Sowjets schießen US-Jet ab

Sowjets schießen US-Jet ab


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Das US-Außenministerium wirft der Sowjetunion verärgert vor, einen amerikanischen Jet abgeschossen zu haben, der in den ostdeutschen Luftraum eingedrungen ist. Beamte an Bord des Flugzeugs kamen bei dem Vorfall ums Leben. Die Sowjets antworteten mit dem Vorwurf, die Flucht sei eine „grobe Provokation“ gewesen, und der Vorfall sei eine hässliche Erinnerung an die verschärften Ost-West-Spannungen der Ära des Kalten Krieges.

Nach Angaben des US-Militärs befand sich der Jet auf einem Trainingsflug über Westdeutschland und die Piloten wurden durch einen heftigen Sturm desorientiert, der dazu führte, dass das Flugzeug fast 100 Meilen vom Kurs abwich. Der sowjetische Angriff auf das Flugzeug provozierte wütende Proteste des Außenministeriums und verschiedener Kongressführer, darunter Senator Hubert H. Humphrey, der beschuldigte, die Sowjets hätten das Flugzeug absichtlich abgeschossen, „um die Offensive im aggressiven Manöver des Kalten Krieges zu gewinnen“.

Die Sowjets ihrerseits weigerten sich, US-Proteste anzunehmen und antworteten, sie hätten „alle Gründe zu der Annahme, dass dies kein Fehler oder Irrtum war … Es war ein klares Eindringen“. Sowjetische Beamte behaupteten auch, dass das Flugzeug zur Landung befohlen wurde, lehnten jedoch die Anweisungen ab. Kurz nach dem Vorfall durften US-Beamte in die DDR reisen, um die Leichen und das Wrack zu bergen.

Wie zahlreiche andere ähnliche Vorfälle im Kalten Krieg – einschließlich der Verhaftung mutmaßlicher „Spione“ und der Beschlagnahme von Schiffen – führte dieses Ereignis zu einem hitzigen verbalen Austausch zwischen den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion, aber sonst zu wenig. Beide Nationen hatten mit größeren Problemen zu kämpfen: Die Vereinigten Staaten waren in den Vietnamkrieg verwickelt und die Sowjetunion hatte es mit einer sich ausweitenden Spaltung mit dem kommunistischen China zu tun. Die Todesfälle waren jedoch eine weitere Erinnerung daran, dass der hitzige Verdacht, die erhöhte Spannung und die aufgeladene Rhetorik des Kalten Krieges das Potenzial hatten, in bedeutungslosen Tod und Zerstörung auszubrechen.


Wie die UdSSR amerikanische Flugzeuge erbeutete

Eine Luft-Luft-Frontansicht von links eines F-111-Flugzeugs während einer Betankungsmission über der Nordsee.

Der Kalte Krieg zwischen den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion wurde zu einer goldenen Ära für die militärische Luftfahrt. Kämpfer und Bomber, die die beiden Supermächte in zahlreichen Stellvertreterkonflikten auf der ganzen Welt an die Kriegsparteien lieferten, trugen nicht zuletzt zu ihrem Ausgang bei.

Oft hing das Ergebnis nicht nur einer Luftschlacht, sondern eines lokalen Krieges insgesamt davon ab, wessen Flugzeuge eine bessere Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Widerstandsfähigkeit hatten. Umso wichtiger war es, die feindlichen Flugzeuge einzufangen und bis ins kleinste Detail zu studieren.

Jagd nach einem Säbel

Blick auf F-86-Flugzeuge auf der Fluglinie, die sich auf den Kampf vorbereitet.

Während des Koreakrieges Anfang der 1950er Jahre waren die sowjetischen MiG-15 und die amerikanischen F-86 &lsquoSabre&rsquo-Kampfjets weitgehend gleichwertig. Beide Seiten versuchten, eines der anderen Flugzeuge zu ergattern, aber nur die UdSSR schaffte es.

Im April 1951 traf eine Gruppe von Testpiloten unter der Leitung von Oberstleutnant Dzyubenko in Nordkorea ein. Ihre Aufgabe war es, eine F-86 zur Landung auf einem nordkoreanischen Flugplatz zu zwingen.

Obwohl die Mission der Gruppe gescheitert war, fiel ein Säbel bald in sowjetische Hände. Während einer Schlacht am 6. Oktober desselben Jahres fügte der sowjetische Pilot Oberstleutnant Jewgeni Pepeljajew einem amerikanischen Flugzeug so sorgfältig kalkulierten Schaden zu, dass dieses praktisch unversehrt an der nordkoreanischen Küste landete. Der US-Pilot wurde von einem Such- und Rettungstrupp der US-Luftwaffe abgeholt, das Flugzeug jedoch beschlagnahmt und nach Moskau geschickt.

Vier nordamerikanische F-86E Sabre der US Air Force des 51. Fighter Interceptor Wing über Korea am 22. Mai 1953.

Die UdSSR beschloss, den „Killer von MiGs&rdquo zu kopieren, wie die F-86 in der westlichen Presse den Spitznamen erhielt. Stalin gab dem Designer Vladimir Kondratyev ein Jahr, um einen &ldquosowjetischen Säbel&rdquo zu entwerfen. Kondratyev scheiterte jedoch an der Aufgabe und nach Stalins Tod wurde das Projekt aufgegeben. Am Ende wurde beschlossen, einzelne Einheiten, Komponenten und Materialien des erbeuteten Jägers für den Einsatz in der sowjetischen Luftfahrtindustrie auszuleihen.

Um eine MiG-15 zu erbeuten, starteten die Amerikaner am 1. November 1950 die Operation Moolah und versprachen nordkoreanischen Piloten eine große Belohnung für das Überlaufen nach Südkorea mit gebrauchsfähigen Jägern. Die Operation ist jedoch gescheitert. Erst am 21. September 1953, als der Krieg bereits zu Ende war, landete der Überläufer No Kum-sok eine MiG-15 auf dem Luftwaffenstützpunkt Kimpo bei Seoul.

Jagd auf ein Erdferkel

General Dynamics F-111A (SN 63-9768, drittes Vorserienflugzeug) mit ungepfeilten Tragflächen bei der Flugzeugeinführung am 15. Oktober 1964.

Am 17. März 1968 trafen sechs der neuesten F-111 &lsquoAardvark&rsquo-Jetbomber der USA in Vietnam ein. Wegen seiner Fähigkeit, unerwartet und fast lautlos zu erscheinen, schnell zuzuschlagen und spurlos zu verschwinden, nannten die Nordvietnamesen dieses Flugzeug "Flüsternder Tod".

Sowjetische Geheimdienstoffiziere sahen den &lsquoAardvark&rsquo zum ersten Mal im Frühjahr 1967 auf der Pariser Luftfahrtschau in Le Bourget. Obwohl es von der US-Militärpolizei streng bewacht wurde, wurde es von sowjetischen Agenten mehrmals und aus verschiedenen Blickwinkeln fotografiert. Die schwierigste und wichtigste Aufgabe war jedoch das Studium des „Innenlebens&rdquo &ndash des Flugzeugs noch zu bewältigen.

In Wirklichkeit stellte sich der &lsquoFlüsternde Tod&rsquo als nicht ganz so bedrohlich heraus. Nur wenige Wochen nach ihrer Ankunft in Vietnam wurden zwei &lsquoAardvark&rsquo-Flugzeuge von den Luftverteidigungskräften der vietnamesischen Volksarmee abgeschossen, während ein weiteres gefangen genommen und in die UdSSR geschickt wurde.

Es gibt mehrere Versionen, wie dieser &lsquoAardvark&rsquo beschlagnahmt wurde. Einer von ihnen zufolge wurde die F-111, die einen Nachtflug in geringer Höhe durchführte, „übertönt&rdquo, dh ihre Kommunikation mit ihrer Basis war gestört, während ein sowjetischer Pilot in einem Kampfjet das US-Flugzeug zu Boden zwang und es auf einem Flugplatz in Nordvietnam landen zu lassen.

Gleichzeitig bezweifeln andere, dass die Sowjetunion über ausreichende technische Fähigkeiten verfügte, um das Funksignal des US-Flugzeugs zu stören. Nach dieser Theorie seien die Piloten einfach bestochen worden und hätten die Kommunikation mit ihrer Basis selbst abgebrochen.

Im Allgemeinen wurde der Vietnamkrieg zu einer reichen Trophäenquelle für die Sowjetunion. Neben der F-111 hat Moskau eine F-4, eine A-37 und eine F-5E, CH-47A &lsquoChinook&rsquo-Hubschrauber, eine AIM-7 &lsquoSparow&rsquo-Rakete und mehrere hundert weitere amerikanische Waffenmodelle in die Hände bekommen militärische Hardware.

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Während des Koreakrieges trafen sich die Luftstreitkräfte formell nicht, da die Sowjetunion kein Kämpfer im Konflikt war. Im August 1945 erklärte die UdSSR Japan den Krieg und begann ihre Offensivkampagnen gegen die japanische Armee. Als die Sowjets in das von Japan besetzte Korea einzogen, fassten die Sowjets in dieser Region Fuß und machten sie schließlich zu Nordkorea und zu einem Verbündeten der Sowjetunion. Fast 72.000 sowjetische Soldaten dienten in Nordkorea und ihre Anwesenheit wurde sowohl von der sowjetischen als auch von der amerikanischen Regierung unterdrückt [1] Luftkämpfe zwischen UdSSR und US-Piloten waren zahlreich. Die Sowjets flogen Flugzeuge mit chinesischen oder nordkoreanischen Markierungen und es war ihnen zunächst verboten, Russisch über den Äther zu sprechen. [1] Das Verbot wurde bald aufgrund offensichtlicher Probleme bei der Verwendung von Koreanisch zur Kommunikation in kritischen Kampfsituationen aufgehoben. [2]

Im Gegensatz zu Nordkorea marschierte das nationalistische China 1945 in Französisch-Indochina (Vietnam) ein, um die Region am Ende des Zweiten Weltkriegs von der japanischen Besatzungsmacht zurückzuerobern [3], konnte jedoch in Nordvietnam nicht Fuß fassen. Nordvietnamesische MiG-Pilotenschüler wurden für bis zu drei Jahre zur Ausbildung nach China und in die Sowjetunion geschickt. Studentische nordvietnamesische SAM-Operatoren wurden für eine etwa sechs- bis neunmonatige Ausbildung in die UdSSR entsandt. [4] [5] Sowjetische und chinesische kommunistische Piloten waren darauf beschränkt, MiGs zu testen, die aus ihren Ländern nach Nordvietnam exportiert worden waren. [6] [7] Aufgrund der Dringlichkeit der Operation Rolling Thunder und bis die nordvietnamesischen Raketenwerfer ausgebildet werden konnten, wurden 1965 die sowjetischen PVO SAM Flugabwehrraketen-Betreiber/Ausbilder schnell nach Nordvietnam entsandt und waren bis 1966 verantwortlich für den Abschuss von etwa 48 US-Flugzeugen im Zuge der Verteidigung Nordvietnams. [8] [9] Dennoch gibt es einen gemeldeten Piloten-Ass aus der UdSSR, Col. Vadim Shcherbakov, dem 6 Luft-Luft-Kills zugeschrieben werden. [10]

Während des Kalten Krieges schützten viele Nationen, darunter die Sowjetunion und die Vereinigten Staaten, ihre Lufträume. Flugzeuge, die in den Luftraum einer gegnerischen Nation eindrangen, wurden oft im Luft-Luft-Gefecht abgeschossen. Die Vorfälle lösten auf beiden Seiten eine gesteigerte Paranoia aus, die zum Abschuss ziviler Fahrzeuge führte. Viele der unter diesem Link aufgeführten Flugzeuge wurden nicht als Folge der Paranoia des Kalten Krieges von US- oder UdSSR-Flugbesatzungen abgeschossen, sondern direkt durch aktive Kämpfer (zum Beispiel die beiden Air Rhodesia-Flüge).

Die Tabelle listet Luftkampfverluste außerhalb der Kriegsgebiete auf, beispielsweise im Koreakrieg oder im Vietnamkrieg. Sie beinhaltet keine Verluste an bodengestützten Verteidigungsanlagen und keine zivilen Flugzeuge.


Sowjets schießen US-Jet ab - GESCHICHTE

Im strahlenden Sonnenschein hoch über der koreanischen Halbinsel glänzte die silberne Haut von 39 B-29 Superfortresses, als sie in Formation flogen. Ihre Mission an diesem Tag, dem 12. April 1951, war es, eine Brücke an der chinesischen Grenze zu zerstören und den Fluss von Munition und Männern nach Nordkorea zu unterbrechen.

Die schweren Bomber, die mit einer Geschwindigkeit von knapp über 300 Meilen pro Stunde dahinschleppten, waren der Stolz der United States Air Force. Das als „unbesiegbar“ angesehene Flugzeug mit Kolbenmotor hatte sechs Jahre zuvor dazu beigetragen, den Zweiten Weltkrieg gegen Japan zu gewinnen, indem es Zehntausende Tonnen Bomben sowie zwei Atomwaffen auf den Inselstaat abwarf.

Für diesen Angriff wurden die Superfortresses von fast 50 F-84 Thunderjets eskortiert, einem Düsenjäger der ersten Generation. Die viel schnelleren Flugzeuge mit geraden Flügeln mussten erheblich zurückfahren, um bei den Bombern zu bleiben.

Plötzlich wurden die Amerikaner aus großer Höhe von blitzschnellen feindlichen Jets umschwärmt. Mit einem Pfeilflügel-Design und leistungsstarken Triebwerken stürzten ungefähr 30 MiG-15 ab und begannen, die amerikanischen Bomber und Jets mit Kanonenfeuer zu pfeffern. Diese mit nordkoreanischen und chinesischen Markierungen verzierten Flugzeuge wurden tatsächlich von sowjetischen Spitzenpiloten geflogen, die ihre Fähigkeiten während des Zweiten Weltkriegs gegen einige der besten deutschen Asse verfeinert hatten.

Die langsamen B-29 waren leichte Beute für die überlegenen MiG-15. Die Sowjets schossen in die Formationen ein und aus, schossen drei Superfortresses ab und beschädigten weitere sieben Bomber schwer. Ausmanövriert und deklassiert waren die amerikanischen Begleitjets dem Angriff hilflos ausgeliefert. In der Verwirrung schossen sie sogar auf ihre eigenen Flugzeuge.

“Unsere MiGs eröffneten das Feuer gegen ‘Flying Superfortresses,’” das sowjetische Ass Sergey Kramarenko erinnerte sich später. “Einer von ihnen verlor einen Flügel, das Flugzeug fiel in Teile. Drei oder vier Flugzeuge fingen Feuer.”

Die sich langsam bewegenden B-29 (oben: eine Formation wirft Bomben über Korea ab) würden sich für die überlegenen MiG-15 als leichte Beute erweisen. (Hulton-Archiv, Getty Images)

Es war eine demütigende Niederlage für die US-Luftwaffe. Während die meisten militärischen Führer wussten, dass die Tage der kolbengetriebenen Bomber gezählt waren, erwarteten sie nicht, dass es dieser Tag vor 70 Jahren sein würde, der als Schwarzer Donnerstag bekannt wurde. Amerikanische Bombenangriffe über dem Sinuiju-Gebiet in Nordkorea wurden für drei Monate eingestellt, bis genügend Geschwader F-86 Sabres, ein Jet mit gepfeilten Flügeln, der sich gut gegen die MiG-15 eignete, diese neue Herausforderung im Koreakrieg annehmen konnten.

Die Luftschlacht um die “MiG Alley”, wie dieser Sektor Nordkoreas von alliierten Piloten genannt wurde, veränderte den Verlauf des Konflikts zwischen den Supermächten der Welt.

� war die B-29 Superfortress eine Antiquität, obwohl wir sie damals noch nicht wussten,”, sagt Alex Spencer, Kurator in der Luftfahrtabteilung des Smithsonian’s National Air and Space Museum. “Dinge liefen sehr schlecht, sehr schnell für die Bomberkräfte. Diese Schlacht veränderte den Charakter der amerikanischen Luftkampagne über Korea.”

Die MiG-15 schockierte den Westen mit ihren Fähigkeiten. Dieses Flugzeug sah der Sabre unheimlich ähnlich, hatte aber gewisse Verbesserungen, nämlich die Obergrenze. Die MiG-15 konnte in einer Höhe von 50.000 Fuß fliegen, was ihr eine leichte Oberhand über die F-86 verschaffte. Außerdem trug der sowjetische Jet Kanonen, keine Kanonen: zwei 23-Millimeter und eine 37-Millimeter. Die Sabre war mit sechs Kaliber .50 Maschinengewehren ausgestattet.

Diese Bewaffnung hatte eine zerstörerische Wirkung auf die B-29 Superfortresses, sagt Mike Hankins, der Kurator des Museums für die Geschichte der Air Force.

Die MiG-15 wurde von den sowjetischen Flugzeugkonstrukteuren Artem Mikoyan und Mikhail Gurewich entwickelt. (NASM) Das sowjetische Flugzeug (oben: ein Blick auf das Cockpit der MiG-15 des Smithsonian) „könnte abfallen und diese Hit-and-Run-Angriffe ausführen“, sagt Kurator Mike Hankins. (NASM)

“Die Tötungsrate der MiG-15-Bomber war verheerend,”, sagt er. “Die größere Kanone wurde entwickelt, um B-29 auszuschalten. Sie bekommen ein paar dieser Kanonentreffer und die ganze Sache könnte untergehen. Ich habe gehört, dass einige Piloten sie als ‘flammende Golfbälle bezeichneten.’”

Diese schweren Waffen und die Höhenfähigkeit machten die MiG-15 zu einem beeindruckenden Flugzeug. Das Air and Space Museum zeigt einen dieser Jets im Boeing Aviation Hangar seines Udvar-Hazy Centers in Chantilly, Virginia. Die MiG-15 ist in der Nähe ihres Erzrivalen, der F-86, positioniert.

“Die MiG-15 könnte fallen und diese Hit-and-Run-Angriffe ausführen,” Hankins. “Sie gingen in einen steilen Sturzflug, folgten einem Pfad und trafen so viele Bomber wie möglich. Wenn sie sie abgeschossen haben, war das großartig. Wenn sie sie genug beschädigt hatten, um sie davon abzuhalten, eine Bombe ins Ziel zu bekommen, war das auch großartig. Das Flugzeug war dabei sehr effektiv.”

“Ich erinnere mich noch an das Bild in meinem Kopf: Eine Armada von Flugzeugen fliegt in Kampfformation,” Das sowjetische Ass Sergey Kramarenko (oben 2014 auf dem Roten Platz in Moskau) sagte Jahre später einem Journalisten. “Plötzlich stürzen wir auf sie herab. Ich eröffne das Feuer auf einen der Bomber – sofort beginnt weißer Rauch aufzusteigen. Ich hatte den Kraftstofftank beschädigt.” (Associate Press)

Entwickelt von den sowjetischen Flugzeugkonstrukteuren Artem Mikoyan und Mikhail Gurewich, verblüffte die MiG-15 amerikanische Militärführer, als sie 1950 zum ersten Mal über Korea auftauchte. Sie war den Shooting Stars und Thunderjets weit überlegen und jagte sie schnell vom Himmel.

So geschah es am Schwarzen Donnerstag. Die F-84-Düsenjäger mit ihrem geraden Flügeldesign, das den Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs ähnelte, waren der stromlinienförmigen MiG-15 eindeutig im Nachteil.

“Unsere frühen Kampfjets waren in Bezug auf die Leistung nicht sehr gut,” Spencer sagt. “Die Designer arbeiteten damals noch an dem, was sie wussten. Mit der F-86 Sabre erhalten Sie die Einführung des Pfeilflügels, der einen großen Unterschied in der Leistung von Düsenflugzeugen machte.”

Aber bevor die Sabre’s auf der Bildfläche eintrafen, konnten die amerikanischen Jäger mit der viel schnelleren MiG-15 nicht mithalten. Drei und vier feindliche Jets rasten auf die hilflosen Superfortress-Bomber nieder und schossen dann schnell außer Reichweite der amerikanischen Jäger zurück.

Nach dem Schwarzen Donnerstag stoppte die US Air Force ihre strategische Langstreckenbombardierung und wartete drei Monate (oben: eine Gruppe von F-86 Sabre Düsenjägern ist kampfbereit, Juni 1951), bis sie genug F- 86 Säbel in die Luft über Korea, um den Sowjets zu entsprechen. (Zwischenarchiv, Getty Images)

“Die F-84 waren viel langsamer,” Hankins. “Und sie wurden auch langsamer, um bei den Bombern zu bleiben. Die MiGs waren so viel schneller, die amerikanischen Piloten hatten einfach keine Chance aufzuholen. Es überraschte sie.”

Für den sowjetischen Piloten Kramarenko war es ein wichtiger Moment. Sein Geschwader verhinderte nicht nur die Bombardierung der Yalu-Brücke, sondern zeigte der Welt, dass die sowjetische Technologie der der Amerikaner ebenbürtig war.

“Ich erinnere mich noch an das Bild in meinem Kopf: Eine Armada von Flugzeugen fliegt in Gefechtsformation, schön, wie bei einer Parade,” Kramarenko sagte Jahre später einem Journalisten. “Plötzlich stürzen wir auf sie herab. Ich eröffne das Feuer auf einen der Bomber – sofort beginnt weißer Rauch aufzusteigen. Ich hatte den Kraftstofftank beschädigt.”

Nach dem Schwarzen Donnerstag stoppte die US-Luftwaffe ihre strategische Langstreckenbombenkampagne und wartete drei Monate, bis sie genug F-86-Säbel über Korea in die Luft bringen konnte, um es mit den Sowjets aufzunehmen. Erst dann durften B-29 ihre Missionen zur MiG Alley entlang der chinesischen Grenze wieder aufnehmen, und nur in Begleitung von Sabres.

Im Udvar-Hazy-Center des Museums ist auch das Kampfflugzeug F-86 Sabre zu sehen, der Erzrivale der MiG-15. (NASM)

“Der Kampf beeinflusste mehrere Monate lang die B-29-Operationen,” Hankins. “Es setzte Grenzen, was die Air Force zu tun bereit war und wohin sie die Bomber schicken wollte.”

Obwohl er von vielen Experten als dem Säbel ebenbürtig angesehen wird, glaubt Spencer, dass der sowjetische Jet einen kleinen Vorteil gehabt haben könnte. Es war ein langlebiges Flugzeug und einfacher zu warten, bemerkt er.

“Die MiG-15 war ein sehr robustes Flugzeug,” Spencer sagt. “Das war eine Eigenschaft, die sowjetische Designer während des Kalten Krieges fortsetzten. Ihre Flugzeuge konnten unter viel härteren Bedingungen und auf viel raueren Flugplätzen operieren als unsere Flugzeuge es konnten.”

Über den Autor: David Kindy ist Journalist, freiberuflicher Autor und Buchrezensent und lebt in Plymouth, Massachusetts. Er schreibt über Geschichte, Kultur und andere Themen für Luft & Raumfahrt, Militärgeschichte, Zweiter Weltkrieg, Vietnam, Luftfahrtgeschichte, Vorsehung Journal und andere Veröffentlichungen und Websites. Lesen Sie mehr Artikel von David Kindy und folgen Sie auf Twitter @dandydave56

Die erstaunliche Geschichte, wie ein Stealth Fighter abgeschossen wurde

Die Effektivität der F-117 wurde durch Gegenmaßnahmen gegen jedes zukünftige Raketenabwehrsystem unterstützt, das das Flugzeug treffen würde. Zum Beispiel könnten EA-6 Prowler-Flugzeuge verwendet werden, um die Sensoren der Raketen elektronisch zu blockieren, und "Wild Weasel" -Flugzeuge könnten die SAM-Standorte anvisieren, wenn ihre Radare eingeschaltet sind.

1998, nach Jahren der Unruhen und Aufstände, begann ein offener Krieg zwischen der serbischen Regierung unter der Führung von Slobodan Milosevic und der Kosovo-Befreiungsarmee, einer kosovarischen militanten Gruppe, die im serbisch kontrollierten Kosovo operiert. Nach Berichten über ethnische Säuberungen gegen Albaner im Kosovo stimmte die NATO für eine Intervention gegen Milosevic, um den Krieg zu beenden, und in der Nacht zum 24. März 1999 begannen Luftangriffe auf Serbien.

Die US-Beteiligung an dieser Kampagne wurde von der F-117 Nighthawk angeführt. Die Nighthawk war eines der ersten echten „Stealth“-Flugzeuge, die während des Golfkriegs 1991 äußerst erfolgreich gewesen waren, und noch kein einziges Flugzeug war verloren gegangen.

Die Effektivität der F-117 wurde durch Gegenmaßnahmen gegen jedes zukünftige Raketenabwehrsystem unterstützt, das das Flugzeug treffen würde. Zum Beispiel könnten EA-6 Prowler-Flugzeuge verwendet werden, um die Sensoren der Raketen elektronisch zu blockieren, und "Wild Weasel" -Flugzeuge könnten die SAM-Standorte anvisieren, wenn ihre Radare eingeschaltet sind.

Beide Gegenmaßnahmen fehlten jedoch in der Nacht zum 27. März, als Oberstleutnant Dale Zelko mit einer F-117 Nighthawk nach Serbien abhob. Darüber hinaus waren einige der Vorsichtsmaßnahmen, die in früheren Kriegen geübt worden waren, der Selbstzufriedenheit gewichen. Als F-117 1991 Bagdad angriffen, hatten sie nie die gleichen Flugrouten in und aus dem Irak. US-F-117 im Kosovo und in Serbien hingegen würden es tun.

Und obwohl die F-117 nominell für das Radar unsichtbar war, hatte sie einen fatalen Fehler, als sich ihre Bombenschachttüren öffneten und ihre Radarsignatur erweitert wurde, sodass sie viel einfacher anvisiert werden konnte.

Die serbische Regierung war sich der Vorteile der NATO nicht bewusst, wusste aber auch, dass der Krieg in den Vereinigten Staaten unpopulär war. Sie argumentierten, dass sie durch den Abschuss eines hochkarätigen Flugzeugs wie der F-117 die Clinton-Regierung in Verlegenheit bringen und ein frühes Ende der US-Beteiligung erzwingen könnten.

Deshalb hatte die serbische Armee in der Nacht zum 27. März Zelko eine raffinierte Falle gestellt. In Italien stationierte serbische Spione beobachteten den Start von Nato-Flugzeugen von dortigen Luftwaffenstützpunkten. Zwei separate Radarsysteme wurden von der serbischen Luftverteidigung eingesetzt. Ein Radar mit geringer Bandbreite, das P-18 „Spoon Rest D“, wurde verwendet, um die F-117 zu verfolgen, obwohl sie sie nur aus einer Entfernung von 24 km erkennen konnte und zu ungenau war, um eine Rakete darauf zu lenken, dieses Radar war fast unmöglich von NATO-Gegenmaßnahmen aufzudecken, so dass es angelassen werden könnte. Das zweite System, das SNR-125 „Neva-Pechora“ – oder SA-3 „Goa“ der NATO – konnte zur Lenkung von Raketen verwendet werden, war jedoch anfälliger für Angriffe. Daher wurden SNR-125-Radare normalerweise nur zweimal pro Nacht in kurzen Bursts eingeschaltet.

Darüber hinaus gab es eine Fehlerquote, die der SNR-125 nur dann auf das Flugzeug einrasten konnte, wenn es sich innerhalb von 24 km befand. Das Radar SNR-125 unter dem Kommando von Oberst Zoltan Dani, das entlang der vorgesehenen Flugbahn platziert worden war, schaltete sich zweimal ohne Wirkung ein.

Aber da die Spione in Italien keine Prowlers starten gesehen hatten, entschied Dani, dass es sicher war, es noch einmal zu versuchen. Er schaltete das Radar zum dritten Mal ein – und entdeckte Zelkos F-117 mit geöffneten Bombenschachttüren.

Zwei Raketen wurden abgefeuert. Die erste verfehlte nur knapp die zweite explodierte in der Nähe von Zelkos F-117 und stürzte sie ab.

Zelko stürzte mit Hilfe eines US-amerikanischen Such- und Rettungsteams mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug, konnte serbischen Verfolgern nur knapp ausweichen. Während seine Flucht für die Vereinigten Staaten ein großes Glück war, war das Ereignis dennoch ein Propagandacoup für Serbien mit ausgeklügelten Taktiken, sie hatten zum ersten und einzigen Mal in seiner Geschichte einen fortschrittlichen US-Stealth-Jet abgeschossen. „Entschuldigung, wir wussten nicht, dass es unsichtbar ist“, verkündete ein Propagandaplakat triumphierend.

Teile des abgestürzten Flugzeugs sind noch im Luftfahrtmuseum in Belgrad zu sehen. Die F-117 wurde 2008 ausgemustert, obwohl einige noch einsatzbereit sind.

Der Kosovo-Krieg war kein „guter Krieg“, aber er hatte einen kleinen Silberstreifen: 2011, Jahrzehnte nach dem Abschuss, reiste Zelko nach Serbien, um Dani zu treffen, den Mann, der ihn abgeschossen hatte, und die beiden wurden Freunde .

Trevor Filseth ist ein Autor für aktuelle und auswärtige Angelegenheiten für das Nationale Interesse.


Hier ist das letzte Mal, dass Russland ein Passagierflugzeug abgeschossen hat

Es ist unmöglich zu beobachten, wie die Welt auf den Abschuss des Malaysian-Airlines-Fluges 17 über der Ukraine reagiert, ohne an den Tag zu denken, an dem die Russen am 1. September 1983 den Korean Air Lines-Flug 007 über den Sahakin-Inseln abschossen. Damals wie heute war die Gegend war mit Intelligenzsensoren gesättigt, und die beiden Supermächte hatten eine sehr gute Vorstellung davon, was genau innerhalb von Stunden passiert war. Aber der Kampf um geopolitische Hebelwirkung aus der Tragödie vergiftete das Verständnis der Öffentlichkeit.

Aber dank der vom eigentlichen RC-135-Überwachungsflugzeug gesammelten Signalinformationen, von denen der russische Kampfpilot glaubte, er ziele auf die Vereinigten Staaten, wusste er fast sofort, dass er das Flugzeug aus Versehen abgeschossen hatte. Das Passagierflugzeug war wahrscheinlich versehentlich mit einem magnetischen Kurs von 246 Grad geflogen, kurz nachdem er Anchorage, Alaska, verlassen hatte, und seine Piloten gingen davon aus, dass ein anderes Navigationssystem die Kontrolle hatte, da sie den Kompasskurs des Flugzeugs nicht mit seinem Instrumentennavigationssystem (INS ).

Die Amerikaner hatten erwartet, dass die Sowjets später am Tag eine neue Rakete testen würden, eine Rakete, die irgendwo in der Nähe des Marinestützpunkts Petropawlosk landen sollte, wo Dutzende von Atom-U-Booten stationiert waren. Der 246-Grad-Kurs der KAL 007 brachte sie auf einen direkten Kurs zu diesem sensiblen Bereich. Als die Sowjets also ein interessantes Ziel sahen, das sich auf dieses Gebiet zubewegte, lösten sie natürlich eine Reaktion aus, in der Annahme, dass das Flugzeug, wenn es eine RC-135 wäre, außerhalb der etwa 20 km langen Sperrzone bleiben würde, die die Grenze des russischen Territoriums markierte. Aber das Flugzeug hielt nicht an. Es flog durch und fand sich dann, auf dem gleichen Kurs, bald wieder in internationalen Gewässern wieder.

Die Russen beobachteten, wie sich das Flugzeug näherte und dann einen zweiten Streifen sowjetischen Territoriums durchflog. Der Su-15-Pilot Gennadie Osipovich, Teil eines Jagdgeschwaders, der in Dolinsk-Sokol stationiert war, versuchte, das Flugzeug auf der internationalen Notruffrequenz zu kontaktieren. Die koreanischen Piloten hörten seine Bitten wahrscheinlich nicht, sie hätten keinen Grund zu der Annahme, dass sie sich in Gefahr befänden, je nachdem, wo sie sich befanden.

Ossipowitsch wurde von seinem Bodenkommandanten unter Druck gesetzt, das Flugzeug kein zweites Mal russisches Territorium verlassen zu lassen. Trotzdem zeigte er erhebliche Zurückhaltung und wollte nicht schießen, bis er sich am Flugzeug eindeutig identifiziert hatte. Wieso den? Er wusste, was auf dem Spiel stand: Der Abschuss eines amerikanischen Spionageflugzeugs könnte zu einem echten Krieg führen.

Seine Position im dreidimensionalen Raum bot nicht genug Anschauung des Flugzeugs, um es als Passagierschiff zu identifizieren. Von unten sahen die beiden Jets identisch aus. Und im Funk verriet er nie, dass es sich bei dem Flugzeug tatsächlich nicht um eine zuvor identifizierte RC-135 handelte.

Hier ist Murray Sayles ausgezeichnete Beschreibung von 1985, was als nächstes geschah:

Zu diesem Zeitpunkt muss sich der Jäger hinter und unter KE007, der normalen Angriffsposition, befunden haben. Er würde nur einen schwachen schwarzen Umriss sehen, der seine Größe nicht abschätzen konnte, und die rot-weißen Lichter, die das Flugzeug nach hinten zeigte. Alle Kabinenlichter wären zu diesem Zeitpunkt des Fluges gedimmt und die Jalousien zugezogen worden, damit die Passagiere nach Sonnenaufgang schlafen konnten. Der Jäger meldete mehrmals den Kurs des "Ziels" mit 240 Grad, eine vernünftige Näherung für die wenigen Sekunden, die dem Jagdflieger zur Verfügung standen.

Während der sowjetische Jäger achtern von ihm war, rief KE007 die Tokyo Air Traffic Control an, bat um und erhielt die Erlaubnis für einen "Step-Climb", der am Ende eines langen Fluges normal ist, wenn das Flugzeug den größten Teil seines Treibstoffs verbrannt hat und kann fliegen sowohl höher als auch schneller. Wenige Sekunden später meldet der Jäger, offenbar auf Anweisung vom Boden aus: "Ich habe die Zielerfassung abgebrochen. Ich feuere Kanonenschüsse ab." Der Jäger unternahm eindeutig einen hastigen Versuch, die sowjetische Abfangprozedur durchzuführen – Flügelwackeln, Leuchtspurgeschosse abfeuern und die Notruffrequenz anrufen – ohne Anzeichen einer Reaktion.

Der Jäger sah den Stufenaufstieg von KE007, interpretierte ihn jedoch falsch und meldete laut den Luft-Boden-Transkripten: "Das Ziel nimmt an Geschwindigkeit ab. Ich umgehe es. Ich bin bereits vor dem Ziel." Dies ist offensichtlich eine Art Manöver, das darauf abzielt, "die Aufmerksamkeit des Ziels" zu erregen, aber es ist kurz. Vierundzwanzig Sekunden später sagt der Jäger seinem Bodenlotsen: "Es hätte früher sein sollen. Wie kann ich es jagen, ich bin bereits quer vor dem Ziel [das heißt, der Jäger fliegt neben KE007, in Höhe des Flügelspitzenlichts des Verkehrsflugzeugs" , und fast unsichtbar aus dem Cockpit der 747]. Jetzt muss ich mich etwas zurückziehen."

Um 1823 GMT kommt eine Art Befehl vom Bodenlotsen, den der Jagdflieger wiederholen möchte: "Sag nochmal", heißt es in der Abschrift. Wir können leicht ableiten, was die Reihenfolge war, denn er berichtet dann: "Ich falle zurück. Jetzt werde ich es mit Raketen versuchen." Und ein paar Sekunden später: "Roger. Ich bin in Lock-on."

Die Transkripte, die sowohl aus japanischen als auch aus amerikanischen Quellen stammen, zeigen deutlich, dass eine Art Abfangversuch unternommen wurde. Sie zeigen auch, dass der Versuch drei Minuten und zweiunddreißig Sekunden dauerte, einschließlich der Zeit, die benötigt wurde, um die Einrastung aufzubrechen, sich KE007 zu nähern, alle versuchten Signale zu machen, zurückzufallen und wieder einzurasten. Der Jäger kann sich nicht länger als eine Minute in der Nähe des Verkehrsflugzeugs befunden haben, zu diesem Zeitpunkt war die Besatzung durch einen bösen Zufall mit einer Routinenachricht an Tokio beschäftigt, und der Copilot (an der Seite des Flugzeugs, das die Kämpfer näherte) hätte sein Kartenlicht eingeschaltet, um die Knöpfe und Schalter seines Funkgeräts zu sehen.

Eine Minute später sagt der Jäger seinem Bodenkontroller: "Ich nähere mich dem Ziel, ich bin im Ziel. Die Entfernung zum Ziel beträgt acht Kilometer." Und dann: "Ich habe den Start ausgeführt. Das Ziel ist zerstört." [Die New Yorker Buchbesprechung]

An diesem Tag waren mindestens fünf amerikanische RC-135-Orbits geplant, um die Raketentests der Sowjets zu überwachen. Die Sowjets waren natürlich in Alarmbereitschaft für RC-135, und sie sahen, was sie zu sehen erwarteten. Russische Luftverteidigungspiloten wären informiert worden. Tatsächlich befand sich einer von ihnen zum Zeitpunkt der Schießerei innerhalb von etwa 50 Kilometern um das koreanische Flugzeug.

Nach der eigenen, noch weitgehend geheimen Geschichte der NSA zeichnete sie die Luft-Boden-Gespräche der Piloten auf und übermittelte sie dann an die NSA LADYLOVE, die Satelliten-Abfangstation in Misawa, Japan. CRITIC-Kabel mit wörtlichen Transkripten waren innerhalb von Stunden beim Nationalen Sicherheitsrat.

Einer der Posten an Bord der RC-135 erzählte einem Kollegen später, dass er beim Feuern der Su-15 dachte, die RC-135 sei das Ziel. Seine Fallback-Theorie: Die Sowjets müssen eine ungewöhnlich aufwendige Luftverteidigungsübung durchgeführt haben.

Ein Großteil der NSA-Geschichte ist geschwärzt, aber selbst die Agentur räumt ein, dass "niemand in der Geheimdienstgemeinde Grund zu der Annahme hatte, dass ein Verkehrsflugzeug das Objekt dieser ganzen Aufmerksamkeit war".

Tatsächlich in der Aufregung nach Nach dem Abschuss war die NSA für einen kurzen Moment davon überzeugt, dass die Sowjets tatsächlich eine RC-135 abgeschossen hatten. Sie werden dies in keiner nicht klassifizierten Geschichte sehen, aber ich habe dies von zwei ehemaligen NSA-Beamten bestätigt, die ich für ein bevorstehendes Buch über ein nicht verwandtes Thema interviewt habe. Ein dringendes Telegramm von der NSA in Fort Meade nach Misawa bat um eine Bestätigung, dass alle RC-135 erfasst wurden.

Einige besonders paranoide Russen, wie der Chef des Generalstabs, Marschall Nikolai Ogarchov, bestanden tagelang darauf, das Passagierflugzeug sei ein Job unter falscher Flagge, die Amerikaner hätten eine RC-135 so lackiert, dass sie wie eine normale 747 aussah, oder sie hätten irgendwie das sowjetische Radar gefälscht . Da Ogarchov keinen versehentlichen Abschuss zulassen würde, nannte die Reagan-Administration seinen Bluff leicht: Hey, sogar der berühmteste General der Sowjets gibt zu, dass sie es mit Absicht getan haben. Und natürlich weiß die Welt, dass das Flugzeug von Korean Air Lines war Real.

Als Ronald Reagan den Amerikanern später sagte, dass "unsere RC-135, die ich vorhin erwähnt habe, wieder an ihrem Stützpunkt in Alaska war", log er aus Unterlassung. Es war eine weitere RC-135 in der Luft.

Und wenn Reagan sagte: "Machen Sie sich keinen Fehler. Dies war die Sowjetunion gegen die Welt und die moralischen Grundsätze, die die menschlichen Beziehungen zwischen den Menschen überall leiten. Es war ein Akt der Barbarei", zu sagen, dass er die Geschichte nicht richtig charakterisierte, wäre eine Untertreibung. Das nationale Sicherheitsteam von Reagan sah die Chance, in einem sehr kritischen Moment des Kalten Krieges einen Punkt zur sowjetischen Aggression zu machen – und sie nutzten sie.


The last time a Russian jet was shot down by a NATO jet was in 1952

A Russian Su-24 Fencer, a multi-role attack aircraft, was shot down by Turkish F-16s while reportedly flying in Turkish airspace Tuesday. The shoot down — while having wide-ranging ramifications for countries operating in the region — marks the first time a NATO country has shot down a Russian jet in just over 63 years.

On November 18, 1952, in the waning months of the Korean War, four U.S. aircraft carriers were steaming through the Sea of Japan with orders to strike North Korean supply lines in the city of Hoeryong, North Korea. Hoeryong sits near the mouth of the Yalu river on the spit of land that borders both Chinese Manchuria and Russia.

As the ships neared their targets, the U.S.S. Helena with a team from the National Security Agency aboard, detected radio traffic coming out of the Soviet Union, according to an account in the aviation magazine Flight Journal. The transmissions indicated that the carriers had been detected and Russian aircraft were preparing to intercept.

In response, the U.S.S. Oriskany scrambled four F9F-5 Panthers and launched them in quick succession. The F9F was an early model jet fighter used extensively in the Korean War. The single-seat, stubby looking aircraft was billed as inferior to its Russian MiG counterparts because of its slower, non-swept wing design.

As the flight of four broke the clouds, radio traffic indicated that enemy aircraft were approximately 80 miles north, but as the Russian MiG 15s came into view two of the Panthers had to return to the carrier. The flight lead had a mechanical malfunction, and his wingman was required to escort him home.

That left Lt. Royce Williams and his wingman Lt. junior grade David Rowlands up against seven MiG 15s in the skies over the sea of Japan. The Panthers were armed with 20mm cannons, while the Russians had similar armaments.

In the fierce dogfight that followed, Williams shot down four of the MiGs, a feat unheard of until that point in the war. Badly damaged, Williams was forced to fly too low to be able to eject. He barely made it back to the Oriskany for an emergency landing, and after tanking his aircraft on the flight deck, he emerged unscathed. Williams told Flight Journal that his Panther had over 260 holes in it from the Russian MiGs and it was so damaged that the flight crew merely pushed it into the sea instead of trying to salvage it.


50 U.S. AIRMEN DOWNED BY SOVIETS NEVER WERE TRACED

At least 50 American airmen shot down on spy missions over or near the Soviet Union since World War II have never been accounted for and may have been held as prisoners by the Soviets, according to several specialists on Cold War aerial surveillance.

Those estimates yesterday came after Russian President Boris Yeltsin wrote U.S. senators Friday that 12 previously unacknowledged Americans shot down over Soviet territory during the 1950s were imprisoned in the Soviet Union.

Yeltsin, in a letter to the Senate Select Committee on POW and MIA Affairs, acknowledged that for years Soviet leaders had lied to the United States.

The Pentagon said that it always became a matter of public record when a plane went down. But the intelligence specialists said the Pentagon did not identify them as spy craft and seldom said they were missing as a result of Soviet action. Neither the U.S. nor the Soviet government ever admitted that any U.S. spy planes were downed over Soviet territory other than the highly publicized U-2 flight piloted by Francis Gary Powers in 1960.

President Bush, a former CIA director, said yesterday in response to a question that he was unaware of the 12 Americans Yeltsin identified, adding, "I believe that Gorbachev denied it."

The Yeltsin letter referred only to planes brought down over Soviet territory, not those downed along its periphery, and also referred only to those being held prisoner as of Aug. 1, 1953.

But specialists on the history of Cold War aerial spying said from 1945 until 1969, the United States flew hundreds of flights over or touching Soviet territory, and thousands of flights near its borders, for example, in the Baltic or near Armenia. They said many planes were downed and at least 50 airmen are unaccounted for.

James Bamford, an investigative producer on ABC's "World News Tonight" and author of a 1982 book on the National Security Agency, "The Puzzle Palace," said that after World War II and continuing at least through the 1960s, there was a "bloody electronic war" in which the United States repeatedly sent planes to learn military information.

In one incident, a U.S. EC-130 shot down near the Turkish-Russian border in September 1958 with 17 aboard. It was established that six died, but the fate of the 11 others is unclear.

Bamford's book detailed a number of such incidents and he said he believes that "at least 50" crewman on spy missions were "missing or unaccounted for."

Jeffrey Richelson, author of the 1987 book, "American Espionage and the Soviet Target," said he had found the fate of a minimum of 42 U.S. airmen on such missions had not been determined and that they are still unaccounted for. He noted that a 1961 story in the New York Times quoted a Soviet magazine, Ogonek, as saying that in the 1958 EC-130 incident 11 had parachuted safely and were captured.

Paul H. Nitze, a former deputy secretary of defense and secretary of the Navy, was involved in overseeing some of the intelligence operations, declined to discuss details yesterday.

William Burrows, a New York University journalism professor who wrote "Deep Black," a 1987 book on intelligence matters, said that when a plane was downed the Pentagon would make an announcement that concealed that it was a spy flight. He said the announcement might say "a B-29 had navigational problems and disappeared" or the plane "was swept off course by weather" in the Sea of Japan.

Researcher James Sanders, who is writing a book on intelligence, estimated that 100 to 200 airmen were shot down and remain unaccounted for, and that two to three dozen may still be alive. Sanders compiled from declassified documents at least 10 incidents, which he made available to the National Alliance of Families for the Return of Missing Servicemen. It was published in the Morning News Tribune of Tacoma, Wash., yesterday.

They include: Navy plane downed over the Baltic Sea, April 8, 1950 Navy plane dowed over Sea of Japan, Nov. 6, 1951 Air Force plane shot down over Sea of Japan, June 13, 1952 Air Force plan downed off Japan, Oct. 7, 1952 Air Force plane shot down over Sea of Japan, July 29, 1953 Navy plane downed off Russia's Asian coast, Sept. 4, 1954 Air Force B-29 downed near Japan, Nov. 4, 1954 Air Force plane downed over Sea of Japan, Sept. 10, 1956 Air Force C-118 forced down over Soviet Armenia, June 27, 1956 EC-130, shot down over Armenia, Sept. 2, 1958.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Bildnachweis

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


Hidden for 40 Years: The Secret Russia vs. U.S. Air Battle of 1952

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

On the afternoon of November 18, 1952 four sleek jets painted an inky navy blue soared off the deck of the carrier USS Oriskany into a swirling Siberian snow storm gusting over the Sea of Japan. The carrier was part of Task Force 77, a fleet of twenty-five ships which included three carriers used to launch daily airstrikes on North Korean bridges and logistics during the Korean War. Earlier that day, its warplanes had struck the logistical base at Hoeryong, used as a gathering point for supplies received from China and the Soviet Union a short distance across the border.

(This first appeared earlier in the year.)

The four F9F-5 Panther jets were braving flurrying snow, cloud cover down to 500 feet and visibility not exceeding a few miles, to fly a Combat Air Patrol (CAP). The fleet’s air search radars could only reliably detect aircraft under ranges of 100 miles—and Soviet Il-28 jet bombers that could cover that distance in a few minutes had been photographed nearby. Though no direct air attacks on the fleet had been attempted by Soviet or Chinese jets, it was vital to maintain the CAP to guard against a surprise attack.

The Panther flight was flying a patrol pattern at 16,000 feet when they received a report—bogeys detected just eighty-three miles north of their position, heading from the direction of Vladivostok.

The four aircraft from Navy squadron VF-781 assumed an intercept course. Sure enough, they spotted the vapor trails of seven Soviet jets flying high above them at 40,000 feet and the silvery glint of their bare metal fuselages. These were not Il-28 bombers, but MiG-15 fighter jets that could outrun even the late model F9F-5 Panther by seventy miles per hour.

At the same moment, the fuel pump of flight leader Lt. Claire Elwood aircraft began to malfunction. He was called back to the carrier, and his wingman assigned to cover for him. The Panthers of Lt. Royce Williams and Lt. Jg. David Rowland were left to face off against seven superior Soviet fighters.

What happened next remained a secret for the next forty years, and would only be fully detailed in 2013 when Royce was interviewed by Thomas McKelvey for Flight Journal Zeitschrift.

Since November 1950, Soviet MiG-15 units had been battling American fighters over Korea. However, they had always been deployed from Chinese bases under the pretense of being Chinese or North Korean units. Officially Soviet forces were not party to the war, and Washington did not seek to dispel this fiction for fear of further escalating the Korean conflict it was seeking to bring to a close.

Soviet fighters did shoot down numerous American reconnaissance planes throughout the 1950s, and U.S. fights did stray over the border and attack Soviet airfields on a few occasions. But generally, a fighter unit based on Soviet territory was not expected to join in the fighting.

Indeed, when the American pilots first approached the Soviet fighters at 16,000 feet, the higher-flying jets appeared to turn back for home. Then they split into two groups, and a four-ship flight peeled around and dove at the U.S. fighters from the ten o’clock position in line abreast formation, spitting cannon shells.

Royce turned hard and managed to fall behind the last MiG and set it aflame with a burst of his cannons. However, the guns of his wing mate Rowland’s Panther had jammed. Wishing to record Royce’s kill for posterity with his gun camera, Rowland stayed on the MiG’s tail as it splashed into the ocean.

Williams was left in a swirling dogfight with the six remaining Soviet fighters that lasted twenty minutes. The swept-wing MiG-15 was faster and more maneuverable than the straight-wing American naval jet. However, the F9F Panther was a legendarily robust design, and also a better gun platform with its four rapid-firing 20mm cannons. The MiGs had two 23mm cannons and a very hard-hitting 37mm gun, but these were slower firing, lower velocity weapons that were less accurate verses nimble fighters.

Williams kept his Panther at full throttle and kept turning inwards of attacking MiGs, firing short bursts from his cannons. The twenty-six-year-old from Minnesota had received high marks during gunnery training. In rapid succession he managed to rake first the lead fighter and its wingmate with 20mm shells while coming out of turn, causing both to burst into flames, and then heavily damaged a fourth MiG.

However, a MiG pounced on Royce’s tail and shredded his plane with cannon fire, shooting up his wing and into his engine, disabling critical hydraulics. The Panther’s rudder and flaps became unresponsive and his ailerons only partially effective. The Panther pilot was reduced to making evasive maneuvers with his only fully functional control surface, the horizontal elevators in the tail.

The Navy pilot dove for the clouds far below, but a MiG-15 followed him down, its cannons flashing. Royce used his elevators to bob his jet up and down as his cannon shells zipped passed him from above and below. Finally, his wingman charged up towards the Soviet fighter, which broke off—fortunately, as Rowland’s guns remained jammed! But Royce was only barely able to pull his shot-up jet out of its dive, emerging from the clouds only 400 feet above the ocean—too low to survive an ejection.

Instead, Williams limped his Panther back to the Oriskany, even braving anti-aircraft fire from U.S. ships which misidentified his passing aircraft. Not desiring to ditch his plane in the deadly cold waters of the Sea of Japan, he instead attempted a high-speed landing at 170 miles per hour, as his Panther could no longer handle safely at minimum speed. The Oriskany’s skipper helpfully angled the ship to the wind and Royce’s successfully snagged the tail hook of his half-destroyed Panther on the third wire of the carrier. Maintenance personnel counted more than 263 shell holes cratering the badly damaged plane, which was unceremoniously photographed, stripped of valuable parts and pitched over the deck.

The Navy pilot would learn that an NSA surveillance unit on the cruiser USS Helena had been spying on the Soviet radio chatter it had both warned of the approaching MiGs and had learned that three had been shot down, and a damaged fourth jet flown by Cpt. Viktor Belyakov had fatally crash landed in the Soviet Union. Royce had achieved an unheard-of feat—in one thirty-five-minute skirmish he either equaled or exceeded all the MiGs shot down by other Panther pilots throughout the Korean War.

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

Only in the 1990s did Russia would declassify its own account of the air battle near Vladivostok and reveal the names of the four Soviet pilots fallen in action, including Captain Valandov and Lieutenants Palomkhin and Tarshinov. Only then did Williams consider himself released from his pledge to secrecy.

The Panther on MiG skirmish over Vladivostok was the last occasion in which a U.S. fighter plane shot down a nominally Russian fighter, but not the last aerial engagement between Soviet and U.S. military forces. In 1953, an F-84 Thunderjet was shot down by a Czech MiG-15 over Bohemia, and between that year and 1970 more than a dozen U.S. transport and reconnaissance planes would be destroyed by Soviet fighters and missiles.

Sébastien Roblin holds a master’s degree in conflict resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


From the Archives, 1983: Soviets shoot down KAL jumbo jet, killing 269

Washington, 1 September - The United States today accused the Soviet Union of shooting down a Korean Air Lines jumbo jet with 269 people on board.

A South Korean Airlines Boeing 747 jumbo jet, similar to this one, was shot down, killing all aboard.

The airliner apparently went down in the sea near a Soviet-held island north of Japan.

The US Secretary of State, Mr Shultz, said he had called in the Soviet charge d’affaires in Washington this morning to express “our grave concern over the shooting down of an unarmed civilian plane carrying passengers of a number of nationalities”.

“We also urgently demanded an explanation from the Soviet Union,” Mr Shultz said.

“The US reacts with revulsion to this attack. Loss of life appears to be heavy.

“We can see no excuse whatever for this appalling act.”

A march from Hyde Park to the Soviet embassy in Woollahra to protest against the shooting down of the Korean plane. Credit: Gerrit Fokkema

Mr Shultz said the US Government had summoned the Soviet charge d’affaires as soon as US sources had confirmed the shooting of the airliner.

He said that the US had made the protests on behalf of itself and of the Republic of Korea.

In a statement, Mr Shultz said the Korean Air Lines plane had strayed into Soviet air space and the Soviets had tracked it for some two and a half hours.

A Soviet pilot had reported visual contact with the airliner at 6.12 pm (Washington time) on Wednesday.

Mr Shultz said the Soviet plane had been in constant contact with ground control and that at 6.21 pm the Korean aircraft was reported at 10,000 metres.

At 6.26 the Soviet pilot reported he had fired a missile and that the target was destroyed.

At 6.30 the Korean plane was reported by radar at 6000 metres. Eight minutes later it disappeared from the radar.

Two US aircraft were taking part in the search for the aircraft in international waters.

The airliner was flying from New York to Seoul via Anchorage, Alaska.

The Japanese Defence Agency monitored a message from the pilot of a Soviet MiG-23 which said he was going to fire on a Korean Air Lines jetliner just before a KAL aircraft disappeared early today, the Jiji News Agency reported.

The agency, quoting official sources, said that the pilot told his base on the Sakhalin Island: “I am going to fire a missile. The target is the KAL airliner.”

The sources said the message was intercepted a second before the unidentified plane, likely the Boeing 747 dropped off radar screens.

Mr Shultz, who spoke emotionally, said that at least eight Soviet jets had been involved in tracking the airliner.

A Pentagon source was quoted as saying that the Soviets permit their fighters to shoot at aircraft intruding into their territory. He said US planes did not operate under such rules and would not shoot under similar circumstances. “The shoot, we don’t,” said one Pentagon source.

The MiG-23 is one of the Soviet Union’s most advanced jet fighters. It is armed with air-to-air missiles codenamed by NATO as “Aphid” and “Apex”.

Earlier this week, Japan’s Defence Agency reported that the Soviet Union had stationed more than 10 MiG-23s on Etorofu Island, one of the four former Japanese Islands occupied by the Soviet Union at the end of World War II.

The island is about 240 kilometres east of the northernmost Japanese island of Hokkaido.

The Japanese Foreign Minister, Mr Abe, told reporters tonight: “Judging from various circumstances there is a strong possibility that at Soviet aircraft shot down the Korean airliner. If it is true it is an extremely deplorable incident.

Mr. Abe said that from available information it was believed the airliner crashed at 3.18 am Japan time (4.38 am AEST), nine minutes after an unidentified plane, believed to be the Jumbo, disappeared from Japanese radar at a point west of southern Sakhalin.

The Soviet Union told the Japanese Embassy in Moscow earlier today it knew nothing of the Jumbo jet’s fate.

South Korea’s Information Minister, Mr Lee, said today it appeared “almost certain” that a Korean Air Lines plane carrying 269 people had been “attacked and downed by a third country”.

In the Government’s first official announcement on the plane’s disappearance, Mr Lee said efforts to confirm the aircraft’s fate were continuing.

He said that if indications that the plan had been downed “proved a fact, it would constitute a grave violation of international law and an inhumanitarian act” which must be condemned by the international community.

Mr Lee did not name the third country in his brief announcement, but Korean Air Lines earlier had said the Boeing 747 had landed on Sakhalin.

The plane, on a flight from New York to Seoul, was reported missing after reports that it had been lost from contact while flying near Hokkaido, the northernmost Japanese island.

Korea Air Lines, the national flag carrier, later announced to waiting relatives and friends in Seoul that the plane had landed safely on Sakhalin.

Japanese air force officials said the Korean airliner may have been crippled by a mid-air explosion.

One air force official, who noted the jumbo vanished from radar screens while flying at more than 10,000 metres, said “A mid-air explosion or a sudden dive could be conceivable among other explanations.”

Officials of Korean Air Lines said the pilot, Captain Chun, had more than 10,000 hours of flying time and described him as “a very experienced pilot and not the sort of person who would disappear just like that. “

There were no immediate official explanation for the KAL announcement made earlier in the day that the plane was on Sakhalin, but sources said it was based on premature reports that later proved to be false.

The airline said the plan carried 240 passengers and crew of 29. Among the passengers, it said were 81 South Koreans, many of whom lived in the United States. If said there also were 34 residents of Taiwan aboard, 22 Japanese and 103 people of other nationalities.

There was no immediate breakdown available of the other nationalities, but one of those listed on the passenger manifest was an American Congressman, Mr Larry McDonald. Mr McDonald, a 48-year-old Democrat from Georgia, is chairman of the John Birch Society and a member of the House Armed Services Committee.

His staff said he was going to South Korea to attend a security seminar marking the 30th anniversary of the US-South Korea defence pact.

The last radio contact was at 3.23 am (4.23 am AEST), when the pilot reported his position as 181 kilometres south of Hokkaido, a KAL spokesman said. He said the pilot gave no indication of any trouble and that the weather was reported good in the area.

However, Japan’s defence agency said its radar showed no plane south of Hokkaido at the time, but did show what might have been the Jumbo jet about 181 kilometres north of Hokkaido near Sakhalin’s coast.

Earlier the South Korean Foreign Ministry said it received word from US authorities that the plane was forced to land on Sakhalin, where the Soviet Union has large military bases.

But a Soviet Foreign Ministry official in Moscow said that jest was not on the island and Soviet authorities had no other information on the plane, a Japanese Embassy spokesman said.

South Korea and the Soviet Union have no diplomatic relations and communications concerning the plane were said to have been channeled through Japan and other countries.

During an afternoon of increasingly confusing reports, there was speculation that if the plane had been forced to land at Sakhalin or gone down near the Soviet island, the Soviets might claim a violation of their airspace.

Australian on board

A partial passenger list released by KAL showed three members of a family named “Grenfell”.

An airline spokesman said Mr Grenfell was a native of Australia and his family had been visiting Mrs Grenfell’s family in Rochester, New York.


Schau das Video: WW2 Guncam - Me 262 attack on B-25 Squadron escorted by P-51Ds. IL-2 Sturmovik