17. April 1943

17. April 1943


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17. April 1943

Krieg in der Luft

8. Schwere Bombermission der Luftwaffe Nr. 51: Bisher teuerste Mission - 115 Flugzeuge zum Angriff auf Industriegebiete in Bremen, sechzehn Flugzeuge verloren bei einer Verlustrate von knapp 14%.

Krieg auf See

Deutsches U-Boot U-175 südwestlich von Irland versenkt



›› Datumsunterschied vom 27.04.1943 bis 14.10.2006

Die Gesamtzahl der Tage zwischen Dienstag, 27. April 1943 und Samstag, 14. Oktober 2006 beträgt 23.181 Tage.

Dies ist gleich 63 Jahre, 5 Monate und 17 Tage.

Dies beinhaltet nicht das Enddatum, daher ist es korrekt, wenn Sie Ihr Alter in Tagen oder die Gesamtzahl der Tage zwischen dem Start- und Enddatum messen. Wenn Sie jedoch die Dauer eines Ereignisses wünschen, die sowohl das Startdatum als auch das Enddatum enthält, dann wäre es tatsächlich 23.182 Tage.

Wenn Sie Werktage oder Wochenenden zählen, gibt es 16.559 Wochentage und 6.622 Wochenendtage.

Wenn Sie das Enddatum 14. Oktober 2006, das ein Samstag ist, angeben, dann gibt es 16.559 Wochentage und 6.623 Wochenendtage einschließlich des beginnenden Dienstags und des endenden Samstags.

23.181 Tage ist gleich 3.311 Wochen und 4 Tage.

Die Gesamtzeitspanne vom 27.04.1943 bis zum 14.10.2006 beträgt 556.344 Stunden.

Sie können auch 23.181 Tage in 2.002.838.400 Sekunden umrechnen.


Wie lange ist der 22. April 1778 her?

Der 22. April 1778 war ein Mittwoch und war in der 17. Woche von 1778.

Vor wie vielen Monaten war der 22. April 1778?
2917 Monate

Vor wie vielen Wochen war der 22. April 1778?
12688 Wochen

Vor wie vielen Tagen war der 22. April 1778?
88814 Tage

Vor wie vielen Stunden, Minuten und Sekunden?
2.131.529 Stunden
127.891.783 Minuten
7.673.506.990 Sekunden

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17. April 1943 - Geschichte

Kunstfotografie, die die Schönheit erforscht, 0 f klassische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs

Boeing B-17 Fliegende Festung

USAAF-Foto - Public Domain

Statistiken der Luftstreitkräfte des Heeres erzählen eine dramatische Geschichte über den Luftkrieg gegen Deutschland. Im Verlauf des Krieges wurden 1.693.565 Einsätze von 32.263 Kampfflugzeugen geflogen.! 14a

Unglaublich 55 Prozent dieser 32.263 Flugzeuge gingen im Einsatz verloren, während 29.916 feindliche Flugzeuge zerstört wurden. Auf der menschlichen Seite gab es 94.565 amerikanische Luftkampfopfer mit 30.099 Gefallenen. 51.106 amerikanische Flieger wurden entweder vermisst, Kriegsgefangene, Ausflügler oder Internierte. 14a

Die B-17 war eine der wichtigsten Offensivwaffen des Zweiten Weltkriegs, wobei das G-Modell die Hauptrolle bei der Bombardierung der Alliierten spielte.

Die B-17G wurde im Juli 1943 in die Fortress-Produktionslinie eingeführt und sollte in größeren Stückzahlen als alle anderen Modelle produziert werden. Die auffälligste Neuerung der B-17G war der kraftbetriebene Bendix-Turm, der in einer kinnartigen Installation unter der Nase montiert war. Dieser Turm war mit zwei 0,50-Zoll-Maschinengewehren ausgestattet. Diese Installation wurde zuerst von der YB-40 im Kampf getestet und erwies sich als die einzige praktikable Innovation, die von der erfolglosen Eskortfestung eingeführt wurde. Eine weitere von der G eingeführte Innovation bestand darin, dass die Taillengeschütze dauerhaft hinter Fenstern eingeschlossen waren, anstatt hinter abnehmbaren Luken montiert zu werden. Dadurch wurde der hintere Rumpf etwas weniger zugig. Die bei der späten B-17F eingeführten Wangen-Nasengeschütze wurden beibehalten, waren jedoch so gestaffelt, dass sich die linke Kanone im vorderen Seitenfenster und die rechte Kanone im mittleren Seitenfenster befanden, was die Positionen der späten Fs umkehrte. Die Wangengeschützhalterungen wölbten sich etwas nach außen in den Luftstrom, was dazu beitrug, die Sicht nach vorne aus den Wangengeschützpositionen zu verbessern. 2a

Die B-17G verfügte nun über die defensive Feuerkraft von dreizehn Browning 0,50-Zoll-Maschinengewehren, darunter zwei Kinngewehre, zwei Wangengeschütze, zwei Geschütze für den dorsalen Turm, zwei Geschütze für den ventralen Turm, zwei Geschütze an der Taille, Heckgeschütze und ein Geschütz im Dach des die Position des Funkers. B-17Gs wurden von allen drei Mitgliedern des "B.V.D."-Produktionspools gebaut, darunter: Boeing, Douglas und Lockheed-Vega 2a

USAAF-Foto - Public Domain

Die B-17G wurde Ende 1943 bei der 8. und 15. Luftwaffe in Dienst gestellt. Die Tarnfarbe wurde ab Januar 1944 aus der Produktion der B-17G entfernt . Diese Heckgeschützhalterungen hatten auch ein Reflektorvisier anstelle des vorherigen Rings und Wulstes. Mit dieser Installation waren diese B-17Gs fünf Zoll kürzer als die früheren Versionen. Bei späteren Produktionsversionen war es notwendig, die Hüftgeschützpositionen zu versetzen, damit sich die beiden Kanoniere nicht in die Quere kamen. Bei den letzten Produktionschargen wurde die Funkfachpistole nicht verbaut. Die Munitionskapazität der Hüftgeschütze wurde auf 600 Schuss pro Geschütz erhöht. Als die Produktion 1945 endete, wurden insgesamt 4035 B-17G von Boeing gebaut, 2395 von Douglas und 2250 von Lockheed-Vega. Die letzte von Boeing gebaute B-17G wurde am 13. April 1945 ausgeliefert und wurde bei Testarbeiten in XB-17G umbenannt. 2a

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Die Gesamtproduktion von B-17 betrug 12731, bestehend aus: 1 Modell 299, 13 Y1B-17, 1 Y1B-17A, 39 B-17B, 38 B-17C, 42 B-17D, 512 B-17E, 3405 B-17F und 8680 B-17Gs 4035 von Boeing, 2395 von Douglas, 2250 von Lockheed-Vega. 2a

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Eine normale Besatzung bestand aus sechs bis zehn Fliegern, darunter ein Pilot, Copilot, Navigator, Bombardier, Funker, zwei Hüftschützen, ein Heckschütze und ein Schütze im Bauchturm. Das Fach des Bombardiers befindet sich in der Bugnase. Im Cockpit sitzen Pilot und Copilot nebeneinander mit Doppelsteuerung vor der Flügelvorderkante. Achtern der Position des Piloten befindet sich der obere elektrisch betriebene Turm mit zwei Kanonen. Die Position des Funkers ist mittschiffs mit zwei Taillenschützenpositionen hinter den Flügeln. 2a

Die B-17 G wurde von Four 1200 PS angetrieben. Wright R-1820-97 luftgekühlte Neun-Zylinder-Radialmotoren mit abgasbetriebenen Turboladern vom Typ B-22 von General Electric. 2a

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 472 km/h bei 25.000 Fuß und konnte in 41 Minuten auf 25.000 Fuß steigen. Die Dienstobergrenze betrug 35.000 Fuß. Die normale Reichweite mit maximaler Bombenlast betrug 955 sm bei 190 kt auf 25.000 Fuß. 2a

Das Leergewicht betrug 32.720 lb, das normale Gewicht beladen 49.500 lb und das maximale überladene Gewicht 60.000 lb. 2a

Die Flügelspannweite betrug 103 Fuß 9 Zoll, Länge 74 Fuß 9 Zoll, Höhe 19 Fuß 1 Zoll, Flügelfläche - 1420 sq ft. 2a

USAAF-Foto - Public Domain

In den 1930er Jahren debattierten die militärischen Führer des Landes energisch über die Bomberdoktrin. Zu den einflussreichsten Ansichten gehörten die von Billy Mitchell und seinen Befürwortern der Bomber. 6a.

Für sie war die B-17 ein Glücksfall – eine hergestellte, greifbare Verkörperung einer „Fliegenden Festung“. Im Jahr 1934 gab die Armee Spezifikationen für einen Bomber mit mehreren Motoren heraus, den Boeing so interpretierte, dass er vier Triebwerke haben musste. Während der Martin B-10-Bomber als ausreichend für die Verteidigung der kontinentalen Vereinigten Staaten angesehen wurde, entwarf Boeing einen insgesamt schwereren, schnelleren, höher fliegenden und weitreichenderen Bomber. Dieser Bomber würde sich im strategischen Luftkrieg über Deutschland, der in den kommenden Jahren ausgetragen werden würde, als unschätzbar erweisen. 6a

Die Festung wurde ursprünglich entworfen, um eine Bomberspezifikation der US-Armee zu erfüllen Air Corps im Jahr 1934. 2a Am 8. August 1934 veröffentlichte das Army Air Corps eine Ausschreibung namens „Proposal 32-26“ für einen 250 mph-Bomber mit einer Reichweite von 2000 Meilen und einer Betriebsobergrenze von 10.000 Fuß. Eine marode Boeing Company unter der Leitung von Edward C. Wells nahm die Herausforderung an. Wells verwendete fast das gesamte übrige Kapital und die Arbeitskraft, die Boeing benötigte, um das Angebot abzuschließen. Der Name des Projekts war Modell 2-99. 1a. Der Prototyp Boeing Model 299 flog erstmals am 28. Juli 1935. Einen Monat später flog das schnittige, silberne Flugzeug in Rekordzeit nach Wright Field in Ohio. Es stürzte später bei seinem USAAC-Bewertungsflug im Oktober ab. Trotz dieses auf menschliches Versagen zurückzuführenden Unfalls erkannte das Air Corps das Potenzial des Modells 299 alias XB-17 und bestellte dreizehn Service-Testmodelle Y1B-17 zur Evaluierung. Zu den bemerkenswerten Änderungen, die in die Y1B-17 eingearbeitet wurden, gehörte die Verwendung der 930-PS-Wright-Zyklone anstelle der ursprünglichen 750-PS-Pratt & Whitneys, eine Änderung, die 70.000 Motorenbestellungen für die East Hartford Company verlor. D ie erste Y1B-17 von dreizehn Produktionsaufträgen wurde im März 1937 an das Air Corps geliefert. Im Januar 1939 wurde eine experimentelle Y1B-17A mit Turbolader-Triebwerken an das Army Air Corps geliefert. Nach erfolgreichen Erprobungen wurden für dieses Modell 39 weitere Flugzeuge unter der Bezeichnung B-17B bestellt. 2a

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Der Name "Flying Fortress" wurde von Richard Williams, einem Reporter für die Seattle Times der dem Modell 299 diesen Namen gab, als es auf den Markt kam und seine Maschinengewehr-Installationen vorführte. Boeing erkannte schnell den Wert des Titels und ließ ihn für den Gebrauch markenrechtlich schützen. 8 a

Die B-17 war ein Tiefdecker, der die aerodynamischen Merkmale des Riesenbombers XB-15 und des Transporters Modell 247 kombinierte. Die B-17 war das erste Boeing-Militärflugzeug mit einem Flugdeck anstelle eines offenen Cockpits und war sowohl mit Bomben als auch mit fünf .30-Kaliber-Maschinengewehren in durchsichtigen Blisterpackungen bewaffnet. 9a

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Alle Y1B-17 wurden zwischen dem 11. Januar und dem 4. August 1937 ausgeliefert. Zwölf der Y1B-17 wurden zur Bewertung an die 2nd Bombardment Group in Langley Field, Virginia, geliefert. Eine dreizehnte Y1B-17 wurde für experimentelle Tests an Wright Field geliefert. Zu diesem Zeitpunkt umfassten die Dutzend Y1B-17 der 2nd Bombardment Group die gesamte schwere Bombardierungskapazität der Vereinigten Staaten. 10 A

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Die 2nd Bombardment Group verbrachte ihre Zeit damit, die Fehler in der B-17 auszuarbeiten. Eine der Empfehlungen war die Verwendung einer Checkliste, die Pilot und Copilot vor dem Start gemeinsam durchgehen sollten, um hoffentlich Unfälle wie den, der zum Verlust des Modells 299 führte, zu vermeiden. 10a

Anfang 1938 flog Colonel Robert C. Olds, Kommandant der 2nd Bombardment Group, eine Y1B-17, um einen neuen transkontinentalen Ost-West-Rekord von 12 Stunden 50 Minuten aufzustellen. Er drehte sich sofort um und brach den West-Ost-Rekord mit durchschnittlich 245 Meilen pro Stunde in 10 Stunden 46 Minuten. 6a

1937 wurde die 2nd Bombardment Group mit B-17 ausgerüstet. Sie wurden verwendet, um Bombardierungen in großer Höhe und über große Entfernungen zu perfektionieren. Zu dieser Zeit war der einzige absehbare Einsatz einer solchen Fähigkeit die Verteidigung der Küsten des Landes vor feindlichen Flotten, die US-Marine lehnte die Entwicklung des viermotorigen Bombers durch die Armee vehement ab. Als Kompromiss bestellte die Armee 39 weitere B-17B. Die Luftdoktrin des Air Corps sah große Verbände von schnellen, hochfliegenden B-17-Bombern vor, die sich mit ihrem eigenen Maschinengewehrfeuer gegen feindliche Jäger verteidigen. Die Jagdbegleitung wurde von den Befürwortern der Bomber als unpraktisch und sogar als unerwünscht angesehen. In gewisser Weise würde jedes Eingeständnis, dass eine Jägereskorte notwendig war, implizieren, dass feindliche Jäger eine echte Bedrohung darstellten und dass die Fliegenden Festungen nicht unverwundbar waren. 6a

Die B-17 wurde zum ersten Mal im Jahr 1941 eingesetzt, als die britische Royal Air Force mehrere B-17 für Missionen in großer Höhe übernahm. Als der Zweite Weltkrieg intensiviert wurde, benötigten die Bomber zusätzliche Bewaffnung und Panzerung und jedes nachfolgende Modell war schwerer bewaffnet. 9a

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Es besteht kein Zweifel, dass FDR und Churchill die Politik und wahrscheinlich noch wichtiger den Ton der Kriegsanstrengungen bestimmt haben. Die Bombenpolitik der Alliierten wurde in Casablanca in den USA eindeutig festgelegt POINTBLANK Richtlinie vom 14. Mai 1943. Die Politik gab beiden Nationen semantisch das, was sie theoretisch wollten, und erzielte in der Praxis das gleiche Ergebnis. Dieses Ziel war die eventuelle Störung der Fähigkeit Deutschlands, seine Kampfkräfte zu unterstützen und zusammen mit den Bodentruppen Deutschland zu besiegen. Über Harris' Abneigung gegen Allheilmittel-Ziele ist viel geschrieben worden. 15 Doch Curtis LeMay schrieb auch gegen "Allheilmittel" und verglich sie mit dem "Jungbrunnen". 16 Ob Öl oder Kugellager, beide Männer wussten, dass nur eine nachhaltige Kampagne gegen alle im POINTBLANK-Richtlinie, das eigentlich fast alle industriellen und militärischen Ziele in Deutschland war, konnte der Sieg errungen werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die vom 8. AAF auf "Präzisions"-Ziele abgeworfene Tonnage wesentlich geringer war als die Gesamttonnage, die vom Harris' Bomber Command abgeworfen wurde. 17

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

General LeMay war ein Innovator, "wahrscheinlich der innovativste Luftkommandant des Zweiten Weltkriegs. 18 Ein Biograph sagte, dass „sein Ruhm und Einfallsreichtum als Luftkommandant den von General George Patton als Bodenkommandant bei weitem übertraf. 19 Seine Fähigkeit, die Zielsetzung zeigte sich deutlich in seinen großen taktischen Innovationen, dem Formationsflug gegen Deutschland und dem Nachtbombardement auf niedriger Ebene gegen Japan. Die Geschichte, wie Curtis LeMay als Kommandant der 305. Er argumentierte, dass man in einer geraden Linie fliegen sollte, um genau und mit der kürzesten Exposition gegenüber feindlichem Feuer und damit geringerer Wahrscheinlichkeit, ein Opfer zu werden, zu bombardieren. Nur mit einer Genauigkeit, die bei Ausweichmanövern nicht erreicht werden konnte, war die Bombardierung effektiv und erreichte das Ziel, den Krieg zu gewinnen. LeMay ging mit der Schaffung der Combat Box-Formation auch auf die Notwendigkeit eines besseren Schutzes vor Kämpfern ein. 20 Die Wirksamkeit dieser radikalen Innovationen wurde bestätigt, als die gesamte 8. USAAF die Strategien von LeMay übernahm. Das Ergebnis dieser Entdeckungen, gepaart mit der Unterstützung durch Langstreckenjäger, bedeutete nicht nur bessere Ergebnisse, sondern auch weniger Verluste. 5a

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

LeMay leitete persönlich viele der Missionen, auf die er seine Truppen schickte, einschließlich des berüchtigten Shuttle-Überfalls Schweinfurt/Regensburg im Oktober 1943. Dies stellte sicher, dass die Besatzungen wussten, dass er sich selbst riskierte, um seine Ideen zu beweisen. Harris konnte aufgrund vieler Faktoren, einschließlich der Tatsache, dass der Chief of Air Staff ihn niemals zulassen würde, niemals Missionen als Kommandant des Bomber Command fliegen. Doch seine Flieger wussten immer noch, dass er sich um sie kümmerte und alles für ihr Wohlergehen tat. 5a

1930 gab Billy Mitchell eine klare Erklärung seiner Doktrin ab.

„Krieg ist der Versuch einer Nation, einer anderen Nation ihren Willen mit Gewalt aufzuzwingen, nachdem alle anderen Mittel zur Beilegung eines Streits versagt haben. Der Versuch eines Kämpfers besteht daher darin, die lebenswichtigen Zentren des anderen so zu kontrollieren, dass er machtlos ist, sich selbst zu verteidigen. Die lebenswichtigen Gebiete bestehen aus Städten, in denen die Menschen leben, Gebieten, in denen ihre Nahrung und Vorräte produziert werden, und den Transportlinien, die diese Vorräte von Ort zu Ort transportieren." 21

Daher werden in jedem zukünftigen Krieg "Flugzeuge die Speerspitze der offensiven und defensiven Macht der Nation gegen die lebenswichtigen Zentren des gegnerischen Landes projizieren." 23 Trotz ihres Schreckens würde die neue Waffe den Krieg vermenschlichen. „Das Ergebnis von Luftkriegen wird sein, schnelle Entscheidungen herbeizuführen. Eine überlegene Luftwaffe wird im gegnerischen Land solche Verwüstungen oder die Androhung einer solchen Verwüstung anrichten, dass ein langwieriger Feldzug unmöglich sein wird schwach in der Luft." 25

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Japans Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 brachte die Vereinigten Staaten in den Krieg und die Produktion der B-17 stieg schnell an. Im Juli 1942 begannen die USA mit der Bildung der achten Luftwaffe in Großbritannien, die mit B-17Es ausgestattet war. Das 'E' stellte eine wichtige Verbesserung gegenüber den früheren B-17 dar, da es einen Heckturm hatte, der einen früheren toten Winkel der Verteidigung beseitigte. 11a

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Die ersten Einheiten der achten Luftwaffe trafen am 12. Mai 1942 in Großbritannien ein. Die erste fliegende Festung der USAAF traf am 1. Juli 1942 in Prestwick in Schottland ein. Der erste Angriff der fliegenden Festung über Europa wurde am 17. August 1942 von 18 B-17Es . gestartet der 97. Bombardierungsgruppe gegen die Rangierbahnhöfe Rouen-Sotteville in Frankreich. Zwölf Flugzeuge führten den eigentlichen Angriff durch und die restlichen sechs flogen zur Ablenkung die Küste hinauf. Brig General Ira Eaker flog B-17E 41-9023 "Yankee Doodle". Die Formation wurde von Spitfires eskortiert und es gab keinen Widerstand der Luftwaffe. 10 A

Für eine Liste der Einheiten in der USAAF, die B-17s verwenden, klicken Sie hier.

Schweinfurt war eine Industriestadt mit 50.000 Einwohnern am Main in Nordbayern und war ein Zentrum für die Herstellung von Wälzlagern. Als die 8. US-Luftwaffe 1943 ihre Stärke aufbaute, beschlossen die Planer, sich auf industrielle Ziele zu konzentrieren, die den deutschen Kriegsanstrengungen am stärksten schaden würden, insbesondere der Flugzeugindustrie. Reibungsarme Kugel- und Rollenlager waren für alle Aspekte militärischer und kommerzieller Maschinen unerlässlich. Militärische Intelligenz gaben an, dass die Hälfte der deutschen Kugellager-Produktionskapazität in Schweinfurt konzentriert war, konzentriert auf fünf Werksstandorte im Westen der Stadt. Das 8. Luftwaffenbomberkommando vermutete, dass die Ergebnisse die deutschen Kriegsanstrengungen lahmlegen könnten, wenn sie Schweinfurt hart genug zuschlagen könnten. 12a.

Firma Fichtel & Sachs

Die 8. US-Luftwaffe führte jedoch Präzisions-Tagesbombenbomben durch, die die B-17-Bomber für die meisten ihrer Flüge zum und vom Ziel anfällig für die Luftwaffe machten, da die Alliierten noch keine Jagdbegleiter mit einer Reichweite hatten, um die Bomber darüber hinaus zu begleiten Deutsche Grenzen. Das Bomber Command kam zu dem Schluss, dass die "Kampfbox"-Formationen der schwer bewaffneten "Fliegenden Festungen" ausreichend ineinandergreifende Feuerkraft bieten würden, um sich gegen die Jäger der Luftwaffe zu verteidigen. 12a.

Die Kugellagerfabrik VKF-Werk II

Schweinfurt wurde am 17. August 1943 zum ersten Mal angegriffen. 230 B-17 wurden für den Angriff montiert, aber die Luftwaffe stellte mehr als 300 Kämpfer in Opposition. 184 B-17 erreichten Schweinfurt und 36 landeten entweder in einer Bruchlandung oder wurden mit Bomberbesatzungen abgeschossen, die 341 Verluste erlitten. Die Abwehrleistung der Boxenformationen reichte nicht aus, um die tödlich Angriffe der Luftwaffe. Gepaart mit einem Verlust von 24 Bombern und 200 Mann bei einem Angriff auf Regensburg am selben Tag war dies ein schwerer Schlag für die 8. Luftwaffe.Darüber hinaus ergab die Aufklärung, dass der Bombardement Schweinfurt nicht so genau war wie erhofft und die Kugellagerfabriken nicht schwer beschädigt worden waren. 12a.

Nach drei Monaten des Wiederaufbaus ihrer Stärke griff die 8. Luftwaffe am 14. Oktober 1943 erneut Schweinfurt an. Der Tag ging als "Schwarzer Donnerstag" in die Geschichte ein. 291 B-17 verließen England, 229 Bomber erreichten das Ziel, und 60 Bomber wurden hat verloren. Besatzungsverluste beliefen sich auf 639 Mann, ein Verlust, den sich die 8. Air Force nicht leisten konnte und der praktisch ohne Begleitung tief aufhörte Bombenangriffe auf Deutschland. Die Bombardierung von Schweinfurt war diesmal genauer, aber die Angriffsanalyse zeigte, dass sie der deutschen Kugellagerindustrie keinen lähmenden Schlag versetzte. 12a.

Immer wenn ich sie in der Höhe reiten sehe
Strahlend und stolz am Morgenhimmel
Oder nachts wach im Bett liegen
Ich höre sie auf ihrem Hinflug vorbeigehen
Ich fühle die Masse von Metall und Waffen
Empfindliche Instrumente, tonnenschwere Tonnen
Umständlich, langsam, Bombenständer voll
Absenken vom Abwärtsziehen
Abseits von zu Hause und der Basis
Und versuche das Gesicht des Piloten zu sehen
Ich stelle mir einen Jungen vor, der gerade die Schule verlassen hat
Auf deren schnell erlerntes Geschick und Mut cool
Verlasse das Leben der Männer in seiner Crew
Und der Erfolg der Arbeit, die sie tun müssen.
Und innerlich passiert mir etwas
Das ist tiefer als Trauer, größer als Stolz
Und obwohl ich nichts sagen kann
Ich schaue immer auf, wenn sie ihren Weg gehen
Und sorge und bete für jeden,
Und stähle mein Herz, um zu sagen,
"Dein Wille geschehe."

Sarah Churchill, Tochter von Sir Winston.

1943 wurde geschätzt, dass ein Drittel aller B17-Besatzungen den Krieg nicht überleben würde. Riesige Verluste, die bei Tageslichtangriffen erlitten wurden, führten fast zu einer Entscheidung, die alliierten Tageslichtbomben zu beenden. 1a.

Ich fege den Himmel mit Feuer und Stahl
Meine Autobahn ist die Wolke
Ich sause, ich schwebe, hoch, ich drehe
Mein Motor lacht laut
Ich kämpfe mit glänzenden Klingen gegen den Wind
Das wagt es, meinen Weg zu bestreiten
Ich lasse den heulenden Sturm hinter mir
Ich reite auf seinem Zorn.

Ich lache, um deine kleine Welt zu sehen
Deine Spielzeuge von Schiffen, deine Autos
Ich durchstreife eine endlose Straße, die sich entfaltet hat
Wo die Meilensteine ​​die Sterne sind
Und weit unten warten Männer und spähen
Für das, was mein Kommen bringt
Ich fülle ihre bebenden Herzen mit Angst
Für den Tod. ist in meinen Flügeln.

Gordon Boshell, geschrieben, nachdem er Luftkämpfe in der Luftschlacht um England von den Straßen Londons aus gesehen hatte.

Die 8. Luftwaffe griff Schweinfurt erst im Februar 1944 wieder an, als die Alliierten über Langstrecken-Geleitjäger verfügten und die Luftwaffe im Niedergang war. Insgesamt wurde Schweinfurt 22 Mal von 2285 Flugzeugen bombardiert. Insgesamt 7933 Tonnen oder Auf Schweinfurt wurden 592.598 Einzelbomben abgeworfen. Nach dem "Schwarzen Donnerstag" war die Lagerindustrie jedoch zerstreut und es war nicht mehr möglich, die Industrie durch Konzentration auf isolierte industrielle Ziele zu lähmen. Der US-Strategic Bombing Survey ergab, dass die Produktion Anfang 1944 auf etwa die Hälfte der Gesamtzahl vor dem Angriff zurückging, bis Mitte 1944 wieder auf etwa 85 Prozent anstieg. Die deutsche Kriegsmaschinerie litt während des gesamten Krieges nie unter einem nennenswerten Verlust an Lagerversorgung. 12a.

Am 19. August nahmen 24 Festungen an einem Angriff auf den deutschen Flugplatz bei Abbeville teil, um den verheerenden Überfall auf Dieppe zu unterstützen. Alle Flugzeuge kehrten sicher zur Basis zurück, aber die Landekräfte in Dieppe wurden dezimiert. 10 A.

Die nächsten zehn Angriffe verliefen ziemlich gut, wobei nur zwei Flugzeuge verloren gingen.

Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Eine Studie der 8. Luftwaffe aus dem Jahr 1943 zeigte, dass über 50% der Flugzeugverluste darauf zurückzuführen waren, dass B17 den Schutz ihrer Formation verließen. Da Bomber zurückfallen würden, würde die deutsche Luftwaffe die Nachzügler abholen. 1944 wurde ein neues Verteidigungsflugmuster eingeführt. B17 waren traditionell in Flügeln von 18 Bombern geflogen, jetzt sollten die B-17 in Flügeln von 36 fliegen, wobei jeder Flügel aus drei Flügen von 12 B17 bestand, die in enger Formation flogen. Jeder Flügel von 36 Bombern verfügte über eine enorme Feuerkraft. Das neue Modell G hatte die Verteidigungsfähigkeit durch zusätzliche Maschinengewehre an der Vorderseite des Flugzeugs erhöht, um Frontalangriffe abzuwehren. Das Modell G war mit dreizehn Geschützen des Kalibers .50 ausgestattet, die jedem Flugzeug eine erhöhte Schusskapazität und eine starke Verteidigung gegen Angriffe von Jägern gaben. Die massiven engen Formationen trugen zu einer erhöhten Häufigkeit von Kollisionen in der Luft bei.

KOSTEN EINER VOLL AUSGESTATTETEN B-17 .3

Am 3. Januar 1943 wurde die neue Bombing-on-the-Leader-Technik eingeführt. Anstatt dass jedes Flugzeug seine Bomben einzeln abwarf, ließen alle Bombenschützen ihre Bomben los, als sie sahen, wie die Bomben die Bucht des führenden Flugzeugs verließen. Diese Technik führte normalerweise zu einer besseren Genauigkeit, da sich der erfahrenste Bombardier im Allgemeinen in der Führungsebene befand. 10 A.

Der erfolgreiche Abschluss des Nordafrikafeldzuges führte zur Wiederaufnahme der Bomberoffensive gegen die Deutschen in Nordeuropa. Der erste USAAF-Einsatz über Deutschland war ein Überfall am 27. Januar 1943 gegen die U-Boot-Bauwerften im Hafen von Wilhelmshaven. Es wurde von einer Streitmacht von B-17Fs durchgeführt, die aus der 92., 303., 305. und 306. Bombengruppe stammten.

Am 18. März kam es zum ersten Einsatz von Automatic Flight Control Equipment (AFCE) bei einem Angriff auf die Werften des Bremer Vulkans in Vegesack. AFCE war ein System, bei dem das Norden-Bombenvisier das Flugzeug während des letzten Bombenlaufs über eine Verbindung mit dem Autopiloten steuerte. Die Kämpfer der Luftwaffe leisteten an diesem Tag starken Widerstand, aber ihre Angriffe waren relativ unkoordiniert. 3a.

Am 17. April 1943 wurde das Focke-Wulf-Werk in Bremen von einer Streitmacht von 115 Festungen angegriffen. Die Luftwaffe kam in voller Stärke heraus und 16 B-17 kehrten nicht zurück, die bisher höchste Verlustrate. Nach diesem Datum wurden die Angriffe deutscher Jagdflugzeuge immer effektiver und besser koordiniert, und die Verluste der Bomber betrugen häufig mehr als zehn Prozent der angreifenden Streitkräfte, insbesondere wenn die Festungen den begrenzten Radius ihrer Jagdbegleitung überschritten. Die deutschen Jäger begannen die Festungsformationen vom "Zwölf-Uhr-Höhepunkt" direkt frontal anzugreifen. Diese Neuerung wurde angeblich von Luftwaffenoberleutnant Egon Mayer eingeführt, der bemerkt hatte, dass die Feuerkraft der B-17 im Bugbereich schwach war, da es erhebliche tote Winkel gab, die weder die Buggeschütze noch der Top-Turmschütze ausreichend abdecken konnten die Front. In einem Versuch, die Feuerkraft nach vorne zu verstärken, wurden hastig zusätzliche Geschütze an der Nase angebracht. Die vielbeschworene Anfälligkeit für Frontalangriffe war jedoch mehr auf das Fehlen einer Panzerung zurückzuführen, die richtig positioniert war, um die Besatzung vor Schüssen von vorne zu schützen, als auf den Mangel an ausreichend nach vorne feuernden Geschützen. Ein weiteres Problem war die unglückliche Tendenz der B-17, Feuer zu fangen, wenn sie von Flak- oder Kanonenfeuer getroffen wurde, was nie wirklich geheilt wurde. 10 A.

Deutsche FW 190-Jäger trugen Panzerplatten an der Unterseite des Flugzeugs. Häufig rollten sie bei einem Frontalangriff während des Angriffs in eine umgekehrte Position und legten nur die gepanzerte Unterseite ihres Flugzeugs frei, wenn sie unter der anvisierten B-17 vorbeikamen.

Im September 1943 zeigte die Flying Fortress ihre endgültige Form. Bei Feuerkrafttests an der XB-40, einer modifizierten B-17F, wurde der Vorteil eines Kinnturms klar bewiesen und eine neue Serie mit der Bezeichnung B-17G ging in Produktion. Der Bendix-Nasenturm montierte zwei .50-cal. Geschütze und dieses Modell hatte insgesamt zwölf dieser Waffen mit 6.380 Schuss Munition. 11a.

USAAF-Foto - Public Domain

Ab 1944 profitierten die B17 vom P-51-Jagdschutz. Die Mustangs wurden mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet und konnten die B17 bis nach Berlin begleiten. Mit der erhöhten Feuerkraft der G- und Mustang-Eskorte konnte sich die B17 effektiv auf zwei Hauptziele der Flugzeugfabriken und das eigentliche Berlin konzentrieren.

Eine kritische taktische Entscheidung wurde getroffen, um den P-51 und P-38 zu erlauben, deutsche Messerschmits zu jagen sowie die B-17 zu verteidigen. Dies führte dazu, dass die Luftwaffe zu defensiven Taktiken greifen musste und ermöglichte viele erfolgreiche Siege sowohl in der Luft als auch am Boden. Die Zahl der Kills, die aus dieser Offensivtaktik resultierten, spielte eine wichtige Rolle bei der Erlangung der alliierten Luftüberlegenheit über Deutschland.

B-17 Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Da sich die konventionelle deutsche Taktik als zunehmend nutzlos erwies, ergaben sich verzweifelte Auswege. Im Sommer 1944 bildete das Kommando der Luftwaffe die „Sturmjägergruppen“. Modifizierte FW 190 mit erhöhter Panzerung und schwerer Bewaffnung, die zu „fliegenden Keilen“ von 48 Flugzeugen zusammengefasst wurden. Der massierte Moloch, schwer eskortiert von konventionellen Jägern, würde sich direkt achteraus einer B-17-Kampfbox nähern. Der Grund war einfach: die größtmögliche Anzahl von Abschüssen zu gewährleisten, die feindliche Moral zu zerstören und die Formationsdisziplin zu stören. Ein Pilot der Sturmgruppe erinnerte sich: „Wir positionierten uns etwa 100 Meter hinter den Bombern, bevor wir das Feuer eröffneten. Aus einer solchen Entfernung konnten wir kaum verfehlen, und als die 3 cm-Sprenggeschosse einschlugen, konnten wir die feindlichen Bomber vor uns buchstäblich auseinanderfallen sehen.“ 27 Wenn alles andere scheiterte, sollte der Pilot der Sturmgruppe sein Ziel rammen. Nach offiziellen Anweisungen des Oberkommandos der Luftwaffe „ist der Leitsatz für die Sturmgruppe: für jeden Sturmjäger, der auf den Feind trifft, ein sicherer Abschuss.“ 28 Diese Spezialeinheiten erzielten einige bemerkenswerte Erfolge, aber die Gesamtkosten waren hoch, insbesondere wenn die Amerikanische Jagdflugzeuge erwischten die Formation, während sie sich noch zusammensetzte. 5a

B-17 Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

Die deutsche technologische Innovation, die in der Nachkriegszeit am meisten untersucht wurde, war die Entwicklung von Turbojet-Abfangjägern. Da Luftmacht und Luftüberlegenheit seit 1945 zunehmend von der Technik abhängen, ist es kaum verwunderlich, dass das Studium der deutschen „Wunderwaffen“ so etwas wie eine Wachstumsbranche geworden ist. Viele Behörden nennen die Misswirtschaft dieser Waffen als einen der Hauptgründe für die Niederlage der Luftwaffe. Sicherlich war die Me 262 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 540 Meilen pro Stunde und der starken Bewaffnung von vier 3-cm-Kanonen (und schließlich Gestellen mit Luft-Luft-Raketen) eine großartige Waffe. Galland, das von vielen anderen Schriftstellern wiederholt wurde, führt das verzögerte Debüt dieses Flugzeugs auf Hitlers ungeschulte Einmischung in Luftwaffenangelegenheiten zurück. Der Führer, so die Argumentation, verfügte, dass die Me 262 als Hochgeschwindigkeitsbomber in Dienst gestellt wurde. Diese Entscheidung sorgte dafür, dass sie die operativen Einheiten nicht rechtzeitig erreichte, um das Blatt zu wenden. 29

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Die Idee der Me 262 als potenziell entscheidende Wunderwaffe ist einer der beständigsten Mythen in der Geschichte der Luftwaffe. Hitlers oft zitierter Befehl, dieses Flugzeug als Jagdflugzeug einzusetzen, stammt aus dem Mai 1944, als zu diesem Zeitpunkt noch keine Me 262 im Einsatz waren. Da das Flugzeug noch immer von Konstruktions- und technischen Fehlern geplagt wurde, musste sein Einsatz in jeder Rolle ihre Lösung abwarten – ebenso wie die Ausbildung einer ausreichenden Anzahl von Piloten, von denen viele Schwierigkeiten hatten, den temperamentvollen Abfangjäger zu beherrschen. Es ist unwahrscheinlich, dass der Jet auch ohne Hitlers Einmischung viel früher als zuvor im Kampf erschienen wäre. Obwohl die 262 in den Händen des richtigen Piloten ein tödliches Flugzeug war, blieb sie im Wesentlichen ein Prototyp, der in den Kampfdienst gepresst wurde. Während seiner kurzen Lebensdauer litt das Flugzeug unter einer ungewöhnlich hohen Unfallrate und erzielte nur eine winzige Anzahl von Gefechtssiegen. 5a

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Im Februar 1944 versuchten die B17 der 8. Luftwaffe, die Fabriken der Messerschmitts in Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt und Stuttgart zu zerstören. Im Februar 1944 fand die "Große Woche" statt. 3.500 B17 nahmen an koordinierten Bombenangriffen auf deutsche Fabriken teil. 244 alliierte Bomber und 33 Jäger gingen verloren, aber die Luftwaffe wurde schwer beschädigt und konnte nie wieder zu Kräften kommen. Die Produktionskapazität von HItlers Flugzeugfabriken war tödlich gebrochen, und während die Luftwaffe Flugzeuge hatte, wurden viele am Boden gelassen, weil es nicht genügend Teile gab, um sie kampfbereit zu halten. 6a Die Kriegsproduktion in Amerika wurde weiter ausgebaut. Kombiniert mit einer effektiven Besatzungsausbildung und einer kontinuierlichen Flut von Jägern, Bombern, Panzern, Schiffen und U-Booten überwältigte die industrielle Macht des Westens den nationalsozialistischen Moloch und zerstörte Deutschlands Fähigkeit, den Krieg zu führen.

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Berlin war das ultimative Ziel. Es war zu dieser Zeit die am stärksten verteidigte Stadt der Welt. Die Luftwaffe stellte zur Verteidigung der Stadt so gut es ging Reserven zusammen. Am 6. März 1944 gingen bei einem massiven Überfall auf Berlin 69 B17 verloren – die Luftwaffe verlor jedoch 160 Flugzeuge. Die 8. Luftwaffe konnte sich von diesen Verlusten erholen, die Luftwaffe jedoch nicht. Bis Kriegsende hatten die 8. Luftwaffe und die RAF den größten Teil Berlins zerstört.

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Nach Berlin wandte sich die 8. Luftwaffe den deutschen Syntheseölfabriken zu. Angriffe auf diese lebenswichtigen Fabriken begannen am 12. Mai. In nur einem Monat warf die USAAF 5000 Tonnen Bomben auf diese Fabriken. Im August 1944 wurden 26.000 Tonnen abgeworfen und im November 1944 erreichten die Angriffe mit 35.000 Tonnen ihren Höhepunkt. Die Angriffe dezimierten die Beweglichkeit des deutschen Militärs. Die Ardennenoffensive, Hitlers Versuch, die vorrückenden Alliierten in Europa zurückzudrängen, endete wegen des Mangels an Treibstoff, um seine Panzer in Bewegung zu halten. Albert Speer kommentierte in seinem Buch „Inside the Third Reich“ nach dem Krieg, dass 300 Königstiger-Panzer auf dem Münchner Bahnhof darauf warteten, an die Front gebracht zu werden, aber die Deutschen hatten weder die Eisenbahn noch den Treibstoff, um diese Panzer zu bewegen beide Ziele der alliierten Bombardierung. Die Überfälle auf die Ölfabriken forderten jedoch einen hohen Tribut – 922 B17 gingen verloren und fast 10.000 Flieger wurden getötet, verwundet oder gefangen genommen. 1a. Das obige Foto von Dennis Felty ist Shoo Shoo Shoo Baby im USAF Museum in Dayton Ohio.

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Die Bombenangriffe der 8. Luftwaffe und des Bomber Command der RAF haben Deutschlands industrielle Produktionskapazitäten zu Herzen genommen. Bis September 1944 hatte Deutschland 75 % seiner Treibstoffproduktion verloren. Von den 1,5 Millionen Tonnen Bomben, die auf Deutschland abgeworfen wurden, lieferte die B17 über 500.000 Tonnen. Während des europäischen Luftkriegs hatte die 8. Luftwaffe über 99 Millionen Schuss Munition abgefeuert und es wird angenommen, dass über 20.000 deutsche Flugzeuge zerstört wurden. Insgesamt wurden im Krieg über 12.000 B17 gebaut und fast 250.000 Amerikaner dienten als Besatzungsmitglieder. 46.500 Flieger wurden entweder getötet oder verwundet. Trotz der hohen Kosten war die Rolle der B17 und ihrer heldenhaften Besatzungen auf dem europäischen Kriegsschauplatz jedoch entscheidend für den Sieg der Alliierten. 1a. Eine Tabelle über die Gesamtzahl der Opfer des Zweiten Weltkriegs nach Ländern kann durch Klicken auf aufgerufen werden Hier.

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P-51 Mustang USAF Museum 2005, Foto von Dennis Felty

Im folgenden Monat, März 1944, eskortierten Mustangs die B-17 bis nach Berlin. Als Göring Mustangs über Berlin sah, gab er später zu, dass er "wusste, dass der Krieg vorbei war". Verluste auf einem akzeptablen Niveau und schwächen die Stärke der Luftwaffe weiterhin ernsthaft. Die Luftüberlegenheit der Alliierten war für den Sieg der Alliierten unerlässlich. Während des D-Day und der Invasion in der Normandie trafen die Alliierten auf keinen Widerstand der Luftwaffe. Deutschlands unzureichende Pilotenausbildung und seine kurzsichtige Nichtrotation von Piloten machten es der Luftwaffe unmöglich, ihre Verluste zu ersetzen, während kompetent ausgebildete amerikanische Flugzeugbesatzung die 8AF-Bomben- und Jagdkapazitäten füllte, ersetzte und erweiterte. 6a.

B-17 Verscheuchen Verscheuchen, Verscheuchen Baby 2005,

Foto von Dennis Felty

51.106 Flieger wurden im Einsatz vermisst oder als Kriegsgefangene genommen. Die Kriegsgefangenen wurden in Stag-Luft-Gefangenenlagern an mehreren Orten in Deutschland festgehalten, wie in der Karte unten gezeigt (klicken Sie auf die Karte für eine größere Version).

USAF Academy Stalag Luft Archiv 15a

Heute gibt es weltweit insgesamt 44 komplette B-17-Flugzeuge. Davon sind elf in Betrieb und fliegen regelmäßig. Zwei flugfähige Flugzeuge befinden sich in Langzeitwartung. Einundzwanzig B-17 sind in einer statischen Ausstellung für die Öffentlichkeit zugänglich, vier B-17 werden restauriert und sechs B-17 werden eingelagert, von denen sich zwei im National Air and Space Museum befinden.

Die Jagdflugzeuge P-51 und P-38 waren mit Flügelpanzern ausgestattet und konnten die Bomber bis nach Berlin und zurück begleiten. Diese Taktik würde schließlich zur alliierten Luftüberlegenheit im deutschen Luftraum führen. Trotz der geringeren Rolle der Luftwaffenjäger blieb Flak eine große Bedrohung.

Um die Bombengenauigkeit zu gewährleisten, würden die B-17 vom Ausgangspunkt bis zum Bombenabwurf gerade und waagerecht fliegen. Dieser Abschnitt könnte bis zu 12 Minuten dauern und würde den deutschen Geschützmannschaften am Boden genügend Zeit geben, um die Höhe und Richtung der alliierten Bomber zu bestimmen. Die Jäger der Luftwaffe würden sich aus den Flack-Feldern heraushalten, aber die Bomberhöhe an die Geschützmannschaften übermitteln. Höhenmesser an den Flakgranaten würden so eingestellt, dass sie in der vorgeschriebenen Höhe explodieren. Es gab Fälle, in denen Flakgranaten einen Bomber durchdrangen und in größerer Höhe explodierten. Flack könnte Granatsplitter durch das Flugzeug schicken oder, wenn es in der Nähe des Bombers explodierte, einen Flügel, die Nase oder das Heck abreißen. Die B-17 war eine wahre Festung und viele konnten mit massiven Kampfschäden nach Hause zurückkehren. Das Verlassen der Flackfields war zwar immer eine Erleichterung, aber es bedeutete nur, dass die Jäger bereit waren, ihren Luftangriff wieder aufzunehmen.

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"Hang the Expense II" schwere Flack-Schäden am Schwanz

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Während des europäischen Luftkriegs wurden etwa vierzig B-17 von der Luftwaffe geborgen und repariert, nachdem sie auf deutschem Gebiet notgelandet oder abgeschossen worden waren. Diese B-17 erhielten den Codenamen "Dornier Do 200", erhielten deutsche Markierungen, um ihre Herkunft zu verschleiern, und wurden dann von der Luftwaffe für geheime Spionage- und Aufklärungsmissionen eingesetzt. 8a.

B-17 Stolz der "Kiarier"

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Andere erbeutete B-17 behielten ihre alliierten Markierungen und wurden verwendet, um B-17-Formationen zu infiltrieren und dann ihre Position und Höhe an deutsche Bodenkontrollstationen zu melden. Die Übung war zunächst erfolgreich, aber die Kampfflugzeugbesatzungen der Army Air Force brauchten nicht lange, um die Taktik herauszufinden.Standardverfahren wurden eingeführt, um jeden „Fremden“, der versucht, sich einer Gruppenformation anzuschließen, zuerst zu warnen und dann darauf zu feuern. 8a.

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B-17 Fuddy Duddy 2005, Foto von Dennis Felty

B-17 Shoo Shoo Shoo Baby 2005, Foto von Dennis Felty

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Eine der ungewöhnlichsten B-17s waren die drei B-17Gs, die zu Motorenprüfständen umgebaut und als JB-17Gs bezeichnet wurden. Die Bugsektion wurde modifiziert und mit einer Halterung für einen fünften Motor verstärkt. Die Triebwerke Pratt & Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 und Allison T-56 wurden alle auf JB-17Gs flugerprobt.

B-17G mit Kampfnasenschaden

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Die Figur von "Rosie the Riveter" war eines der bekanntesten Symbole der öffentlichen Informationskampagne der US-Regierung, die Frauen dazu ermutigte, sich den Kriegsanstrengungen anzuschließen. Die weit verbreitete Rekrutierung von Männern ließ Stellen in wichtigen Industrien wie der Flugzeug- und Munitionsproduktion frei, und fast 3 Millionen Frauen folgten dem Ruf ihres Landes, in Verteidigungsanlagen zu dienen. Rosie von Norman Rockwell ist eine starke Frau, die in der Lage ist, einen "Männerjob" zu verrichten, und sie erschien auf dem Cover einer Zeitschrift, die Frauen während des Zweiten Weltkriegs aktiv ermutigte, ins Berufsleben einzutreten. Rockwell-Malerei verstärkte ihren Patriotismus, indem sie eine Flagge im Hintergrund und ihre Füße fest auf Hitlers Mein Kampf platzierte. Millionen von Frauen, die eine entscheidende Rolle beim Erreichen der industriellen Produktion spielten, die schließlich den Krieg gewinnen würde, wurden vertrieben, als die "Jungs nach Hause kamen".

B-17 warten auf Bergung

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Als der Krieg endete und die Flugzeugbesatzungen und ihre B-17 nach Hause zurückkehrten, wurden die meisten Flugzeuge außer Dienst gestellt und als Schrott verkauft. Von den 12.731 produzierten Flugzeugen überleben heute etwa 40 Flugzeuge. Das Foto oben zeigt B-17s im Lager vor der Bergung.

Die Bombernasenkunst des Zweiten Weltkriegs ist ein starkes Symbol, das heute ebenso überzeugend ist wie in den schwierigen Jahren des großen Weltkriegs. Diese Bilder rufen uns dazu auf, ihren Einfluss auf uns und ihren wichtigen Beitrag zur menschlichen Erfahrung zu verstehen.

Dieses Genre der figurativen Kunst entstand in Form von "Nasenkunst" auf Tausenden von Bombern und Jägern, die Missionen über Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Afrika und dem Pazifik flogen. Nasenkunst diente als einzigartige Visitenkarte des Fliegers und als persönliche Eskorte bei Missionen mit großer Gefahr und Unsicherheit. Die Army Air Force versuchte bei vielen Gelegenheiten, Nasenkunst zu verbieten und zu zensieren. Letztendlich setzte sich die Kraft der Kunst durch, da ihr Wert bei der Steigerung der Mannschaftsmoral unbestritten war.

Die Inspiration für viele der "Bomber Girls" waren Pin-Up-Kunst aus Zeitschriften wie Esquire. George Petty war einer der ersten Pin-up-Künstler, der in der Pin-up-Kunst berühmt wurde. Petty begann seine Karriere für Esquire Ende der 1930er Jahre und schlug 1942 eine erfolgreiche Werbekarriere ein.

Petty wurde von einem jungen peruanischen Künstler namens Alberto Vargas gefolgt. Vargas signierte sein Werk Varga und erzielte mit seinen erstaunlichen lebensechten Gemälden schöner Frauen schnell kommerziellen Erfolg. Am Ende des Zweiten Weltkriegs war das Varga-Pin-up genauso beliebt wie die Pin-up-Fotos von Rita Hayworth und Betty Grable. Die Varga-Mädchen inspirierten einen Großteil der "Bomber Girl"-Nasenkunst des Zweiten Weltkriegs auf allen Kriegsschauplätzen. Pin-up-Kunst war so sehr Teil des GI-Lifestyles, dass Glenn Miller auf seiner Tour durch die Kriegsgebiete einen Song zu seinem Repertoire hinzufügte, „Peggy the Pin-Up Girl“.

Hal Olsen diente als Mechaniker, während er auf der Insel Tinian im Pazifik stationiert war. Olsen war trotz seines hektischen Militärprogramms ein produktiver Maler, der über 100 Nasenkunstwerke malte. Olsen erhielt von der Crew häufig 50,00 USD für eine Nasenprovision. Während des Krieges verdiente er genug für Flitterwochen und Unterricht an der Kunstschule.

Olsen erzählt: „Nasenkunst für die Besatzung war ein persönlicher Hinweis auf ein Stück militärischer Hardware. Sie vertrauen Ihr Leben dem Flugzeug an, um Sie sicher zurückzubringen. Du musst durch feindliches Territorium gehen.“ Also brachte die Nasenkunst die Crew zusammen. Es lieferte eine Unterschrift für die Einheit. Indem sie ein Mädchen in ein Flugzeug setzten, fühlten sich die Besatzungen auf ihrem Weg zum Bomben- und Patrouillenflug geschützt. Es inspirierte die Crews und gab ihnen das Gefühl, zu einem organisierten Team zu gehören. Der Hauptzweck, denke ich, war, die Crews dazu zu inspirieren, darauf zu vertrauen, dass sie zurückkommen würden.“

Die Nasenkunst stützte sich auch auf einige sehr alte Traditionen. „Meine Geschichte begann wirklich vor 400 Jahren“, sagte Olsen. Nasenkunst ist nicht neu. Die britischen Kriegsschiffe hatten weibliche Galionsfiguren und norwegische und schwedische Wikingerschiffe hatten kunstvolle, aus Holz geschnitzte Mastköpfe

Einige von Olsens Nasenmalereien wurden nicht durch feindliche Kugeln, sondern durch die Kommandanten der Einheit modifiziert. Nach einem Besuch des Pacific Theatre im Jahr 1944 durch keinen Geringeren als Charles Lindbergh begannen einige Einheiten, ihre Künstler zu zensieren. Die GIs, immer auf der Suche nach einem Weg, die Regeln zu umgehen, haben sich viele Möglichkeiten einfallen lassen, um ihre kommandierenden Offiziere zu besänftigen. Farbe auf Wasserbasis war eine beliebte Methode, um Kunstwerke zu zensieren, aber die Crews verwendeten alles, was sie zur Hand hatten. Hal Olsen erinnert sich sogar an eine Crew, die Schlamm benutzte, um ihr weibliches Maskottchen vorübergehend zu verkleiden!

Am wichtigsten ist, dass die schönen Frauenfiguren eine Göttinnenrolle spielen, die in Zeiten der Gefahr, des Übergangs und der Unsicherheit als Eskorten dienen. Sie bieten kraftvolle Symbole, die in Mythen und Geschichten durch die Menschheitsgeschichte entstanden sind und beziehen sich auf die Themen Wiedergeburt, Reinheit, Unschuld, Fruchtbarkeit, Erneuerung und Mutter Erde. Sie erforschen häufig die starke Verbindung zwischen Thantos und Eros. Rückblickend kann man sich kaum ein mächtigeres und relevanteres Symbol vorstellen als das der schönen "Bomber Girls" des Zweiten Weltkriegs.


17. April 1943 - Geschichte

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Am 19. Januar 1942 entkam Szlama Ber Winer. Beim Transport vom Vernichtungslager Chełmno der Nazis in das Außenlager Rzuchów schlüpfte der 30-jährige polnische Häftling aus dem Lastwagen in den Wald.

Von dort aus machte sich Winer auf den Weg in das jüdische Ghetto in Warschau, Polen, wo er sich mit der Untergrundgruppe Oneg Shabbat traf, die es sich zur heimlichen Aufgabe gemacht hatte, die Schrecken aufzuzeichnen, die die Nazis vor kurzem an den jüdischen Mitbewohnern von verübt hatten ihre Stadt.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Gruppe natürlich keine Ahnung, in welchem ​​Umfang sie tatsächlich aufzeichneten.

Bevor Winer entkam und Oneg Shabbat kontaktierte, hatte der jüdische Untergrund im von den Nazis besetzten Polen, geschweige denn die Außenwelt, nur vereinzelte Informationen darüber erhalten, was jetzt in den neu fertiggestellten Lagern in den Wäldern außerhalb von Warschau geschah – ganz zu schweigen von Krakau , Lublin und ein Großteil Ostpolens.

Aber in seinen Berichten an Oneg Shabbat begann Winer, die Lücken zu füllen. Er sprach von jüdischen Deportierten, einschließlich seiner eigenen Familie, die en masse in Chełmno ankamen, von Nazi-Offizieren verprügelt wurden, dann in Gaskammern starben, bevor sie in Massengräbern geworfen wurden – Schritt für Schritt wie am Schnürchen.

Unter dem Pseudonym Yakov Grojanowski und mit Hilfe von Oneg Shabbat dokumentierte Winer diese aufschlussreiche Aussage in dem, was als Grojanowski-Bericht bekannt werden sollte, wahrscheinlich der erste Augenzeugenbericht über die Vernichtungsprogramme der Nazis, die es über die Mauern der Lager hinaus in die Lager schafften die Hallen der Macht in Europa.

Der Bericht ist nie weit genug gereist.

Während Oneg Shabbat ein Exemplar in die Hände der polnischen Exilregierung in London übergab und ein weiteres Exemplar für das deutsche Volk veröffentlichte (in der Hoffnung, dass es dadurch Sympathie für die Juden wecken würde), schienen Winers Erkenntnisse nie angekommen zu sein es auf die Schreibtische von Entscheidungsträgern in Großbritannien oder den USA

Erst Ende 1942 veröffentlichten diese beiden Regierungen im Namen der alliierten Mächte ihren ersten offiziellen Bericht über die Vernichtungsbemühungen der Nazis in Europa. Zu diesem Zeitpunkt war Winer seit sechs Monaten tot, von der Gestapo in Warschau zurückerobert dann kurz nach seinem letzten Kommunique am 10. April in das Vernichtungslager Bełżec gebracht.

In den darauffolgenden zweieinhalb Jahren sollten sich Winer etwa 6 Millionen Juden und mindestens 5 Millionen ethnische Polen, sowjetische Gefangene, Roma, Homosexuelle, Behinderte und andere als Opfer des größten Völkermords der Menschheitsgeschichte anschließen. Es würde noch zwei bis drei Jahrzehnte dauern, bis der Großteil der westlichen Welt mehr oder weniger zustimmen würde, diesen Völkermord als Holocaust zu bezeichnen.

Und heute, zum großen Teil dank der bahnbrechenden Bemühungen von Leuten wie Szlama Ber Winer und Gruppen wie Oneg Shabbat (verantwortlich für eines der weltweit reichsten Archive mit Holocaust-Fotos und -Dokumentationen aus erster Hand), können wir zumindest versuchen, zu verstehen, was wahrscheinlich ist bleibt die tragisch surrealste Episode der Geschichte.

Auch mit Hilfe unzähliger Holocaust-Fotos aus staatlichen, militärischen und zivilen Quellen (siehe Galerie oben) kann die Welt jetzt Zeuge eines Ereignisses werden, das nie vergessen werden kann. Zum Glück können diese und ähnliche Fotos von weit mehr Menschen gesehen werden, als es Winers entscheidender, aber wenig gelesener Bericht jemals könnte.

Nachdem Sie sich die Holocaust-Fotos oben angesehen haben, lesen Sie mehr über Stanislawa Leszczyńskac, die Frau, die 3.000 Babys in Auschwitzbb zur Welt brachte, und Ilse Koch, "Die Hündin von Buchenwald". Dann werfen Sie einen Blick auf den vergessenen Holocaust mit diesen Fotos vom Völkermord an den Armeniern und sehen Sie einige der bewegendsten Fotos des 2. Weltkriegs.


17. April 1943 - Geschichte

Es war eine der berühmtesten Luftoperationen des Zweiten Weltkriegs.

Die Verluste bei der Razzia waren hoch.

Acht der ursprünglich 19 Lancaster-Bomber wurden beschädigt oder abgeschossen, und von den 133 Flugzeugbesatzungen wurden 53 getötet und drei gefangen genommen.

Auch vor Ort kamen fast 1.300 Menschen ums Leben, darunter 749 ukrainische Kriegsgefangene, die in einem Lager unterhalb des Eder-Staudamms stationiert waren.

Die Stauseen Mühle und Eder schütteten rund 330 Millionen Tonnen Wasser in das westliche Ruhrtal. Das Hochwasser breitet sich von der Quelle über etwa 80 km aus.

Die spektakuläre, gewagte Art des Angriffs war ein bedeutender Schub für die britische Moral.

Aber militärisch war es ein Fehlschlag. Das Geschwader konnte den Sorpe-Staudamm nicht durchbrechen und die Unterbrechung der deutschen Kriegsproduktion war minimal. Sechs Wochen später war die Wasserversorgung im Ruhrgebiet wieder auf dem ursprünglichen Niveau.

Die Flugzeugbesatzung wurde jedoch als Kriegshelden berühmt, und der Anführer des Angriffs, Wing Commander Guy Gibson, wurde mit dem Victoria Cross ausgezeichnet.

Er starb keine 18 Monate später, er wurde im September 1944 im Alter von 26 Jahren erschossen.


Zeitleiste und Geschichte

1943: Edwin R. Levine, MD, etabliert ein primitives Inhalationstherapieprogramm mit am Arbeitsplatz ausgebildeten Technikern, um postoperative Patienten im Michael Reese Hospital in Chicago zu behandeln.

13. Juli 1946: Die Studenten von Dr. Levine und andere interessierte Ärzte, Krankenschwestern und Sauerstoffpfleger treffen sich am University of Chicago Hospital, um die Inhalation Therapy Association (ITA) zu gründen.

15. April 1947: Die ITA ist im Bundesstaat Illinois offiziell als gemeinnützige Einrichtung gechartert. Der neue Verein zählt 59 Mitglieder, davon 17 aus verschiedenen Orden.

1947: Albert Andrews, MD, skizziert in seinem Buch Manual of Oxygen Therapy Techniques die Struktur und den Zweck einer Krankenhausabteilung für Inhalationstherapie.

1950: Die New York Academy of Medicine veröffentlicht einen Bericht mit dem Titel „Standard of Effective Administration of Inhalation Therapy“, der den Weg für eine formelle Ausbildung für Menschen auf diesem Gebiet bereitet.

16. März 1954: Die ITA wird in American Association of Inhalation Therapists (AAIT) umbenannt. Im Februar 1966 wurde sie erneut in American Association for Inhalation Therapy (noch AAIT) umbenannt.

11. Mai 1954: Die New York State Society of Anesthesiologists und die Medical Society of the State of New York bilden einen gemeinsamen Sonderausschuss für Inhalationstherapie, um „die Grundlagen akzeptabler Schulen der Inhalationstherapie“ festzulegen.

7.–11.11.1955: Die AAIT hält ihr erstes Jahrestreffen (jetzt AARC International Respiratory Congress) im Hotel St. Clair in Chicago ab.

Juni 1956: Das Abgeordnetenhaus der American Medical Association (AMA) verabschiedet eine Resolution, in der die Verwendung der New York Essentials bei der Schaffung von Inhalationstherapieschulen gefordert wird.

1956: Die AAIT beginnt mit der Veröffentlichung einer wissenschaftlichen Zeitschrift, Inhalation Therapy (jetzt RESPIRATORY CARE).

Oktober 1957: Die AAIT, AMA, das American College of Chest Physicians und die American Society of Anesthesiologists verabschieden gemeinsam die Essentials for an Approved School of Inhalation Therapy Technicians. Die Essentials beginnen eine dreijährige Testphase.

1960: Das American Registry of Inhalation Therapists (ARIT) wird gegründet, um eine neue Prüfung zu beaufsichtigen, die zu einem formellen Berechtigungsnachweis für Personen in diesem Bereich führt.

18. November 1960: Das ARIT verwaltet die ersten Registrierungsprüfungen in Minneapolis.

Dezember 1962: Das AMA-Delegiertenhaus erteilt die formelle Genehmigung für die „Essentials for an Approved School of Inhalation Therapy Technicians“.

8. Oktober 1963: Das Board of Schools of Inhalation Therapy Technicians wird in Chicago gegründet.

1966: Der Verband veranstaltet ein Bildungsforum, den Vorläufer des Sommerforums, dem ersten Halbjahrestreffen der AARC für Manager und Ausbilder in diesem Beruf .

1969: Das AAIT startet das Techniker-Zertifizierungsprogramm, um Personen, die in diesem Bereich tätig sind, die sich nicht für die Registrierungsprüfungen qualifizieren, einen Berechtigungsnachweis anzubieten.

9. Januar 1970: Das Board of Schools of Inhalation Therapy Technicians wird zum Joint Review Committee for Respiratory Therapy Education (JRCRTE).

1973: Aus der AAIT wird die American Association for Respiratory Therapy (AART).

1974: Die beiden Zertifizierungsprogramme des Berufsstandes fusionieren im National Board for Respiratory Therapy (NBRT).

1982: Kalifornien verabschiedet das erste moderne Zulassungsgesetz für den Beruf des Beatmungsmediziners Präsident Ronald Reagan ruft die erste Nationale Woche der Atemwegsversorgung aus.

1986: Die AART wird zur American Association for Respiratory Care (AARC) die ARTF wird zur American Respiratory Care Foundation (ARCF) die NBRT wird zum National Board for Respiratory Care (NBRC).

1990: Die AARC beginnt mit der Entwicklung von Leitlinien für die klinische Praxis (CPGs) für Behandlungen und Modalitäten, die in diesem Bereich üblich sind. Die ARCF startet ein internationales Fellowship-Programm, um medizinisches Fachpersonal aus der ganzen Welt jedes Jahr in die USA zu bringen, um Gesundheitseinrichtungen in zwei Städten zu besichtigen und dann daran teilzunehmen des Internationalen Atemwegskongresses der AARC.

1998: Das JRCRTE entwickelt sich zum Committee on Accreditation for Respiratory Care (CoARC).

2000: Die Zeitschrift RESPIRATORY CARE wird in den Index Medicus aufgenommen, die wichtigste bibliografische Datenbank der National Library of Medicine und ihr Online-Gegenstück, den MEDLINE-Dienst.

2003: Die AARC startet den Tag der Lungengesundheit, um den Verbrauchern eine bessere Lungengesundheit zu fördern. Der Tag findet jedes Jahr am Mittwoch während der National Respiratory Care Week statt.

2004: Vermont wird der 48. Bundesstaat, der eine Zulassung oder ein anderes gesetzliches Zulassungsgesetz für den Beruf der Beatmungsmediziner verabschiedet, wodurch alle 48 angrenzenden Staaten effektiv zugelassen werden. Die AARC feiert ihr 50-jähriges Bestehen auf dem Internationalen Atemwegskongress in New Orleans, LA.

Für mehr lesen Sie dies Geschichte von Atemtherapeut Robert R. Weilacher, BHA, RRT.


Nazi-Deutschland 1933-1939: Frühe Stadien der Verfolgung

Eine Zeitleiste des Holocaust

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Am 1. September 1939 überfiel Deutschland Polen und der Zweite Weltkrieg begann. Innerhalb weniger Wochen wurde die polnische Armee besiegt, und die Nazis begannen ihre Kampagne zur Zerstörung der polnischen Kultur und zur Versklavung des polnischen Volkes, das sie als "Untermenschen" betrachteten. Künstler, Schriftsteller, Politiker und viele katholische Priester. Um neuen Lebensräumen für die „überlegene“ deutsche Rasse zu schaffen, wurden große Teile der polnischen Bevölkerung umgesiedelt und deutsche Familien zogen in die entleerten Ländereien. Andere Polen, darunter viele Juden, wurden in Konzentrationslagern inhaftiert. Die Nazis „entführten&ldquo auch bis zu 50.000 &bdquo.arisch&rdquo aussehende polnische Kinder von ihren Eltern und brachten sie nach Deutschland, um von deutschen Familien adoptiert zu werden. Viele dieser Kinder wurden später als nicht germanisierungsfähig abgelehnt und in spezielle Kinderlager geschickt, wo einige an Hunger, Giftspritzen und Krankheiten starben.

Als der Krieg 1939 begann, paraphierte Hitler den Befehl, in Heimen untergebrachte, behinderte Patienten zu töten, die als "unheilbar" galten. Sonderkommissionen von Ärzten überprüften die von allen staatlichen Krankenhäusern ausgefüllten Fragebögen und entschieden dann, ob ein Patient getötet werden sollte. Die Verdammten wurden dann in sechs Anstalten in Deutschland und Österreich überführt, wo sie in speziell konstruierten Gaskammern getötet wurden. Nach öffentlichen Protesten im Jahr 1941 setzte die NS-Führung dieses Euthanasie-Programm im Geheimen fort. Babys, Kleinkinder und andere Opfer wurden danach durch tödliche Injektionen, Tabletten und erzwungenes Verhungern getötet.

Das Programm „Euthanasie“ enthielt alle Elemente, die später für den Massenmord an europäischen Juden und Roma (Zigeuner) erforderlich waren: eine Tötungsentscheidung, speziell geschultes Personal, die Vorrichtung zum Töten durch Gas und die Verwendung euphemistischer Ausdrücke wie „Euphemie“, die die Mörder psychologisch distanzierten vor ihren Opfern und verbarg den kriminellen Charakter der Morde vor der Öffentlichkeit.

1940 setzten die deutschen Truppen ihre Eroberung großer Teile Europas fort und besiegten leicht Dänemark, Norwegen, die Niederlande, Belgien, Luxemburg, Frankreich, Jugoslawien und Griechenland. Am 22. Juni 1941 marschierte die deutsche Armee in die Sowjetunion ein und näherte sich Ende November Moskau. In der Zwischenzeit waren Italien, Rumänien und Ungarn den von Deutschland geführten Achsenmächten beigetreten und wurden von den wichtigsten alliierten Mächten (Britisches Commonwealth, Freies Frankreich, die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion) abgelehnt.

In den Monaten nach dem deutschen Einmarsch in die Sowjetunion wurden Juden, politische Führer, Kommunisten und viele Roma (Zigeuner) bei Massenerschießungen getötet. Die meisten der Getöteten waren Juden.Diese Morde wurden an improvisierten Orten in der gesamten Sowjetunion von Mitgliedern mobiler Tötungskommandos (Einsatzgruppen), die im Zuge der deutschen Invasion folgten. Die berühmteste dieser Stätten war Babi Yar in der Nähe von Kiew, wo schätzungsweise 33.000 Menschen, hauptsächlich Juden, innerhalb von zwei Tagen ermordet wurden. Der deutsche Terror erstreckte sich auch auf institutionalisierte behinderte und psychiatrische Patienten in der Sowjetunion und führte auch zum Tod von mehr als drei Millionen sowjetischen Kriegsgefangenen.

Der Zweite Weltkrieg brachte große Veränderungen im System der Konzentrationslager. Zahlreiche neue Häftlinge, die aus allen deutsch besetzten Ländern deportiert wurden, überschwemmten nun die Lager. Oft wurden ganze Gruppen in die Lager eingewiesen, etwa Mitglieder von Untergrund-Widerstandsorganisationen, die bei einer Razzia durch Europa im Zuge des Nacht- und Nebeldekrets von 1941 festgenommen wurden. Um der massiven Zunahme der Häftlingszahl gerecht zu werden, wurden in den besetzten Gebieten Ost- und Westeuropas Hunderte neuer Lager errichtet.

Während des Krieges wurden von den Deutschen und ihren Kollaborateuren neben den Konzentrationslagern auch Ghettos, Durchgangslager und Zwangsarbeitslager geschaffen, um Juden, Roma (Zigeuner) und andere Opfer von Rassen- und ethnischem Hass sowie politischen Gegner und Widerstandskämpfer. Nach der Invasion Polens wurden drei Millionen Juden in etwa 400 neu errichtete Ghettos getrieben, wo sie vom Rest der Bevölkerung abgesondert wurden. Auch aus anderen Städten und Ländern, darunter Deutschland, wurden zahlreiche Juden in Ghettos und Lager in Polen und deutsch besetzten Gebieten weiter östlich deportiert.

In polnischen Städten unter Nazi-Besatzung wie Warschau und Lodz wurden Juden in versiegelten Ghettos eingesperrt, in denen Zehntausende von Menschen durch Hunger, Überfüllung, Kälte und ansteckende Krankheiten getötet wurden. In Warschau und anderswo unternahmen ghettoisierte Juden, oft unter großem Risiko, alle Anstrengungen, um ihr kulturelles, kommunales und religiöses Leben aufrechtzuerhalten. Die Ghettos boten den Deutschen auch einen Zwangsarbeitspool. Viele Zwangsarbeiter (die in Straßenbanden, auf dem Bau oder bei anderen Schwerarbeitern im Zusammenhang mit der deutschen Kriegsführung arbeiteten) starben an Erschöpfung oder Misshandlung.

Zwischen 1942 und 1944 zogen die Deutschen um, um die Ghettos im besetzten Polen und anderswo zu beseitigen, und deportierten die Ghettobewohner in "Vernichtungslager" und "Tötungszentren" mit Vergasungseinrichtungen in Polen. Nach dem Treffen hochrangiger deutscher Regierungsbeamter Ende Januar 1942 in einer Villa im Berliner Vorort Wannsee, bei dem hochrangige Regierungsbeamte über die Entscheidung zur Umsetzung der &ldquot;Endlösung der Judenfrage&rdquo informiert wurden, wurden auch Juden aus Westeuropa in Tötungsanstalten gebracht im Osten.

Die sechs Tötungsorte, die wegen ihrer Nähe zu Bahnlinien und ihrer Lage in halbländlichen Gebieten ausgewählt wurden, waren Belzec, Sobibor, Treblinka, Chelmno, Majdanek und Auschwitz-Birkenau. Chelmno war das erste Lager, in dem Massenvernichtungen durch Gasleitungen in mobilen Gaswagen durchgeführt wurden. Mindestens 152.000 Menschen wurden dort zwischen Dezember 1941 und März 1943 sowie zwischen Juni und Juli 1944 getötet. In Belzec wurde eine Tötungsanstalt mit Gaskammern betrieben, in der zwischen Mai 1942 und August 1943 etwa 600.000 Menschen getötet wurden. Sobibor wurde im Mai 1942 eröffnet und Nach einem Aufstand von Häftlingen am 14. Oktober 1943 geschlossen, waren in Sobibor bereits rund 250.000 Menschen durch Vergasungen ums Leben gekommen. Treblinka wurde im Juli 1942 eröffnet und im November 1943 geschlossen. Ein Aufstand von Häftlingen Anfang August 1943 zerstörte einen Großteil dieser Einrichtung. In Treblinka, der physisch größten der Tötungsanstalten, wurden mindestens 750.000 Menschen getötet. Fast alle Opfer in Chelmno, Belzec, Sobibor und Treblinka waren Juden, einige waren Roma (Zigeuner), Polen und sowjetische Kriegsgefangene. Nur sehr wenige Menschen überlebten diese vier Tötungszentren, in denen die meisten Opfer unmittelbar nach ihrer Ankunft ermordet wurden.

Auschwitz-Birkenau, das auch als Konzentrationslager und Zwangsarbeitslager diente, wurde zum Tötungszentrum, in dem die meisten europäischen Juden und Roma (Zigeuner) getötet wurden. Nach einer experimentellen Vergasung im September 1941 wurde dort 250 unterernährte polnische Häftlinge und 600 sowjetische Kriegsgefangene und Massenmord an der Tagesordnung. Mehr als eine Million Menschen wurden in Auschwitz-Birkenau getötet, 9 von 10 davon Juden. Außerdem starben dort Roma, sowjetische Kriegsgefangene und kranke Häftlinge aller Nationalitäten in den Gaskammern. Zwischen dem 15. Mai und dem 9. Juli 1944 wurden in über 140 Zügen fast 440.000 Juden aus Ungarn deportiert, überwiegend nach Auschwitz. Dies war wahrscheinlich die größte einzelne Massendeportation während des Holocaust. Ein ähnliches System wurde in Majdanek eingeführt, das auch als Konzentrationslager diente und in dem zwischen 70.000 und 235.000 Menschen in den Gaskammern getötet wurden oder an Unterernährung, Brutalität und Krankheiten starben.

Die Deutschen führten ihre systematischen mörderischen Aktivitäten mit Hilfe lokaler Kollaborateure in vielen Ländern und der Duldung oder Gleichgültigkeit von Millionen Zuschauern durch. Es gab jedoch Fälle von organisiertem Widerstand. So rettete der dänische Widerstand im Herbst 1943 mit Unterstützung der lokalen Bevölkerung fast die gesamte jüdische Gemeinde in Dänemark, indem er sie mit einem dramatischen Bootslift ins neutrale Schweden schmuggelte. Auch in vielen anderen Ländern riskierten Menschen ihr Leben, um Juden und andere NS-Verfolgte zu retten. Einer der berühmtesten war Raoul Wallenberg, ein schwedischer Diplomat, der eine bedeutende Rolle bei einigen der Rettungsbemühungen spielte, die 1944 Zehntausende ungarischer Juden retteten.

Widerstand gab es in fast allen Konzentrationslagern und Ghettos Europas. Neben den bewaffneten Aufständen in Sobibor und Treblinka führte der jüdische Widerstand im Warschauer Ghetto im April und Mai 1943 trotz eines vorhersehbaren, zum Scheitern verurteilten Ausganges wegen der Übermacht der Deutschen zu einem mutigen Aufstand. Im Allgemeinen war die Rettung oder Hilfe für Holocaust-Opfer keine Priorität von Widerstandsorganisationen, deren Hauptziel es war, den Krieg gegen die Deutschen zu führen. Trotzdem kooperierten solche Gruppen und jüdische Partisanen (Widerstandskämpfer) manchmal miteinander, um Juden zu retten. So griffen Mitglieder des Nationalkomitees zur Verteidigung der Juden am 19. Hilfe für jüdische Deportierte bei der Flucht.

Die US-Regierung verfolgte keine Rettungspolitik für die Opfer des Nationalsozialismus im Zweiten Weltkrieg. Wie ihre britischen Kollegen argumentierten die politischen und militärischen Führer der USA, dass der Gewinn des Krieges oberste Priorität habe und dem Nazi-Terror ein Ende setzen würde. Als der Krieg begann, beeinflussten Sicherheitsbedenken, die teilweise durch Antisemitismus verstärkt wurden, das US-Außenministerium (unter der Leitung von Außenminister Cordell Hull) und die US-Regierung, wenig zu tun, um die Beschränkungen für Einreisevisa zu lockern. Im Januar 1944 gründete Präsident Roosevelt das War Refugees Board innerhalb des US-Finanzministeriums, um die Rettung gefährdeter Flüchtlinge zu erleichtern. Fort Ontario in Oswego, New York, diente als scheinbar freier Hafen für Flüchtlinge aus den von den Alliierten befreiten Gebieten.

Nachdem sich der Krieg gegen Deutschland wendete und sich die alliierten Armeen Ende 1944 deutschem Boden näherten, beschloss die SS, die umliegenden Konzentrationslager zu evakuieren. Die Deutschen versuchten, die Beweise des Völkermords zu vertuschen und deportierten Häftlinge in Lager innerhalb Deutschlands, um ihre Befreiung zu verhindern. Viele Häftlinge starben auf den langen Fußwegen, den sogenannten „Todesmärschen“. In den letzten Tagen, im Frühjahr 1945, forderten die Zustände in den verbliebenen Konzentrationslagern einen schrecklichen Tribut an Menschenleben. Selbst Konzentrationslager wie Bergen-Belsen, die nie zur Vernichtung bestimmt waren, wurden zu Todesfallen für Tausende, darunter Anne Frank, die dort im März 1945 an Typhus starb. Im Mai 1945 brach Nazi-Deutschland zusammen, die SS-Wachmannschaften flohen und die Lager wurden aufgelöst existieren.


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Servicenummer: 2049
Rang: Privat
Einheit: 1st Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Erster Weltkrieg, 1914-1918
Todesdatum: 06. Mai 1917
Sterbeort: Frankreich
Vereinssitz: Sydney, Australien
Friedhof oder Gedenkstätte Details: Grevillers British Cemetery, Grevillers, Picardie, Frankreich

Quelle: AWM145 Ehrenkarten, Krieg 1914-1918, Armee
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Charles Ambrose Chatfield
Servicenummer: NX2392
Rang: Privat
Einheit: 2/2nd Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Zweiter Weltkrieg, 1939-1945
Todesdatum: 17. April 1941
Sterbeort: Griechenland
Todesursache: Getötet im Einsatz
Details zum Friedhof oder Denkmal: Athen Memorial, Athen, Griechenland
Quelle: AWM147 Roll of Honor Cards, 1939-1945 Krieg, 2. AIF (Australian Imperial Force) und CMF (Citizen Military Force)
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James Chatfield
Servicenummer: 4989
Rang: Privat
Einheit: 31st Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Erster Weltkrieg, 1914-1918
Todesdatum: 28. Oktober 1916
Sterbeort: Frankreich
Todesursache: An Wunden gestorben
Sitz der Gesellschaft: Brisbane, Australien
Details zum Friedhof oder zur Gedenkstätte: Friedhof Heilly Station, Mericourt-L'Abbe, Picardie, Frankreich
Quelle: AWM145 Ehrenkarten, Krieg 1914-1918, Armee
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Keith Garraway Chatfield
Servicenummer: 332
Rang: Privat
Einheit: 1st Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Erster Weltkrieg, 1914-1918
Todesdatum: 03. Oktober 1917
Sterbeort: Belgien
Todesursache: Getötet im Einsatz
Alter beim Tod: 22
Sitz der Gesellschaft: Ryde, Australien
Details zum Friedhof oder zur Gedenkstätte: Menin Gate Memorial, Ypern, Flandern, Belgien
Quelle: AWM145 Ehrenkarten, Krieg 1914-1918, Armee
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Lawrence Clifford George Chatfield
Servicenummer: 3027
Rang: Privat
Einheit: 11. australisches Infanteriebataillon
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Erster Weltkrieg, 1914-1918
Todesdatum: 06. Mai 1917
Sterbeort: Frankreich
Todesursache: Getötet im Einsatz
Alter beim Tod: 22
Vereinssitz: North Perth, Australien
Details zum Friedhof oder Denkmal: Villers-Bretonneux Memorial, Villers-Bretonneux, Picardie, Frankreich
Quelle: AWM145 Ehrenkarten, Krieg 1914-1918, Armee
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Servicenummer: VX70809
Rang: Privat
Einheit: 2/24th Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Zweiter Weltkrieg, 1939-1945
Todesdatum: 12. Dezember 1943
Sterbeort: Neuguinea
Todesursache: An Wunden gestorben
Details zum Friedhof oder Denkmal: Lae War Cemetery, Lae, Provinz Morobe, Papua-Neuguinea
Quelle: AWM147 Roll of Honor Cards, 1939-1945 Krieg, 2. AIF (Australian Imperial Force) und CMF (Citizen Military Force)
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Edwin Joseph Chatfield Clarke

Servicenummer: 3059A
Rang: Lance Sergeant
Einheit: 56th Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Erster Weltkrieg, 1914-1918
Todesdatum: 24. Juli 1916
Sterbeort: Frankreich
Todesursache: An Wunden gestorben
Alter bei Tod: 25
Sitz der Gesellschaft: Burwood, Australien
Details zum Friedhof oder Denkmal: Britischer Friedhof Croix-du-Bac, Croix du Bac, Armentieres, Lille, Nord Pas de Calais, Frankreich

Quelle: AWM145 Ehrenkarten, Krieg 1914-1918, Armee
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Servicenummer: NX7711
Rang: Privat
Einheit: 2/1. Australian Infantry Battalion
Dienst: Australische Armee
Konflikt: Zweiter Weltkrieg, 1939-1945
Todesdatum: 01. Juni 1941
Sterbeort: Kreta, Griechenland
Todesursache: An Wunden gestorben
Quelle: AWM147 Roll of Honor Cards, 1939-1945 Krieg, 2. AIF (Australian Imperial Force) und CMF (Citizen Military Force)
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Vorkriegskonflikte Nominale Rollen

Nominale Rolle des Burenkriegs:
Alfred Charles Chatfield

Servicenummer: 2664
Rang: Privat
Einheit: 4. Bataillon, Australian Commonwealth Horse
Konflikt: Südafrika, 1899-1902 (Burenkrieg)
Heimatort: ​​Südaustralien, Australien
Quelle: Murray Seitenzahl - 383
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Nominale Rolle des Burenkriegs:
George Chatfield

Servicenummer: 513
Rang: Privat
Einheit: 5. Kaiserliche Buschmänner von Queensland
Konflikt: Südafrika, 1899-1902 (Burenkrieg)
Heimatort: ​​Queensland, Australien
Quelle: Murray Seitenzahl - 504
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Nominale Rolle des Burenkriegs:
Leslie Chatfield
Servicenummer: 121
Rang: Soldat
Einheit: 5. Bataillon, Australian Commonwealth Horse
Konflikt: Südafrika, 1899-1902 (Burenkrieg)
Heimatort: ​​New South Wales, Australien
Quelle: Murray Seitenzahl - 187
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17. April 1943 - Geschichte

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    1938 schickte das United States Army Air Corps (USAAC) eine Anfrage an die Consolidated Aircraft Corporation, eine zweite Quelle für Boeing B-17 zu werden. Als Reaktion darauf schickte Präsident Rueben Fleet of Consolidated zwei Adjutanten, I. M. Laddon und C. A. Van Dusen, in die Boeing-Fabrik in Seattle, Washington. Nach dem Besuch entschied Rueben Fleet, dass er kein bereits vier Jahre altes Design produzieren wollte. Er wollte etwas Neues bauen und ungefähr zur gleichen Zeit hatte die USAAC die Type Specification C-212 für einen neuen Bomber mit folgenden Anforderungen herausgegeben:
    • 300 mph (483 km/h) Fluggeschwindigkeit.
    • 3.000 Meilen (4.828 km) Reichweite.
    • 35.000 Fuß (10.668 m) Decke.

    Anstatt Boeing B-17 zu bauen, bot Reuben Fleet an, ein völlig neues Flugzeug zu bauen, um die neuen Spezifikationen zu erfüllen, was zum Modell 32 führte. Die Tragfläche und die Klappen des Modells 32 wären praktisch identisch mit dem hohen Davis-Flügel mit Seitenverhältnis, der erfolgreich auf dem Flugboot Modell 31 eingesetzt wurde. 1 Innerhalb von zwei Wochen wurde ein Mock-up aus Teilen gebaut, die zuvor beim Modell 31 verwendet wurden, darunter der Davis-Flügel und das Heck des Modells 31. Das Design der Triebwerksgondeln war das gleiche wie bei der PBY Catalina. Der Rumpf war ein völlig neues Design mit zwei Bombenschächte, beide die gleiche Größe wie die B-17.

Die B-24 hatte zwei Bombenschächte, beide gleich groß wie die B-17.

    Im März 1939 wurde ein Auftrag über ein zusätzliches Holzmodell, ein Windkanal-Testmodell und ein XB-24-Flugzeug vergeben. Das Flugzeug musste bis Ende des Jahres fertig sein, und Consolidated hielt die Frist gerade ein, als der erste Prototyp am 29. Dezember 1939 seinen Erstflug absolvierte. Der Erstflug dauerte nur siebzehn Minuten. 2

    Der Davis-Flügel zeigte eine so bemerkenswerte Leistung auf dem Flugboot Modell 31 und frühen Flügen der XB-24, dass Bestellungen eingingen, noch bevor die Produktion begann. Die USAAC bestellte sieben YB-24 und zwanzig B-24As. Die ersten Produktionsflugzeuge waren Exportversionen, die ab Dezember 1940 ausgeliefert wurden. Die Exportversion wurde als LB-30 bezeichnet, wobei LB bedeutete Landbomber. 120 LB-30 wurden für Frankreich und 164 von den Briten bestellt. 3 Bestellungen für Frankreich waren vor seiner Kapitulation nicht verfügbar und die französischen Flugzeuge wurden nach Großbritannien umgeleitet. 4

    Die Höchstgeschwindigkeit der XB-24 betrug 273 mph (440 km/h) und erfüllte die USAAC-Anforderung von 300 mph (483 km/h) nicht, aber die Reichweite war das Hauptanliegen des konsolidierten Teams . Der Motor des Prototyps war der Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp mit mechanischem Kompressor. Als die Motoren der XB-24B auf die R-1830-41 mit Turbolader aufgerüstet wurden, erhöhte sich die Fluggeschwindigkeit auf 310 mph (499 km/h). 5

    Das Model 32 hatte eine Spannweite von sechs Fuß, die größer war als die der B-17 Flying Fortress, aber obwohl sie länger war, war die Flügelfläche 25 % geringer als bei der B-17. Der Flügel mit hohem Seitenverhältnis reduzierte den Luftwiderstand und sorgte für eine höhere Kraftstoffeffizienz, aber es gab einen Kompromiss. Die Tragflächenbelastung der B-24 war 35 % höher als die der B-17. Die hocheffiziente Tragfläche war nicht so haltbar wie die Tragfläche der B-17 und konnte nicht viel Schaden aushalten und weiterfliegen. Obwohl der Flügel der B-17 weniger effizient war, wurde angenommen, dass er größeren Gefechtsschäden standhält und seine Besatzungen immer noch nach Hause bringt.

    Flak war ein ernstes Problem für den B-24 Liberator. Die Genauigkeit und Konzentration der Flak über Europa wurde bei der Entwicklung der B-24 nie berücksichtigt. Deutschland war besonders gut darin, Flak zu liefern, die nach der Entwicklung von Radarleitsystemen sehr genau wurde. Außerdem würden deutsche Jäger bis auf die Höhe der Bomber fliegen und die Höhe der Bomberverbände melden. Alliierte Bombergeschwader verwendeten Ausweichmanöver, um Flak zu vermeiden, aber die Bomberströme blieben den verheerenden Auswirkungen der Flak sehr anfällig. Außerdem konnte die B-17 höher fliegen als die B-24. B-24s, die in einer Höhe von 2.000 bis 3.000 Fuß unter den B-17 flogen, boten bessere Ziele für die Flakgeschütze.

    Die ursprünglichen B-24 hatten integrierte Kraftstofftanks, um Gewicht und Baukosten zu sparen. 6 Außerdem fehlte ihnen eine selbstversiegelnde Ausrüstung, was sie feueranfälliger machte als die B-17. Die im Willow Run-Werk gebauten B-24 waren anfällig für Undichtigkeiten, da die strengen Temperaturen für das Gebäude innerhalb eines Bereichs von sechs Grad gehalten werden sollten. Da dieses Kriterium nicht eingehalten wurde, erzeugte das Aluminium in den Flugzeugen winzige Risse, die zu Undichtigkeiten führten. Um die Undichtigkeiten zu beheben, mussten Blasentanks in den Flügeln installiert werden, was das Gewicht erhöhte und die Reichweite verringerte. 7 Es wurde gemunkelt, dass Piloten der Luftwaffe, wenn sie die Wahl hätten, lieber die B-24 als die B-17 angreifen würden. Selbstdichtende Panzer waren eine Anforderung der US-Armee und wurden in USAAF-Flugzeugen installiert. 8

    Die B-24 war weniger komfortabel als die B-17, und die Kanoniere im Leerlauf mussten auf dem Boden sitzen. Es war auch kälter und die Spotheizungen waren unzureichend & überall schienen Zugluft zu sein. Der B-24 wurde Ausrüstung hinzugefügt, während sie bei der B-17 eingebaut war. Das Bewegen der B-24 war mit voller Ausrüstung umständlich, und es kam häufig zu Kollisionen mit Flugzeugstrukturen und installierter Ausrüstung. Während des Treibstofftransfers würde sich die Kabine mit Benzindämpfen füllen und die Bombenschachttüren müssten aufgebrochen werden, um die Dämpfe zu entfernen.Die Komfortunterschiede wurden darauf zurückgeführt, dass die Entwicklung der B-24 während des Krieges stattfand, wo Quantität wichtiger als Qualität ist. Die B-17 wurde in Friedenszeiten entwickelt, was mehr Zeit gab, viele der Fehler zu beheben, bevor sie in Dienst gestellt wurde.

    Die B-24 hatte auch eine höhere Unfallrate als die B-17, was ihr den Ruf eines Witwenmachers verlieh. Allein 1943 kamen 850 Besatzungsmitglieder der Second Air Force bei 298 B-24-Unfällen ums Leben. In der Eile der Entwicklung kam es jedoch häufig zu Unfällen und dies war auch ein Problem bei der Einführung der P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder und B-29 Superfortress.

    In Europa konzentrierte sich das Bomber Command der Royal Air Force hauptsächlich auf Nachtbombardierungen, während die Luftwaffe der US-Armee hauptsächlich als Tagbombardement operierte. Am 4. Dezember 1942 griffen US-Befreier der 9. Luftwaffe Neapel an und registrierten ihren ersten Angriff auf Italien. Es folgten 270 Liberators und B-17 Flying Fortresses, die am 19. Juli 1943 den ersten Angriff auf Rom machten. Die Verluste der USAAF gehörten zu den höchsten für Bomber. Dies wurde am 17. August 1943 gut veranschaulicht, als während der Mission Schweinfurt-Regensburg 59 Bomber abgeschossen wurden und deutsche Kugellagerfabriken angriffen. Es folgte der „Schwarze Donnerstag“, bei dem 60 von 220 Bombern beim zweiten Angriff auf Schweinfurt am 14. Oktober verloren gingen. Am 6. März 1944 griff eine Streitmacht von 750 B-24 Liberators und B-17 Flying Fortresses Berlin bei Tageslicht an. 68 kehrte nicht zurück. 9

    Bomberverluste sanken mit der Perfektion des Formationsflugs und der Unterstützung von Langstrecken-Eskortjägern wie der P-51 Mustang. Es ist unglaublich, dass Liberators über 630.000 Tonnen Bomben abgeworfen haben, während mehrere tausend feindliche Flugzeuge in ihre Geschütze fielen.


Ein PB4Y Privateer mit einer Fledermaus-gelenkten Bombe.

    Die B-24 wurde die natürliche Wahl für den Krieg im Pazifik. Seine höhere Geschwindigkeit verschaffte ihm einen Vorteil. In Europa war Geschwindigkeit weniger wichtig als das Fliegen einer engen Formation. Im Pazifik war Geschwindigkeit wichtiger und Formationsflug weniger. Flak spielte auch eine geringere Rolle als in Europa, und seine große Reichweite ermöglichte einen besseren Zugang zu weit entfernten Zielen. Einige B-24 wurden umgebaut, um die erste Radar-gesteuerte Luft-Boden-Rakete der USA namens Bat zu tragen, und im April 1945 versenkte eine Bat einen japanischen Marinezerstörer.

    Es ist schwierig, die B-24-Modelle im Vergleich zu anderen Flugzeugen zu verallgemeinern. Als die Produktion expandierte, erschienen Versionen mit unterschiedlicher Bewaffnung und anderen Unterschieden. Es gab fünf verschiedene Hersteller und viele Flugzeuge gingen zu Mod-Centern, nachdem sie vom Fließband gerollt waren. Auch wenn die Unterschiede heute gering erscheinen mögen, waren sie es damals nicht. Mechaniker im Feld mussten sich mit vier Hauptvarianten und vier Handbüchern auseinandersetzen. Die B-24 hatte 1.820 technische Änderungen oder durchschnittlich 3,6 für jedes produzierte Flugzeug – mehr als jedes andere Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. B-24s wurden an folgenden Standorten gebaut:

    • Konsolidiert - Fort Worth, Texas.
    • Konsolidiert - San Diego, Kalifornien.
    • Douglas - Tulsa, Oklahoma.
    • Ford - Willow Run, Michigan.
    • Nordamerika - Dallas, Texas.

    Die ersten Liberators waren sechs LB-30 (ehemals USAAC YB-24) und hatten keine selbstdichtenden Kraftstofftanks. Sie wurden als Transatlantic Return Ferry Service Airliner mit BOAC eingesetzt. Die Briten erhielten viele Flugzeuge aus den Vereinigten Staaten und Kanada. Es folgten zwanzig RAF Liberator Is for Coastal Command als Patrouillenflugzeuge. Die USAAC verzögerte ihre Bestellung, um die Lieferung fortschrittlicherer Modelle entgegenzunehmen.

    Obwohl zwanzig bestellt wurden, wurden nur neun B-24As sowie neun B-24C gebaut. Die B-24D war das erste Hauptserienmodell mit 2.728 produzierten Flugzeugen. Die "D", "E" und "G" waren im Wesentlichen die gleichen Flugzeuge, insgesamt 3.958 Flugzeuge. 10

    Obwohl einige Quellen dem nordamerikanischen, Dallas gebauten B-24G-1-NT den ersten Bug-Turm zuschreiben, gehört diese Auszeichnung tatsächlich zum ersten von Ford gebauten B-24H-Modell (c/n 42-7465). ). Die Betonung liegt hier auf "Produktionsmodell". Frühere B-24 hatten Nasentürme, aber diese wurden als Feldmodifikationen installiert. Der Bugturm enthielt zwei Maschinengewehre des Kalibers .50 für den Frontschutz und vergrößerte die Länge der B-24 auf 20,47 m. Der Sperry-Kugelturm wurde bei der B-24G und folgenden Modellen zur Standardausrüstung.

    Die B-24J wurde in größeren Stückzahlen produziert als jede andere Serie und war die einzige Version, die in allen fünf Werken produziert wurde. Im Werk San Diego ging es von der Produktion des D direkt zum J. Der Hauptunterschied zwischen dem D-CO und dem J-CO war die Hinzufügung des Consolidated A-6A Bug Revolver, der fast identisch war zum Heckturm. Zu den weiteren Verteidigungswaffen gehörten der obere Martin A-3C-Geschützturm, der Briggs A-13-Kugelturm und flexible Maschinengewehre vom Kaliber 0,50 an den offenen Fensterhüftpositionen. Insgesamt wurden 6.678 B-24J gebaut.

    Die 1.667 B-24Ls und 2.593 B-24M Modelle unterschieden sich in der Bewaffnung nur geringfügig von ihren Vorgängern. Die Hauptänderung bestand darin, von den offenen Fenster-Taillenpistolen zu geschlossenen Blisterfenstern überzugehen. Diese Ergänzung musste das Flugzeug definitiv komfortabler machen. Es gab eine Vielzahl von verschiedenen Hecktürmen. Es wurde beschlossen, dass B-24Js ohne installierte Hecktürme an Modifikationszentren geliefert würden und kleine Chargen von Flugzeugen auf die Bedürfnisse des Theaters zugeschnitten werden könnten, an das sie geliefert würden. B-24s aus San Diego wurden als B-24L bezeichnet, Fords Flugzeuge wurden als B-24M bezeichnet und nordamerikanische Flugzeuge wurden als B-24N bezeichnet. Dies verursachte jedoch einige Verwirrung und einige Ford B-24Ms wurden später als B-24Ls bezeichnet.


Die Produktion erreichte alle 100 Minuten ein Flugzeug, sieben Tage die Woche.

    Im März 1944 produzierte Ford alle 100 Minuten, sieben Tage die Woche, einen B-24H. Das Angebot an Flugzeugen überstieg die Einsatzmöglichkeiten der USAAF, was für die USAAF zu einer peinlichen Situation wurde.7 Mitte 1944 waren die Werke San Diego und Willow Run in der Lage, mehr als genug B-24 und die Douglas in Tulsa und North American in Dallas Linien wurden beendet. Fort Worth baute bis Ende des Jahres weiterhin B-24Js. Am 1. Januar 1945 befand sich ein Pool von über 900 Flugzeugen im Lager, die in Mod-Centern auf Modifikationen warteten. Bis zum VJ-Day wurde diese reduziert, aber noch immer warteten über 400 Flugzeuge auf Modifikationen, als der Krieg endete. Viele dieser Flugzeuge wurden direkt von der Fabrik in die Wüste geflogen und landeten schließlich ohne Service auf dem Schrottplatz.


    Die B-24 wurde von einem 1.200 PS (900 kW) Pratt & Whitney R-1830-35 oder -41 Turbokompressor-Sternmotor angetrieben. Der Turbolader wurde auf der Unterseite der Motorgondel platziert und der Ölkühler und die Laderkanäle wurden auf beiden Seiten des Motors platziert. Auf der rechten Seite der Motorhaube befanden sich die Kompressor-, Generator- und Ölkühlerkanäle. Die linke Seite enthielt die Ladeluftkühlerkanäle. 11 Die ovalen Motoren sollten zu einem der charakteristischen Merkmale des Liberators werden.


Die ovale Motorhaube war ein charakteristisches Merkmal des Liberator.


Die rechte Motorseite zeigt die Kompressor-, Generator- und Ölkühlerkanäle.

Andere Operatoren und Modelle:

    Neben der USAAF und RAF fanden Liberators auch Eingang in die United States Navy, die Royal Canadian Air Force und die Streitkräfte anderer Länder. Alle USN-Befreier wurden als PB4Y-1 bezeichnet, unabhängig von ihrer USAAF-Serienbezeichnung.

    Mehrere B-24 wurden als Transporter unter der Air Force-Bezeichnung C-87 Liberator Express eingesetzt und einige wurden zu C-109 Treibstofftankern. Die B-24 hatte mehr Platz als die B-17 und ließ sich leichter zum Transport von Fracht oder Passagieren umbauen. Ursprünglich wurden B-24Ds am Fließband in Fort Worth zu C-87s umgebaut und unter der Bezeichnung RY-1 und RY-2 betrieben. Ein aufgebauter Bodenabschnitt ersetzte die Bombenschachttüren und die Passagierversion beförderte 21 bis 25 Passagiere. Als C-54s verfügbarer wurden, wurden die C-87s ausgemustert.

    Als C-109 wurde die B-24 von ihrer gesamten Hardware befreit und acht zusätzliche Treibstofftanks wurden im Rumpf installiert. Dies gab dem Flugzeug eine Gesamtfrachtladung von 2.900 Gallonen. Es folgte ein groß angelegtes Umbauprogramm, um die gashungrigen B-29 Superfortresses für die Bombenkampagne gegen Japan zu befeuern. Etwas mehr als 200 Flugzeuge wurden auf C-109 umgerüstet. Nach dem Krieg dienten einige RAF GR Mk VIII in der Berliner Luftbrücke und bei den US-Streitkräften, insbesondere als Luftrettungs- und Wetteraufklärer bei der Küstenwache bis in die 1950er Jahre.

    Die Mehrheit der überlebenden B-24 stammte von der indischen Luftwaffe (IAF), die Hindustan Aircraft Limited (HAL) geborgen hatte. Die B-24 wurden nach dem Krieg von der RAF aufgegeben und auf dem Flugplatz Chekeri in Kanpur, Indien, zurückgelassen. Die RAF hatte das Flugzeug außer Gefecht gesetzt, indem sie die Flugzeuge mit Bulldozern zerschmetterte, mit Äxten Löcher in die Rümpfe hackte, die Instrumente zerbrach und Sand in die Triebwerke schüttete. Trotz des Schadens konnte HAL die Flugzeuge so weit flicken, dass sie zum HAL-Werk in Bangalore überführt werden konnten. 42 B-24 wurden ins Werk überführt und in flugtauglichen Zustand gebracht. Als sie von der IAF ausgemustert wurden, wurden die meisten Flugzeuge verschrottet, aber nach Anrufen von Museen auf der ganzen Welt wurden fünf Flugzeuge gerettet und befinden sich jetzt in Museen in den Vereinigten Staaten, Kanada und Großbritannien.

Spezifikationen:
Konsolidierte B-24
Befreier
XB-24 B-24C B-24G B-24J
Maße:
Flügelspannweite: 110 Fuß 0 Zoll (33,53 m) 110 Fuß 0 Zoll (33,53 m) 110 Fuß 0 Zoll (33,53 m) 110 Fuß 0 Zoll (33,53 m)
Länge: 63 Fuß 9 Zoll (19,43 m) 63 Fuß 9 Zoll (19,43 m) 67 Fuß 2 Zoll (20,47 m) 67 Fuß 2 Zoll (20,47 m)
Höhe: 18 Fuß 8 Zoll (5,68 m) 18 Fuß 8 Zoll (5,68 m) 18 Fuß 0 Zoll (5,49 m) 18 Fuß 0 Zoll (5,49 m)
Gewichte:
Leer: 27.500 Pfund (12.473 kg) 32.050 Pfund (14.573 kg) 38.000 Pfund (17.236 kg) 38.000 Pfund (17.236 kg)
Kampf: 38,360 Pfund (17.399 kg) 41.000 Pfund (18.597 kg) 56.000 Pfund (25.401 kg) 56.000 Pfund (25.401 kg)
Maximal: 46.100 lb (20.910 kg) 56.000 Pfund (25.401 kg) 71.200 lb (32.295 kg) 71.200 lb (32.295 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 273 mph (439 km/h)
@ 15.000 Fuß (4.572 m)
313 mph (503 km/h)
@ 25.000 Fuß (7.620 m)
290 mph (467 km/h)
@ 25.000 Fuß (7.620 m)
290 mph (467 km/h)
@ 25.000 Fuß (7.620 m)
Service-Obergrenze: 31.500 Fuß (9.601 m) 34.000 Fuß (10.363 m) 28.000 Fuß (8.534 m) 28.000 Fuß (8.534 m)
Kampfreichweite: 2.850 Meilen (4.586 km)
mit 2.500 lb. (1.133 kg)
2.100 Meilen (3.379 km)
mit 5.000 Pfund (2.267 kg)
1.700 Meilen (2.735 km)
mit 5.000 Pfund (2.267 kg)
1.700 Meilen (2.735 km)
mit 5.000 Pfund (2.267 kg)
Fährstrecke: 4.700 Meilen (7.563 km) 3.560 Meilen (5.729 km) 3.300 Meilen (5.310 km) 3.300 Meilen (5.310 km)
Kraftwerk: Vier 1.200 PS Pratt &
Whitney R-1830-33.
Vier 1.200 PS Pratt &
Whitney R-1830-41.
Vier 1.200 PS Pratt &
Whitney R-1830-65.
Vier 1.200 PS Pratt &
Whitney R-1830-65.
Rüstung: Sechs Geschütze Kaliber .30,
eine in Nase, Rücken,
Heckluke und jedes
Taillenposition.
Interne Bombenlast von 8.800 lbs. (3.991 kg).
Sechs Geschütze Kaliber .30,
eine in Nase, Rücken,
Heckluke und jedes
Taillenposition.
Interne Bombenlast von 8.800 lbs. (3.991 kg).
Zehn .50-Kaliber-Geschütze,
je zwei in Nase & Rücken
Turm- und Taillenpositionen.
Sperry Kugelturm und
MPC A-6B Heckrevolver.
Gesamtbombenlast
12.800 Pfund. (5.805 kg) mit optionalen externen Bombenständern.
Zehn .50-Kaliber-Geschütze,
je zwei in Nase & Rücken
Turm- und Taillenpositionen.
Sperry-Kugelturm und
MPC A-6B Heckrevolver.
Interne Bombenlast
8.000 Pfund. (3.632 kg).

1. Wilhelm Wagner. Reuben Fleet und die Geschichte von Consolidated Aircraft. Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, Inc., 1976. 208.
2. Allan G. Blau. Der B-24-Befreier, eine bildhafte Geschichte. New York: Charles Scribners Söhne, 1975. 12-15.
3. William Grün. Berühmte Bomber des Zweiten Weltkriegs. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 166.
4. David Mondey. Der kurze Leitfaden für amerikanische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. New York: Smithmark Publishers, 1982. 50.
5. Lloyd S. Jones. US-Bomber Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, 1974. 71.
6. Wilhelm Wagner. Reuben Fleet und die Geschichte von Consolidated Aircraft. Fallbrook, CA.: Aero Publishers, 1976. 211.
7. Ebenda. 226.
8. "Trainingsvideo zum Zweiten Weltkrieg". hochgeladen von The Aviation History Online Museum, 26. April 2020. http://www.aviation-history.com/consolidated/B-24-Fuel-Tanks.mp4
9. Norman J. Fortier. Ein Ass der Acht. New York: Die Verlagsgruppe Random House. 2003. 130.
10. Allan G. Blau. 48.
11. Ebenda. 51.
12. Ebenda. 32.

©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 6. Oktober 1998. Aktualisiert am 30. April 2020.


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