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9 faszinierende Fakten über den Suezkanal
1. Seine Ursprünge reichen bis ins alte Ägypten zurück.
Der moderne Suezkanal ist nur der jüngste von mehreren künstlichen Wasserstraßen, die sich einst durch Ägypten schlängelten. Der ägyptische Pharao Senusret III. könnte um 1850 v. Chr. einen frühen Kanal gebaut haben, der das Rote Meer und den Nil verband, und nach alten Quellen begannen der Pharao Necho II. Der Kanal wurde angeblich im 3. Jahrhundert v. Chr. fertiggestellt. während der ptolemäischen Dynastie, und viele historische Persönlichkeiten, einschließlich Kleopatra, sind möglicherweise darauf gereist. Anstelle der direkten Verbindung, die der moderne Suezkanal bietet, hätte sich dieser alte “Kanal der Pharaonen” durch die Wüste zum Nil gewunden, der dann für den Zugang zum Mittelmeer genutzt wurde.
2. Napoleon Bonaparte überlegte, es zu bauen.
Nach der Eroberung Ägyptens im Jahr 1798 entsandte der französische Militärkommandant Napoleon Bonaparte ein Team von Vermessern, um die Machbarkeit der Durchtrennung der Landenge von Suez und des Baus eines Kanals vom Roten Meer zum Mittelmeer zu untersuchen. Aber nach vier separaten Exkursionen in die Region kamen seine Scouts fälschlicherweise zu dem Schluss, dass das Rote Meer mindestens 9 Meter höher war als das Mittelmeer. Jeder Versuch, einen Kanal zu bauen, warnten sie, könnte zu katastrophalen Überschwemmungen im Nildelta führen. Die fehlerhaften Berechnungen der Landvermesser reichten aus, um Napoleon von dem Projekt abzuschrecken, und die Pläne für einen Kanal blieben bis 1847 ins Stocken geraten, als ein Forscherteam schließlich bestätigte, dass es keinen gravierenden Höhenunterschied zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer gab.
3. Die britische Regierung war entschieden gegen seinen Bau.
Die Planung für den Suezkanal begann offiziell im Jahr 1854, als ein ehemaliger französischer Diplomat namens Ferdinand de Lesseps mit dem ägyptischen Vizekönig eine Vereinbarung zur Gründung der Suezkanalgesellschaft aushandelte. Da der von Lesseps ’ vorgeschlagene Kanal die Unterstützung des französischen Kaisers Napoleon III hatte, betrachteten viele britische Staatsmänner seinen Bau als politischen Plan, der ihre Vorherrschaft in der globalen Schifffahrt untergraben sollte.
Der britische Botschafter in Frankreich argumentierte, dass die Unterstützung des Kanals ein „Selbstmordakt“ wäre, und als Lesseps versuchte, Anteile an der Kanalgesellschaft zu verkaufen, bezeichneten britische Zeitungen das Projekt als „ein eklatanter Raubüberfall, der die einfachen Leute ausplünderte“. .”
Lesseps führte einen öffentlichen Wortkrieg mit dem britischen Premierminister Lord Palmerston und forderte sogar den Eisenbahningenieur Robert Stephenson zu einem Duell heraus, nachdem er das Projekt im Parlament verurteilt hatte. Das Britische Empire kritisierte den Kanal weiterhin während seines Baus, kaufte jedoch später einen Anteil von 44 Prozent an der Wasserstraße, nachdem die finanzschwache ägyptische Regierung 1875 seine Anteile versteigert hatte.
4. Es wurde mit einer Kombination aus Bauernzwangsarbeit und modernsten Maschinen gebaut.
Der Bau des Suezkanals erforderte massive Arbeit, und die ägyptische Regierung lieferte zunächst den größten Teil, indem sie die Armen zwang, gegen Nominallohn und unter Androhung von Gewalt zu arbeiten. Ab Ende 1861 benutzten Zehntausende Bauern Spitzhacken und Schaufeln, um die ersten Abschnitte des Kanals von Hand zu graben. Der Fortschritt war schmerzhaft langsam, und das Projekt geriet ins Stocken, nachdem der ägyptische Herrscher Ismail Pascha 1863 abrupt den Einsatz von Zwangsarbeit verbot.
Angesichts eines kritischen Arbeitskräftemangels änderten Lesseps und die Suez Canal Company ihre Strategie und begannen, mehrere hundert maßgeschneiderte dampf- und kohlebetriebene Schaufeln und Bagger zum Graben des Kanals einzusetzen. Die neue Technologie gab dem Projekt den nötigen Schub und das Unternehmen machte in den letzten zwei Jahren Bauzeit rasante Fortschritte. Von den 75 Millionen Kubikmetern Sand, die beim Bau des Hauptkanals schließlich bewegt wurden, wurden etwa drei Viertel mit schweren Maschinen verarbeitet.
5. Die Freiheitsstatue war ursprünglich für den Kanal gedacht.
Als sich der Suezkanal im Jahr 1869 seiner Fertigstellung näherte, versuchte der französische Bildhauer Frຝéric-Auguste Bartholdi, Ferdinand de Lesseps und die ägyptische Regierung davon zu überzeugen, ihn an seinem mediterranen Eingang eine Skulptur mit dem Namen "gypt Bringing Light to Asia" bauen zu lassen. Inspiriert vom antiken Koloss von Rhodos stellte sich Bartholdi eine 90 Fuß hohe Statue einer Frau vor, die in ägyptische Bauerngewänder gekleidet war und eine massive Fackel hielt, die auch als Leuchtturm dienen würde, um Schiffe in den Kanal zu führen. Das Projekt wurde nie verwirklicht, aber Bartholdi fuhr fort, die Idee für seine Statue zu kaufen, und im Jahr 1886 enthüllte er schließlich eine fertige Version im Hafen von New York. Offiziell als “Liberty Enlightening the World” bezeichnet, ist das Denkmal inzwischen besser bekannt als Freiheitsstatue.
Die Eröffnung des Suezkanals am 17. November 1869 (Credit: The Print Collector/Getty Images)
6. Sein Schöpfer versuchte später, den Panamakanal zu bauen und scheiterte.
Nachdem Ferdinand de Lesseps seine Kritiker durch die Fertigstellung des Suezkanals zum Schweigen gebracht hatte, wandte er sich später dem Bau eines Kanals durch die Landenge von Panama in Mittelamerika zu. Die Arbeiten begannen 1881, aber trotz der Vorhersage von Lesseps, dass der neue Kanal 𠇞r einfacher zu bauen, einfacher zu vervollständigen und einfacher zu halten sein würde als der Suez, geriet das Projekt schließlich ins Chaos. Tausende starben während der Bauarbeiten im schwülen, von Krankheiten heimgesuchten Dschungel, und das Team verbrannte fast 260 Millionen US-Dollar, ohne das Projekt jemals abzuschließen.
Das Unternehmen ging schließlich 1889 in die Knie, was einen massiven Skandal auslöste, bei dem Lesseps und mehrere andere —, darunter der Eiffelturm-Designer Gustave Eiffel, der mit der Konstruktion von Kanalschleusen beauftragt worden war, wegen Betrugs und Verschwörung verurteilt wurde. Es sollte weitere 25 Jahre dauern, bis der Panamakanal in einem jahrzehntelangen, von den Amerikanern geführten Bauprojekt endgültig fertiggestellt wurde.
7. Der Kanal spielte in einer Krise des Kalten Krieges eine entscheidende Rolle.
1956 stand der Suezkanal im Zentrum eines kurzen Krieges zwischen Ägypten und den vereinten Streitkräften Großbritanniens, Frankreichs und Israels. Der Konflikt hatte seinen Ursprung in der militärischen Besetzung der Kanalzone durch Großbritannien, die auch nach der Unabhängigkeit Ägyptens im Jahr 1922 andauerte. Viele Ägypter ärgerten sich über den anhaltenden kolonialen Einfluss, und die Spannungen kochten schließlich im Juli 1956 über, als der ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser verstaatlichte den Suezkanal, angeblich um einen Damm über den Nil zu finanzieren.
In der sogenannten Suez-Krise startete im Oktober 1956 eine kombinierte britische, israelische und französische Streitmacht einen Angriff auf Ägypten die drohende nukleare Vergeltung durch die Sowjetunion. Der britische Premierminister Anthony Eden trat nach dem Skandal zurück und der Suezkanal blieb unter ägyptischer Kontrolle.
Versunkene Schiffe während der Suezkanalkrise 1956 (Credit: Fox Photos/Getty Images)
8. Eine Schiffsflotte war einst mehr als acht Jahre lang im Kanal gestrandet.
Während des Sechstagekriegs zwischen Ägypten und Israel im Juni 1967 wurde der Suezkanal von der ägyptischen Regierung geschlossen und auf beiden Seiten durch Minen und versenkte Schiffe blockiert. Zum Zeitpunkt der Schließung lagen 15 internationale Schifffahrtsschiffe am Mittelpunkt des Kanals am Great Bitter Lake. Sie blieben acht Jahre lang auf der Wasserstraße und erhielten schließlich den Spitznamen “Yellow Fleet” für den Wüstensand, der ihre Decks verkrustete.
Die meisten Besatzungsmitglieder wurden auf dreimonatigen Einsätzen auf und von den gestrandeten Schiffen rotiert, aber der Rest verbrachte die Zeit damit, ihre eigene schwimmende Gemeinschaft zu gründen und Sport- und gesellschaftliche Veranstaltungen zu veranstalten. Im Laufe der Jahre entwickelte die Flotte sogar eigene Briefmarken und ein internes Handelssystem. 1975 durften die 15 gestrandeten Schiffe den Kanal endlich verlassen. Bis dahin waren nur noch zwei der Schiffe seetüchtig genug, um die Fahrt aus eigener Kraft zu bewältigen.
9. Im Jahr 2015 wurde der Kanal umfassend saniert.
Jahrelang war der Kanal durch seine geringe Breite und geringe Tiefe behindert, die für den Gegenverkehr von modernen Tankschiffen nicht ausreichten. Im August 2014 kündigte die ägyptische Suezkanalbehörde einen ehrgeizigen Plan zur Vertiefung des Kanals und zur Schaffung einer neuen 22 Meilen langen Fahrspur an, die vom Hauptkanal abzweigt. Die Erweiterung wurde 2015 eröffnet und bietet Schiffen einen 22-Meilen-Kanal parallel zur neu vertieften Hauptwasserstraße.
Die Verbesserungen reichten jedoch nicht aus, um zu verhindern, dass das ਊਁ,300-Fuß-Containerschiff im März 2021 im Kanal feststeckte und im Kanal feststeckte. Das Schiff blockierte jeweils mehr als 100 Schiffe Ende der lebenswichtigen Schifffahrtsader für fast eine Woche, was zu erheblichen Störungen des weltweiten Handels führte.
Kanal der Pharaonen: Der Vorläufer des Suezkanals
Der Suezkanal mag ein Wunderwerk moderner Ingenieurskunst sein, aber das Graben von Kanälen ist nichts Modernes. Seit der Antike werden schiffbare Wasserwege gegraben, sogar durch Wüsten in Nordafrika. Der Suezkanal ist nur die jüngste dieser künstlichen Wasserstraßen, die sich einst durch Ägypten schlängelten. Unter der Schirmherrschaft verschiedener ägyptischer Pharaonen zu verschiedenen Zeiten gegraben, verbanden sie im Gegensatz zu ihrer modernen Version das Rote Meer mit dem Nil.
Laut Aristoteles wurde der erste Versuch, einen Kanal zu graben, der das Rote Meer und den Nil verbindet, vom legendären ägyptischen Pharao Sesostris (der entweder Senusret III 19. Dynastie, um 1200 v. Chr.). Aristoteles stellt auch fest, dass der Bau des Kanals gestoppt wurde, als der Pharao entdeckte, “dass das Meer höher war als das Land”. Der Pharao befürchtete, dass die Öffnung des Nils zum Roten Meer dazu führen würde, dass das salzige Meerwasser in den Fluss zurückfließt und die wichtigste Hydratationsquelle Ägyptens verderben würde.
Den griechischen Historikern Strabo und Diodorus Siculus zufolge wurden die Arbeiten am Kanal nach Sesostris Ende des 6. Jahrhunderts v. Chr. Von Necho II. Später holte Darius der Große von Necho II. ab, aber wie Sesostris hielt auch er kurz vor dem Roten Meer, als ihm mitgeteilt wurde, dass sich das Rote Meer auf einer höheren Ebene befände und das Land untertauchen würde, wenn eine Öffnung gemacht würde. Schließlich war es Ptolemaios II., der den Kanal fertigstellte, der den Nil mit dem Roten Meer verband. Laut Strabo war der Kanal fast 50 Meter breit und ausreichend tief, um große Schiffe schwimmen zu lassen. Es begann im Dorf Phacusa und durchquerte die Bitter Seen und mündete in der Nähe der Stadt Kleopatris in den Golf oder Arabien.
Route des modernen Suezkanals. Bild: NCERT
Laut Herodot wurde der Kanal jedoch von Darius fertiggestellt und war so breit, dass zwei Triremen mit ausgestreckten Rudern aneinander vorbeifahren konnten. Zur Zeit von Darius existierte möglicherweise eine natürliche Wasserstraße zwischen Bitter Lakes und dem Roten Meer, die jedoch mit Schlick verstopft war. Darius, der eine riesige Armee von Sklaven beschäftigte, räumte es aus, um die Navigation wieder zu ermöglichen. Darius war mit den Ergebnissen und mit sich selbst so zufrieden, dass er mehrere Inschriften auf rosa Granit hinterließ, die sich dieser Leistung rühmten. Eine dieser Inschriften, die Mitte des 19. Jahrhunderts entdeckt wurden, lautete:
König Darius sagt: Ich bin ein Perser, der von Persien aus aufbricht. Ich habe Ägypten erobert. Ich habe befohlen, diesen Kanal von dem Nil zu graben, der in Ägypten fließt, bis zum Meer, das in Persien beginnt. Als also dieser Kanal gegraben worden war, wie ich es befohlen hatte, fuhren Schiffe von Ägypten durch diesen Kanal nach Persien, wie ich es beabsichtigt hatte.
Im späten 19. Jahrhundert liefert eine weitere Stele namens ‘Stone of Pithom’ den Beweis, dass Ptolemaios eine schiffbare Schleuse am heroopolitischen Golf des Roten Meeres errichtete, die die Durchfahrt von Schiffen ermöglichte, aber Salzwasser aus dem Rotes Meer von der Vermischung mit dem Süßwasser im Kanal. Es gibt Hinweise darauf, dass sich das Rote Meer und sein Golf von Suez in der Antike bis zu den Bitteren Seen Ägyptens nach Norden erstreckten. Das Rote Meer hat sich im Laufe der Jahrhunderte allmählich zurückgezogen, wobei sich seine Küste langsam vom Timsah-See und dem Großen Bitter-See weg nach Süden bewegte, so dass zweihundert Jahre später das östliche Ende des Kanals, der in das Rote Meer mündete, mit Schlick verstopft war .
Der Kanal existierte in der einen oder anderen Form bis zum 8. Arabien. Mangelnde Wartung führte dazu, dass der Kanal aufgeschlitzt wurde und er in der Wüste und auch aus dem Gedächtnis der Menschen verschwand.
Der Suezkanal im Jahr 1869. Gravur aus "Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art", Wikimedia Commons
Der Kanal wurde 1798 während des französischen Feldzugs in Ägypten und Syrien von Napoleon wiederentdeckt. Napoleon hatte seine Motive, nach dem Kanal zu suchen, denn wenn der Kanal wieder aufgebaut werden könnte, würde dies Frankreich ermöglichen, den Handel mit Indien zu monopolisieren. Mit diesem Entwurf beauftragte Napoleon seinen leitenden Bauingenieur Jacques-Marie Le Pére, eine topographische Vermessung der Landenge von Suez zu machen und dabei nach Überresten des alten Kanals zu suchen. Le Pére und seine Ingenieurskollegen konnten den "Kanal der Pharaonen" vom Roten Meer bis zum Nil verfolgen und schließlich verfolgen. Später, als Napoleon Kaiser wurde, bat er seinen Chefingenieur, einen Weg zur Wiedereröffnung des Kanals zu finden, aber Le Père berichtete Napoleon, wie seine Vorgänger vor zweitausend Jahren, fälschlicherweise, dass das Rote Meer höher als das Mittelmeer sei. und Schleusen wären erforderlich, um eine katastrophale Vermischung von Gewässern zu verhindern.
Der Bau des Suezkanals begann erst fünfzig Jahre später, 1859. Die Ausgrabungen wurden wie unter den Pharaonen mit Zwangsarbeit durchgeführt. Einige Quellen schätzten, dass Zehntausende von Arbeitern an Krankheiten wie Cholera und anderen Epidemien starben, obwohl eine konservative Schätzung den Tod auf weniger als 3.000 angibt. Der Kanal hat keine Schleusen, denn der Meeresspiegel ist gleich. Seine Route führt im Gegensatz zum “Canal of the Pharaohs” durch die Landenge durch die Great Bitter Lakes nach Norden, bis er in der Nähe der Hafenstadt Suez in das Mittelmeer mündet.
Suezkanal wird eröffnet - Geschichte
Der Suezkanal, der am 17. November 1869 nach jahrzehntelanger Bauzeit eröffnet wurde, ist eine künstliche Wasserstraße, die den Isthmus von Suez in Ägypten durchquert und das Mittelmeer mit dem Roten Meer verbindet. [1] Der Kanal verkürzte die Zeit, die Schiffe von Europa nach Asien benötigten, erheblich, da sie die lange Reise um das Afrikanische Kap nicht machen mussten. [2] Die kürzere Reisezeit führte zusammen mit anderen Faktoren wie der stärkeren Nutzung von Dampfern anstelle von Segelschiffen zu einer Zunahme des Handels zwischen Europa und Asien. [3] Diese Entwicklung war an den Handelszahlen Singapurs ablesbar: Das gesamte Handelsvolumen erreichte 1870, ein Jahr nach der Eröffnung des Kanals, 71 Millionen US-Dollar, gegenüber nur 39 Millionen US-Dollar im Jahr zuvor. Der Handelsboom würde sich in den 1870er Jahren fortsetzen, und bis 1879 wurde das gesamte Handelsvolumen der Kolonie auf 105 Millionen US-Dollar geschätzt. [4]
Um den plötzlichen Anstieg des Handels, insbesondere über die Dampfschifffahrt, zu erleichtern, begann Singapur seine Hafenaktivitäten vom Boat Quay nach New Harbour (umbenannt in Keppel Harbour im Jahr 1900) in Tanjong Pagar zu verlagern. [5] Die Zahl der Schiffe, die die Kais von New Harbour besuchten, stieg von 99 Dampfern und 65 Segelschiffen im Jahr 1869 auf 185 Dampfer und 63 Segelschiffe drei Jahre später. Bis 1879 war die Zahl auf 541 Dampfer und 91 Segelschiffe angewachsen. [6] Neben der Überlastung am Boat Quay war ein wesentlicher Grund für die Verlagerung der Hafenaktivitäten nach New Harbour die bessere Ausstattung dort sowie die Tiefseeliegeplätze, die für Dampfer besser geeignet waren. [7] Die Kais in New Harbour ermöglichten auch das Bunkern und erleichterten den Frachtumschlag, unabhängig von der Gezeitenphase. [8]
Das Wachstum von New Harbour nach der Eröffnung des Suezkanals führte schließlich zur Entwicklung des Tanjong Pagar-Gebiets. Neue Straßen wie die Anson Road und Keppel Road sowie eine Straßenbahnlinie wurden gebaut, um den Waren- und Personenverkehr zwischen Hafen und Stadt zu verbessern. [9] Darüber hinaus begann sich ein Teil des Handelszentrums in Richtung Hafen zu verlagern, was eine Erweiterung des Stadtgebietes in Richtung Tanjong Pagar sowie die Rückgewinnung der Telok Ayer Bay im Jahr 1887 zur Folge hatte. [10]
Verweise
1. Hoskins, H.L. (1943, Juli). Der Suezkanal als internationale Wasserstraße. Das American Journal of International Law, 37(3), 373–374. Von JSTOR Dobbs, S. (2003). Der Singapore River: Eine Sozialgeschichte, 1819–2002 (S. 10). Singapur: Singapore University Press. Rufnr.: RSING 959.57 Geburtsdatum-[KIS].
2. Dobbs, 2003, p. 10.
3. Dobbs, 2003, p. 10.
4. Bogaars, G. (1955, März). Die Auswirkungen der Eröffnung des Suezkanals auf den Handel und die Entwicklung Singapurs. Zeitschrift des malaiischen Zweiges der Royal Asiatic Society, 28(1), 99–101. Von JSTOR abgerufen.
5. Dobbs, 2003, S. 10–11.
6. Bogaars, März 1955, p. 128.
7. Dobbs, 2003, S. 10–11.
8. Dobbs, 2003, p. 10.
9. Bogaars, März 1955, S. 133–134.
10. Bogaars, März 1955, S. 135–136.
Die Informationen in diesem Artikel haben den Stand 2014 und sind, soweit wir aus unseren Quellen entnehmen können, korrekt. Es ist nicht beabsichtigt, eine erschöpfende oder vollständige Geschichte des Themas zu sein. Für weiterführende Literatur zum Thema wenden Sie sich bitte an die Bibliothek.
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Vorbehaltlich unvorhergesehener Umstände könnte der Rückstand innerhalb einer Woche abgebaut werden, sagte Laleh Khalili, Professorin für internationale Politik an der Queen Mary University of London.
Aber damit werden die Verzögerungen nicht enden.
Es sei wahrscheinlich, dass es in europäischen Häfen, in die viele der Schiffe fahren, zu Staus kommt, fügte Khalili hinzu. Dieser Engpass könnte mehrere Monate andauern, sagte Jan Hoffmann, Experte der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung, bei einer Pressekonferenz am Dienstag.
Die Hafenrückstände bestimmen dann, wann Container auf den verspäteten Schiffen geleert werden können, bevor sie mit anderen Gütern, die woanders gebunden sind, wieder aufgefüllt werden.
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„Die heutige Verzögerung von vier oder fünf Tagen ist eine Verzögerung von vier oder fünf Tagen – in ein paar Wochen – für jemand anderen, der versucht, eine Kiste von woanders zu transportieren“, sagte John Mangan, Professor für Seetransport und Logistik im englischen Newcastle Universität.
In den letzten Monaten haben die weltweiten Frachtraten einen deutlichen Anstieg verzeichnet, da sich sowohl die Produktion als auch der Verbrauch von ihren pandemischen Tiefstständen erholten, als sich die Weltwirtschaft zu erholen begann, sagte Mangan.
Das bedeutet, dass Verzögerungen mit erheblich höheren Kosten verbunden sind.
Einige Waren auf den verspäteten Schiffen können jetzt auch verdorben oder zeitlich begrenzt sein – zum Beispiel bis Ostern, diesen Sonntag ankommen – und somit wertlos sein.
"Der Zeitpunkt dafür ist absolut schrecklich", sagte Mangan. "Das einzig Schlimmere, denke ich, wäre, wenn es vielleicht zur Weihnachtszeit passiert wäre."
Versicherungs- und Rechtsansprüche von Unternehmen, deren Schiffe verspätet sind und deren Lieferungen unterbrochen wurden, werden laut dem Seeschlichter Jeffrey Blum wahrscheinlich noch einige Zeit dauern.
„Ich schätze, dass wir das Ende noch in einigen Jahren sehen werden, weil die Auswirkungen so groß sind“, sagte Blum.
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Europa und Asien werden voraussichtlich am stärksten von den Folgen der Blockade betroffen sein, sagte Michael Roe, emeritierter Professor für Meeres- und Logistikpolitik an der englischen University of Plymouth.
Die Auswirkungen auf die Vereinigten Staaten würden wahrscheinlich begrenzt und indirekt sein, sagte er.
Einige Güter, die den Kanal passieren, könnten jedoch für Häfen im Nordosten der USA bestimmt gewesen sein, sagte Khalili.
Die US-Fertigung, die auf Komponenten basiert, die an Orten hergestellt werden, die von der Suez-Blockade betroffen sind, könnte ebenfalls berührt werden.
„Aufgrund der globalen Natur der Lieferketten werden in den USA hergestellte Dinge Ersatzteile aus Europa nehmen und umgekehrt“, sagte Mangan. „Wir nennen es ‚Supply Chain Ansteckung‘ – die Vorstellung, dass ein Effekt an einem Ort sehr schnell einen anderen Ort beeinflusst.“
Dieses Thema beschäftigte einige im Weißen Haus eindeutig, als die Nachricht über die Wiederaufnahme des Ever Givens bekannt wurde.
"Nur eine weitere Erinnerung daran, wie wichtig es ist, die Widerstandsfähigkeit unserer Lieferketten in Zukunft sicherzustellen", sagte der Direktor des National Economic Council, Brian Deese, auf Twitter.
Suezkanal wird eröffnet - Geschichte
Bei der Vorbereitung des folgenden Artikels für das viktorianische Web habe ich Diskussionen aus Einträgen mit dem Titel „Kanäle“ in Band 4 und „Suez“ und „Suezkanal“ in Band 22 zusammengestellt verstümmelt – Wörter und Teilsätze aus der linken Spalte gemischt mit der rechten und umgekehrt – habe ich die ABBYY OCR-Software (Optical Character Recognition) verwendet, um die folgende Transkription zu erstellen. Darüber hinaus habe ich Absätze hinzugefügt, die sehr leicht lesbar sind, und eine beschnittene Karte aus einer anderen Ausgabe der Britannica hinzugefügt. George P. Landow
Aus der Encylopædia Britannica von 1881. Tafel 36 in Band IV. Klicken Sie auf die Bilder, um sie zu vergrößern.
er Suezkanal, eines der bemerkenswertesten Ingenieurwerke der Neuzeit, hat wenig Ähnlichkeit mit den unter diesem Namen beschriebenen Werken, denn er hat weder Schleusen, Tore, Stauseen, noch Pumpenmaschinen, noch hat er überhaupt etwas mit Kanälen gemein, außer dass es eine kurze Route für Seeschiffe bietet. Es ist in der Tat, richtig gesagt, ein künstliche Meerenge oder Meeresarm, die das Mittelmeer mit dem Roten Meer verbindet, aus denen es seine Wasserversorgung bezieht, und die Tatsache, dass die beiden Meere fast auf demselben Niveau liegen und der Anstieg der Gezeiten sehr gering sind, ermöglichten diese Konstruktion.
Die Öffnung des Kanals revolutionierte die Hauptstrecken des internationalen Verkehrs weitgehend. Es war in der Tat eine große Leistung, die Entfernung zwischen Westeuropa und Indien von 11.379 auf 7628 Meilen zu reduzieren, was laut Admiral Richards und Colonel Clarke, R.E., einer Einsparung von sechsunddreißig Tagen auf einer Reise entspricht. Darüber hinaus hat es den Mittelmeerländern einen Anteil am Welthandel zurückgegeben, wie er seit Beginn der Neuzeit nicht mehr besessen wurde. Dabei hat es natürlich den Verfall bestimmter Bahnhöfe (wie St. Helena auf den zuvor in Mode befindlichen Ozean-Highways) verursacht.
Der Kanal erstreckt sich von Port Said am Mittelmeer bis Suez am Roten Meer und durchquert, wie der Abschnitt zeigt, ein vergleichsweise flaches Land. Diese Route wurde gewählt, um bestimmte Täler oder Senken zu nutzen, die als Seen bezeichnet werden, die jedoch vor dem Bau des Kanals an einigen Stellen unterhalb des Mittelmeerniveaus tief liegende Landstriche waren und Rotes Meer. Man fand, dass diese Täler mit einer tiefen Salzablagerung bedeckt waren, und es wird beschrieben, dass sie den Anschein hatten, mit Schnee bedeckt zu sein, was darauf hindeutet, dass sie zu einer Zeit vom Meer überflutet wurden. Wie aus dem Plan hervorgeht, liegt der Menzaleh-See neben dem Mittelmeer, der Timsah-See etwa auf halbem Weg über die Landenge und die Bitter-Seen neben dem Roten Meer. Der Timsah-See, der etwa 5 Meilen lang ist, und der Bitter-Seen, etwa 23, waren vor dem Schneiden des Kanals ziemlich trocken, und das Wasser, das sie in große Binnenseen verwandelt hat, wurde aus dem Roten Meer und dem Mittelmeer geliefert.
Planung und Finanzierung des Kanals
Die langjährige Planung und Verhandlung von M. de Lesseps verwirklichte die Träume kommerzieller Spekulanten, indem er die lang ersehnte Passage zwischen den beiden Meeren realisierte. Aber die Verschiebung des Vorhabens begünstigte zweifellos die Aussichten auf seinen kommerziellen Erfolg, denn wäre der Kanal auch nur wenige Jahre früher fertiggestellt worden, hätten verhältnismäßig wenige Schiffe davon Gebrauch gemacht. Kapitäne von Segelschiffen hätten nicht freiwillig das Mittelmeer befahren und die Passage durch den Kanal und die mühsame und schwierige Reise des Roten Meeres erlebt. Aber die Einführung von hochseetauglichen Schraubendampfern war eine völlig neue Funktion in der Navigation. Da sie für ihren Antrieb vom Wind unabhängig sind und sich hervorragend für die Navigation in engen Meerengen und Passagen eignen, war ihre schnelle und allgemeine Annahme durch alle Reedereien der Welt nicht nur ein Plädoyer, sondern eine Notwendigkeit für die kurze Kommunikation über das Mittelmeer und das Rote Meer .
Von 1849 bis 1854 war er [Lesseps] damit beschäftigt, sein Projekt zu reifen. Im letzten Jahr wurde Mahonet Saïd Pascha Vizekönig von Ägypten und schickte sofort Herrn Lesseps, um mit ihm die Angemessenheit der Ausführung der Arbeit zu prüfen. Das Ergebnis dieses Interviews war, dass am 30. November in Kairo eine Kommission unterzeichnet wurde, in der M. Lesseps beauftragt wurde, eine Gesellschaft mit dem Namen „The Universal Suez Canal, Company“ zu gründen für den Vizekönig, lud eine Reihe von Herren ein, die als Leiter öffentlicher Arbeiten, als Ingenieure und auf andere Weise angesehen waren, eine Internationale Kommission zu bilden, um die Durchführbarkeit des Plans zu prüfen und darüber zu berichten. Die Kommission trat im Dezember 1855 und Januar 1856 in Ägypten zusammen und untersuchte die Häfen in den beiden Meeren und die dazwischenliegende Wüste sorgfältig und kam zu dem Schluss, dass ein Schiffskanal zwischen dem Golf von Pelusium durchführbar sei im Mittelmeer und im Roten Meer bei Suez.
Sie unterschieden sich jedoch in der Art und Weise, in der ein solcher Kanal gebaut werden sollte. Basierend auf einem Bericht des englischen Generals Chesney aus dem Jahr 1830, der fälschlicherweise feststellte, dass das Mittelmeer und das Rote Meer einen Unterschied von 30 Fuß haben, waren die drei englischen Ingenieursmitglieder der Kommission der Meinung, dass ein Schiffskanal mit einer um 25 Fuß erhöhten Oberfläche der Meeresspiegel und die Verbindung mit der Bucht von Pelusium an einem Ende und dem Roten Meer am anderen durch Schleusen und mit Wasser aus dem Nil versorgt, war die beste Konstruktionsweise. Im Gegensatz dazu hielten die ausländischen Mitglieder einen Kanal mit seinem Grund von 27 Fuß unter dem Meeresspiegel, von Meer zu Meer, ohne Schleuse und mit Häfen an jedem Ende, das beste System, die Häfen zu bilden Piers und Ausbaggern in tiefes Wasser. Die Kommission trat im Juni 1856 in Paris zusammen, als die Ansichten der englischen Ingenieure zurückgewiesen wurden und der Bericht an den Vizekönig das seither durchgeführte System empfahl.
Zwei Jahre ab dem Datum dieses Berichts wurden in Konferenzen und Vorarbeiten verbracht, bevor M. Lesseps die notwendigen Mittel für die Durchführung der Arbeiten erhielt. Etwa die Hälfte des Kapitals wurde auf dem Kontinent gezeichnet, der weitaus größere Teil in Frankreich, die andere Hälfte wurde vom Vizekönig gefunden. Mit der Vorbereitung ging notwendigerweise weitere Zeit verloren, und erst gegen Ende des Jahres 1860 wurde mit den Arbeiten tatsächlich begonnen.
Die so begonnenen Arbeiten gingen bis 1862 stetig voran, als der verstorbene Vizekönig während seines Besuchs in diesem Land zur Zeit der Internationalen Ausstellung Sir John Hawkshaw aufforderte, den Kanal zu besuchen und über den Zustand der Arbeiten und die Durchführbarkeit seiner Existenz zu berichten erfolgreich abgeschlossen und gepflegt. Die Anweisung Seiner Hoheit lautete, Sir John Hawkshaw solle die Arbeiten ganz unabhängig von der französischen Gesellschaft und ihren Ingenieuren untersuchen und die Ergebnisse, zu denen er gelangte, berichten. Als Einwände gegen die Arbeit gibt Sir John Folgendes an:
- Dass der Kanal zu einem stehenden Graben wird.
- Dass der Kanal versandet oder der bewegte Sand der Wüste ihn auffüllt.
- Dass die Bitteren Seen, durch die der Kanal führen soll, mit Salz aufgefüllt werden.
- Dass die Navigation des Roten Meeres gefährlich und schwierig ist.
- Diese Schifffahrt wird sich Port Said nicht nähern, wegen der Schwierigkeiten, auf die man stoßen wird, und der Gefahr, dass dieser Hafen an einer Leeküste liegt.
- Dass es schwierig, wenn nicht gar undurchführbar sein wird, die Mittelmeereinfahrt zum Kanal offen zu halten.“
Nichtsdestotrotz kam Hawkshaw überraschend zu dem Schluss, dass „es keine Arbeiten am Kanal gibt, die auf ihrem Gesicht eine ungewöhnliche Schwierigkeit der Ausführung aufweisen“ und „keine Hindernisse auftreten würden, die verhindern würden, dass die Arbeit nach ihrer Fertigstellung mit Leichtigkeit und Effizienz und ohne die Notwendigkeit, außergewöhnliche oder ungewöhnliche jährliche Ausgaben zu tätigen.“
Bau des Kanals
Die ursprüngliche Konzession gewährte dem Unternehmen außergewöhnliche Privilegien. Es beinhaltete oder erwog die Schaffung eines "Süßwasserkanals" für die beschäftigten Arbeiter, und die Gesellschaft sollte Eigentümer des gesamten Landes werden, das durch diesen Kanal bewässert werden konnte. Eine der Bedingungen der Konzession war auch, dass der Vizekönig für die Ausführung der Arbeiten Zwangsarbeiter beschaffen sollte, und die Zahl der damit beschäftigten Arbeiter betrug bald nach der Aufnahme des Betriebs für einige Zeit 25.000 bis 30.000.
Der Isthmus des Suez-Seekanals: Bagger und Aufzüge bei der Arbeit . 1869.
Saïd Pasha starb zwischen dem Zeitraum der Untersuchung des Landes durch Sir John Hawkshaw und dem Datum seines Berichts. Ihm folgte sein Bruder Ismail, der jetzige Vizekönig oder Khedive, der, beunruhigt über die Größe und Ungewissheit der Zuwendungen an die Kanalgesellschaft, über den Besitz von Land, das durch den Süßwasserkanal bewässert werden könnte, und darauf bedacht war, sich zurückzuziehen von der Verpflichtung, für den Bau des Werkes Zwangsarbeiter zu finden, weigerte sich, die von seinem Bruder gewährten Zugeständnisse zu ratifizieren oder zu akzeptieren. Die ganze Frage wurde dann an das Schiedsverfahren des verstorbenen Kaisers der Franzosen verwiesen, der die Aufgabe freundlicherweise übernahm und die vom Vizekönig an die Kanalgesellschaft zu zahlende Summe von £ 3.800.000 als Entschädigung für den Verlust zuerkannte, den sie durch die Entzug von Zwangsarbeit oder einheimischer Arbeit, für die Rückübertragung großer Landbewilligungen und für die Aufgabe anderer Privilegien, die mit der ursprünglichen Konzessionshandlung verbunden waren. Dieses Geld wurde für die Verfolgung der Arbeiten verwendet.
Links: Der Isthmus des Suez-Seekanals: Der Einschnitt bei Chalouf. . Rechts: Ismailia und der Süßwasserkanal. . Beide aus den 1869 Illustrated London News
Der Verlust der einheimischen Arbeitskräfte brachte sehr wichtige Änderungen in der Art der Durchführung der Arbeiten mit sich und verursachte damals erhebliche Verzögerungen. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.
Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.
The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.
The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.
Cross-section of Suez Canal at El Guisr.
In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.
Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.
The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.
The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.
Sale of Canal Shares to the British Government
Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.
Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].
Shipping through the Canal, 1870-1886
Related material
Literaturverzeichnis
“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. Netz. 13 August 2020.
The Suez Crisis
In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.
On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.
The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.
Egypt’s Suez Canal: A history of the key route
Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.
Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.
Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.
Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.
Anfänge
When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.
It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.
In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.
Growth in the 1950s
It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.
By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).
21. Jahrhundert
A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).
It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.
In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.
Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.
Fastest route
The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.
The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.
Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.
Finanzen
The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.
In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.
Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.
In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.
Inhalt
The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.
In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.
In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.
New Suez Canal Edit
Die New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.
The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]
The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).
The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]
The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ muss aktualisiert werden ]
Progress Edit
Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]
Benefits, costs, and risks Edit
Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]
About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]
Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ Zitat benötigt ]
Revenues Edit
The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]
Seven new tunnels Edit
In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).
The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]
Floating bridge Edit
The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]
Technology Valley Edit
The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ wenn? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.
The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.
Industrial Zone Edit
This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.
The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]
New Ismailia City Edit
This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.
Fish Farming Edit
The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]
Russian Industrial Zone Edit
During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]
Western Port-said Port Edit
Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.
The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.
East Port-said Port Edit
Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.
The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.
The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:
- Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
- Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
- Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long
El-Sokhna Port Edit
El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.
The port's total size is 24,919,337.85 square m:
- 3,400,000 square m is the water area
- 21,519,337 square m is the land area
- 1,000,000 square m is the Customs center
- The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide
In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ Zitat benötigt ]
The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.
Arish Port Edit
Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.
The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.
- Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
- Build new storage areas
- Build a dock for yachts
- Build new logistic centers
El-Adabiya Port Edit
El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.
El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.
In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ Zitat benötigt ]
