Morane-Saulnier M.S. 222

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Morane-Saulnier M.S. 222

Die Morane-Saulnier M.S. 222 war der dritte in einer Reihe von Jagdflugzeugen mit Sonnenschirm, die als Reaktion auf eine französische Forderung nach einem leichten Jäger produziert wurden, und unterschied sich von den früheren M.S. 221 durch einen turboaufgeladenen Motor.

Das erste dieser Designs, das M.S. 121, hatte 1927 seinen Erstflug absolviert. Es wurde von einer 400 PS starken Hispano-Suiza angetrieben und hatte nicht die erforderliche Steiggeschwindigkeit. Es folgte die sehr ähnliche M.S. 221, die einen 600 PS starken Gnome-Rhône 9Ae Jupiter-Sternmotor verwendet. Dieses Flugzeug war stärker und leichter als das M.S. 121, aber es fehlte immer noch an Level-Geschwindigkeit.

Der zweite der beiden M.S. 221 Prototypen erhielten einen turboaufgeladenen Gnome-Rhône 9As Jupiter-Motor, der ebenfalls 600 PS leistete, aber seine maximale Leistung bei 12.465 Fuß ergab. Das überarbeitete Flugzeug erhielt die neue Bezeichnung M.S. 222. Dieses Flugzeug machte seinen Erstflug im März 1929. Es hatte eine verbesserte Steigrate, aber seine Höchstgeschwindigkeit blieb 166 Meilen pro Stunde (obwohl auf einer nützlicheren Höhe als in der M.S.221).

Der erste der M.S.222-Prototypen wurde 1932 von Maryse Hilz verwendet, um einen Höhenrekord für weibliche Piloten aufzustellen. Ein zweiter Prototyp wurde ebenfalls gebaut, diesmal mit einem Townend-Ring um den Motor. Die M. S. 222 folgte die sehr ähnliche M.S. 223, die ein anderes Fahrwerk hatte, aber kurz darauf, im Jahr 1930, sagte das französische Luftfahrtministerium das 'Jockey'-Programm ab. Dies ermöglichte Morane-Saulnier, das Gewicht ihres nächsten Designs zu erhöhen, und die M.S. 224 war ein erfolgreicheres Flugzeug, das in modifizierter Form und in geringer Stückzahl als M.S. 225.

Design und Entwicklung

Die MS.140 war als Ambulanzflugzeug konzipiert, mit einer Luke hinter dem Piloten, in die eine Trage eingeschoben werden konnte. Für maximalen Nutzen könnte stattdessen ein zweiter Sitz mit Doppelsteuerung eingebaut werden, damit das Flugzeug dann als Trainer auftreten kann. [1]

Für ein Design von 1927 war es rückwärtsgewandt, insbesondere bei der Verwendung eines Wankelmotors, einem 80   PS (60   kW) Le Rhône 9C. Es hatte eine Ganzholzstruktur mit Stoffbezug. Die MS.140 war ein Single Bay Doppeldecker mit Flügeln gleicher Spannweite, aber nur auf der oberen Tragfläche. Die Buchten wurden durch Paare von parallelen Querstreben definiert. Auf jeder Seite verlief ein kürzeres Strebenpaar vom oberen Rumpf zum oberen Flügel und ein weiteres Paar vom oberen Rumpf zum unteren Flügel unmittelbar über dem Befestigungspunkt des Hauptfahrwerkbeins. Das konventionelle Fahrwerk hatte eine breite Spur, mit einzelnen Rädern auf einer geteilten Achse, die aus V-förmigen Streben gebildet wurde, die an der unteren Mittellinie des Rumpfes angelenkt waren. Der Rumpf war quadratisch mit einem abgerundeten Deck, der Pilot saß unter einem Ausschnitt im oberen Flügel für die Sicht nach oben. Der Motor war verkleidet. [1]

Die MS.140 hatte eine großzügige Tragflächenfläche, was ihr eine geringe Tragflächenbelastung von etwa 25   kg/m 3 (5   lb/ft 2 ) verlieh. In Kombination mit einem Hochauftriebsprofil ermöglichte dies den Betrieb von sehr kleinen Feldern aus. [1]

Betriebshistorie

Die M.S.225s der Armée de l'Air serviert in der 7e Escadre de Chasse (7. Jagdgeschwader) in Dijon, und in zwei escadrilles des 42e Eskadre (42. Flügel), mit Sitz in Reims. Sie wurden zwischen 1936 und 1937 aus dem Frontdienst zurückgezogen. Das Flugzeug flog auch mit der Aéronavale l'Escadrille 3C1, gegründet in Marignane, diese Formation wechselte später Anfang 1936 zur Air Force, wo sie zu Le Groupe de Chasse II/8. [1]

Die in Étampes stationierte Air Force Aerobatic Squadron verwendete fünf modifizierte M.S.225 mit einem größeren Seitenleitwerk, während die letzte Einheit der Air Force, die dieses Flugzeug betrieb, die Flugschule in Salon-de-Provence war.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befanden sich nur noch 20 M.S.225 in flugfähigem Zustand, die meisten davon wurden Mitte 1940 verschrottet.

Die Grumman F4F Wildcat war während des Zweiten Weltkriegs eines der wichtigsten trägergestützten Jagdflugzeuge der United States Navy. Die Wildcat war im gesamten Pazifik im Einsatz und spielte eine entscheidende Rolle bei der Verteidigung der US-Flotte vor japanischen Angriffen. Obwohl der japanische Mitsubishi Zero schneller und wendiger war, war der Wildcat extrem robust. Wildkatzen machten während des Krieges 1.327 feindliche Tötungen aus.

Dieses kurze, stämmige russische Jagdflugzeug wurde 1934 erstmals in Dienst gestellt. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war die Polikarpov i-16 den fortschrittlicheren deutschen Jagdflugzeugen nicht gewachsen. Es wurde von seinen Piloten liebevoll "Donkey" genannt.

Betriebshistorie

Am 18. Juli 1956 requirierte die französische Regierung 50 Flugzeuge, davon 14 für die Marine, vom Tarbeser Hersteller Morane-Saulnier. Das erste Flugzeug wurde am 9. Februar 1959 an die Naval Air Station (N.A.S.) Dugny-Le Bourget ausgeliefert, bevor es zur C.E.P.A. (Aeronautical Practical Experiment Center) in den Jahren 1959-60 für die Flugtests, die zur Entwicklung von Trainingsprogrammen und Materialien erforderlich sind. Es wurde auch von mehreren Ländern wie Brasilien und Argentinien gekauft. 36 Flugzeuge wurden von Fábrica Militar de Aviones in Argentinien in Lizenz gebaut. Die MS-760B Paris II, mit verschiedenen Systemverbesserungen und integrierten Treibstofftanks in den Flügelvorderkanten, flog erstmals am 12. Dezember 1960.

Die 14 "Moranes" (der Spitzname des Flugzeugs in der französischen Marine) wurden ab dem 9. Februar 1959 dem Flug 11.S zugeteilt. Das letzte Flugzeug, Nr. 88, wurde am 27. Juli 1961 ausgeliefert. Im Jahr 1965 wurde MS-760 Nr. 48 kurzzeitig dem Flug 3.S von N.A.S. Hyères zugeteilt, der bereits die MD 312 . flog Flamant, die MS-733 Alcyon, die MH.1521M Broussard, der S.O.30P Bretagne und die Br.1050 Alizé. Morane Nr. 48 stürzte anschließend am 4. Januar 1968 in Rennes ab. Ab 1970 wurden alle 12 verbliebenen Flugzeuge dem Flug 2.S mit der Basis der N.A.S. Lann-Bihoué. Im Mai 1972 wurden sie an die S.R.L. Am 1. September 1981 wurde aus dieser Einheit Flug 57.S (Flug, der seit der Schließung der N.A.S. Port-Lyautey, Marokko am 15. Januar 1962 stillgelegt wurde).

Ihre Missionen waren Super Étendard und F-8 Crusader Pilot IFR und Allwettertraining, Fortbildung für neue Piloten, Befähigungstraining für andere Piloten und A.L.P.A. (Admiräle, die die Träger und Marineflieger kommandieren). und 1. und 2. Flugregionen-Verbindungen.

Acht MS-760 Paris befanden sich auf der Fluglinie der Einheit, neben drei Dassault Falcon 10 MER. Nach 40 Dienstjahren wurden die Flugzeuge im Oktober 1997 bei der N.A.S. ausgemustert. Landivisiau.

Im Jahr 2007, nach 48 Jahren ununterbrochener Dienstzeit, zog die argentinische Luftwaffe ihren letzten Paris. [1]

Viele der 27 zivilen MS-760 Jets sind noch im Einsatz, einige von ihnen stehen zum Verkauf und konkurrieren preislich sehr günstig mit der neuen Generation sehr leichter Jets, obwohl sie laute Triebwerke der frühen Generation mit hohem Kraftstoffverbrauch und langen Start- und Landebahnanforderungen haben. [Zitat benötigt]

Entwicklung [Bearbeiten]

Als direkte Folge der Besorgnis über die steigenden Herstellungskosten von Kampfflugzeugen haben die französische Regierung und die französische Luftwaffe ein Programm für Chasseurs légers oder „leichte Jäger“ im Jahr 1926. Dies war inoffiziell als „Jockey“-Programm bekannt und sah den Einsatz von moderaten Geschützen, minimaler Ausrüstung und geringer Munition vor. Der Schwerpunkt lag auf Steiggeschwindigkeit, Ausdauer und einer (damals hohen) Höhe von 8000 Metern. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, konstruierte Morane-Saulnier die MoS-121, die 1927 in MS 121 umbenannt wurde, als einsitziges Sonnenschirm-Eindecker in Mischbauweise.

Inhalt

Die MS.341 war ein typisches Morane-Saulnier-Eindecker mit Schirmflügeln, sollte diese Tradition jedoch mit der Praxis der 1930er Jahre in Einklang bringen. In Holz-Metall-Mischbauweise wurde es für Vereins- und Trainingsaufgaben konzipiert. Die Tragfläche mit 18° Ausschlag aber ohne V-Form wurde mit N-förmigen Kabinenstreben mittig am Rumpfoberteil befestigt und mit V-förmigen Auftriebsstreben von der Spanmitte bis zum unteren Rumpflängsteil abgestützt. Der Rumpf war flach mit einem geschwungenen Deck und offenen Tandem-Cockpits, das vordere unter der Flügelvorderkante, wo es einen Ausschnitt für eine bessere Sicht gab. Die MS.341 hatte eine Seitenflosse mit gerader Vorderkante und ein auf dem Rumpf montiertes Höhenleitwerk, das an der Seitenflosse verspannt war. Das Seitenruder reichte bis zur Unterseite des Rumpfes und bewegte sich zwischen den beiden separaten Höhenrudern. Beide Ruder waren hornbalanciert Ώ]

Die MS.341 hatte ein konventionelles Fahrwerk mit kleinem Spornrad. Einzelne Haupträder wurden auf V-förmigen Beinen montiert, die mittig unter dem Rumpf angelenkt waren. Vertikale Stoßdämpfer in breiten Verkleidungen wurden von einer Anordnung von vier Streben getragen, eine an der Verbindung der vorderen Auftriebsstrebe mit dem Flügel, eine am oberen Rumpflängs und zwei an der unteren. Die meisten Varianten der MS.340-Familie wurden von luftgekühlten invertierten Vierzylinder-Reihenkolbenmotoren von Renault oder de Havilland angetrieben. Die Ausnahme war die MS.343-Variante mit einem Neunzylinder-Salmson 9N-Radial. Ώ]

Die letzte Variante war die MS.345, die 1935 auf den Markt kam. Sie hatte Dieder an den Flügeln und eine größere Flosse und ein größeres Seitenruder. Die Stoßdämpferbefestigung wurde vereinfacht, indem die vier Streben pro Seite durch eine Y-förmige Strebe zwischen Flügel und Fahrwerksbein ersetzt wurden. Die Beinstreben waren jetzt verkleidet und die Räder bespritzt. Es wurde von einem 100 kW (140 PS) Renault 4Pei Motor angetrieben. Ώ]

Der MS.340-Prototyp machte seinen Erstflug im April 1933, angetrieben von einem 90 kW (120 hp) de Havilland Gipsy III, flog aber später als MS.341 mit einem 90 kW (120 hp) Renault 4Pdi Motor. Die MS.345 flog zum ersten Mal im Juni 1935, aber zu diesem Zeitpunkt konzentrierten sich Morane-Saulnier auf den Jäger MS.405/6 und mangels Anweisungen für die MS.345 wurde die Entwicklung des Leichtflugzeugs eingestellt. Ώ]

Inhalt

Die MS.152 wurde entwickelt, um die Anforderungen der Regierung an ein Flugzeug zu erfüllen, das leistungsstark genug ist, um die Ausrüstung zu transportieren, die zur Ausbildung der Besatzungen von Beobachtungs- und Bomberflugzeugen erforderlich ist, und als Sanitäts- und Verbindungsflugzeug zu fungieren, jedoch ohne die hohen Betriebskosten der 340–370 kW (450–500 PS) Motoren der Frontlinienflugzeuge des Tages. Stattdessen könnte der MS.152 eine Vielzahl von Motoren aufnehmen, die etwa 168 kW (225 PS) produzieren. Wie viele Morane-Saulnier-Flugzeuge hatte es einen Sonnenschirmflügel. aber einige Komponenten wie die Flügel und das Fahrwerk waren neu und einfach gestaltet. Ώ]

Der Schirmflügel der MS.152 bestand aus zwei Teilen, die mit konstanter Dicke und Sehne geradlinig waren. Sie wurden bei etwa 7° gepfeilt, aber ohne Dieder montiert. Diese stoffbespannten Platten waren von gemischter Konstruktion mit zwei Metallholmen, aber Holzrippen, falschen Holmen und Vorderkanten. Jeder wurde knapp über der Mitte der Spannweite von Paaren stromlinienförmiger Duraluminiumrohrstreben getragen, die von den Holmen nach unten zu einem am Rumpf montierten Rahmen zusammenliefen. Diese wurde durch ein paralleles Paar horizontaler Streben vom unteren Rumpf und ein zweites, ähnliches Paar, das vom oberen Rumpf nach unten abgewinkelt war, gebildet. Die Tragfläche wurde über dem Rumpf auf einer Kabine aus zwei N-Streben vom mittleren Tragflächenstoß bis zum Rumpfoberteil an seinen beiden vorderen Hauptspanten gehalten. Ώ] ΐ]

Der an der Nase montierte, 170 kW (230 PS) 9-Zylinder-Salmson 9Ab-Sternmotor des MS.152 erscheint auf Fotos ohne Haube. Die Motorlager wurden entwickelt, um andere Sternmotoren ähnlicher Leistung aufzunehmen. Kraftstoff- und Öltanks befanden sich im Rumpf, der aus vier Duraluminiumrohr-Längsträgern aufgebaut war, die durch Metallrahmen an der Rückseite der Cockpits und mit einer polygonalen Duralrohrstruktur dahinter verbunden waren. Der vordere Abschnitt war metallisch verkleidet, mit Stoff achtern. Das Cockpit des Piloten befand sich unter einem tiefen Hinterkantenausschnitt, der den Zugang erleichterte und ein Sichtfeld nach oben bot. Er steuerte ein Maschinengewehr, das an der Backbordseite des Rumpfes angebracht war. Hinter ihm befand sich ein zweites Cockpit, das unterschiedlich ausgestattet werden konnte, zum Beispiel mit Funk- oder Fotoausrüstung oder für das Schießen mit zwei Lewis-Geschützen auf einer flexiblen Halterung plus einem synchronisierten Vickers-Maschinengewehr oder mit Nachtflugausrüstung. Ώ] ΐ]

Das Leitwerk der MS.152 war konventionell, mit seinem horizontalen Leitwerk, fast rechteckig im Grundriss und mit hoher Streckung, auf dem oberen Rumpf montiert. Seine Flosse hatte ein quadrantenförmiges Profil und trug ein sich verjüngendes Ruder bis zum Kiel. Die Steuerflächen waren unausgeglichen. Ώ]

Es hatte ein konventionelles, festes Fahrwerk mit einer 3 m (120 in) Spur. Jedes Hauptrad befand sich auf einer gekröpften Achse, die am unteren Rumpf angelenkt war, mit einer weiter hinten befestigten Schleppstrebe. Sein verkleidetes, gummiringgedämpftes Landebein war fast senkrecht und am vorderen Teil des Flügelstreben-Montagerahmens befestigt. Ώ] ΐ]

Inhalt

Die MS.350 war ein Doppeldecker mit zwei Buchten und Flügeln gleicher Spannweite. Im Grundriss waren diese gerade verjüngt, mit Schwung nur an der Vorderkante und mit elliptischen Spitzen. Nur der untere Flügel hatte Dieder. Sowohl der obere als auch der untere Flügel wurden um zwei Duraluminium-Kastenholme herum gebaut, die auf jeder Seite durch eine einzelne, verkleidete, breitfüßige Interplane-Strebe zu einer stählernen Querverbindung zwischen den Holmen verbunden waren. An den oberen und unteren Tragflächen befanden sich Querruder. Ein Paar nach außen geneigter, N-förmiger Cabane-Streben verspannte den oberen Flügelmittelteil hoch über dem Rumpf. Die übliche Drahtverstrebung vervollständigte die Flügelstruktur. Ώ]

Der Trainer wurde von einem sauber verkleideten Renault 6Pei 6-Zylinder invertierten luftgekühlten Reihenmotor mit 180 kW (240 PS) angetrieben. Der Rumpf wurde um vier Duraluminium-Rohrlängsträger mit Metallhaut vom Motor bis zum Cockpit und dahinter stoffbespannt konstruiert. Sein offenes Cockpit befand sich direkt hinter der Hinterkante des oberen Flügels, wo sich ein halbkreisförmiger Ausschnitt befand, um das Sichtfeld des Piloten nach oben zu verbessern. Hinter seinem Sitz befand sich ein 0.15 m 3 (5.3 cu ft) Stauraum. Ώ]

Das Höhenleitwerk war im Grundriss im Wesentlichen trapezförmig und enthielt ausbalancierte Höhenruder, die eine Kerbe für den Betrieb eines ausbalancierten Seitenruders aufwiesen. Die Flosse hatte ein trapezförmiges Profil und das Ruder war gerade, jedoch mit einer abgerundeten Spitze. Es reichte bis zum Kiel. Die Heckflächen waren stoffbespannte Metallstrukturen. Ώ]

Die MS.350 hatte ein festes Heckkufenfahrwerk mit einer Spurweite von 2,50 m (8 ft 2 in). Jedes Hauptrad war auf einem Stahlrohrbein montiert, das am unteren Rumpflängsteil angelenkt war. Jedes Bein war zusammen mit einer Oleo-Strebe von einer Verkleidung umgeben, die Räder hatten ebenfalls Verkleidungen und waren mit Bremsen ausgestattet. Der Heckkufen war lenkbar. Ώ]

Flugzeuge am Himmel + FAF-Geschichte

Frankreich schickte zwischen dem 4. und 29. Februar 1940 30 Morane-Saulnier nach Finnland.
Bis 1943 hatten die Finnen weitere 46 M.S.406 und 11 M.S.410 von den Deutschen gekauft. Zu diesem Zeitpunkt waren die Jäger hoffnungslos veraltet, aber die Finnen waren so verzweifelt nach brauchbaren Flugzeugen, dass sie beschlossen, ein Modifikationsprogramm zu starten, um alle ihre Exemplare auf einen neuen Standard zu bringen.

Der Flugzeugkonstrukteur Aarne Lakomaa verwandelte die veraltete "M-S" in ein erstklassiges Jagdflugzeug, die Mörkö-Morane (finnisch für Bogey oder Ogre Morane), manchmal auch als "LaGG-Morane" bezeichnet. Angetrieben von erbeuteten Klimov M-105P-Motoren (eine lizenzierte Version des HS 12Y) von 820,3 kW (1.100 PS) mit einem vollständig verstellbaren Propeller erforderte die Flugzeugzelle eine lokale Verstärkung und erhielt auch eine neue und aerodynamischere Motorverkleidung. Diese Änderungen erhöhten die Geschwindigkeit auf 525 Stundenkilometer (326 mph).

Weitere Änderungen waren ein neuer Ölkühler aus der Bf 109, die Verwendung von vier Riemengeschützen wie der M.S.410 und die hervorragende 20-mm-MG 151/20-Kanone in der Motorhalterung. Die Lieferungen des MG 151 waren jedoch begrenzt, und mehrere erhielten stattdessen erbeutete 12,7-mm-Berezin-UBS-Geschütze.
Das erste Exemplar des modifizierten Jägers, MS-631, absolvierte seinen Erstflug am 25 erhöht von 10.000󈝸.000 Meter (33.000󈞓.000 ft).

Ursprünglich war geplant, alle 41 verbliebenen M.S.406 und M.S.410 mit dem sowjetischen Motor umzubauen, aber es dauerte seine Zeit und die ersten Frontflugzeuge dieses Typs erreichten erst im Juli/August 1944 LeLv 28.
Bis zum Ende des Fortsetzungskrieges 1944 wurden nur drei Exemplare umgebaut (einschließlich des ursprünglichen Prototyps). Leutnant Lars Hattinen (ein Ass mit sechs Siegen) erzielte mit der Mörkö-Morane drei Kills, einen mit jeder Mörkö-Morane in der Staffel.

Es kamen jedoch mehr Jäger aus der Fabrik, und die Mörkö-Moranes nahmen als Aufklärungs- und Bodenkampfflugzeug am Lapplandkrieg teil. Nicht alle Umbauten von Mörkö-Morane waren vor März 1945 abgeschlossen, als das gesamte Neumotorisierungsprogramm eingestellt wurde.

Nach Kriegsende wurde die Gesamtzahl auf 41 erhöht, die bis September 1948 als Fortgeschrittene mit TLeLv 14 dienten. 1952 wurden alle verbliebenen finnischen Moranen verschrottet.

Schau das Video: Inside The Cockpit - Morane-Saulnier. 406