Flugzeuge und Luftschiffe im Jahr 1914

Flugzeuge und Luftschiffe im Jahr 1914


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Ich hatte nicht mehr als drei Wochen Training in der Nähe von Albacete. Das war Anfang November 1936, als uns mitgeteilt wurde, dass wir nach Madrid fahren würden. Wir wurden mit Lastwagen nach Albacete abtransportiert, dort in Züge verladen und gingen mit dem französischen Bataillon an die Front. Von Madrid haben wir auf Anhieb nicht wirklich etwas gesehen, wir sind in der Nacht dort angekommen. Tatsächlich traten wir am 6. oder 7. November 1936 in Aktion. Als wir herauskamen, war es hell und wir marschierten durch die Straßen. Die Leute versammelten sich und dachten zuerst, wir seien Russen, aber sie merkten bald, dass wir es nicht waren. Der Zuspruch war riesig, denn die Nachricht sprach sich herum. Während wir aus den Zügen ausstiegen und uns formierten, sammelte sich die Menge und jubelte uns zu. Wir haben nicht sofort gemerkt, wie ernst die militärische Lage ist und wie nah die Faschisten an Madrid herangekommen sind. Wir wurden in die University City gebracht, das war die erste Begegnung.


Der Tondren-Überfall: Der erste Luftangriff auf Flugzeugträger der Geschichte

Damals wurde die unwahrscheinliche Razzia als großer Erfolg gefeiert und in der New York Times berichtet.

Hier ist, was Sie sich merken müssen: Die Royal Navy trieb ihre Technologie beim Überfall auf Tondern so weit wie möglich und schickte ihre Jäger von einem Schiff, auf dem sie nicht landen konnten, bis an die Grenze ihrer Reichweite, um ein großes Ziel mit winzigen Bomben anzugreifen.

Vor fast einem Jahrhundert während des Ersten Weltkriegs startete die Royal Navy den ersten Luftangriff von einem Flugzeugträger aus und zielte auf einen Zeppelinstützpunkt in Tondern. Nachdem sie eine kumulative Bombenlast abgeworfen hatten, die kaum das Gewicht einer einzelnen 500-Pfund-Bombe eines typischen Jägers des Zweiten Weltkriegs überstieg, stürzten die Marineangriffsflugzeuge alle im Meer ab oder mussten auf neutralem Territorium landen.

Dieser Angriff war tatsächlich ein enormer Erfolg – ​​und bleibt ein Meilenstein in der Geschichte der Marinefliegerei.

Um es klar zu sagen, schiffsgestützte Wasserflugzeuge gingen ihren trägergestützten Gegenstücken im Kampf voraus. Die Japaner ergriffen die Initiative, indem sie 1914 vor Qingdao schiffsgestützte Farman-Wasserflugzeuge gegen deutsche Schiffe einsetzten. Obwohl sie sehr nützlich sind, um feindliche Schiffsbewegungen auszuspionieren und U-Boote zu jagen, konnten Wasserflugzeuge jedoch nicht sehr schnell gestartet oder geborgen werden – sie müssen mit einem Kran ins Wasser gehoben werden – und ihre Leistung wurde durch ihre unterliegenden Pontons beeinträchtigt.

Der amerikanische Luftfahrtpionier Eugene Ely hatte bewiesen, dass es möglich ist, ein Flugzeug auf ein Schiff zu fliegen, als er auf einer Plattform auf dem Schlachtschiff USS . startete und landete Pennsylvania während es am Dock saß. Dies gelang nur mit großen Mühen – und die Pennsylvania hatte sich nicht einmal bewegt. Während des Ersten Weltkriegs entwickelten Marinen Startplattformen, die konventionelle Jäger von den Türmen schwerer Kreuzer oder Schlachtschiffe aus entsenden konnten. Aber jedes Schiff konnte nur wenige Flugzeuge befördern, und diese mussten nach dem Stapeln auf hoher See abgesetzt werden.

Die Royal Navy war begeistert von seegestützten Flugzeugen, auch weil sie ein Zeppelinproblem hatten. Die riesigen deutschen Luftschiffe, die normalerweise sechshundert Fuß lang waren – zwei Fußballfelder Rücken an Rücken – wurden häufig eingesetzt, um Schiffe der Royal Navy auszuspionieren und gelegentlich zu versuchen, sie zu bombardieren. Wasserflugzeuge, die geschickt wurden, um sie zu jagen, konnten oft nicht hoch genug fliegen, um sie abzuschießen. Um das Problem an seiner Quelle auszumerzen, segelte die Royal Navy 1916 vor der Küste Deutschlands und setzte elf Wasserflugzeuge ein, um einen der Zeppelin-Stützpunkte auszukundschaften und zu zerstören. Sie entdeckten seine genaue Lage in der Nähe von Tondern im heutigen Dänemark, fügten ihm jedoch keinen großen Schaden zu.

Zufällig war die Royal Navy fast fertig mit dem Bau des letzten ihrer zwanzigtausend Tonnen schweren Schlachtkreuzer der Courageous-Klasse - ein Schiffstyp, den sie nicht mehr wirklich wollte. Diese sollten „große leichte Kreuzer“ sein: Schiffe so schnell wie leichte Kreuzer, aber mit den Geschützen eines Schlachtschiffs. Die Courageous-Klasse trieb das Konzept auf die Spitze, indem sie zwei riesige 18-Zoll-Geschütze montierte, die so stark waren, dass ihr einfaches Abfeuern Nieten aus dem Schiffsrumpf sprengte. Hohe Geschwindigkeit wurde erreicht, indem der Rüstungsschutz unter dem Mantra „Geschwindigkeit war Rüstung“ geopfert wurde.

Schlachtkreuzer sollten kleinere Schiffe jagen, die nicht die Feuerkraft hatten, um sich zu wehren. Geben Sie einer Marine jedoch ein zweihundert Meter langes Schiff mit großen Geschützen, und es wird sie gegen andere Schiffe derselben Größe bekämpfen. In der Schlacht um Jütland griffen britische Schlachtkreuzer die deutsche Hochseeflotte an – und verloren drei ihrer Zahl durch eine titanische Munitionsexplosion in den Geschütztürmen. Die britischen Marineplaner waren nicht mehr in die leicht gepanzerten Großkampfschiffe verliebt und beschlossen, das letzte der neuen Schiffe der Courageous-Klasse in einen Flugzeugträger umzubauen. Dies wurde erreicht, indem der vordere Turm durch einen kleinen Hangar ersetzt wurde, der oben ein 160-Fuß-Flugdeck hatte.

Die Wütend's Sopwith Pup-Jäger konnten von diesem kurzen Flugdeck starten - aber nicht darauf landen. Um dieses Manko zu beheben, wurde im Winter 1917/18 die WütendDer hintere Geschützturm wurde durch ein zweites 300-Fuß-Flugdeck ersetzt. Die Royal Navy hatte eine Methode entwickelt, bei der ein Welpe, der in einen steifen Gegenwind fliegt, die Geschwindigkeit fast mit der Wütend wie es mit Höchstgeschwindigkeit segelte! (Ja, die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs waren sehr langsam.) Der Pup näherte sich dem Träger parallel und rutschte dann seitlich zum Deck, wo die wartende Flugbesatzung hochsprang und die Fangseile an Lederriemen unter dem Flugzeug einhakte, um es auf den Boden zu bringen Deck.

Wenn das extrem gefährlich und unzuverlässig klingt. . . es war. Squadron Commander Edwin Dunning war der erste Pilot, der eine Landung auf dem Deck der Wütend—eigentlich die erste Landung je auf einem fahrenden Schiff. Er starb jedoch, als sein Welpe beim Versuch seiner dritten Landung vom Deck kippte. Ein Teil des Problems war der hohe Aufbau in der Mitte des Wütend's Deck erzeugte unerträgliche Turbulenzen für sich nähernde Flugzeuge. Von den folgenden elf Landungsversuchen waren nur drei erfolgreich.

Die Royal Navy kam zu dem Schluss, dass sie eine gute Plattform für den Start von Kampfflugzeugen hatte – aber nicht, sie zu bergen. Der neue Plan sah vor, dass die Piloten ihre Flugzeuge auf See absetzen sollten, wo eskortierende Zerstörer sowohl das Flugzeug als auch den Piloten bergen konnten. Wenn alles perfekt funktionierte – und häufig nicht –, konnte der Marinejäger intakt geborgen und seine Stoffhaut ersetzt werden. Im Gegensatz zu den heutigen Multimillionen-Dollar-Jets waren die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs relativ billig in der Herstellung und galten als entbehrlich. Der Einsatz von „Einweg“-Jägern wurde sogar bis in den Zweiten Weltkrieg in Form von CAM-Schiffen fortgesetzt, die Hurricane-Jäger in den Himmel schießen konnten, um Atlantikkonvois vor Luftangriffen zu schützen – ohne die Erwartung, einen sicheren Landeplatz zu finden.

Bis 1918 hatte die Royal Navy ein neues Flugzeug, das speziell für die Wütend: das 2F.1 Schiffskamel. Dies war eine Variante des sehr wendigen Sopwith Camel, des legendären britischen Jägers des Ersten Weltkriegs. Um die Dinge ins rechte Licht zu rücken, hatte der Camel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 113 Meilen pro Stunde und einer maximalen Reichweite vergleichbare Leistungsdaten wie Ihr zeitgenössisches Auto von dreihundert Meilen.

Die Marine 2F.1 hatte kürzere Tragflächen, ein klappbares Heck zum leichteren Verstauen auf dem Deck und Haken, damit schiffsmontierte Kräne sie nach dem Graben leicht aus dem Wasser fischen konnten. Sogar das Fahrwerk wurde entworfen, um für sicherere Wasserlandungen abgeworfen zu werden. Die 2F.1 hatte einen neuen Bentley BR1-Motor und tauschte eines der beiden synchronisierten Vickers-Maschinengewehre, die durch den Propeller schossen, gegen eine Lewis-Kanone mit Überflügeln, die für den Angriff auf Zeppeline von unten als bequemer galt. Darüber hinaus konnte es achtzig bis hundert Pfund Bomben tragen – das Gewicht entspricht ungefähr einer einzigen schweren Artilleriegranate.

Die Wütend trugen auch Sopwith 1½ Strutter-Angriffsflugzeuge, diese waren jedoch hauptsächlich für Beobachtungsmissionen reserviert, die stark nachgefragt wurden.

Die Wütend trug jetzt fähige trägergestützte Jäger und konnte sieben erfahrene Piloten aufbringen, die für ihre Bedienung ausgebildet waren - aber wie war es, sie einzusetzen? Da der Zeppelinstützpunkt in Tondern der einzige in Reichweite war, schien er ein geeignetes Ziel zu sein.

Der erste Angriffsversuch Ende Juni 1918 scheiterte jedoch, da starker Wind den Start des Flugzeugs unmöglich machte. Die Wütend und seine Eskorten waren gezwungen, die Mission abzubrechen, um keine Entdeckung zu riskieren.

Die Wütend Drei Wochen später, am 17. Juli, brachen sie erneut auf, eskortiert von je einem Geschwader aus Kreuzern und Schlachtschiffen sowie einer Eskorte von Zerstörern. Der Plan der Operation F7 war, die Truppe bis zu zwölf Meilen vor der deutschen Küste zu segeln. Von dort aus starteten die Camels in zwei Wellen und nutzten den dänischen Leuchtturm Lyngvig als Navigationshilfe, während sie entlang der Küste zu den Zeppelin-Lagerhangars in Tondern flogen, die sie mit zwei 50-Pfund-Cooper-Bomben angreifen würden. Sollten sie jedoch auf der Mission auf Zeppeline in der Luft stoßen, sollten sie diese vorrangig angreifen, selbst wenn dies bedeutete, dass die Bomben abgeworfen und der Treibstoff aufgegeben werden musste, um nach Hause zu gelangen. Das britische Militär war bereit, große Kosten auf sich zu nehmen, um die hochfliegenden Luftschiffe zu zerstören!

Wieder die Wütend Als es am 18. Juli am Startpunkt ankam, traf es auf starken Wind, der sich jedoch am frühen Morgen des 19. Juli beruhigte. Um 3 Uhr morgens begann der Träger mit dem Start der 2F.1-Jäger, ein Vorgang, der zwanzig Minuten dauerte. Sofort entwickelte das Camel von Captain T. K. Thyne Triebwerksprobleme. Er ließ sein Flugzeug fallen und wurde gerettet, aber sein Flugzeug wurde versehentlich von dem Zerstörer überfahren, der es abholen sollte!

Die erste Welle von drei Kamelen brauchte anderthalb Stunden Flugzeit, um die achtzig Meilen nach Tondern zu überqueren und den Luftwaffenstützpunkt zu finden. Von den drei Hangars der Basis konnten zwei kleinere namens „Toni“ und „Tobias“ jeweils einen einzigen Zeppelin aufnehmen, aber beide waren an diesem Morgen leer. Es gab jedoch zwei Zeppeline –L54 und L60– in dem massiven 2,40 mal 130 Fuß großen Kleiderbügel namens „Toska“.

Kapitän W. F. Dickson führte den Angriff an, obwohl seine Bomben Berichten zufolge verfehlten. Seine Flügelmänner waren erfolgreicher – die kleinen Bomben durchschlugen das Dach des Toska-Megahangars und setzten den Aufbau des Zeppelins in Brand.


Aufklärung

Die erste Rolle, die Flugzeuge in der Anfangszeit des Krieges erfüllten, war die der Aufklärung. Flugzeuge würden über dem Schlachtfeld fliegen und die Bewegungen und Position des Feindes bestimmen. Diese Aufklärungsflüge prägten mehrere der kritischen frühen Schlachten des Ersten Weltkriegs.

Ein deutsches Flugzeug in der Schlacht von Tannenberg entdeckte russische Truppen, die sich für einen Gegenangriff sammelten, und meldete die Bewegungen an General Hindenberg. Hindenberg glaubte, dass der Aufklärungsbericht ihn die Schlacht gewonnen hatte, und kommentierte:

Die Aufklärung untergrub auch die deutschen Angriffspläne. In der Ersten Marneschlacht entdeckten alliierte Aufklärungsflugzeuge eine Lücke in den deutschen Linien, die sie dann ausnutzen, die deutschen Truppen spalten und zurücktreiben konnten.

Handley-Page zweimotoriger Bomber im Flug über Öltanks. Die Höchstgeschwindigkeit des Handley Page-Bombers lag bei etwa 97 Meilen pro Stunde. Bildnachweis: US Air Force / Commons.


Deutsche Luftschiffe im Ersten Weltkrieg 1914-18

Im August 1914 standen dem deutschen Heer sieben Luftschiffe zur Verfügung, vier wurden im Westen und drei im Osten eingesetzt. Drei der im Westen eingesetzten Soldaten versuchten bei Tageslicht, französische Militärziele zu bombardieren, sie wurden alle zerstört und es war sofort klar, dass Luftschiffe bei Tageslicht keine Rolle spielen konnten.

Die drei Luftschiffe im Osten absolvierten am 28. August 1914 ihren ersten Einsatz – einen Bombenangriff auf den Bahnhof von Mlawa. Eine feindliche Aktion zwang einen jedoch zu Fall und die Besatzung wurde gefangen genommen. Die Luftschiffe der Armee waren auch im Süden während des Rumänienfeldzuges im Herbst 1916 im Einsatz, als sie mehrere strategische Angriffe auf Bukarest und das Gebiet von Ploesti durchführten.

In der Nacht vom 31. Januar auf den 1. Februar 1916 stürmte LZ 55 (LZ 85) mit 6.000 kg Bomben den Hafen von Saloniki, und das Gefechtsprotokoll zeigt die Überraschung, die ein Angriff aus der Luft bewirken konnte. Es gibt auch eine Vorstellung von der Ausdauer, die erforderlich war, um eine Operation dieser Art bei einem Einsatz von 18 Stunden durchzuführen.

Die Besatzung sichtete Saloniki, aber südlich der Stadt, immer noch über dem Meer, war eine dichte Wolkenbank. Das Schiff hielt südlich von Saloniki, um den Hafen und die Schiffe an den Kais zu beobachten, und in der Bucht wurden einige verdunkelte Dampfer und Schiffe mit Lichtern entdeckt. LZ 85 steuerte zwei vermutliche Transportschiffe und dann die Hafenmolen mit ihren Munitionslagern an. Etwa 60 kg Bomben wurden auf die Schiffe gerichtet und es gab einen Treffer nahe der Steuerbordseite eines großen Schiffes. Es war unmöglich zu sagen, ob eines der unbeleuchteten Schiffe bei dem Angriff beschädigt wurde. Die meisten GP-Bomben wurden über dem Hafen und den Eisenbahnanlagen abgeworfen. Zwei von ihnen explodierten an der Spitze einer Mole und weitere sechs im Innenhafen, andere schlugen in die Läden ein, verursachten riesige Explosionen und setzten möglicherweise Munition in Brand.

Zeppelin 60kg Bombe. Richard Reynolds, IWM 2015.

Die letzte Bombe war für ein sich schnell ausbreitendes Feuer verantwortlich. Insgesamt wurden 14 kleine Bomben auf Militärlager nordwestlich der Stadt abgeworfen. Nur wenigen Geschützen gelang es, das Luftschiff anzugreifen, da sein Erscheinen die in Saloniki stationierten Streitkräfte überraschte. Danach verließ das Schiff das Gebiet von Saloniki und kehrte auf dem gleichen Weg zurück, auf dem es gekommen war…

Bei einem Gegenbesuch später in diesem Jahr wurde jedoch LZ 55 (LZ 85) durch Bodenfeuer abgeschossen, und die Armee begann, das Fahrzeug aus dem Theater zurückzuziehen. Danach mit der letzten LZ 71 (LZ 101), die im September 1917 abflog. Im April 1915 wurden einige Einsätze gegen die französischen Städte Nancy und Poperinghe geflogen, aber im Mai änderte sich der Charakter des Luftkriegs, als die Das erste der neuen verbesserten Schiffe, LZ 38, erreichte den Betriebszustand. Nach einer Änderung der deutschen Regierungspolitik und im Einklang mit der strategischen Vision von Peter Strasser, dem Chef der Marineluftschiffe, schlossen sich die Schiffe der Armee in einer strategischen Kampagne ihren maritimen Kollegen an. Diese Operation und ähnliche Operationen aus dem Jahr 1915 waren die ersten Beispiele für strategische Bombenangriffe im 20. Jahrhundert. Die Idee, Luftschiffe in einer taktischen Rolle einzusetzen, hatte die Armee jedoch nicht vollständig aufgegeben, wie dies bei den Kämpfen um Verdun gezeigt wurde. Vier Schiffe wurden geschickt, um den Bodenangriff am 21. Februar 1916 zu unterstützen, obwohl nur zwei Schiffe überlebten.

Luftschiffe der Reichskriegsmarine – Marineluftschiffe

Es war vorgesehen, dass die Rolle der Küstenstützpunkte an der Nordsee und ihrer Luftschifferkomplemente in der Aufklärung liegen sollte, und tatsächlich wurden im Laufe des Ersten Weltkriegs etwa 220 solcher Missionen durchgeführt. Angesichts der Weigerung der Hochseeflotte, sich an Flottenaktionen gegen die britische Grand Fleet zu beteiligen (abgesehen von kleineren Gefechten wie der Dogger Bank und dem groß angelegten Flottenengagement in Jütland im Jahr 1916), waren diese Missionen jedoch nicht immer von vorrangiger Bedeutung taktische oder strategische Bedeutung, trotz der Nützlichkeit der gesammelten Daten. Die verbesserten Schiffe, die 1915 in Dienst gestellt wurden, die Typen „M2“ und „P“, ließen jedoch eine andere Strategie in Betracht ziehen: die strategische Bombardierung Großbritanniens.

Zeppelin der P-Klasse.

Die strategische Kampagne

Die Nacht vom 19. auf den 20. Januar 1915 läutete ein Merkmal der Kriegsführung des 20. Jahrhunderts ein, das nur allzu bekannt werden sollte: der strategische Luftangriff. Die Unterscheidung zwischen taktischer und strategischer Kriegsführung ist manchmal undeutlich – sie liegt im Wesentlichen im Zweck des Angriffs. Taktische Angriffe werden mit der Absicht durchgeführt, ein lokalisiertes Gebiet zu besiegen, während strategische Angriffe darauf abzielen, Staaten mit einem detaillierten Plan zu besiegen, der typischerweise versucht, den Feind mit politischen, militärischen und sozialen Mitteln zu besiegen, und die Verweigerung von Nahrungsmitteln, Rohstoffen und Lieferungen an die Industrie. Die Befürworter einer strategischen Kriegsführung meiden somit Clausewitz' Maxime, die die Notwendigkeit befürwortet, die Streitkräfte eines Feindes zu besiegen, bevor ein Sieg errungen werden kann. Diese Philosophie basierte auf den Erfahrungen des 18. Jahrhunderts – vor der Einführung des Luftkriegs standen die feindlichen Streitkräfte meist einem Krieg gegen Infrastruktur und Bevölkerung im Weg. Bis 1914 konnten feindliche Streitkräfte erstmals umgangen werden, ohne sie besiegen oder in Position bringen zu müssen, und die Zivilbevölkerung und Infrastruktur eines Staates konnten direkt angegriffen werden. Eine andere Kampflinie oder „Front“ – die „Heimatfront“, wie sie später genannt wurde – war in die Kriegsführung eingeführt worden.

Der erste strategische Luftangriff der Geschichte begann in der Nacht vom 19. auf den 20. Januar 1915 etwas unglücklich: Zwei Marineluftschiffe, LZ 24 (L 3) und LZ 27 (L 4), umgingen die Schlachtfelder Nordfrankreichs und überquerten Großbritannien über Norfolk. Sie fuhren fort, Bomben auf beleuchtete Gebiete zu werfen, wobei sie richtigerweise annahmen, dass es sich um Bevölkerungszentren handelte. L 3 traf Great Yarmouth und L 4 eine Reihe von ostanglianischen Dörfern. Ihre Bilanz für die Nacht betrug vier Tote und 16 Verletzte.

Am Morgen des 19. Januar 1915 starteten zwei deutsche Zeppelin-Luftschiffe, die L3 und L4, in Fuhlsbüttel in Deutschland. Beide Luftschiffe trugen 30 Stunden Treibstoff, 8 Bomben und 25 Brandsätze.

Weitere Angriffe in den folgenden Monaten richteten sich hauptsächlich, aber nicht ausschließlich, gegen Ziele in Südengland, insbesondere London. Die Razzia in London fand in der Nacht vom 31. Mai auf den 1. Juni statt, bei der sieben Menschen getötet und nur 30 verletzt wurden. Diese und ähnliche Angriffe gegen Frankreich, wie am 31. Januar 1916, als LZ 47 (LZ 77) Paris mit 2.000 kg Kampfmittel angriff, richteten sich gegen weitgehend unverteidigte Ziele. Nach der Ankündigung ihrer Absichten war jedoch nicht damit zu rechnen, dass dieser Zustand andauern würde, und die kurze Dunkelheit während der Sommerzeit bedeutete, dass das größte Gut des Luftschiffs, seine Unsichtbarkeit, gefährdet werden konnte. Dementsprechend wurde der Betrieb im Sommer 1915 weitgehend eingestellt und sollte im Herbst dieses Jahres mit größerem Gewicht und höherer Effektivität angesichts der verbesserten Maschinen in der Pipeline wieder aufgenommen werden.

Vergeltung

Dass die Briten Vergeltungsmaßnahmen ergreifen würden, wurde im April 1915 klar, als Kapitän Lanoe G. Hawker vom Royal Flying Corps in Abeele in Belgien mit einer mit einigen Bomben und Handgranaten bewaffneten BE2c den Luftschiffschuppen angriff und zerstörte Gontrode, in der sich LZ38 (LZ38) befand und auch zerstört wurde. Es war ein gewagter Angriff und zeigte, wie verwundbar die Luftschiffe am Boden waren.

Dass sie unter bestimmten Bedingungen während des Fluges genauso verwundbar sein könnten, wurde am 6.-7. Juni 1915 anschaulich gezeigt, als Lt. R.A.J. Warneford Vc von der RNAS flog auf seinem ersten Nachtflug in Richtung Ostende. Seine Mission, die die früheren Bemühungen gegen Gontrode nachahmt, bestand darin, die Zeppelinschuppen in Evere zu bombardieren. Unterwegs entdeckte er LZ37 (LZ37) in den Wolken. Warneford manövrierte sein Flugzeug über das Schiff und ließ seine Bomben ab, von denen eine oder mehrere etwas Festes trafen. Jedenfalls gab es eine große Explosion, die das Gas entzündete, und die L37 (L37) fiel in Flammen auf die Erde. Dies war das erste Mal, dass ein Luftschiff während des Fluges von einem Flugzeug zerstört wurde.

R.A.J. Warneford, V. C. stand vor einem Maurice Farman Shorthorn.

Ziel London

Strategische Angriffe in größerer Stärke wurden im September 1915 wieder aufgenommen, und unten sind Auszüge aus den Kampfberichten von LZ 44 (LZ 74), die in der Nacht vom 7. auf den 8. September 1915 London überfielen, während des Angriffs mehr als 4.800 kg Bomben getroffen wurden London, Middlesborough und Norwich und damit der schwerste Angriff gegen Großbritannien während des Ersten Weltkriegs.

Zeppelin Raid Plakette, 61 Farringdon Road, London, England.

„Abfahrt 19.27 Uhr abends… LZ 74 überquerte die britische Küste nördlich der Themse bei Foulness Island. Am Boden waren nur wenige Lichter zu sehen und beim Anflug auf etwa 3.200 m Höhe nur ein schwaches Leuchten in Richtung City of London. Alle Vororte, über die das Luftschiff fuhr, waren komplett verdunkelt. Der Windrichtung folgend und unter Berücksichtigung der bekannten Stellungen der britischen Verteidigung sollte London von Norden her angegriffen werden, wenn LZ 74 Brentwood-Woolford erreichte. Inzwischen wurden die ersten Suchscheinwerfer bemerkt…“

Der Bericht erzählt, wie später der Kommandant eines anderen Luftschiffs auf dem Ausfall, SL II, erwähnte, dass, als das Schiff etwa zehn Minuten vor LZ 74 London erreichte, nur wenige Scheinwerfer in Aktion waren. Die gestaffelte Ankunft des Flugzeugs hatte es der Verteidigung ermöglicht, zu mobilisieren. Das Protokoll von LZ 24 (L 3), das auch auf dem Überfall war, bestätigt dies:

„Die Navigation von Kings Lynn nach London war unkompliziert, weil die Landschaft komplett dunkel war und die meisten Städte noch beleuchtet waren. London war noch sehr hell erleuchtet… Die Orientierung über die gesamte Hauptstadt war sehr einfach, da Regent's Park genau gelegen und die Innenstadt wie in Friedenszeiten beleuchtet war… die Crew begann in der Nähe von High Holborn in etwa 2.500 m Höhe Bomben abzuwerfen '.

Zeppelin Thermit Brandbombe.

Trotz Tarnung waren die Bahnhöfe an den nur schwer zu verbergenden Gleisen zu erkennen. Einer davon, der als „Leyton Railway Station“ identifiziert wurde, bildete das erste Ziel, obwohl er nur bombardiert wurde, um das Fluggewicht des Luftschiffs zu reduzieren, bevor es auf die Docks, das „Hauptziel“, ging. Dort fielen schätzungsweise Bomben auf die Surrey Commercial und möglicherweise auf die West India Docks sowie auf die Bethnal Green Station. Der offensichtliche Schaden und die provozierte Reaktion wurden ebenfalls aufgezeichnet:

Vom Himmel aus waren große Feuer zu sehen. Zwischen 12.54 und 1.50 Uhr wurde das Luftschiff von mehreren Batterien bekämpft, jedoch ohne Erfolg. Eine der vielen Brandgranaten, erkennbar an ihren weißen Rauchfahnen, passierte die LZ 74 innerhalb weniger Meter, bevor sie etwa 400 m über dem Schiff explodierte. Beide Kanoniere, die oben auf dem Rumpf des Zeppelins standen, gingen in Deckung, weil einige der Granaten so nah waren.

Nachdem die LZ 74 ihre Bombenladung abgeworfen hatte, kehrte sie zurück, verließ England „in der Nähe des Flusses Crouch“ und nutzte die Wolkendecke, um es vor Bodenfeuer zu schützen. Der Bericht räumt ein, dass „der Kommandant und seine Männer keine Möglichkeit hatten, die tatsächliche Position des Schiffes zu bestimmen“. Was aus dem etwas primitiven Zustand der Luftnavigation zu dieser Zeit ersichtlich ist. Trotzdem hat sich die Besatzung nach der Überquerung des Ärmelkanals zurechtgefunden und „gegen 10.10 Uhr in Namur gelandet“, wobei lediglich „zwei Treffer“ an der Struktur und ein Triebwerk, das durch „mechanischen Defekt“ ausfiel, entstanden waren.

Im Jahr 1916 wurden größere Anstrengungen unternommen, um durch Krieg aus der Luft „England in die Knie zu zwingen“. Dies war insbesondere der Fall, als mit der Indienststellung der LZ 62 (L 30) und ihrer Aufnahme in den aktiven Dienst Ende des Jahres das erste Luftschiff der 'R'-Klasse, den Briten umgangssprachlich als 'Super Zeppelin' bekannt, in die Lüfte stieg Kann. Sechzehn dieser Schiffe sollten vor Kriegsende fertiggestellt werden und einen wichtigen Teil der strategischen Offensive bilden, wenn auch mit abnehmenden Erfolgschancen, als die Briten begannen, den Angriffen entgegenzuwirken.

Die Entwicklung von Flugzeugen, die technologisch so weit fortgeschritten waren, dass sie die Flughöhe von Luftschiffen erreichen konnten, reichte nicht aus, um die Zeppeline angreifbar zu machen, die Flugzeuge mussten auch mit Kampfmitteln ausgerüstet werden, die die brennbaren Eigenschaften des Wasserstoffgases ausnutzen konnten. Jede Trommel oder jeder Gürtel mit Maschinengewehrmunition trug eine Kombination von Kampfmitteln: Explosivgeschosse wurden mit Brandgeschossen kombiniert. Die explosiven Kugeln würden Löcher in den Rumpf und in die Gashüllen schaffen, während die Brandgeschosse das austretende Gas entzünden würden. Dies gelang und wurde anschaulich durch die spektakuläre Zerstörung von SL 11 demonstriert, die schlimm genug war, aber noch schlimmer folgte, als 'Super Zeppeline' LZ 72 (L 31), LZ 74 (L 32) und LZ 78 (L 34) wurden bis September-November 1916 auf ähnliche Weise zerstört.

Brandgeschosse wurden vom Neuseeländer John Pomeroy erfunden. Richard Reynolds IWM London 2015. Brandgeschosse. Richard Reynolds IWM London 2015.

Nachdem LZ 76 (L 33) im September durch Flak-Artillerie (AAA)-Feuer verloren ging, erkannte das deutsche Oberkommando, dass Luftschiffe ohne Leistungssteigerung möglicherweise nicht in der Lage sind, ihre zugewiesenen Rollen zu erfüllen. Viele Jahre später, im Jahr 1934, enthüllte Generalfeldmarschall Paul von Hindenburg, dass ihm von Zeppelin selbst 1916 anvertraut hatte, dass seiner Meinung nach das Luftschiff veraltet sei und den Flugzeugen die Zukunft gehöre.

Ende 1916 waren dann sechs Luftschiffe bei Angriffen auf Großbritannien durch feindliche Aktionen verloren gegangen, und die Armee kam separat zu demselben Ergebnis wie von Zeppelin. Trotzdem dauerten die Razzien den ganzen Winter 1916/17 an, und Strasser blieb davon überzeugt, dass es ein lohnendes Unterfangen war. Er versuchte auch, Wege zu finden, die Lebensfähigkeit der Luftschiffe für seine Kampagne zu verbessern.

Das Wrack von LZ 76 (L 33).

Die einzige mögliche Verbesserung, die an Luftschiffen vorgenommen werden konnte, um eine Zerstörung durch Kampfflugzeuge zu vermeiden, bestand darin, ihre Betriebshöhe zu erhöhen. Strasser sagte: „Große Höhe ist die beste Verteidigung gegen Flugzeuge, und eine stark erhöhte Angriffshöhe ist für weitere Luftschiffoperationen gegen England so notwendig, dass alle daraus resultierenden Nachteile, einschließlich einer Geschwindigkeitsreduzierung, in Kauf genommen werden müssen.“

Die Geschwindigkeitsreduzierung kam zustande, weil die Höhe bei einer gegebenen Größe eines Luftschiffs nur gegen das Gewicht verrechnet werden kann, und es wurde beschlossen, bei beiden LZ 80 (L 39) ein Triebwerk zu entfernen, wodurch sofort 1.750 kg eingespart wurden. Anfang Februar erreichten diese Schiffe eine Höhe von über 5.000 m. Die erste, nicht improvisierte Art, die gebaut wurde, war die LZ 91 (L 42), die am 28. Februar flugerprobt wurde und eine Höhe von rund 6.000 m erreichte. Von den Briten aus offensichtlichen Gründen als 'Height Climbers' bekannt und von ihren Gegnern als 'S'-Typ bezeichnet, bildeten diese Schiffe die von Strasser vorgesehene strategische Schlagkraft, bis im letzten Kriegsjahr der 'R'-Typ nachträglich modifiziert wurde um ihnen ähnliche Attribute zu geben.

Trotz der Tatsache, dass die „Height Climbers“ außerhalb der Reichweite von Flugzeugen und AAA-Feuern operieren konnten, waren sie aufgrund der bisher unbekannten Schwierigkeiten, in solchen Höhen zu operieren, kein großer Erfolg. Weder Menschen noch Maschinen funktionieren in solch kalten, sauerstoffarmen Umgebungen richtig, und die Probleme, das Wetter so weit über der Erde vorherzusagen, zusammen mit der erhöhten Zerbrechlichkeit der leichteren Gerüste machten die starken Winde in der Substratosphäre gefährlich. Auch die Navigation wurde problematischer als zuvor.

Der erste Angriff auf England mit den Höhenluftschiffen LZ 79 (L 41), LZ 80 (L 35), LZ 86 (L 39), LZ 88 (L 40) und LZ 91 (L 42) fand in der Nacht statt vom 16.-17. März 1917. Es war kein großer Erfolg, und ein Schiff ging hauptsächlich wegen der Witterungseinflüsse verloren. Nach dem erfolglosen Abwurf von sechs Bomben auf Kent wurde L 39 durch starken Wind vom Kurs getrieben und erlitt dann einen offensichtlichen Motorschaden. Das Luftschiff trieb in reduzierter Höhe über Frankreich und wurde von AAA getroffen, wodurch es bei Compiègne in Flammen aufging. Obwohl die auf Südengland abgeworfenen Bomben fast keinen Schaden angerichtet hatten, verlieh ihnen die Höhe der Luftschiffe eine gewisse Unverwundbarkeit, die die Briten beunruhigte, deren Verteidigungsanlagen „vertikal überflügelt“ zu sein schienen.

Britische Propagandapostkarte mit dem Titel -The End of the 'Baby-Killer-.

Weitere Angriffe mit Höhensicherung fanden am 23./24. Mai und 16.-17. Schiffen, verloren, nachdem sie Bomben in offenem Gelände abgeworfen und die Höhe von etwa 5.500 m auf 4.000 m verringert hatten, eine Höhe, in der Flugzeuge operieren konnten. Ein britischer Jäger kletterte bis auf 150 m hoch und feuerte eine Trommel Flugabwehrmunition in das untere Heck der L 48 und das Schiff fiel brennend zu Boden, obwohl unglaublicherweise drei Besatzungsmitglieder überlebten.

Trotz dieses Verlustes wurden die Angriffe fortgesetzt, wobei in der Nacht vom 21. auf den 22. August und vom 24. auf den 25. September acht bzw. neun Luftschiffe angegriffen wurden. Beides brachte keine großartigen Ergebnisse, da die meisten Bomben auf offenem Land fielen. Die Intensität der Razzien wurde mit einem 11-Schiffsangriff in der Nacht vom 19. auf den 20. Oktober erhöht, der jedoch mit dem Verlust von fünf Schiffen LZ 93 (L 44), LZ 85 (L 45) in einer Katastrophe endete. LZ 96 (L 49), LZ 89 (L 50) und LZ 101 (L 55) durch das schlechte Wetter in extremen Höhenlagen. Es schien, dass die Luftschiffe bei der Überwindung ihrer ersten großen technischen Schwierigkeit, der Entflammbarkeit von Wasserstoff und der Fähigkeit der Briten, ihn zu nutzen, mit der zweiten in Konflikt geraten waren, ihrer Unfähigkeit, gegen starke Winde aufgrund der Zerbrechlichkeit ihrer Konstruktion zu funktionieren. Dieses zweite Problem wurde teilweise durch die Einführung von Motoren überwunden, die eine ordentliche Leistung in der Höhe aufrechterhalten konnten, obwohl auch diese in LZ 105 (L 58) das Schiff nicht daran hinderten, eine Mission zur Bombardierung Großbritanniens am 12. starke Winde.

Karte des Londoner Luftverteidigungssystems 1918.

Der erste strategische Angriff von 1918 auf Großbritannien fand am 12.-13. März statt, wobei fünf der neuesten Luftschiffe eingesetzt wurden. LZ 99 (L 54), LZ 100 (L53), LZ 106 (L 61), LZ 107 (L 62) und LZ 110 (L 63). Das Wetter machte den Angriff wirkungslos – diesmal nicht durch Wind, sondern durch dicke Wolken, die den Boden verdunkelten. Ein weiterer Angriff mit fünf Schiffen am 12.-13. April war bemerkenswert, als die Luftschiffschützen ein Flugzeug trafen, das ihr Schiff LZ 107 (L 62) verfolgte und es zum Abbrechen und Landen zwang. Es wird angenommen, dass dieser erfolgreiche Fall von defensivem Geschützfeuer einzigartig war, aber am 26. Januar fand ein Experiment statt, das eine größere Verteidigungsfähigkeit hätte bieten können. Das Luftschiff LZ 80 (L 35) hob mit einem darunter hängenden Albatross D.III-Jäger ab, das erfolgreich aus rund 1.200 m Höhe abgeworfen wurde und sicher davonflog. Der Grund für dieses Experiment ist klar genug, aber das Projekt wurde nicht weiter untersucht.

Das Luftschiff als Kampfwaffe war veraltet, obwohl der unermüdliche Verfechter der Waffe und ihres strategischen Einsatzes, Peter Strasser, dies weiterhin bestritten und am 5.-6. August selbst einen Angriff mit fünf Schiffen zur Bombardierung Londons anführte. Das "Flaggschiff" von Strasser für diese Operation war die LZ 112 (L 70), der erste Typ "X", der bei Tests eine Höhe von rund 7.000 m erreicht hatte, während die anderen vier Schiffe, LZ 100 (L 53), LZ 103 ( L 56), LZ 110 (L 63) und LZ 111 (L 65) hatten 6.000 m Deckenhöhe. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.

de Havilland DH-4.

In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.

The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.

The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.


The Switch to Bomber Aircraft ↑

In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.

The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.


Lighter Than Air

A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914�.”

They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”

Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”

So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.

Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”


Airships.net

The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.

While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.

DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.

The Origins of DELAG

DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.

Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)

DELAG Before World War I

Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.

Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin

DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.

DELAG After World War I

The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.

DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.

Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7

LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.

Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.

Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)

Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.

Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.

Wreck of LZ-8 Deutschland II

It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.

LZ-10 Schwaben

Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.

Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.

The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.

LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)

Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise

Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.

Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.

Passenger cabin of LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.

During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.

In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.

Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.

Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig

With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.

LZ-120 Bodensee

The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.

Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee

Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.

LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.

LZ-120 Bodensee passenger cabin

A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).

Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed Méditerranée.


Timeline of Major Events in Airship History

June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.

September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.

June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.

July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.

October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.

November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.

August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.

August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.

May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.

September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.

August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.

October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.

December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.

May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.

September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.

April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.

March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.

May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.

March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.

December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.

September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.


Atomic Airships

For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.

Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.

Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.

As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”

Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron und Macon, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.

Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.

Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.

Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.

Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.

Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron und Macon, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”

But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. NS Savanne was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.

In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.

In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”

The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.

Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.

Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.

In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.

Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology und Zeit Zeitschrift. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.

According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.

Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.

Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.

Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.

That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. Before the Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. Obwohl Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.

Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.

The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the Queen Elizabeth.“ On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.

Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of Verrückte Männer, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”

Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, Macon, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.

The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.

Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.

Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.

In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.

Wann Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.

The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.

Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.

Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”

Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.

Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.

John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of Aviation History. Weiterlesen: The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.

Originally published in the January 2013 issue of Aviation History. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Aircraft and Airships in 1914 - History

Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.

When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.

The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.

The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.

In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.

The HAV design doesn't need a mooring mast and ground crew like traditional models (Credit: HAV)


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Bemerkungen:

  1. Arno

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