Heckturm von Lancaster X FM213

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Heckturm von Lancaster X FM213

Hier sehen wir den Heckturm einer Lancaster Mk.X, der die Anordnung der vier Geschütze und die großen offenen Räume zeigt, die die kalte Luft in den Turm lassen.

Das Flugzeug ist ein Lancaster Mk.X, original kanadische Seriennummer FM213. Das Flugzeug befindet sich jetzt im Canadian Warplane Heritage Museum und fliegt immer noch.

Vielen Dank an Robert Bourlier für die Zusendung dieses Fotos.


Lancaster

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

Lancaster, auch genannt Avro Lancaster, der erfolgreichste britische schwere Bomber des Zweiten Weltkriegs. Der Lancaster entstand aus der Antwort von A.V. Roe & Company, Ltd., gemäß einer Spezifikation der Royal Air Force von 1936, die einen Bomber forderte, der von zwei 24-Zylinder-Rolls-Royce Vulture-Motoren angetrieben wurde. Das daraus resultierende Flugzeug, die Manchester, flog im Juli 1939 zum ersten Mal, ging im folgenden Jahr in Produktion und wurde im Februar 1941 zum Kampf verpflichtet. Das Vulture-Triebwerk erwies sich jedoch als Fehlschlag, und die Manchester wurde nur in kleinen Stückzahlen produziert. Avro schlug dann einen neu gestalteten Manchester vor, der von vier Rolls-Royce Merlin-Motoren angetrieben wurde, und das Ergebnis war der Lancaster.

Die Lancaster flog zum ersten Mal im Januar 1941 und ging Anfang 1942 in Produktion. Im April desselben Jahres trat sie in den Kampf ein. Die Lancaster, ein Mittelflügel-Design mit Doppelleitwerk, wurde von vier 1.460-PS-Merlins angetrieben, hatte eine Flügelspannweite von 102 Fuß (31 Meter) und war 69 Fuß (21 Meter) lang. Es wurde von einer siebenköpfigen Grundbesatzung betrieben, darunter Pilot, Copilot, Bombardier, Navigator, Funker und Kanoniere. Es könnte eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Meilen (450 km) pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 24.500 Fuß (7.500 Meter) erreichen und es könnte eine Bombenlast von 14.000 Pfund (6.350 kg) auf eine Reichweite von 1.660 Meilen (2.670 km .) transportieren ) mit 200 Meilen (320 km) pro Stunde. Lancaster, die von Bristol Hercules luftgekühlten Sternmotoren angetrieben wurden, wurden ebenfalls aufgrund des Mangels an Merlin-Motoren hergestellt, aber diese erwiesen sich als weniger leistungsfähig als Merlin-betriebene Versionen. Das Problem der Motorenproduktion wurde schließlich mit von Packard gebauten Merlins gelöst, die aus den Vereinigten Staaten importiert wurden.

Fast alle der 7.377 Lancaster, die während des Krieges produziert wurden, wurden für die nächtliche strategische Bombardierung deutscher Städte eingesetzt. Für diese Missionen trugen die geräumigen Bombenschächte der Flugzeuge normalerweise eine gemischte Ladung hochexplosiver Bomben – zum Beispiel einen zylindrischen 900- oder 2.000-Pfund-Bomben (450 oder 900 kg) – wobei der Rest der Bombenlast aus kleinen Brandsätzen besteht. Die meisten Lancaster waren mit einem motorisierten Heckturm mit vier 7,7-mm-Maschinengewehren, einem motorisierten Zwillings-0.303-Turm am oberen hinteren Rumpf und einem Paar 0,303er in der Nase bewaffnet, einige hatten einen Zwillings-0.303-Bauch Türme.

Zu den spektakuläreren Heldentaten der Lancaster gehörten erfolgreiche Angriffe auf die Wasserkraftwerke Möhne, Sorpe und Eder in Deutschland in der Nacht des 17. Seite des Damms, als sie sank, und dann in der richtigen Tiefe durch einen hydrostatischen Zünder gezündet werden. Ein anderer war der Untergang des deutschen Schlachtschiffs am 12. November 1944 Tirpitz im abgelegenen Kaa-Fjord in Norwegen von 31 Lancastern, die 12.000 Pfund (5.400 kg) schwere „Tallboy“-Bomben abwerfen.

Einige Lancaster wurden ab 1943 mit H2S-Bodenkartierungsradar und später mit verbessertem H2X-Radar sowie Empfängern für die Funkleitsysteme „Gee“ und „Oboe“ ausgestattet. Im Frühjahr 1944 waren mit Radar ausgerüstete Lancaster in der Lage, nachts mit beträchtlicher Genauigkeit zu bombardieren, insbesondere wenn Ziele nahe genug an Großbritannien angegriffen wurden, um von den Funkbombenhilfsmitteln geleitet zu werden. Lancasters spielten eine wichtige Rolle bei den Vorbereitungen für den D-Day (6. Juni 1944) und führten präzise Angriffe auf Brücken, Bahnhöfe und andere Transportziele durch. Weniger glücklicherweise erwies sich das Mitte 1943 eingeführte, am Heck montierte Monica-Radargerät, das Bomberbesatzungen vor Angriffen von hinten warnen sollte, als Magnet für deutsche Nachtjäger, die mit passiven Radarempfängern ausgestattet waren, die auf Monica-Sendungen abgestimmt waren. Das Bomber Command blieb etwa sechs Monate lang nicht von der deutschen Homing-Fähigkeit wissen, und viele Bomberbesatzungen zahlten für dieses Versehen mit ihrem Leben. Darüber hinaus kostete der Mangel an Bewaffnung oder sogar einem Beobachter in den Bäuchen der meisten Lancaster die Besatzungen des Bomber Command teuer, denn Ende 1943 (und den Briten seit geraumer Zeit unbekannt) bewaffnete die Luftwaffe Nachtjäger mit nach oben feuernden 20- mm (0,8 Zoll) Kanonen im hinteren Rumpf. Bomber Command entwickelte nie eine wirksame Reaktion auf diese Waffe (die die Deutschen als Schrage-Musik, oder „Jazzmusik“), und viele hundert britische schwere Bomber wurden von deutschen Jägern zerstört, die aus nächster Nähe unbemerkt von unten feuerten.

Nichtsdestotrotz war die Lancaster bei weitem der effektivste britische schwere Bomber des Zweiten Weltkriegs und ihrem Hauptkonkurrenten, der Halifax, bei den Tonnen an Bomben, die pro Arbeitsstunde für Produktion und Wartung aufgewendet wurden, weit überlegen. In Tonnen abgeworfener Bomben pro verlorenem Flugzeug waren seine überlegenen Zahlen besonders aufschlussreich: 107 Tonnen für die Lancaster gegenüber 48 für die Halifax für jedes Flugzeug, das bis zum Sommer 1943 bei Operationen verloren ging. Nach dem Krieg dienten Lancasters gut als Patrouillenbomber bis in die 1950er Jahre, und eine zivile Flugzeugversion, die Lancastrian, wurde in kleinen Stückzahlen produziert.


Wings Tail & Turrets

Schneiden Sie alle Flügelrippen aus, sehr einfach, 99% davon bereits lasergeschnitten, dauerte jedoch immer noch 1,5 Stunden! (bisher 106 Teile) jetzt alle nummerieren, um es einfacher zu machen, das richtige Stück zu finden! werde später heute mit dem Ausschneiden des Rests beginnen (Rumpf) und das nummerieren! Ich warte nur darauf, dass das 8' x 4' x 2" Board geliefert wird, kann ich ernsthaft mit dem Bau beginnen.

Alle bisher wollen ein wenig Schleifen nicht viel, also sollte ich nicht zu lange brauchen (glaube ich)

Werde die Rumpfbilder hier ausschneiden und nummerieren!

Noch nicht entschieden, welchen Weg man einschlagen soll, da der 'Typ' im Moment immer noch auf ED702 zusteuert. Ich muss keine endgültige Entscheidung treffen, bis ich mit dem Bau des Rumpfes beginne! Das Problem, das ich habe, ist, dass mein G'Onkel beide Dams Lancaster und Mk III geflogen hat, also habe ich die Wahl, AJ-Y ED924 (617 Sqd) oder EA-D ED702 (49 Sqd) zu haben

Haben Sie nicht den Platz, an beiden Flügeln gleichzeitig zu arbeiten, der Plan ist 2,40 m lang und 3 Fuß breit! Dieses eine Blatt auf dem Brett hat den Tisch vollständig übernommen und bietet gerade genug Platz, um rundum an jedem Teil zu arbeiten. Teil 2 des Flügels, Rippen 4, 7 & 8 benötigte einen 7-Grad-Winkel-Einsatz für die V- und die Triebwerksgondeln. alles geht viel schneller zusammen, als ich zuerst dachte. aber es gibt noch viel zu tun, so dass die Build-Zeit so bleibt, wie ich es zuerst in Betracht gezogen habe, 6 - 12 Monate.

2. Abschnitt des Flügels 2, muss noch ein paar Teile besorgen, die ich vergessen habe, also werde ich den Heckflügelabschnitt noch nicht starten, wird auf die Triebwerksgondeln oder den Rumpf umziehen, habe die Servos bestellt, obwohl ich einige habe, die ich beschlossen habe, neue zu bekommen , lässt die Flügel ein paar Tage vollständig trocknen, bevor sie fortfahren.

Nachdem ich auf die Teile gewartet habe, habe ich beschlossen, den Rumpf vorerst so zu belassen, wie er ist. Ich werde darauf zurückkommen, wenn ich alle Teile habe, die ich noch benötige. Ich bin heute zu den Flügeln zurückgekommen und habe die beiden Hälften zusammengefügt. Es dauerte ein wenig, bis ich den richtigen Diederwinkel hatte.

Die Triebwerksgondeln trocken zusammengebaut und gegen die Tragfläche getestet werden diese morgen verklebt. Montageblock für Flügelservo montiert

Ich bin gerade mit dem Abdecken des ersten Flügels fertig, ich habe die Flügelspitze im Moment verlassen, während ich entscheide, ob ich LEDs für die Flügelspitzenbeleuchtung in die Spitze stecke, da ich sehe, wie schwer es ist, die "Glas" -Abdeckung zuerst zu machen!
Nach Abschluss des ersten Schleifens wird nun mit Dope versiegelt und dann erneut geschliffen. Finden Sie alle Löcher usw., um sie auszufüllen.

Endlich sind die Flügel fast fertig, haben beschlossen, keine Lichter in die Flügelspitzen zu stecken, die erforderlichen Kabel durch usw. zu führen. also jetzt nur noch die tipps zum vervollständigen. Ein Grund, warum der zweite Flügel doppelt so lange brauchte, um ihn zu bedecken, war ein Kampf an sich und 4 Stunden Schleifen an jedem Flügel. Ich möchte schon seit einiger Zeit kein Schleifpapier mehr sehen. Aleirons zum Weitermachen und Fit.
Endlich die Tragflächen fertig .. mal abgesehen von den Querrudern!! aber es dauert nicht lange, sie zusammenzusetzen, weil der 2. Flügel viel länger dauerte, um die Flügelspitze richtig zu machen. 3. Versuch, bevor ich glücklich war! habe eine Schicht Dope auf einen der Flügel aufgetragen (daher Farbunterschied) werde nächste Woche den zweiten machen. (im Moment regnet es!!) wenn ich raus kann!


Der Flieger, der 18.000 Fuß ohne Fallschirm fiel & Lived

Der Luftkampf ist wie der Seekampf mit vielen Risiken verbunden, von denen viele darauf zurückzuführen sind, dass die Menschen, die an solchen Kämpfen beteiligt sind, weit entfernt von ihrem natürlichen Element sind: dem Land.

Ob ein paar tausend Meilen auf dem Meer oder ein paar tausend Fuß in der Luft, wenn Sie so weit außerhalb Ihres natürlichen Elements kämpfen, riskieren Sie den Tod nicht nur durch die Waffen Ihres Feindes, sondern auch durch die inhärente Gefahr, herunterzufallen den Himmel oder in den unversöhnlichen Ozean.

Wir haben zwar Mittel erfunden, um diese Gefahren zu mindern, wie Rettungsboote und Fallschirme, aber wenn diese letzten Mittel versagen, ist der Tod normalerweise sicher.

Tatsächlich endet der Absturz ohne Fallschirm aus 18.000 Fuß Höhe mit ziemlicher Sicherheit nur in eine Richtung für die unglückliche Person – aber wie die Geschichte uns oft gelehrt hat, gibt es immer Ausnahmen von den Regeln, und ein Mann, der Wie durch ein Wunder überlebte der RAF-Flieger Nicholas Alkemade aus dem Zweiten Weltkrieg einen Sprung ohne Fallschirm aus seinem brennenden Flugzeug.

Nicholas Alkemade wurde 1922 in Norfolk, England, geboren und war Gärtner, bevor er sich bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bei der Royal Air Force anmeldete. Er wurde als Luftschütze ausgebildet und diente nach Abschluss seiner Ausbildung als Heckschütze bei der RAF 115 Squadron.

Besatzungsmitglieder inspizieren das Heck eines 115 Squadron Bombers.

Alkemade war Teil einer Besatzung, die einen Avro Lancaster MK II-Bomber flog, der die größten Bomben der RAF während des Zweiten Weltkriegs transportieren konnte. Diese Bomber flogen oft Nachtmissionen, und so wurde der Bomber, den die Besatzung von Alkemade bemannte, getauft Werwolf.

Alkemade flog vierzehn erfolgreiche Missionen mit der Crew von Werwolf, und in der Nacht des 24. März 1944 waren sie Teil eines Bombenangriffs auf Berlin. Sie lieferten erfolgreich ihre Nutzlast ab, doch auf der Rückfahrt brachten sie starke Winde vom Kurs ab. Sie überflogen schließlich das Ruhrgebiet, das eine hohe Konzentration an Flugabwehranlagen aufwies.

Avro Lancaster B Mk II

Werwolf wurde von einem deutschen Nachtjäger von unten angegriffen und die entstandenen Schäden rissen ab Werwolfs Flügel und Rumpf und setzen Sie das Flugzeug in Brand. Es war klar, dass Werwolf war nicht mehr zu retten, und der Pilot befahl der Besatzung, ihre Fallschirme zu ergreifen, um einen Notausstieg aus dem brennenden Flugzeug vorzubereiten.

Alkemade, allein in seinem Geschützturm im hinteren Teil des Flugzeugs, wurde bereits von den Flammen versengt, seine Gummisauerstoffmaske begann auf seinem Gesicht zu schmelzen und seine Arme vom Feuer versengt. Panisch nach seinem Fallschirm greifend, wurde er von einem Moment purer Angst getroffen, als er ihn endlich fand – denn sein Fallschirm stand wie alles um ihn herum in Flammen.

Avro Lancaster B I PA474

Angesichts der schrecklichen Entscheidung, zu verbrennen oder in den Tod zu fallen, entschied sich Alkemade für die letztere Option. Es ist besser, den kurzen Schrecken des Falls zu erleiden und ein schnelles, gnädiges Ende zu haben, als die Qualen des Feuers zu erleiden. Er sprang ohne Fallschirm aus dem brennenden Flugzeug und verlor das Bewusstsein, als er mit fast 120 Meilen pro Stunde stürzte und in den Sternenhimmel und das brennende Flugzeug blickte, aus dem er gerade gesprungen war.

Erstaunlicherweise wachte er drei Stunden später auf und lag im tiefen Schnee in einem Kiefernwald. Es schien, als hätten die flexiblen jungen Kiefern seinen Abstieg so weit verlangsamt, dass der Schnee seinen Fall abfedern konnte. Er hatte sich keine Knochen gebrochen, aber es war ihm gelungen, sich das Knie zu verstauchen, nachdem er 18.000 Fuß vom Himmel gefallen war. Außerdem hatte er Brandwunden durch das Feuer erlitten und hatte Plexiglasstücke von seinem Splitterschirm in seine Haut eingelassen.

Lancaster-Pilot am Steuer, links, Flugingenieur rechts

Obwohl er den Sturz überlebt hatte, war es keine Garantie, den Rest der Nacht zu überleben. Sein Knie schmerzte zu sehr, als dass er gehen konnte, und die eisige Kälte begann, ihren Tribut zu fordern.

Er begann seine Notpfeife zu blasen, was schließlich die Aufmerksamkeit einiger deutscher Zivilisten auf sich zog. Er wurde ins Krankenhaus Meschede gebracht, wo seine Wunden behandelt wurden, und als er wieder gesund genug war, um zu sprechen, wurde er von der Gestapo verhört.

Er erzählte ihnen seine Geschichte, aber sie weigerten sich zu glauben, dass er einen solchen Sturz ohne Fallschirm hätte überleben können. Sie bestanden darauf, dass er seinen Fallschirm irgendwo vergraben hatte und dass er ein Spion war – aber als sie Männer schickten, um den Landeplatz zu untersuchen, sowie die Wracks von Werwolf, stellten sie erstaunt fest, dass sich die Überreste von Alkemades Fallschirm tatsächlich noch in den Trümmern des Flugzeugs befanden.

Ein Modell einer Verbindung des riesigen Stalag Luft III Foto von Wikigraphists CC BY SA 3.0

Alkemade wurde dann so etwas wie eine Berühmtheit und traf eine Reihe von Luftwaffenoffizieren, die von seinem wundersamen Sprung hören wollten. Dies brachte ihm jedoch keine Sonderbehandlung ein, und wie jeder andere gefangene alliierte Flieger wurde er in das berüchtigte Gefangenenlager Stalag Luft III geschickt.

Alkemades Glück blieb jedoch bei ihm. Als die 10.000 Insassen des Lagers gezwungen waren, Hunderte von Kilometern durch Norddeutschland durch einen Schneesturm zu wandern, wobei die Temperaturen bis auf -22 Grad Celsius fielen, überlebte er und wurde schließlich befreit.

Nach dem Krieg arbeitete Alkemade in der chemischen Industrie in Großbritannien und wurde 64 Jahre alt. Er starb im Juni 1987.


Avro Lancaster: The Night Raider

Avro Lancaster Mark IIIs von No. 207 Squadron, Royal Air Force, schlagen Berlin Ende 1943.

Die Avro Lancaster regnete Schrecken über Deutschland, erreichte jedoch nie den Ruhm der B-17, obwohl sie die doppelte Bombenlast über eine gleiche Entfernung tragen konnte.

Der brillante Komiker Bruce McCall illustrierte 1971 einen Artikel im Playboy-Magazin mit dem Titel „Major Howdy Bixby’s Album of Forgotten Warbirds“.

Es war ein Katalog von Flugzeugen, der die schlimmsten aeronautischen Exzesse mehrerer Nationen auf eine Weise zusammenfasste, die heute als politisch inkorrekt angesehen werden könnte. Der italienische Jäger war doppelendig, sodass er sofort die Seite wechseln konnte. Der Japaner Kakaka Shirley war ein amphibischer Tretbomber, und der amerikanische Kandidat war ein Haupttrainer mit allen 19 Flugschülern unter einem 50 Meter langen Gewächshaus, um der Wirtschaftlichkeit willen.

Der britische Vertreter war der Humbley-Pudge Gallipoli Heavyish Bomber. "Vier Varley Panjandrum-Motoren haben sie auf eine Reiseflughöhe gebracht, die mehrere Meter über dem gesetzlichen Minimum des Tages liegt", heißt es im Begleittext. „Der letzte Überlebende dient heute als Hühnerstall – wenn auch ein beeindruckender – für den Maharani von Gunjipor. Es stürzte 1944 auf ihrem Rasen ab, aber die RAF vergisst trotz zahlreicher Mahnungen einfach immer wieder, vorbeizukommen und es abzuholen.“

Autsch. Aber nicht weit von der Wahrheit entfernt. Handley Page Heyfords and Hampdens, Armstrong Whitworth Whitleys, Fairey Hendons, Vickers Wellingtons, Short Stirlings – eine lange Reihe von zwei- und viermotorigen Bombern mit der Anmut von Eisenbahnwaggons und nicht viel besserer Leistung waren die Aktien der Royal Air Force viel zu lange im Handel.

Doch aus dieser Streitmacht von langsamen und langsamen Bombenfahrzeugen entstand der nützlichste schwere Bomber des Zweiten Weltkriegs über Europa: die Avro Lancaster. Nicht so stylisch oder leistungsstark wie die Boeing B-17, spricht der schwerfällige Lanc dafür, dass er normalerweise die zwei- bis dreimalige Bombenladung einer Flying Fortress nach Deutschland transportiert.

Der Bombenschacht der Lancaster war so groß, dass sie das einzige Flugzeug des Zweiten Weltkriegs war, das die 22.000-Pfund-Grand-Slam-Bombe der RAF heben und bis auf 18.000 Fuß bringen konnte, eine Höhe, die es ihr ermöglichte, eine Endgeschwindigkeit von nahezu Überschall und Beton zu erreichen . Grand Slams waren so teuer - nur 41 wurden jemals auf deutsche Ziele abgeworfen -, dass es Lanc-Crews verboten war, sie abzuwerfen. Die speziellen Lancaster, die sie trugen, hatten nicht nur bauchige Bombenschachttüren, sondern auch spezielle Fahrwerke für übergewichtige Landungen.

Kaum vorstellbar, aber die Lancaster stammte direkt von der zweimotorigen Avro Manchester ab, dem am wenigsten erfolgreichen unter den „schweren“ Bombern der RAF. Das Manchester-Projekt beinhaltete den Fluch der Flugzeugbauer, eine neue Flugzeugzelle und ein unerprobtes Triebwerk, den Rolls-Royce Vulture. Der Vulture war ein X-24: vier Bänke zu je sechs Zylindern, sternförmig um ein gemeinsames Kurbelgehäuse und eine gemeinsame Kurbelwelle angeordnet. Die Zylinderbänke stammten von Rolls' Peregrine V-12, einem kleinen, 880 PS starken Vorgänger des Merlin.

Rolls hoffte, dass der Vulture 1.760 PS leisten würde, wobei weitere Upgrades unvermeidlich waren. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Anordnung aller 24 Pleuel um eine einzige zentrale Kurbel zu Kühl- und Ölzufuhrproblemen führte, und der Vulture lief wahrscheinlich nie halbzuverlässig mit mehr als 1.450 bis 1.550 PS und drehte zu oft seine Lager. So blieb Avro eine ausgezeichnete, aber leistungsschwache zweimotorige Flugzeugzelle übrig. Der Konstrukteur von Manchester, der legendäre Roy Chadwick, sah dies kommen und hatte bereits Pläne für ein Manchester mit vier Merlin-Motoren geschmiedet.

Das Luftfahrtministerium wollte jedoch nichts davon hören. Avro bat um die notwendigen Motoren und die knappe Aluminiumlegierung, um einen Prototyp zu bauen, und wurde von einem bestimmten Colonel Blimp angewiesen, Sand zu zerschlagen. Tatsächlich sagte er Avro, er solle "danach graben". Soweit es die RAF betraf, hatte sie bereits den viermotorigen Handley Page Halifax und musste das Bild nicht komplizieren.


Der Lancaster wurde aus dem zweimotorigen Manchester entwickelt. (Hulton-Archiv/Getty Images).

Wie sich herausstellte, hatte Avro einige sehr gute Freunde bei Rolls-Royce und befand sich im Besitz von vier Merlins. Die Ingenieure suchten das notwendige Metall für einen Prototyp zusammen, und der resultierende Manchester III wurde schnell in Lancaster umbenannt, um jeden Hinweis auf seine unglückliche Abstammung abzuschütteln.

Im Gegensatz zu fast allen anderen Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs war der Lanc einsatzbereit, als er zum ersten Mal in Produktion ging. Die erste Lancaster I, die im März 1942 eine operative Mission flog, war praktisch identisch mit der letzten über Deutschland Ende April 1945. Und es gab nur drei Lancaster-Versionen, die jemals in Serie produziert wurden: die Mark I mit britischer gebaute Merlin-Motoren 300-ungerade Mark IIs, mit Bristol Hercules Hülsenventil-Radialen und die Mark III, mit American Packard-gebauten Merlins.Nicht, dass Lancs perfekt waren, entschied das Luftfahrtministerium, dass es besser sei, die grundlegenden Lancaster ohne Unterbrechung weiter zu produzieren, es sei denn, eine Modifikation brachte große Vorteile. Letztendlich wurden 7.377 gebaut, 430 davon in Kanada.

Manchester Abstammung war nicht nur schlecht. Als das Luftfahrtministerium zum ersten Mal diesen zweimotorigen Bomber vorgeschlagen hatte, wollten sie alle möglichen irrelevanten Fähigkeiten. Der neue Bomber sollte katapultstartfähig sein, damit er vorhandene RAF-Rasenfelder nutzen konnte. Es sollte schnell in einen Truppentransporter umgewandelt werden, und es musste zwei große Torpedos für den Anti-Schiffs-Einsatz transportieren.

Die dummen Anforderungen blieben auf der Strecke, aber die Manchester endete mit einem 10 Meter langen Bombenschacht für Torpedos, die sie nie trug. Keine Holmboxen kreuzten ihn, kein Rumpfrahmen behinderte ihn. Diese Funktion wurde Teil der Lancaster und ermöglichte es, die Bombenlast von zwei B-17 über die gleiche Entfernung zu transportieren, und erforderte nur sieben Besatzungsmitglieder anstelle von 10.

Der Bombenschacht schuf auch das unverwechselbare mehrteilige Cockpit des Lanc, das hoch angesetzt werden musste, um darunter Platz für den vorderen Teil des Schachts zu schaffen. Der Bombenschacht einer B-17 befand sich hinter dem Flugdeck.

Lancasters operierten selten tagsüber. Die nächtlichen Taktiken des Bomber Command waren ganz anders als die von der US Army Air Forces gesteuerten Tagesangriffe. Lancaster und alle anderen Bomber, die daran beteiligt waren, flogen unabhängig voneinander, in 200 Meilen langen „Bächen“, die durch die Nacht fuhren, jeder Navigator für sich. Die Idee war, die deutschen Radar-, Flak-, Suchscheinwerfer und Nachtjäger zu überwältigen, die ein einziges Tor zum Ziel bewachten, anstatt auf breiter Front anzugreifen.

Die defensive Bewaffnung war die Achillesferse der Lancaster. Es hatte nur drei Geschütztürme - Heck, Top und Bug - obwohl sie hydraulisch angetrieben wurden, eine Entwicklung, die die Briten als Vorreiter erlebt hatten. Das Luftfahrtministerium zögerte, den Lanc mit einem Bauchturm auszustatten, und entwickelte schließlich eine Zwillings-.303-Montierung, die über ein Periskop von einem auf dem Bauch des Bombers liegenden Schützen bedient wurde. Die Position wurde passenderweise als "Mülltonne" bezeichnet, und als sie abgesenkt wurde, verlangsamte sie die Lancaster um 15 Knoten.

Jedenfalls waren nur wenige Lancs mit Mülleimern ausgestattet, sodass sich die Luftwaffe schnell entwickelte Schräge Musik, die feststehenden, nach oben abgewinkelten, 20-mm-Doppelkanonen, die bei verschiedenen Nachtjägern hinter dem Cockpit getragen werden. Wenn die Nacht dunkel genug für britische Kanoniere war, um sie nicht zu entdecken, schlichen sich die Deutschen von achtern oder querab unter die Bomber und feuerten, ohne auch nur zu zielen, sobald sie sich unter dem dicken Bauch eines Lanc befanden. Es hat lange gedauert, bis die RAF darauf aufmerksam wurde Schräge Musik, da praktisch keines seiner Opfer überlebt hat.

Obwohl der Heckturm vier Schnellfeuergeschütze (jeweils 1.200 Schuss pro Minute) trug, waren es 0,303-Zoll-Brownings. Die RAF wusste, dass sie mindestens Kaliber .50 brauchte, um die meisten Flugzeugpanzerungen zu durchdringen, aber 1929 hatte die britische Armee beschlossen, dass Browning .303s die Waffe der Wahl sein würden, da sie - fälschlicherweise, wie sich herausstellte - davon ausgingen, dass es waren riesige Vorräte von .303 Munition, die aus dem Ersten Weltkrieg übrig geblieben waren.

Neben dem Piloten könnte der Heckschütze als das wichtigste Mitglied der Besatzung angesehen werden. Er war eher ein Ausguck als ein Scharfschütze, und es lag an ihm, sofort das Standard-Korkenzieher-Ausweichmanöver der Lancaster zu befehligen, wenn er sich auch nur vorstellen konnte, die schattenhafte Gestalt eines Nachtjägers der Luftwaffe zu entdecken. Der Korkenzieher bestand aus einer Kombination aus kunstflugnahen Vollauslenkungsbänken in beide Richtungen, Wingovers und maximalen Auf- und Abstiegen. Ein Pilot der Luftwaffe berichtete sogar, dass er beobachtete, wie ein Lanc ihm durch eine Schleife auswich.

Einige Heckschützen machten eine ganze Tour (normalerweise 30 Missionen, obwohl die Anzahl variierte), ohne jemals eine Messerschmitt oder Junkers zu sehen. Andere sahen sie gelegentlich, hielten aber ihr Feuer und zogen es vor, ihre Anwesenheit nicht zu verraten. Und dann gab es Lancaster-Piloten, die ihren Kanonieren befahl, auf alles zu schießen, was sie sahen, obwohl es sich manchmal als ein anderer Lanc herausstellte.

Einige Lancaster hatten eine Panzerung, die den Rumpf des Heckschützen bedeckte, aber bald wurde das meiste davon entfernt, um eine bessere Sicht zu gewährleisten. Die Kanoniere begannen dann, die gesamte Plexiglasplatte direkt vor ihnen zu entfernen, um die bestmögliche Sichtbarkeit zu gewährleisten. Was einem Heckschützen nicht fehlte, war Munition: 2.500 Schuss pro Kanone, die aus Gewichts- und Gleichgewichtsgründen in zwei großen Kisten hinter der Tragfläche aufbewahrt und über lange Rutschen den Kanonen zugeführt wurden. Ein Heckturm feuerte während eines Nachtjäger-Gefechts normalerweise nur etwa 1.000 Schuss ab, oft nur einige Hundert.

Der Heckturm war ein beengter Arbeitsbereich, und einige Kanoniere schnitten die Doppeleingangstüren zum Innenraum ab, insbesondere für eine bessere Rettungsfähigkeit. Die Bailout-Tür eines Heckschützen (und eines Top-Turm-Schützen) war die Eingangstür für die Besatzung in der Nähe des hinteren Endes des Rumpfes und kurz vor dem Höhenleitwerk auf der rechten Seite. Von allen anderen Besatzungsmitgliedern wurde erwartet, dass sie durch eine schmale Luke auf dem Flugdeck aussteigen. Es überrascht nicht, dass die Überlebensrate der Lancaster-Crew nach einem Treffer niedrig war.

Ein Lancaster-Cockpit hielt vier Männer – Pilot, Flugingenieur, Navigator und Funker – mit einem Bombardier/Schützen in der Nase, einige Schritte unter und vor dem Flugdeck. Zwei Kanoniere achtern – oberer Turm und Heckkanone – vervollständigten die Besatzung. Im Gegensatz zur B-17, die durchgehend gepanzert war, zog Lancs mit nur einer kleinen Panzerung hinter dem Kopf des Piloten und zwei gepanzerten Türen mittschiffs ohne ersichtlichen Zweck in den Krieg.


Lancasters fehlte ein Copilot, daher wurde der Flugingenieur oft zum „Pilotenassistenten“ ausgebildet. (Getty Images)

Obwohl zunächst davon ausgegangen wurde, dass Lancasters von zwei Piloten geflogen werden würden, gerieten die Briten schnell in einen Pilotenmangel und konnten nur einen pro Flugzeug entbehren. Großbritannien hatte nichts wie das amerikanische Ausbildungsprogramm für zivile Piloten, das Zehntausende von Bauernjungen in Flieger verwandelte, bevor die USA überhaupt in den Krieg eintraten. Universitätsflugclubs waren das Beste, was die Briten leisten konnten, denn in den 1930er Jahren ging man davon aus, dass nur englische Gentlemen Piloten werden könnten.

Bald war die RAF gezwungen, den Normalbürgern das Fliegen beizubringen, und eine neue Generation von Sergeant-Piloten ging in den Kampf. Ob es sich um Söhne walisischer Bergarbeiter oder Londoner Taxifahrer handelte, die Flight Sergeants hatten das absolute Kommando über ihre Lancaster, unabhängig vom Offiziers- und Gentleman-Rang der anderen Besatzungsmitglieder.

Obwohl es ein unbedeutendes System erscheinen mag, gehörten die Heizkanäle der Lancaster, die mit heißer Luft aus den Triebwerksgondeln gespeist wurden, zu den schlechtesten Mechanismen des Flugzeugs. Der Funker und der Pilot waren gut untergebracht, der Bombenschütze war sautiert, und der Navigator und die Kanoniere erstarrten. Es gab Zeiten, in denen Heckschützen mit offenen Türmen zu erfroren waren, um ihren Abzug zu betätigen. Ein mit Kerosin betriebenes Stand-alone-Heizsystem wurde einmal zusammengeschustert, aber es funktionierte nie gut genug, um betriebsbereit zu sein.

Das Fliegen eines Lancaster erforderte erhebliche Kraft im Oberkörper, da die Steuerung nicht verstärkt und schwer war, obwohl der Lanc stark und reibungslos auf Jocheingaben reagierte. Es wurde gesagt, dass die Kontrollkräfte "wie das Ziehen an einem Paar Rudern bei einem Bootsrennen" seien. Lancasters waren überraschend wendig und konnten im Fass gerollt und geschlungen werden. Einige hatten einfache Autopiloten, aber sie wurden nur auf freundlichem Terrain verwendet, da das Trennen mehrere Sekunden in Anspruch nahm. Dies bedeutete, dass Lanc-Piloten ihre Flugzeuge viele Stunden lang allein und von Hand flogen und dies manchmal tun mussten, während sie verwundet waren. Und dies waren Piloten, die normalerweise nur etwa 300 Stunden hatten, bevor sie ihren ersten Lancaster befehligten.

Die RAF erkannte bald, dass es besser war, ein anderes Besatzungsmitglied – normalerweise den Flugingenieur – zu einem „Pilotenassistenten“ auszubilden, der den großen Bomber zumindest nach Großbritannien zurückbringen und für eine Rettungsaktion für die Besatzung über Heimatland einrichten konnte. Tatsächlich gab es wahrscheinlich in jedem Lancaster-Cockpit reichlich Talent für einen zweiten Piloten, da Navigatoren und Bombardiere oft Auswaschungen von Flugschulen waren. Eine Geschichte besagt, dass ein ausgewaschener Besatzungsmitglied einen toten Piloten übernahm und seinen Lanc nicht nur nach England zurückflog, sondern ihn auch nachts landete. Ihm wurde befohlen, sich erneut bei der Flugschule zu bewerben.

Tatsächlich war das Rollen eines Lancasters anspruchsvoller als das Fliegen, und die alte Meinung: "Wenn Sie es bis zur Landebahn schaffen, können Sie es überall hinfliegen" ist wahrscheinlich wahr. Der Lanc hatte klassisch britische Luftbremsen an jedem Hauptrad, der Luftdruck wurde durch einen Fahrradbremsgriff am Joch aktiviert und durch den Ruderdruck auf jedes Rad verteilt. Da der Luftdruck von einem motorbetriebenen Kompressor geliefert wurde und der Motor während des Rollens nur wenig Leistung hatte, dauerte es eine Weile, bis der Lufttankdruck nach dem Gebrauch der Bremsen wieder aufgefüllt wurde, und es dauerte eine beträchtliche Zeit, bis die Luft vom Tank zu den Bremsen gelangte. John D. Williams, ein britischer Schriftsteller und 12.000-Stunden-Pilot, flog den Lancaster des Canadian Warplane Heritage Museum und schrieb später: „Der Tankdruck ist wahrscheinlich gut genug, um die meiste Zeit das Bremsen zu ermöglichen. Wahrscheinlich! Meistens! Das sind Worte, die ich nicht gewohnt bin.“

Lancasters flogen unweigerlich in Vereisungsbedingungen, doch sie hatten keine Flügel- oder Heckenteisungsstiefel – nur Propellerenteiser. Die unangenehme Lösung war eine dicke Paste namens Kilfrost, die Bodenmannschaften vor einer Mission auf die Vorderkanten schmierten. Lancs galten im Allgemeinen als gut im Umgang mit Eis und hatten die Kraft, aus Vereisungsschichten zu klettern.

Obwohl der Lancaster normalerweise als Brute-Force-Teppichbomber angesehen wird, hat er tatsächlich dazu beigetragen, die heikle Kunst der elektronischen Kriegsführung zu entwickeln.

Als Lancs zum ersten Mal in Betrieb ging, war die Navigation von England zu einem Ziel im Ruhrgebiet eine Sache der Koppelnavigation von Navigatoren, die keine alten Seeleute waren, sondern Jungen, die einen dreimonatigen Kurs im Kartenlesen und Berechnen eines Kurses absolviert hatten. Es gab keine Funknavigationsgeräte und kaum Methoden, um Winde in der Höhe oder in der Nacht genau zu bestimmen. Viele Lancs landeten 50 Meilen von ihren Zielen entfernt.

Das erste elektronische Hilfsmittel hieß Gee – ein Loran-ähnliches System, das Signale von Bodenstationen empfing, die ein Kreuzgitter auf einer Kathodenstrahlröhre erzeugten und die Position des Flugzeugs bestimmten. Die Deutschen lernten schnell, Gee zu blockieren, aber es blieb eine Hilfe, um den Bombern zu helfen, ihren Weg nach Hause zu finden.

Als nächstes kam Oboe, die nach ihrem Klang benannt wurde. Oboe war vergleichbar mit Funkstrecken-Instrumentenanflügen, obwohl sie weitaus größere Reichweiten hatten und sich über 300 Meilen von Großbritannien bis weit nach Deutschland erstreckten. Oboe war das genaueste Funknavigationssystem, das während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde.

Es gab auch ein Gerät mit dem Codenamen G-H, eine Art umgekehrte Oboe. Flugzeuge, die es trugen, konnten ein Signal senden, mit dem Bodenstationen eine Positionsbestimmung lieferten.

Am fortschrittlichsten von allen war H2S – ein Radar zur Bodenkartierung, dank der britischen Erfindung des Hohlraum-Magnetrons, das ein kompaktes Hochleistungs-Luftradar ermöglichte. Lancaster-Navigatoren verwendeten es, um Ziele sehr genau zu finden und zu identifizieren, insbesondere wenn sie sich in der Nähe eines Gewässers befanden, und übermittelten dann H2S-Daten an den Bombardier, die in sein Bombenvisier eingespeist wurden. Unglücklicherweise für die Briten haben die deutschen Nachtjäger und ihre Bodenlotsen gelernt, sich auf H2S-Signale zu konzentrieren. Diese Fähigkeit erschwerte auch die Verwendung eines Lancaster-Systems namens Monica – einer Radareinheit im Heckturm, die verfolgende Nachtjäger aufspüren konnte. Die Nachtjäger erfuhren, dass Monicas Strahl ihnen auch helfen könnte, den Heckturm zu treffen.


Bodenpersonal bereiten sich darauf vor, vor einer Mission Kampfmittel in einen Lancaster zu laden. (Getty Images)

Zu einem Zeitpunkt gegen Ende des Krieges trug ein Lancaster möglicherweise 16 verschiedene Radarstörsender-Blackboxen sowie drei Radarwarngeräte sowie zwei Navigations-/Zielsuchsysteme. Ohne all die Funkabwehrmaßnahmen der Lancs hätten sie jeden direkten Versuch, sich durch die deutsche Verteidigung zu drängen, einfach verloren. Die Lancaster begann den Zweiten Weltkrieg als das, was der Luftfahrtautor Bill Sweetman als "einen dreisten Raider" bezeichnete. Bis 1945 war es, wieder in Sweetmans Worten, "ein heimlicher Eindringling ... der sich hinter subtilen elektronischen Nebelwänden versteckte und seinen Weg entlang von Netzen elektromagnetischer Wellen fand". der beste Weg, um in den Luftraum eines Feindes einzudringen. Nie wieder trug ein neuer britischer Bomber ein einziges Verteidigungsgeschütz. Stealth- und elektronische Gegenmaßnahmen sollten sicherstellen, dass der Bomber die Verteidigung durchdringen kann.“

Die Befürworter von Lancaster und B-17 werden ewig über die Vorzüge der beiden herausragenden Bomber streiten, aber es ist kein Konsens möglich, und Statistiken werden auch nicht helfen, da die Flugzeuge so unterschiedliche Missionen flogen. B-17s in den europäischen und mediterranen Theatern bombardierten fast jedes Land in Europa sowie mehrere im Nahen Osten und in Nordafrika. Die Lancaster bombardierten fast ausschließlich Deutschland mit gelegentlichen Einsätzen gegen Ziele in Frankreich und Großkampfschiffe der Kreigsmarine. Kein Wunder also, dass die Boeing mehr Bomben abgeworfen hat als die Avro. Der Kampf gegen unsichtbare Nachtjäger der Luftwaffe war eine ganz andere Angelegenheit als die Tagschlachten der B-17 und ihrer Eskorten, daher sind die Verlustraten nicht vergleichbar.

Die Manchester/Lancaster wurde entworfen, nachdem die Festung bereits flog und war ein schwerer Bomber der zweiten Generation des Zweiten Weltkriegs. Man könnte argumentieren, dass sie mehr mit der B-29 als mit der B-17 gemein hat – zum Beispiel ihre Betonung auf extreme Reichweite und maximale Bombenlast und ihre bahnbrechende Verwendung eines Rumpfes mit konstantem Querschnitt. Eine ungebaute Lancaster-Variante, der Avro Model 684 Stratosphere Bomber, wäre ein Brit Superfort gewesen. Es sollte ein fünftes Merlin-Triebwerk tragen, das im Rumpf montiert war und dessen einziger Zweck darin bestand, einen riesigen Kompressor anzutreiben, der zu allen vier Flügeltriebwerken geleitet wurde. Die Kabine wäre auch mit Druck beaufschlagt worden, vermutlich durch das gleiche Gebläse, und der Bomber sollte eine absolute Obergrenze von mehr als 50.000 Fuß haben.

Lassen Sie uns also einfach Lob und Dank für die Avro Lancaster aussprechen, die pro Flugzeug mehr Bomben über Europa transportierte als jeder andere Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg.

Mitwirkender Redakteur Stephan Wilkinson empfiehlt zum Weiterlesen: Bomber, von Len Deighton Avro Lancaster, von Bill Sweetman und Rikyu Watanabe Avro Lancaster, von Richard Marks Kampflegende: Avro Lancaster, von Harry Holmes und Avro Lancaster, von Ken Delve.

Nachträuber erschien ursprünglich in der Mai-Ausgabe 2018 von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie noch heute!


Die Geschichte des Avro Lancaster LM650 KM-T

Ich habe mich letztes Jahr für diese Geschichte interessiert, als ein Leser namens Niall einen Kommentar zu diesem ziemlich seltsamen Artikel bei Ebay hinterlassen hat:

Flugzeugstruktur+grüne Lackierung RAF Lancaster LM650 s/d 1/11/44 auf Raid in Deutschland

Was war die Geschichte dieses Flugzeugs, das siebzig Jahre nach dem Absturz plötzlich für nur 26 £ zum Verkauf stand? Die Antwort führte mich in einen Kaninchenbau des Zweiten Weltkriegs. Natürlich hat das wirkliche Leben keinen Anfang und kein Ende, aber ich habe mein Bestes getan, um einen Anfang und ein Ende für die Geschichte der Avro Lancaster LM 650 zu finden.

Die Avro Lancaster ist ein in Großbritannien gebauter, viermotoriger, schwerer Bomber, der von Avro für die Royal Air Force für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde. Vom Design her handelt es sich um einen freitragenden Mitteldecker. Der freitragende Flügel wurde 1915 von Hugo Junkers entwickelt, als Flugzeuge hauptsächlich Doppeldecker waren. Bei einem Doppeldecker wirkt sich der Luftstrom um einen Flügel negativ auf den anderen aus, weshalb Drähte und Streben zur Abstützung der Flügel erforderlich sind, was die Geschwindigkeit verringert und den Kraftstoffverbrauch erhöht. Junkers Ziel war es, alle äußeren Verstrebungen zu entfernen und entwarf einen Ganzmetall-Eindecker mit freitragenden Flügelplatten. Dies ist heute das gebräuchlichste Flügeldesign.

Der Lancaster-Flügel wurde in fünf Teilen und der Rumpf in fünf separaten Abschnitten konstruiert. Alle wurden separat gebaut und mit Geräten versehen, bevor sie zur Endmontage zusammengeführt wurden. Die Lancaster hatte vier Rolls-Royce-Merlin-Kolbenmotoren, ein einziehbares Hauptfahrwerk, ein festes Spornrad und zwei elliptische Flossen und Ruder im Heck.

Mit einem langen, ungehinderten Bombenschacht war die Lancaster in der Lage, die größten von der RAF verwendeten Bomben aufzunehmen. Es wurde der erfolgreichste Nachtbomber des Zweiten Weltkriegs.

Die Besatzung der Lancaster begann mit dem Bombenzielgerät, das in der Nase flach auf dem Boden lag. Der Pilot und der Flugingenieur saßen nebeneinander auf dem Dach des Bombenschachts Britische und deutsche Bomber hatten normalerweise nur einen Piloten, im Gegensatz zu den US-Bombern, die in der Regel zwei Piloten benötigten (oder zumindest zwei Pilotensitze hatten). . Ein Vorhang hinter dem Piloten und dem Flugingenieur blockierte das Licht von der Position des Navigators am Kartentisch. Im hinteren Teil des Flugzeugs befand sich der Funker. Hinter ihm, am Ende des Bombenschachts, befand sich der Turm des mittleren oberen Kanoniers. Am Heck des Flugzeugs (hinter der Toilette) saß der Heckschütze im Heckturm. Beide Kanoniere mussten beheizbare Anzüge tragen, da die Geschütztürme nicht beheizt waren.

Die Luftfahrteinheit, die die Lancaster der Royal Air Force vorstellte, war die Nr. 44 (Rhodesia) Squadron. Die 44 Squadron wurde im Juli 1917 als Teil der London Air Defense Area gebildet. Sie waren auf der Hainault Farm in Essex stationiert und flogen Sopwith Camels, die von der Front abgelenkt worden waren, um sich besser gegen die nächtlichen Überfälle zu verteidigen.

Das Geschwader wurde nach dem Krieg aufgelöst, aber im März 1937 reformiert, wo es zunächst mit Hawker Hinds und Bristol Blenheims ausgestattet war, bevor es später im Jahr zu Handley Page Hampdens wechselte.

Hampdens of 44 Squadron (mit freundlicher Genehmigung des RAF Waddington Heritage Centre)

Es war im Jahr 1941, als das Geschwader in Rhodesien umbenannt wurde: 25% der Boden- und Luftbesatzung stammten aus Südrhodesien und es bestand der Wunsch, den Beitrag der Kolonie zu den britischen Kriegsanstrengungen zu ehren. Das Staffelsiegel zeigt einen Elefanten als Symbol für ihre schweren Angriffe.

An Heiligabend 1941 erhielt die 44 Squadron die ersten drei Avro Lancasters in Produktion. Sie waren das erste Geschwader, das vollständig auf Lancaster umstellte. Sie hatten insgesamt 4.362 Einsätze in der Lancaster und verloren 149 Flugzeuge im Kampf, zusammen mit 22 bei Abstürzen zerstört.

Das erste Quartal 1942 verging schnell, als die 44 Squadron mehr über die Lancaster erfuhr und die Fahreigenschaften, den Kraftstoffverbrauch, die Wartung und die Bewaffnung dokumentierte. Obwohl sie fast drei Monate damit verbrachten, einsatzbereit zu sein, waren ihre Tests der Lancaster im Laufe des Krieges für den Rest der Flieger von Vorteil.

Der Februar markierte den ersten Verlust einer Lancaster bei einem Trainingsunfall (L7542). Der erste Tageseinsatz der Avro Lancaster wurde für den 17. April 1942 angesetzt. Das RAF Bomber Command plante einen waghalsigen Tagesangriff gegen die Fabrik in Augsburg in Süddeutschland, wo die Hälfte der deutschen U-Boot-Motoren hergestellt wurden.

Von 5 Gruppenbomberkommando: Ein operatives Protokoll von Chris Ward

Am Morgen des 17. fanden Briefings für Augsburg statt. Die Besatzungen waren ungläubig angesichts der Aussicht auf einen so tiefen Vorstoß in feindliches Gebiet bei Tageslicht. Der Start erfolgte kurz nach 15 Uhr, 44 Squadron von Waddington, angeführt von S/L Nettleton, und 97 Squadron von Woodhall Spa, angeführt von L/L Sherwood, wobei jedes Element unabhängig zum Ziel vorrückte, und zwar nur wenige Meilen voneinander entfernt , außer Sichtweite.

S/L Nettleton der 44 Squadron war John Dering Nettleton. Als die sechs Lancaster des 44. Geschwaders die französische Küste überquerten, wurden sie von deutschen Jägern entdeckt, die von einem Ablenkungsangriff zu ihrer Basis zurückkehrten. Sie griffen die 44. Staffel an.

Von 5 Gruppenbomberkommando: Ein operatives Protokoll von Chris Ward

Die erste, die die Aufmerksamkeit der Jäger auf sich zog, war die L7565 von W/O Beckett, die einen unbrauchbaren hinteren Turm hatte und sich in der hinteren Formation befand. Von Heck zu Heck brennend sank die Lancaster in den Boden und explodierte in einer Baumgruppe ohne Überlebende. L7548 war die nächste, deren Backbordflügel in Flammen stand, W/O Crum befahl, die Bombenladung abzuwerfen, und in meisterhafter Fliegerkunst brachte er den angeschlagenen Lancaster auf dem Bauch auf einer Wiese zu Boden. Die Besatzungsmitglieder kamen unversehrt aus den Trümmern und wurden schließlich in Gefangenschaft genommen. Kurz darauf pflügte R5506 mit allen vier brennenden Triebwerken in den Boden und tötete F/L Sandford und seine Crew.

Nachdem das hintere Vic ausgelöscht worden war, rückten die Jäger auf die verbleibenden drei Lancasters vor und konzentrierten sich zuerst auf L7536, das sich in seinem Todeskampf nach oben aufbäumte, bevor es zum Stillstand kam und eintauchte und Sgt Rhodes und seine Crew in den Tod mitnahm. Sowohl Nettleton als auch F/O Garwell, in R5508 bzw. R5510, wurden wiederholt angegriffen, und ihre Flugzeuge erlitten Schäden, bevor die Jäger aufgrund von Treibstoff- und Munitionsmangel gezwungen wurden, sich zurückzuziehen.

Obwohl vier der sechs Lancaster abgeschossen worden waren, fuhren Squadron Leader Nettleton und Flying Officer Garwell mit den letzten beiden Lancasters nach Augsburg, wo sie mit Unterstützung von Squadron 97 erfolgreich die Fabrik ‘from Schornsteinhöhe’ bombardierten. Garwell& #8217s Lancaster wurde von leichter Flak getroffen und fing Feuer, was ihnen keine andere Wahl ließ, als in feindlichem Gebiet zu landen. Kurz darauf wurden sie als Kriegsgefangene abgeholt.

Die letzte überlebende Lancaster der Squadron 44 unter dem Kommando von Nettleton flog bei Einbruch der Nacht nach Westen, in der Hoffnung, zur Basis zurückzukehren. Um halb Mitternacht, unsicher über ihre Position und zu wenig Treibstoff, nutzte die Besatzung die Chance, einen Notruf abzusetzen. Es funktionierte. Sie wurden in Richtung Blackpool geleitet und eine halbe Stunde später, zehn Stunden nachdem sie von Waddington gestartet waren, landeten sie am Squires Gate.

Nettleton wurde für seine Tapferkeit im Angesicht des Feindes mit dem Victoria Cross ausgezeichnet. Er reiste mit seiner Flugbesatzung zum Werk in Lancaster, um zu sehen, wo die Bomber hergestellt wurden. Filmmaterial von diesem Besuch, das in der Filmrolle Lancaster Bombers – First Pictures (1942) verwendet wurde, die in den Kinos in ganz Großbritannien gezeigt wurde.

Männer und Frauen schlagen Platten, bauen Rumpf zusammen, vernieten und so weiter. Squadron Leader John Nettleton VC schaut sich mit seiner Crew vom Ausburg Raid in der Fabrik um, um zu sehen, wo ihr Lancaster hergestellt wurde. Er spricht mit den Arbeiterinnen und signiert für eine von ihnen ein Foto.

Sie können Nettleton “und seine Augsburger Crew” von 04:30 bis 05:15 sehen. Inzwischen galt die No. 44 Squadron als Star des Bomber Command und die Lancaster war der Liebling des britischen Publikums.

Aber diese Recherchen über die 44 Squadron und ihre ersten Lancasters brachten mich dem LM650 mit einem bei Ebay zum Verkauf stehenden Stück nicht näher. Um dorthin zu gelangen, müssen wir schnell vorspulen, um Flight Sergeant Stanley William Walters von der 44 Squadron zu treffen.

Am 1. November 1944 flogen 226 Lancaster und 16 Mosquitos zu einem Überfall auf das Ölwerk Meerbeck nach Homberg. Die Avro Lancaster LM 560 KM-T hatte zu diesem Zeitpunkt fast 309 Stunden und hatte sieben Besatzungsmitglieder für den Angriff auf Homberg: einen Piloten, einen Flugingenieur, einen Navigator, einen Bombenzieller, einen drahtlosen Operator/Air Gunner, einen Mid Upper Gunner und ein Heckschütze.

Die Flugbesatzung war wie folgt:

  • F/O J.H.T.Haworth KIA
  • Sgt F. M. Seiler KIA
  • Sgt J. B. Saunders
  • F/S S.W.Walters
  • F/S G.W.Gardner
  • Sgt T. Mackay
  • Sgt A.W.McKallister

Flight Sergeant Walters, der Bombenschütze, hatte zum Zeitpunkt des Angriffs nur acht Operationen unter seinem Namen. Die Lancaster war noch zwanzig Meilen vom Ziel entfernt, als sie von der Flak getroffen wurde, den Cockpitbereich zerschmetterte, den Piloten tötete und den Flugingenieur schwer verwundete.

F/S Walters lag auf dem Boden der Nase des Flugzeugs, von wo aus er auf die Visiersteuerung und den Visiercomputer zugreifen konnte. Als das Flugzeug abstürzte, eilte er zum Cockpit, wo er und der Navigator den toten Piloten aus dem Weg zogen. Er hatte noch nie zuvor einen schweren Bomber geflogen, aber sonst war niemand da. Er übernahm die Steuerung, zunächst nur in der Hoffnung, das Flugzeug so stabil zu machen, dass die verbleibende Besatzung aussteigen konnte. Sobald er es gerade und eben hatte, beschloss er, zu versuchen, es zurück nach Großbritannien zu schaffen, anstatt sich in feindlichem Gebiet niederzulassen.

Einer der Motoren war gestorben und zwei weitere (der ursprünglichen vier) arbeiteten mit geringer Leistung und vibrierten alarmierend.

Er warf die Bomben über der Nordsee ab, aber auch die Hydraulik war beschädigt und es war nicht möglich, die Bombentüren zu schließen. Mit nur einem Triebwerk mit voller Leistung hinkte das Flugzeug der englischen Küste entgegen. Sie schafften es bis Hastings in Sussex. Ein paar Meilen nordwestlich begann das Flugzeug zu kreisen, um die Besatzung abzusetzen. Eine Gruppe von Schuljungen sah die Flugbesatzung mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug springen, darunter der tote Pilot.

Einer dieser Schüler, Ray Avann, ist heute Kurator bei der Robertsbridge Aviation Society, einem privaten Luftfahrtmuseum, das verschiedene Erinnerungsstücke im Zusammenhang mit der Lancaster aufbewahrt.

Ich fand einen Bericht eines Besuchers der Robertsbridge Aviation Society, der beschrieb, wie sich Mr. Avann an die Szene erinnerte.

Der Pilot wurde auf einer statischen Linie aus dem Flugzeug geschleudert, was eine freundliche Geste seiner treuen Crew war, um seinen Körper für eine ordnungsgemäße Bestattung zu bewahren, oder vielleicht dachten sie, er sei nicht tot.

Das ‘Circling’-Manöver der Lancaster wird am besten durch den Kurs erklärt, den sie vom Boden aus fliegen sah. Alle Schüler sahen es querfeldein aus Richtung Kent kommen – parallel zur Küste. Es flog nach Westen. Dann fing es an, ein riesiges Rechtsufer nach Norden zu machen und dann zurück in Richtung Bodiam im Osten und dann wieder zurück nach Westen in Richtung Robertsbridge –, also eineinhalb Runden – die ganze Crew beim Fallschirmspringen aus. Im RAS befindet sich ein lebendiges Ölgemälde von einem der Ex-Kuratoren, das die letzten Sekunden des LM650 zeigt, in dem Sgt Seiler aussteigt, aber zu spät und zu nahe am Boden mit dem Fallschirm springt.

F/S Walters wartete, bis die gesamte Besatzung abgesprungen war, bevor er das Flugzeug auf das Meer richtete und dann selbst heraussprang. Das Flugzeug stürzte um 17:45 Uhr an den Grenzlinien zweier Farmen in der Nähe des John Cross Inn etwas außerhalb von Robertbridge ab. Die Schuljungen radelten zur Absturzstelle.

Die überlebende Besatzung wurde bis auf den Piloten, Flying Officer John Hereward Titley Haworth, der über Homberg getötet wurde, und den Flugingenieur Sergeant Frederick Seiler, der mit tödlichen Verletzungen landete, geborgen.

Flight Sergeant Walters erhielt die Conspicuous Gallantry Medal (CGM), die für Tapferkeit im Kampf gegen den Feind auf See oder in der Luft verliehen wurde.

Die London Gazette veröffentlichte am 2. Januar 1945 Folgendes:

580298 Flight Sergeant Stanley William WALTERS, R.A.F.V.R., 44 Sqn.

Dieser Flieger hat an einer Reihe von Einsätzen teilgenommen, darunter Angriffe auf Karlsruhe, Nürnberg und München Gladbach. Im November 1944 war er Luftbomber in einem Flugzeug, das zum Angriff auf Homberg abkommandiert wurde. In der Nähe des Ziels geriet das Flugzeug unter schweres Feuer und wurde von hochexplosiven Granaten getroffen. Das Cockpit wurde zertrümmert. Der Pilot wurde getötet und der Flugingenieur wurde schwer verletzt. Flight Sergeant Walters half prompt einem anderen Besatzungsmitglied, seinen toten Kameraden vom Pilotensitz zu entfernen und übernahm dann die Steuerung. Das Flugzeug hatte schwere Schäden erlitten. Ein Motor war außer Betrieb, während ein zweiter und ein dritter in der Leistung reduziert waren und stark vibrierten. Das Hydrauliksystem war beschädigt und die Klappen waren nach unten gekippt. Trotz dieses. Flight Sergeant Walters, obwohl weniger erfahren als ein regulärer Pilot, brachte das Flugzeug auf einen gleichmäßigen Kiel und machte sich auf den Weg nach Hause. Obwohl nur ein Triebwerk die volle Leistung lieferte, erreichte er einen Flugplatz nahe der englischen Küste. Das Flugzeug war zu stark beschädigt, als dass Flight Sergeant Walters versuchen konnte, es sicher abzusetzen. Er befahl der Besatzung, ihren toten Kapitän per Fallschirm zu befreien und dann selbst das Flugzeug zu verlassen. Erst als seine Kameraden alles klar hatten und er zufrieden war, dass das Flugzeug auf See war, verließ dieser tapfere Fliegerbomber sich selbst. Sein kühler Mut, sein überragender Einfallsreichtum und seine Entschlossenheit sind Vorbilder auf höchstem Niveau.

Die Lancaster LM 650 war das einzige Flugzeug, das bei dem Überfall auf Homberg verloren ging.

Dieser Beitrag über Flying Officer Haworth auf den South-East History Boards könnte erklären, warum plötzlich ein Stück des Lancaster LM 650 bei eBay auftauchte.

Der tatsächliche Wirkungspunkt ist auf zwei verschiedene landwirtschaftliche Eigenschaften aufgeteilt. Einer hat der [Robertsbridge Aviation Society] die Ausgrabungen erlaubt und der andere nicht –, daher besteht die eindeutige Möglichkeit, dass noch etwas von LM650 ‘in-situ’ ist, der Standort ist weniger als eine Meile von der RAS entfernt .

Vorausgesetzt natürlich, dass es tatsächlich von LM 650 ist. Das Stück war bereits verkauft, als ich das eBay-Angebot sah, aber ich würde gerne glauben, dass es bei der Robertsbridge Aviation Society gelandet ist. Hoffentlich bekomme ich eines Tages die Chance, mich selbst zu besuchen und es herauszufinden.


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Heckturm von Lancaster X FM213 - Geschichte

Avro Lancaster B.I (PA474) - "Die Stadt Lincoln" [@RAF Waddington 2011]

Avro Lancaster B.I (PA474) - "Die Stadt Lincoln" [@RAF Waddington 2001]

Eines der berühmtesten Flugzeuge aller Zeiten und das letzte der drei "Heavies", das im 2. Weltkrieg in den Dienst der RAF ging. Wie sein sehr fähiger Partner, die Handley Page Halifax, kann die Lancaster ihre Ursprünge auf ein gescheitertes Design zurückführen, das 1936/37 gegen die RAF-Spezifikation P13/36 ausgeschrieben wurde. Die Spezifikation forderte einen mittelschweren Langstreckenbomber, der mit einer Geschwindigkeit von 275 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß fliegen und sich mit an Nase und Heck montierten motorisierten Geschützpositionen verteidigen kann. Eine vierköpfige Besatzung wurde festgelegt (2 Piloten (1 als Navigator, Bombenzieler und Frontschütze), Funker und Heckschütze). Avro, wie Handley Page, boten den Manchester gegen die gleiche Spezifikation an und wählten zwei Rolls-Royce-Vulture-Motoren als Triebwerk für den Manchester. Handley Page sah Probleme bei der Lieferung dieser noch nicht geflogenen Triebwerke voraus und durfte das Flugzeugdesign so ändern, dass vier Merlin-Triebwerke eingebaut wurden. Der Triebwerkswechsel kam dem Rivalen Halifax zugute, da sich die Vulture-Triebwerke der Manchester als unglaublich unzuverlässig erwiesen und nur 200 von geplanten 1500 in Dienst gestellt wurden, bevor Avros Hand gezwungen wurde und die Manchester mit vier Merlins umgerüstet wurde.

Einer von nur zwei Lancaster, die von den 7377 gebaut wurden, die noch in flugtauglichem Zustand sind, der andere ist der FM213, ein Lancaster X, der in Kanada beheimatet ist. Der Mitte 1945 in Chester gebaute PA474 war für die "Tiger Force" im Fernen Osten bestimmt. Der Krieg mit Japan endete jedoch, bevor es an irgendwelchen Feindseligkeiten teilnehmen konnte. PA474 wurde daher mit der 82 Squadron in Ost- und Südafrika für fotografische Aufklärungsaufgaben eingesetzt. Während des Betriebs mit 82 Squadron wurden die Türme entfernt. Bei der Rückkehr in das Vereinigte Königreich wurde die PA474 an Flight Refueling Ltd in Tarrant Rushton ausgeliehen, um als pilotenlose Drohne eingesetzt zu werden. Bevor der Umbau begann, entschied sich das Luftfahrtministerium jedoch, stattdessen ein Lincoln-Flugzeug zu verwenden, und so wurde die PA474 an das Royal College of Aeronautics übertragen, um dort für Versuche mit dem Handley Page Laminar Flow-Flügel verwendet zu werden. Die Versuchsflügel wurden vertikal am oberen hinteren Rumpf montiert. Im Jahr 1964 wurde PA474 von der Air Historical Branch (AHB) zur zukünftigen Ausstellung im geplanten RAF-Museum in Hendon übernommen und nach RAF Wroughton geflogen, um in einer Tarnfarbe lackiert zu werden, jedoch ohne Geschwadermarkierungen. Während dieser Zeit nahm der PA474 an zwei Filmen teil, 'Operation Armbrust' und 'Die Waffen von Navarone'. Später im Jahr 1964 wurde PA474 in Vorbereitung auf die Ausstellung im RAF Museum nach RAF Henlow verlegt. Die erste Einheit, die mit der Lancaster ausgestattet wurde, war die 44 Squadron (Rhodesia) bei RAF Waddington und 1965 beantragte der Kommandant dieser Einheit, die jetzt Avro Vulcans von RAF Waddington flog, die Genehmigung der AHB für die Verlegung der PA474 an die Betreuung des Geschwaders. Eine Inspektion ergab, dass das Flugzeug strukturell in Ordnung war, und der PA474 wurde die Erlaubnis erteilt, einen einzigen Flug von Henlow nach Waddington zu machen. In Waddington erhielt die PA474 die Markierungen von R5508, codiert 'KM-B', in Erinnerung an John Nettleton VC und das Flugzeug, das er am 17. April 1942 beim berühmten Tageslichtangriff auf die MAN-Dieselmotorenfabrik in Augsburg flog dann begann, was mehrere Jahre dauern sollte. 1966 schritten die Arbeiten gut voran und sowohl der vordere als auch der hintere Turm waren vorhanden. Die Erlaubnis, den Lancaster regelmäßig zu fliegen, wurde 1967 erteilt, obwohl die Restaurierung fortgesetzt wurde. Das Flugzeug trat schließlich im November 1973 dem BBMF bei. Seitdem wurden die Restaurierungsarbeiten an verschiedenen Teilen des Flugzeugs fortgesetzt. Ein mittlerer Turm wurde in Argentinien entdeckt und an Bord der HMS Hampshire nach Großbritannien gebracht und 1975 eingebaut, im selben Jahr, in dem das Flugzeug von der Stadt Lincoln übernommen wurde. Im Winter 1995/96 erhielt die PA474 einen brandneuen Hauptholm, der die Flugzeit bis weit ins neue Jahrtausend verlängern wird.

Der erste Prototyp Lancaster, BT308, bezeichnet als "viermotoriger Manchester" oder "Manchester III" und ausgestattet mit vier Rolls Royce Merlin XX-Motoren [Foto - oben links] und SU-Vergasern flog erstmals am 9. Januar 1941 mit Dreifachflossen [später beim zweiten Prototypen ersetzt] , DG595, durch die bekannten zwei Flossen an einem verlängerten Höhenleitwerk zur Verbesserung der Flugeigenschaften] und ohne ventrale oder dorsale Türme. Die defensive Bewaffnung bestand aus vier hydraulisch betriebenen Nash & Thomson Frazer Nash-Geschütztürmen, die aus einer Nase (2 Browning 0,303 Mark II Maschinengewehre), einem mittleren Oberteil (2 Browning 0,303 Mark II Maschinengewehre) und einem Heck (4 Browning 0 .303 Mark II Maschinengewehre) Geschütztürme. Ein ventraler Turm sollte in diesem Typ eingebaut werden, wurde jedoch eliminiert, um zusätzlichen Platz für den Bombenschacht zu schaffen, da er schwer zu sehen war, da er auf einem Periskop beruhte, das die Sicht des Schützen auf einen Bogen von 20 Grad beschränkte und zu langsam war, um ein Ziel zu halten im Visier. Der FN-5A-Nase-Turm blieb während der Lebensdauer der Lancaster unverändert und ähnelte der FN-5, die bei der vorherigen Avro Manchester, der Vickers Wellington und der Short Stirling verwendet wurde, während die mittlere obere eine FN-50 war und sehr ähnlich wie die FN-150, die verbesserte Visiere und Kontrollen hatte und in späteren Varianten eingebaut wurde. Der ursprüngliche Heckturm der FN-20 wurde durch die sehr ähnliche FN-120 ersetzt, die ein verbessertes Kreiselvisier verwendet und an späteren Varianten angebracht wurde. Bei beiden Typen neigten die Heckschützen dazu, Plexiglas und Panzerung vom Turm zu entfernen, um die Sicht zu verbessern, aber spätere Versuche der RAF zeigten, dass dies nur sehr geringe Auswirkungen hatte.

Der erste Lancaster BI wurde im September 1941 an die 44 (Rhodesia) Squadron bei RAF Waddington, Lincolnshire, zur Einweisung geliefert Hauptlieferplattform für das Bomber Command [auf seinem Höhepunkt im August 1944 waren nicht weniger als 42 Staffeln mit Lancasters bewaffnet] und war an vielen gewagten Heldentaten beteiligt, z die Dam Buster-Razzia und die Tageslicht-Augsburg-Razzia. Spätere Produktion Lancaster B.1s hatten Merlin 22 [Foto - oben rechts] oder Merlin 24 Motoren eingebaut.

Avro Lancaster B.I. (R5868) [@RAF Hendon]

Eine Anpassung an den B.1 war der B.1 Special. Insgesamt 32 Lancaster wurden so angepasst, dass sie Barnes Wallis' "Tallboy" und später "Grand Slam"-Bomben tragen konnten. Beide Bomben sollten tief in den Boden eindringen, bevor sie explodieren. Die erzeugten Stoßwellen würden das Ziel zerstören, indem sie es ähnlich einem Erdbeben in Stücke schütteln. Beim Tallboy mit 5440 kg (12.000 lb) waren die Bombenschachttüren ausgebeult und für einige Tallboy-Angriffe wurde der mittlere obere Turm entfernt. Für den 9980 kg (22.000 lb) großen Grand Slam wurden die Bombenschachttüren vollständig entfernt und der Bereich verkleidet und zusätzlich zum Entfernen des mittleren oberen Turms wurde später der Bugturm entfernt. Der erste Tallboy wurde im Eisenbahntunnel Saumur operativ eingesetzt. Neunzehn mit Tallboy ausgerüstete und sechs konventionell ausgerüstete Lancaster der 617 Squadron griffen in der Nacht vom 8. auf den 9. Juni 1944 an und wurden von der 83 Pathfinder Squadron zum Ziel geführt. Eine Tallboy-Bombe bohrte sich durch den Hang und explodierte im Tunnel etwa 18 m (60 ft) darunter und blockierte ihn vollständig. Der erste Grand Slam wurde am 13. März 1945 abgeworfen und erzeugte einen Krater von 38 m (124 ft) und 9 m (30 ft) Tiefe. Am folgenden Tag wurde die Bombe gegen das Bielefelder Eisenbahnviadukt eingesetzt, das Berlin über die Werre mit dem Ruhrgebiet verband. Ein Lancaster der 617 Squadron, unterstützt vom Rest der Squadron von 28 Flugzeugen, die alle Tallboy-Bomben trugen, zerstörte schließlich die Struktur. Insgesamt wurden 41 Grand Slams vor Kriegsende einsatzbereit abgeworfen. Darüber hinaus wurden zwei Specials (HK541 und SW244) modifiziert, um einen 1.200-Gal.-Rückseiten- "Satteltank" zu tragen, um die Reichweite zu erhöhen, aber dies beeinträchtigte die Leistung und wurde daher durch eine frühe Art der Flugbetankung ersetzt, die für kommerzielle Flugboote entwickelt wurde Ende der 1930er Jahre. 1577 SD Flight testete diese Flugzeuge 1945 in Indien und Australien für einen möglichen Einsatz im Pazifik.

Die „Grand-Slam-Bombe“ [@RAF Hendon]

Eine weitere Variante der B.1 war die PR.1, die für die fotografische Aufklärungsrolle modifiziert wurde. Alle Bewaffnung und Geschütztürme wurden entfernt, die Nase neu konfiguriert und eine Kamera im Bombenschacht montiert. Die Variante wurde im RAF-Dienst von 82 und 541 Squadrons und später von 683 Squadron bei RAF Fayid, Ägypten ab dem 1. Mit der Vermessung und Kartierung von Arabien und Ostafrika, Aden und Somaliland und schließlich des Persischen Golfs beauftragt, wurde das Geschwader am 30. November 1953 nach Beendigung seiner Aufgabe aufgelöst. Schließlich war die B.I (FE) eine tropenisierte Variante, die auf B.1s der späten Produktion basierte und an die Bedürfnisse der Tiger Force angepasst wurde, die gegen die Japaner im Fernen Osten operieren sollte. Diese Variante hatte ein modifiziertes Radio, Radar, Navigationshilfen und einen zusätzlichen 400 gal (1.818 L) Kraftstofftank, der im Bombenschacht installiert wurde.

Gebaut von Metropolitan Vickers in Manchester, wurde R5868 ursprünglich als Manchester bestellt und am 29. Juni 1942 mit 83 Squadron in RAF Scampton in Dienst gestellt. R5868 flog 137 Einsätze, mehr als jeder andere RAF-Bomber, außer ED888 (Mike Squared) ein Lancaster III. ED888 (inoffiziell "Die Mutter von allen" genannt) wurde Anfang 1943 in Manchester gebaut und nach Abschluss aller 140 Einsätze sowie 2 abgeschossenen Luftwaffenjägern mit 103 Squadron und später 576 Squadron am 8. Januar 1947 abgeschossen und verschrottet . Der erste Einsatz von R5868 ( "Q" für Queenie) ging am 8./9. Juli nach Wilhelmshaven. Spätere Einsatzeinsätze umfassten einen Dämmerungsangriff auf die U-Boot-Werft in Danzig am 11. Juli, einen Minenabwurf nach Bordeaux am 14./15. Juli und einen Tagesangriff auf die Krupps-Werke in Essen am 18. Juli. Bei dieser Gelegenheit erreichte R5868 als einer von nur 3 das Ziel und konnte durch Ausweichen gegen die angreifenden FW190s R5868 unbeschadet nach Hause zurückkehren. Während des Rests des Jahres 1942 war R5868 an vielen Einsatzeinsätzen beteiligt, darunter Fahrten nach Hamburg, einem Minenlegeeinsatz über die Gironde, Mainz, Frankfurt, Bremen, Wilhelmshaven, Kiel, München und Genua und Turin in Italien. Die Einsätze wurden 1943 mit der ersten von R5868 acht Fahrten nach Berlin am 16./17. Januar fortgesetzt. Es folgten zahlreiche weitere Einsätze unter anderem nach Lorient, Mailand, Nürnberg, Köln. St. Nazaire, Nürnberg, Stuttgart, Essen, Düsseldorf, Turin und Hamburg. Eine Rückfahrt nach Mailand am 14./15. August war der letzte Einsatz, den R5868 mit 83 Squadron unternahm. Nach 450 Stunden, von denen fast 368 einsatzbereit waren, wurde R5868 an die 467 Squadron RAAF bei RAF Bottesford, Leicestershire, übertragen, um "S" für Sugar zu werden. Der Transfer erfolgte aufgrund der Umwandlung von 83 Squadron zu Lancaster IIIs. Ein Einsatz nach Hannover am 27./28. September wurde der erste Einsatzeinsatz von R5868 mit 467 Squadron und weitere Einsätze beinhalteten Fahrten nach München, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf und Berlin. Nach Reparaturen ging der erste Einsatz der R5858 1944 am 15./16. Februar wieder nach Berlin. Die folgenden Einsätze umfassen Reisen nach Leipzig, Stuttgart, Schweinfurt, Augsburg, München und Ziele in Frankreich, wenn der D-Day näher rückt. Während dieser Zeit absolvierte R5868 als erster schwerer Bomber 100 Einsatzeinsätze. Nach einem Überfall auf die Bahnhöfe von Revigny in Nordfrankreich am 18./19. Juli wurde R5868 schwer beschädigt. Nach Demontage und anschließender Reparatur durch AV Roe kehrte R5868 am 3. Dezember 1944 zum Geschwader 467 zurück. Der erste Einsatzeinsatz war ein Tagesangriff auf die Urfttalsperre am 8. Dezember und weitere Einsätze im Jahr 1945 umfassten Angriffe auf München, Gdynia, Politz , Rheydt, Gravenhorst - Mittellandkanal, Brux, Würzburg, Nordhausen und der letzte Einsatzeinsatz am 23. April nach Flensburg. Im Mai war R5868 an den Rückführungsflügen für Kriegsgefangene aus Deutschland beteiligt. Am 7. Mai landete R5868 als erster Lancaster auf einem „feindlichen“ Flugplatz. Am 9. August 1945 offiziell zum Museumsstück erklärt, wurde R5868 15MU, RAF Wroughton, als Ausstellungsflugzeug zugewiesen. Am 16. März 1956 abgeladen und eingelagert R5868 wurde RAF Scampton, Lincolnshire, im April 1959 zur sicheren Aufbewahrung zugeteilt. Im Jahr 1960 wurde R5868, in 467 Squadron-Markierungen, der Torwächter, aber letzterer wurde in 83 Squadron-Markierungen gemalt, als das Geschwader, das jetzt Avro Vulcans operierte, zu RAF Scampton zurückkehrte. Interessanterweise wurden einige der internen Gegenstände für die Verwendung in PA474, der „Stadt Lincoln“, entfernt. Im November 1970 demontiert und zur Renovierung in die 71MU in Bicester verlegt R5868 wurde am 12. März 1972 ins Museum gebracht .

Avro Lancaster B.I. (DV373) [@ Imperial War Museum]

Während seiner Lebensdauer wurden an der Basiszelle Lancaster B.1 nur wenige Änderungen vorgenommen, ein Beweis für seine Robustheit, Zuverlässigkeit und Flugeigenschaften. Bedenken hinsichtlich einer möglichen Unterbrechung von Merlin XX führten zum Einbau von vier 1650 PS starken Bristol Hercules-Sternmotoren, die zur Lancaster B.II wurden. Diese Variante wurde von Armstrong Whitworth (300 gebaut) gebaut und war entweder mit Hercules the VI oder XVI Kraftwerken ausgestattet. Die VI-Variante unterschied sich durch eine manuelle Gemischregelung, die einen zusätzlichen Hebel am Gassockel erforderte. Aufgrund des "Schr ge Musik"-Angriffs wurden die sehr frühen Exemplare der Variante mit einem FN.64-Bauchturm ausgestattet, dieser wurde jedoch aufgrund von Schwierigkeiten beim Zielen des Turms durch sein Periskop und einer unzureichenden Drehgeschwindigkeit schnell entfernt. Es wurden inoffizielle Modifikationen vorgenommen, darunter das Anbringen einer 20-mm-Kanone oder eines 0,50-Zoll-Maschinengewehrs in dem offenen Loch, in dem die FN.64 installiert worden war. Schließlich erlaubte eine offizielle Modifikation (Mod 925) den Einbau eines 0,303 Zoll Maschinengewehrs an der gleichen Stelle, obwohl der Einbau nicht universell war. Diese wurden selten auf anderen Varianten installiert, da das H2S-Radar, das auf der B.II nicht installiert war, in dieser Position montiert wurde. Frühe B.II-Serien hatten einen ausgebeulten Bombenschacht in voller Breite, der von knapp hinter dem Cockpit bis zum Ende des Bombenschachts verlief, aber spätere B.II-Serien hatten die Bombenschachttüren über ihre gesamte Länge deutlich vorgewölbt.

Die von Metropolitan Vickers in Manchester gebaute DV372 war eine der dritten Produktionschargen von 200 Flugzeugen. 91 Lancasters wurden als B.I's fertiggestellt, während der Rest als B.III's fertiggestellt wurde. Anfang 1943 an die 467 Squadron (RAAF) ausgeliefert, war die erste Mission der DV372 am 18. November 1943 nach Berlin. In den nächsten sieben Monaten würde die DV373 bei 50 Angriffen fliegen, darunter die gesamte Schlacht um Berlin, den berüchtigten Nürnberger Angriff und der Transportplan-Operationen auf französischen Eisenbahnzielen im Vorfeld des D-Day. DV373 flog zwischen dem 5. November 1943 und dem 12. Juni 1944 neben R5868. Im November 1944 auf 1651 HCU (Heavy Conversion Unit) überführt, wurde DV373 am 4. Oktober 1945 vom Angriff abgeschossen und im Imperial War Museum ausgestellt 19. November 1946 nach Spende des Luftfahrtministeriums.

Später wurde die B.I mit sehr geringen Änderungen durch die Lancaster B.III (3030 gebaut) "abgelöst". Gleichzeitig mit dem B .I gebaut, war diese Variante äußerlich nicht von der B.1 zu unterscheiden. Diese Flugzeuge waren mit den von American Packard gebauten Merlin-Motoren ausgestattet und die Variante verwendete Bendix-Stromberg-Druckeinspritzvergaser, die den Zusatz von langsam laufenden Trennschaltern im Cockpit erforderten. Dreiundzwanzig B.III wurden für die 617 Squadron modifiziert, um die "Upkeep" [Foto - unten] abprallende Bomben bei den berühmten Dammbruchangriffen zu tragen. In dieser Variante ist der Lancaster B . III (Special) , die Bombenschachttüren wurden entfernt und Streben zum Tragen von "Instandhaltung" wurden von Avro am Woodford Aerodrome in der Nähe von Stockport an ihrer Stelle angebracht. Ein Hydraulikmotor, der von der Pumpe angetrieben wurde, die zuvor für den Antrieb des mittleren oberen Turms verwendet wurde, wurde eingebaut, um eine Kette anzutreiben, die der Bombe den Rückdreher gab. Für das einfache Höhenmesssystem wurden Lampen im Bombenschacht und in der Nase angebracht, die eine genaue Kontrolle der Tiefflughöhe in der Nacht ermöglichten. Der Schütze des mittleren oberen Turms bewegte sich zum vorderen Turm, um den Bombenschützen davon abzuhalten, die vorderen Geschütze zu bemannen, damit er beim Lesen der Karte helfen konnte.

Die ASR.3-Variante, eine modifizierte B.III, wurde während und nach dem 2. Weltkrieg in der Luft-See-Rettung eingesetzt. Besonders in den Nachkriegsjahren wurde die Bewaffnung oft entfernt und der mittlere obere Turm verkleidet. An beiden Seiten des hinteren Rumpfes wurden Beobachtungsfenster hinzugefügt, ein Backbordfenster direkt vor dem Leitwerk und ein Steuerbordfenster in der hinteren Zugangstür. Drei ventrale Dipolantennen wurden achtern des Radoms angebracht und die Variante trug ein Luftrettungsboot in einem angepassten Bombenschacht. Eine Reihe von ASR.3-Umbauten wurden mit Rudern im Avro Lincoln-Stil ausgestattet. Ebenso wurde die B.III für die Seeaufklärung als GR.3/MR.3 modifiziert.

Ein stark modifizierter Lancaster B.IV und Lancaster B.V wurden zum Lincoln B. I und der Lincoln B.II. Die erste Variante verfügte über eine vergrößerte Spannweite und einen verlängerten Rumpf und einen Boulton Paul F-Turm (mit zwei 0,5-Zoll-Browning-Maschinengewehren). Drei Prototypen PW925, PW929 und PW932 wurden gebaut, wobei die letztere Variante eine vergrößerte Spannweite und einen verlängerten Rumpf aufwies. Die Lancaster VI, von denen neun umgebaute Lancaster Is und III waren, war für elektronische Gegenmaßnahmen ausgerüstet und wurde von zweistufigen Merlin 85/87 angetrieben. Leider erwiesen sich die Triebwerke als schwierig im Betrieb und wurden vom Bodenwartungspersonal wegen ihres unruhigen Laufs und ihrer Neigung zum "Surge and Jagen" nicht gemocht, was die Synchronisation unerträglich machte. Es wurde durch Schwankungen im Kraftstoff-Luft-Gemisch verursacht und würde im Laufe der Zeit den Motor beschädigen. Alle bis auf zwei (von Rolls Royce für Installation und Flugtests behalten) der Variante wurden von 7, 83, 635 RAF Pathfinder Squadrons und 405 RCAF Pathfinder Squadron verwendet. Im November 1944 aus dem operativen Dienst zurückgezogen, wurden die überlebenden Flugzeuge von Rolls Royce, der Royal Aircraft Establishment und der Bomb Ballistics Unit für verschiedene Test- und Versuchsaufgaben eingesetzt.

Der letzte Lancaster in Produktion war der Lancaster B.VII, von dem 230 von Austin Motors in Longbridge gebaut wurden. In dieser Variante wurde der mittlere obere Turm durch den schwereren elektrisch gesteuerten Martin 250 CE 23A-Turm ersetzt, der mit zwei 0,50-Zoll-Maschinengewehren ausgestattet war und weiter vorne montiert wurde, um die Längsbalance der Variante zu erhalten, während das Heck von Nash und Thomson FN-82 Im Heck war ein Turm mit zwei 0,50-Zoll-Browning-Maschinengewehren montiert. Die Martin-Türme kamen jedoch zu spät, um in die ersten 50 von Austin gebauten Flugzeuge aufgenommen zu werden, und diese wurden daher als B. VII (Interim) bezeichnet. Es gab zwei Untervarianten des B. VII, die "Far East" (B. VII FE) für den Einsatz in tropischen Klimazonen und die B. VII FE. VII "Western Union", die nach Frankreich ging.

Avro Lancaster B.VII (NX611) - "Just Jane" [@ Lincolnshire Aviation Heritage Center 2003]

Die Lancaster blieb nach Kriegsende noch einige Zeit bei der RAF im Dienst, bis sie durch die Avro Lincoln ersetzt wurde. Das RAF Coastal Command verwendete die GR.3 Maritime Patrouillenversion, bis sie durch die Avro Shackleton ersetzt wurde.

Die NX611 war eine der ersten 150 B.VII Avro Lancaster, die als Teil der Tiger Force der RAF im Fernen Osten bestimmt war und war eines der letzten Kriegsflugzeuge, die von Austin Motors in Longbridge, Birmingham, gebaut wurden. Die vorzeitige Kapitulation Japans bedeutete jedoch, dass NX611 jetzt den Anforderungen überflüssig war, und so wurde NX611 an 38 MU bei RAF Llandow, South Wales, geschickt und von 1945 bis 1952 eingelagert. NX611 war einer von 22 Lancasters, die an die französische Aeronavale Air Force verkauft wurden als WU-15 und wurde im Juni 1952 ausgeliefert, um in der Seepatrouillenrolle und später in der Luftrettungs- und Kartografierolle zu operieren. 1964 wurde die NX611 dem Historic Aircraft Museum in Sydney, Australien, gespendet, nach Australien geflogen und überholt, bevor sie nach Großbritannien zurückflog. Es dauerte neun Tage (siebzig Flugstunden), um die 12.000-Meilen-Reise abzuschließen. Die als G-ASXX registrierte NX611 landete am 13. Mai 1965 auf dem RAF Biggin Hill. Gelandet, wegen Ablauf der erlaubten Flugstunden, war es 1967, bevor die NX611 wieder flog. 1972 wurde NX611 im 'Squires Gate', Blackpool, versteigert. Nach der Entfernung von R5868 wurde NX611 nun der Torwächter bei RAF Scampton. Im September 1983 wurde die NX611 an das Lincolnshire Aviation Heritage Center der ehemaligen RAF East Kirkby verkauft. 1993 wurde schließlich mit der Restaurierung begonnen und die NX611 hat jetzt einen voll funktionsfähigen Rollstandard mit der Absicht einer vollständigen Wiederherstellung des Flugstandards.

Die B.X (430 gebaut) war eine in Kanada gebaute B.III mit kanadischen und US-amerikanischen Instrumenten und Elektrik von Kanadas Victory Aircraft (später Avro Canada) in Malton, Ontario. Bei späteren Builds wurde der Geschützturm Martin 250 CE 23A für den mittleren oberen Turm von Nash & Thomson FN-50 ersetzt. Nach dem Krieg setzte Kanada die Lancaster bis Juli 1964 weiterhin bei der Seepatrouille, Suche und Rettung und Fotoaufklärung ein. Insgesamt wurden 7374 Flugzeuge (aller Varianten) gebaut, von denen 3.431 Flugzeuge im Einsatz verloren gingen und weitere 246 bei Betriebsunfällen zerstört werden. Der letzte Lancaster-Überfall des Krieges fand am 25. April 1945 gegen die SS-Kaserne in Berchtesgaden statt.

Avro Lancaster X (KB889) [@RAF-Duxford]

KB889 ist eine von über 400 Lancaster X, die 1944 von der Victory Aircraft Company in Kanada gebaut wurden und später in diesem Jahr in Großbritannien ankam. Im Dienst mit 428 RCAF Squadron in Middleton St. George kehrte es später nach Kanada zurück, um für Seepatrouillen eingesetzt zu werden, und verbrachte einige Zeit im Age of Flight Museum an den Niagarafällen. 1986 vom Imperial War Museum erworben, wurde es zwischen Mai 1987 und November 1994 einem kompletten Umbau unterzogen, um es wieder in den Kriegszustand zu versetzen. Es wird in 428 Squadron-Farben angezeigt, mit denen es gedient hat.

Im Jahr 1943 baute Victory Aircraft einen Lancaster X-Bomber für zivile Transportaufgaben bei Trans-Canada Airlines (TCA) um und wurde als XPP für Mk 10 Passagierflugzeug bezeichnet. Die Lancastrian enthielt keine Panzerung oder Bewaffnung und die Geschütztürme wurden durch stromlinienförmige Metallverkleidungen ersetzt, einschließlich einer neuen Bugsektion. Der ursprüngliche Umbau, der von Packard gebauten Merlin 38-Motoren angetrieben wurde, war ein Erfolg, was dazu führte, dass acht zusätzliche Lancaster X umgebaut wurden, aber spätere Chargen waren Neukonstruktionen. Die Reichweite wurde durch zwei 400-Gal-Langstrecken-Kraftstofftanks erhöht, die standardmäßig im Bombenschacht eingebaut waren. Die Variante wurde von TCA auf der Strecke Montreal-Prestwick eingesetzt. Später wurde der Halifax-Bomber in ähnlicher Weise in den Handley Page Halton umgewandelt. Der Lancastrian war schnell, hatte eine große Reichweite und war in der Lage, eine schwere Last zu tragen. Leider war der Platz für die Passagiere knapp, aber der Typ war für den Transport von Post und einer kleinen Anzahl von VIP-Passagieren geeignet. Ab 1945 übernahm Avro die Produktion von in Großbritannien gebauten Lancastrians und lieferte an BOAC (British Overseas Airways Corporation) und BSAAC (British South American Airways Corporation). Auf einem Demonstrationsflug am 23. April 1945 flog eine BOAC Lancastrian von England nach Auckland, Neuseeland, in drei Tagen und 14 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 220 mph. BOAC nutzte den Typ ab dem 31. Mai 1945 für Flüge zwischen England und Australien. Am 1. Januar 1946 unternahm die BSAA C Lancastrian einen Demonstrationsflug vom damals neu eröffneten Flughafen London Heathrow nach Südamerika mit anschließenden ersten kommerziellen Flügen während März 1946. Ursprünglich als British Latin American Air Lines bezeichnet, nahm die umbenannte BSAAC 1946 ihren Dienst auf. BSAA C betrieb hauptsächlich Avro-Flugzeuge, Yorks, Lancastrians und Tudors und flog nach Bermuda, den Westindischen Inseln, Mexiko und der Westküste Südamerikas. Nach dem Verschwinden von zwei hochkarätigen Flugzeugen wurde es Ende 1949 in BOAC fusioniert. Ursprünglich baute Avro die dreizehnsitzige Transportvariante Lancastrian 3 für BSAAC, aber von den achtzehn, die schließlich gebaut wurden, gingen die meisten an BOAC. Der Typ diente auch bei der RAF als die neunsitzige C.1-Transportvariante (23 gebaut, aber alle bis auf zwei wurden später von BOAC betrieben) und die C.2-Variante (33 gebaut), die dem C.1-Transport ähnlich war . Später war der C.4 (8 gebaut) eine 10 bis 13-sitzige Transportvariante. Lancastrians wurde auch während der Berliner Luftbrücke zum Transport von Benzin eingesetzt, insgesamt machten 15 Flugzeuge über 5.000 Fahrten.


Heckturm von Lancaster X FM213 - Geschichte

Es wurde viel über die Avro Lancaster im Kriegsdienst geschrieben, daher ist der Zweck dieses Webdokuments, sich auf die kanadische Lancaster Mk X in ihrer Friedensfunktion als sowohl ein Seeaufklärungs- als auch ein Seepatrouillenflugzeug (MR und MP) zu konzentrieren. Dies beinhaltet eine detaillierte Auflistung der Elektronik und der Fotoausrüstung dieser Varianten.

In den späten 1940er Jahren änderte sich die internationale Situation erneut mit einer Zunahme der Spannungen zwischen Ost und West, die in der Berliner Luftbrücke von 1948 und dem, was Winston Churchill als "Der Eiserne Vorhang" bezeichnete, gipfelte. Kanada reagierte auf verschiedene Weise, eine davon war die Modifikation von siebzig Lancastern zu Maritime Reconnaissance- und später Maritime Patrol-Flugzeugen, die hauptsächlich in der U-Boot-Abwehr eingesetzt wurden. Dies beinhaltete die Installation von Radar- und Sonobojen-Bedienerplätzen und die Entfernung des mittleren oberen Geschützturms. Ein 400-Gallonen-Kraftstofftank wurde in der Bombenbucht platziert, um die Patrouillenreichweite des Lanc zu erhöhen, jedoch mit einer reduzierten Kapazität für Kampfmittel. Außerdem wurde für einen hauptamtlichen Co-Piloten gesorgt und im Mittelteil ein Kochherd installiert. Aufgerüstete Elektronik und Instrumentierung vervollständigten den Umbau. Als Lancaster 10MR und später als 10MP bezeichnet, dienten sie während der 1950er Jahre, bis sie durch die Lockheed Neptune ersetzt wurden.

Zu Beginn der 1950er Jahre zeichnete sich ab, dass der Kalte Krieg auf absehbare Zeit andauern würde. U-Boote der sowjetischen Marine wurden zunehmend zu einer großen Bedrohung für die Länder des NATO-Bündnisses, und es war dringend erforderlich, Kanadas Seestreitkräfte zu verstärken und mit zeitgemäßer Ausrüstung auszustatten. Dies erwies sich als eine Zeit, in der Kanadas Verteidigungsausgaben dramatisch stiegen, Flugplätze modernisiert, Staffeln reaktiviert und neue Flugzeuge bestellt wurden.

Im Jahr 1952 wurden die bestehenden Staffeln 404, 405 und die kürzlich reaktivierte 407 in Comox, B.C. waren alle mit dem Lancaster Mark X ausgestattet. Dieser Flugzeugtyp, der während des Krieges eine tragende Säule des Bomber Command gewesen war, war noch mit seinem H2S-Radar aus Kriegszeiten ausgestattet, das durch das CRT-1-Sonobojensystem ergänzt wurde. Die alternden Lancasters wurden immer schwieriger zu warten, und die Ersatzteilversorgung versiegte. Ihre Besatzungen waren deutlich im Nachteil, wenn sie mit anderen Streitkräften trainierten, geschweige denn, wenn sie versuchten, ihre eigenen operativen Verpflichtungen zu erfüllen.

Die Lancaster Mk X war die in Kanada gebaute Version der Avro Lancaster Mk I und wurde von Victory Aircraft in Malton, Ontario, hergestellt. Die kanadische Produktion belief sich auf 430 Flugzeuge. Der Lanc war mit Ausnahme der in den USA gebauten Packard-Merlin-Motoren und der Avionik strukturell identisch mit seinem britischen Gegenstück. Zweihunderteinunddreißig Lancaster sahen Nachkriegsdienst bei der RCAF. 53 Flugzeuge wurden vom Kriegsbestand auf die 10MR-Variante umgebaut. [1]

Dieser Auszug aus dem Dokument "Early Cold War Anti-Submarine Warfare Development in Canada" von Leo Pettipas skizziert die Entwicklung der Ausrüstung im MP Lanc.
"Von Anfang an waren die ASW Lancasters, bezeichnet als 10MR, mit britischem H2S-Radar ausgestattet, einem bewährten Ausrüstungsteil, das später im Zweiten Weltkrieg von ASW-Flugzeugen getragen wurde. Mit fortschreitender Forschung und Entwicklung in der Nachkriegszeit verbesserte U-Boot-Erkennung Geräte wurden verfügbar und Mitte der 50er Jahre wurde das H2S-Radar durch das amerikanische hochauflösende AN/APS-33-Radar ersetzt – ein gutes Beispiel für eine evolutionäre Reaktion auf das Problem der Schnorchelerkennung Die passiven AN/CRT-1-Sonobojen, in Verbindung mit dem AN/ARR-3-Empfängersystem, wurden an den 10MR Lancasters ebenso wie eine nach hinten gerichtete F24-Kamera angebracht.Außerdem wurde ein Drahtrekorder mitgeführt, um den Nachweis der Erkennung und Tötung bei Verwendung in Verbindung mit dem Sonobooy-Empfänger zu erhalten Aufzeichnungen waren auch bei der Auswertung von Angriffen und beim Training der Besatzung nützlich.Um die visuelle Suche zu erleichtern, behielt die Position der Nase (Bombenzielvorrichtung) die standardmäßige klare Blase bei, ergänzt durch Plexiglasblasen auf beiden Seiten der Cockpithaube und konvexen Zylinder indrische Aussichtsfenster auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes kurz vor den Höhenleitwerken. Um seine Reichweite und Ausdauer zu verbessern, wurde die Kraftstoffkapazität des Lancaster 10MR durch einen 400-Gallonen-Zusatzkraftstofftank im Bombenschacht ergänzt.

Tatsächlich können die frühen Lancaster 10MRs in gewisser Hinsicht als rückschrittlich oder devolutionär angesehen werden, da andere nützliche (und verfügbare) Geräte, einschließlich magnetischer Anomalieerkennungsgeräte und des Suchscheinwerfers, die beide während des Krieges effektiv eingesetzt wurden, nicht eingebaut wurden . Für die nächtliche Beleuchtung wurden die Lancasters mit handgezündeten Leuchtraketen anstelle von Suchscheinwerfern geliefert.

Die Aktivierung des Systems verlief wie folgt: Bei einem Angriff auf einen Kontakt ordnete der Radar-Operator eine Beleuchtung in entsprechender Entfernung an. Im Heck des Flugzeugs standen Besatzungsmitglieder, normalerweise drei oder vier „Körper“, die sonst nicht beschäftigt waren, um ein Rohr mit einem Innendurchmesser von etwa fünf Zentimetern herum, von denen jeder mehrere kleine Leuchtraketen umklammerte. Die Rutsche hatte eine Vorrichtung, die die Fackeln beim Durchfahren zündete. Für den Fall, dass einer nicht zündete, wurde ein Besenstiel (Standardausgabe für jedes Flugzeug) verwendet, um die Startröhre zu reinigen. Die Idee war, dass zwölf dieser kleinen Fackeln gleichzeitig brennen müssen, damit das Ziel richtig beleuchtet wird. Die Besatzungsmitglieder schleuderten verzweifelt Fackeln über die Rutsche, bis der Angriff abgeschlossen war oder eine Unterbrechung festgestellt wurde. Die Einführung dieses umständlichen Verfahrens anstelle des Suchscheinwerfers, der mit einem Schalter aktiviert werden konnte, sowie das Fehlen von MAD-Geräten im Lancaster sind Beispiele für die Entwicklung von Technologie und Technik in der frühen Nachkriegs-RCAF.

Im Frühjahr 1954 kam ein Lancaster, der als „Wunder der Elektronik“ beschrieben wurde, in Station Greenwood an. Es wird vermutet, dass diese Maschine beim Test- und Bewertungsflug der 404-Staffel als Prüfstand verwendet wurde. Die Art der neuen Ausrüstung ist in der verfügbaren Literatur nicht angegeben, aber nach dem Datum zu urteilen, enthielt sie wahrscheinlich den in Kanada entwickelten ECM-Peiler AN/UPD-501, der eine passive Erkennung von Radaremissionen und eine Zielortung der Quelle ermöglichte. Das AN/APS-33-Radar und die neue Sonobojen-Ausrüstung ersetzten die bestehenden Sonos und Empfänger, die bereits im Februar 1951 für veraltet erklärt und nicht mehr hergestellt wurden. Irgendwann in seiner Karriere erhielt der 10MR das Diesel-U-Boot-Abgaserkennungssystem AN/ASR-3 mit dem Spitznamen „Sniffer“.

Beim Betrieb mit Dieselmotoren auf offener See – selbst unter Wasser und beim Schnaufen zog ein konventionelles U-Boot eine Wolke unsichtbarer Abgase in Windrichtung hinter sich her. Der Sniffer konnte diese Emissionen erkennen und ihre Anwesenheit registrieren. Durch die Verfolgung dieser Gase bis zu ihrer Quelle könnte sich das Flugzeug der Sicht- oder Radarreichweite nähern oder eine Bezugsmarkierung für ein Sonobojenmuster ablegen. Das System wurde auch als „ETI“ oder „Exhaust Trail Indicator“ bezeichnet. Die RCAF vertraute dem Sniffer mehr als die Navy, die 1958-59 Versuche damit machte, sie aber nicht operativ anwendete.

Dieser Lancaster (Seriennummer KB839) ist Teil der Sammlung des Greenwood Aviation Museum. (Foto von Ian MacCorquodale, Macs Marinefotografie)
MARK X SPEZIFIKATIONEN

Sofern nicht anders angegeben, spiegeln die Daten 10MR- und 10MP-Varianten wider.
Länge: 69 Fuß, 6 Zoll.
Spannweite: 102 Fuß
Höhe bis zur Schwanzspitze: 20 Fuß, 6 Zoll.
Höhenleitwerksspanne: 33 Fuß
Maximales Gesamtgewicht: maximal 65.000 Pfund
Geschwindigkeit: 184 mph (160 Knoten) während der Patrouille 317 mph (275 Knoten) max.
Motoren: Vier Packard-Merlin 224-5, 12 Zylinder, V-Typ, flüssigkeitsgekühlte Motoren mit zweistufigem Kompressor.
Bewertet mit 1640 PS.
Kraftstoff: 100/130 Oktan Avgas.
Kraftstoffkapazität: 2.154 Imp-Gallonen in sechs Kraftstofftanks - drei Tanks in jedem Flügel Optionaler 400 Imp-Gallonen-Zusatztank für die 10MP/MR-Varianten [3] 300 zusätzliche Gallonen in jedem der zwei Tanks in 10N und ein 400 Imp-Gallonen-Tank in der 10P .
Ölkapazität: Ein Tank für jeden Motor 37,5 Imp Gallonen pro Tank.
Kühlmittelkapazität: 47 Imp gals für alle vier Motoren.
Bewaffnung: Ein hydraulisch betätigter Geschützturm in Bug- und Heckposition. Zwei .303 Browning Maschinengewehre im vorderen Turm und vier im hinteren Turm.
Waffen: Torpedos, Bomben, Wasserbomben, Minen.
Bombengehäuse: 15 Gehäuse Standard (10S), reduziert auf neun nutzbare Gehäuse beim 10MR nach dem Einbau des Langstrecken-Hilfskraftstofftanks.
Insgesamt gebaut von Victory Aircraft, Toronto: 430
Besatzung: Normale Besatzung von 7 bestehend aus 2 Piloten, 1 Flugingenieur, 2 Navigatoren und 2 Funkoffiziere. Ostküstenstaffeln trugen 3 Funker.[4]
Ausdauer: 8 Stunden normale Patrouille 12 Stunden maximal
Baujahr: 1945
Starkes Jahr: Mit der Auslieferung des Neptune P2V7 begann 1955 der operative Ruhestand. Alle Varianten liefen bis 1965 auf Hochtouren.

VARIANTEN

TYP BEZEICHNUNG
10AR Arctic Reconnaissance - Ähnlich der fotografischen Aufklärungsvariante. Sichtfenster hinten. Verlängerte Nase. Neues Suchradar. Zehn Kamerasysteme installiert. Zusätzliche Kraftstofftanks. Passives ECM. Auch für SIGINT- und ELINT-Personal war bei Bedarf Platz an Bord vorhanden. Nur drei wurden konvertiert: KB839, KB882 und KB976. Aus der verfügbaren Dokumentation geht nicht klar hervor, wann die Regierung von Fotokartierungsoperationen zu engagierteren Geheimdienstoperationen in der hohen Arktis überging, aber die Modifikation von drei Lancasters in die Mk 10AR-Rolle wurde Anfang 1952 abgeschlossen.
10BR Bomber Aufklärung. Nur in der frühen Nachkriegszeit verwendet. Mit Wasserbomben und wahrscheinlich mit Radar. Rückstellung für optionalen 1.828 Liter (400 gal) Bombenschacht-Tank.
10DC Drohnenträger. Ausgestattet zum Tragen von zwei Ryan Firebee-Drohnen unter jedem Flügel. Enteiser Stiefel. Sichtfenster hinten. Nur einer: KB851.
10MR Maritime Aufklärung. Die 10MR war ein modifiziertes 10S-Flugzeug. Enthalten war eine Radar-Bedienerstation im hinteren Mittelteil Sonobojen-Bedienerstation im hinteren Teil Tag/Nacht, nach hinten gerichtete F24-Kameras Nur Bug- und Hecktürme Rückstellung für optionalen 400 Imp gal (1.828 Liter) Bombenschachttank vorgesehen. Enteiserstiefel Hintere Beobachtungsfenster.
10MP Seepatrouille. Dies war ein aufgerüstetes 10MR-Flugzeug [2] und die Bezeichnung wurde am 17. Juli 1956 aktiv. Das H2S-Radar wurde durch das AN/APS-33-Radar ersetzt und das AN/UPD-501-Radar-DF-Set wurde als Teil des Upgrades hinzugefügt. Vorkehrung für optionalen 400 Imp gal-Kraftstofftank im Bombenschacht-Rack.
10N Navigationstrainer mit großer Reichweite. Löschung von Geschütztürmen. Die Position des ersten Navigators wurde in die Position eines Master-Navigators geändert. Die Position eines Navigators im hinteren Bereich. Zwei 400 Imp gal (1.828 Liter) Bombenschacht-Tanks. Enteiser Stiefel. C2-Kompass Loran A Rebecca. Nur fünf wurden geändert: FM206, FM208, FM211, KB826 und einer unbenannt.
10O Testflugzeug für Avro Orenda-Triebwerke. Äußere Merlins wurden entfernt und durch Orenda-Triebwerke ersetzt, die im CF-100-Abfangjägerprogramm verwendet wurden. Hatte eine modifizierte Nase und hintere Beobachtungsfenster. Zwei 400 Imp gal (1.828 Liter) Bombenschacht-Tanks. Erstflug am 13. Juli 1950. Nur umgebaut, FM209.
10P Fotografische Aufklärung und fotografische Vermessung. Streichung der Geschütztürme Einführung einer Navigatorposition in der Bugsektion Installation einer Trimet-Kameragruppe Fairchild F224 oder K17B Ordinatenvermessungskamera im hinteren Mittelteil Janitrol-Heizung für den hinteren Rumpf. Zwei 400 Imp gal (1.828 Liter) Bombenschacht-Tanks. Enteiser Stiefel. C2 Kompass Loran A Rebecca Funkhöhenmesser und APU für niedrige Höhe. Die 10P fotografierte die restlichen Gebiete der kanadischen Arktis und bis 1957 konnten die Kanadier die resultierenden Karten betrachten und sehen, wie ihr großes Land aussah.
10S Standardbomber der Nachkriegszeit. Mittlerer oberer Turm entfernt. Enteiserstiefel und APU. Die Bezeichnung „Standard“ wurde Lancasters für Museums- oder Ausstellungszwecke und auch eingelagerten Flugzeugen zugeteilt, die zur Ersatzteilversorgung für aktive Flugzeuge verwendet wurden.
10SR Die 10SR war ein Such- und Rettungsflugzeug, das von einer 10MP-Variante mit zusätzlichen Funkgeräten und Lindholme-Rettungsausrüstung umgebaut wurde. Acht Beispiele wurden konvertiert.
10U Standardbomber - unverändert. Die Flugzeuge wurden für eine bestimmte Rolle eingelagert.
10MRs wurden in ihrem natürlichen Aluminium-Finish geflogen. Als 10MPs zum Einsatz kamen, war der Bauch hellgrau lackiert, der obere Rumpf jedoch in einem natürlichen Finish belassen.

Ein Farbfoto zeigt ein verlassenes 405 Squadron-Beispiel (Abb. 1 unten) mit einem sehr blassgrünen Unterbauch und ein anderes eines Comox-Flugzeugs (Abb. 2) mit einem hellgrauen Unterbauch. Letzteres ist eindeutig ein 10MP. In beiden Fällen verläuft ein (schwarzer?) Blitz über die gesamte Rumpflänge und trennt die lackierte Unterseite von den unlackierten Oberseiten.

Die Farben der Propellerspinner waren anfangs geradlinig. Dies waren die ursprünglichen Farben, als die Staffeln gebildet wurden:

405 qm - Gelb
404 Sqn - Hellblau
103 Rettungseinheit - Rot
407 qm - Grün
2(M) OTU - Weiß

Diese Farben änderten sich manchmal spät in der Nacht, nach einem Chaos-Dinner, als Phantommaler über die Fluglinie fuhren und ihre eigenen Farben auf die Spinner über der offiziellen Farbe malten.

Abbildung 1 (Aus Kanadas Air Forces at War and Peace Vol.3. Verwendung mit Genehmigung)
Figur 2 (Aus Kanadas Air Forces at War and Peace Vol.3. Verwendung mit Genehmigung)
Am Ende des Zweiten Weltkriegs würde die Größe der RCAF von ihrem Kriegshoch von über 200.000 Soldaten auf etwa 12.000 reduziert. Bei einer Luftwaffe dieser Größe ist leicht zu erkennen, dass die Anzahl der Besatzungen auf großen Flugzeugen begrenzt wäre. Um die RCAF voll funktionsfähige Flugbesatzung zu geben, mussten sich alle Nichtpiloten-Flugbesatzungen sowohl auf Funk als auch auf Navigation spezialisieren.

Vor diesem Hintergrund begann die Ausbildung der ersten Funkoffiziere/Navigatoren im September 1946 in Clinton Ontario. Der zweite Kurs, bestehend aus erfahrenen Offizieren, die aus nach Kriegsende für überflüssig erklärten Flugbesatzungsberufen zurückgekehrt waren, begann ein Jahr später mit der Ausbildung. Die Abschlussparade für diesen Kurs im Mai 1948 war ein Ereignis, das in der Geschichte der RCAF und Commonwealth Air Forces einzigartig war. Denn bei dieser Parade erhielten die graduierten Funkoffiziere die ersten Doppelflügel, die nicht von Piloten getragen wurden.

Weltgeschehen während. die nächsten zwei Jahre diktierten die Notwendigkeit eines erweiterten RCAF und schlossen die Möglichkeit aus, alle nicht Piloten-Flugbesatzungen in Funk und Navigation auszubilden. Der Bedarf an immer mehr Flugpersonal-Funkspezialisten führte zur Gründung einer eigenen Abteilung der Flugbesatzung, die als Funkoffiziere bekannt ist. Die Schule für die Ausbildung wurde dann als separate Ausbildungsstätte gegründet - No. 1 Air Radio Officers School, Clinton, Ontario. Die Schule stellte genügend Funkoffiziere zur Verfügung, um die Anforderungen der RCAF zu erfüllen.

SERVICEENDE

1955 ging die Lancaster-Ära in den Einsatzstaffeln der Ostküste zu Ende, als die Lieferung ihres Ersatzes begann. Der erste der Greenwood Lancs wurde am 24. Juni 1955 nach Amherst, Nova Scotia, entsandt, wo er und seine Stallkameraden ausgeschlachtet oder verschrottet werden sollten. Die Nr. 404 Squadron hatte ihre Flugzeuge bis Ende September entsorgt, und 405 hatte ihre Flugzeuge zwei Monate später losgeschickt. Trotzdem wurde der Typ weiterhin im Maritime Air Command eingesetzt. Sie blieben bis April bzw. Mai 1959 bei der OTU in Summerside und bei der Comox-basierten 407 Squadron im Einsatz. Lancasters wurden vollständig durch den Neptune P2V7 ersetzt. HEUTE

Weltweit gibt es noch 17 bekannte Avro Lancaster, von denen zwei in flugfähigem Zustand sind. Obwohl begrenzte Flugstunden auf ihren Flugzeugzellen bleiben, wird das tatsächliche Fliegen sorgfältig rationiert. Eines ist PA474 des Battle of Britain Memorial Flight und das andere ist FM213, das zum Canadian Warplane Heritage Museum gehört und als "VR-A" restauriert wurde, das "Mynarski Memorial Lancaster" zu Ehren des kanadischen Victoria Cross-Gewinners Andrew Mynarski.

Es gibt nur drei überlebende Lancaster (alle nicht fliegend), die tatsächlich im Bomber Command-Feldzug über Europa eingesetzt wurden. Während des Krieges führte Lancasters insgesamt 156.000 Missionen durch und warf 608.612 Tonnen Bomben ab. In den vier Jahren des Kampfdienstes gingen 3.249 Lancaster im Einsatz verloren und weitere 487 wurden am Boden zerstört oder beschädigt. Nur 24 Lancasters absolvierten mehr als 100 erfolgreiche Missionen.

ZUSÄTZLICHE LANCASTER-INFORMATIONEN
10 MR und MP Beschreibung der Electronics Suite
10 MR- und MP-Crew-Positionen
10 MR- und MP-Bewaffnung
10N, 10P Elektronik und Besatzungspositionen
Andere Fotos
You Tube-Videoclip von Lancaster Taxi Run
You Tube-Videoclip von Lancaster Takeoff
Bomber Command Museum of Canada [5]
FUSSNOTEN:

[1] Aus Patrick Martins „Royal Canadian Air Force Aircraft Finish and Markings 1947-1969“ (mit John Griffin), Seite 186
[2] Laut dem Lancaster FM104-Restaurierungsteam.
[3] Gerald (Duke) Dawe war ein Lancaster-Flugingenieur. Er berichtet, dass "es *nicht* die Norm war, den 400-Gallonen-Zusatzkraftstofftank auf dem 10MR/MP zu installieren. Ein Zusatztank wurde nur für bestimmte Missionen eingebaut.
Beispiele: Arktische Patrouillen trafen Flüge über dem Pazifik, um Strahlungsproben russischer Atomtests zu sammeln
für eine lange Strecke, über den Pazifik, als die Königinmutter Hawaii besuchte, als ich mit FM159 nach Irland flog, damit das Personal an einem JASS-Kurs teilnehmen konnte. Es gab sogar einen Flug, bei dem zwei Panzer installiert waren. Die 10P hatte einen 400-Gal-Tank, nicht 300 im Bombenschacht."
[4] Per Gerald (Herzog) Dawe
[5] Früher bekannt als die Nanton Lancaster Society.


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Nachricht 1 - Heck-Ende Charlie, Lancaster-Bomber

Veröffentlicht am: 03. Oktober 2005 von Peter - WW2 Site Helper

Ihre Geschichte ist sehr faszinierend. Wenn du abgeschossen wurdest, sagst du "Ich glaube, es hat 45 Sekunden gedauert. In dieser Zeit musste ich den Turm zentralisieren, die Gegensprechanlage trennen, . Sauerstoffmaske, Heizstecker und Sicherheitsgurt lösen. Tür des Turms öffnen, über die Heckflugzeug, nimm meinen Fallschirm, .öffne die Fluchttüren und balle raus".

Das vermittelt kaum die Komplexität eines Geschützturms und was man tun musste, um sich klar zu werden.

Ich habe zwei RAF-Trainingsfilme aus dem 2. Weltkrieg, restauriert und jetzt auf DVD, einer für den Fraser Nash Gun Turret und der andere für den Boulton Paul Gun Turret. Bevor ich diese Schulungsfilme gesehen habe, war mir nie klar, wie komplex Geschütztürme sind, noch die komplizierten Übungen, um in einen einzusteigen und ihn zu bewaffnen. Ich habe diese Filme viele Male gesehen und seitdem den Lancaster-Heckturm des Flugzeugs in Coningsby untersucht. Wie jemand im Notfall jemals aus einem herausgekommen ist, erstaunt mich immer noch.

Danach noch viele Male fliegen zu müssen, muss eine ziemliche Tortur gewesen sein.

Vielen Dank für eine tolle Geschichte.

Nachricht 2 - Heck-Ende Charlie, Lancaster-Bomber

Veröffentlicht am: 03. Oktober 2005 von Peter - WW2 Site Helper

Seit dem Absenden der obigen Nachricht habe ich Details zu Ihrem Flug vom 21./22. Februar 1945, dem Überfall auf Duisburg, ausfindig gemacht.

Es war ein massiver Überfall, der letzte auf Duisburg. 362 Lancasters und 11 Moskitos von 1, 6 und 8 Gruppen nahmen teil. Sieben Lancaster gingen verloren.

Sgt Crouch war in einem Lancaster I, Code RA516 UL-Q2. Er startete um 1939 Uhr von Fiskerton. Das Flugzeug soll in der Nähe von Roermond (Limburg) abgestürzt sein, und vielleicht können Sie dies bestätigen.

"The Bomber Command War Diaries" von Middlebrook und Everitt.

"Bomber Command Losses of the Second World War", Band 6, von W. R. Chorley.

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Avro Lancaster Teil II

Unterkunft/Besatzung: Eine siebenköpfige Besatzung bestehend aus Pilot, Flugingenieur, Beobachter/Nasenschütze/Bombenziel, Navigator, Funk-/Wireless-Operator, Mittel-Ober-Schütze und Heckschütze. Der Bombenschütze befand sich in der Bugposition unterhalb des vorderen Turms. Über und hinter und nach Backbord befindet sich die Pilotenposition in einer erhöhten Haube mit guter Rundumsicht und Panzerung auf der Rückseite des Sitzes und Panzerschutz hinter dem Kopf. In der Kabinenhaube direkt hinter dem Pilotensitz befindet sich die Position des Fighting Controllers und ist mit speziellem kugelsicherem Glas versehen. Etwas hinter dieser Position befindet sich die Position des Navigators, mit Tisch, Kartenverstauung und Astral im Dach. Am hinteren Ende des Navigatortisches und direkt vor dem vorderen Holm befindet sich die Funkerstation. Im Mittelteil befindet sich eine Toilette mit einem Bett. Achtern des hinteren Holms befinden sich die mittleren oberen und mittleren unteren Türme, zusammen mit verschiedenen Ausrüstungsverstauungen für Fackeln, Notrationen usw.Ein Beiboot wird im mittleren Abschnitt der Hinterkante des Flügels getragen und wird beim Aufprall mit Wasser automatisch ausgefahren und aufgeblasen. Es kann auch von Hand bedient werden. Im äußersten Heck befindet sich der hintere Turm. Über die gesamte Rumpflänge ist ein Laufsteg vorgesehen und die Haupteingangstür befindet sich auf der Steuerbordseite direkt vor dem Höhenleitwerk.

Entwurf: Chefdesigner Roy Chadwick und Managing Director Roy Dobson von A. V. Roe Aircraft Company Limited basierend auf dem Design der Avro 679 Manchester.

Hersteller: Alexander V. Roe (Avro) Aircraft Company Limited mit Sitz in Greengate, Middleton (Chadderton), Manchester, mit einer weiteren Produktionsstätte in Yeadon. Vor 1938 befand sich das Hauptwerk in Newton Heath, doch im Frühjahr 1939 verlegte das Unternehmen seinen Hauptsitz in das neue, viel größere Werk in Greengate. Um die Produktionskapazitäten weiter auszubauen, haben Metropolitan Vickers Limited of Trafford Park (Manchester), Armstrong Whitworth Limited of Baginton and Bitteswell (Coventry), Austin Motors of Longbridge (Birmingham), Vickers Armstrong of Chester and Castle Bromwich und Victory Aircraft of Canada ( Malton, Ontario) baute das Flugzeug ebenfalls. An der Komponentenfertigung waren auch zahlreiche Zulieferer beteiligt.

Kraftwerk: (B.Mk I) Zunächst vier Rolls-Royce Merlin XX oder 22 Vee 12-Zylinder flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren mit jeweils 1.280 PS (955 kW) für den Start und 1.240 PS (925 kW) bei 2.850 U/min bei 10.000 ft (3050 m) mit einer maximalen Leistung von 1.480 PS (1104 kW) bei 3.000 U/min auf 6.000 ft (1830 m). Später produzierte B.Mk I-Flugzeuge, die mit vier flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Reihenmotoren des Typs Rolls-Royce Merlin 24 Vee mit einer Leistung von 1.620 PS (1209 kW) für den Start und 1.240 PS (925 kW) bei 2.850 U/min bei 10.000 ft . ausgestattet sind (3050 m) mit einer maximalen Leistung von 1.640 PS (1223 kW) bei 3.000 U/min auf 2.000 ft (610 m). (B.Mk II) Vier Bristol Hercules VI 14-Zylinder zweireihige luftgekühlte Sternmotoren mit 1.615 PS (1205 kW) für den Start und 1.675 PS (1250 kW) bei 2.900 U/min bei 4.500 ft (1370 m) mit einer maximalen Leistung von 1.675 PS (1250 kW) bei 2.900 U/min auf 4.500 ft (1450 m). Die Lancaster mit Sternmotor hatten eine höhere Höchstgeschwindigkeit, aber auch einen höheren Kraftstoffverbrauch. (B.Mk III) Vier in Amerika gebaute flüssigkeitsgekühlte 12-Zylinder-Reihenmotoren Packard Merlin 28 Vee mit jeweils 1.300 PS (970 kW) für den Start oder vier in Amerika gebaute Packard Merlin 38 (Merlin 22) Vee 12 -Zylinderflüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren mit jeweils 1.390 PS (1037 kW) für den Start. Einige spätere B.Mk III-Flugzeuge hatten die in den USA gebauten flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Reihenmotoren Packard Merlin 224 (Merlin 24) Vee mit jeweils 1.620 PS (1209 kW) für den Start. Alle Merlin-Motoren verwendeten einen mechanisch angetriebenen einstufigen Zweigang-Zentrifugalkompressor. Hinweis: Rolls-Royce-Motorkennzeichnungen bis XX (zwanzig) werden durch römische Zahlen unterschieden, während Markierungen darüber durch arabische Zahlen gekennzeichnet wurden.

Propeller: Hamilton-Standard- oder Rotol-Propeller. In späteren Flugzeugen wurden Nash-Kelvinator-Propeller mit Schaufelblatt verwendet, die die Reisegeschwindigkeit um 8 mph (12,9 km/h) und die Dienstobergrenze um 1.500 ft (457 m) erhöhten. Die Luftschraubenwelle war vom Typ SBAC Nr. 5 mit einem Untersetzungsverhältnis von 0,42:1.

Leistung: (Frühe B.Mk I) Höchstgeschwindigkeit 275 mph (443 km/h) bei 15.000 ft (4572 m). (Ende B.Mk I) Höchstgeschwindigkeit 287 mph (462 km/h) bei 11.500 ft (3505 m), 275 mph (443 km/h) bei 15.000 ft (4572 m), 260 mph (419 km/h) bei 19.400 ft (5913 m) Reisegeschwindigkeit 234 mph (377 km/h) bei 21.000 ft (6401 m), 200 mph (322 km/h) bei 15.000 ft (4572 m) Überziehgeschwindigkeit (sauber) 95 mph (153 km/h) h) bei 60.000 lbs (27211 kg) normaler Dienstgipfelhöhe 23.000 ft (7010 m), nominaler Dienstgipfelhöhe 24.500 ft (7468 m) absoluter Dienstgipfelhöhe 24.671 ft (7500 m) Aufstieg auf 20.000 ft (6096 m) in 41 Minuten und 40 Sekunden anfängliche Steiggeschwindigkeit 250 ft (76 m) pro Minute bei voller Bombenlast. In einem harten Tauchgang erreichte das Prototyp-Flugzeug Geschwindigkeiten von fast 400 mph (644 km/h), wobei das Serienflugzeug (Operational Loadout) auf 360 mph (578 km/h) begrenzt war.

Vergasung (Merlin): SU Schwimmervergaser, Typ AVT 40 / 241 / 216 / 224 / 227. In den USA gebaute Packard Merlins hatten den Bendix Stromberg Typ mit Druckeinspritzung.

Zündung (Merlin): Zwei Magnetzünder BTH C.5 SE12-S oder Rotax NSE12-4.

Kraftstoffkapazität / Spezifikation: Insgesamt sechs Kraftstofftanks, bestehend aus zwei 580 Imperial Gallonen (703 US Gallonen oder 2637 Liter) Innentanks, zwei 383 Imperial Gallonen (464 US Gallonen oder 1740 Liter) Zwischentanks und zwei 114 Imperial Gallonen (138 US Gallonen oder 518 Litern) Außenbordtanks, die dem Flugzeug eine Gesamttreibstoffkapazität von 2.154 britischen Gallonen (2.610,6 US-Gallonen oder 9790 Liter) verleihen. Vorräte für einen oder zwei überladene Treibstofftanks von jeweils 400 Imperial Gallonen (485 US Gallonen oder 1818 Liter) konnten im Bombenschacht mitgeführt werden. Kraftstoffspezifikation 100 / 130 Klasse DED 2475 (AN-F-28).

Kühlmittelkapazität / Spezifikation: 5 Imperial Gallonen (6 US Gallonen oder 22,7 Liter) pro Motor, bestehend aus 70 Prozent Wasser + 30 Prozent Ethylenglykol gemäß Spezifikation DTD 344 A.

Ölkapazität / Spezifikation: Jeder Motor hatte einen eigenen Öltank in der Gondel mit einem Fassungsvermögen von 37,5 Imperial Gallonen (45,4 US Gallonen oder 170,25 Liter) für insgesamt 150 Imperial Gallonen (181,6 US Gallonen oder 681 Liter). Ölspezifikation DED 2472 / B / O.

Reichweite (typisch): 2.530 Meilen (4072 km) mit einer Bombenlast von 7.000 lbs (1795 kg) 1.730 Meilen (2786 km) mit einer Bombenlast von 12.000 lbs (5442 km) 1.550 Meilen mit einer Bombenlast von 22.000 lbs (9977 kg).

Gewichte & Ampere Belastungen: Leer (sauber) 39.600 lbs (16740 kg), leer (ausgerüstet) 53.300 lbs (24040 kg) mit einem maximalen Abfluggewicht von 65.000 lbs (29480 kg). Die B.Mk I Special hatte ein maximales Startgewicht von 70.000 lbs (31751 kg), während sie eine 22.000 lbs (9980 kg) Grand-Slam-Bombe trug. Tragflächenbelastung 52,7 lbs/sq ft (258 kg/m²) Leistungsbelastung 13,3 lbs/PS (6,35 kg/PS).

Abmessungen: Spannweite 31,09 m Länge 21,18 m Höhe 6,25 m Flügelfläche 120,49 m² Höhenleitwerksfläche: 22,0 m² ) Heckflosse und Ruderfläche: 111,40 sq ft (10,35 m²) Querruderspannweite 17 ft 3 in (5,3 m).

Zielfernrohre: Das Hauptvisier, das in Lancaster-Geschütztürmen verwendet wurde, war das Reflektorvisier Barr & Stroud G Mk Ill. Im Gebrauch war der Bildschirm in einem 45-Grad-Winkel angebracht und zeigte einen beleuchteten orangefarbenen Kreis mit einem zentralen Punkt, beide fokussiert auf unendlich. Ein Helligkeitsregler passte es an die Bedingungen an, hell bei Sonnenlicht, dunkel bei Nacht. Der Radius des Kreises entsprach ungefähr der Flügelspannweite eines einmotorigen Jägers bei einer Reichweite von 1.200 ft (365 m), während der Radius des Kreises die Ablenkung (die Höhe des Zielens nach vorne) angab, die erforderlich ist, um ein Ziel mit . zu treffen eine relative Überfahrtsgeschwindigkeit von 50 mph (80 km/h). 1944 wurde das Kreiselvisier Mk llc als Turmvisier in Dienst gestellt. Dies könnte tatsächlich den Zielpunkt vorhersagen, wenn der sich nähernde Jäger für kurze Zeit verfolgt und seine Flügelspannweite auf einem Zifferblatt eingestellt werden könnte.

Abwehrbewaffnung: Insgesamt zehn 7,7 mm (0,303 Zoll) Browning-Maschinengewehre in Nase, Mitte Oberteil, Schwanz und Bauch. Die ventrale Position wurde bei den meisten RAF Lancasters bald gestrichen, da sie für unnötig gehalten wurde und die gleiche Position wie das H2S-Radom einnahm. Wenn möglich und inoffiziell installierten viele Besatzungen ein einzelnes 7,7 mm (0,303 Zoll) oder 12,7 mm (0,50 Zoll) Browning-Maschinengewehr auf Flugzeugen, denen der ventrale Turm fehlt, um mit den ständig zunehmenden Angriffen ‘hinter und unterhalb’um fertig zu werden deutscher Nachtjäger mit Schräge Musik, die interessanterweise keine Leuchtspurmunition verwendeten. Dies waren hastig installierte Konfigurationen, die gewöhnlich darin bestanden, dass der Schütze auf einem Fahrradsitz saß, wobei die Munitionsbox am Boden verschraubt war und die Waffe in einem in den Boden geschnittenen Loch montiert war. Die Briten würden den F.N.64-Turm schließlich wieder in Flugzeugen einführen, die mit einem G-H-Radar (einer verbesserten Version von Gee) ausgestattet waren, da dieser Radartyp nicht das große Radom hatte, das das H2S benötigte. In den Jahren 1943/1944, als die Verwendung von Schräge Musik bei der deutschen Nachtjagd weit verbreitet war, wurden die neuen kraftbetriebenen Geschütztürme F.N.64 mit zwei Kanonen die wichtigste Geschützposition auf dem Bomber. Bei Flugzeugen, die so modifiziert wurden, dass sie die Bomben “Tall Boy” oder “Grand Slam” tragen, wurden bei den meisten die Nase und die mittleren oberen Türme entfernt und der Heckturm auf ein einziges Paar von 7,7 mm (0,303 Zoll) reduziert. Bräunen von Maschinengewehren, um das Gewicht zu reduzieren. Die 7,7 mm (0,303 Zoll) Munition bestand aus Ball, Tracer, Armor Piercing und Brand.

2 × 7,7 mm (0,303 Zoll) Browning Mk II trainierbare nach vorne feuernde Maschinengewehre im kraftbetriebenen Frazer-Nash F.N.5A-Nasenturm mit 1.000 Schuss pro Kanone unter Verwendung eines Barr & Stroud G Mk III Reflektorvisiers.

2 × 7,7 mm (0,303 Zoll) Browning Mk II trainierbare Maschinengewehre im kraftbetriebenen Frazer-Nash F.N.50 (Boulton-Paul) dorsalen Turm mit 1.000 Schuss pro Kanone mit einem Barr & Stroud G Mk IIIA Reflektorvisier.

4 × 7,7 mm (0,303 in) Browning Mk II trainierbare rückwärts feuernde Maschinengewehre im kraftbetriebenen Frazer-Nash F.N.20A Heckturm mit 2.500 Schuss pro Kanone unter Verwendung eines Barr & Stroud G Mk III Reflektors oder Gyro Mk IIc Visiers.

2 x 7,7 mm (0,303 in) Browning Mk II trainierbare rückwärts feuernde Maschinengewehre in einem kraftbetriebenen Frazer-Nash F.N.64 ventralen Turm mit 500 Schuss pro Kanone mit einem Periskop. (Diese Position hatte keinen dedizierten Schützen).

Offensive Kampfmittel: Bis zu 8.000 lbs (3629 kg) Bomben in einem 33 ft (10,0 m) langen internen Bombenschacht unter dem Rumpf. Obwohl sie in der Lage waren, viel mehr Gewicht zu tragen, waren frühe Flugzeuge aufgrund der physischen Beschränkungen des Bombenschachts auf 8 x 1.000 lbs (454 kg) GP/MC-Bomben (General Purpose Medium Capacity) beschränkt, aber kontinuierliche Verbesserungen ermöglichten es später produzierten Flugzeugen, bis zu 14.000 lbs (6350 kg) Bomben normalerweise, einschließlich 2.000 lbs (907 kg) AP (Armour Piercing) oder HE/SAP (High Explosive Semi-Armour Piercing) Bomben, 4.000 lbs (1814 kg) HE/HC (High Explosive .) High Capacity) ‘Block Buster’ (auch als “Cookie” bezeichnet) und eine einzelne 8.000 lbs (3628 kg) HE/HC (High Explosive High Capacity) Bombe. Einige Flugzeuge wurden speziellen Modifikationen unterzogen, damit sie die 12.000 lbs (5443 kg) HE/DP (High Explosive Deep Penetration) ‘Tall Boy’, die 12.000 lbs (5443 kg) HE/HC (High Explosive High Capacity) & #8216Factory Buster’ und die 22.000 lbs (9979 kg) HE/DP (High Explosive Deep Penetration) ‘Grand Slam’ Bomben. Die 12.000 lbs (5443 kg) HE/HC ‘Factory Buster’ waren eigentlich drei 4.000 lbs (1800 kg) HC hochexplosive “Cookies”, die zusammengeschraubt wurden, da die Bombe insgesamt 5200 lbs (2358,7 kg) Torpex & #8216zementiert’ in einem 1 Zoll (25,4 mm) Mantel von TNT. Flugzeuge, die größere 4.000 lbs (1800 kg) und 8.000 lbs (3629 kg) Bomben tragen können, können leicht durch die Verwendung einer ausgebauchten Bombenschachttür identifiziert werden. Standard-Loadouts waren wie folgt:

Explosion & Abriss – 1 x 8.000 lbs (3628 kg) HE plus bis zu 6 x 500 lbs (227 kg) HE-Bomben.

Spreng- und Abrissbomben – 14 x 1.000 lbs (454 kg) Bomben.

Blast, Demolition & Fire – 1 x 4.000 lbs (1814 kg) HE ‘Cookie’ plus 3 x 1.000 lbs (454 kg) HE-Bomben plus bis zu 6 SBC (Small Bomb Cannisters) mit jeweils 236 x 4 lbs (1,8 kg) oder 24 x 30 lbs (13,6 kg) Brandsätze.

Blast, Demolition & Fire – 1 x 4.000 lbs (1814 kg) HE ‘Cookie’ plus bis zu 12 SBC (Small Bomb Cannisters), die jeweils entweder 236 x 4 lbs (1,8 kg) oder 24 x 30 lbs (13,6 .) fassen kg) Brandstifter.

Maximale Brandmenge – 14 SBC (Small Bomb Cannisters), die jeweils entweder 236 x 4 lbs (1,8 kg) oder 24 x 30 lbs (13,6 kg) fassen.

Eingesetztes taktisches Ziel – 1 x 4.000 lbs (1814 kg) HE ‘Cookie’ plus bis zu 18 x 500 lbs (227 kg) HE-Bomben.

Low Level Attack – 6 x 1.000 lbs (454 kg) HE-Bomben mit zeitverzögerten Zündern.

Gehärtete Ziele und Schiffe – 6 x 2.000 lbs (907 kg) AP-Bomben mit sehr kurzen Zündern.

Minenlegen – Bis zu 6 x 1.500 lbs (680 kg) oder 1.850 lbs (839 kg) Fallschirm-Seeminen, die entweder akustisch oder magnetisch sein können. Erstmals verwendet in der Nacht vom 3./4. März 1942.

Varianten: BT308 (erster Prototyp), DG595 (zweiter Prototyp), B.Mk I, B.Mk I Special (Grand Slam), B.Mk I FE (Fernost), B.Mk II (Hercules-Motoren), B.Mk III , B.Mk III Typ 464 Special (Dambuster), B.Mk IV (umbenannt in Lincoln Mk I), B.Mk V (umbenannt in Lincoln Mk II), B.Mk VI, B.Mk VII, B.Mk VIII FE ( Fernost), B.Mk X (kanadisch gebaut).

Ausrüstung/Avionik: Das Mark IXA Course-Setting Bomb Sight (CSBS) und das Mark XIV Computing Bomb Sight (CBS) waren Standard. Der Funkbereich ist mit einem Marconi-Sender T.1154 und einem Empfänger R.1155 mit einer Morsetaste rechts neben dem Tisch des drahtlosen Operators ausgestattet. Dem Betreiber wurde auch eine Schaltanlage zur Verfügung gestellt, um bei Bedarf Besatzungspositionen mit dem Empfänger oder Sender zu verbinden. H2S “Fishpond” Indicator 182 Flugzeugerkennungsanzeige plus alle Zusatzgeräte. Der Abschnitt Navigatoren enthält die Navigationsausrüstung für die Funkführung von Gee und Oboe, das H2S-Hauptradar für blindes Bombing/Mapping mit dem PPI (Plan Position Indicator) sowie alle Navigationshilfen, die vor der Einführung der Gee-, Oboe- und H2S-Radare verwendet wurden. Ein verbessertes H2X-Radar würde das ältere H2S-Radar ersetzen, nachdem deutsche Nachtjäger mit FuG 350 Naxos Z-Radar die H2S-Radarübertragungen erfassen konnten. Einige Flugzeuge verwendeten das am Heck montierte Frühwarnradar “Monica”, das bis zu einer Reichweite von etwa 1.000 Yards wirksam war, aber keine IFF-Fähigkeit (Identifikation Freund oder Feind) hatte. Monica wurde eingestellt, als entdeckt wurde, dass die mit Radar ausgerüsteten deutschen Nachtjäger FuG 227 Flensburg tatsächlich das Sendesignal des Monica-Radars anvisieren konnten. Das Rebecca-Navigationsradar wurde auch bei einer kleinen Anzahl von Flugzeugen verwendet. Boozer-Frühwarnradar (Boden und Luft) wurde ebenfalls verwendet und als besser angesehen als Monica. Lametta war ein elektronisches Störgerät für die Kriegsführung, das in seiner frühen Verwendung erfolgreich war, aber die deutsche Reaktion auf das Gerät begrenzte die spätere Wirksamkeit. Eine automatische Kanonenlegevorrichtung (A.G.L.T) mit dem Codenamen ‘Village Inn’ wurde am Heckturm der F.N.121 angebracht, damit das Radar über die Sichtweite hinaus gelenkt werden konnte. Obwohl das Gerät potenziell verheerend war, fehlte ihm ursprünglich die Fähigkeit, zwischen Freund und Feind zu unterscheiden. Das Flugzeug ist auch für Nachtflüge voll ausgestattet. Eine F.24-Kamera war Standardausrüstung für die vertikale Fotografie, um die Genauigkeit der Bombardierung zu bestätigen.

Flügel/Rumpf/Leitwerk: Die Tragflächen sind vom Eindeckertyp mit Mittelflügel. Der Flügel besteht aus fünf Hauptabschnitten, bestehend aus einem Mittelabschnitt mit paralleler Sehne und Dicke, der einstückig mit dem Rumpfmittelabschnitt ist, zwei sich verjüngenden Außenabschnitten und zwei halbkreisförmigen Flügelspitzen. Nebenflügeleinheiten bestehen aus abnehmbaren Vorder- und Hinterkantenteilen der Außenflügel und Mittelteil, Klappen und Querruder. Alle Einheiten werden vor der Montage individuell mit allen Beschlägen und Ausrüstungen aufgebaut. Flügelstruktur mit zwei Holmen, wobei jeder Holm aus einem oberen und unteren extrudierten Ausleger besteht, der an einem einzigen dicken Stegblech verschraubt ist. Rippen sind Aluminiumlegierungspressteile, die geeignet geflanscht und gestaucht sind, um Steifigkeit zu erzielen. Der gesamte Flügel ist mit einer glatten Haut aus einer Aluminiumlegierung bedeckt. Querruder an den äußeren Flügelabschnitten haben Metallnasen und sind hinter den Scharnieren stoffbespannt. Trimmklappen in Querrudern. Hinterkantenklappen zwischen Querruder und Rumpf geteilt. Der Rumpf in ovaler Ganzmetallstruktur in fünf separat zusammengesetzten Hauptsektionen. Das Rumpfrückgrat wird durch Paare von extrudierten Längsträgern gebildet, die sich in der Mitte des Querschnitts der drei mittleren Abschnitte befinden. Querträger zwischen diesen Längsträgern stützen den Boden und bilden das Dach des Bombenraums. “U”-Rahmen und Spanten, die mit den Längsträgern verschraubt sind, tragen die glatte Hautbeschichtung. Die restlichen Abschnitte sind aus ovalen Spanten und Spanten sowie Längswangen aufgebaut, die mit flächenbündig vernieteter Metallhaut verkleidet sind. Alle Geräte und Armaturen werden vor der Endmontage der einzelnen Einheiten installiert. Das Leitwerk ist ein freitragender Eindecker mit zwei ovalen Flossen und Rudern. Höhenleitwerk in zwei Teilen ähnlich den Tragflächen aufgebaut, wobei die Höhenleitwerksholme innerhalb des Rumpfes auf der Mittellinie miteinander verbunden sind. Höhenleitwerk, Flossen und Seitenruder sind aus Metall, die Höhenruder mit Stoff bezogen. Trimmklappen in Aufzügen und Seitenrudern.

Fahrwerk: Das Hauptfahrwerk war mit einem festen Spornrad einziehbar. Die Haupträder werden hydraulisch in die inneren Triebwerksgondeln eingefahren und mit dem Einziehfahrwerk verbundene Scharniertüren schließen die Öffnungen, wenn die Räder angehoben werden. Die Hauptfahrräder haben eine Spurweite von 23 ft 9 in (7,24 m).

Geschichte: Erstflug (Prototyp BT308) 9. Januar 1941 Erstflug (Prototyp DG595) 13. Mai 1941 Erstflug (Mk II Prototyp BT310) 26. November 1941 Erstflug (Canadian B.Mk X) 6. August 1943 letzte Neuauslieferung (Mk I (FE) Seriennummer TW910) ​​2. Februar 1946 letztes Flugzeug aus dem RAF-Dienst ausgemustert (MR.Mk III) Februar 1954.

Betreiber: Vereinigtes Königreich (RAF & BOAC), Kanada (RCAF), Australien (RAAF), Neuseeland (RNZAF), Polen (Free Polish Squadron im Dienst der RAF). Zu den Betreibern der Nachkriegszeit gehörten Argentinien, Frankreich (Aéronavale), Ägypten und Schweden.

Einheiten: Die Lancaster rüstete die Nummern 7, 9, 12, 15, 35 (Madras-Präsidentschaft), 44 (Rhodesien), 49, 50, 57, 61, 83, 90, 97 (Straßensiedlungen), 100, 101, 103, 106, 109, 115, 138, 149 (Ostindien), 150, 153, 156, 166, 170, 186, 189, 195, 207, 218 (Goldküste), 227, 514, 550, 576, 582, 617 (Dambuster) , 619, 622, 625, 626, 630 & 635 RAF Bomber Command Squadrons. Die Lancaster wurde zunächst mit der Nr. 44 (Rhodesia) Squadron in Waddington, gefolgt von der Nr. 97 Squadron und dann der Nr. 207 Squadron in Dienst gestellt. Nr. 300 (Masowian) war ein rein polnisches Geschwader, das bei der RAF diente. Geschwader Nr. 101 war eine Spezialeinheit, deren Flugzeuge äußerlich durch drei große Antennen oben auf dem Rumpf unterschieden werden konnten. Sie trugen ab Oktober 1943 das streng geheime ABC (Air-Borne Cigar). ABC war ein Störsender, der auf der deutschen Nachtjägerfrequenz arbeitete und für den Betrieb ein zusätzliches Besatzungsmitglied benötigte. Lancasters von No. 101 Squadron trugen eine volle Ladung Bomben und verstreut über die Bomberströme, begleiteten die Main Force bei fast jedem Angriff. In der späteren Phase des Krieges, als mehrgleisige Angriffe zur Norm wurden, wurde die 101 Squadron mit einer endgültigen Ergänzung von 42 Flugzeugen die größte Lancaster-Staffel von allen.

Royal Canadian Air Force Squadrons Nr. 405 (Vancouver), 408 (Goose), 419 (Moose), 424 (Tiger), 426 (Thunderbird), 427 (Lion), 428 (Ghost), 429 (Bison), 431 (Irokesen .) ), 432 (Leaside), 433 (Porcupine), 434 (Bluenose) Geschwader rüsteten alle die Lancaster aus. Die Royal Australian Air Force rüstete drei Staffeln Nr.460, 463 & 467 und die Royal New Zealand Air Force statteten No. 75 Squadron mit Lancasters aus.


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