Curtiss F6C-3 beim Start von der USS Lexington (CV-2), April 1928

Curtiss F6C-3 beim Start von der USS Lexington (CV-2), April 1928


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Curtiss F6C-3 beim Start von der USS Lexington (CV-2), April 1928

Hier sehen wir eine Curtiss F6C-3 Hawk, die Hauptversion des Flugzeugs mit Inline-Motor, die vom Träger USS . abhebt Lexington (CV-2) im April 1928.


Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum

Der Curtiss SB2C Helldiver

Die Curtiss SB2C Helldiver wäre für einen Großteil des Zweiten Weltkriegs der trägergestützte Sturzbomber der US-Marine gewesen, aber Probleme mit ihrer Entwicklung verzögerten ihre Einführung und brachten ihr einen schlechten Ruf ein. Am Ende des Krieges bedeuteten Änderungen in der Technologie, dass andere Flugzeuge eine gleiche oder größere Kampfmittellast mit vergleichbarer Genauigkeit liefern konnten, wodurch ein spezialisierter Sturzkampfbomber überflüssig wurde. Damit war die SB2C der letzte Sturzkampfbomber im Inventar der Navy.

Ursprünge

Die SB2C Helldiver hat Verbindungen zu Curtiss' früherem Navy-Tauchbomber, dem SBC, auch Helldiver genannt (die Firma Curtiss schien den Namen zu mögen). Die SBC war ein Doppeldecker-Design, das 1933 als zweisitziges Jagdflugzeug mit Sturzbombenfähigkeiten (XF11C) begann und anschließend auf Scout-Bomber-Spezifikationen überarbeitet wurde. Die SBC-3 trat 1937 in den Marinedienst ein und war das letzte Doppeldecker-Kampfflugzeug, das in den Marinedienst aufgenommen wurde.

Curtiss SBC-3 Helldiver (U.S. Navy, National Museum of Naval Aviation, Foto Nr. 1996.253.094)

Schon als die Navy 1936 die ersten Bestellungen für den Doppeldecker SBC aufgab, suchte die Navy bereits nach einem Eindecker als Ersatz. Es sah eine Gelegenheit, ein Flugzeug zu verbessern, das mit der SBC um den Navy-Vertrag konkurriert hatte: den Eindecker Northrop BT-1. Entsprechend modifiziert wurde das Flugzeug zu der Zeit, als Northrop zu Douglas' El Segundo-Division wurde, in einen Scout-Bomber (SB) umklassifiziert. Dementsprechend erhielt das neue Flugzeug die Bezeichnung SBD, die Dauntless. Die Navy erwartete jedoch nur, dass es eine Notlösung für das sein würde, was als nächstes kommen würde.

Northrop BT-1 (U.S. Navy, National Museum of Naval Aviation, Foto Nr. 1996.253.1979)

1938, nur ein Jahr nach den ersten Lieferungen von SBC-3, gab die Navy eine Spezifikation für einen neuen Eindecker-Tauchbomber heraus, die zur SB2C führen sollte, dem dritten Curtiss-Flugzeug, das den Namen "Helldiver" trug, aber das erste, das ihn trug als offizieller Service-Spitzname. Die Anforderungen der Navy an diesen neuen Eindecker-Tauchbomber waren anspruchsvoll: Er musste in der Lage sein, ein erhebliches Waffengewicht intern zu tragen und gleichzeitig spezifische Ausrüstung und strukturelle Merkmale in eine Flugzeugzelle zu integrieren, die klein genug war, um zwei auf die Höhenruder des neuen zu passen Essex Klasse Träger. Keines der Features des SB2C war völlig neu, nur das Pratt & Whitney R-2800-Triebwerk musste noch an anderen Flugzeugen erprobt werden, aber einige Features waren zuvor nicht auf einem Curtiss-Design erschienen, und einige der internen Systeme haben den Stand der Technik vorangetrieben -die Kunst.

Die Praxis der Marine bestand zu dieser Zeit darin, zu warten, bis ein Prototyp getestet war, bevor sie irgendwelche Bestellungen aufgab. Im Fall des neuen Helldiver beobachtete die Navy die sich aufziehenden Kriegswolken und war bestrebt, die „Notlösung“ SBD durch ein besseres Flugzeug zu ersetzen. Die Navy könnte auch aufgrund von Designstudien und Windkanaltests dazu verleitet worden sein, ein Risiko einzugehen. Was auch immer die Gründe waren, die Navy brach mit dem Protokoll und bestellte am 29. November 1940 370 SB2Cs bei Curtiss, bevor der erste Prototyp geflogen war.

Entwicklungs- und Produktionsprobleme

Leider zahlte sich das Glücksspiel der Navy nicht aus. Curtiss' Helldiver stand vor einem langen Entwicklungsweg. Der Jungfernflug des einsamen XSB2C-1-Prototyps fand am 18. Dezember 1940 statt, stürzte jedoch im Februar 1941 ab und musste umgebaut werden. Im Dezember desselben Jahres erlitt es einen Flügelversagen, der es zerstörte, ohne jemals der Marine zum Testen übergeben zu werden.

XSB2C-1-Prototyp mit seinem ursprünglichen kleinen Schwanz. (Smithsonian National Air and Space Museum)

Zu seinen Problemen gehörte, dass es „stämmig“ war. Seine Flügelspannweite war zweieinhalb Meter breiter als die der Dauntless, mit einer um fast 25 % größeren Flügelfläche, um ein Leergewicht von 7,122 Pfund zu tragen – ungefähr tausend Pfund schwerer als die Dauntless. Aber während der Helldiver seine Flügel platzsparend zusammenklappen konnte, war an der Länge wenig zu ändern: Er war nur 60 cm länger als der Dauntless. Dies bedeutete, dass das Heck des Helldiver weniger Richtungsautorität hatte als das Dauntless, obwohl es mehr brauchte, um ein größeres, schwereres Flugzeug zu steuern.

Als Ergebnis litt der XSB2C-1 unter schlechtem Handling, Richtungsinstabilität und schlechten Stall-Eigenschaften. Der Prototyp zeigte auch strukturelle Schwächen, während der R-2800-Motor und sein 3-Blatt-Hydraulikpropeller eigene Kinderkrankheiten hatten. Die Navy ordnete fast 900 interne und externe Änderungen am Design an, bevor sie für die Produktion freigegeben wurde. Diese Änderungen, zusammen mit notwendigen Anpassungen an der Produktionslinie, verzögerten die Lieferungen an die Marine erheblich. Zu allem Überfluss produzierte Curtiss den Helldiver in einem brandneuen Werk, was zu eigenen Verzögerungen führte.

Der XSB2C-1 Helldiver-Prototyp (mit vergrößerten Leitwerksflächen) wird um 1941 aus seinem Hangar in Buffalo, New York, gerollt. (Smithsonian National Air and Space Museum)

Die erste Produktion SB2C-1 Helldiver flog erst im Juni 1942, mit den ersten Auslieferungen an Flottengeschwader Ende dieses Jahres. Obwohl Curtiss zahlreiche Änderungen vorgenommen hatte, litt das Produktionsmodell -1 immer noch unter einer Reihe von Schwierigkeiten. Es hatte aerodynamische Probleme, während die Änderungen das Gewicht des Flugzeugs um weitere dreitausend Pfund erhöhten. Nach der Zuweisung an Spediteure hatte es Ausfälle von Spornrad und Haken, die es auf den Dienst an Land beschränkten, bis die Probleme behoben waren. Zudem erforderten die Elektrik und Hydraulik viel Wartung an schwer zugänglichen Teilen. Insgesamt machte der Helldiver sowohl bei der Flugbesatzung als auch bei den Betreuern einen schlechten ersten Eindruck, was ihm die abwertenden Spitznamen „The Big-Tailed Beast“ (oft nur „The Beast“ abgekürzt) und „Son of a Bitch, 2nd Class“ (ein Theaterstück) einbrachte auf der SB2C-Bezeichnung und den eingetragenen Rangabkürzungen der Marine).

Trotz der Probleme, von denen einige erst lange nach der Indienststellung auftraten, war die anfängliche Nachfrage nach der Helldiver groß, was die Navy dazu veranlasste, der kanadischen Niederlassung von Fairchild Aircraft (mit diesen Flugzeugen als SBF bezeichnet) und der Canadian Car & Foundry Company zusätzliche Konstruktionen zu übertragen (bezeichnet als SBW). Obwohl die US-Marine der Hauptkunde war, bestellten sowohl die britische Marine als auch die australische Luftwaffe Helldivers. Die US Army Air Forces bestellten rund 3000 als A-25 Shrike (wobei die Flügelfalte und der Tailhook weggelassen wurden, zusammen mit anderen geringfügigen Unterschieden zum SB2C). Dennoch erwiesen sich die Probleme des Helldivers als zu viel Mühe für diese zusätzlichen Kunden. Die Armee erhielt nur etwa 900 A-25, bevor sie entschied, dass sie keinen speziellen Sturzkampfbomber brauchte, während sowohl die Australier als auch die Briten schnell entschieden hatten, dass der Helldiver für den Dienst ungeeignet war und ihre Bestellungen stornierten.

Endlich kämpfen

Wieder modifiziert kehrten Helldivers im Mai 1943 zu Trägern zurück, aber die Leistung war immer noch schlecht. An Bord der neuen USS Yorktown (CV-10) schiffte der Kommandant des Schiffes, Captain J.J. „Jocko“ Clark empfahl, das gesamte Helldiver-Programm zu verschrotten. Die Helldiver gab ihr Kampfdebüt erst im November 1943 bei einem Überfall auf die japanische Festung Rabaul.

SB2C-1Cs von USS Yorktown um 1944. Das Objekt, das unter dem Flügel herausragt, ist eine Antenne für das ASB-Radar. (Naval History and Heritage Command)

Helldivers ersetzten die Dauntlesses im Juni 1944 nur langsam, als ein entscheidender Moment die Schwächen des Flugzeugs aufzeigte. Während der Schlacht in der philippinischen See startete Admiral Marc Mitscher eine Kampftruppe gegen die japanischen Träger, darunter 51 SB2C-1C Helldivers und 26 Dauntlesses. Der gesamte Angriff wurde aus extremer Entfernung gestartet, und diese Entfernung beeinflusste die Helldivers aufgrund ihrer geringeren Treibstoffladung erheblich: Nur fünf kehrten zurück, um sicher auf den Trägern zu landen. Von den 46 Verlorenen ging 32 das Benzin aus und sie stürzten ab oder stürzten ab. Bezeichnenderweise gingen nur zwei Dauntlesses verloren: einer wurde abgeschossen und einer stürzte bei der Landung ab.

Curtiss SB2Cs und Grumman TBFs (im Hintergrund) während der Schlacht im Philippinischen Meer. (Offizielles Foto der US-Marine, 80-G-238021)

Anfang 1944 brachten die Auslieferungen der SB2C-3 große Verbesserungen (einige Piloten verwendeten liebevoll den Spitznamen „The Beast“), aber das Flugzeug konnte seinen schlechten Ruf nicht vollständig ablegen. Vize-Adm. John McCain, der im letzten Kriegsjahr die Task Force für schnelle Träger (TF 38) kommandierte, erklärte, auf den Trägern sei „kein Platz für ein Flugzeug mit der Leistung des SB2C“. Seiner Meinung nach waren die Jagdbomber F6F Hellcat und F4U Corsair dafür besser geeignet. Die Jagdbomber konnten eine fast so große Bombenlast wie der Helldiver tragen und mit der Einführung von Luft-Boden-Raketen diese Nutzlast genauso genau abgeben wie der Helldiver. Gleichzeitig erwies sich der Torpedobomber Grumman TBF / Eastern Division TBM Avenger als ebenso leistungsfähig wie ein Flachbomber. Der Avenger hatte eine etwas kürzere Reichweite als der Helldiver, bot aber eine ähnliche Nutzlast und etwas mehr Geschwindigkeit. Es war auch einfacher zu fliegen und hatte keine Wartungsprobleme des Helldiver. Während die weiter verbesserten SB2C-4- und -5-Modelle (Lieferungen ab Ende 1944 bzw. Anfang 1945) begannen, das Versprechen des Helldiver-Designs zu erfüllen, ging die Ära der engagierten Sturzkampfbomber zu Ende.

Dieses Foto eines SB2C-5 in einer Trainingseinheit um 1945 zeigt die Bombenschachttüren und den eingefahrenen „Turtleback“ zwischen dem Schützen und dem Heck, der dem Schützen ein breiteres Schussfeld gab. (Smithsonian National Air and Space Museum)

Der Helldiver blieb bis 1950 im Dienst der Navy und des Marine Corps, aber nach dem Krieg verkauften die USA überschüssige Helldiver an die Marinen von Italien, Portugal, Thailand, Griechenland und Frankreich. Die französische Marine hielt sie bis 1958 in Dienst, und Helldivers erlebten ihren letzten Kampf in der dritten Phase (1946-1949) des griechischen Bürgerkriegs und mit den Franzosen im Ersten Indochinakrieg (1951-1954).

Helldivers of the Aeronavale an Bord des französischen Trägers Arromanches im Golf von Tonkin, Ende 1953. (Naval History and Heritage Command)

Ein Höllentaucher im Udvar-Hazy Center

Geschichte kann man im Helldiver des Museums (BuNo 83479) sehen, das in unserem Steven F. Udvar-Hazy Center ausgestellt ist. Es handelt sich um ein SB2C-5, das über zusätzliche Kraftstofftanks verfügte und das ältere ASB-Oberflächensuchradar durch das neue APS-4-Radar als Standardausrüstung ersetzte. Der -5 übernahm auch Änderungen von früheren Modellen wie einen stärkeren Motor (1900 PS / 1417 kw vs. 1500 PS / 1119 kw beim -1), einen vierblättrigen Elektropropeller, perforierte Tauchbremsen zur Verbesserung des Handlings und Tragflächenhalterungen für zusätzliche Bomben oder Raketen. Die Marine akzeptierte im Mai 1945 BuNo 83479.

Das SB2C-5 des Museums. In dieser Ansicht sind die weiße APS-Radarkapsel und die permanenten Flügelhalterungen für Raketen zu sehen. (Smithsonian National Air and Space Museum)


Entwicklung der Douglas SBD (1939-40)


Northrop XBT-2 im Jahr 1937. Seine Flugzeugzelle war eine Produktion von Northrop BT-1, die jedoch von Douglas XSBD-1 stark modifiziert und umbenannt wurde.

Wie wir im vorherigen Artikel gesehen haben, war der Douglas Dauntless im Grunde eine Weiterentwicklung des Northrop BT von 1935. Als 1937 die Northrop Corporation von Douglas übernommen wurde, liefen die lokalen Projekte unter Douglas-Aufsicht weiter (Jack Northrop gründete inzwischen seine eigene Firma). BT-1-Modifikationen, die von der Marine ab November 1937 angefordert wurden, bildeten die Grundlage für den BT-2, der später als SBD standardisiert wurde. Schließlich wurde dieses Modell Mitte 1939 in Dienst gestellt, wobei das verantwortliche Team davon ausging, dass es verbessert werden könnte.


Northrop BT. Trotz seiner Mängel war es 1942 noch in Betrieb.

Das Designerteam von Ed Heinemann wollte den BT-2 mit einem 1.000 PS (750 kW) starken Wright Cyclone ausstatten. Das neue Modell wurde im selben Werk in El Segundo in Kalifornien entwickelt, und letzteres begann mit der Produktion des SBD-1. Diese Anlage wurde jedoch bald für eine Massenproduktion zu eng befunden, so dass das Werk Douglas Oklahoma City für die Massenproduktion in Betrieb genommen wurde, die 1940 eingerichtet wurde. Letzteres baute tatsächlich fast alle SBDs in Kriegszeiten.




Cutaways der Douglas SBD (Offizielle Kampfmitteldokumentation)

Sowohl die US Navy als auch das Marine Corps bestellten einen vielversprechenden SBD-Tauchbomber, der als SBD-1 und SBD-2 bezeichnet wurde. Letztere wurde verbessert, mit erhöhter Treibstoffkapazität und einer neuen Bewaffnung. Der Hauptvorteil waren immer noch ihre perforierten geteilten Klappen, die auch als “dive-brakes” bezeichnet werden und das Tail-Buffing bei Tauchmanövern verhinderten. Das hydraulische System machte es jedoch unmöglich, die Flügel zu klappen. Dies war ein ungewöhnlicher und schwerwiegender Kompromiss für den Einsatz von Trägerflugzeugen, aber er wurde gegen die strukturelle Festigkeit eingetauscht, die im Kampf sehr geschätzt wurde. Die Dauntless erwies sich in der Tat als in der Lage, für einen Sturzbomber und hohe G-Streitkräfte nahezu unmögliche Manöver durchzuführen, die Tauchgänge aus größerer Höhe mit größerer Geschwindigkeit mit verzögerter Ressource ermöglichten. All dies verbesserte die Genauigkeit erheblich. Andere Modifikationen betrafen detaillierte Modifikationen der Flügel und des Hecks sowie strukturelle Änderungen, aber der Hauptrumpf war immer noch über einen Aluminiumrahmen genietet.

Weg war natürlich die ventrale Motorhaube und die Fahrgestellverkleidungen der Straßenräder und das Cockpit hatte jetzt einen geraden Rahmen. Es war noch in drei Abschnitte unterteilt, in denen der Pilot vorne saß, seine Windschutzscheibe war nach hinten auf Schienen versenkbar, als Heckposition des Schützen. Sein Heckcockpitteil konnte nach vorne unter den zentralen festen Teil eingefahren, nach unten gedreht werden, um Platz zu schaffen, und unter dem eingezogenen vorderen Teil gehalten werden. Der Rest war so ziemlich der gleiche wie bei der BT-Serie. Natürlich wurden im Laufe der Zeit viele Verbesserungen vorgenommen, bis die Hauptproduktionsvariante des Krieges, der SBD-5, erreicht wurde. Der ultimative SBD-6 hatte einen besseren Motor und viele Verbesserungen, aber 1944 betrachtete die USN ihn bereits als veraltet und setzte große Hoffnungen in den Nachfolger des Curtiss Helldiver, der ihn ab 1943 ersetzen sollte.


SBD-5-Identifikation durch BuAer: 3 Ansichtszeichnung

Spezifikationen SBD-5


Produktion des SBD-5 im Werk Oklahoma Douglas, 1943

Evolution

SBD-1 (1940)

Die SBD-1 wurde Ende 1940 vom Marine Corps übernommen. Produktion: 57, alle in Kalifornien. Die SBD-1P war eine Aufklärungsvariante, die 1942-43 mit den restlichen Flugzeugen hergestellt wurde.

SBD-2 (1941)

SBD-2 ging Anfang 1941 an die Marine. Es ersetzte die Doppeldecker SBU Corsair und Curtiss SBC Helldiver, die noch auf US-Trägern im Einsatz waren. Produktion: 87. Auch in der Aufklärungsvariante SBD-2P im Jahr 1943 zurückgegangen.

SBD-3 (1941)

Die nächste Iteration wurde Anfang 1941 mit der Herstellung begonnen. Wie von der Marine gefordert, hatte es eine erhöhte Panzerung und selbstdichtende Treibstofftanks sowie eine auf vier Maschinengewehre standardisierte Bewaffnung: Zwei nach vorne feuernde, synchronisierte Browning M2-Maschinen Geschütze in der Triebwerksverkleidung und zwei 0,30 Zoll (7,62 mm) flexibel montierte Browning M1919 Maschinengewehre im Heck. Die Bombenlast wurde auf insgesamt 2.250 lb (1.020 kg) festgelegt und standardisiert, mit einem 1.000 lb (454 kg) Mark 45 oder größer unter dem Rumpf und zwei 116 lb (52,6 kg) unter den Flügeln. 854 produziert.

SBD-4 (1941)

Die SBD-4 war mit einem 12-Volt-Bordnetz, einem neuen 3-Blatt-Hamilton-Standard-Konstantdrehzahlpropeller und Kraftstoffpumpen ausgestattet. 780 hergestellt. Einige wurden zu SBD-4P-Aufklärungsflugzeugen umgebaut.
Vergleich von XBT-1 und XBT-2 (SBD)

SBD-5 (1942)

Die wichtigste standardisierte Version des Dauntless während des Krieges. Es wurde hauptsächlich im Douglas-Werk Tulsa (Oklahoma) hergestellt. Seine Hauptverbesserung war ein Wright R-1820-60 Cyclone 9-Zylinder luftgekühlter Radialkolbenmotor mit 1.200 PS (890 kW) und eine erhöhte Munitionsversorgung. Produktion: 2.400.
Die Royal Navy bewertete es und einige wurden von der No. 25 Squadron der Royal New Zealand Air Force verwendet, bevor sie durch die Vought F4U Corsair ersetzt wurden. Andere wurden 1944 an die Freie französische Luftwaffe in Europa geliefert und wurden nach dem Krieg noch in Indochina sowie in Mexiko für die nach 1945 als Überschuss verkauften verwendet (viele Länder kauften sie).
Die SBD-5A war Teil der letzten A-24B-Charge von 60 für die USAAF, die sie ablehnte. Stattdessen wurden sie an das USMC geliefert.

SBD-6 (1944)

Diese letzte Version mit weiteren Detailverbesserungen und einem Wright Cyclone 1.350 PS (1010 kW), aber die Produktion wurde im Sommer 1944 eingestellt (450 gebaut). Er wurde bereits durch den Curtiss Helldiver ersetzt. Viele endeten in Trainingseinheiten.

A-24 Banshee: Die Armee Dauntless (1941)

Die Angriffsversion der US Army Air Force, der natürlich der Heckhaken fehlte und deren Heckluftreifen ein massives Spornrad ersetzte. Die Ersten wurden der 27th Bombardment Group (Light) mit Sitz in Hunter Field, Georgia, zur Bewertung und Ausbildung zugeteilt. A-24 nahmen an den berühmten Großmanövern in Louisiana im September 1941 teil. Schließlich wurden zwei Versionen der Banshee zusätzlich abgelehnt, die A-24A und die A-24B mit einer Vielzahl von Modifikationen: Tatsächlich wurden sie aus der Navy-Produktion übernommen Linie: Die A24 war das Äquivalent der SBD-3, immer ohne Fanghaken (168 gebaut), während die A24A der SBD-4 (170 gebaut) und die A-24B der SBD-5 (615 gebaut) entsprach. Die USAAF verwendete sie in begrenzter Stückzahl, da insgesamt nur 948 ausgeliefert wurden. Sie alle nutzten das Navy-Wartungsnetzwerk und blieben daher ausschließlich im Pazifik, bis „begrenzte Standards“ erklärt wurden. Nur die Freien Franzosen - etwa 50 - sahen Einsätze in Europa, insbesondere während und nach der Operation Dragoon für Luftnahunterstützung (COS).


Einer der wenigen Dauntless Mk.I (SBD-5), die 1942 von RNAS und RAF experimentiert wurden

Sie sahen Einsätze in Australien, in den 16, 17 und 91. Bombardement Sqns zur Vorbereitung der Verteidigung Javas Anfang 1942. Einige erzielten Treffer gegen die japanische Schifffahrt, waren aber immer noch schwere Beute. Dieser frühen Version fehlten auch Panzerung und selbstversiegelnde Panzer. Sie machten danach in Neuguinea weiter. Bis Juli 1942 waren die meisten A24 im Einsatz verloren. Die USAAF wartete immer noch auf die A-24 Shrike und bestellte die A-24A und später die A-24B, die besser ablief. Der letzte kam im Dezember 1943 an, alle mit Sitz in Australien. Es gab jedoch eine Änderung der Doktrin und die USAAF wollte keine Sturzbomber mehr. Sie wurden während der Gilbert-Inseln-Kampagne massiv verwendet, begannen jedoch danach, in den Ruhestand zu gehen. Die meisten endeten mit den Freien Franzosen oder wurden eingemottet und nach dem Krieg verkauft (Mexiko und Chile).Die “psy-ops”-Abteilung der US-Armee testete auch eine kreischende Sirene wie für die Stukas, aber sie ging nie in Produktion.


Warship Mittwoch, 14. März 2018: Immer am Rande der Geschichte

Hier bei LSOZI werden wir jeden Mittwoch abheben, um einen Blick auf die alten Dampf-/Dieselmarineen aus der Zeit von 1859-1946 zu werfen und jede Woche ein anderes Schiff vorstellen. Diese Schiffe haben ein Leben, eine ganz eigene Geschichte, die sie manchmal an die seltsamsten Orte führt. – Christopher Eger

Warship Mittwoch, 14. März 2018: Immer am Rande der Geschichte

Leslie Jones-Sammlung, Boston Public Library,

Hier sehen wir die Porter-Klasse Zerstörer USS Phelps (DD-360) Dockside bei Charlestown Navy Yard in Boston, kurz bevor sie Anfang 1936 in Dienst gestellt wurde, beachten Sie, dass ihre Bewaffnung nicht angebracht wurde. Obwohl mit der Flotte nur ein Jahrzehnt, Phelps schien immer direkt an der Backbordseite einiger der wichtigsten Marineschiffe des Zweiten Weltkriegs zu sein und tat immer alles, was von ihr verlangt wurde, und sammelte auf dem Weg zwölf Kampfsterne ein.

Die Porter-Klasse mit 8 Schiffen hatte feine Linien und sah mit ihrer hohen Brücke und den vier Zwillingstürmen eher wie ein leichter Kreuzer aus als wie ein Zerstörer. Ihre Verdrängung war auf 1850 Tonnen festgelegt, die damalige Vertragsgrenze, aber mit ihrer 381-Fuß-Oal waren sie sehr verwegen. Wirklich schöne Schiffe aus dieser Zeit der Aufklärung, in der Kriegsschiffe sowohl optisch ansprechend als auch funktional sein konnten. Mit einer 37-Knoten-Hochgeschwindigkeit könnten sie den Schmerz mit einem Achterpack von 5″/38 (12,7 cm) Mark 12s in vier Mk22-Zwillingstürmen bringen, die Navweaps als "unbestreitbar die beste Dual-Purpose-Kanone der Welt" bezeichnet Zweiter Weltkrieg ” zusätzlich zu Oberflächenziel-Torpedorohren, ein paar AAA-Geschützen und einer Reihe von Wasserbomben zum Zerschlagen von U-Booten. Entworfen in den frühen 1930er Jahren, wurden alle acht Schiffe der Klasse bis Februar 1937 fertiggestellt, die Hälfte von Bethlehem Steel's Fore River Yard und die andere Hälfte von New York Shipbuilding gebaut.

Unser Held, Phelps, war das erste der Fore River-Schiffe, das am 2. Januar 1934 auf Kiel gelegt wurde. Sie ist das bisher einzige Marineschiff, das den Namen von Konteradmiral Thomas Stowell Phelps, USN, trägt, einem Helden der Bürgerkriegsmarine.

Konteradmiral Thomas Stowell Phelps, USN (1822-1901) Portrait wurde um 1865-1870 aufgenommen, als Phelps Kommandant war. Foto von: “Offiziere der Armee und Marine (regulär), die im Bürgerkrieg dienten,”, herausgegeben von L.R. Hamersly und Co., Philadelphia, 1892, p. 315. NH 78327

Phelps trat 1840 im Alter von 18 Jahren der Marine bei und leistete 44 Jahre seines Lebens den Dienst, vor allem als Kapitän der 11-Kanone Ossipee-Klasse Dampfschaluppe USS Juniata während des Bürgerkriegs, brachte sie in Gefahr - in die Nähe der Batterien der Konföderierten in Fort Fisher und half dabei, diese Rebellenbastion zu erobern. Phelps wurde auf der Liste im Ruhestand zum Konteradmiral ernannt und der alte, aber immer noch schöne Juniata umrundete die Welt und wurde erst 1889 außer Dienst gestellt.

Die 11-Kanonen-Schaluppe der Ossipee-Klasse USS Juniata im Jahr 1889, Detroit Photo. Über LOC. Zu ihrer Klasse gehörte die unglückselige USS Housatonic.

USS Phelps wurde am 26. Februar 1936 in Dienst gestellt und begleitete, sobald ihr Shakedown abgeschlossen war, den schönen neuen schweren Kreuzer USS Indianapolis (CA 35) mit Präsident Roosevelt an Bord auf seiner Good Neighbor Cruise nach Südamerika, die Zwischenstopps in der Karibik und Richtung Süden beinhaltete.

USS PHELPS (DD-360). Beachten Sie ihre Mark 35-Direktoren über dem Steuerhaus, sie hatte eine andere auf dem Achterdeck, ja, zwei GFCS auf einem Zerstörer, ziemlich große Liga für eine Blechdose vor 1939. Mit freundlicher Genehmigung des Mariners Museum, Newport News, Virginia. Ted Stone-Sammlung Katalognr.: NH 66339

1941 der Pazifikflotte zugeteilt, Phelps war an diesem schicksalhaften Tag in Pearl Harbor, in einem Nest von Zerstörern neben dem alten Tender festgemacht USS Dobbin (AD-3) in Liegeplatz X-2 zusammen mit anderen Zerstörern Worden, Rumpf, Dewey, und Macdonough. Obwohl sie sich in einem Überholungszustand und unter kalter eiserner Wache befand, beobachtete ihre Crew laut ihrem Bericht von diesem schicksalhaften Morgen, wie Bomben von Flugzeugen abgeworfen wurden, die auf Ford Island und auf Schiffen, die in der Nähe des Zielschiffs festgemacht waren, abgeworfen wurden USS Utah um 07:58 Uhr und um 08:02 Uhr waren ihre Geschütze geladen und hatten begonnen zu feuern ”

Phelps stürzte ein bestätigtes japanisches Flugzeug ab und machte Schüsse auf ein anderes Paar, die wahrscheinlich waren. Um 0926 war sie „unterwegs, mit einer Kesselleistung von 26 Knoten und ragte über den Nordkanal auf See“, um vor der Küste Patrouillen aufzunehmen. Der glückliche Zerstörer erlitt keine Verluste.

Angriff auf Pearl Harbor, 7. Dezember 1941 Aufnahme um 0926 Uhr. am Morgen des 7. Dezember, aus einem Auto auf der Straße in der Gegend von Aiea, mit Blick über WSW mit Zerstörer-Liegeplätzen am nächsten zur Kamera. In der Mitte des Fotos stehen die USS Dobbin (AD-3), daneben die Zerstörer Hull (DD-350), Dewey (DD-349), Worden (DD-352) und Macdonough (DD-351). Das Schiff links von dieser Gruppe ist die USS Phelps (DD-360), die gegen 09:26 Uhr mit zwei Kesseln in Fahrt kam. Die Gruppe weiter rechts besteht aus USS Whitney (AD-4) mit den Zerstörern Conyngham (DD-371), Reid (DD-369), Tucker (DD-374), Case (DD-370) und Selfridge (DD- 357) daneben. USS Solace (AH-5) ist ganz links kaum sichtbar. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Katalognr.: 80-G-33045

Innerhalb weniger Tage war sie mit der Flotte auf der Suche nach einer Rückzahlung und eskortierte den großen Flottenträger USS Lexington (CV-2) bei umherziehenden Überfällen über den zunehmend von Japan besetzten Westpazifik. Im Mai 1942 befand sie sich nur 400 Meilen vor der Nordküste Australiens und war stark an der Schlacht im Korallenmeer beteiligt. Tragischerweise, Lexington wurde im Austausch mit Vizeadmiral Takeo Takagi tödlich verwundet.

USS Lexington (CV-2) unter Luftangriff am 8. Mai 1942, fotografiert aus einem japanischen Flugzeug. Schwerer schwarzer Rauch von ihrem Stapel und weißer Rauch von ihrem Bug weisen darauf hin, dass die Ansicht kurz nachdem diese Bereiche von Bomben getroffen wurden, aufgenommen wurde. Zerstörer unten links scheint USS Phelps (DD-360) zu sein. Der Originaldruck stammte aus den Illustrationsdateien für die Geschichte der US-Marineoperationen im Zweiten Weltkrieg von Konteradmiral Samuel Eliot Morison. US-Marinegeschichte und Heritage Command Foto. Katalognr.: NH 95579

Obwohl die Mehrheit der Besatzung von Lady Lex überlebte und abtransportiert wurde, mit dem Kommandanten Offizier des Trägers, Captain Frederick C. Sherman, der als letzter ging, brauchte die mächtige Flattop einen Gnadenstoß, eine Aufgabe, die an sie fiel Phelps.

Unser Zerstörer feuerte zwischen 19:15 und 19:52 Uhr fünf Torpedos ab, wobei mindestens zwei Blindgänger oder verfehlte Fische beobachtet wurden. Unmittelbar nach dem letzten Torpedotreffer Lexington, unten am Bug, aber fast auf ebenem Kiel, sank schließlich.

Letzte Woche, Paul Allen’s RV Petrel entdeckte einen von Phelps’ nicht explodierten Fischen im Trümmerfeld für Lexington

Ein US Mk 15 21″ tauchte in der Nähe von Lexington auf, einer von Phelps’. RV Petrel

Dem Korallenmeer folgend, Phelps zog sich in Begleitung des verwundeten Trägers nach Pearl zurück USS Yorktown und für den nächsten Einsatz vorbereitet.

(DD-360) In Pearl Harbor, ca. Ende Mai 1942, nach der Schlacht von Coral Sea und kurz vor der Schlacht von Midway. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Katalognr.: 80-G-66124

Dann kam Midway, wo Phelps war Teil von TF16 und diente als Eskorte und Flugzeugwache für USS Hornet (Lebenslauf 8).

80-G-88908: Schlacht um Midway, Juni 1942. Eine Nahaufnahme der USS Atlanta (CL 51) mit der USS Hornet (CV 8) und der USS Phelps (DD 360), alle der Task Force 16, im Hintergrund. Das Bild entstand am dritten Tag der Schlacht, als Atlanta auftauchte, um dem Zerstörer zu helfen, der wegen Treibstoffmangels vorübergehend ausgefallen war. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. (2016/09/27).

Nach der Mitte, Phelps ging an die Westküste, wo sie eine aktualisierte AAA-Suite erhielt, bei der ihre geringfügig effektiven 1,1-Zoll- und .50-Kaliber-Geschütze gegen viele weitere 40-mm- und 20-mm-Stücke ausgetauscht wurden, zusammen mit dem Mk 51-Feuerleitsystem für das erstere. Für ihre Hauptgeschütze tauschte sie das ältere Mk33 gegen ein neues Mk35 GFCS aus und fügte sowohl ein SC-Luftsuchradargerät als auch ein SG-Oberflächensuchradargerät hinzu.

USS Phelps (DD-360) Beschreibung: Draufsicht, nach vorn, aufgenommen, während sie am 24. November 1942 auf der Marinewerft von Mare Island, Kalifornien, war. Kreise kennzeichnen die jüngsten Änderungen am Schiff. Foto aus dem Bureau of Ships Collection im U.S. National Archives. Katalognr.: 19-N-38915

Draufsicht, achtern, während sie am Mare Island Navy Yard, Kalifornien, 24. November 1942 war. Beachten Sie U-Boot-Bauwege und Kräne im Hintergrund. Kreise markieren die jüngsten Änderungen am Schiff. Foto aus dem Bureau of Ships Collection im U.S. National Archives. Katalognr.: 19-N-38914

Der Rest des Krieges war extrem beschäftigt für Phelps, bekämpfte die nächtlichen Überfälle der Japaner und unterstützte die Invasion von Guadalcanal, bombardierte die gefrorenen Attu und Kiska in den Gewässern Alaskas, stellte die Truppentransporter auf und sperrte den Strand von Makin, Kwajalein und Eniwetok, der Hölle von Saipan.

USS Phelps (DD-360) unterwegs auf See, 27. Mai 1944. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Beachten Sie, dass ihr Reittier Nr. 3 5″ gelöscht wurde, die superfeuernde Achterinstallation. Katalognr.: 80-G-276951

Im August 1944, Phelps wurde dem Atlantik zugeteilt, ihr Platz wurde in den warmen Gewässern des Pazifiks von neueren Zerstörertypen mit massiveren AAA-Suiten eingenommen. Es wurde angenommen, dass der schnelle Porter im ETO nützlicher sein könnte.

USS Phelps (DD-360) Off the Charleston Navy Yard, South Carolina, ca. November 1944. Sie ist in Camouflage-Maß 32, Design 3d bemalt. Beachten Sie, dass ihre acht 5-Zoll-Zwillinge gegen fünf 5″/38 Mark 12-Geschütze in einer Kombination aus Mark 38-Zwillingshalterungen und einer einzelnen Mark 30-Montage-Superfeuerung hinten ausgetauscht wurden. Ihr GFCS wurde auch zu einem Mk37 aufgerüstet. Foto aus dem Bureau of Ships Collection im U.S. National Archives. Katalognr.: 19-N-73963

Sie verbrachte den Rest des Krieges im Konvoidienst und diente im Mittelmeer, kam am 10. Juni nach dem VE-Day an der Westküste zurück und wurde bald aufgelegt.

USS Phelps (DD-360) vertäut in Casco Bay, Maine, 9. August 1945. USS McCall (DD-400) und eine Fregatte (PF) sind mit ihr vertäut. Beachten Sie, dass sie jetzt Measure 21 hat. Offizielles US-Navy-Foto, jetzt in den Sammlungen der National Archives. Katalognr.: 80-G-332952

außer Dienst gestellt 6. November 1945, Phelps wurde am 28. Januar 1947 von der Liste gestrichen, am 10. August 1947 an George Nutman Inc., Brooklyn, verkauft und anschließend nur 11 Jahre nach ihrer Fertigstellung verschrottet.

Von ihren Schwestern, einzige Klassenleiterin, Porter, wurde in der Schlacht auf den Santa Cruz-Inseln 1942 torpediert. Die anderen sechs Träger schaffte es, den Krieg in einem Stück zu beenden und bis auf USS Winslow, wurden bis 1946 abbezahlt. Was Winslow angeht, so hielt sie noch eine Weile als Versuchseinheit aus und ging erst 1959 zu den Brechern.

Außerdem Phelps“ Torpedos auf dem Grund des Korallenmeeres, wird sie in der maritimen Kunst in Erinnerung behalten.

Tom Freeman (Amerikaner, geboren 1952) U.S.S. Arizona passiert Diamond Head am 28. November 1941. U.S.S. Phelps (DD-360) ist die Eskorte

USS Phelps (DD-360) in ihrer endgültigen Form. Vor dem New York Navy Yard, 8. August 1945 in Maßnahme 21. Foto aus der Bureau of Ships Collection im U.S. National Archives. Katalognr.: 19-N-87408

Verdrängung: 1.850 Tonnen, 2.663 fl
Länge: 381 Fuß (116 m)
Breite: 36 Fuß 2 Zoll (11,02 m)
Tiefgang: 3,18 m (10 Fuß 5 Zoll)
Antrieb: 4 Babcock & Wilcox Kessel. Getriebe-Bethlehem-Turbinen, 2 Schrauben, 50.000 PS (37.285 kW)
Geschwindigkeit: 37 Knoten (65 km/h)
Reichweite: 6.500 sm. bei 12 Knoten (12.000 km bei 22 km/h) auf 635 Tonnen Heizöl
Ergänzung: 194 (entworfen) später mit neuen Systemen auf 276 angeschwollen, AAA-Suite
Sensoren: SC-Suchradar, QC-Sonar
Panzerung: Splitterschutz (STS) für Brücke, Geschütze und Maschinen
Rüstung:
Wie gebaut:
1 x Mk33 Gun Feuerleitsystem
8 × 5″(127mm)/38cal SP (4×2), obwohl nur drei Geschütztürme (6 Geschütze) verbaut sind
8 × 1,1 Zoll (28 mm) AA (2 × 4),
2 × .50 Cal wassergekühlt AA (2×1),
8 x 21″ (533mm) Torpedorohre zwei Mark 14 Vierfachhalterungen (2×4) mit 16 Torpedos getragen
2 Tiefenlade-Heckträger, 600 lb Ladungen
c1944:
1 × Mk37 Gun Feuerleitsystem,
5 × 5″(127mm)/38cal DP (2ࡨ,1ࡧ),
1 × Mk51 Gun Director,
4 × Bofors 40mm AA (1ࡪ),
8 × Oerlikon 20mm AA (8ࡧ),
8 x 21″ (533mm) Torpedorohre zwei Mark 14 Vierfachhalterungen (2×4) mit 8 Torpedos getragen, später bis 1945 entfernt
2 Tiefenlade-Heckträger, 600 lb Ladungen
4 300 lb K-Gun-Tiefenladungswerfer, 2 Stdb, 2 Ports

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Der Flugzeugträger und der Zweite Weltkrieg

Als der Krieg wieder ausbrach, wurde der Flugzeugträger zu einem wichtigen Bestandteil der Marineoperationen und hatte einen erheblichen Einfluss auf die Führung des Zweiten Weltkriegs. Der Luftkampf war während des weltweiten Konflikts ein wichtiger Faktor, und Flugzeugträger bildeten eine Basis für diese Angriffsläufe. Vor allem im Pazifik, wo ein Großteil des Krieges auf See ausgetragen wurde, spielten Träger eine große Rolle im Kampf.

Eines der ersten Beispiele für die Macht und Bedeutung des Flugzeugträgers kam 1940, als HMS Glorreich der Royal Navy führte einen Angriff gegen die italienische Flotte aus einer Entfernung durch, die sonst unmöglich gewesen wäre. Die US Navy demonstrierte die Fähigkeiten ihrer Träger während des Doolittle Raid, dem „Racheschlag“ gegen Tokio im April 1942.

Trotz ihrer Vielseitigkeit im Kampf erwiesen sich Flugzeugträger im Vergleich zu anderen traditionellen Kriegsschiffen auch als verwundbar. Die Bedeutung des Trägers führte zur Entwicklung der sogenannten leichten Träger, einer kleineren, aber schneller zu bauenden Version des Standard-Flugzeugträgers. Für die Vereinigten Staaten, die USS Die Unabhängigkeit (CVL-22) war ein Beispiel für einen leichten Träger, der aus dem Rumpf eines Kreuzers umgebaut wurde.


Chronologie: 1920-1929

25. Februar 1920. Die Einrichtung einer Air Service School wird in Langley Field, Virginia, genehmigt.

27. Februar 1920. Armeemajor R.W. „Shorty“ Schroeder stellt im Doppeldecker Packard-LePere LUSAC-11 über McCook Field, Ohio, einen Höhenweltrekord von 33.114 Fuß auf.

4. Juni 1920. Der Gesetzentwurf zur Reorganisation der Armee wird genehmigt, der den Titel von Direktor auf Chef des Luftdienstes ändert und den Luftdienst der Armee mit 1.514 Offizieren und 16.000 Mannschaften ausstattet.

5. Juni 1920. Eine Bestimmung im Bewilligungsgesetz für das Geschäftsjahr 1921 beschränkt den Heeresflugdienst auf den Betrieb von Landstützpunkten aus.

22. Februar 1921. Der amerikanische transkontinentale Luftpostdienst beginnt. Die Strecke zwischen San Francisco und Mineola, N.Y., wird in 14 Segmenten von Piloten geflogen, die in den USA gebaute de Havilland DH-4 fliegen. Der erste Flug, der meist bei schlechtem Wetter durchgeführt wird, dauert 33 Stunden und 20 Minuten.

8. Juni 1921. Der Erstflug eines Druckkabinenflugzeugs der Army Air Service findet statt.

13.–21. Juli 1921. In einer Reihe von Tests vor der Mündung der Chesapeake Bay versenken Armeebesatzungen der First Provisional Air Brigade in Langley Field, Virginia, die Martin MB-2-Bomber fliegen, drei Schiffe, darunter das erbeutete deutsche Schlachtschiff Ostfriesland, und demonstrieren die Verwundbarkeit der Marine Flugzeug zum Luftangriff.

3. August 1921. Lt. John A. Macready fliegt eine Curtiss JN-6 „Jenny“, die mit einem 32-Gallonen-Trichtertank mit Insektizidstaub gefüllt ist, und führt die weltweit erste erfolgreiche Bestäubung von Pflanzen aus der Luft durch. Das Sprühsystem wurde entwickelt, um einen Hain von Catalpa-Bäumen in der Nähe von Troy, Ohio, zu retten, der von Catalpa-Sphinx-Raupen gefressen wird. Macready fliegt in einer Höhe von 20 bis 35 Fuß über die Bäume hin und her, verteilt den Staub vollständig und alle Raupen werden innerhalb von 46 Stunden getötet.

26. September 1921. Sadi Lecointe schiebt den anerkannten absoluten Geschwindigkeitsrekord über 200 Meilen pro Stunde, als er im Nieuport-Delage Sesquiplane in Ville-Sauvage, Frankreich, 205.223 Meilen pro Stunde erreicht.

12. November 1921. Wesley May klettert mit einem Fünf-Gallonen-Kanister Benzin auf dem Rücken beim ersten „Luft-Luft“-Tanken vom Flügel eines Flugzeugs zum Flügel eines anderen.

20. März 1922. In Norfolk, Virginia, wird die USS Langley (CV-1), der erste Flugzeugträger der Navy, in Dienst gestellt. Das Schiff wird aus dem Collier USS Jupiter umgebaut.

Juni–Juli 1922. Die Army Air Service Balloon and Airship School wurde in Scott Field gegründet und konsolidiert die Ballon- und Luftschiffausbildungsaktivitäten, die zuvor in Brooks Field, Texas, Langley Field, Virginia, und Ross Field, Kalifornien, durchgeführt wurden.

1. Juli 1922. Der Kongress genehmigt den Umbau der unvollendeten Schlachtkreuzer Lexington und Saratoga zu Flugzeugträgern.

4. September 1922. AAS Lt. James H. „Jimmy“ Doolittle fliegt eine deHavilland DH-4B, startet von Pablo Beach, Florida, und landet 21 Stunden und 20 Minuten später in Rockwell Field, San Diego an einem einzigen Tag. Doolittle macht während der 2.163 Meilen langen Fahrt nur einen Tankstopp (in Kelly Field, Texas).

17. Oktober 1922. Der erste Flugzeugträgerstart in der Geschichte der US Navy wird von Navy Lt. V.C. Griffin in einem Vought VE-7SF von USS Langley (CV-1), vor Anker im York River in Virginia.

18. Oktober 1922. Armeebrig. General William H. „Billy“ Mitchell ist der erste US-Militärpilot, der den anerkannten absoluten Geschwindigkeitsrekord hält, als er in der Curtiss R-6 in Selfridge Field, Michigan, eine Marke von 222,97 mph setzt. Dies ist auch das erste Mal, dass die Geschwindigkeitsweltrekord wurde außerhalb von Frankreich zertifiziert.

20. Oktober 1922. Army Lt. Harold R. Harris rettet sich als erster amerikanischer Pilot mit einem Fallschirm aus einer Loening PW-2A, die im Flug über McCook Field, Ohio, ihre Flügel verloren hatte.

18. Dezember 1922. Col. Thurman H. Bane macht den Erstflug des ersten Drehflüglers der Army Air Service in McCook Field, Ohio. Bane erreicht eine Höhe von sechs Fuß, legt fast 100 Fuß zurück und schwebt für eine Minute und 42 Sekunden.Das X-förmige Fahrzeug mit einem Durchmesser von 65 Fuß, das von George de Bothezat, einem russischen Einwanderer, der für die Armee arbeitet, entwickelt wurde, verwendet vier sechsblättrige Rotoren zum Heben. Mehrere nachfolgende Tests waren alle erfolgreich, aber die Armee verliert das Interesse an dem Projekt.

2.–3. Mai 1923. Army Lt. Oakley G. Kelly und Lt. John A. Macready absolvieren den ersten transkontinentalen Nonstop-Flug. Die Fahrt von Roosevelt Field, Long Island, N.Y., nach Rockwell Field, San Diego, in der Fokker T-2 dauert 26 Stunden, 50 Minuten und 38 Sekunden und umfasst 2.520 Meilen.

4. September 1923. Erstflug des Luftschiffs USS Shenandoah (ZR-1) erfolgt in NAF Lakehurst, N.J. Das Luftschiff wird in zwei Jahren 57 Flüge absolvieren, bevor es in der Nähe von Marietta, Ohio, von einem Sturm zerstört wird.

18. September 1923. Der erste Anschluss eines Flugzeugs an ein Luftschiff in der Luft findet über Langley Field, Virginia, statt, als ein Pilot eine Sperry M-1 Messenger fliegt, deren Trapez am oberen Flügel montiert ist und sich an einer unter dem Goodyear D . aufgehängten Bohrinsel festhakt -3 Luftschiff und schaltet den Motor ab. Die Messenger, das kleinste Flugzeug, das jemals für die Armee gebaut wurde, ist als „Dispatcher des Himmels“ gedacht, der Nachrichten zwischen Feldkommandanten weiterleitet. Dieser Test ist eine von mehreren experimentellen Aufgaben, die das Flugzeug erfüllen würde.

28. September 1923. In Cowes, auf der Isle of Wight, vor Englands Südküste, beansprucht Navy Lt. David Rittenhouse zum ersten Mal den Schneider Cup für die Vereinigten Staaten. Mit einer Curtiss CR-3 gewinnt Rittenhouse das prestigeträchtige Wasserflugzeugrennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 177,37 mph.

5. Februar 1924. Army 2nd Lt. Joseph C. Morrow Jr., qualifiziert sich als 24. und letzter Militärflieger gemäß den für diese Bewertung aufgestellten Regeln.

4. März 1924. Der Army Air Service übernimmt eine neue Mission: Eisbrechen aus der Luft. Zwei Martin-Bomber und zwei DH-4 bombardieren den zugefrorenen Platte River bei North Bend, Neb., sechs Stunden lang, bevor das Eis klar wird.

6. April–Sept. 28, 1924. Der Army Air Service absolviert die erste Weltumrundung. Vier Besatzungen der Douglas World Cruisers beginnen die Reise in Seattle, aber nur zwei Flugzeuge und Besatzungen (Chicago, mit Piloten Lt. Lowell Smith und Lt. Leslie Arnold an Bord und New Orleans, mit Piloten Lt. Erik Nelson und Lt. Jack Harding) beenden die 175-tägige, 27.553-Meilen-, 371-stündige, 11-minütige Fahrt.

23. Juni 1924. Army Lt. Russell L. Maughan macht den ersten Flug von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang durch die USA. Maughan startet bei der ersten Ampel in einer Curtiss PW 8 von Mitchel Field, N.Y., rast mit der Sonne über den Kontinent und landet nach fünf Tankstopps 21 Stunden, 48,5 Minuten später in San Francisco. Obwohl er nicht vor den Sonnenuntergängen landet, wird ihm der Flug von der Morgendämmerung bis zur Abenddämmerung zugeschrieben, da sein Flugzeug in McCook Field, Ohio, eine Stunde und 20 Minuten verloren hat, da sein Flugzeug repariert werden musste, weil ein übereifriger Mechaniker versehentlich abdrehte eine Kraftstoffleitungsentlüftung mit einem zu großen Schraubenschlüssel.

12.–15. Oktober 1924. Als Teil der Wiedergutmachung des Ersten Weltkriegs wird der deutsche Zeppelin LZ-126 von Friedrichshafen, Deutschland, nach NAF Lakehurst, N.J. geflogen. Die Marine wird das Luftschiff später USS Los Angeles (ZR-3) taufen.

28. Oktober 1924. Flugzeuge der Army Air Service brechen Wolkenformationen in 13.000 Fuß Höhe über Bolling Field, D.C., auf, indem sie sie mit elektrifiziertem Sand "sprengen".

13. Dezember 1924. Army Lt. Cliff Finter befestigte und löste ein Sperry-Messenger-Flugzeug an dem Luftschiff TC-3 aus einer Höhe von 3.000 Fuß über Scott Field, Illinois.

24. Januar 1925. Das Navy-Luftschiff USS Los Angeles (ZR-3) mit 25 Wissenschaftlern und Astronomen an Bord wird zur Beobachtung einer Sonnenfinsternis eingesetzt.

2. Februar 1925. Präsident Calvin Coolidge unterzeichnet den Kelly Act, der den Lufttransport von Post unter Vertrag genehmigt. Dies ist der erste große gesetzgeberische Schritt zur Schaffung einer US-Luftfahrtindustrie.

15. Juli 1925. Die A. Hamilton Rice Expedition, die erste Gruppe von Entdeckern, die ein Flugzeug benutzt, kehrt in die USA zurück. Die Expedition, bei der ein Wasserflugzeug von Curtiss Seagull eingesetzt wurde, entdeckte das Quellgebiet des Amazonas.

11. September 1925. Army Lt. James H. „Jimmy“ Doolittle verliert einen Münzwurf an Navy Lt. Al Williams, um als erster den Curtiss R3C-1-Renner in Garden City, NY, zu fliegen. würde im nächsten Monat sowohl die Pulitzer Trophy als auch das Schneider Cup Rennen gewinnen.

26. Oktober 1925. Army Lt. James H. „Jimmy“ Doolittle, der den Wasserflugzeug-Renner Curtiss R3C-2 fliegt, gewinnt das Schneider-Cup-Rennen in Baltimore mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 232,57 mph. Dies markiert aufeinanderfolgende Siege für die Vereinigten Staaten und das einzige Mal, dass die Armee an einem Wasserflugzeugrennen teilgenommen hat. (Anmerkung: Die USA gewannen das Schneider-Cup-Rennen 1923, und das Rennen wurde 1924 nicht ausgetragen.) Am nächsten Tag stellt Doolittle einen Geschwindigkeitsweltrekord von 245,713 mph über einen drei Kilometer langen Kurs auf.

17. Dezember 1925. Der Airpower-Pionier Billy Mitchell wird des Verstoßes gegen den 96. Colonel Mitchell ist bereits vom Brigadegeneral degradiert und beschließt stattdessen, aus der Armee auszutreten.

“Billy Mitchell: Warrior, Prophet, Martyr,” Air Force Magazine, September 1985 (noch nicht online)

8. Januar 1926. Das 719.000 Kubikfuß große halbstarre RS-1-Luftschiff, das größte halbstarre der Welt, macht seinen Jungfernflug von Scott Field, Illinois.

16. Januar 1926. Der Daniel-Guggenheim-Fonds zur Förderung der Luftfahrt wird gegründet.

16. März 1926. Robert H. Goddard startet die weltweit erste Flüssigtreibstoff-Rakete in Auburn, Massachusetts.

20. Mai 1926. Präsident Calvin Coolidge unterzeichnet den Air Commerce Act, den Eckpfeiler der Regulierung der Zivilluftfahrt durch die Bundesregierung. Das Gesetz beauftragt den Handelsminister mit der Förderung des Luftverkehrs, der Lizenzierung von Piloten, der Erteilung und Durchsetzung von Flugverkehrsregeln, der Zulassung von Luftfahrzeugen, der Einrichtung von Luftwegen sowie dem Betrieb und der Wartung von Navigationshilfen.

2. Juli 1926. Der US Army Air Service wird mit dem Inkrafttreten des Air Corps Act von 1926 zum US Army Air Corps. Das Gesetz setzt bis zum 30. Januar 1932 ein Ziel von 1.800 einsatzbereiten Flugzeugen und 16.650 Mitarbeitern, aber die Depression wird dieses Ziel verhindern.

2. Juli 1926. Kongress etabliert das Distinguished Flying Cross (rückwirkend zum 6. April 1917).

21.12.1926–2. Mai 1927. In dem Bemühen, für das neu gegründete Army Air Corps Werbung zu machen (und zu zeigen, dass die Army im Langstreckenflug über Land oder Wasser geschickter war als die Marine), wurden fünf Besatzungen des Air Corps, angeführt von Capt. Ira C. Eaker und Lt. Muir S. Fairchild machen eine 22.000-Meilen-Reise durch 25 mittel- und südamerikanische Länder in Loening OA-1A Amphibien. Der Flug beginnt in Kelly Field, Texas, und endet in Bolling Field, D.C.

20.–21. Mai 1927. Den ersten Solo-Transatlantik-Nonstop-Flug absolviert Charles A. Lindbergh im Ryan NYP Spirit of St. Louis: New York nach Paris in 33 Stunden und 32 Minuten. Lindberghs Verdienste werden durch die Verleihung des Distinguished Flying Cross und durch eine besondere Verordnung des Kongresses, die Medal of Honor, gewürdigt.

25. Mai 1927. AAC Lt. James H. „Jimmy“ Doolittle fliegt die erste erfolgreiche Außenrunde.

28.–29. Juni 1927. AAC Lt. Albert Hegenberger (Navigator) und Lt. Lester Maitland (Pilot) machen den ersten Flug vom US-Festland nach Hawaii. Das Duo fliegt eine modifizierte Fokker C-2 mit dem Spitznamen Bird of Paradise, verlässt Oakland, Kalifornien, legt 2.407 Meilen zurück und erreicht Wheeler Field 25 Stunden und 50 Minuten später. Der Flug ist in erster Linie eine Demonstration der Fortschritte der Armee in der Navigation (und auch der Marine). Hegenberger und Maitland erhielten später die Mackay Trophy für 1927.

16. September 1927. In einer inszenierten Werbeveranstaltung versuchen MGM Studios, den ersten Nonstop-Flug quer durch die USA mit einem Tier an Bord eines Flugzeugs zu machen. Der bekannte Pilot Martin Jensen wurde ausgewählt, um Leo, den Löwen von MGM, von San Diego, Kalifornien, nach New York City für eine Werbetour zu fliegen. Mensch und Tier kommen jedoch nie an. Nach einer landesweiten Suche und drei Tagen Schlagzeilen auf den Titelseiten werden Jensen und Leo unverletzt in der Wüste von Arizona gefunden. Ein Sturm hatte Jensen nach unten gezwungen, und das Ryan BI-Eindecker (das für Leo mit einem Stahlkäfig ausgestattet war) wurde bei der Landung schwer beschädigt.

12. Oktober 1927. Wright Field in Dayton, Ohio, wird offiziell als neues Testzentrum der Army Air Corp eingeweiht. Die Bürger von Dayton sammeln 400.673 US-Dollar, um 4.000 Morgen Land östlich der Stadt für die neue Anlage zu kaufen. McCook Field, das in den letzten 10 Jahren das Zentrum der militärischen Luftfahrtforschung und -entwicklung war, aber zu klein war und keinen Raum für Erweiterungen bot, wird geschlossen.

4. November 1927. Mit einem Freiballon erreicht Kapitän Hawthorne C. Gray eine Weltrekordhöhe von 42.470 Fuß, aber sein Tod macht den Rekord zunichte.

16. November 1927. Der zweite designierte Flugzeugträger der US Navy – USS Saratoga (CV-3) – wird in Dienst gestellt. Das Schiff wird später bei einem Atombombentest 1946 absichtlich zerstört.

27. Januar 1928. Das Navy-Luftschiff USS Los Angeles (ZR-3) landet auf dem Flugzeugträger USS Saratoga (CV-3) in der Nähe von Newport, R.I., und nimmt seine Patrouille nach Auffüllung wieder auf.

15. Februar 1928. Präsident Calvin Coolidge unterzeichnet ein Gesetz, das die Annahme eines neuen Standorts in der Nähe von San Antonio als Ausbildungszentrum des Army Air Corps autorisiert. Dieses Zentrum ist jetzt Randolph Air Force Base.

1. bis 9. März 1928. AAC Lt. Burnie R. Dallas und Beckwith Havens machen den ersten transkontinentalen Flug in einem Amphibienflugzeug. Die Gesamtflugzeit in der Loening Amphibian beträgt 32 Stunden und 45 Minuten.

30. März 1928. Der italienische Maj. Mario de Bernardi übertrifft den anerkannten absoluten Geschwindigkeitsrekord über 300 Meilen pro Stunde, als er in der Macchi M.52R in Venedig, Italien, 318.624 Meilen pro Stunde erreicht.

15.–21. April 1928. Der Brite George Hubert Wilkins und der Amerikaner Carl B. Eielson, ein ehemaliger AAC-Leutnant, nach dem Eielson AFB, Alaska, benannt ist, fliegen in einer Lockheed Vega von Point Barrow, Alaska, über den Arktischen Ozean nach Spitzbergen, Norwegen. Diese erste West-Ost-Reise über den Gipfel der Welt dauert nur 21 Flugstunden, aber das Duo verzögert sich durch das Wetter. Wilkins wurde für den Exploit zum Ritter geschlagen.

12. Mai 1928. Lt. Julian S. Dexter von der Army Air Corps Reserve führt einen 3.000 Quadratmeilen großen Luftkartierungsauftrag über den Florida Everglades durch. Das Projekt dauert 65 Flugstunden, verteilt auf zwei Monate.

30.–31. Mai 1928. Captain William E. Kepner und Lt. William O. Eareckson gewannen das National Balloon Elimination Race und die begleitende Paul W. Litchfield Trophy.

9. Juni 1928. Zum dritten Mal in Folge gewinnt Lt. Earle E. Partridge das Distinguished Gunnery Abzeichen bei den Machine Gunning Matches des Army Air Corps in Langley Field, Virginia.

15. Juni 1928. Lt. Karl S. Axtater und Lt. Edward H. White, die in einem Luftschiff des Army Air Corps direkt über einen Illinois Central-Zug fliegen, tauchen ein und übergeben dem Postbeamten im Zug einen Postsack. Zugtransfer.

30. Juni 1928. Captain William E. Kepner und Lt. William O. Eareckson belegten den ersten Platz beim James Gordon Bennett International Ballon Race und brachten dem Army Air Corps internationale Anerkennung für seine Leichter-als-Luft-Aktivitäten.

1. August 1928. Die Luftpostgebühren steigen auf 5 Cent für die erste Unze und 10 Cent für jede weitere Unze.

22. September 1928. Die Zahl der Menschen, deren Leben durch Fallschirme gerettet wurde, übersteigt 100, als Lt. Roger V. Williams über San Diego rettet.

11.–15. Oktober 1928. Der deutsche Graf Zeppelin (LZ-127) unternimmt die erste Überseereise mit einem Luftschiff mit zahlenden Passagieren. Graf Zeppelin reist in knapp 112 Stunden von Friedrichshafen, Deutschland, nach NAF Lakehurst, N.J., mit 20 Passagieren und 37 Besatzungsmitgliedern.

11. November 1928. In einer Lockheed Vega unternehmen Sir George Hubert Wilkins, der am 15. und 21. April 1928 für seine vorherige Leistung zum Ritter geschlagen wurde, und Carl B. Eielson den ersten Flug über die Antarktis.

1.-7. Januar 1929. Question Mark, eine Fokker C-2 unter dem Kommando von AAC Maj. Carl A. „Tooey“ Spaatz, stellt einen Dauerrekord für ein betanktes Flugzeug von 150 Stunden, 40 Minuten und 14 Sekunden auf. Die Besatzung umfasst AAC Captain Ira C. Eaker, Lt. Elwood R. Quesada, Lt. Harry Halverson und Sgt. Roy Hooe.

23.–27. Januar 1929. Die Flugzeugträger USS Lexington (CV-2) und USS Saratoga (CV-3) nehmen an Flottenübungen der gegnerischen Streitkräfte teil.

10.–11. Februar 1929. Evelyn Trout stellt mit dem Eindecker Golden Eagle einen Langstreckenrekord für Frauen im Alleinflug von 17 Stunden, 21 Minuten und 37 Sekunden auf.

24.04.1929. Die 17-jährige Elinor Smith stellt einen Solo-Ausdauerrekord für Frauen von 26 Stunden, 21 Minuten und 32 Sekunden in einem Bellanca CH-Eindecker in Roosevelt Field, Long Island, N.Y. auf.

16. Mai 1929. Bei der ersten Oscar-Verleihung in Los Angeles, Kalifornien, gewinnt der Paramount-Film „Wings“ den Oscar für den besten Film 1927–28. Das fliegende Epos des Ersten Weltkriegs spielt Richard Arlen, Buddy Rogers und Clara Bow. Ein junger Gary Cooper spielt eine untergeordnete Rolle.

24. September 1929. AAC Lt. James H. „Jimmy“ Doolittle macht den ersten Blindflug mit allen Instrumenten in Mitchel Field, N.Y., in einem komplett überdachten Cockpit (begleitet von einem Checkpiloten). Er hebt ab, fliegt eine kurze Strecke und landet.

„Flying Blind“, Air Force Magazine, September 1989 (noch nicht online)

30. September 1929. In Frankfurt legt Fritz von Opel beim weltweit ersten Flug eines raketengetriebenen Flugzeugs etwas mehr als eine Meile zurück. Der Rak-1 übertrifft 85 Meilen pro Stunde, stürzt aber ab.

23. November 1929. Nach seinem Besuch bei Robert H. Goddard arrangiert Charles A. Lindbergh einen Zuschuss in Höhe von 50.000 US-Dollar aus dem Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, um Goddards Arbeit mit Raketen zu unterstützen.

29. November 1929. Marinekommandant Richard E. Byrd, Bernt Balchen, Army Captain Ashley McKinley und Harold June machen den ersten Flug über den Südpol. Balchen ist der Pilot des Ford Trimotor, Floyd Bennett.

31. Dezember 1929. Der Daniel-Guggenheim-Fonds zur Förderung der Luftfahrt stellt seine Aktivitäten ein.


Spezifikationen (TBD-1) [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Daten von Verwüster. Die nicht so verheerende TBD-1 ⎰]

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: Drei: Pilot, Torpedooffizier/Navigator, Funker/Schütze
  • Länge: 35 Fuß 0 Zoll (10,67 m)
  • Spannweite: 50 Fuß 0 Zoll (15,24 m)
  • Höhe: 15 Fuß 1 Zoll (4,60 m)
  • Flügelfläche: 422 ft² (39,2 m²)
  • Leergewicht: 5.600 Pfund (2.540 kg)
  • Geladenes Gewicht: 9.289 Pfund (4.213 kg)
  • max. Gewicht abnehmen: 10.194 lb (4.624 kg)
  • Kraftwerk: Ein × Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp Radialmotor, je 900 PS (672 kW)
  • Maximale Geschwindigkeit: 206 mph (179 Knoten, 331 km/h) bei 8.000 ft (2.400 m)
  • Reisegeschwindigkeit: 128 mph (111 Knoten, 206 km/h)
  • Bereich: 435 mi (700 km) (378 sm, 700 km) mit Mk XIII Torpedo, 716 mi (623 sm, 1.152 km) mit 1.000 lb (454 kg) Bomben
  • Leistungsgrenze: 19.500 Fuß (5.945 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 720 Fuß/min (3,7 m/s)
  • Waffen:
    • 1 × nach vorne feuernd 0,30 Zoll (7,62 mm)oder0,50 (12,7 mm) Maschinengewehr
    • 1 × 0,30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehr im hinteren Cockpit (später auf zwei erhöht)
    • 1 × Mark XIII Torpedooder
    • 1 × 454 kg Bombe oder
    • 2 × 500 lb (227 kg) Bomben oder
    • 12 × 45 kg Bomben

    Holen Sie sich die Choppa: Battlewagon-Edition

    Ein SH-60B Sea Hawk-Hubschrauber wird am 1. September 1985 von Flugdeck-Crewmen an Bord des Schlachtschiffs Iowa (BB-61) gesichert. Offizielles USN-Foto # DN-ST-86-02511 von PHC Jeff Hilton,

    Die Iowa-Klasse Schlachtschiffe erhielten in den 1980er Jahren während ihrer Lehman 600-Schiffe Navy-Modernisierung offizielle Hubschrauberlandeplätze und eine Hubschrauberkontrollstation unter ihrem 5-Zoll-Direktor.

    Die Helikopter-Kontrollstation auf Ebene 02 des Schlachtschiffs Iowa (BB-61). Offizielles USN-Foto # DN-ST-86-09557, von PH1 Jeff Hilton

    Sie benutzten sie, um besuchende Navy SH-60 und SH-2 sowie gelegentlich Marine UH-1, CH-46 und CH-53 zu beherbergen, während sie auch ihre eigenen frühen RQ-2A Pioneer UAV-Abteilungen leiteten, zu denen irakische Einheiten würde sich später während des 1. Golfkrieges ergeben.

    Besatzungsmitglieder an Bord von Iowa (BB-61) warten darauf, dass ein Helicopter Light Anti-Submarine Squadron 34 (HSL-34) SH-2F Seasprite-Hubschrauber gesichert wird, bevor ein schwer verbrannter Seemann transportiert wird, der während der NATO-Übung North Wedding 86 verletzt wurde. Offizielles USN-Foto # DN-ST-87-00280, von PH1 Jeff Hilton

    CH-53E Super Stallion Hubschrauber nähert sich dem Landeplatz am Heck des Schlachtschiffs USS IOWA (BB-61)

    Ein CH-53E Super Stallion-Hubschrauber ist auf dem Hubschrauberlandeplatz während des Flugbetriebs an Bord des Schlachtschiffs USS IOWA (BB-61) geparkt.

    Ein US Marine Corps Boeing Vertol CH-46D Sea Knight (BuNo 154023) der Marine Medium Helicopter Squadron 165 (HMM-165) bereitet sich auf die Landung an Bord des Schlachtschiffs USS Wisconsin (BB-64) vor. Der Hubschrauber transportierte alliiertes Militärpersonal, das an Bord des Schiffes kam, um von dem Kommandanten von Wisconsin, Kapitän D.S. Bill, informiert zu werden. Das Treffen fand während des Golfkriegs 1991 statt. 6. Februar 1991 Marinefoto DN-ST-92-07868 von PH2 Robert Clare, USN

    Es war jedoch bei weitem nicht das erste Mal, dass diese Dreadnoughts Wirbelvögel trugen.

    1948-55

    Im Jahr 1948, als die Schiffe noch Wasserflugzeug-Katapulte und ein Quartett von Curtiss SC-2 Seahawk-Wasserflugzeugen am Heck hatten, USS Missouri (BB-63) beherbergte eine experimentelle Sikorsky S-51, die von D. D. (Jimmy) Viner, einem leitenden Testpiloten für Sikorsky, pilotiert wurde.

    Sikorsky HO3S-1 Helikopter (Bureau # 122527) landet auf dem vorderen 16-Zoll-Geschützturm von Missouri, während der Midshipmen-Kreuzfahrt 1948. Wachpost, Schiffszeitungen und Personal wurden per Hubschrauber ausgetauscht, während das Kreuzfahrtgeschwader der Midshipmen auf See war. Die meisten Umtausche erfolgten per Schwebeflug. Der vordere Turm wurde als Landeplattform verwendet, da die Katapulte des Wasserflugzeugs auf dem Fantail des Schiffes den Einsatz von Hubschraubern verhinderten. Das Foto wurde am 13. September 1948 eingereicht. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Katalognr.: 80-G-706093

    Mit der Streichung der Katzen in den frühen 1950er Jahren wurde die Iowas sah weitere HO3, jetzt mit Klappmesserrotoren und außen montierten Rettungswinden.

    USS New Jersey (BB-62) Ein Sikorsky HO3S-1-Hubschrauber des Geschwaders HU-1 startet vom Achterdeck des Schlachtschiffs, während sie vor Korea operierte. Die erhobene grüne Flagge bedeutet, dass der Pilot die Starterlaubnis hat. Crash-Crew in gelben Helmen steht mit bereiten Feuerwehrschläuchen bereit. Dieser Hubschrauber ist Bureau # 124350. Das Foto ist vom 14. April 1953. Der Fotograf ist Lt. R.C. Timm. 80-G-K-16320

    USS Iowa (BB-61) dampft aus dem Hafen von Wonsan, Korea, nach einem Bombardement am Tag #8217. Das Foto ist vom 18. April 1952 datiert. Beachten Sie, dass der HO3S-Hubschrauber auf dem Schlachtschiff nach Deck geparkt ist. Beachten Sie auch, dass die Katapulte aus dem Zweiten Weltkrieg gelöscht wurden, aber der Wasserflugzeugkran ist immer noch am Heck. NH 44537

    USS Wisconsin (BB-64) Schnee fällt auf das Schlachtschiff ’s nach Deck, 8. Februar 1952, während sie mit Task Force 77 in koreanischen Gewässern diente. Beachten Sie 16″/50cal-Kanonen von ihr nach dem Turm und den auf Deck geparkten Sikorsky HO3S-1-Hubschrauber. Fotografiert von AF3c M.R. Adkinson. 80-G-441035

    Vier Marine HO4S/H-19 (Sikorsky S-55) und eine Navy HO3S/H5 auf dem Fächerschwanz der USS Missouri während des Koreakrieges 1952. Die H-19 sind wahrscheinlich von HMR-161, was die Verwendung solcher weitgehend bewies Flugzeuge in Korea.

    Vietnam

    New Jersey unterstützte auch gelegentlich Helikopter bei ihrer Reaktivierung im Vietnamkrieg. Insbesondere erhielt sie 16-Zoll-Granaten und Pulvertanks von USS Mount Katmai (AE-16) durch H-34-Hubschrauberhub wurde zum ersten Mal schwere Schlachtschiff-Munition per Hubschrauber auf See transportiert.

    New Jersey (BB-62) unterwegs vor den Virginia Capes mit einer SH-3D Sea King von HS-3 “Tridents”, (befestigt an der Randolph CVS-15 und einem Geschwader CVSG-56), kurz vor der Landung der Fächerschwanz. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass der Helikopter zur “Big J” von NAS Norfolk geflogen ist. Offizielles Marinefoto # K-49736, aufgenommen von PH3 E. J. Bonner am 24. Mai 1968 über Navsource.

    Zwei UH-1 Huey-Hubschrauber ruhen auf dem Fächerschwanz der New Jersey (BB-62) während ihres Dienstes im Dezember 1968 vor Vietnam. Mit freundlicher Genehmigung von Howard Serig, über Navsource.

    Aber warte, alter Junge

    Bei alledem sei darauf hingewiesen, dass es die Briten waren, die erstmals erfolgreich einen Hubschrauber auf ihrem letzten Schlachtwagen eingesetzt haben. HMS Vorhut, 1947, ein ganzes Jahr zuvor Missouri’er erster Rotorflügelbesuch.

    Landung eines Sikorsky R4-Hubschraubers auf dem Achterdeck des Schlachtschiffs Vanguard 1. Februar 1947

    Und Vorhut würde in den 1950er Jahren gelegentlich sowohl RN FAA Westland WS-51 Dragonflies als auch USN Piasecki HUP-2 betreiben.

    Teile das:

    So was:


    Inhalt

    Am 30. Juni 1934 bestellt und an einem Wettbewerb der US Navy für neue Bomberflugzeuge für den Einsatz von ihren Flugzeugträgern teilgenommen, war der Douglas-Eintrag einer der Gewinner des Wettbewerbs. [1] Andere Flugzeuge, die aufgrund des Wettbewerbs zur Produktion bestellt wurden, waren die Northrop BT-1, die sich in die SBD Dauntless, die Brewster SBA und die Vought SB2U Vindicator entwickeln sollte. [2] [N1]

    Die XTBD Devastator, die am 15. April 1935 zum ersten Mal flog, bedeutete eine Vielzahl von "Premieren" für die US Navy. [3] Es war das erste weit verbreitete trägergestützte Eindecker sowie das erste Ganzmetall-Marineflugzeug, das erste mit einem vollständig geschlossenen Cockpit, das erste mit kraftbetätigten (hydraulischen) Klappflügeln und in dieser Hinsicht war die TBD Revolutionär. [4] Ein halb einziehbares Fahrwerk wurde eingebaut, wobei die Räder so konstruiert waren, dass sie 10 " Eine dreiköpfige Besatzung wurde normalerweise unter einem großen "Gewächshaus"-Überdachung getragen, das fast die halbe Länge des Flugzeugs hatte. Der Pilot saß vorne, ein Heckschütze/Funker nahm die hinterste Position ein, während der Bombardier den mittleren Sitz einnahm. Während eines Bombenangriffs lag der Bombardier in Bauchlage und rutschte unter dem Piloten in Position, um mit dem Norden Bombsight durch ein Fenster im Boden des Rumpfes zu sehen. [5]

    Die normale TBD-Offensivbewaffnung bestand entweder aus einem Bliss-Leavitt Mark 13-Lufttorpedo mit einem Gewicht von 1.935   lb (878   kg) oder einer 1.000   lb (450   kg) Bombe, die halb versenkt in einem Rumpfbombenschacht getragen werden sollte. Alternativ könnten drei 500 lb (230 kg) Allzweckbomben (eine unter jeder Flügelwurzel und eine innerhalb des Bombenschachts) oder zwölf 100 lb (45 kg) Splitterbomben (sechs unter jeder Flügelwurzel) getragen werden. Diese Waffenladung wurde 1942 häufig beim Angriff auf japanische Ziele auf den Gilbert- und Marshallinseln eingesetzt. An der Steuerbordseite der Verkleidung war entweder ein .30 in (7,62 mm) oder .50 in (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehr angebracht. [5]

    Das Triebwerk war ein Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp Sternmotor mit 850 hp (630 kW), ein Auswuchs des Pratt & Whitney XR-1830-60/R-1830-1 von 800 hp ( 600 kW). [6] Andere Änderungen gegenüber dem Prototyp von 1935 umfassten eine überarbeitete Motorverkleidung [7] und das Anheben der Cockpithaube, um die Sicht zu verbessern. [4]

    Der XTBD hatte eine flache Haube, die bei Serienmodellen durch eine höhere, gewölbte Haube über einem Überrollbügel ersetzt wurde. Abgesehen von Anfragen von Testpiloten, die Sichtbarkeit der Piloten zu verbessern, bestand der Prototyp problemlos seine Abnahmetests, die vom 24. Nach erfolgreichem Abschluss der Torpedo-Abwurftests wurde der Prototyp auf die USS überführt Lexington für die Trägerzertifizierung. Die erweiterten Dienstversuche wurden bis 1937 mit den ersten beiden Serienflugzeugen fortgesetzt, die das Unternehmen ausschließlich zu Testzwecken behielt. [9]

    Insgesamt 129 des Typs wurden vom Bureau of Aeronautics (BuAer) der US Navy gekauft und ab 1937 begann man mit der Ausrüstung der Träger USS Saratoga, Unternehmen, Lexington, Wespe, Hornisse, Yorktown und Ranger. Im Vorkriegseinsatz waren TBD-Einheiten in der Ausbildung und anderen betrieblichen Aktivitäten tätig und näherten sich allmählich dem Ende ihrer Nutzungsdauer, wobei mindestens ein Flugzeug auf den Zielschlepperdienst umgerüstet wurde. [10] 1940 war sich die US Navy bewusst, dass die TBD von den Jägern und Bombern anderer Nationen übertroffen worden war und ein Ersatz [N 2] in Arbeit war, aber sie war noch nicht in Dienst, als die USA in den Weltkrieg eintraten II. Bis dahin hatte die Abnutzung ihre Zahl auf etwas mehr als 100 Flugzeuge reduziert. [11] Die US Navy gab ihren Flugzeugen Ende 1941 populäre Namen, und die TBD wurde zum Verwüster, obwohl sein Spitzname "Torpecker" häufig verwendet wurde. [12]

    Die TBD ist im Film von 1941 prominent vertreten Stuka.


    USN-Flugzeugträger

    Jupiter (AC-3) wurde am 18. Oktober 1911 von Mare Island Navy Yard, Vallejo, Kalifornien, aufgelegt. Gesponsert am 14. August 1912, gesponsert von Frau Thomas F. Ruhm und am 7. April 1913 in Dienst gestellt, Comdr. Joseph M. Reeves im Kommando.

    Jupiter (AC-3) wurde am 18. Oktober 1911 von Mare Island Navy Yard, Vallejo, Kalifornien, aufgelegt. Gesponsert am 14. August 1912, gesponsert von Frau Thomas F. Ruhm und am 7. April 1913 in Auftrag gegeben, Comdr. Joseph M. Reeves im Kommando.

    Nachdem sie ihre Prüfungen erfolgreich bestanden hatte, schiffte die Jupiter, das erste elektrisch angetriebene Schiff der US Navy, eine Marineabteilung in San Francisco ein und meldete sich am 27 während der angespannten Tage der Vera-Cruz-Krise. Sie blieb an der Pazifikküste, bis sie am 10. Oktober nach Philadelphia aufbrach. Unterwegs dampfte das Collier am Columbus Day &#8212 als erstes Schiff durch den Panamakanal, das ihn von West nach Ost durchquerte.


    Vor dem Eintritt Amerikas in den Ersten Weltkrieg kreuzte sie den Atlantik und den Golf von Mexiko, die der Hilfsdivision der Atlantikflotte angegliedert war. Das Schiff erreichte Norfolk am 6. April 1917 und unterbrach, dem Naval Overseas Transportation Service (NOTS) zugeteilt, seine Bekohlungsarbeiten durch zwei Frachtreisen nach Frankreich im Juni 1917 und im November 1918. Es war am 23. Januar 1919 wieder in Norfolk, von wo es nach Brest segelte , Frankreich, 8. März für Bekohlungszoll in europäischen Gewässern, um die Rückkehr siegreicher Veteranen in die Vereinigten Staaten zu beschleunigen. Nach Erreichen von Norfolk am 17. August 1919 wurde das Schiff an die Westküste überführt. Ihr Umbau zu einem Flugzeugträger wurde am 11. Juli 1919 genehmigt, und sie segelte am 12. Dezember nach Hampton Roads, Virginia, wo sie am 24. März 1910 außer Dienst gestellt wurde.

    Jupiter wurde im Navy Yard, Norfolk, Virginia, zum ersten US-Flugzeugträger umgebaut, um Experimente in der neuen Idee der Seeluftfahrt durchzuführen, einem Gebiet der unbegrenzten Möglichkeiten. Ihr Name wurde am 11. April 1920 in Langley geändert, sie wurde in CV-1 umklassifiziert und am 20. März 1922 wieder in Dienst gestellt. Kenneth Whiting im Kommando.

    Als erster Navy-Träger war Langley Schauplatz zahlreicher folgenschwerer Ereignisse. Am 17. Oktober 1922 steuerte Lt. Virgil C. Griffin das erste Flugzeug, eine VE7-SF, die von ihren Decks gestartet wurde. Obwohl dies nicht das erste Mal war, dass ein Flugzeug von einem Schiff abhob, und obwohl Langley nicht das erste Schiff mit einem installierten Flugdeck war, war dieser Start von monumentaler Bedeutung für die moderne US-Marine. Die Ära des Flugzeugträgers wurde geboren und führte in die Marine ein, was in Zukunft die Vorhut ihrer Streitkräfte werden sollte. Als Langley 9 Tage später unterwegs war, wurde Lt. Comdr. G. Dez. Chevalier machte die erste Landung in einer Aeromarine. Am 18. November wurde Commander Whiting am Steuer eines PT als erster Flieger vom Deck eines Trägers katapultiert.

    Bis zum 15. Januar 1923 hatte Langley den Flugbetrieb und die Tests in der Karibik für Trägerlandungen aufgenommen. Im Juni dampfte sie nach Washington, D.C., um auf einer Flugausstellung vor zivilen und militärischen Würdenträgern zu demonstrieren. Sie kam am 13. Juni in Norfolk an und begann ihre Ausbildung entlang der Atlantikküste und der Karibik, die sie bis zum Ende der Ausrüstung trug. Im Jahr 1924 nahm Langley an weiteren Manövern und Ausstellungen teil und verbrachte den Sommer in Norfolk für Reparaturen und Änderungen. Für die nächsten 12 Jahre operierte sie vor der kalifornischen Küste und Hawaii und beschäftigte sich mit der Ausbildung von Flotteneinheiten, Experimenten, Pilotentraining und taktischen Flottenproblemen. Am 25. Oktober 1936 wurde sie in Mare Island Navy Yard, Kalifornien, zur Überholung und Umrüstung zu einem Wasserflugzeug-Tender eingestellt. Obwohl ihre Karriere als Flugzeugträger beendet war, erwiesen sich ihre gut ausgebildeten Piloten als von unschätzbarem Wert für die nächsten beiden Träger, USS Lexington (CV-2) und USS Saratoga (CV-3).


    Langley schloss den Umbau am 26. Februar 1937 ab und wurde am 11. April in AV-3 umklassifiziert. Sie fuhr vom 1. Februar bis 10. Juli 1939 für einen kurzen Einsatz mit der Atlantikflotte ab und dampfte dann, um ihren Dienst bei der Pazifikflotte in Manila zu übernehmen, wo sie am 24. September eintraf.


    Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs lag Langley vor Cavite auf den Philippinen vor Anker. Sie verließ am 8. Dezember und fuhr nach Balikpapan, Borneo, und Darwin, Australien, wo sie am 1. Januar 1942 eintraf. Bis zum 11. Januar unterstützte Langley die Royal Australian Air Force (RAAF) bei der Durchführung von U-Boot-Abwehrpatrouillen von Darwin aus. Sie wurde dann den amerikanisch-britisch-niederländisch-australischen Streitkräften zugeteilt, die sich in Indonesien versammelten, um den japanischen Vorstoß in diese Richtung herauszufordern. Sie verließ Fremantle, Australien, am 22. Februar im Konvoi und verließ den Konvoi 5 Tage später, um 32 P-40 nach Tjilatjap, Java, zu liefern.


    Am frühen Morgen des 27. Februar 1942 traf sich Langley mit ihrem U-Boot-Abwehrschirm, den Zerstörern USS Whipple (DD-217) und USS Edsall (DD-219). Um 11:40 Uhr griffen neun zweimotorige feindliche Bomber sie an. Der erste und der zweite japanische Angriff waren erfolglos, aber während des dritten musste Langley fünf Treffer hinnehmen. Die Flugzeugoberseite ging in Flammen auf, die Steuerung war beeinträchtigt und das Schiff nahm eine 10-Grad-Schräge nach Backbord. Unfähig, die schmale Mündung des Hafens von Tjilatjap zu überwinden, ging Langley tot im Wasser, als eindringendes Wasser ihre Hauptmotoren überflutete. 1332 wurde der Befehl erlassen, das Schiff zu verlassen. Die eskortierenden Zerstörer feuerten neun 4-Zoll-Granaten und zwei Torpedos in den alten Tender, um sicherzustellen, dass er sinkt. Sie stürzte etwa 75 Meilen südlich von Tjilatjap mit einem Verlust von 16.

    Nachdem sie ihre Prüfungen erfolgreich bestanden hatte, schiffte die Jupiter, das erste elektrisch angetriebene Schiff der US Navy, eine Marineabteilung in San Francisco ein und meldete sich am 27 während der angespannten Tage der Vera-Cruz-Krise. Sie blieb an der Pazifikküste, bis sie am 10. Oktober nach Philadelphia aufbrach. Unterwegs dampfte das Collier am Columbus Day &#8212 als erstes Schiff durch den Panamakanal, das ihn von West nach Ost durchquerte.


    Vor dem Eintritt Amerikas in den Ersten Weltkrieg kreuzte sie den Atlantik und den Golf von Mexiko, die der Hilfsdivision der Atlantikflotte angegliedert war. Das Schiff erreichte Norfolk am 6. April 1917 und unterbrach, dem Naval Overseas Transportation Service (NOTS) zugeteilt, seine Bekohlungsarbeiten durch zwei Frachtreisen nach Frankreich im Juni 1917 und im November 1918. Es war am 23. Januar 1919 wieder in Norfolk, von wo es nach Brest segelte , Frankreich, 8. März für Bekohlungszoll in europäischen Gewässern, um die Rückkehr siegreicher Veteranen in die Vereinigten Staaten zu beschleunigen. Nach Erreichen von Norfolk am 17. August 1919 wurde das Schiff an die Westküste überführt. Ihr Umbau zu einem Flugzeugträger wurde am 11. Juli 1919 genehmigt, und sie segelte am 12. Dezember nach Hampton Roads, Virginia, wo sie am 24. März 1910 außer Dienst gestellt wurde.


    Jupiter wurde im Navy Yard, Norfolk, Virginia, zum ersten US-Flugzeugträger umgebaut, um Experimente in der neuen Idee der Seeluftfahrt durchzuführen, einem Gebiet der unbegrenzten Möglichkeiten. Ihr Name wurde am 11. April 1920 in Langley geändert, sie wurde in CV-1 umklassifiziert und am 20. März 1922 wieder in Dienst gestellt. Kenneth Whiting im Kommando.


    Als erster Navy-Träger war Langley Schauplatz zahlreicher folgenschwerer Ereignisse. Am 17. Oktober 1922 steuerte Lt. Virgil C. Griffin das erste Flugzeug, eine VE7-SF, die von ihren Decks aus gestartet wurde. Obwohl dies nicht das erste Mal war, dass ein Flugzeug von einem Schiff abhob, und obwohl Langley nicht das erste Schiff mit einem installierten Flugdeck war, war dieser Start von monumentaler Bedeutung für die moderne US-Marine. Die Ära des Flugzeugträgers wurde geboren und führte in die Marine ein, was in Zukunft die Vorhut ihrer Streitkräfte werden sollte. Als Langley 9 Tage später unterwegs war, wurde Lt. Comdr. G. Dez. Chevalier machte die erste Landung in einer Aeromarine. Am 18. November wurde Commander Whiting am Steuer eines PT als erster Flieger vom Deck eines Trägers katapultiert.


    Bis zum 15. Januar 1923 hatte Langley den Flugbetrieb und die Tests in der Karibik für Trägerlandungen aufgenommen. Im Juni dampfte sie nach Washington, D.C., um auf einer Flugausstellung vor zivilen und militärischen Würdenträgern zu demonstrieren. Sie kam am 13. Juni in Norfolk an und begann ihre Ausbildung entlang der Atlantikküste und der Karibik, die sie bis zum Ende der Ausrüstung trug. Im Jahr 1924 nahm Langley an weiteren Manövern und Ausstellungen teil und verbrachte den Sommer in Norfolk für Reparaturen und Änderungen. Für die nächsten 12 Jahre operierte sie vor der kalifornischen Küste und Hawaii und beschäftigte sich mit der Ausbildung von Flotteneinheiten, Experimenten, Pilotentraining und taktischen Flottenproblemen. Am 25. Oktober 1936 wurde sie in Mare Island Navy Yard, Kalifornien, zur Überholung und Umrüstung zu einem Wasserflugzeug-Tender eingestellt. Obwohl ihre Karriere als Flugzeugträger beendet war, erwiesen sich ihre gut ausgebildeten Piloten als von unschätzbarem Wert für die nächsten beiden Träger, USS Lexington (CV-2) und USS Saratoga (CV-3).


    Langley schloss den Umbau am 26. Februar 1937 ab und wurde am 11. April in AV-3 umklassifiziert. Sie fuhr vom 1. Februar bis 10. Juli 1939 für einen kurzen Einsatz mit der Atlantikflotte ab und dampfte dann, um ihren Dienst bei der Pazifikflotte in Manila zu übernehmen, wo sie am 24. September eintraf.


    Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs lag Langley vor Cavite auf den Philippinen vor Anker. Sie verließ am 8. Dezember und fuhr nach Balikpapan, Borneo, und Darwin, Australien, wo sie am 1. Januar 1942 eintraf. Bis zum 11. Januar unterstützte Langley die Royal Australian Air Force (RAAF) bei der Durchführung von U-Boot-Abwehrpatrouillen von Darwin aus. Sie wurde dann den amerikanisch-britisch-niederländisch-australischen Streitkräften zugeteilt, die sich in Indonesien versammelten, um den japanischen Vorstoß in diese Richtung herauszufordern. Sie verließ Fremantle, Australien, am 22. Februar im Konvoi und verließ den Konvoi 5 Tage später, um 32 P-40 nach Tjilatjap, Java, zu liefern.


    Am frühen Morgen des 27. Februar 1942 traf sich Langley mit ihrem U-Boot-Abwehrschirm, den Zerstörern USS Whipple (DD-217) und USS Edsall (DD-219). Um 11:40 Uhr griffen neun zweimotorige feindliche Bomber sie an. Der erste und der zweite japanische Angriff waren erfolglos, aber während des dritten musste Langley fünf Treffer hinnehmen. Die Flugzeugoberseite ging in Flammen auf, die Steuerung war beeinträchtigt und das Schiff nahm eine 10-Grad-Schräge nach Backbord. Unfähig, die schmale Mündung des Hafens von Tjilatjap zu überwinden, ging Langley tot im Wasser, als eindringendes Wasser ihre Hauptmotoren überflutete. 1332 wurde der Befehl erlassen, das Schiff zu verlassen. Die eskortierenden Zerstörer feuerten neun 4-Zoll-Granaten und zwei Torpedos in den alten Tender, um sicherzustellen, dass er sinkt. Sie stürzte etwa 75 Meilen südlich von Tjilatjap mit einem Verlust von 16.

    Mutniedergänger

    ÄLTERES MITGLIED


    Verdrängung: 41.000 Tonnen
    Länge: 888 Fuß
    Strahl: 105½ Fuß
    Tiefgang: 32 Fuß
    Geschwindigkeit: 34¼ Knoten
    Ergänzung: 2.122 Besatzungsmitglieder
    Bewaffnung: 8 8-Zoll- und 12 5-Zoll-Geschütze
    Flugzeug: 81
    Klasse: Lexington

    Die vierte Lexington (CV 2) wurde ursprünglich als CC 1 bezeichnet und als Schlachtkreuzer am 8. Januar 1921 von Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass Theodore Douglas Robinson, Ehefrau des Assistant Secretary of the Navy und beauftragte 14. Dezember 1927, Captain Albert W. Marshall im Kommando.


    Nach der Ausrüstung und dem Shakedown trat Lexington am 7. April 1928 der Kampfflotte in San Pedro, Kalifornien, bei. Von dort aus operierte sie an der Westküste mit Aircraft Squadrons, Battle Fleet, in Flugtraining, taktischen Übungen und Kampfproblemen. Jedes Jahr nahm sie an Flottenmanövern auf Hawaii, in der Karibik, vor der Panamakanalzone und im Ostpazifik teil.


    Am 16. Januar 1930 beendete Lexington einen Zeitraum von 30 Tagen, in dem sie die Stadt Tacoma, Washington, im Notfall aufgrund eines Ausfalls der städtischen Stromversorgung mit Strom versorgte. Der Strom des Carriers belief sich auf mehr als 4,25 Millionen Kilowattstunden.


    Im Herbst 1941 segelte sie mit der Kampftruppe zu den Hawaiianern für taktische Übungen.


    Am 7. Dezember 1941 war Lexington auf See mit der Task Force 12 (TF 12), die Marineflugzeuge von Pearl Harbor transportierte, um Midway zu verstärken, als die Nachricht vom japanischen Angriff auf Pearl Harbor eintraf. Sie startete sofort Suchflugzeuge, um nach der japanischen Flotte zu jagen, und machte sich am Vormittag auf den Weg nach Süden, um sich mit Task Forces der USS Indianapolis (CA 35) und der USS Enterprise (CV 6) zu treffen, um eine Suche südwestlich von Oahu bis zur Rückkehr nach Pearl Harbor am 18. Dezember durchzuführen.

    Lexington segelte am nächsten Tag, um japanische Streitkräfte auf Jaluit zu überfallen, um den Druck auf Wake zu verringern. Diese Befehle wurden am 20. Als die Insel am 23. Dezember fiel, wurden die beiden Trägerstreitkräfte nach Pearl Harbor zurückgerufen und kamen am 27. Dezember an.


    Lexington patrouillierte, um feindliche Angriffe im Oahu-Johnston-Palmyra-Dreieck zu blockieren, bis sie am 11. Januar 1942 als Flaggschiff für Vizeadmiral Wilson Brown, der TF 11 kommandierte, von Pearl Harbor segelte. New Britain, geplant für den 21. Februar. Bei der Annäherung am Tag zuvor wurde Lexington von zwei Wellen feindlicher Flugzeuge angegriffen, neun Flugzeuge auf eine Welle. Die eigene Kampfluftpatrouille und das Flugabwehrfeuer des Trägers beschossen 17 der Angreifer. Während eines einzigen Ausfalls gewann Lt. E. H. (Butch) O'Hare die Medal of Honor durch den Abschuss von fünf Flugzeugen.


    Ihre offensiven Patrouillen im Korallenmeer dauerten bis zum 6. März, als sie sich mit der TF 17 der USS Yorktown zu einem überaus erfolgreichen Überraschungsangriff über die Owen Stanley-Berge von Neuguinea traf, um Schiffen und Einrichtungen in Salamaua und Lae am 10. März schwere Schäden zuzufügen. Sie kehrte nun nach Pearl Harbor zurück und kam am 26. März 1942 an. Lexingtons Einsatzgruppe schied am 15. April von Pearl Harbor aus und schloss sich am 1. Mai wieder der TF 17 an. Als japanische Flottenkonzentrationen beobachtet wurden, die das Korallenmeer bedrohten, zogen Lexington und die USS Yorktown (CV 5) ins Meer, um nach der feindlichen Streitmacht zu suchen, die eine geplante Truppenbewegung abdeckte. Die Japaner müssen jetzt in ihrer Expansion nach Süden blockiert werden, sonst würde die Seeverbindung mit Australien und Neuseeland unterbrochen und die Herrschaften mit einer Invasion bedroht.


    Am 7. Mai 1942 meldeten Suchflugzeuge Kontakt mit einem feindlichen Trägereinsatzkommando, und Lexingtons Luftgruppe flog eine äußerst erfolgreiche Mission dagegen und versenkte den leichten Träger Shoho. Später an diesem Tag wurden 12 Bomber und 15 Torpedoflugzeuge der noch nicht lokalisierten schweren Träger Shokaku und Zuikaku von Jägergruppen aus Lexington und Yorktown abgefangen, die neun feindliche Flugzeuge beschossen.


    Am Morgen des 8. lokalisierte ein Lexington-Flugzeug die Shokaku-Gruppe. Von den amerikanischen Trägern wurde sofort ein Streik gestartet, und das japanische Schiff wurde schwer beschädigt.

    Der Feind drang um 11.00 Uhr zu den amerikanischen Trägern ein, und 20 Minuten später wurde Lexington von einem Torpedo nach Backbord getroffen. Sekunden später traf ein zweiter Torpedo direkt neben der Brücke an Backbord. Zur gleichen Zeit nahm sie drei Bombentreffer von feindlichen Sturzkampfbombern ab und produzierte eine Sieben-Grad-Liste nach Backbord und mehrere wütende Brände. Um 1300 hatten ihre erfahrenen Schadensbegrenzungsteams die Brände unter Kontrolle gebracht und das Schiff wieder auf Kiel gebracht. Mit 25 Knoten war sie bereit, ihre Luftgruppe zu bergen. Dann wurde Lexington plötzlich von einer gewaltigen Explosion erschüttert, die durch die Entzündung von Benzindämpfen unten verursacht wurde, und wieder wütete das Feuer außer Kontrolle.


    Um 1558 sicherte Kapitän Frederick C. Sherman, der um die Sicherheit der unten arbeitenden Männer fürchtete, die Bergungsarbeiten und befahl allen Mitarbeitern zum Flugdeck. Um 1707 befahl er "Schiff aufgeben!", und die geordnete Ausschiffung begann, Männer gingen über die Bordwand ins warme Wasser, um fast sofort von nahe gelegenen Kreuzern und Zerstörern abgeholt zu werden. Admiral Fitch und sein Stab wurden auf den Kreuzer USS Minneapolis (CA 36) verlegt. Captain Sherman und sein Executive Officer, Cmdr. M. T. Seligman versicherte, dass alle ihre Männer in Sicherheit waren, dann verließen sie als letzte ihr Schiff.


    Lexington brannte weiter, Flammen schossen Hunderte von Metern in die Luft. Der Zerstörer USS Phelps (DD 360) näherte sich auf 1500 Yards und feuerte zwei Torpedos in ihren Rumpf. Mit einer letzten schweren Explosion sank Lexington am 8. Mai 1942 um 1956 auf 15º 20' S., 155º 30' E. Sie war Teil des Preises, der gezahlt wurde, um das japanische Überseeimperium zu stoppen und Australien und Neuseeland zu schützen, aber vielleicht ein ebenso großer Beitrag war ihre Pionierrolle bei der Entwicklung der Marineflieger und der Techniken, die für den endgültigen Sieg im Pazifik eine so entscheidende Rolle spielten.


    Lexington erhielt zwei Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg.

    Mutniedergänger

    ÄLTERES MITGLIED

    Verdrängung: 33.000 Tonnen
    Länge: 888 Fuß
    Strahl: 106 Fuß
    Tiefgang: 24 Fuß 1½ Zoll
    Geschwindigkeit: 33,91 Knoten
    Ergänzung: 2.111 Besatzungsmitglieder
    Bewaffnung: 8 8-Zoll- und 12 5-Zoll-Geschütze und 4 Sechspfünder
    Flugzeug: 81
    Klasse: Lexington

    Der fünfte Saratoga (CV 3) wurde am 25. September 1920 als Battle Cruiser #3 von der New York Shipbuilding Co., Camden, NJ auf Kiel gelegt, umgebaut zu einem Flugzeugträger und am 1. Juli 1922 in Übereinstimmung mit dem Washington .-CV-3 umklassifiziert Vertrag zur Begrenzung der Seebewaffnung. Das Schiff wurde am 7. April 1925 vom Stapel gelassen, gesponsert von Mrs. Curtis D. Wilbur, der Ehefrau des Marineministers und am 16. November 1927 unter Kapitän Harry E. Yarnell in Dienst gestellt.


    Saratoga, der erste schnelle Träger der United States Navy, bewies schnell den Wert ihres Typs. Sie segelte am 6. Januar 1928 von Philadelphia zum Shakedown, und am 11. Januar landete ihr Luftoffizier, der zukünftige Held des Zweiten Weltkriegs, Marc A. Mitscher, das erste Flugzeug an Bord. In einem Experiment am 27. Januar machte das Starrluftschiff Los Angeles (ZR-3) am Heck der Saratoga fest und nahm Treibstoff und Vorräte auf. Am selben Tag segelte Saratoga über den Panamakanal in den Pazifik. Sie wurde zwischen dem 14. und 16. Februar kurzzeitig umgeleitet, um Marines nach Corinto, Nicaragua, zu bringen, und schloss sich schließlich am 21. Februar der Kampfflotte in San Pedro, Kalifornien, an. Den Rest des Jahres verbrachten wir mit der Ausbildung und dem letzten Maschinen-Shakedown.


    Am 15. Januar 1929 segelte Saratoga mit der Battle Fleet von San Diego aus, um an ihrer ersten Flottenübung, Fleet Problem IX, teilzunehmen. In einem gewagten Schritt wurde Saratoga mit nur einem einzigen Kreuzer als Eskorte von der Flotte getrennt, um einen weiten Bogen nach Süden zu machen und den Panamakanal zu "quotieren", der von der Aufklärungsflotte und Saratogas Schwesterschiff USS Lexington (CV 2) verteidigt wurde. Sie startete erfolgreich ihren Streik [340] am 26. Januar und bewies, obwohl sie dreimal später am Tag "versunken" wurde, die Vielseitigkeit einer schnellen Task Force, die sich um einen Träger drehte. Die Idee wurde in die Flottendoktrin integriert und im folgenden Jahr in Fleet Problem X in der Karibik wiederverwendet. Diesmal jedoch wurden Saratoga und der Träger USS Langley (CV 1) durch einen Überraschungsangriff von Lexington "deaktiviert", was zeigte, wie schnell Luftwaffen das Gleichgewicht bei einer Seeaktion schwingen können.


    Nach der Flottenkonzentration in der Karibik nahm Saratoga im Mai an der Presidential Review in Norfolk teil und kehrte am 21. Juni 1930 nach San Pedro zurück.

    Während des verbleibenden Jahrzehnts vor dem Zweiten Weltkrieg übte Saratoga in der Gegend von San Diego-San Pedro aus, abgesehen von den jährlichen Flottenproblemen und regelmäßigen Überholungen bei der Bremerton Navy Yard. Bei den Flottenproblemen half Saratoga weiterhin bei der Entwicklung schneller Trägertaktiken, und ihre Bedeutung wurde durch die Tatsache erkannt, dass sie immer ein Ziel mit hoher Priorität für die gegnerischen Streitkräfte war. Das Flottenproblem für 1932 war für Hawaii geplant und ereignete sich zufällig auf dem Höhepunkt der Aufregung nach dem "mandschurischen Vorfall", bei dem Japan auf dem Weg in den Zweiten Weltkrieg begann. Saratoga übte vom 31. Januar bis 19. März in der Gegend von Hawaii und kehrte im folgenden Jahr zwischen dem 23. Januar und 28. Februar 1933 für Flottenübungen nach Hawaii zurück .


    Übungen im Jahr 1934 führten Saratoga für einen längeren Zeitraum, vom 9. April bis 9. November, in die Karibik und in den Atlantik, gefolgt von ebenso umfangreichen Operationen mit der US-Flotte im Pazifik im folgenden Jahr. Zwischen dem 27. April und dem 6. Juni 1936 nahm sie an einem Flottenproblem in der Kanalzone teil und kehrte dann mit der Flotte vom 16. April bis 28. Mai 1937 für Übungen nach Hawaii zurück. Am 15. März 1938 segelte Saratoga von San Diego zur Flotte Problem XIX, wieder vor Hawaii durchgeführt. Während der zweiten Phase des Problems startete Saratoga einen überraschenden Luftangriff auf Pearl Harbor von einem Punkt 100 Meilen von Oahu entfernt und setzte ein Muster, das die Japaner im Dezember 1941 kopierten. Während der Rückkehr an die Westküste folgten Saratoga und Lexington diesem Kunststück mit "Strikes" auf Mare Island und Alameda. Saratoga wurde während der Flottenkonzentration 1939 überholt, aber zwischen dem 2. April und dem 21. Juni 1940 nahm sie am Flottenproblem XXI teil, dem letzten wegen der sich verschärfenden Weltkrise.


    Zwischen dem 14. und 29. Oktober 1940 transportierte Saratoga ein Militärpersonal von San Pedro nach Hawaii, und am 6. ihre Steuerbordseite und zusätzliche kleine Flugabwehrgeschütze. Der Träger verließ Bremerton am 28. April 1941, nahm im Mai an einer Landungsübung teil und unternahm zwischen Juni und Oktober zwei Reisen nach Hawaii, als sich die diplomatische Krise mit Japan zuspitzte.

    Als die Japaner am 7. Dezember 1941 Pearl Harbor angriffen, lief Saratoga gerade nach einem zwischenzeitlichen Trockendock in Bremerton in San Diego ein. Sie machte sich am nächsten Tag eilig auf den Weg, als der Kern einer dritten Trägerstreitmacht [Lexington und USS Enterprise (CV 6) waren bereits auf See], mit Marineflugzeugen, die die verwundbare Garnison auf Wake Island verstärken sollten. Die Anwesenheit dieser Flugzeuge an Bord machte Saratoga zur logischen Wahl für die eigentliche Hilfsaktion. Sie erreichte Pearl Harbor am 15. Dezember und hielt nur lange genug, um zu tanken. Sie traf sich dann mit der USS Tangier (AV-8), die Hilfstruppen und Nachschub an Bord hatte, während Lexington und Enterprise die Operation in der Ferne deckten. Die Saratoga-Truppe wurde jedoch durch die niedrige Geschwindigkeit ihres Ölers und durch die Entscheidung, Zerstörer am 21. Dezember aufzutanken, verzögert. Nachdem Berichte über japanische Trägerflugzeuge über der Insel und japanische Landungen darauf eingegangen waren, wurde die Einsatztruppe am 22. Dezember zurückgerufen. Wake fiel am nächsten Tag.


    Saratoga setzte ihre Operationen in der Region Hawaiian Island fort, wurde jedoch am 11. Januar 1942 auf dem Weg zu einem Rendezvous mit der Enterprise, 500 Meilen südwestlich von Oahu, ohne Vorwarnung von einem Tieftorpedo getroffen, der vom japanischen U-Boot I-16 abgefeuert wurde. Obwohl sechs Männer getötet und drei Feuerräume überflutet wurden, erreichte der Träger Oahu aus eigener Kraft. Dort wurden ihre 8-Zoll-Geschütze, die gegen Flugzeuge nutzlos waren, für den Einbau in die Küstenverteidigung entfernt, und der Träger fuhr zur Bremerton Navy Yard für dauerhafte Reparaturen und den Einbau einer modernen Flugabwehrbatterie.


    Saratoga verließ den Puget Sound am 22. Mai in Richtung San Diego. Sie traf dort am 25. Mai ein und trainierte gerade ihre Luftwaffe, als Informationen über einen bevorstehenden japanischen Angriff auf Midway eingingen. Aufgrund der Notwendigkeit, Flugzeuge und Vorräte zu beladen und Eskorten zu sammeln, konnte der Träger bis zum 1. Juni nicht segeln und traf am 6. nach Beendigung der Schlacht um Midway in Pearl Harbor ein. Sie verließ Pearl Harbor am 7. Juni nach dem Auftanken und übergab am 11. Juni 34 Flugzeuge an die USS Hornet (CV 8) und die Enterprise, um ihre erschöpften Luftgruppen aufzufüllen. Die drei Fluggesellschaften wandten sich dann nach Norden, um den auf den Aleuten gemeldeten japanischen Aktivitäten entgegenzuwirken, aber die Operation wurde abgebrochen und Saratoga kehrte am 13. Juni nach Pearl Harbor zurück.


    Zwischen dem 22. und 29. Juni 1942 überführte Saratoga Marine- und Armeeflugzeuge zur Garnison auf Midway. Am 7. Juli segelte sie in den Südwestpazifik und versorgte vom 28. bis 30. Juli die Landungsproben auf den Fidschi-Inseln mit Luft, um die Landungen auf Guadalcanal vorzubereiten. Als Flaggschiff von Real Admiral F. J. Fletcher eröffnete Saratoga früh am 7. August den Angriff auf Guadalcanal, als sie sich in den Wind drehte, um Flugzeuge zu starten. Sie sorgte für die nächsten zwei Tage für Luftschutz für die Landungen. Am ersten Tag wurde ein japanischer Luftangriff abgewehrt, bevor er die Träger erreichte, aber da mit weiteren Angriffen zu rechnen war, zogen sich die Trägerkräfte am Nachmittag des 8. August zu einem Tanktreff zurück. Infolgedessen war es zu weit weg, um sich zu rächen, nachdem vier alliierte Kreuzer in dieser Nacht in der Schlacht von Savo Island versenkt wurden. Die Trägerstreitkräfte operierten weiterhin östlich der Salomonen, schützten die Seewege zum Brückenkopf und warteten auf einen japanischen Gegenangriff der Marine.

    Der Gegenangriff begann sich zu materialisieren, als am 23. August 1942 eine japanische Transporttruppe entdeckt wurde und Saratoga einen Angriff startete. Die Flugzeuge konnten den Feind jedoch nicht finden und verbrachten die Nacht auf Guadalcanal. Als sie am nächsten Tag an Bord zurückkehrten, ging die erste Kontaktmeldung über feindliche Träger ein. Zwei Stunden später startete Saratoga einen Angriff, der den japanischen Träger Ryujo zu Boden schickte. Später am Nachmittag, als ein feindlicher Angriff von anderen Trägern entdeckt wurde, startete Saratoga hastig das Flugzeug auf ihrem Deck, und diese fanden und beschädigten den japanischen Wasserflugzeug-Tender Chitose. In der Zwischenzeit entging Saratoga aufgrund der Wolkendecke der Entdeckung durch das japanische Flugzeug, das ihren Angriff auf die Enterprise konzentrierte und diese beschädigte. Die amerikanischen Streitkräfte schlugen heftig zurück und schwächten die feindliche Luftkraft so stark, dass die Japaner ihre Transporte zurückriefen, bevor sie Guadalcanal erreichten.


    Nach der Landung ihres zurückkehrenden Flugzeugs am 24. August in der Nacht tankte Saratoga am 25. auf und nahm ihre Patrouillen östlich der Salomonen wieder auf. Eine Woche später meldete ein Zerstörer Torpedowellen, die auf den Träger zusteuerten, aber das 888 Fuß hohe Flattop konnte nicht schnell genug drehen. Eine Minute später prallte ein Torpedo von der I-26 in die Blase auf ihrer Steuerbordseite. Der Torpedo tötete niemanden und überflutete nur einen Feuerraum, aber der Aufprall verursachte Kurzschlüsse, die das turboelektrische Antriebssystem von Saratoga beschädigten und sie tot im Wasser zurückließen. Der Kreuzer USS Minneapolis (CA 36) nahm den Träger unter Schlepp, während sie mit ihren Flugzeugen zu Landstützpunkten flog. Am frühen Nachmittag hatten die Ingenieure der Saratoga eine Schaltung aus den verbrannten Trümmern ihrer Hauptsteuerplatine improvisiert und ihr eine Geschwindigkeit von 10 Knoten gegeben. Nach Reparaturen in Tongatabu vom 6. bis 12. September traf Saratoga am 21. September für dauerhafte Reparaturen in Pearl Harbor ein.


    Saratoga segelte am 10. November 1942 von Pearl Harbor aus und fuhr über Fidschi nach Noumea, das sie am 5. Dezember erreichte. Sie operierte in den nächsten zwölf Monaten in der Nähe von Noumea, bot Luftschutz für kleinere Operationen und schützte die amerikanischen Streitkräfte in den östlichen Salomonen. Zwischen dem 17. Mai und 31. Juli 1943 wurde sie von der britischen Fluggesellschaft HMS Victorious verstärkt und am 20. Oktober von der USS Princeton (CVL 23) unterstützt. Als am 1. November Truppen auf Bougainville an Land stürmten, neutralisierten Saratogas Flugzeuge nahe gelegene japanische Flugplätze auf Buka. Dann, am 5. November, führte Saratoga als Reaktion auf Berichte über japanische Kreuzer, die sich auf Rabaul konzentrierten, um die alliierten Landungsstreitkräfte zu kontern, ihren vielleicht brillantesten Schlag des Krieges durch. Ihr Flugzeug drang in den stark verteidigten Hafen ein und deaktivierte die meisten japanischen Kreuzer, wodurch die Oberflächenbedrohung für Bougainville beendet wurde. Saratoga selbst entkam unversehrt und kehrte am 11. November erneut zurück, um Rabaul zu überfallen.


    Saratoga und Princeton wurden dann zur Relief Carrier Group für die Offensive in den Gilberts ernannt, und nachdem sie Nauru am 19. November geschlagen hatten, trafen sie sich am 23. Die Träger sorgten für Luftschutz, bis die Transporte ihr Ziel erreichten, und unterhielten dann Luftpatrouillen über Tarawa. Zu diesem Zeitpunkt hatte Saratoga über ein Jahr ohne Reparaturen gedampft und wurde am 30. November abgesetzt, um in die Vereinigten Staaten zurückzukehren. Sie wurde vom 9. Dezember 1943 bis zum 3. Januar 1944 in San Francisco überholt und ihre Flak-Batterie zum letzten Mal verstärkt, indem sie 60 40-Millimeter-Geschütze anstelle von 36 20-Millimeter-Geschützen erhielt.


    Der Träger traf am 7. Januar 1944 in Pearl Harbor ein und segelte nach einer kurzen Ausbildung am 19. Januar mit den leichten Trägern USS Langley (CV 27) und USS Princeton (CVL 23) von Pearl Harbor aus, um den Vortrieb zu unterstützen die Marshalls. Ihr Flugzeug traf Wotje und Taroa drei Tage lang, vom 29. bis 31. Januar, und dann vom 3. bis 6. und vom 10. bis 12. Februar Engebi, die Hauptinsel von Eniwetok. Ihre Flugzeuge versetzten der japanischen Verteidigung am 16., dem Tag vor der Landung, tödliche Schläge und leisteten bis zum 28. Februar Luftnahunterstützung und CAP über der Insel.


    Saratoga verabschiedete sich dann für fast ein Jahr von den Hauptschauplätzen des Pazifikkriegs, um anderswo wichtige, aber weniger spektakuläre Aufgaben zu erfüllen. Ihre erste Aufgabe bestand darin, den Briten zu helfen, ihre Trägeroffensive im Fernen Osten einzuleiten. Am 4. März 1944 verließ Saratoga Majuro mit einer Eskorte von drei Zerstörern und segelte über Espiritu Santo Hobart, Tasmanien und Fremantle, Australien, um sich der britischen Ostflotte im Indischen Ozean anzuschließen. Sie traf sich am 27. März auf See mit der britischen Streitmacht, bestehend aus dem Träger HMS Illustrious und vier Schlachtschiffen mit Eskorte, und erreichte mit ihnen am 31. März Trincomalee, Ceylon. Am 12. April traf das französische Schlachtschiff Richelieu ein und trug zum internationalen Flair der Truppe bei. In den nächsten zwei Tagen führten die Fluggesellschaften ein intensives Training auf See durch, bei dem die Flieger von Saratoga versuchten, den britischen Piloten einige ihrer Erfahrungen zu vermitteln. Am 16. April segelte die Ostflotte mit Saratoga von Trincomalee aus, und am 19. trafen die Flugzeuge der beiden Träger den Hafen von Sabang vor der Nordwestspitze von Sumatra. Die Japaner wurden von der neuen Offensive überrascht, und es wurde viel Schaden an Hafenanlagen und Ölreserven angerichtet. Der Überfall war so erfolgreich, dass Saratoga ihre Abreise verzögerte, um eine zweite durchzuführen. Am 6. Mai segelte die Truppe wieder von Ceylon aus und schlug am 17. Mai Soerabaja, Java, mit ebenso erfolgreichen Ergebnissen ein. Saratoga wurde am nächsten Tag abgesetzt und an den Kolonnen der Ostflotte übergeben, während die alliierten Schiffe einander Ehre erwiesen und einander zujubelten.


    Saratoga kam am 10. Juni 1944 in Bremerton, Washington, an und wurde dort den Sommer über repariert. Am 24. September kam sie in Pearl Harbor an und begann ihre zweite Sonderaufgabe, die Ausbildung von Nachtjägergeschwadern. Saratoga hatte bereits 1931 mit Nachtflügen experimentiert, und viele Fluggesellschaften waren während des Krieges gezwungen, nachts zurückkehrende Flugzeuge zu landen, aber erst im August 1944 erhielt ein Flugzeugträger, die USS Independence (CVL 22), eine speziell ausgerüstete Fliegergruppe nachts zu betreiben. Zur gleichen Zeit wurde die Carrier Division 11, bestehend aus Saratoga und USS Ranger (CV-4), in Pearl Harbor beauftragt, Nachtpiloten auszubilden und Nachtflugdoktrinen zu entwickeln. Saratoga führte diesen wichtigen Ausbildungsdienst fast vier Monate lang fort, doch schon im Oktober wurde ihr Divisionskommandeur gewarnt, dass "Saratoga zwar hauptsächlich für die Ausbildung eingesetzt wird, aber für den Kampf von großem Wert ist und potenziell für den Kampfeinsatz verfügbar gehalten werden soll". kam im Januar 1945. Leichte Träger wie Independence hatten sich als zu klein für sichere Nachtoperationen erwiesen, und Saratoga wurde am 29. Januar 1945 aus Pearl Harbor geholt, um mit der Enterprise eine Nachtjäger-Einsatzgruppe für die Iwo Jima-Operation zu bilden.


    Saratoga kam am 7. Februar in Ulithi an und segelte drei Tage später mit der Enterprise und vier anderen Träger-Einsatzgruppen.Nach den Landungsproben mit Marines in Tinian am 12. Februar führte die Trägertruppe in der Nacht vom 16. auf den 17. Februar vor der Landung auf Iwo Jima Ablenkungsangriffe auf die japanischen Heimatinseln durch. Saratoga wurde beauftragt, Jagdflugzeuge zu versorgen, während die verbleibenden Träger die Angriffe auf Japan starteten, aber dabei überfielen ihre Jäger zwei japanische Flugplätze. Die Truppe wurde am 18. und 19. Februar angeheizt und am 21. Februar 1945 wurde Saratoga mit einer Eskorte von drei Zerstörern abgelöst, um sich den Amphibienstreitkräften anzuschließen und Nachtpatrouillen über Iwo Jima und Nachtzwischenrufermissionen über dem nahe gelegenen Chi-chi Jima durchzuführen. Als sie sich jedoch am 21. um 17:00 Uhr ihrem Einsatzgebiet näherte, entwickelte sich ein Luftangriff, und unter Ausnutzung der niedrigen Wolkendecke und der unzureichenden Eskorte von Saratoga erzielten sechs japanische Flugzeuge in drei Minuten fünf Treffer auf dem Träger. Das vordere Cockpit der Saratoga wurde zerstört, ihre Steuerbordseite wurde zweimal durchlöchert und große Brände in ihrem Hangardeck wurden gelegt, während sie 123 ihrer Besatzung tot oder vermisst verlor. Ein weiterer Angriff um 1900 erzielte einen zusätzlichen Bombentreffer. Bis 2015 waren die Brände unter Kontrolle und die Fluggesellschaft konnte Flugzeuge bergen, aber sie wurde nach Eniwetok und dann zur Reparatur an die Westküste beordert und traf am 16. März in Bremerton ein.

    Am 22. Mai verließ Saratoga den Puget Sound vollständig repariert und nahm am 3. Juni die Ausbildung von Piloten in Pearl Harbor wieder auf. Sie beendete ihren Ausbildungsdienst am 6. September nach der japanischen Kapitulation und segelte am 9. September von Hawaii aus und transportierte 3.712 heimkehrende Marineveteranen im Rahmen der Operation Magic Carpet in die Vereinigten Staaten. Am Ende ihres Dienstes auf dem Magic Carpet hatte die Saratoga 29.204 Veteranen des Pazifikkriegs nach Hause gebracht, mehr als jedes andere einzelne Schiff. Zu dieser Zeit hielt sie auch den Rekord für die meisten Flugzeuge, die auf einem Träger gelandet sind, mit insgesamt 98.549 Landungen in 17 Jahren.


    Mit der Ankunft einer großen Anzahl von Flugzeugträgern der Essex-Klasse war Saratoga für die Nachkriegsanforderungen überflüssig und wurde der Operation Crossroads im Bikini-Atoll zugeteilt, um die Wirkung der Atombombe auf Marineschiffe zu testen. Sie überlebte die erste Explosion, einen Luftstoß am 1. Juli, mit nur geringen Schäden, wurde jedoch durch die zweite Explosion am 25. Juli, eine Unterwasserexplosion, die 500 Meter vom Träger entfernt unter einem Landungsboot gezündet wurde, tödlich verwundet. Die Bergungsbemühungen wurden durch Radioaktivität verhindert, und siebeneinhalb Stunden nach der Explosion rutschte Saratoga mit ihrem über ihr Deck eingestürzten Schornstein unter die Oberfläche der Lagune. Sie wurde am 15. August 1946 von der Marineliste gestrichen.


    Saratoga erhielt sieben Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg.


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