detail der Flugreinigung, Mittagsschlaf. Er hätte nicht falscher liegen können.

Als die Mission begann, stiegen Ritchie und DeBellevue in die Luft und trafen sofort einen Tanker, um das Ganze abzurunden, da der Taxi- und Startvorgang viel Kerosin verbrennt. "Wir fuhren auf einer Patrouillenroute in Richtung Hanoi."

"Ungefähr 30 bis 40 Minuten nach dem Flug erhielten wir den Funkanruf von 'Disco' (dem Rufzeichen für das amerikanische Luftradarflugzeug RC-121, das zur Unterstützung der Jäger flog), dass ein abfliegendes US-Flugzeug von einer MIG getroffen wurde. Rakete und leckte Treibstoff und Hydraulik. Das ist eine sehr schlechte Sache für einen Piloten. Er war von seinem Flug abgekommen und muss in Panik geraten sein, weil man immer bei seinen Flugkameraden bleibt, egal was passiert. Er war ganz allein und wurde getroffen und dann kommen die MIGs alle hinter dir her und schießen dich nieder. Da ich wusste, dass er eine sitzende Ente war, wandte ich mich sofort nach Norden, um ihm zu helfen."

"Sehr schnell erhielt ich dann eine weitere Warnung von 'Disco', dass sich in der Nähe unseres Piloten etwa 30 Meilen südwestlich von Hanoi zwei 'Blue Bandits' (MIG-21) in Schwierigkeiten befanden."

Ritchie erinnerte sich an diesen Morgen: „Ich habe die beiden MIGs gegen 10 Uhr abgeholt und sie verfolgten unseren Mann und bereiteten sich darauf vor, ihn abzuschießen. Die führende MIG und ich passierten etwa 300 Meter voneinander entfernt. Ich konnte den Piloten sehen im Cockpit. Er trug einen Lederhelm, glaube ich."


"First Pass" von Lou Drendel, der den Moment dokumentiert, in dem Ritchie am 08.07.72 die führende MIG übergibt

„Dies war ein Luftkampf in geringer Höhe zwischen zwei MIGs und unseren vier F-4. Normalerweise sind MIGs in einer Entfernung von 4,5 bis 20.000 Fuß zu finden, aber wir hatten Informationen und wurden informiert, dass sie jetzt ihre Strategie änderten und weiter nach unten gingen.“

„Wir hatten auch erfahren, dass die MIGs gerne eine Falle stellen, indem sie unsere Piloten dazu bringen, sich beim ersten MIG-Passieren zu engagieren, und wenn Sie sich umdrehen, um die erste MIG zu holen, ist die zweite MIG direkt hinter Ihnen und schießt Sie ab Ich kümmere mich um die erste MIG und würde diese sogar opfern, um Sie zu bekommen. Wir (die USAF) haben das nie getan. Also habe ich die erste MIG passieren lassen und die zweite engagiert, von der ich wusste, dass sie kommen würde."

„Ich konnte hinter die MIG #2 manövrieren und feuerte zwei Sparrow-Raketen auf ihn ab. Die erste Rakete traf ihn mitten in seinem Rumpf, brach die MIG in zwei Teile und erzeugte einen riesigen Feuerball. Überall waren Trümmer Sparrow traf ihn auch, als er durch den Feuerball und die Trümmer ging. Ich musste heftig ausweichen, um nicht in die Trümmer zu fliegen, und ging im Bruchteil einer Sekunde nach oben und nach links. Das war 47 Sekunden nach dem Luftkampf, also passierte es sehr, sehr schnell."

Jetzt ging es um MIG #1. "Ich nenne die MIG an diesem Tag die 'glänzende MIG', weil die meisten von ihnen eine Art Gun-Metal-Grau waren, aber dieser glänzte. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Luftkampf in einem riesigen rotierenden Kreis und MIG #1 lag hinter meiner Nummer vier" , ein kleiner Junge namens Tommy. Es war seine erste Mission. Er funkte, dass er ein MIG auf seinem Schwanz hatte und als ich ihn entdeckte, schloss sich MIG #2 auf ihn Ich wollte die MIG von seinem Schwanz wegbekommen, also schoss ich eine weitere Rakete auf die MIG, um ihn dazu zu bringen, das Kind auszuschalten.

Ritchie hatte innerhalb von 89 Sekunden in "Splash One" und "Splash Two" (die Funksignale für abgestürzte MIGs) gefunkt, etwas, das es noch nie zuvor gegeben hatte. "Meine beiden MIG-Kills an diesem Tag wurden sofort von Radar- und Geheimdienstquellen am Boden bestätigt."

"Es gab jedoch keine Siegesrunden", sagte der General, "wir hatten gerade Funkalarme erhalten, dass zwei weitere MIGs auf uns zugesteuert wurden. Wir wären geblieben und hätten sie auch bekommen, aber wir hatten nur noch etwa drei Minuten Treibstoff für Flugzeit. Also habe ich beschlossen, uns schnell da rauszuholen."

An diesem Tag sprengte Ritchie zwei MIG-21 mit drei Raketen, die ihr Ziel trafen. „Beim zweiten Kill habe ich nur versucht, ihn dazu zu bringen, sich umzudrehen, damit ich meine Waffen gegen ihn einsetzen kann.

Haben Sie gesehen, wie die MIG-Piloten ausgeworfen wurden? „Oh nein, diese Sparrow-Raketen sind 12 Fuß lang und etwa 500 Pfund schwer mit einem 30 Pfund schweren Sprengkopf ."


Eine MIG-21 beißt in den Staub. Wenn Ritchie diesen getroffen hätte, wäre nicht mehr so ​​viel von dem Flugzeug übrig geblieben.

Gab es bei seiner Rückkehr zur Basis eine große Feier? "Oh ja, es gab eine riesige Party an diesem Abend im Offiziersclub. Es war großartig." Hast du ein paar zurückgeschlagen? Ich fragte. „Das habe ich definitiv. Und am nächsten Tag bin ich auch nicht geflogen“, sagte der General liebevoll.
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„Als ich zum ersten Mal für meine zweite Tour nach Vietnam zurückkehrte“, (er meldete sich freiwillig) erinnerte sich Ritchie, „war ich Ausbilder an der FWS (der USAF Fighter Weapons School, dem Äquivalent der Air Force zur ‚Top Gun‘ der Navy). Ich wurde von meinem kommandierenden Offizier nach meiner Waffenphilosophie gefragt und sagte ihm: Nummer eins waren Waffen – wenn möglich, Waffen zuerst. Nummer zwei waren unsere wärmesuchenden Raketen. Und Nummer drei waren unsere Radar-gelenkten Raketen war, dieser große Experte mit all diesem Wissen, der meinem kommandierenden Offizier sagte, wie es sein sollte, und natürlich schoss ich alle fünf MIGs mit meinen Radarraketen ab." Darüber lachten Ritchie und ich herzlich.


Ritchies F-4D Tail Number 67-463 sitzt auf dem Asphalt bei Udorn RTAFB, Thailand
Bildnachweis: Allen L. Tucker

Als ich vorschlug, dass Udorn RTAFB (Royal Thai Air Force Base) nicht wie dieser schreckliche Ort aussah, stimmte Ritchie schnell zu: "Nein, war es nicht und die Thais sind so großartig In Udorn würde ich ihnen sagen: "Ich will dein Gemecker und Gestöhne nicht hören. Ich habe ein Jahr auf dem Luftwaffenstützpunkt Da Nang verbracht, also will ich es nicht hören." Als ich das erste Mal eine F-4 nach Da Nang brachte, landete ich bei 90 Grad Hitze mit 90% Luftfeuchtigkeit und sobald die Kappe und mein Helm ab waren, wurde ich von dem schrecklichsten Gestank der Welt erfasst. Es kam von den offenen Abwassertrögen, die durch die Gegend liefen. Das war das Schlimmste, was ich je gerochen habe, und das war die ganze Zeit so."

"Es gab mehr als 1.400 Asse im Ersten und Zweiten Weltkrieg, 43 Asse in Korea und zwei Asse in Vietnam", sagte Ritchie. Was war für den dramatischen Rückgang der Aces bis heute verantwortlich? Warum nicht höhere Kills? Ich fragte ihn. "Es ist die Technologie. Wir haben Distanzwaffen und alle möglichen Arten von Ausrüstung, die unsere Flugzeuge aus viel weiter Entfernung zu den effizientesten und tödlichsten machen. Außerdem gibt es nicht mehr so ​​viele Flugzeuge am Himmel für den Kampf. Früher waren es Hunderte." Flugzeuge in den ersten beiden Weltkriegen am Himmel, dann waren es in Korea Dutzende und in Vietnam viel weniger."

Um seinen Standpunkt zu beweisen, erzählte mir der General vom 10. Mai 1972, als sein Geschwader und über 100 Flugzeuge der amerikanischen Luftwaffe und der Navy in einem geschäftigen Himmel mindestens 16 MIG-21 gegenüberstanden. Die Amerikaner haben innerhalb weniger Stunden 13 von ihnen ausgeschaltet und der General hat an diesem Tag seine erste MIG abgeschossen. "Der Himmel wird vor allem wegen der Technologie nicht mehr so ​​überfüllt mit Kämpfern sein", sagte er mir, "deshalb werden Sie wahrscheinlich keine Asse aus dem Irak, Afghanistan oder zukünftigen Lufteinsätzen mehr sehen." Ritchie weist darauf hin, dass über diesen Luftkampf in dem Buch "One Day in A Long War" geschrieben wurde. Diese Luftschlacht war eine weitere seiner Geschichten – Erfahrungen, wirklich –, die ausmachen, wer Steve Richie wirklich ist.

Nach Ritchies Rückkehr aus Vietnam 1972 verließ er den aktiven Dienst 1974, um von seiner Heimat North Carolina aus für den Sitz im US-Kongress zu kandidieren. „Ich lief auf Vorschlag von Senator Barry Goldwater, der mir sagte, dass er das Gefühl hatte, ich würde dem Militär und dem Land als Mitglied des Kongresses mehr Dienste leisten.“ Ritchie verlor, angeblich wegen des Watergate-Skandals und der schweren effect it had on Republican candidates, among a number of other reasons. That may have been the first time Ritchie lost at anything big in his life.


"A Hero's Welcome" Ritchie is met and welcomed right after his fifth MIG kill

The General did not rest. At various times in his post-Vietnam career, he was appointed by Ronald Reagan, director of the Office of Child Support Enforcement, reporting to the Secretary of Health and Human Services. Ritchie was later assigned to the Office of the Secretary of Defense. For six years he was special assistant to Joseph Coors at the Adolph Coors Brewing Company and later lectured extensively around the country for the Heritage Foundation. In 1999, Ritchie officially retired.

Hitting the road and speaking became the General's passion, Ritchie quickly found that he loved giving talks to all groups of people: community groups, business conferences and most of all, the military. He traveled exhaustively telling his stories of the military life, dogfights, shooting down MIGs and fighting Communism.


The General on the occasion of his last Air Force' career flight

But that wouldn't be his last flight by any stretch of the imagination.


Steve Ritchie flies the F-104 Starfighter at the Winston-Salem Air Show


The General's old friend takes one last flight, returning full circle back to the place Ritchie learned to fly, at the USAF Academy to rest in honor. Pike's Peak in the background greets her. "Isn't she a beauty?" Ritchie asked.

Then, in April 2010, General Ritchie received an interesting letter to say the least. In the course of writing this article, Ritchie kept saying to me, "Have you received the letter I sent yet?" and "You have to read the letter." Well, I began to think, enough with the letter already. But when I read the letter, I realized that it was one of the most important letters I'd ever read. And I cried.

This letter would have an indelible and momentous effect on the General and his life.

The writer wanted the General to come and speak at her daughter's school. "We don't have any money," Mariana told Ritchie, "we can't even pay your expenses."

Of course, the General did go out to Seattle to speak to Mariana's daughter's class. But something special was started with that school address to children . something much more chemical, romantic and enduring.

The letter's sender, Mariana Mickler is now Mrs. Ritchie.

The General and Mariana were married on March 4th, 2011 in the Nellis AFB Chapel on the same day that Ronald Reagan and his wife Nancy married 59 years earlier. Mariana's daughter, Jessica was the maid of honor while the General's son, Matt was best man.

The couple honeymooned at The Mission Inn in Riverside, California in the same suite Ronald Reagan and his new wife Nancy did in 1952, the "Reagan Suite" now. Who knew? No less than nine Presidents have been to the inn and that Richard and Pat Nixon were also married there. The next day, the General took his new bride to the Ronald Reagan Presidential Library for a surprise visit. You can see and feel the thread of mutual adoration between both the General and Mariana and them toward Ronald Reagan, whose memory they both revere.

I asked the General when he knew he was going to marry Mariana. He didn't hesitate for an instant, "As soon as I read the letter," he said firmly, sounding as if he was grinning. And when did you know Mariana? "The first time I was fully aware that Steve was the one was when I received his email at work that he was coming out to Seattle to speak to the class. His email said 'I will come. After that letter, I cannot say no. I will be there and I won't accept anything in return.' I broke out into tears right at work people were asking if I was OK. I knew right then that he was the one. That this was going to be the man that I marry."

As "The Letter" states so resolutely, Mariana unconditionally loved Reagan while growing up behind the Iron Curtain (of shame and despair). And it makes perfect sense that she did and does, because after all, it was Reagan who first had the guts, the steadfastness and caring human vision to state at the Berlin Wall, "Mr. Gorbachev, tear down this wall!"

And Reagan did it without Facebook, Twitter or the Internet. "Ronald Reagan was such an important figure to those living under Communism. You can't imagine how important and loved he was. He gave hope and spirit and shined a light on our darkness," Mrs. Ritchie said dramatically. It was readily apparent from the tone and thrust of her voice, that for her, Reagan was a life-saving character.

Mariana told me, "I grew up dreaming of an American fighter pilot who would take me away to America, not a knight on a white horse who would take me on his horse to a castle."


"A Dream Come True for the Little Girl Behind The Iron Curtain"

Growing up in Timișoara, Romania, Mariana spoke to me both sadly and angrily. "Timișoara is the second largest city in Romania and used to be called 'Little Vienna.' But the Communist government became so intrusive they bugged our rooms we had to watch everything we said. It was killing our spirit. My grandfather was a priest and both of my parents were strong anti-Communists. We were harassed all the time. When I asked my father why he, everybody did not fight back against the Communists, he told me, 'They would've killed us.' I said in return, 'OK, then they kill you. It's better than living this way.'" But Mariana would not have to live that way much longer.

Mariana landed at JFK airport in NYC on September 20, 1986. "As soon as I stepped off that plane and got well away from it, that was the first time in my life I felt safe. In all my years in America, I always felt I was an American born in Romania. I never felt like I was from there, from Romania."

"I love this country so much! I would do anything for this country! I'm just so proud that I'm an American now and part of this great, great country," she told me with tears in our eyes.

Though she has been assimilated into American society beautifully loves America more than some of those born here and even speaks with a bit of an American accent, this lady hasn't even begun to forget the Communists and their lethal regime. She never will.

The General and Mariana even have a favorite Reagan quote, his "Rendezvous with Destiny": "You and I have a rendezvous with destiny. We will preserve for our children this, the last best hope of man on earth, or we will sentence them to take the first step into a thousand years of darkness. If we fail, at least let our children and our children's children say of us we justified our brief moment here. We did all that could be done."


General Ritchie with Mariana in Aviano, Italy with his famed "Triple Nickel" 555th TFS for the 40th anniversary of his fifth MIG kill

General Ritchie travels regularly and extensively give talks, chats and speeches to every military base, community group, school, university, association and business group that invites him. He is indefatigable about his speaking.

And, Mariana accompanies him everywhere, at his side, speaking too. They make a powerful couple with a compelling message. As Ritchie told me, "I talk about fighting Communism in Vietnam and Mariana talks about growing up under that kind of tyranny in Romania." Mariana chimed in, "What I'm trying to do now is give Americans a view of the oppressed . what it's like to be dreaming of freedom . what it's like to be willing to die for just a little liberty, just a little freedom."

Then, General Ritchie gives me the perfect closing quote from him. "When you've lived through 339 combat missions, you're very humble. Especially, when so many died. My best friend died. There were ten of thousands, hundreds of thousands of people working on the ground and in the air. I was fortunate that I had five wins but that never would've happened without all those other people working so hard and risking their lives. My heart is filled with gratitude and so humble." It's seems rare to find a humble fighter pilot.

Well, that's my story about General Steve Ritchie, America's Last Ace. He's certifiably one of America's great heroes. And I hope this story lived up to the quote that began it. To me, Steve Ritchie's story certainly is one of "love and courage." For him, the courage came first and the love followed.

"And I have yet to find one single individual who has attained conspicuous success in bringing down enemy aeroplanes who can be said to be spoiled either by his successes or by the generous congratulations of his comrades. If he were capable of being spoiled he would not have had the character to have won continuous victories, for the smallest amount of vanity is fatal in aeroplane fighting. Self-distrust rather is the quality to which many a pilot owes his protracted existence." --Captain Edward V. 'Eddie' Rickenbacker, USAS (1890-1973)

"Each of us has to earn freedom anew in order to possess it. We do so not just for our own sake, but for the sake of our children, so that they may build a better future that will sustain over the world the responsibilities and blessings of freedom." --Margaret Thatcher (1925-2013)


History of the American Fighter Ace: Korean War

Little did the fighter Aces of 1945 realize that some of their number would be in the skies fighting for their lives as soon as 1950. Yet, when North Korea invaded South Korea in June of that year it was time for the pilots of America’s fighter outfits to saddle up again and head for combat.

One of the first to see action was WWII fighter ace James W. Little who shot down a Russian-built La-7 on June 27, 1950. James Jabara shot down his fifth MiG-15 on May 20, 1951 to become America’s first jet Ace. Jabara would return to Korea for a second tour of combat and finished up with a total of 15 victories.

The top-scoring Ace of the Korean War was a former WWII navigator by the name of Joseph McConnell with 16 kills. A number of old pro fighter aces from WWII were in action over Korea and many added to their scores and seven of them became aces in their second war. These “two-war” aces were George A. Davis, Jr., Francis S. Gabreski, Vermont Garrison, James Hagerstrom, Harrison Thyng and William T. Whisner.

The Navy had one Ace to come out of the Korean War – Guy P. Bordelon, who scored five victories flying at night in F4Us. Marine ace John F. Bolt, the only Marine to become an ace in two wars, became a jet ace in F-86s while attached to the 51st Fighter-Interceptor Wing. Three Air Force pilots and one Marine pilot became Aces in the Korean War by adding World War II victories to those scored in Korea to achieve a total of five.


History of the American Fighter Ace: Vietnam War

The long war in Vietnam presented little opportunity for air-to-air scoring by fighter pilots, much less making a large number of Aces. All fighter operations took place under numerous restrictions and the number of enemy fighters available for encounters was quite limited. This, too, was a new type of operation.

The majority of combats took place at ranges that would have been impossible in earlier wars and the pilot had to rely greatly on his “guy in the back”, or GIB, in the F-4 Phantom.

A number of Air Force pilots did score in the single seat F-105 and F-8s but none became Aces. An Air Force World War II Ace, Robin Olds nearly became an ace of Vietnam, but he had to settle for four confirmed victories. There were only two fighter pilot Aces to emerge from the conflict in Vietnam. The first was Navy F-4 pilot Randall H. “Duke” Cunningham who, with Bill Driscoll as his rear seat man, became an Ace on May 10, 1972. Steve Ritchie, also flying the Phantom, became the one and only Air Force pilot Ace when he scored his fifth victory on August 28, 1972 with his GIB, Charles De Bellevue.

These two Aces brought the roll of America’s air Aces from all wars up to 1,442. While their number is few, these men accounted for a large percentage of the enemy aircraft destroyed by all fighter pilots. For years there have been numerous studies conducted in an attempt to determine what makes a fighter Ace. Many attributes have been named, but to date there seems to be no positive determination as to just what traits or qualities add up to a fighter Ace profile. Three factors must be present, however—flying skill, aggressiveness, and, perhaps most important, an opportunity to engage the enemy.

Perhaps a large percentage of the fighter Aces over the years will fall under the classification mentioned by one old professional fighter pilot and Ace who, himself, holds the Medal of Honor. He stated, “Give me ten young fighter pilots and we’ll take them into combat. Out of the ten one of them is going to be a hunter and not the hunted. This is the pilot that is going to become a fighter Ace if the opportunity presents itself.” And there can be no denying the fighter Ace is a hunter.


Richard "Steve" Ritchie

By Stephen Sherman, Oct. 2002. Updated March 22, 2012.

T he only U.S. Air Force pilot ace of the Vietnam War, Capt. Steve Ritchie destroyed five MiG-21s during Operation Linebacker in 1972. Born June 25, 1942 in Reidsville, NC , he was a star quarterback in high school. At the U. S. Air Force Academy , he continued playing football, as starting halfback for the Falcons in 1962 and 1963.

Graduating from the Academy in 1964, Ritchie finished number one in his pilot training class.

After a stint at Flight Test Operations at Eglin AFB, Florida, he began flying the F-4 Phantom II, in preparation for his first tour in Southeast Asia.

Assigned to the 480th Tactical Fighter Squadron at Danang Air Base, South Vietnam in 1968, Ritchie flew the first "Fast FAC" mission in the F-4 forward air controller program and was instrumental in the spread and success of the program. Returning from Southeast Asia in 1969, he reported to the Air Force Fighter Weapons School at Nellis Air Force Base, Nevada, where at 26 years of age, he became one of the youngest instructors in the history of the school.

Ritchie volunteered for a second combat tour in January 1972 and was assigned to the 432nd Tactical Reconnaissance Wing at Udorn, Thailand. Flying an F-4D with the famed 555th ("Triple Nickel") Tactical Fighter Squadron he joined the ranks of the MiG killers when he downed a MiG-21 on 10 May, one of several Air Force aerial victories that day. He scored a second victory on 31 May, another MiG-21. A classic low-altitude dog fight on 8 July tied Robins Olds' five-year-old Southeast Asia record as two more MG-21s fell to his Sparrow missiles. Then, on 28 August, came the mission that propelled Steve Ritchie into the record books. Leading Buick Flight, four F-4D Phantoms performing Air MiG CAP ( Combat Air Patrol) north of Hanoi, it was Ritchie's job to protect the Strike Force coming in from the Southwest to hit the Thai-Nguyen steel plant.

May 10, 1972

This section written by Tom Cooper, Air Combat Information Group website

During the early morning of May 10th 1972 the US readied the first large air strikes against North Vietnam in what became Operation Linebacker II. These attacks caused several large clashes between US aircraft and North Vietnamese interceptors during the Vietnam War. The first strike on that day was launched by aircraft carriers USS Constellation, USS Coral Sea und USS Kitty Hawk against targets in Haiphong area at 08:00 AM. Hardly one hour later no less than 84 Phantoms and five F-105Gs of the USAF, supported by 20 KC-135 tankers and a SAR group of three helicopters, four A-1s and four Phantoms, closed on North Vietnam crossing northern Thailand and Laos. The vanguard of this attack force comprised eight F-4D Phantoms, armed for air-to-air combat, the Oyster and Balter flights, whose main task was to patrol areas around known North Vietnamese airfields and intercept any MiGs which would try to attack the main American formation. The whole operation was closely controlled by an EC-121 radar picket plane, which operated over Laos, and the cruiser USS Chicago, underway in the Gulf of Tonkin and operating under the call-sign Red Crown.

Already during the air refueling over Thailand the cutting edge of the initial fighter sweep had been blunted. Balter 2 had electrical problems, Balter 3 was unable to refuel both had to return to Udorn. Oyster 4, (flown by Lt. Feezel and Capt. Pettit) suffered a radar failure but its crew decided to continue the mission. Balter 1 and 4 joined up as an element and continued northeast, as did the four aircraft of Oyster flight. The fighter sweep had been devised by Major Bob Lodge, Oyster flight leader, an experienced air fighting tactician with two MiG kills to his credit. These two flights of Phantoms were to establish a barrier patrol northwest of Hanoi, Oyster flight at low altitude and Balter flight behind it at 22.000 feet in full view of the enemy. Any MiG moving against Balter flight would fly over the Oyster flight waiting in ambush.

The shadowboxing began at 09:42 AM, when North Vietnamese fighters flew into action. Two minutes later, two MiG-21s of 921 FR took off from Noi Bai, turning toward Tuyen Quang to decoy the Americans. At the same time four J-6s of the 1st Flight (#1 Nguyen Ngoc Tiep, #2 Nguyen Hong Son, #3 Pham Hung Son and #4 Nguyen Duc Tiem) of the 925 FR were scrambled as well. Unknown to either Red Crown or to crews of US fighters, two MiG-21s turned straight toward the Oyster flight, covered by four low flying J-6s.

Immediately Red Crown informed the Oyster flight: „Multiple bandits in your area. I hold a Bandit at three-four-zero at twenty-four. The closest bandit I hold is zero-two-two at sixteen." Running in at 15.000 feet the MiG-21s closed rapidly, joining with four J-6s in the process, and Balter flight edged toward Oyster to provide top cover. Lodge turned his flight to meet the MiGs nearly nose-on, jettisoning their external tanks and arming AIM-7 Sparrows (except Feezel, whose radar failed). The radars were locked on and at 13nm (24km) a warning light in the cockpit of Oyster 1 flashed, indicating that the hostile aircraft were within range. In Oyster 3 Chuck DeBellevue picked up a MiG IFF transmission on his Combat Tree equipment and informed his pilot that he had a positive hostile identification on the planes in front. Clipped instructions in Oyster 1 and 2 followed, as back-seaters locked on their radars and made the final switching for a head-on attack. The allowable steering error on the radar display began to contract and at 8nm (13km) Lodge launched his first Sparrow at the leading MiG element.

Trailing a plume of white smoke, it accelerated out in front and began tracking upwards at a shallow angle, but detonated when its motor burned out. With range now down to 6nm (10km) Major Lodge fired a second Sparrow which launched successfully and tracked upwards at a 20 degree angle. It left a contrail and then came the flash of the detonation. A few seconds later a MiG-21 fell out of sky, trailing fire and missing its left wing. Lt. John Markle in Oyster 2 also fired a pair of Sparrows and his second missile started tracking upwards and slightly to the right. As Markle watched, the big missile pulled lead and flew right into North Vietnamese plane, causing another yellow explosion.

As it seems, the second Sparrow fired by Major Lodge hit the MiG-21 wingman, while the second Sparrow destroyed the J-6 of Nguyen Hong Son, who ejected but later died of his injuries. At about this point, remaining two North Vietnamese flashed over the top of Oyster Flights 1 and 2, the leading MiG-21 narrowly missing collision with Oyster Leader. Major Lodge instinctively pulled hard up to the right in an oblique half loop which brought him right 200ft (60m) behind the MiG. Lodge was now too close for a missile attack, and his Phantom was not equipped with guns. But he eased off his turn and the enemy fighter’s range was opening. The combat was going well for Oyster flight when, suddenly, the tables were turned. Zooming up from below came the J-6s. While pilots of Oyster flight identified only four North Vietnamese fighters, while there were, in fact, six of them. After their #4 was shot down, other J-6s of the 1st Flight of the 925 FR reversed and Pham Hung Son, followed closely by Nguyen Duc Tiem curved behind Lodge’s F-4 as Markle, to the left of his leader and in no position to engage Vietnamese, shouted a warning: „OK, there’s a bandit. you got a bandit in your ten o’clock, Bob, level!"

Major Lodge thought that the MiG-21 in front of him had opened the range sufficiently for a close-in shot, and called: „Oyster One padlocked!" and fired a Sparrow. But, Pham Hung Son fired as well and the shells from his three 30mm guns bridged the gap between him and Lodge’s Phantom. The F-4 was hit and was losing speed, but initially its crew thought they had escaped with minor damage. Both the pilot and the RIO were disappointed at the sight of the lost AIM-7 and the MiG in front of them separating away. Pham Hung Son closed and fired again, and as more shells struck his aircraft, Lodge’s RIO, Captain Roger Locher, realized what happened. The right engine exploded and the Phantom began doing hard yaws to the right. Soon, all the hydraulics were lost.

As Locher prepared to leave the falling Phantom, Captain Steve Ritchie, flying as Oyster 3, had been chasing the remaining J-6 of Nguyen Duc Tiem which continued almost straight ahead. Lacking visual contact and action on radar information, Ritchie pulled up to the right in a 4 to 5G turn. Rolling out at 18.000ft (5.500m) he finally sighted his target almost 10.000 feet (5.500m) away to the left. He pulled to the inside of J-6s turn, locking on his radar as he went. From a range of 6.000ft (1.800m) Ritchie ripple-fired two Sparrows, both of them guided. The first passed close under the target without detonating, but the second scored a direct hit. From the rear seat of Oyster 03, Captain DeBellevue caught a glimpse of a dirty yellow parachute of Nguyen Duc Tiem as they passed the falling J-6.

Flying at 20.000 feet, two Phantoms of Balter flight arrived in time to see the final moments of the fight, as Lodge’s Phantom plunged to the earth like a meteor. Due to smoke nobody saw ejection of Captain Locher. Shaken by the sudden loss of their leader, the survivors of the Oyster flight sped away from the area. The first large clash of 10 May 1972 was over, but others were now to follow.”

Two MiGs

On July 8th, 1972, Captain Steve Ritchie of the 555th Tactical Fighter Squadron, led a flight of four F-4 Phantoms, call sign "Paula," over the skies of Vietnam. With his Radar Intercept Officer, Capt. Charles DeBellevue, he succeeded in shooting down two MIG-21's during an engagement that lasted only one minute and twenty-nine seconds. The following interview about that mission appeared on The History Channel, “Weapons at War: The Aces:”

“The 8th of July mission was the most intense, the most exciting mission that I ever flew. Everything worked. During that minute and 29 seconds I drew on all my life experiences. Every part of my training and education came together in that moment and it worked. Few people ever experience that moment where everything jells. It's a feeling that is hard to describe.

“When the mission began, one of the earlier MiG CAP flights had been hit by a MiG. He had broken formation and was headed out, bleeding fuel and hydraulics. He was announcing his position, heading, and altitude on the emergency frequency, a very bad idea, because the North Vietnamese monitored the emergency frequency and when they heard a cripple, leaving by himself, they sent MiGs after him. So we headed toward the fellow that was in trouble, when ‘Red Crown’ and ‘Disco’ [RC-121 radar control aircraft] called additional MiG activity. You can imagine the adrenalin was beginning to pump. I headed to low altitude, and got ‘Heads Up’ call, which meant that the MiGs had us in sight and they had been cleared to fire.

“I really began to look around at that point, because we didn't have them in sight. I rolled out on an easterly heading and stayed there about 8 seconds, when I got a call from ‘Disco’, 150 miles away orbiting over Laos, looking at the whole ring of its radar scope. I heard among the static: "Steve, 2 miles north of you." I made an immediate left turn from my east heading to the north, picked up a MiG-21 at 10 o’clock. Now, if I’d stayed on an easterly heading, the MiG would have been right in my rear quarter, and I probably wouldn’t be here to tell the story today.

“Pick it up at 10 o’clock, rolled left, dropped the external fuel tanks with full afterburner. We passed about 1,000 feet from each other. I could see the pilot in the cockpit. It was a bright, spit-polished superb MiG-21, with bright red stars. When I saw the lead MiG, the strong tendency was to immediately turn, to try to get an advantage. I knew there were two, because they had called ‘Two Blue Bandits.’ But I didn’t see #2. So, I waited, I rolled level, pushed the nose over and waited. Sure enough, #2 came along about 8,000 feet away. Immediately when he passe, I made a 135 degree turn, level, 90, 135, flaps, nose down sliding turn about 6.5 g.”

[This last sentence is confused, as it was a TV interview. He used his hands to explain his actions to the TV team, something very typical for fighter pilots. Ritchie meant to say: “I started a turn of 135 degrees, I leveled waiting for the MiG #2, I rolled 90 degrees, re-started the turn of 135 degrees, I engaged flaps and turned with my nose slightly down, etc.”]

“I couldn’t see what was happening back over there. About half of this turn, I began to roll out of the 135 degrees and as I rolled out of 135 degrees I began to look back, thinking that they’re going to be somewhere back around here [indicated a position at 4 o’clock] to my great surprise I saw a MiG up over here [indicated a position at 9 o’clock], in the opposite direction of where I would expect the MiG would be, because instead of turning to the left and going to this side of the circle [indicated a counter-clockwise turn], they turned to the right and went to this side of the circle [indicated a clockwise turn]. So, now I was in a position with my nose down, and the MiG was high, in a right turn. I was in a left turn, so even if I pulled my nose up, I would have had what is called a very hard angle off.”

[At this point Ritchie’s account was interrupted by a graphic and narrator's explanation, saying that Ritchie solved his problem performing a “Barrel-Roll”, and that this maneuver put him behind and below the MiG.]

“The target was high in the blue sky, good for a radar lock-on. The MiG saw us, turned down into us. I squeezed the trigger. The first missile went to the center of the fuselage of the MiG and the second missile went thru the fire ball. I felt a nice jump on the stick a piece of debris shaken up at the leading edge of the left wing.

“The lead MiG, the silver MiG, came all the way around the circle and the other three airplanes of our flight were in trail, and then the shiny MiG came on the position of #4, Tommy Feasel. I cut across the circle and achieved a similar position now on the lead MiG that I had on the wingman before, except the lead MiG was a lot better than the wingman. He saw us, forgot about Tommy Feasel, started a hard turn into us. We got a flat turning here, look like just maneuver the airplane.

“I put him in the gunsight, Chuck [Charles DeBelleuve, his RIO in this mission] told me that he had a lock that’s all I need to know. Missile came off the airplane. It looked like a Sidewinder, it began to snake and did not appear to guide, and I was telling it: ‘the target is over here!’ Suddenly, the missile appeared to do a 90 degree right turn, and it hit the MiG in the fuselage. The missile was pulling about 25 g and was accelerated about twelve hundred miles an hour when it hit, so you can imagine the explosion.”

Ritchie left active service in 1974 and had a distinguished career in the Air Force Reserve before retiring in 1999. With more than 3,000 flight hours, 800 combat hours, and decorations that include four Silver Stars and 10 Distinguished Flying Crosses , Ritchie is a role model and exemplar of what he would call his three Ds -- "duty, desire, and determination."

The second of two books on the Navy's Phantom II MiG killers of the Vietnam War, this book covers the numerous actions fought out over North Vietnam during the Linebacker I and II operations of 1972-73. No fewer than 17 MiGs were downed during this period, five of them by the Navy's only aces of the conflict, Lts Randy Cunningham and Willie Driscoll of VF-96. Drawing on primary sources such as surviving Phantom II aircrew and official navy documentation, the author has assembled the most precise appraisal of fighter operations involving US Navy Phantom II units and those elusive MiGs ever seen in print.


THE FIRST WORLD WAR (1914–1918)

In January 1929, Wop and Vic Horner wrote a dazzling page in Canadian aviation history. They flew an open cockpit Avro Avian for a two day trip with temperatures hovering around -30C, from Edmonton, Alberta, to Fort Vermillion, Alberta, in one of the first mercy flights of Canada&rsquos air age. Their goal: to deliver diphtheria vaccine to combat an outbreak of the deadly disease in Little Red River, about 100 kilometres from Fort Vermillion. The 1,000 kilometre flight became known across Canada as &ldquothe race against death&rdquo.

In 1932, Wop flew the aircraft that guided Royal Canadian Mounted Police officers in their hectic chase of Albert Johnson &mdash &ldquoThe Mad Trapper of Rat River&rdquo &mdash in the Yukon.

During the Second World War, Wop was general manager of No. 2 Air Observer School in Edmonton he also created the first para rescue unit, which later evolved into the Royal Canadian Air Force&rsquos modern search and rescue system. Wop was inducted into Canada&rsquos Aviation Hall of Fame in 1974.


AIR ACES OF THE FIRST WORLD WAR

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Building the U.S. Air Force: The Legacy of World War II Aces

One of my favorite conversations to have with visitors at our museum are those that draw connections across different time periods. It’s easy to forget that many of the same people involved in one era go on to have careers spanning into later periods. As we reflect on the 75th anniversary of the end of World War II this year, I wanted to highlight three World War II “ace” pilots (meaning they shot down five or more enemy aircraft) and how they went on to careers that helped to define and shape the future of the U.S. Air Force.

This is not an exhaustive list nor a “top three,” by any means, but rather three examples from among many dozens more that could be mentioned.

Major George Welch

George Welch poses with the XP-86, c. 1947.

On a warm Saturday night in Waikiki, Hawaii, 2nd Lt. George Welch attended a dinner and dance party that turned into an all-night poker game. As Sunday morning dawned and the victors gathered their winnings, the festive mood was shattered by the sound of gunfire. The date: December 7, 1941.

Welch, a recent addition to the 47th Pursuit Squadron, called the airstrip at Haleiwa to have two P-40B Warhawks ready to go. Welch and his friend 2nd Lt. Kenneth Taylor hopped into Taylor’s car and raced to the airfield as Japanese bullets rained down. The two airmen jumped into their airplanes and took off. After damaging two Aichi D3A Val dive bombers, Welch landed to fix a jammed gun and reload. He proceeded to shoot down another Val and a Mitsubishi A6M Zero. With four credited aerial victories, Welch had almost reached ace status before the U.S. had even declared war!

Lts. Ken Taylor (left) and George Welch (right), shortly after the Pearl Harbor attack.

Welch’s achievements did not end on that day of infamy. For a time, Welch held the title of “King of the New Guinea’s Skies,” flying P-39 Airacobras and P-38 Lightnings in the Pacific. After shooting down 16 enemy planes, a case of malaria took him off combat duty .

Welch’s post-war career was both vital to the early U.S. Air Force and tragic. In spring 1944, Welch resigned his commission and became a test pilot for North American Aviation. In October 1947, he was the first to fly the XP-86, the prototype for what became the F-86 Sabre, in which he reached 618 mph in level flight. Seven years later, in October 1954, Welch was test flying an early model of another new fighter, the F-100A Super Sabre. Pulling 7 Gs out of a dive at Mach 1.55 caused a catastrophic failure and the airplane began to disintegrate. Although Welch initially survived the crash, he died en route to a hospital.

The first Sabre prototype, XP-86, which Welch test piloted, c. 1947.

Welch, one of the first air-to-air victors of World War II, also helped usher in a new age of jet combat and supersonic fighters that came to define the U.S. Air Force.

Brigadier General Robin Olds

Maj. Robin Olds, 434th Fighter Squadron commander, in a P-51D.

“By the time I was five, I could name an airplane by the sound of its engine on takeoff or landing,” claimed ace pilot Brig. Gen. Robin Olds. He grew up steeped in air power, as the son of Maj. Gen. Robert Olds, who was a mentor to Gen. Curtis LeMay. Robin entered West Point in 1940 and then flew P-38 Lightnings with the 479th Fighter Group, arriving in Europe less than two weeks before D-Day. Olds made ace in only two engagements, the first on August 14, 1944, when he downed two Fw-190s, then on August 25, when he shot down three Bf 109s. That made him the last P-38 pilot in the 8th Air Force to make ace. His unit transitioned to P-51 Mustangs, in which Olds continued to tear apart German fighters, ultimately ending the war with 12 aerial victories.

Such a record would be notable on its own, but Olds is most famous for his achievements following World War ll. For several years, Olds rotated through various non-combat roles, including flying in a P-80 Shooting Star aerobatics demonstration team, flying Gloster Meteors in an exchange program with the RAF, and holding non-combat command positions in Washington, DC, before eventually getting orders to command the 8th Tactical Fighter Wing and join the Vietnam War in September 1966.

Immediately upon arriving to his new command, he got in a fistfight with two lieutenants at the officers’ club who—in the tradition of the Wing—tried to rip the patches off Olds’ flight suit. Instead of seeing this as a discipline problem, Olds thought it was a sign of healthy morale, saying, “These guys had spirit.” His first act was to show the Wing, nicknamed the “Wolf Pack,” that he was willing to learn and would be flying alongside his men, pushing them. “I’d give the guys in the briefing room the same goading speech, ‘I’m gonna be better than you!’” he recalled. “As soon as they stopped being pissed off, they got into the spirit of the challenge.”

Olds’ deputy commander of operations was a friend he had worked with previously at the 81st Tactical Fighter Wing: Col. Daniel “Chappie” James. Starting as an instructor for the Tuskegee Airmen, James later became the first African American four-star general. Together, the two were known by their joint nickname: “Blackman and Robin.”

Col. Robin Olds (right) with Col. Daniel James (left) in Thailand, c. 1966. James was deputy commander for operations and later vice wing commander of the 8th Tactical Fighter Wing. Together they were nicknamed “Blackman and Robin.”

By the end of the year, Olds was frustrated with the mounting losses to North Vietnamese MiG fighters and designed “Operation Bolo.” The plan revolved around taking the QRC-160 jamming pods typically carried by F-105 Thunderchiefs and instead placing them on F-4 Phantoms. North Vietnamese forces thought the electronic signature was indicative of vulnerable F-105s, but instead it was a trap. A swarm of Phantoms, including James and Olds, went after the surprised MiGs. While James chased one MiG into position for his wingman to shoot it down, Olds also contributed one victory to the total of seven destroyed MiG-21s, nearly half of North Vietnam’s MiG-21 inventory at that time.

Col. Robin Olds with his F-4C Phantom II, c. 1967.

Olds ended his time in Southeast Asia with four aerial victories, making him a triple ace with a career total of 16. He then spent time as the commandant of cadets at the Air Force Academy before retiring in 1973. Although he began his career as a World War II ace, Olds’ later career not only made important contributions to the American effort in the Vietnam War, but became culturally emblematic of the stereotypical fighter pilot in the process.

Colonel James Hagerstrom

On the morning of January 23, 1944, 1st Lt. James Hagerstrom, having only recently recovered from malaria, was leading a flight of P-40 Warhawks on a “maximum effort” bombing mission in the Pacific. Nearing their target of Boram, New Guinea, Hagerstrom saw 10 to 15 Mitsubishi A6M Zeros pouring down on a group of P-38s near him. His group dropped his tanks and dove into what became a massive dogfight. He and his wingman, 2nd Lt. John Bodak, each shot down Zeroes off the other’s tails, as Hagerstrom damaged more Japanese fighters in multiple head-on passes and shot down more that were chasing other P-38s. Hagerstrom expended all his ammunition in the fight, emerging with four victory credits (three Zeroes and one Kawasaki Ki-61 Hien) in addition to damaging others while saving the lives of two P-38 pilots. Combined with the two victories he earned the previous year, he was now an ace.

Lt. Col. James Hagerstrom with his F-86 Sabre in Osan, Korea, c. 1952.

Hagerstrom was discharged after the war and joined the Texas Air National Guard. When the Korean War began in 1950, he was recalled to active duty. Fitting the fighter pilot stereotype, Hagerstrom longed for air-to-air victories. Of the 40 American ace pilots in the Korean War, Hagerstrom was the only one flying in a fighter-bomber unit (the 67th Squadron) as opposed to a dedicated fighter-interceptor squadron. This was due to his reputation for dropping his bombs as fast as possible and heading straight for the North Korea-China border, known as “MiG Alley,” where enemy planes were more likely to be flying. Hagerstrom never missed an opportunity, whether it was by volunteering to fly on Christmas day (when he got his second MiG-15 kill), or when he flew on his last day in Korea. He was literally standing in his dress uniform waiting for his transport home to land when a friend told him a sensitive mission requiring four pilots had come up. Hagerstrom jumped in an F-86 immediately and shot down another MiG, bringing his total to 8.5 credits in Korea.

After Korea, Hagerstrom continued to make important contributions to the Air Force. He set up an evaluation program for the then-new AIM-9 Sidewinder missile, which has since become a mainstay of air combat. After various command and staff positions, Hagerstrom joined the Vietnam War in 1966. Working out of Udorn Royal Thai Air Force Base, he led a program to adapt the “Starlight Scope” for use on AC-47 gunships, giving them much better visibility for night operations. Hagerstrom spent his time in Southeast Asia helping to run interdiction efforts in Laos against the Ho Chi Minh Trail before his frustration with that conflict prompted him to resign in 1968.


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