Handley Page Egge

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Handley Page Egge

Die Handley Page Harrow war ein zweimotoriger schwerer Bomber, der zu Beginn der Expansion der RAF in den 1930er Jahren entwickelt wurde. Es wurde als Reaktion auf die gleiche Spezifikation (B.3/34) wie die Armstrong Whitworth Whitley entwickelt, war jedoch ursprünglich als Bombertrainer gedacht und war daher nicht so fortschrittlich wie die Whitley.

Die Harrow wurde aus dem Truppentransporter H.P.51 entwickelt, einem Design, das 1935 zum ersten Mal im Fluss war. Die Harrow war eine typische Mischung aus fortschrittlichen und veralteten Funktionen und kombinierte eine Konfiguration mit hohem Flügel und festem Fahrwerk mit angetriebenen Türmen und Eindeckerkonstruktion. Die Geschütztürme wurden während des Produktionslaufs der Harrow eingeführt und an bestehenden Flugzeugen nachgerüstet. Selbst mit den Geschütztürmen war die Harrow nicht gut bewaffnet, mit zwei .303-Zoll-Geschützen im hinteren Turm und je einem in den Rücken- und Nasentürmen.

Der Prototyp Harrow flog am 10. Oktober 1936 und der Typ wurde im Januar 1937, nur drei Monate später, bei der No. 214 Squadron in Dienst gestellt. Im Jahr 1937 wurde es mit fünf Staffeln in Dienst gestellt und ersetzte im Allgemeinen die Vickers Virginia. Die Harrow bot sicherlich eine deutliche Verbesserung gegenüber den früheren Flugzeugen, die eine Höchstgeschwindigkeit von nur 108 Meilen pro Stunde hatten. Die Harrow war fast doppelt so schnell (im Gegensatz dazu änderte sich die Bombenlast nicht und die Reichweite erhöhte sich nicht signifikant).

Einhundert Harrows wurden gebaut, 39 Mk Is, angetrieben vom Bristol Pegasus X-Motor, und 61 Mk IIs, mit dem 925 PS Pegasus XX. Die Harrow hatte eine kurze Karriere an vorderster Front als Bomber und wurde vor Ausbruch des Krieges durch die Whitley und Wellington ersetzt. Das Flugzeug blieb jedoch bis 1945 im Dienst der RAF und wurde als Transportflugzeug verwendet, insbesondere von der Nr. 271 Squadron, die bis Anfang 1945 einen Flug von Harrows unterhielt. Am 1. Januar 1945 wurden sieben Harrows unter den Flugzeugen zerstört, die auf der Boden während Betrieb Bodenplatte, die letzte bedeutende Luftwaffenoperation des Krieges.

Spezifikationen
Motor: Bristol Pegasus XX
PS: 925 PS
Spannweite: 88 Fuß 5 Zoll
Länge: 82 Fuß 2 Zoll
Höchstgeschwindigkeit: 200 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 163 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß
Reichweite: 1.250 Meilen
Decke: 22.800 Fuß
Bewaffnung: Vier .303-Zoll-Maschinengewehre (eines in der Nase, eines in der Rücken- und zwei in den Hecktürmen)
Bombenlast: 3.000 lb


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Aus dem Graces Guide

Hinweis: Dies ist ein Unterabschnitt von Handley Page Aircraft.

Die Handley Page H.P.54 Egge war ein britischer schwerer Bomber der 1930er Jahre, der von Handley Page gebaut und von der Royal Air Force eingesetzt wurde und während des größten Teils des Zweiten Weltkriegs als Transportmittel eingesetzt wurde. Es war ein zweimotoriger Hochdecker mit festem Fahrwerk.

Die H. P. 54 Egge war die Produktionsversion des früheren Handley Page: H.P.51-Designs, selbst eine Eindecker-Umwandlung des dreimotorigen Handley Page: H.P.43-Doppeldeckers. Die beiden Eindecker wurden beide von Dr. G. V. Lachmann entworfen.

Ursprünglich beabsichtigte Handley Page, die H.P.51 nach Air Ministry Spezifikation C.26/31 für einen Bombertransport anzubieten, sah dann die H.P.54 als wahrscheinlicheren Gewinner. Am Ende war keiner der beiden Typen ein Kandidat für C.26/31, denn im Juni 1935 schrieb das Luftministerium, das bestrebt war, die RAF zu erweitern und zu modernisieren, die Spezifikation B.29/35 um die Harrow, die ihre Bomberrolle unterstrich, aber ihre Transportfähigkeit beibehielt .

Am 14. August, Monate vor dem ersten Harrow-Flug, bestellte das Ministerium 100 Flugzeuge. Angetrieben von Bristol Pegasus X-Motoren mit 830 PS (620 kW) flog die erste Harrow am 10. Oktober 1936 von Radlett. Die Harrow war mit angetriebenen Bug-, Rücken- und Hecktürmen ausgestattet und trug eine Bombenlast von 3.000 lb (1.400 kg) unter dem Kabinenboden.


Inhalt

Hintergrund bearbeiten

In den 1950er Jahren deuteten verschiedene Studien zu Überschalltransporten (SSTs) darauf hin, dass die Wirtschaftlichkeit solcher Designs viel zu schlecht war, um praktikabel zu sein. Der Auftrieb wird bei Überschallgeschwindigkeit auf unterschiedliche Weise erzeugt, und um vernünftige Auftriebs-Widerstands-Verhältnisse zu erreichen, müssen die Flügel eine sehr kurze Spannweite haben. Dies funktioniert gut bei Überschallgeschwindigkeit, bietet aber bei niedriger Geschwindigkeit nur sehr wenig Auftrieb. Um ein Design zu entwickeln, das in der Lage ist, auf bestehenden Start- und Landebahnen zu starten und zu landen, müsste das Flugzeug entweder breitere Tragflächen verwenden und die Überschall-Reiseökonomie verlieren, eine enorme Motorleistung haben oder extrem groß sein. [1] Einen Ausweg aus diesem Dilemma stellten Johanna Weber und Dietrich Küchemann um 1955 in Großbritannien vor. Ihr Team vom Royal Aircraft Establishment (RAE) stellte fest, dass Deltaflügel bei niedrigen Geschwindigkeiten und großen Winkeln große Wirbel über dem Flügel erzeugten des Angriffs ("Alpha"). [2] [3] Die Wirbel erhöhten die Geschwindigkeit der Luft auf der Oberseite des Flügels, wodurch der Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten stark erhöht wurde. Dieser Effekt wurde durch die Länge des Flügels und die Schärfe des Winkels der Vorderkante verstärkt - mehr Schwung führte zu einer stärkeren Wirbelbildung, mehr Länge gab ihm mehr Spielraum. Dies deutete darauf hin, dass ein Flugzeug mit einem Deltaflügel, der den größten Teil der Länge des Rumpfes mit sehr großen Schwenkwinkeln von über etwa 65 Grad ausführt, eine angemessene Leistung bei niedriger Geschwindigkeit aufweisen würde, während gleichzeitig der Überschallwiderstand durch seine begrenzte Spannweite auf ein Minimum beschränkt würde. [1]

Ein Hauptanliegen waren die Winkel, die benötigt werden, um diese Wirbel zu erzeugen. Das Flugzeug müsste in einer Fluglage fliegen, die als signifikant nasehohe Fluglagen angesehen würde, insbesondere bei Start und Landung. Sie bräuchten auch sehr lange Fahrwerke, insbesondere in der Nase, um den Flügel beim Startrollen in einem hohen Winkel zu halten. Dies führte zu einigen Fragen zur Handhabung und Steuerung eines solchen Designs bei niedriger Geschwindigkeit. Laut Luftfahrtautor C. H. Barnes war eine Reihe von Windkanaltests in Amerika eine Quelle der Skepsis gegenüber der Konfiguration, die jedoch später als irreführend eingestuft wurden. [4]

Segelflugzeug Bearbeiten

Auf der ersten Sitzung des Supersonic Transport Committee im Jahr 1956 wurde entschieden, dass die Notwendigkeit eines speziellen Low-Speed-Teststandflugzeugs von größter Bedeutung ist. [1] [5] Da das vorgesehene Testflugzeug nur mit sehr geringen Geschwindigkeiten fliegen musste, war ursprünglich entschieden worden, dass ein Segelflugzeug ohne Motor ausreichen würde. Diese Feststellung hatte dazu geführt, dass nach Vorlage eines Entwurfs für ein solches Flugzeug von Slingsby Sailplanes eine offizielle Spezifikation formuliert wurde. [6] Die Entwicklung dieses Segelflugzeugs wurde Slingsby zugesprochen, der mit der Arbeit an der begann Slingsby T.48 danach. [7]

Nach Überprüfung der Betriebskosten des Testprogramms wurde jedoch prognostiziert, dass eine angetriebene Version 200% mehr Flugzeit bei 95% weniger Kosten pro Stunde erreichen würde. Jeder Flug mit dem Segelflugzeug erforderte, dass es von einem Flugzeug wie dem englischen Electric Canberra-Bomber auf eine relativ große Höhe von etwa 30.000 ft (9.140 m) geschleppt wurde. Darüber hinaus behauptet Barnes, dass einige Beamte, darunter Godfrey Lee und Charles Joy, Metallkonstruktionen bevorzugten, um eine größere Festigkeit zu erzielen. [8] Aus verschiedenen Gründen wurde die Entwicklung des T.48 eingestellt und im Dezember 1959 eine überarbeitete Spezifikation für ein selbstfahrendes Flugzeug herausgegeben. [8]

Powered Edit

Der britische Flugzeughersteller Handley Page, der seine HP.115 Vorschlag, wurde ermächtigt, mit dem Bau eines einzigen Flugzeugs fortzufahren. [8] Diese Arbeiten wurden größtenteils in der bestehenden Anlage des Unternehmens in Cricklewood durchgeführt. Der HP.115 verfügte über einen Deltaflügel mit sehr niedrigem Seitenverhältnis, der mit 75° gepfeilt wurde und Hinterkanten-Elevons, Federservo-Tabs und Anti-Balance-Tabs aufwies, um eine optimale Quer- und Längsempfindlichkeit zu bieten. Als Spaltklappen angeordnete, stufenlos regelbare Lochluftbremsen waren bei 50 % Sehne vorhanden und wurden pneumatisch über eine vorgeladene Luftflasche betätigt. Der Tragflächenabschnitt war ein modifizierter bikonvexer Typ mit der maximalen Dicke bei 4% der Sehne. Dieser Abschnitt wurde als repräsentativ für den Typ ausgewählt, der wahrscheinlich für einen Überschalltransport verwendet wird. Es hatte eine günstige Querschnittsflächenverteilung in Profilsehnenrichtung und damit einen geringen Wellenwiderstand im Überschallflug. Es wurde eine einzigartige Sperrholzvorderkante verwendet, bei der neue Abschnitte mit unterschiedlichen Wölbungsgraden ersetzt werden konnten, [8] obwohl diese Funktion in der Praxis nie verwendet wurde. [ Zitat benötigt ]

Das Cockpit beherbergte seinen Piloten, der auf einem von Martin-Baker gebauten Schleudersitz saß, unter einem Schiebedach. Die Cockpit-Instrumentierung umfasste einen Fahrtmesser, einen Höhenmesser, einen Giermesser, einen elektrischen Dreh- und Schlupfanzeiger, einen künstlichen Horizont, einen Richtungskreisel und einen Bereitschaftskompass. Auf eine Beleuchtung wurde verzichtet, sodass eine relativ kleine Batterie für den Blinker ausreicht. [8] Manuell betriebene Flugsteuerungen waren vorhanden, die eine Differentialgetriebeanordnung enthielten. Hydraulisch betätigte Radbremsen, die über Fußpedale im Cockpit betätigt werden, wurden ebenfalls bereitgestellt. [8] Bei Bedarf war eine zusätzliche Verzögerung über einen am Ruderfuß verstauten Schleppschirm möglich. Informationen wie Fluggeschwindigkeit, Höhe, Einfallswinkel und andere Kriterien wurden hauptsächlich von einem Paar synchronisierter Flugschreiber erfasst. [9]

Das Flugzeug war mit einem feststehenden Dreiradfahrwerk ausgestattet, das aus dem Hauptfahrwerk eines BAC Jet Provost Mk 1 und dem Bugfahrwerk aus einem Jet Provost Mk 2 abgeleitet wurde ein flacher Träger mit rechteckigem Querschnitt, mit einer Gondel an der Nase, um das Cockpit unterzubringen. Es wurde von einem einzigen Bristol Siddeley Viper Turbojet angetrieben, bis zu 150 Gallonen Treibstoff konnten im Inneren des Flügels in drei separaten Tanks untergebracht werden. [8] Das Triebwerk, das über dem Flügel positioniert und in die Basis der Höhenleitwerksflosse eingelassen wurde. [10] Diese Flosse hatte oben eine Kugelverkleidung, um eine Filmkamera aufzunehmen, um Luftströmungsvisualisierungsexperimente aufzuzeichnen, von denen einige Rauchgeneratoren an den Flügelvorderkanten verwendeten. Sowohl die Heckflosse als auch das Ruder wurden in einem Winkel von 60° geschwenkt, abgesehen von einer leichten Aufwärtsdrehung in der Nähe des Triebwerksauslasses, um schubbedingte Nickbewegungen zu minimieren. [11]

Am 17. August 1961 wurde das Einzelflugzeug HP.115, XP841, führte seinen Jungfernflug im Royal Aircraft Establishment Bedford durch, geleitet von J.M. Henderson, der von seiner Begeisterung für diesen ersten Flug berichtete. [10] [12] Diesem Flug waren umfangreiche Bodentaxingversuche vorausgegangen, bei denen die optimale Starttrimmung ermittelt wurde. Im Vorfeld des Fluges hatte Henderson ein umfangreiches Simulatortraining durchlaufen, das laut Barnes pessimistischere Fahreigenschaften projiziert hatte als im realen Flugbetrieb. Alle Piloten, die ausgewählt wurden, um die HP.115 zu steuern, durchliefen viele Stunden simulierten Flug, bevor sie das eigentliche Flugzeug in Betrieb nahmen. [13]

Der HP.115 wurde schnell für seine beabsichtigten Niedriggeschwindigkeitsforschungsarbeiten eingesetzt und unterstützte das Entwicklungsprogramm für Überschalltransporte, das letztendlich zu Concorde führen sollte. Parallel zum HP.115 wurde ein separates Flugzeug, das BAC 221, (ein modifiziertes Fairey Delta 2), zur Durchführung von Hochgeschwindigkeitsflugforschung eingesetzt. Die HP.115 erwies sich als sehr fähige Flugzeugpiloten, die schnelle Querneigungswechsel demonstrieren konnten und gleichzeitig die Kontrolle bei Geschwindigkeiten von nur 60 kn, 111 km/h sicher behalten konnten, etwa 1 / 3 der zeitgenössischen Lockheed F-104 Sternenjäger. [14]

Neil Armstrong war zu einem bestimmten Zeitpunkt geplant, die HP.115 als Testpilot im Jahr 1962 zu fliegen, aber nach seiner Auswahl als Astronaut verweigerte ihm die NASA die Erlaubnis, das Flugzeug zu fliegen. Er flog es schließlich am 22. Juni 1970. [15] [ Zitat benötigt ]

Das Versuchsprogramm war trotz seiner Beteiligung an zwei einzelnen, aber kleineren Pannen relativ lang und dauerte bis 1974. Es lieferte wesentliche Daten über die Eigenschaften des Deltaflügels, insbesondere während der entscheidenden Start- und Landephasen. [14] Zum Zeitpunkt ihrer Außerdienststellung hatte die HP.115 Berichten zufolge rund 500 Flugstunden angesammelt. [10]

Nach seiner Pensionierung bei RAE Bedford wurde XP841 im Museum der RAF Colerne ausgestellt. Nach der Schließung des Colerne Museums wurde das Flugzeug in das Royal Air Force Museum Cosford verlegt und ausgestellt. Mit der Eröffnung der Concorde-Ausstellung im Fleet Air Arm Museum wurde XP841 nach Süden zu RNAS Yeovilton verlegt. XP841 ist im Rahmen der "The Leading Edge Exhibition" neben dem BAC 221 und einem Concorde-Prototyp zu sehen. [10]

Daten von X-Planes und Prototypen: Von Nazi-Geheimwaffen zu den Kampfflugzeugen der Zukunft [14]


In Putnams "Armament of British Aircraft 1909 - 1939" von H. F. King (1971) ist die Bewaffnung der Harrow detailliert beschrieben. Darin heißt es: „In Bezug auf die Bewaffnung markierte es die Ankunft von kraftbetriebenen Geschütztürmen für britische Bomber, die jedoch zunächst nicht installiert wurden, sondern durch Festverglasungen ersetzt wurden. Es gab zwei Türme, obwohl fälschlicherweise eine dritte (dorsal) angetriebene Installation aufgezeichnet wurde. Die von Handley Page selbst entworfenen Geschütztürme (Nase und Heck), hatten Nash- und Thompson-Antriebsmechanismen, und in jedem waren die Geschütze untergebracht - zwei Lewis (hinten) und ein Lewis (vorne), die mit Reflektorvisieren gerichtet waren. Vickers G.O.-Geschütze wurden später eingebaut."
"In den Bugturm wurde ein vorspringender Abschnitt eingebaut, der eine optisch flache Platte für das Bombenzielgerät enthält".
Die dorsale Position (die KEIN angetriebener Turm war) bestand aus einer einzelnen Lewis-Kanone in einer manuell bedienten Kuppel, die der eines Armstrong-Whitworth-Turms ähnelte.
Die offizielle Bombenlast von 3.000 Pfund wurde intern getragen. "Der Bombenschacht erstreckte sich unter dem Boden des Rumpfmittelteils, und darüber verlief ein Laufsteg, der alle Besatzungsstationen verband."
Ein Foto in diesem Buch zeigt auch deutlich den von Dick erwähnten großen Antennenmast, auf dem der Pitotkopf montiert ist, ähnlich wie es beim Prototyp Airspeed Oxford war.


Wichtig ist hier jedoch, dass die Harrow in erster Linie als Bomber konzipiert und gebaut wurde, obwohl sie offensichtlich leicht für Transportaufgaben geeignet ist. Praktisch alle von Dick aufgelisteten Staffeln waren dedizierte Bomberstaffeln, und sie wurden alle als solche ausgebildet. Die Harrow galt während der rasanten Expansionsphase des Bomber Command als "Interims"-Flugzeugtyp, daher war es wohl von den Planern ziemlich clever, ein solches Flugzeug zu fordern, das dann als einigermaßen nützliches Transportmittel ein "zweites Leben" haben könnte, ähnlich wie die Die Luftwaffe hat es mit den Junkers 52/3m und den Junkers 86 getan (obwohl letzterer eher ein magerer Transport war). Ich habe die kurze Geschichte der Harrow mit 75 Sqdn vor dem Krieg gelesen, und sie wurden als Bombergeschwader ausgebildet, wobei ein Großteil des Fliegens Cross-Country-Navigationsübungen (viele nachts) usw. umfasste, aber auch Luftgewehrtraining, Bombardierung (normalerweise) mit Übungsbomben) und einige Formationsarbeiten. Besatzungen in Vorkriegstagen waren nicht "stabilisiert", das heißt, sie waren "scratch"-Besatzungen und konnten sich von Tag zu Tag ändern.
David D


Externe Links

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Handley Page Egge - Geschichte

трана: Land: Великобритания Vereinigtes Königreich
од: Jahr: 1926

Flug, Januar 1928

DIE HANDLEY-SEITE "EGEGLE" MARK II
Napier "Löwe" Motor

Es ist nun mehrere Wochen her, dass in Cricklewood die erste öffentliche Vorführung des neuen Handley Page-Automatikschlitzes an einem Bristol Fighter gegeben wurde. Inzwischen wurden bzw. werden die automatischen Дальше More >>>-Slots in etlichen Flugzeugen experimentell eingebaut, und einige interessante Testergebnisse sollten in Kürze vorliegen. Eine der ersten Maschinen, die so ausgestattet wurde, war die neue Handley Page "Harrow" Mark II, eine Torpedo- oder Bombermaschine mit Napier "Lion"-Motor, mit der vermutlich sehr gute Ergebnisse erzielt wurden. Die Maschine stand bisher nicht zur Beschreibung zur Verfügung, aber es ist nun möglich, allgemein darauf Bezug zu nehmen.
Die "Harrow II" ist ein Traktor-Doppeldecker ganz normaler Bauart, bei dem aber ganz offensichtlich viel Wert darauf gelegt wurde, das aerodynamische Design durch Reduzierung der Überstände auf ein Minimum zu "aufräumen". Davon zeugt vor allem die Nase, die durch die sich verjüngende Form einen guten Lufteintritt bietet und eine minimale Beeinträchtigung zwischen Propeller und Rumpf verursacht. Auch die beiden Cockpits zeugen von Sorgfalt im aerodynamischen Design und sind so "verkleidet", wie es bei einer Militärmaschine möglich ist, deren Heckgeschütze freigelegt und der Richtschütze in der Lage sein muss, aufzustehen und zu feuern.
Das größte Interesse dieser Maschine liegt jedoch in den Slots. Volle Leistungszahlen können derzeit noch nicht genannt werden, aber dass die Slots wirksam sind (und nebenbei auch Lift-Slots sowie Kontroll-Slots verbaut sind), zeigt sich schon daran, dass trotz deutlich über 7.000 lbs. „all-up“ hat die „Harrow II“ einen Geschwindigkeitsbereich von 50 km/h. (80 km/h) bis 136 mph. (220 km./h.) unter Volllast, ein Geschwindigkeitsbereich von 2-72 bis 1. Für die relativ hohe Leistungsbelastung ist ein solcher Bereich bemerkenswert gut.
Welche "Nutzlast" die Maschine trägt, lässt sich derzeit noch nicht genau sagen, aber die Konstruktion, entweder als Torpedoflugzeug oder als Bomber, weist darauf hin, dass diese Last erheblich ist.

Flug, Juli 1928

DIE HANDLEY-SEITE "EGEGLE"
Ein Allzweck-Torpedoflugzeug

DAS Flugzeug ist vom einmotorigen Traktor-Doppeldecker-Typ mit zwei Flugzeugen gleicher Spannweite. Der Mittelteil ist groß dimensioniert, bietet eine steife Struktur und erleichtert das Zusammenklappen der Hauptebenen.
Konstruktion. - Sofern nicht anders bestellt, ist das Flugzeug in Holz-Metall-Verbundbauweise gebaut, wobei die hochwertigsten Materialien verwendet werden, die für das britische Luftfahrtministerium zugelassen sind.
Rumpf. - Der vordere Teil des Rumpfes vom Motor bis zum Pilotensitz ist in Stahlrohrkonstruktion mit Zugstangenverstrebungen, während der hintere Teil des Rumpfes Fichtenlängsträger und Streben mit Drahtverstrebungen hat. Der Rumpf ist stoffbespannt, dreilagig wurde nicht verwendet.
Flügel. - Die Tragflächen und das Leitwerk haben Fichten-Kastenholme und -Rippen mit innenliegender Drahtverstrebung, wobei die Tragfläche stoffbespannt ist. Zur Vereinfachung und Minimierung des Platzbedarfs ist das Flugzeug mit Flügeln ausgestattet, die sich entlang des Rumpfes nach hinten klappen lassen, wodurch die Gesamtspannweite auf 5-48 m reduziert wird. Es sind zwei Arten von automatischen Schlitzen eingebaut - einer für automatische seitliche Stabilität und Kontrolle und der andere für eine langsame Landegeschwindigkeit. Die kugelgelagerten Nuten erfordern außer gelegentlicher Schmierung in seltenen Abständen keine weitere Wartung.
Triebwerk. - Obwohl das oben abgebildete Flugzeug mit einem Napier Lion-Triebwerk ausgestattet ist, ist das Flugzeug für die Bristol Jupiter-Triebwerke der Serien IV, VI oder VIII ausgelegt. Die Motorhalterung ist leicht demontierbar und am besten zugänglich, falls gewünscht wird, von einem wassergekühlten zu einem luftgekühlten Motortyp zu wechseln. Alle Vergaserlufteinlässe sind seitlich an der Triebwerksgondel angeordnet, so dass beim Einsatz als Wasserflugzeug kein Meerwasser in den Vergaser eindringt. Handstart ist vorgesehen und zugänglich, wenn er sowohl als Land- als auch als Wasserflugzeug verwendet wird.
Fahrwerk. - Das Fahrwerk ist vom Typ Oleo mit Gummidruck. 900mm. um 200mm. Palmer-Räder und -Reifen werden beim Einsatz als Landflugzeug montiert. Der Heckkufen ist vom nicht lenkbaren Typ mit Gummi in Kompression, um Stöße zu absorbieren. Beim Einsatz als Wasserflugzeug ist je nach Einsatzbedingungen der Maschine entweder ein starres oder ein nicht starres Schwimmuntergestell vorgesehen.


Handley Page Egge - Geschichte

Valoms Maßstab 1/72
Handley Page Egge
&ldquoToothy-Markierungen&rdquo

Beschreibung

Valom Maßstab 1:72 Handley Page Harrow &ldquoToothy Markings&rdquo, Bausatz Nr. 72116

Dieser Bausatz von Valom bietet die seltene, wenn nicht sogar einmalige Gelegenheit, einen Handley Page Harrow Bomber/Transporter zu bauen. Und das in einem recht exotischen Finish.

Die komplett schwarzen Oberflächen und das kampflustige Haifischmaul erzählen die Geschichte von &ldquoOperation Mutton&rdquo. Dies war ein Versuch, deutsche Nachtbomber daran zu hindern, britische Städte zu verwüsten, indem sie sich selbst mit &ldquoLAMs&rdquo oder &ldquoLong Aerial Mines&ldquo &ldquobombten&rdquo. Diese Waffe bestand aus einem 120 Meter langen Kabel, das an einem Ende einen Sprengkopf und einen kleinen, am anderen Ende größeren Fallschirm hatte. Sobald das Kabel von einem feindlichen Flugzeugflügel erfasst worden war, wurde der Sprengkopf in Richtung des zum Scheitern verurteilten Flugzeugs gezogen und dort würde er bei Kontakt explodieren.

Es scheint, als wären auf diese Weise bis zu sechs deutsche Bomber zerstört worden, bis &ldquoMutton&rdquo Anfang 1941 als nicht effektiv genug gestoppt worden war.

Mein Modell zeigt K6994, eine Egge, die Anfang 1941 von der 93th Squadron aus Middle Wallop für &ldquoMutton&rdquo-Operationen eingesetzt wurde.

Der Valom Bausatz besticht durch ein detailreiches Cockpit und nahezu perfekte Passform der &ndashmultimedia-Teile. Die einzige Sache, die mich im Zweifel gesehen hat, war die Anordnung des Fahrwerks.

Diese besteht aus drei sehr dünnen und eher weichen Kunststoffstäben pro Seite plus einem richtig anzuordnenden Verkleidungsrad.

Der Zusammenbau war so knifflig wie dieser Sound - aber am Ende ergibt es ein stabiles Rigging, und das ist wirklich erstaunlich!

Die Takelage zwischen Rumpf und Tragflächenunterseite wurde mit geätzten Metallstreben von &ldquoR&B&rdquo ausgeführt, was sehr gut funktioniert hat.

Zu den Decals muss noch ein Wort gesagt werden: Diese sind im Allgemeinen recht schön, aber die britischen Flossenstreifen sind völlig übertrieben und viel zu groß. Das gleiche gilt für das &ldquosharks grinsen&rdquo. Ich habe ein Viertel des zahnigen Aufklebers geschnitten, trotzdem scheint es ein bisschen zu lang zu sein.

Ich möchte diesen Bausatz jedem empfehlen, der Interesse an exotischeren Flugzeugen hat und ein komfortables Bauerlebnis sucht. Ich selbst habe mich für einen zweiten &ldquoHarrow&rdquo-Bau in einer Vorkriegstarnung entschieden - in diesem Bausatz steckt jede Menge Modellierspaß!


Handley Page H.P.31 Egge

Den Namen Harrow erhielten zwei von Handley Page hergestellte Flugzeuge Handley Page H P 31 Harrow, ein zweisitziger einmotoriger Torpedo-Bomber-Doppeldecker von
Die Handley Page H P 54 Harrow war ein britischer schwerer Bomber der 1930er Jahre, der von Handley Page gebaut und von der Royal Air Force eingesetzt wurde
Das Ministerium bestellte die Produktionsvariante als Handley Page H P 54 Harrow Bomber vom Reißbrett. Wenn Air Ministry Spezifikation C.16 28 für einen mehrmotorigen
gebaut wurde später zu einem Eindecker und führte zur Handley Page H P 54 Harrow 1928 gab Imperial Airways zwei Sätze von Ausschreibungen heraus, einen für
Die Handley Page H P 22 und H P 23 waren einsitzige Sport-Eindecker, die für die Leichtflugzeugerprobungen von 1923 in Lympne produziert wurden. Sie waren nicht erfolgreich. Mit
Die Handley Page H P 42 und H P 45 waren viermotorige Doppeldecker-Flugzeuge, die vom britischen Luftfahrtunternehmen Handley Page mit Sitz in Radlett . entwickelt und hergestellt wurden
Handley Page Limited war ein britischer Luft- und Raumfahrthersteller. Gegründet von Frederick Handley Page, später Sir Frederick im Jahr 1909, war es das Vereinigte Königreich s
den W.8b, W.8e H P 26 W.9 H P 27 und W.10 H P 30 zu geben. Prototyp
die Welt. Es gab zwei Hauptvarianten, die Handley Page O 100 H P 11 und die Handley Page O 400 H P 12 Die Flugzeuge wurden in Frankreich für taktische
Die Handley Page Type A, manchmal Bluebird genannt und später HP.1 genannt, war das erste Motorflugzeug, das von Frederick Handley Page entworfen und gebaut wurde

Die Handley Page HP.52 Hampden war ein britischer zweimotoriger mittlerer Bomber der Royal Air Force RAF. Sie war Teil des Trios der großen zweimotorigen Bomber
Der Handley Page Reading H P R.1 Marathon war ein britischer ziviler 20-Personen-Leichttransport, der von Handley Page Reading Limited of Woodley Aerodrome hergestellt wurde
Die Handley Page HP.81 Hermes war ein britisches Zivilflugzeug, das in den 1940er und 1950er Jahren von Handley Page gebaut wurde. Eng verwandt mit Handley Page s Hastings
Die Handley Page HP.34 Hare war ein britischer zweisitziger Höhen-Tagesbomber, der von Handley Page in Cricklewood entworfen und gebaut wurde
Nachträglich als H P 2 bezeichnet, war der Doppeldecker vom Typ B nur teilweise das Werk von Handley Page. Es wurde von W. P. Thompson aus Freshfield in der Nähe von Formby konzipiert
Die Handley Page H P 20 war eine experimentelle Eindecker-Modifikation einer de Havilland DH.9A, die gebaut wurde, um steuerbare Schlitze und geschlitzte Querruder so hoch zu untersuchen
Die Handley Page Victor ist ein britischer strategischer Bomber mit Jetantrieb, der von Handley Page entwickelt und produziert wurde und während des Kalten Krieges diente. Es war der
Die Handley Page Halifax ist ein viermotoriger schwerer Bomber der britischen Royal Air Force der RAF aus dem Zweiten Weltkrieg. Es wurde von Handley Page entwickelt, um die
800km Reichweite. Als Reaktion darauf entwarf Handley Page das, was damals als C 7 Handcross bekannt war, aber rückwirkend zum H P 28 Handcross nach dem


Handley Page H.P.54 Harrow-Flugzeuginformationen


Rolle: Schwerer Bomber
Hersteller: Handley Page
Entworfen von: G. V. Lachmann
Erstflug: 10. Oktober 1936
Eingeführt: 1937
Im Ruhestand: 1945
Hauptbenutzer: RAF Fleet Air Arm
Produziert: 1936-1937
Anzahl gebaut: 100

Die Handley Page H.P.54 Harrow war ein britischer schwerer Bomber der 1930er Jahre, der von Handley Page gebaut und von der Royal Air Force eingesetzt wurde und während des größten Teils des Zweiten Weltkriegs als Transportmittel eingesetzt wurde. Es war ein zweimotoriger Hochdecker mit festem Fahrwerk.

Die H. P. 54 Harrow war die Produktionsversion des früheren Handley Page H.P.51-Designs, selbst eine Eindecker-Umwandlung des dreimotorigen Handley Page H.P.43-Doppeldeckers. Die beiden Eindecker wurden beide von Dr. G.V. Lachmann. Ursprünglich beabsichtigte Handley Page, die H.P.51 nach Air Ministry Spezifikation C.26/31 für einen Bombertransport anzubieten, sah dann die H.P.54 als wahrscheinlicheren Gewinner. Am Ende war keiner der beiden Typen ein Kandidat für C.26/31, denn im Juni 1935 schrieb das Luftfahrtministerium, das bestrebt war, die RAF zu erweitern und zu modernisieren, die Spezifikation B.29/35 um die Harrow, die ihre Bomberrolle unterstrich, aber ihre Transportfähigkeit beibehielt . Im August, 14 Monate vor dem ersten Harrow-Flug, bestellte das Ministerium 100 Flugzeuge. Angetrieben von Bristol Pegasus X-Motoren mit 830 PS (620 kW) flog die erste Harrow am 10. Oktober 1936 von Radlett. Die Harrow war mit angetriebenen Bug-, Rücken- und Hecktürmen ausgestattet und trug eine Bombenlast von 3.000 lb (1.400 kg) unter dem Kabinenboden.

Die erste Harrow wurde am 13. Januar 1937 an die No. 214 Squadron RAF geliefert, wobei alle 100 bis Ende des Jahres ausgeliefert wurden, wobei fünf Bombergeschwader der RAF mit der Harrow ausgestattet wurden. Der Fleet Air Arm bestellte 100 Harrows, aber Handley Page fehlte die Produktionskapazität, um sie zu liefern. Obwohl die Harrow mit einer Kabinenheizung durch Dampfkessel ausgestattet war, die die Abwärme nutzten, erlangte sie aufgrund des Turmdesigns den Ruf, ein kaltes und zugiges Flugzeug zu sein. Als die Lieferung moderner Bomber zunahm, wurde die Harrow bis Ende 1939 als Frontbomber ausgemustert, wurde aber weiterhin als Transportmittel eingesetzt. 271 Squadron wurde am 1. Mai 1940 mit einer Mischung aus Harrows, Bristol Bombays und beeindruckenden Zivilflugzeugen gebildet. Während die anderen Flugzeuge mit der 271-Staffel durch Douglas Dakotas ersetzt wurden, behielt sie einen Flug von Harrows (manchmal wegen ihrer neuen Bugverkleidungen, um einen stromlinienförmigen Rumpf zu geben, "Spatzen" genannt) als Transport- und Krankenwagenflugzeuge bis zum Ende der Zweiten Welt bei Krieg in Europa.

Eggen wurden gelegentlich verwendet, um riskante Flüge zwischen England und Gibraltar durchzuführen, wobei zwei auf dieser Route verloren gingen. Eggen wurden verwendet, um die alliierten Streitkräfte bei ihrem Vormarsch nach Nordwesteuropa zu unterstützen, und wurden verwendet, um Verwundete aus der Arnheim-Operation im September 1944 zu evakuieren Flugplatz als Teil der Operation Bodenplatte, dem deutschen Angriff auf alliierte Flugplätze in Nordwesteuropa am 1. Januar 1945, wobei nur fünf Harrows überleben. Diese wurden schließlich am 25. Mai 1945 in den Ruhestand versetzt.

Die Harrow diente auch auf dem Höhepunkt des deutschen Nachtblitzes gegen Großbritannien im Winter 1940-1941 in einer neuartigen operativen Rolle, wobei sechs Harrows die No um Long Aerial Mines (LAM) in den Weg feindlicher Bomber zu schleppen. Das LAM war eine Sprengladung am Ende eines langen Kabels. Diese unorthodoxe Taktik wurde je nach Quelle mit der Zerstörung von sechs deutschen Bombern oder 4-5 gutgeschrieben. Das Experiment wurde jedoch als minderwertig eingestuft und der geplante Einsatz von Douglas Havocs in der LAM-Rolle abgesagt. Neun Harrows wurden auch von 782 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm, als Transportmittel eingesetzt. Nach Flugbetankungsversuchen wurden drei Harrows von Flight Refueling Limited betrieben. Sie wurden verwendet, um Short Empire Flying Boats auf transatlantischen Flügen zu betanken, zwei waren in Gander, Neufundland und einer in Foynes, Irland stationiert. 1940 wurden die beiden in Gander stationierten Flugzeuge bei der Royal Canadian Air Force in Dienst gestellt.

Harrow Mk.I Angetrieben von zwei 830 PS (620 kW) Bristol Pegasus X Motoren, 19 gebaut. Harrow Mk.II Angetrieben von zwei 925 PS (690 kW) Pegasus XX Motoren, 81 gebaut.

königliche Luftwaffe
Nr. 37 Geschwader RAF
Nr. 75 Geschwader RAF
Nr. 93 Geschwader RAF
Nr. 115 Geschwader RAF
Nr. 214 Geschwader RAF
Nr. 215 Squadron RAF
Nr. 271 Squadron RAF
Nr. 420 Flug RAF
Nr. 1680 Flug RAF
Flottenluftwaffe
782 Marinefliegergeschwader
Flugbetankung Limited

Daten von P Lewis, The British Bomber since 1914

Besatzung: Fünf
Kapazität: 20 voll ausgestattete Soldaten oder 12 Tragekoffer (als Transportmittel verwendet)
Länge: 25,05 m
Spannweite: 88 Fuß 5 Zoll (26,96 m)
Höhe: 19 Fuß 5 Zoll (5,92 m)
Flügelfläche: 1.090 ft (101,3 m )
Leergewicht: 13.600 lb (6.180 kg)
Geladenes Gewicht: 23.000 lb (10.500 kg)
Antrieb: 2x Bristol Pegasus XX Neunzylinder-Sternmotor, je 925 PS (690 kW)

Maximum speed: 174 kn (200 mph, 322 km/h)
Cruise speed: 142 kn (163 mph, 262 km/h)
Range: 1,096 nmi (1,260 mi, 2,029 km)
Service ceiling: 22,800 ft (6,950 m)
Rate of climb: 710 ft/min (3.6 m/s)
Wing loading: 21.1 lb/ft (103 kg/m )
Power/mass: 0.0804 hp/lb (0.132 kW/kg)

Guns: 4 x 0.303 in (7.7 mm) Lewis Guns
Bombs: Up to 3,000 lb (1,400 kg) of bombs internally.

Havoc Mk I (Pandora) intruder - also used for Long Aerial Mine (LAM) operations

Armstrong Whitworth Whitley
Bristol Bombay
Junkers Ju 52

List of aircraft of the RAF

Barnes, C.H. Handley Page Aircraft since 1907. London: Putnam Publishing, 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force, 1918-57. London: Putnam Aeronautical Books, 1957.

Handley Page H.P.54 Harrow Pictures and Handley Page H.P.54 Harrow for Sale.

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