Jimmy Doolitle fährt in weniger als einem Tag von Küste zu Küste - Geschichte

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Jimmy Doolitle hat in weniger als einem Tag eine Reise von Küste zu Küste unternommen. Er startete in Pablo Beach, Florida und beendete den Flug 21 Stunden später in San Diego. Seine einzige Station war Kelly Field in Texas.


Jimmy Doolitle fährt in weniger als einem Tag von Küste zu Küste - Geschichte

Die offizielle Website von
Die Doolittle Tokyo Raiders

Die Mission ist abgeschlossen.


Von links nach rechts – Ed Saylor, Dick Cole, Kadett, Kadett, David Thatcher, Historiker C.V. Glines

Die Goldmedaille des Kongresses für die Doolittle Tokyo Raiders

Die Doolittle Tokyo Raiders waren eine Gruppe von achtzig Männern aus allen Gesellschaftsschichten, die am 18. April 1942 in die Geschichte einflogen. Sie waren alle Freiwillige und dies war eine sehr gefährliche Mission. Sechzehn B-25-Bomber starteten vom Deck der USS Hornet, angeführt von (damals Col.) Jimmy Doolittle. Sie sollten Japan überfliegen, ihre Bomben abwerfen und in einem noch freien Teil Chinas landen. Natürlich läuft nicht immer alles nach Plan.

Die Monate nach dem Angriff auf Pearl Harbor waren die dunkelsten des Krieges, da die kaiserlich-japanischen Truppen ihre Reichweite über den Pazifik rasch ausdehnten. Unser Militär wurde überrascht, musste sich zurückziehen und verlor viele Männer beim Fall der Philippinen, was zum berüchtigten Todesmarsch von Bataan führte.

Im Frühjahr 1942 brauchte Amerika einen starken Moralschub. Der Überfall auf Tokio am 18. April 1942 sorgte sicherlich für einen Jubel des amerikanischen Militärs und der Öffentlichkeit. Der Doolittle-Überfall bedeutete jedoch noch viel mehr, da er dem japanischen Oberkommando bewies, dass ihre Heimatinseln nicht gegen amerikanische Angriffe unverwundbar waren, und sie veranlasste, lebenswichtige Ressourcen zu ihrer Verteidigung zu verlagern. Zwei Monate später würde diese Entscheidung eine Rolle beim Ausgang der Schlacht von Midway spielen, dem amerikanischen Sieg, der das Blatt im Pazifikkrieg wenden sollte.

Um alle ehemaligen und gegenwärtigen Raider für ihre Tapferkeit, ihren Mut und ihren Patriotismus zu ehren, arbeiten wir daran, die Goldmedaille des Kongresses zu erhalten, während wir noch drei Mitglieder haben, die reisen können, um die Auszeichnung entgegenzunehmen.

Bitte wenden Sie sich an Ihre Senatoren und bitten Sie sie, S.381, den Gesetzentwurf des Senats, der die Goldmedaille des Kongresses genehmigt, zu unterstützen, und wenden Sie sich an Ihren Vertreter und bitten Sie sie, H.R.1209, den Gesetzentwurf des Repräsentantenhauses, mit zu sponsern. Beide Gesetzentwürfe müssen mit Zweidrittelmehrheit verabschiedet werden.

Kontaktieren Sie Ihren Senator HIER

Kontaktieren Sie Ihren Vertreter HIER

Verfolgen Sie die House Bill H.R. 1209 HIER

Verfolgen Sie das Senatsgesetz S. 381 HIER

Erfahren Sie mehr über die Congressional Gold Medal HIER

Siehe frühere Kongress-Goldmedaillen-Empfänger HIER

Mit schwerem Herzen und großer Trauer geben wir den Tod von bekannt

Major Thomas C. Griffin
Navigator, Besatzung 9
10. Juli 1916

Es gibt 4 überlebende Doolittle Raiders

Es gibt 4 überlebende Doolittle Raiders

Besuchen Sie das Bulletin Board/Forum über die Doolittle Raiders!

Diese Website ist meinem Vater gewidmet, Richard Outcalt Joyce und die anderen 79 Brave Men, die beim Doolittle Tokyo Raid dabei waren. Mein Vater war der Pilot des Flugzeugs Nr. 10, das zum ersten Mal in der Geschichte des Flugzeugträgers USS Hornet auf einer geheimen Mission startete, um das japanische Festland zu bombardieren. Diese Seite ist auch eine Hommage an all das Servicepersonal, das diesen 80 Männern geholfen hat, einschließlich Reservemannschaften, Marinepersonal in der Task Force, und auch an alle, die jedes Jahr bei den Reunions geholfen haben, einschließlich der Eskorte, der gesamten Air Force und jedes Jahr Sponsor für die Wiedervereinigungen. Abschließend möchte ich Tom Casey, dem Geschäftsleiter von The Doolittle Raiders, und allen Mitgliedern und Witwen der Doolittle Raider-Familie einen großen Dank aussprechen. - Dies ist die offizielle Doolittle Raider-Website!

Der Raid war für alle Beteiligten ein absolutes Geheimnis und die Mitglieder des Raids wurden ausgewählt, indem sie sich freiwillig für eine "gefährliche Geheimmission" meldeten. Den Zielort kannten die Mitglieder erst, nachdem die Flugzeuge auf das Schiff geladen wurden und der Überfall im Gange war. Dies diente dazu, jegliches "Durchsickern" von Informationen über den Überfall zu verhindern. 16 B-25 zweimotorige Bomber sollten vom Deck des Flugzeugträgers USS Hornet abheben und das japanische Festland bombardieren. Dies wäre der erste Angriff auf das japanische Festland des Zweiten Weltkriegs. Da die Flugzeuge zu groß waren, um auf dem Flugzeugträger unter Deck mitgenommen zu werden, mussten sie am Ende der Landebahn oben gelagert werden. Dies führte dazu, dass die Start- und Landebahn insbesondere für das erste Flugzeug in der Linie sehr kurz war, und es war eine spezielle Ausbildung erforderlich, um den Piloten beizubringen, mit voller Nutzlast auf so kurze Distanz starten zu können.

18. April 1942 - Ungefähr 600 Meilen vom japanischen Festland wurde ein kleines Fischerboot gesichtet und zerstört und General Doolittle glaubte, dass dieses kleine Boot Japan gewarnt haben könnte, dass sich außerhalb der Stadt ein großer US-Flugzeugträger befindet. Also befahl Jimmy Doolittle, die Razzia sofort fortzusetzen. Infolge des frühen Starts fehlte den Flugzeugen der Treibstoff, um die "Safe Zones" im nahen China zu erreichen, obwohl die Ingenieure verzweifelte Maßnahmen ergriffen hatten, um die Flugzeuge im Voraus vorzubereiten, um ihnen die maximale Menge an verfügbarem Treibstofflagerraum zu geben, einschließlich der Entfernung der Heckschützenabschnitt und Anbringen von Besen, die wie Maschinengewehre bemalt sind, und Platzieren eines Gummi-Kraftstofftanks im Heckabschnitt, der zehn 5-Gallonen-Benzinkanister für die manuelle Kraftstoffzugabe während des Fluges zu einem Panzer trägt, der dort installiert ist, wo der untere Geschützturm war, und ein größerer Tank in der Bombenschacht. Die Gesamtkraftstoffnutzlast betrug 1.141 Gallonen für eine Reichweite von 2000 Meilen.

Aufgrund der Möglichkeit der Entdeckung durch das kleine Boot wurde der Angriff vorzeitig abgewickelt und der Start des Flugzeugs sofort begonnen. Die Flugzeuge hatten nun ungefähr genug Treibstoff, um die Landezonen erfolgreich zu erreichen - wenn sie ohne Navigationsfehler oder Ausweichmanöver direkt dorthin flogen.

Alle 16 B-25 starteten erfolgreich vom Träger und bombardierten ihre Ziele. Die meisten Flugzeuge stießen auf Flugabwehrfeuer und einige auf feindliches Abfangen in der Luft. Alle Flugzeuge außer einem sind entweder abgestürzt oder die Besatzung ist abgesprungen. Das Flugzeug, das landete, landete in Russland und die Besatzung waren Internierte. Nachdem sie mit liberalen Freiheiten in Gefangenschaft gehalten worden waren, wurde ein Fluchtversuch in den Iran hingerichtet und der britische Konsul half den Männern am 29. Mai 1943 - über ein Jahr nach der Razzia - in die USA zurück.

Mein Vater war der Pilot des Flugzeugs #10 40-2250. Sein Flugzeug ist während des Angriffs auf feindliche Flugzeuge gestoßen und der Turmschütze glaubt, dass ein Jäger getroffen wurde, glaubt aber nicht, dass er abgeschossen wurde. Er ertrug schweres Flugabwehrfeuer, das zu einem großen Loch im Rumpf des Flugzeugs führte. Er bombardierte erfolgreich ein Stahlwerk in Tokio. Seine Crew und er selbst sprangen etwa 30 Meilen nördlich von Chuchow China aus dem Flugzeug.

Mein Vater war der letzte, der aus dem Flugzeug sprang, da er sicherstellen wollte, dass das Flugzeug nicht herumkreiste und seine Besatzung verletzte. Als er schließlich ausstieg, wurde seine .45 Automatic Pistole aus seinem Holster gerissen, als sich sein Fallschirm öffnete und ihn waffenlos machte. Es war fast dunkel, als er ausstieg und den Boden wegen der Dunkelheit nicht sehen konnte. Er konnte sein Flugzeug unter sich kreisen hören und hatte Angst, dass das Flugzeug ihn treffen würde, aber es geschah nie. Die 1942 verwendeten Fallschirme waren aus Seide und entsprachen in etwa einem Regenschirm, um die Landung abzumildern. Er erklärte mir, dass er ohne Vorwarnung an der Flanke eines steilen Berges aufgeschlagen war und war überrascht, dass ihm die Landung nicht ernsthaft wehgetan oder noch schlimmer war. Nachdem er wieder an Land war, zündete er sich eine Zigarette an und als er damit fertig war, schnippte er sie und es ging immer weiter runter und runter und runter, also beschloss er, zu seiner eigenen Sicherheit bis zum Tageslicht zu bleiben.

Der B-25-Angriff auf Japan ist als klassisches Beispiel für den Mut und den Einfallsreichtum amerikanischer Flieger im Kampf in die Annalen des Zweiten Weltkriegs eingegangen. Angeführt von dem unvergleichlichen Jimmy Doolittle, kam der Überfall zu einer Zeit, als die Japaner stetig über den Pazifik vorrückten. Guam, Wake, Hongkong und Singapur waren gefallen. Auf den Philippinen machten General Wainwright und die Überreste seiner Truppen einen tapferen, aber hoffnungslosen letzten Kampf auf dem Corregidor.

Das Auftauchen von 16 B-25 über Japan am 18. April 1942 hob die Düsternis auf, die über Amerika und seine pazifischen Verbündeten hereingebrochen war. Der daraus resultierende Bombenschaden war im Vergleich zu den späteren Kriegsereignissen nicht groß, aber der Angriff hatte weitreichende Auswirkungen. Die Japaner waren gezwungen, Kampfeinheiten zur Verteidigung der Heimatinseln, die für die Salomonen bestimmt waren, beizubehalten, und sie sahen sich gezwungen, ihren pazifischen Umkreis über das Gebiet hinaus auszudehnen, in dem es angemessen verteidigt werden konnte. Die vollen Auswirkungen des Angriffs auf die Köpfe der japanischen Militärführer und der daraus folgende Einfluss auf den Verlauf des Krieges im Pazifik wurden erst lange nach diesem Konflikt erkannt.

Für American und ihre Verbündeten war der Überfall ein dringend benötigter Moral-Booster. Abgesehen davon, dass es sich um die erste offensive Luftaktion gegen die japanischen Heimatinseln handelte, erreichte der Angriff auf Tokio einige andere "Premieren", die für die Zukunft gut verheißen. Es war die erste Kriegsaktion, bei der sich die United States Army Air Force und die United States Navy zu einer umfassenden Operation gegen den Feind zusammenschlossen. Die Doolittle Raiders waren die ersten und letzten, die landgestützte Bomber von einem Trägerdeck aus auf eine Kampfmission flogen und als erste neue Geschwindigkeitsregelungstechniken zum Angriff auf ein entferntes Ziel einsetzten. Die mitgeführten Brandbomben waren die Vorläufer der später im Krieg eingesetzten. Das auf Wunsch von Colonel Doolittle entwickelte spezielle Kameraaufzeichnungsgerät wurde von der AAF übernommen und die Besatzungsempfehlungen bezüglich Bewaffnung, Taktik und Ausrüstung als Grundlage für spätere Verbesserungen herangezogen.

Es dauerte sechsundzwanzig Monate, bis amerikanische Bomber nach Japan zurückkehrten. Während dieser Monate erbitterter Kämpfe baute Amerika langsam seine Land-, See- und Luftstreitkräfte auf und trieb mit ihnen den Feind Insel für Insel zurück über den Pazifik. In den Jahren 1944 und 1945 durchdrangen mächtige Flotten von B-29 den Himmel über Japan und beendeten die Arbeit, die Jimmy Doolittle und die Tokyo Raiders im April 1942 begonnen hatten.

Fakten zum Doolittle Tokyo Raid:

80 Männer nahmen an der Razzia teil. Jeweils fünf Männer in sechzehn Flugzeugen.

10.000 Marinepersonal in der Task Force, die Flugzeuge startete.

Leland D. Faktor, 17003211, Corporal, starb bei Rettungsaktion nach Mission. Er wurde von Rev. John M. Birch beigesetzt, nach dem die John Birch Society später benannt wurde.

Zwei Männer der Crew #6 ertranken bei einer Bruchlandung im Wasser vor der chinesischen Küste.
Donald E. Fitzmaurice, 17004360, Sergeant
William J. Dieter, 6565763, Staff Sergeant

Acht Männer, die von den Japanern gefangen genommen wurden - Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz und DeShazer
Drei von einem Erschießungskommando hingerichtet - Hallmark, Farrow und Spatz
Einer starb im Gefängnis an Beri-Beri und Unterernährung - Meder
Vier überlebten 40 Monate Gefängnis, die meisten davon in Einzelhaft. -

Nach dem Tokio-Überfall wurden die Besatzungen von zwei Flugzeugen vermisst. Am 15. August 1942 erfuhr das Schweizer Generalkonsulat in Shanghai, dass acht amerikanische Flieger Gefangene der Japaner im Polizeipräsidium dieser Stadt waren.
Am 19. Oktober 1942 teilten die Japaner mit, dass sie zwei Besatzungen der Tokyo Raid vor Gericht gestellt und zum Tode verurteilt hätten, aber dass eine größere Zahl von ihnen in lebenslange Haft umgewandelt und eine geringere Zahl hingerichtet worden sei. Es wurden keine Namen oder Fakten genannt.

Nach dem Krieg wurden die Fakten in einem Kriegsverbrecherprozess in Shanghai aufgedeckt, der im Februar 1946 eröffnet wurde, um vier japanische Offiziere wegen Misshandlung der acht Kriegsgefangenen des Tokio-Überfalls vor Gericht zu stellen. Zwei der ursprünglich zehn Männer, Dieter und Fitzmaurice, waren gestorben, als ihre B-25 vor der Küste Chinas abgesetzt wurde. Die anderen acht, Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz und DeShazer wurden gefangen genommen. Sie wurden nicht nur gefoltert, sondern erkrankten auch an Ruhr und Beriberi als Folge der erbärmlichen Haftbedingungen.

Am 28. August 1942 wurden Hallmark, Farrow und Spatz von japanischen Offizieren vor Gericht gestellt, obwohl ihnen die Anklagepunkte nie mitgeteilt wurden. Am 14. Oktober 1942 wurde Hallmark, Farrow und Spatz mitgeteilt, dass sie am nächsten Tag hingerichtet werden sollten. Um 16:30 Uhr Am 15. Oktober 1942 wurden die drei Amerikaner per Lastwagen auf den öffentlichen Friedhof Nr. 1 außerhalb von Shanghai gebracht. In Übereinstimmung mit den ordnungsgemäßen zeremoniellen Verfahren des japanischen Militärs wurden sie dann erschossen.

Die anderen fünf Männer blieben auf einer Hungerdiät in Militärhaft, und ihr Gesundheitszustand verschlechterte sich rapide. Im April 1943 wurden sie nach Nanking verlegt und am 1. Dezember 1943 starb Meder. Die anderen vier Männer erhielten eine leichte Verbesserung in ihrer Behandlung und durch ihre Entschlossenheit und den Trost, den sie von einem einzigen Exemplar der Bibel erhielten, überlebten sie bis August 1945, als sie freigelassen wurden. Die vier japanischen Offiziere, die wegen ihrer Kriegsverbrechen gegen die acht Tokyo Raiders angeklagt wurden, wurden für schuldig befunden. Drei wurden zu fünf Jahren Zwangsarbeit und der vierte zu neun Jahren Haft verurteilt.

Fünf Raider sind Generäle geworden.
James H. Doolittle
John A. Hilger
David M. Jones
Everett W. Holstrom
Richard A. Knobloch
Sie alle waren Piloten von Doolittle Raid, außer Knobloch, der Co-Pilot war.

Die meisten Raider flogen nach Tokyo Raid zusätzliche Kampfeinsätze.

Vier Räuber wurden später im Krieg Kriegsgefangene der Deutschen.

Dreizehn Raider starben später während des Zweiten Weltkriegs, die meisten im Kampf gegen den Feind.

Alle 80 Raider erhielten für diese Mission das Distinguished Flying Cross.
Die Gefangenen und Gefolterten wurden auch mit dem Purple Heart ausgezeichnet.
Drei Raider erhielten den Silver Star für Tapferkeit im Dienst, Dr. Thomas R. White und David Thatcher und Dean Davenport.
Alle Räuber erhielten Orden von der chinesischen Regierung.
General Doolittle erhielt die Ehrenmedaille von Präsident Roosevelt.

Dreizehn Raider wurden in Texas geboren.
An zweiter Stelle stehen Massachusetts und Oregon mit jeweils 5 Stück.
Kalifornien und New York folgen mit jeweils vier.

Fünfunddreißig Staaten können Tokyo Raiders als Geburtsort beanspruchen, einschließlich Hawaii.

Es gab einen Arzt, Dr. Thomas R. White, bei der Razzia. Er flog als Schütze, um an der Razzia teilzunehmen. Er war einer der drei Raider, die den Silver Star für Galantry erhielten, um das Leben von Lieutenant Ted Lawson zu retten, indem er kurz nach der Kaution sein Bein amputierte und einen Teil seines eigenen Blutes durch Transfusion spendete.

Zwei Männer wurden zu "Honorary Tokyo Raiders" ernannt.
Leutnant Henry L. Miller, USN. Er überwachte das Starttraining der Doolittle Group in Eglin Field, Florida und begleitete sie zum Startpunkt auf dem Träger USS Hornet.
Tung Sheng Liu, ein chinesischer Ingenieur, der einer Reihe von Tokyo Raiders bei der Flucht in Sicherheit half.

Zwei Navy-Männer verloren ihr Leben, nachdem der Träger Hornet die Doolittle Raiders gestartet hatte. Einem Flugzeug der Hornet ging während einer Patrouillenmission das Benzin aus und es ging im Meer aus. Ein weiteres Flugzeug wurde durch feindliche Aktionen verloren.
Ein USN-Segler verlor seinen Arm in einem Propeller, als das letzte Flugzeug der Tokyo Raiders-Gruppe auf dem Flugdeck in Position gebracht wurde.

Fünf japanische Matrosen des versenkten Streikpostenbootes wurden während des Stapellaufs von der Marine gefangen genommen.

Die Angreifer von Tokio waren nicht die ersten Männer, die jemals einen landgestützten Bomber von einem Flugzeugträger geholt haben. Zwei Piloten der Army Air Force nahmen am 2. Februar 1942 zwei B-25 vom Deck der Hornet, um zu sehen, ob dies möglich war. Keiner dieser beiden Piloten war beim Doolittle Raid dabei.

Die Idee, landgestützte Flugzeuge von einem Träger abheben zu lassen, wurde erstmals von General Henry H. "Hap" Arnold im Zusammenhang mit den Landungen in Nordafrika gedacht.
Die Idee des Tokyo-Überfalls mit landgestützten Bombern gehört Admiral Francis S. Low, einem U-Boot-Fahrer im Stab von Admiral Ernest S. King.

Jimmy Doolittle war nie Captain oder Colonel gewesen. 1930 legte er seinen regulären Dienst als Oberleutnant nieder und schied aus dem aktiven Dienst aus. Er erhielt Reservekommission als Major. 1940 wurde er auf eigenen Wunsch als Major in den aktiven Dienst berufen. Er war zum Zeitpunkt des Tokio-Überfalls Oberstleutnant. Er wurde nach dem Überfall zum Brigadegeneral befördert und übersprang den Rang eines Oberst. Er ging als Generalleutnant der Air Force Reserve in den Ruhestand – der einzige Reserveoffizier, der jemals in diesem Rang in den Ruhestand ging. Er gab die Hälfte seines Ruhestandsgeldes an die Air Force Aid Society und die andere Hälfte an die Air Force Academy Foundation. Doolittle wurde 1985 durch ein Sondergesetz des Kongresses zum vollen General befördert.

Der Abschnitt mit dem Titel "Die erste gemeinsame Aktion" enthält einen sehr detaillierten Bericht über die Vorbereitungen und die Verfahren, die mit dem Doolittle-Überfall verbunden sind.

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Eine seltene Signatur von Doolittle, die nur "Jim" als Vornamen verwendet

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3 Antworten 3

Gehen Sie vor dem Abflug auf die Toilette und hoffen Sie, dass Sie einen Platz zum Landen finden, wenn die Natur plötzlich ruft :)

Genau wie vor einer langen Autofahrt heute.

Natürlich hatten die damaligen Flugzeuge keine sehr lange Lebensdauer, so dass es nicht zu einer Situation kam, dass man einen Boxenstopp machen musste, um der Natur ihren Lauf zu lassen. Du hättest sowieso schon lange vorher einen geplanten Stopp.

Diese Frage wurde Linbergh nach seinem berühmten Transatlantikflug und seiner Antwort gestellt.

Also erklärte Lindbergh, dass sein Stuhl in seinem Flugzeug aus Korbgeflecht war und ein Loch darin war. Und unter diesem Loch war ein Trichter. Und wenn die Natur es rief, landete sein Abfall dort in einer Art Aluminiumdose. Und so erklärte er das und sagte, dass er, anstatt damit in Le Bourget aufzutauchen, dem Flughafen, auf dem er landete, ihn einfach über Frankreich abgeworfen hätte.


Jimmy Doolitle fährt in weniger als einem Tag von Küste zu Küste - Geschichte

Jimmy Doolittle manipuliert die Gee Bee R𔂫 in
“Doolittle zähmt die Gee Bee”
von Don Hollway

Beim Thompson Trophy-Rennen 1932 trat der größte Pilot der Nation an die Box
gegen einen menschentötenden Hot Rod der Luft.

wie in der November-Ausgabe 1994 des Magazins AVIATION HISTORY erschienen.

Vollkommener Flieger des Goldenen Zeitalters der Luftfahrt: Maj. James H. “Jimmy” Doolittle, USAAC ret.
Vergrößern

Alle Augen richteten sich nach oben auf den schnellen kleinen rot-gelben Doppeldecker, der den Himmel über Kansas durchschneidet: eines der zwei oder drei schnellsten Flugzeuge der Welt, die Laird LC-DW-500 Super Solution. Es wurde von vielleicht dem vollendeten Flieger des Zeitalters geflogen, Major James H. “Jimmy” Doolittle, US Army Air Corps, im Ruhestand.

Weniger als zwei Wochen blieben bis zum Labor Day-Wochenende und den National Air Races 1932 in Cleveland, Ohio. Die Hauptveranstaltungen – das Burbank-to-Cleveland Bendix Trophy Langstreckenrennen und der geschlossene 100-Meilen-Thompson Trophy Dash – erforderten zwei sehr unterschiedliche Flugzeugtypen, aber Doolittle glaubte, ein Flugzeug zu haben, das in der Lage war, beide zu gewinnen. Sein Vorgänger, die Laird LC-DW-300 Solution, war der einzige Doppeldecker, der jemals die Thompson Trophy gewonnen hatte. In der leistungsstärkeren Super Solution hatte Doolittle den Bendix von 1931 gewonnen und einen transkontinentalen Geschwindigkeitsrekord von 2.882 Meilen in 11 Stunden, 16 Minuten und 10 Sekunden aufgestellt, während er im Durchschnitt 217 Meilen pro Stunde erreichte. Aber in der siebten Runde des Thompson blies der 525-PS-Sternmotor von Pratt & Whitney Wasp Junior des Flugzeugs einen Kolben und zwang Doolittle zum Ausfall.

“Ich habe zwei Stunden damit verbracht, das Getriebe loszureißen. nichts funktionierte,&8221 erinnerte sich Doolittle. Schließlich hat er sich mit dem Bauch im LC-DW-500 abgefunden. Er kam unverletzt heraus, aber mit den verbogenen Propellerblättern des Flugzeugs und dem zerknitterten Rumpf würde die Super Solution niemals die Nationals erreichen.

Die Nachricht verbreitete sich schnell in einer flugverrückten Nation, denn Doolittle war wohl der berühmteste Pilot der Welt. Als Leutnant der Armee hatte er das Wasserflugzeugrennen der Schneider Trophy 1925 gewonnen. Er war der erste, der das Land in weniger als 24 Stunden durchquerte, zuerst in weniger als 12 Stunden und als erster an einem Tag von Ottawa über Washington D.C. nach Mexiko-Stadt geflogen. Darüber hinaus promovierte er in Ingenieurwissenschaften am M.I.T. Aber er war anscheinend nicht dazu bestimmt, jemals die Thompson Trophy zu gewinnen.

Wochenschau-Schlagzeile geschmacklos:
Lowell Bayles fliegt das Gee Bee Model Z in die Geschichte ein. (Silent) Detroit, MI, 5. Dezember 1931. Vergrößern.

Der Gee Bee R𔂬 Super Sportster.
Der R𔂫 hatte einen kleineren Kraftstofftank und einen viel größeren Motor. Vergrößern

Russell N. Boardman, berühmter Langstreckenflieger und Stuntpilot, wollte die R𔂫 in der Thompson fliegen und hatte damit bereits 275 mph erreicht. Doch Mitte August hatte er eine Gee Bee Sportster E in den Boden gedreht. Wie bei Doolittles Super Solution Wheel-Up-Landung wurde Boardman gerade genug verletzt, um ihn aus der Konkurrenz zu werfen.

Doolittle wusste, dass das Flugzeug “extrem heiß zu handhaben sein würde.” Nach seinem einen kurzen Testflug hatte Boardman schwere Richtungsinstabilität gemeldet, und die Granvilles hatten dem Ruder zwei Quadratfuß Seitenflosse hinzugefügt. Doolittle kletterte in das klaustrophobische Cockpit und verlangte, den Motor anzulassen. Als die Wasp Sr. zum Leben erwachte, fragte einer der Granvilles, der zweifellos daran dachte, das Wrack zu lokalisieren, wohin er wollte.

Wie groß war der Luftsport in den 1930er Jahren? In dieser Luftaufnahme von Cleveland Municipal sind die schwarzen Punkte rechts Autos auf dem Parkplatz. Tribünen verlaufen in der Mitte der Foto-Start-/Ziellinienkreuze in der Mitte links

Jimmy Wedell mit dem Wedell-Williams Model 44, #44 Vergrößern

Haizlip im Wedell-Williams Model 44, #92, vor dem Start in Burbank zum Gewinn der 1832 Bendix Trophy Vergrößern

“Colonel” Roscoe Turner im Wedell-Williams Model 44 #121, das “Gilmore Special” Vergrößern

Für den Bendix, die Auftaktveranstaltung der Nationals, war es bereits zu spät. Pilot Lee Gehlbach flog die R𔂬 ohne Panne von Burbank nach Amarillo. Aber nachdem er 300 Gallonen Kraftstoff aufgenommen hatte, was das Gewicht des R verdoppelte, musste er etwa 200 Meilen pro Stunde aufbauen, um in der hohen, dünnen Luft wieder abzuheben. Dann teilte sich die Ölleitung des Flugzeugs, und mit seiner schwarz verschmierten Kabinenhaube schaffte es Gehlbach kaum nach Illinois. Da er feststellte, dass das Leck nicht behoben werden konnte, füllte er seinen Öltank wieder auf, entfernte die Haube und hielt sich den Rest des Weges nach Cleveland mit Öl ins Gesicht. Den vierten Platz belegte er, der zweite und dritte Platz gingen an schnittige Eindecker mit Tiefdeckern, die bei den kommenden Luftrennen ihre Spuren hinterlassen sollten: das Wedell-Williams Model 44.

Unten in Patterson, Louisiana, stellte der ehemalige Barnstormer und Schmuggler Jimmy Wedell mit der Unterstützung des millionenschweren Holzfällers Harry Williams Flugzeuge her, wie er gerne sagte: “heiß wie eine .44er und doppelt so schnell,” fähig sowohl bei Langstrecken- als auch bei Sprintrennen. Er hatte ein instinktives Auge für das Design von Rennflugzeugen. Die Tatsache, dass er auf dem anderen Auge blind war, hielt ihn nicht davon ab, mit seinen eigenen Flugzeugen zu fahren und im Bendix in seinem eigenen Modell 44, Nr. 44, eine halbe Stunde lang Zweiter zu werden hinter Sieger Jimmy Haizlips Stallgefährte Nr. 92.

Haizlip, ein Ex-Partner von Doolittle’s, war nun nach seinem Langlauf-Rekord. Er summte einfach den großen, karierten Bendix-Pylon in Cleveland, um seine Zeit aufzuzeichnen (8:19:45), bevor er nach New York ging und Doolittles Zeit fast eine Stunde verkürzte. Zu ihm gesellte sich dort der Drittplatzierte, der selbsternannte “Colonel” Roscoe Turner der “Nevada Air Force.” Im langsamsten Wedell-Williams, der auffälligen rot-gelben Nr. 121, Turner hatte die Bendix-Zeit von Gehlbach immer noch um fast 40 Minuten geschlagen.

Doolittle seinerseits beschrieb Nr. 11 öffentlich in ähnlich glühenden Worten: “Sie’s hat viel Zeug. Ich gab ihr die Waffe nur für ein paar Sekunden und sie traf 260 wie eine Kugel ohne jede Veränderung für den Schwung und ohne zu springen für die Geschwindigkeit, und sie hatte viele Reservemeilen in sich, als ich sie abschaltete.”

Privat hegten beide Piloten jedoch tiefe Vorbehalte gegenüber den Gee Bees. Gehlbach vertraute ihm an: “Jimmy und ich hielten sie beide für zu heiß, als dass irgendjemand damit umgehen konnte.”

Zum R𔂫 sagte Doolittle einfach: “Ich habe diesem kleinen Monster nicht vertraut. Es war schnell, aber es war, als würde man einen Bleistift oder eine Eistüte auf der Fingerspitze balancieren. Sie konnten die Hand nicht für einen Moment vom Steuerknüppel lassen.” Bei niedriger Geschwindigkeit boten die minimalen Steuerflächen wenig Autorität bei hohen Angriffswinkeln—Nase nach oben, da in Kurven oder Landungen—die Nase und die Flügel den Luftstrom blockierten das Heck, wie Doolittle erfuhr, als er das Flugzeug hochflog, um Pylonenkurven zu üben, und es schnappte zweimal um, bevor er es stoppen konnte.

Das Thompson Trophy Race󈟚 Runden um ein 10-Meilen-Dreieck—versprach Luftfahrtfans ein römisches Wagenrennen für die Neuzeit.

Qualifikationen waren eine offizielle Veranstaltung für sich. Die minimale Qualifying-Geschwindigkeit war auf 200 Meilen pro Stunde / 821225 Meilen pro Stunde festgelegt worden, schneller als im Vorjahr. Aber Hochgeschwindigkeits-Geradeausflug war die Stärke des R𔂫’s, und als Doolittle aufstieg, ging es ihm weniger um das Qualifying, als um den Weltrekord für die Geschwindigkeit von Landflugzeugen, der 1924 mit 278,48 Meilen pro Stunde aufgestellt wurde. Er hielt die Gee Bee niedrig (exzessives Tauchen, um Geschwindigkeit zu gewinnen, war strengstens verboten), blitzte er viermal mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 293,19 Meilen pro Stunde durch die drei Kilometer lange Radarfalle. Es war mehr als genug, um den Rekord um die erforderlichen 4,97 Meilen pro Stunde zu brechen, aber die Beamten ließen den Versuch nicht zu, da die Gee Bee keinen Barographen hatte, der ihre maximale Höhe aufzeichnete. Ein verärgerter Doolittle sagte Reportern, er dachte, die Beamten hätten sich um solche Details kümmern sollen: “Ein Rennpilot hat alles, was er tun kann, um sein Schiff zu fliegen.”

Und seine Sorge, sein Flugzeug zu überlasten, hatte sich bestätigt. Die Triebwerksverkleidung der R-1 hatte mehrere ihrer Befestigungen gebrochen und wäre beinahe weggezogen, und der Propeller mit einstellbarer Steigung vibrierte im Flug, kein angenehmes Gefühl bei fast 300 Meilen pro Stunde. Das Bodenpersonal der Granvilles machte eilig Reparaturen und Anpassungen, und an diesem Nachmittag (mit ordnungsgemäß installiertem Barograph) ging Doolittle zu einem weiteren Versuch. In vier Durchgängen qualifizierte er sich leicht für das Rennen, aber sein Durchschnitt von 282,672 Meilen pro Stunde blieb 0,77 Meilen pro Stunde unter dem Rekord. Und bei seinem letzten Lauf keuchte die Menge, als er nur knapp eine Baumgruppe nördlich des Feldes verfehlte. Doolittle zuckte die Achseln (“Ich muss mindestens einen Meter über ihnen gewesen sein”), aber zwei Tage lang wagte er sich nicht mehr hoch. Schaulustige konnten sich nur fragen: War ihm der R𔂫 beinahe entkommen?

Die Gee Bee R-2 (links) und R-1 im Boxenbereich von Cleveland. Beachten Sie die viel breitere Motorhaubenöffnung des R-1, um den viel größeren Wasp Sr.-Sternmotor aufzunehmen

Doolittle stellt den Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge im R-1 auf Vergrößern

Zum Glück hatte Doolittle nicht vor, langsam zu fahren, nicht mit “Grannys Built-In Tail Wind” im Rücken. Sechsmal brüllte er durch die Radarfalle, diesmal mit einer Höchstgeschwindigkeit von 309.040 Meilen pro Stunde und einem durchschnittlichen Weltrekord von 296.287 Meilen pro Stunde. “Ich hätte das Schiff bis zu fünf Meilen pro Stunde schneller schieben können,”, behauptete er hinterher, “aber ich ließ es nicht vollständig raus. Es wurde für Russell Boardman gemacht, dessen Herz daran liegt, den Weltrekord aufzustellen, und er kann dem Schiff alles geben, was es kann, nachdem er sich von seinem Unfall erholt hat.”

Bob Hall’s Bulldogge, mit Zwischenruder. (Das ursprüngliche Ruder war kleiner, das Ruder, das 1932 beim Thompson Trophy-Rennen verwendet wurde, war größer.) Vergrößern

Ein weiteres R-1: Ray Moore mit dem silbernen Keith Rider #131. Vergrößern

Ein bewährter Riesenkiller bildete das Schlusslicht: Bill Ong im Howard DGA-5 Eindecker, einfach genannt Ike. Sein Erbauer, Benjamin O. “Go-Grease Benny” Howard, hatte 1930 mit seinem winzigen DGA-3 für Furore gesorgt Pete, angetrieben von einem Wright Gypsy Radial mit nur 90 PS, belegte im Thompson nicht weniger als den dritten Platz. Obwohl Pete 1931 war es nicht so gut ergangen, dieses Jahr war Howard mit zwei aktualisierten, von Menasco angetriebenen Modellen zurück, dem DGA-4 Mike und DGA-5 Ike (“Sie sehen gleich aus”). Leichter und schneller, Ike hatte bereits zwei erste und eine zweite in den Vorläufen geholt und sich für den Thompson mit 213,855 mph qualifiziert.

Stummes Filmmaterial des “dogfight” zwischen einem von John Miller geflogenen Tragschrauber und einer von Al Wilson geflogenen Curtiss Pusher-Replik. Wilson starb zwei Tage später an Kopfverletzungen. Die beiden Piloten waren langjährige Freunde. Samstag, 3. September 1932

Trotz der Ausbreitung von fast 100 Meilen pro Stunde zwischen der R𔂫 und der Israel, der Thompson Trophy Contest󈟚 Runden um ein 10-Meilen-Dreieck—versprach Luftfahrtfans ein römisches Wagenrennen für die Neuzeit. Bereits in dieser Woche waren zwei Flugzeuge bei einem Pylon in einem kleineren Rennen kollidiert. Beide Piloten überlebten. Am Samstag jedoch führten ein Curtiss Pusher-Nachbau von 1910 und ein Tragschrauber einen “dogfight” auf niedrigem Niveau vor der Tribüne, als der Tragschrauber im Zielkreis vor der Zuschauertribüne landete, der Pusher summte es, war saugte sich in den Abwind seiner sich noch drehenden Klingen ein, fing sie auf und landete auf dem Boden. Der Pilot, Al Wilson, wurde getötet.

Volle Tribüne bei den Nationals von 1932

Katastrophe! Doolittle (in Hemdsärmeln) flieht vor dem brennenden R-1 als ein wachsamer Mechaniker (dunkler Overall) einen Feuerlöscher zum Einsatz bringt Vergrößern

Kurz nach 16 Uhr kletterte Doolittle in die R𔂫. Die große Wasp Sr. wurde angezündet, und fast sofort kam es zu einer Katastrophe. Eine Fehlzündung entzündete den Kraftstoff im Vergaser und der R𔂫 ging in Flammen auf. Doolittle kletterte heraus und löschte mit der Hilfe eines Mechanikers den Brand schnell. Eine Überprüfung unter der Verkleidung ergab nur geringe Schäden. Doolittle kletterte wieder ein, bekam einen Neustart und rollte zur Startlinie, als wäre nichts passiert.

Die acht knallbunten Rennflugzeuge reihten sich zum Start vor den Logenplätzen auf, aber 17 Uhr. kam und ging ohne Start. Um Viertel danach wurden die Triebwerke jedoch hochgefahren, und schimmernde Requisiten glätteten das Gras einige Meter hinter den Flugzeugen. Ihr Dröhnen wurde zu einem Brüllen, einem Schrei. Die Menge kam auf die Füße. Ein Mörser dröhnte, die grüne Startflagge fiel, und es ging los!

Erstes Auswärtsspiel beim gestaffelten Start war Hall’s Bulldogge. Wie die Granvilles hatte auch Hall die Propeller-Technologie mit kontrollierbarem Pitch verwendet, die der erhöhte Biss gab Bulldogge ein entsprechend kurzer Startlauf, aber bevor Hall seinen Vorsprung ausbauen konnte, hatte Doolittle sein Gaspedal durchgedreht und seine eigene Stütze auf volle Drehzahl gedreht, und die R𔂫 sprang nach dem . in die Luft Bulldogge. Dann kam Moore im Keith Rider, dann Wedell, Haizlip, Gehlbach und Turner, wobei Ong im Howard die Nachhut bildete Ike. Der Staub klärte sich und enthüllte Bowens Israel, das immer noch mit einem toten Motor an der Startlinie sitzt.

Als Doolittle um die erste Kurve bog, konnte er Hall vor sich sehen, das bereits die lange östliche Landzunge hinunter auf den meilenweit entfernten Pylon Nr. 3 zuraste. Es sah so aus, als könnte Doolittle ihn dort wahrscheinlich einholen, die R𔂫 war das schnellere Flugzeug, das schnellste Flugzeug auf dem Kurs, aber auch das am wenigsten manövrierfähige. Doolittle erinnerte sich an seine früheren, fast unkontrollierbaren Snap-Rolls: “Ich wusste nicht, wie viel Querneigung beim Drehen von Pylonen sicher sein würde.”

Halle’s Bulldogge, unten, im Kampf mit einem der Wedell-Williamses (Mitte) und einer der Gee Bees (oben) Vergrößern

Hall begann die Vorbehalte von Thaw bezüglich der Bulldogge. Er hätte sich vielleicht trösten können, dass seine Wasp Jr. dem Wettbewerb mit dem R-1’s Wasp Sr. nicht gewachsen war, aber es hätte jedem anderen im Rennen ebenbürtig sein müssen. Doch die drei Model 44 und Gehlbach ’s R𔂬 blitzten in schneller Folge vorbei, und Hall gab sich damit ab, den von Menasco angetriebenen Mitläufern voraus zu bleiben.

Als er den Blick von der Rennbahn vor ihm abwenden konnte, konnte Ong von seinem offenen Cockpit aus sehen, wie die große rote Nase der R-1 auf ihn herabfiel, aber er konnte wenig dagegen tun. Ike war einfach nicht in der gleichen Liga.

Aber als die Gee Bee an ihm vorbeiflitzte, keuchte die Menge. Der R𔂫 rauchte! Ein dünner schwarzer Rauch zeichnete seine Spur um den Kurs. Nur wenige konnten vergessen, dass die Super Solution in ähnlicher Notlage im Vorjahr aus dem Rennen ausschied. War das Schicksal dabei, Doolittle einen weiteren Sieg aus den Händen zu reißen? Reporter drängten sich um seine Frau und seine Kinder, bereit, Fotos von ihnen zu machen, falls er abstürzen sollte.

Jetzt lag Hall wieder vor ihm, den größten Teil einer Runde voraus, fiel aber stetig zurück. Trotzdem brauchte Doolittle bis zur fünften Runde, um ihn wieder einzuholen und zu überholen, sodass nur noch Gehlbach und die Wedell-Williamses zu bewältigen waren.

Wedell lag immer noch vor dem Feld, sicher auf dem zweiten Platz Haizlips Wasp hatte Probleme, aber durch einen hervorragenden Job des Eckenschneidens hatte er es bisher geschafft, mit Turner und vor Gehlbach, der sich beugte, im Wettbewerb zu bleiben die R𔂬 um die Pylonen in fast vertikalen Kurven, hatte sich aber mit dem fünften Platz zufrieden gegeben.

Hinter ihnen kam die R𔂫, ein stumpfer Moloch, der sich seinen Weg durch die Luft bahnte, dessen glänzender Rumpf jetzt von Abgasrauch durchzogen war. Bis zum Ende der siebten Runde verkleinerte sich der Abstand unaufhaltsam.

Als das Rudel dieses Mal über die Brook Park Road am nördlichen Ende des Feldes auftauchte, hatte Turner Haizlip endlich fest hinter sich gebracht, aber Gehlbach hielt noch fest. Und Doolittle und seine Gee Bee waren dabei, alle drei eine Runde zu drehen.

Die Menge zuckte zusammen, als für einen kurzen Moment alle vier Flugzeuge durch denselben Luftraum zwischen der Tribüne und dem Heimmast rasten. Dann explodierten sie hinter der Start-/Ziellinie, und als die Schockwelle ihres Passspiels über die Menge hinwegspülte, konnte jeder sehen, dass Doolittle den Rest überwunden hatte. Jetzt lag nur noch Wedells Nr. 44 vor ihm, noch drei Runden vor ihm, und den echten Luftfahrtfans dort unten begann zu dämmern, dass dies Geschichte war, dass die Frage nicht war, ob Jimmy Doolittle die 1932 gewinnen konnte Thompson-Trophäe—es ging darum, ob er das gesamte Feld umrunden konnte.

Als er in seine zehnte und letzte Runde ging, war Doolittle heiß auf dem Heck von Wedell-Williams. Wedell hielt seine Führung, indem er praktisch den zweiten Pylon polierte, als der R𔂫 weit ging. Er zog voraus, als er die hintere Strecke hinunter floh, aber die Lücke war zu eng, um die Zuschauer zu sehen, wie die Gee Bee auf ihn zukam, kurz bevor beide Flugzeuge hinter der Baumgrenze verschwanden und um die verborgene Ecke bogen. Dann, nach einem verlockenden Moment, tauchten die beiden wieder in Sichtweite auf, rasten zusammen die Vordergeraden entlang und über die Ziellinie —die Wedell-Williams Nr. 44 und die Gee Bee R𔂫, praktisch nebeneinander, aber in Wirklichkeit getrennt durch 10 Meilen und ein Platz in den Geschichtsbüchern.

Da Wedell bei ihren versetzten Starts hinter ihm hergelaufen war, hatte Doolittle ihn nicht offiziell erwischt. Dennoch hatte er einen neuen Durchschnittsgeschwindigkeitsrekord von 252,687 Meilen pro Stunde aufgestellt, der bis 1936 bestehen sollte, und gewann 4.500 USD zusätzlich zu 1.575 USD für den neuen Fluggeschwindigkeitsrekord. Es war ein Höhepunkt der Luftrennen, und Doolittle sah wenig Sinn darin, zu versuchen, es zu übertreffen, kurz darauf gab er seinen Rücktritt vom Rennsport bekannt.

Er hatte noch eine lange Karriere vor sich und ist vielleicht am besten für seine Heldentaten im Zweiten Weltkrieg in Erinnerung geblieben: Er führte den Doolittle-Überfall gegen Japan und die Fünfzehnte und Achte Luftwaffe gegen Deutschland und erhielt die Ehrenmedaille. Dennoch betrachtete er die Gee Bee R𔂫 immer als “das gefährlichste Flugzeug, das ich je geflogen bin.”

Aber Jahre später, als Jimmy Doolittle gefragt wurde, warum er die R𔂫 überhaupt flog, antwortete er schlicht: „Weil es das schnellste Flugzeug der Welt war.“


Der Autor widmet diesen Artikel dem Andenken an General James H. Doolittle, der während des Schreibens starb.

Delmar Benjamin & Steve Wolf, Gee Biene (Osceola, WI: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993)

Roy Kreuz, Große Flugzeuge und ihre Piloten (Greenwich, Anschl.: New York Graphics Society Ltd., 1971)

Don Dwiggins, Sie flogen das Bendix-Rennen: Die Geschichte des Wettbewerbs um die Bendix-Trophäe, in der Airmen & Aircraft-Serie (Philadelphia: J.B. Lippincott Company, 1965)

General James H. “Jimmy” Doolittle mit Carroll V. Glines, Ich könnte nie wieder so viel Glück haben (New York: Bantam Books, 1992)

NS. Schmid & Truman C. Weber, Das goldene Zeitalter des Luftsports, vor 1940 (Random Lake, WI: Times Printing Company, 1991)

Lowell Thomas & Edward Jablonski, Doolittle: Eine Biografie (Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1976)

Don Vodermann, Die großen Luftrennen (New York: Bantam Books, 1991)


Ausländer, die vom Himmel gefallen sind

Am Morgen des 19. April 1942 machte der Zhejiang-Schullehrer Zhu Xuesan gerade Frühstück, als seine Nachbarn durch seine Tür stürmten und ihm mitteilten, dass „zwei großnasige und blauäugige Ausländer vom Himmel gefallen seien“. Die Dorfbewohner waren sich nicht sicher, woher sie kamen, wussten aber, dass Zhu als Lehrer etwas Englisch konnte. Zhu eilte zu einem örtlichen Tempel, wo er Doolittle und Paul Leonard, Doolittles Flugingenieur und Kanonier, fand.

Zhus Ankunft entschärfte eine angespannte Situation – Dorfmilizen dachten darüber nach, die beiden ausländischen Eindringlinge zu erschießen – und übersetzte, dass Doolittle und seine Männer an einem Bombenangriff auf Tokio beteiligt waren. Als Helden im Dorf willkommen, setzten sich Doolittle und Leonard zu einem Frühstück mit Eiern, die Zhus Mutter für sie zubereitet hatte.

Kenny Leu als Zhu Xuesan in Auf halbem Weg

Der taiwanesisch-amerikanische Schauspieler Kenny Leu spielt Zhu Xuesan in dem Hollywoodfilm mit großem Budget Auf halbem Weg, die an diesem Wochenende eröffnet.

“Zhu Xuesan ist das einzige chinesische Schriftzeichen in Auf halbem Weg,” sagt Leu. “Seine Geschichte macht ihn zum perfekten Symbol des Heldentums und der Opferbereitschaft des chinesischen Volkes. Zhu war ein armer Schullehrer, der sich selbst in Gefahr brachte, um Doolittle zu helfen. Das chinesische Volk hatte nicht viel, sondern tat alles, um den Alliierten zu helfen.”

Überall in der Gegend retteten ähnliche Heldentaten die abgeschossenen amerikanischen Besatzungen. Bomber Nummer 7, pilotiert von Ted Lawson, stürzte in der Nähe der Sanmen Bay in Zhejiang in der Brandung ab. Lawson wurde mit massiven Gesichtsverletzungen und einem schwer verletzten Bein schwer verletzt, das schließlich amputiert werden sollte. Lawsons Navigator Charles McClure brach sich beide Arme. Die beiden wurden von ihrem Kanonier David Thatcher gerettet, der die Verwundeten zum Strand trug. Am Strand begegneten sie zwei einheimischen Fischern, die sie anstarrten.

Thatcher fragte: "Soll ich sie erschießen?"

„Zur Hölle, nein“, antwortete McClure. "Das sind chinesische Fischer."

„Nun“, sagte McClure, „ich habe gelesen, National Geographic.”*

Mit Phrasen, die den Fliegern vom Marinegeheimdienst beigebracht wurden, teilten die Überlebenden des Absturzes mit, dass sie Amerikaner waren, und die beiden chinesischen Fischer begannen, die verletzten Besatzungen in Sicherheit zu bringen. Es war ein unglaublicher Akt der Tapferkeit und Selbstlosigkeit, zumal McClure fast doppelt so groß war wie sein Retter.


"Wir haben einen Flugzeugträger!"

Fünf Stunden später erreichte das Geschwader im Tiefflug die Küste Japans. Fischer und Bauern blickten auf und winkten, da sie annahmen, dass es sich bei den Kampfflugzeugen um Japaner handelte. Das Wetter hatte sich aufgeklärt.

Die meisten Bomber hatten Tokio anvisiert, das riesig und weitläufig wirkte, wie Los Angeles. Die Einfahrt auf dem Dach ermöglichte den Angreifern einen Sprung auf die Hunderte von Flugabwehrgeschützen, die die japanische Hauptstadt umzingelten.

Doolittle entdeckte sein Ziel – eine große Munitionsfabrik – und zog bis auf 1.200 Fuß hoch, um die Bombenhöhe zu erreichen. Der Bombenschütze warf vier Brandsätze ab und setzte die Fabrik in Brand.

Ein weiterer Pilot flog quer durch Tokio zu einem großen Marinestützpunkt in Yokohama. Als sich die Türen des Bombenschachts öffneten, erschütterte Flakfeuer das Flugzeug, aber der Bombenschütze schaffte es, den Hebel zu ziehen. Nach ein paar Sekunden rief er jubelnd: „Wir haben einen Flugzeugträger!“

Alle Flieger rechneten halb damit, dass eine Wolke japanischer Jäger, Zeros genannt, auf sie herabsinken würde. Aber die Angreifer stürmten so schnell in ihre Zielstädte ein und aus, dass sie den feindlichen Kämpfern weitgehend entkamen.

An einem Punkt während der Aktion näherte sich der japanische Premierminister General Hideki Tojo mit einem kleinen offiziellen Flugzeug einem Luftwaffenstützpunkt. Als er zur Landebahn abstieg, blitzte Doolittles B-25 vorbei, ohne einen Schuss abzufeuern. Der Adjutant des Generals berichtete, dass das Flugzeug „sonderbar aussah“.

Unternehmen und Hornisse , der jetzt nach Hause raste, begann, Signale von Radio Tokyo zu empfangen, die von der Razzia berichteten. Unter den Tausenden von Matrosen an Bord brach großer Jubel aus. Sie hatten es geschafft! Amerika hatte zurückgeschlagen!


Jimmy Doolittle: Kommandant des Doolittle-Raids im Zweiten Weltkrieg

Doolittle und seine Crew waren die ersten, die das Deck der Hornet verließen. Von links nach rechts: Lt. Henry A. Potter, Oberstleutnant James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, Lt. Richard Cole, SSgt. Paul J. Leonard.

Der überraschende japanische Überfall auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941 war nur der Anfang von schlechten Nachrichten aus dem Pazifik. In den folgenden Wochen wurden Wake Island, Singapur, Hongkong und der größte Teil der Philippinen von der japanischen Armee überrannt.

Innerhalb unglaublich kurzer Zeit waren die Japaner an einer Front, die sich von Burma bis Polynesien erstreckte, überfallen und riesige Landgebiete erobert. Am 1. April 1942 war Bataan gefallen, und 3.500 Amerikaner und Filipinos leisteten auf der winzigen Insel Corregidor einen tapferen letzten Widerstand. Die japanische Aggression schien kein Ende zu nehmen. Nie zuvor hatte Amerikas Zukunft so düster ausgesehen.

Kurz nachdem die Zahl der Todesopfer in Pearl Harbor gezählt war, bat Präsident Franklin D. Roosevelt die obersten Militärführer der USA, die Armeegeneräle George C. Marshall und Henry H. ‘Hap Arnold und Admiral Ernest J. King, eine Möglichkeit, so schnell wie möglich gegen Japans Heimatland zurückzuschlagen. Obwohl sie nichts mehr tun wollten, schien es eine unmögliche Bitte zu erfüllen.

Als Reaktion auf das beharrliche Drängen des Präsidenten wandte sich Captain Francis S. Low, ein U-Boot-Fahrer im Stab von Admiral King, an Admiral King und fragte vorsichtig, ob es für mittlere Bomber der Armee möglich sei, von einem Navy-Träger zu starten. Wenn ja, könnten sie gegen Japan eingesetzt werden?

Die Frage wurde an Captain Donald B. Wu Duncan, den Air Operations Officer des Königs, weitergeleitet. Nachdem er die Fähigkeiten mehrerer mittlerer Bomber der AAF (Army Air Force) untersucht hatte, kam Duncan zu dem Schluss, dass die nordamerikanische B-25 in der Lage sein könnte, von einem Trägerdeck zu starten. Er empfahl, Starttests durchzuführen, bevor konkrete Pläne gemacht würden.

Als diese Grundidee an General Arnold weitergegeben wurde, rief er Lt. Col. James H. Jimmy Doolittle zu sich, einen bekannten Renn- und Stuntpiloten, der 1940 in den aktiven Dienst zurückgekehrt war und nun Arnolds Washingtoner Stab zugeteilt wurde. Er bat Doolittle, einen AAF-Bomber zu empfehlen, der mit einer 2.000-Pfund-Bombenlast in 150 Fuß aus einem Raum von nicht mehr als 75 Fuß abheben und 2.000 Meilen fliegen könnte. Arnold sagte nicht, warum er die Informationen haben wollte.

Doolittle überprüfte die Herstellerdaten der mittleren AAF-Bomber, der Douglas B-18 und B-23, der North American B-25 und der Martin B-26. Er kam zu dem Schluss, dass die B-25, wenn sie mit zusätzlichen Kraftstofftanks modifiziert wird, die Anforderungen erfüllen könnte. Die B-18 konnte nicht genug Treibstoff und Bomben transportieren, die Spannweite der B-23 war zu groß und die B-26 brauchte zu viel Startdistanz.

Arnold erzählte Doolittle dann, warum er nach den Informationen gefragt hatte, und warnte ihn, dass eine so beispiellose Mission von allen Beteiligten streng geheim gehalten werden muss. Doolittle meldete sich sofort freiwillig, um die Bemühungen zu leiten, und Arnold versprach ihm seine vollständige, persönliche Unterstützung für jede Unterstützung, die er für notwendig hielt.

Das Konzept könnte prägnant ausgedrückt werden: Eine Task Force der Marine würde 15 B-25 zu einem Punkt etwa 450 Meilen vor Japan bringen, wo sie von einem Träger aus gestartet würden, um in fünf großen japanischen Städten, darunter Tokio, die militärischen Ziele in geringer Höhe anzugreifen Hauptstadt. Die Flugzeuge würden dann zu Stützpunkten in China fliegen, wo die Flugzeuge und die Besatzungen in die Zehnte Luftwaffe aufgenommen und dann für den Kampf im China-Burma-Indien (CBI)-Theater organisiert werden.

Am 2. Februar 1942 wurden zwei B-25 an Bord der USS . gehisst Hornisse, der neueste Träger der Navy in Norfolk, Virginia. Einige Meilen vor der Küste von Virginia wurden die leicht beladenen Bomber abgefeuert und ohne Schwierigkeiten gestartet. Die Hornisse wurde dann befohlen, für seinen ersten Kriegseinsatz an die Westküste zu gehen.

Jimmy Doolittle, ein sehr energischer Mann, entschied, dass die B-25-Besatzungen aus fünf Männern bestehen würden: Pilot, Copilot, Navigator, Bombardier und Ingenieur-Schütze. Vierundzwanzig B-25s und Besatzungen wurden der Mission von den drei Staffeln der 17. und spezielle Ausrüstung, ohne zu verraten, warum er die Dinge erledigt haben wollte.

Die vier Staffeln wurden nach Columbia, SC, beordert. Unterwegs wurden die vorgesehenen Flugzeuge mit zusätzlichen Treibstofftanks und den dazugehörigen Rohrleitungen in Minneapolis, Minn die Bomben wurden abgeworfen. Geheimdienstinformationskarten und Zielordner für die fünf großen japanischen Städte wurden erstellt.

Als die vier Staffeln in Columbia ankamen, wurde bekannt, dass Freiwillige für eine gefährliche Mission benötigt würden. Fast jeder Mann in den vier Staffeln meldete sich freiwillig, die Staffelkommandanten wählten 24 Besatzungen sowie zusätzliche Bewaffnungsspezialisten und Mechaniker aus, um das Flugzeug vorzubereiten. Die ausgewählten Männer und die Flugzeuge wurden ab der letzten Februarwoche nach Eglin Field, Florida, geschickt.

Doolittle traf am 3. März in Eglin ein und versammelte die gesamte Gruppe von 140 Männern.

Mein Name ist Doolittle, sagte er. Mir wurde die Verantwortung für das Projekt übertragen, für das Sie sich freiwillig gemeldet haben. Es ist eine schwierige Aufgabe, und es wird das Gefährlichste sein, was Sie je getan haben. Jeder kann aussteigen und es wird nie etwas darüber gesagt.

Doolittle hielt inne und das Zimmer war still. Mehrere Hände hoben sich, und ein Leutnant fragte, ob er ihnen noch weitere Informationen geben könne. Tut mir leid, ich kann gerade nicht. Ich bin mir sicher, dass Sie anfangen werden, einige Ideen dazu zu bekommen, wenn wir uns an die Arbeit machen. Das bringt jetzt den wichtigsten Punkt, den ich ansprechen möchte, und Sie werden es immer wieder hören. Diese gesamte Mission muss streng geheim gehalten werden. Ich möchte nicht nur, dass ihr euren Frauen oder Kumpels davon erzählt, ich möchte nicht einmal, dass ihr unter euch darüber diskutiert.

Ab dem ersten Tag des Trainings war klar, dass alle freiwilligen Besatzungen das Training absolvieren würden, aber nur 15 Flugzeuge würden schließlich auf die Mission gehen. Dies geschah, um sicherzustellen, dass genügend Ersatzmannschaften zur Verfügung standen, um jeden zu ersetzen, der krank wurde oder sich entschied, auszusteigen.

Das fortschreitende Starttraining der Piloten erwies sich für die meisten als eine erschütternde Erfahrung. Den Piloten der Army Air Force wurde während ihrer Ausbildung nicht beigebracht, mit minimaler Fluggeschwindigkeit auf extrem kurze Distanzen zu starten. Das Abheben mit einem mittleren Bomber, bei dem die Heckkufe gelegentlich den Boden berührte, war für sie unnatürlich und beängstigend. Aber unter der geduldigen Anleitung von US Navy Lieutenant Henry L. Miller lernten sie alle bald.

Zusätzlich zu den Startübungen wurde erhofft, dass jede Besatzung 50 Stunden Flugzeit erhält, die in Tag- und Nachtnavigation, Geschütze, Bombardierung und Formationsflug unterteilt wird. Aber Wartungsprobleme hielten die Flugzeuge die meiste Zeit am Boden.

Jedes B-25B-Modell war zu dieser Zeit mit einem oberen und einem unteren Turm mit je zwei Maschinengewehren vom Kaliber .50 ausgestattet. Aber der obere und untere Turmmechanismus funktionierten ständig, der untere Turm war besonders schwer zu bedienen. Doolittle ordnete an, dass die unteren Türme entfernt und an ihrer Stelle zusätzliche Gastanks installiert wurden.

In der Nase befand sich ein einzelnes bewegliches Maschinengewehr des Kalibers .30, das der Bombardier bei Bedarf in einer Kanonenöffnung platzierte. Es gab keine Kanonen im Heck, daher schlug Captain C. Ross Greening, der Rüstungsoffizier, vor, zwei Besen schwarz zu streichen und dort anzubringen, um feindliche Kämpfer zu täuschen. Da die Bombardierung auf 1.500 Fuß oder weniger erfolgen sollte, entwarf Greening auch ein einfaches Bombenzielgerät, das er Mark Twain nannte, um das streng geheime Norden-Bombenzielgerät zu ersetzen. Es wurde aus zwei Aluminiumteilen hergestellt, die etwa 20 Cent kosteten.

Einer der freiwilligen Kanoniere hatte andere Aufgaben. Als 1st Lt. T. Robert Doc White, ein Arzt der 89th Reconnaissance Squadron, von dem Ruf nach Freiwilligen hörte, bat er darum, aufgenommen zu werden. Ihm wurde gesagt, es sei kein Platz für einen Passagier, er könne nur als Kanonier gehen. Er sagte, das sei in Ordnung für ihn. Er absolvierte eine Schießausbildung, qualifizierte sich mit der zweithöchsten Punktzahl mit den Zwillingen .50s auf den Bodenzielen und wurde einer Besatzung zugeteilt. Seine Anwesenheit auf der Mission erwies sich als Zufall, wie wir später sehen werden.

Doolittle wollte die Mission als Pilot fliegen. Aber ich wollte nur auf der Grundlage gehen, dass ich genauso gut oder besser sein kann als die anderen Piloten, die die Ausbildung gemacht haben, sagte er. Ich habe den Kurs von Hank Miller belegt und wurde zusammen mit den anderen benotet. Ich habe es geschafft, aber wenn ich es nicht getan hätte, wollte ich als Copilot mitgehen und einen der jüngeren, erfahreneren Piloten den linken Sitz einnehmen lassen.

Auf einem seiner Trainingsflüge flog Doolittle mit Lieutenant Richard E. Cole, Copilot Lieutenant Henry A. Potter, Navigator Sergeant Fred A. Braemer, Bombardier und Sergeant Paul J. Leonard, Ingenieur-Schütze. Der ursprüngliche Pilot war erkrankt und kehrte nicht zum Flugdienst zurück. Diese Männer wurden Doolittles Crew.

Inzwischen war Kapitän Wu Duncan in Honolulu eingetroffen und hatte sich mit Admiral Chester W. Nimitz, dem Oberbefehlshaber der Pazifikflotte, beraten und den Plan für eine Navy-Einsatzgruppe zum Transport der Armeebomber zum Startpunkt übermittelt. Nimitz gefiel die Idee und er gab Admiral William F. Bull Halsey die Aufgabe, sie auszuführen, der darauf bedacht war, sich auf jede erdenkliche Weise mit dem Feind zu verwickeln.

Duncan arbeitete mit dem Planungsstab des CINCPAC (Commander in Chief, Pacific) an den Details für eine Task Force mit 16 Schiffen. Es wurde beschlossen, dass sieben Schiffe die Hornisse von der Alameda Naval Air Station in der Nähe von San Francisco und Rendezvous mit einer achtschiffigen Streitmacht, zu der auch Halseys Flaggschiff, die Fluggesellschaft Enterprise, gehörte. Die Verbindung würde in der Nähe des 180. Meridians erfolgen.

Bis Mitte März ist die Hornisse, Das Schiff sollte nun das Schiff sein, das die B-25 zum Startpunkt bringen würde, passierte den Panamakanal und fuhr nach Alameda. Am Ende der dritten Märzwoche telegrafierte Captain Duncan Washington aus Honolulu: Sagen Sie Jimmy, er soll auf sein Pferd steigen.

Diese verschlüsselte Nachricht war alles, was Doolittle brauchte, um seine Männer und Flugzeuge an die Westküste zu bewegen. Da zwei der B-25 während des Trainings beschädigt worden waren, wurden die 22 verbleibenden Flugzeuge zur Endkontrolle nach McClellan Field, Sacramento, Kalifornien, geflogen, bevor sie nach Alameda weiterflogen. Alle diese Besatzungen würden an Bord des Trägers gehen.

Kapitän Duncan flog nach San Diego, um sich mit Kapitän Marc A. Mitscher, dem Skipper der Hornisse. Mitscher hatte bis dahin nichts von der Mission erfahren und freute sich, daran teilzuhaben. Da er einige Wochen zuvor den erfolgreichen Start der ersten beiden B-25 beobachtet hatte, war er zuversichtlich, dass dies möglich ist. Duncan reiste dann nach San Francisco, um die Ankunft von Doolittle aus Florida, Halsey aus Hawaii und den Hornisse aus San Diego.

Die drei Männer, zusammen mit Captain Miles Browning, Halseys Stabschef, trafen sich informell in der Innenstadt von San Francisco, um die Details zu besprechen und festzustellen, ob noch etwas offen geblieben war. Der Plan war für die Hornisse, in Gesellschaft der Kreuzer Nashville und Vincennes, der Öler Zimarron, und die Zerstörer Gwin, Meredith, Monssen und Grayson–bekannt als Task Force 16.2–um San Francisco zu verlassen 2. April. Halsey, auf der Unternehmen und verantwortlich für die Task Force 16.1, würde Hawaii am 7. April in Begleitung der Kreuzer verlassen Northampton und Salt Lake City, das Öler Sabine,, und Zerstörer Balch, Benham, Ellet und Auffächern.

Das Rendezvous der beiden Streitkräfte würde zur Task Force 16 werden und am Sonntag, dem 12. April, auf ungefähr 38 Grad 0 Minuten nördlicher Breite und 180 Grad 0 Minuten westlicher Länge stattfinden. Die Truppe würde dann nach Westen ziehen und etwa 800 Meilen vor der Küste Japans tanken. Die Öler würden sich dann lösen, während der Rest der Task Force zum Startpunkt stürmte.

Halsey berichtete später in seinen Memoiren, dass unser Gespräch darauf hinauslief: Wir würden Jimmy bis auf 400 Meilen von Tokio bringen, wenn wir uns so nahe heranschleichen könnten, aber wenn wir früher entdeckt würden, müssten wir ihn trotzdem absetzen, vorausgesetzt, er war es in Reichweite von Tokio oder Midway.

Worüber Halsey nicht sprach, war das enorme Risiko, das die Navy einging. Wenn marodierende japanische U-Boote entdeckten, dass die Einsatzgruppe nach Westen dampfte, wäre dies eine ausgezeichnete Gelegenheit, das zu lähmen, was von der Stärke der Marine im Pazifik noch übrig war. Doolittle wusste genau, dass bei einem schweren Angriff auf Halseys Schiffe die oben gelagerten B-25 über die Seite geschoben werden würden, um das Flugdeck verfügbar zu machen, damit die Hornisse’s Kämpfer konnten an Deck gebracht werden, um die Task Force zu schützen.

Als die B-25 am 1. April in Alameda landeten, begrüßten Doolittle und Captain Ski York jede Besatzung. Stimmt etwas nicht mit Ihrem Flugzeug? Sie fragten. Wenn ein Pilot eine Fehlfunktion zugab, wurde er zu einer nahegelegenen Parkrampe statt zum Kai geleitet.

Ursprünglich sollten nur 15 Flugzeuge beladen werden, aber Doolittle bat darum, noch eines an Bord zu hieven. Wenn der Träger auf See war, hob er ab und kehrte zum Festland zurück, um den anderen B-25-Besatzungen zu zeigen, dass Starts nicht nur möglich, sondern auch problemlos möglich waren. Obwohl den Bomberbesatzungen mitgeteilt worden war, dass B-25s zuvor Trägerstarts gemacht hatten, hatte niemand dies jemals gesehen oder selbst durchgeführt. Lieutenant Miller, der Navy-Pilot, der sie in Trägerstarts eingewiesen hatte, würde an Bord dieser B-25 sein.

Am nächsten Morgen bereitete sich die Task Force 16.2 auf den Abflug von der San Francisco Bay vor. Kurz vor dem Hornisse abreisen sollte, wurde Doolittle an Land befohlen, um einen dringenden Anruf aus Washington entgegenzunehmen. Er erinnerte sich:

Ich dachte, es würde entweder General Hap Arnold oder General George Marshall sein, die mir sagten, dass ich nicht gehen könnte. Mein Herz sank, weil ich mehr als alles andere auf diese Mission gehen wollte….

Es war General Marshall. ‘Doolittle?’ er sagte. ‘Ich habe gerade angerufen, um Ihnen viel Glück zu wünschen.Unsere Gedanken und unsere Gebete werden bei Ihnen sein. Auf Wiedersehen, viel Glück und kommen Sie gesund nach Hause.’ Alles, was mir einfiel, war zu sagen: ‘Danke, Sir, danke.’ Ich kehrte in die Hornisse fühle mich viel besser.

Kurz vor Mittag, die Hornisse unter der Golden Gate Bridge durchgefahren. An diesem Nachmittag beschloss Mitscher, seinen Männern zu sagen, wohin sie wollten. Er signalisierte den anderen Schiffen: Diese Streitmacht ist nach Tokio bestimmt. Wie er sich später erinnerte, als er die Ankündigung am Hornisse, Jubel aus allen Teilen des Schiffes begrüßte die Ankündigung, und die Moral erreichte einen neuen Höchststand, um dort zu bleiben, bis der Angriff gestartet wurde und das Schiff weit von Kampfgebieten entfernt war.

Am nächsten Tag, dem 3. April, änderte Doolittle seine Meinung, das 16. Flugzeug zurück zum Festland zu schicken. Ein Luftschiff der Navy, die L-8, traf mit Ersatzteilen für die B-25 ein. Die Luftpatrouillenabdeckung wurde soweit wie möglich von einem Consolidated PBY Catalina sichergestellt.

Doolittle stellte seine Besatzungen zusammen und stellte Commander Apollo Soucek und Lt. Cmdr. Stephan Jurika. Soucek war der Luftoffizier des Schiffes und beschrieb die Grundlagen der Trägeroperationen. Jurika, die Hornisse’s Geheimdienstoffizier, informierte sie über die Zielstädte und die umliegenden Gebiete.

Jurika war 1939 als Hilfsmarineattache in Japan tätig gewesen und hatte viele wertvolle Informationen über die japanische Industrie und militärische Einrichtungen erhalten. Fast täglich sprach er mit den Besatzungen und erzählte ihnen von japanischen Bräuchen, politischen Ideologien und Geschichte. Doolittle erlaubte den Piloten, ihre Ziele in den zugewiesenen Städten auszuwählen. Lieutenant Frank Akers, der Navigator des Trägers, gab den Piloten einen Auffrischungskurs in der Navigation. Doc White, der Arztkanonier der Crew von Lieutenant Don Smith, hielt Vorträge über Hygiene und Erste Hilfe.

Doolittle machte es sich zur Gewohnheit, sich zwei- oder dreimal täglich mit den Crews zu treffen. Er warnte sie ständig davor, den Kaiserpalast zu bombardieren und Krankenhäuser, Schulen und andere nicht-militärische Ziele zu meiden. Er sagte, dass die meisten Flugzeuge drei 500-Pfund-Abrissbomben und eine 500-Pfund-Brandbombe tragen würden. Er plante, am späten Nachmittag mit vier Brandstiftern abzuheben und sie im Dunkeln über Tokio abzusetzen. Die resultierenden Feuer würden den Himmel erleuchten und als Leuchtfeuer für die folgenden dienen und sie zu ihren jeweiligen Zielen in Tokio, Yokohama, Kobe, Nagoya und Osaka führen. Alle Flugzeuge würden dann nach China fliegen und von Zielsuchsendern zu Landeplätzen geleitet werden, wo sie auftanken würden, bevor sie nach Chungking, dem endgültigen Ziel, weiterfliegen.

Mitscher und Halsey schlossen sich wie geplant zusammen. Unterdessen liefen die Vorkehrungen in China nicht gut. Japanische Bodentruppen bewegten sich verstärkt auf die Flugplätze zu, auf denen die B-25 aufgetankt werden sollten. Obwohl den Amerikanern und Chinesen in Chungking gesagt wurde, dass sie mit der Ankunft einiger Flugzeuge rechnen und sich darauf vorbereiten würden, indem sie Treibstoff einfüllen und Zielsuchsender aufstellen, wurde ihnen nicht gesagt, dass die Flugzeuge nach der Bombardierung Japans aus dem Osten ankommen würden. Missverständnisse entwickelten sich und verschärften sich, als Generalissimus Chiang Kai-shek darum bat, die Ankunft der Flugzeuge zu verzögern, damit er seine Bodentruppen in Position bringen konnte, um die Besetzung des Chuchow-Gebiets zu verhindern, in dem sich einer der Betankungsflugplätze befand.

Als die Einsatzgruppe nach Westen weiterzog, wussten die Japaner bereits am 10. Es wurde jedoch geschätzt, dass es sich innerhalb von 300 Meilen ihrer Küste nähern müsste, um Trägerflugzeuge zu starten. Wenn die Task Force dorthin geleitet wurde, würde es genügend Zeit geben, sie abzufangen.

Unbekannt für die Amerikaner war eine Reihe von mit Funkgeräten ausgestatteten Streikposten etwa 650 Meilen vor Japan positioniert, und sie konnten das Herannahen einer großen Streitmacht signalisieren und die landgestützten Luftverteidigungskräfte warnen, sich auf einen Angriff vorzubereiten.

In der Zwischenzeit wurde eine japanische Marineflotte alarmiert, um die Luftverteidigung des Heimatlandes zu unterstützen. Patrouillenbomber würden entsandt, wenn die feindliche Streitmacht auf etwa 600 Meilen entfernt war. Als die amerikanische Task Force jedoch auf den letzten 1.000 Meilen Funkstille beobachtete, entschieden die Japaner vorsichtig, dass sie woanders hingehen könnte.


Die erste B-25, die vom Träger Hornet gestartet wurde, der von Lt. Col. James Doolittle gesteuert wurde. Von der Brücke aus beobachtet der "Skipper" des Trägers, Kapitän Marc A. Mitscher. (Nationalarchive)

In den frühen Morgenstunden des 18. Aprils Unternehmen’s Radar entdeckte zwei kleine Schiffe. Die Truppe änderte kurz den Kurs, um ihnen auszuweichen. Das Wetter wurde säuerlich, leichter Regen fiel und grünes Wasser stürzte die Hornisse’s Deck. Eine Morgenpatrouille wurde von der Unternehmen die Gegend zu erkunden. Einer der Piloten hat ein feindliches Überwasserschiff gesichtet und eine Nachricht auf dem Deck der Big E abgelegt, in der er die Position des Schiffes notiert und hinzufügt: Vom Feind gesehen geglaubt.

Admiral Halsey schickte Kapitän Mitscher prompt eine Nachricht: Starte Flugzeuge an Col. Doolittle und galantes Kommando, viel Glück und Gottes Segen.

Die B-25 wurden schnell geladen und einer nach dem anderen in die Startposition gebracht. Doolittle war um 08:20 Uhr das erste Mal, die 16. B-25 eine Stunde später. Gerade als der Pilot des letzten Flugzeugs seine Triebwerke gestartet hatte, rutschte ein Matrose auf dem nassen Deck aus und stürzte in den wirbelnden linken Propeller der B-25, der ihm den Arm durchtrennte.

Eine nach der anderen dröhnten die B-25 in Richtung Japan. Keiner flog in enger Formation mit einem anderen, und nur wenige sahen tatsächlich andere B-25, als sie auf ihre jeweiligen Zielstädte zutrugen.

Kurz nach Mittag, Tokioter Zeit, rief Doolittle zum Öffnen der Bombentüren auf, und Sergeant Fred Braemer schoss das 20-Cent-Bombenvisier ab und zündete vier Brandstifter in das Fabrikgelände der Hauptstadt. Vierzehn andere Besatzungen fanden jedoch ihre jeweiligen Ziele, eine B-25, deren oberster Turm außer Betrieb war und von Jägern angegriffen wurde, warf ihre Bomben in der Bucht von Tokio ab. Mehrere andere wurden ebenfalls angegriffen, aber keiner erlitt nennenswerte Schäden.


Obwohl die meisten Besatzungsmitglieder Kameras bei sich hatten, kehrte nur eines mit Fotos zurück, die in der Luft über Japan aufgenommen wurden. Dies ist der Marinestützpunkt Yokosuka, der vom Navigator Nr. 13, Lt. Clayton J. Campbell, eingenommen wurde. Die Kamera gehörte Lt. Knobloch.

Alle Flugzeuge außer einem wandten sich südwärts von der Ostküste Japans und dann westwärts in Richtung China. Captain York musste eine schwierige Entscheidung treffen. Seine beiden B-25-Motoren hatten auf dem Weg nach Japan übermäßig viel Treibstoff verbrannt, und er wusste, dass er und seine Crew im von Haien verseuchten Chinesischen Meer aussteigen mussten, wenn sie der geplanten Route nach China folgten. Er entschied sich, gegen Befehl auf sowjetisches Territorium vorzugehen und landete in der Nähe von Wladiwostok. Er hatte gehofft, die Sowjets dazu bringen zu können, das Flugzeug zu betanken und ihnen die Weiterreise nach China zu ermöglichen, aber Flugzeug und Besatzung wurden umgehend interniert, weil die Sowjetunion ihren neutralen Status gegenüber Japan beibehalten wollte. 14 Monate später flüchtete die Besatzung schließlich in den Iran.

Als die anderen Flugzeuge in Richtung China drehten, erlebten sie Gegenwind, und es schien, dass nur wenige, wenn überhaupt, die Küste erreichen würden, bevor der Treibstoff ausging. Obwohl der Gegenwind dann zufällig in Rückenwind überging, verschlechterte sich das Wetter am späten Nachmittag, als sie sich der Küste näherten. Doolittle und elf weitere Piloten beschlossen, in die Wolken zu steigen und mit Instrumenten landeinwärts zu fliegen. Als ihr Treibstoff die Nullmarke erreichte, sprangen die Besatzungen aus. Ein Besatzungsmitglied kam bei dem Versuch, das Flugzeug zu verlassen, ums Leben. Alle anderen schafften es nur mit Prellungen, leichten Schnittwunden oder verstauchten Knöcheln und machten sich mit Hilfe chinesischer Bauern langsam auf den Weg nach Chuchow und Chungking. Mehr als eine Viertelmillion Chinesen zahlten später mit ihrem Leben, als rücksichtslose japanische Soldaten jeden ermordeten, der im Verdacht stand, den Amerikanern zu helfen, und sogar Menschen, deren Dörfer die Amerikaner durchquert hatten.


Die Besatzung des Flugzeugs Nummer 13, (von links nach rechts) Lt. Clayton J. Campbell, Sgt. Adam R. Williams, Lt. Edgar E. McElroy und Sgt. Robert C. Bourgeois wurden von chinesischen Soldaten und Zivilisten gefunden. (Nationalarchive)

Vier Piloten entschieden sich für eine Bruchlandung oder das Ablegen ihres Flugzeugs. Zwei Besatzungsmitglieder ertranken beim Schwimmen ans Ufer. Vier Mitglieder einer Besatzung wurden schwer verletzt. Sie wurden vom Heckschützen, Corporal David Thatcher, und freundlichen Chinesen in ein von Missionaren geführtes Krankenhaus gebracht und von Lieutenant White und seiner Besatzung dort begleitet. Dort amputierte White das Bein des Piloten Lieutenant Ted W. Lawson und gab zwei Liter seines eigenen Blutes, um Lawsons Leben zu retten. Lawson schrieb später über seine Erfahrungen in Dreißig Sekunden über Tokio. Thatcher und White erhielten später den Silver Star für ihre Tapferkeit.

Vierundsechzig von Doolittles Raiders kamen schließlich in Chungking an, einige wurden im Theater behalten, um in der 10. Air Force zu dienen, andere wurden in die Staaten zurückgebracht und neuen Einheiten zugeteilt. Drei Piloten und ein Navigator wurden später Gefangene der Deutschen.

Acht Besatzungsmitglieder wurden von den Japanern gefangen genommen, gefoltert, einem Scheingericht vorgeführt und zum Tode verurteilt. Drei von ihnen wurden von einem Erschießungskommando hingerichtet, einer starb an Unterernährung. Die verbleibenden vier –George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite und Chase J. Nielsen– überlebten 40 Monate Gefangenschaft, die meisten davon in Einzelhaft, und kehrten nach dem Krieg in die Staaten zurück.

Es wurde die Frage gestellt: Kann dieser Überfall als erfolgreich angesehen werden, wenn alle Flugzeuge verloren gingen und den Zielen relativ wenig Schaden zugefügt wurde?

Die Antwort ist eine starke Bejahung. Die Mission lieferte die ersten guten Nachrichten des Krieges und war ein enormer Moralschub für Amerika und seine Verbündeten. Die japanische Moral hingegen war erschüttert, weil ihre Führer versprochen hatten, dass ihre Heimat niemals angegriffen werden könne.

Der ursprüngliche Zweck des Angriffs, wie Doolittle vor seiner Abreise erklärte, bestand darin, zu beweisen, dass Japan verwundbar ist und dass ein überraschender Luftangriff Verwirrung stiften, die Produktion behindern und dazu führen würde, dass Luftverteidigungskräfte aus den Kriegsgebieten abgezogen werden, um die Heimat zu verteidigen Inseln gegen weitere Angriffe. All das geschah.

Abgesehen davon, dass es sich um die erste offensive Luftaktion gegen die japanischen Heimatinseln handelte, erreichte der von Doolittle geführte Angriff einige andere historische Premieren. Es war der erste Kampfeinsatz, bei dem sich die US Army Air Forces und die US Navy zu einer umfassenden Operation gegen den Feind zusammenschlossen. Jimmy Doolittle und seine Jäger waren die ersten, die landgestützte Bomber von einem Trägerdeck aus auf eine Kampfmission flogen und als erste neue Geschwindigkeitsregelungstechniken zum Angriff auf ein weit entferntes Ziel verwendeten. Die mitgeführten Brandbomben waren Vorläufer jener, die später im Krieg eingesetzt wurden. Die von Doolittle vorgeschriebene spezielle Kameraausrüstung zur Aufzeichnung der Bombentreffer wurde später von der AAF übernommen. Als Grundlage für weitere Verbesserungen dienten die Empfehlungen der Besatzung nach der Aktion zu Bewaffnung, Taktik und Überlebensausrüstung.

Jimmy Doolittles berühmter Luftangriff auf Japan markierte den Beginn der Wende zum Sieg für Amerika und ihre Verbündeten im Zweiten Weltkrieg.


Doolittles Raiders und das Wunder, das sie gerettet hat

Meine Gedanken gehen an diesem Veterans Day an die Doolittle’s Raiders, mit denen ich kürzlich während der 15. Jahrestagung des American Veterans Center gesprochen habe.

Am 18. April dieses Jahres jährte sich zum 70. Mal der „Doolittle Raid“ auf militärische Ziele auf der japanischen Heimatinsel Honshu – ein entscheidender, die Moral steigernder Vergeltungsschlag, nur 131 Tage nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor, der Japan demonstrierte war anfällig für US-Angriffe. Tom Casey, Raiders-Manager, hat das AVC-Forum mit ihnen in Szene gesetzt:

. Es war ein Samstagmorgen, das Kaiserreich Japan. Die Stadt Tokio war mittags sehr beschäftigt, als die Bürger von Tokio plötzlich das Geräusch von Flugzeugmotoren hörten, die sehr tief über ihren Köpfen flogen, und sie blickten auf und sahen den Unterboden eines zweimotorigen Bombers. Sie erwarteten, die großen roten Kugelabzeichen der japanischen Luftwaffe unter ihren Flügeln zu sehen. Sie sahen keinen großen roten Ball, sie sahen einen sehr kleinen roten Ball, der in einen hellen weißen Stern in einem blauen Kreis eingefügt war. Was sie sahen, waren die Abzeichen der United States Army Air Force. Das Flugzeug war ein nordamerikanisches B25 Modell B. Und am Steuer saß einer der besten Flieger Amerikas, Lt. Col. James H. Doolittle. Zu seiner Rechten stand der sehr junge Leutnant Richard Cole. An Bord war auch ein Navigator, Bombardier und ein Crew-Chief-Schütze. In den nächsten Minuten würden die Bürger Tokios das Geräusch von Bomben hören, die in ihrer Stadt explodierten. Innerhalb der nächsten Stunde würden auch die Bürger des Imperiums von Japan und anderer Großstädte wie Yokohama und Kobe die Auswirkungen der Bomben hören, als 15 andere B25 ihre vorgesehenen Ziele fanden und mit der Bombardierung des Imperiums von Japan begannen.

Verewigt im Oscar-prämierten Dreißig Sekunden über Tokio (1944) mit Spencer Tracy als Oberstleutnant James H. „Jimmy“ Doolittle, war der Angriff das einzige Mal in der US-Militärgeschichte, dass Bomber der United States Army Air Forces von einem Flugzeugträger der US-Marine abfeuerten. Sieben der 80 Männer, die die Mission flogen, überlebten nicht. Von den 16 geflogenen B-25 wurden 15 zerstört und eine, das Flugzeug Nr. 8, ging verloren, nachdem es in Wladiwostok wegen eines defekten Vergasers notlandet war. Bis heute muss es noch geborgen werden. Der Film basiert auf dem Buch von Captain Ted Lawson (Van Johnson) aus dem Jahr 1943, der das Flugzeug Nr. 7 "The Ruptured Duck" pilotierte, das so benannt wurde, weil ein kleiner Trainingsunfall beim Start das Heck aufschabte. Die Ruptured Duck machte ihre Bruchlandung nach dem Überfall vor der Küste Chinas, was zu den schwersten Verletzungen führte. Lawson verlor sein linkes Bein.

Zu den vier Doolittle’s Raiders (von fünf Überlebenden) auf der Konferenz gehörten:

  • Oberstleutnant Richard Cole (97), Doolittles Co-Pilot, Flugzeug #1
  • SSgt. David Thatcher (91), Engineer Gunner, Plane #7, The Ruptured Duck, der seine Crew rettete und im Film von Robert Walker gespielt wurde
  • Major Thomas Griffin, Navigator, Flugzeug Nr. 9, den Doolittle beauftragt hat, zum Pentagon zu gehen, um japanische Karten und Karten zu besorgen, im Vertrauen darauf, dass er auf der Mission Mutter bleiben würde, die geheimer ist als das Manhattan-Projekt (später gefangen genommen und in einem deutschen Gefangenenlager festgehalten). , spielte er eine Schlüsselrolle in Die grosse Flucht) und
  • Oberstleutnant Edward Joseph Saylor, Ingenieur, Flugzeug Nr. 15, der sein Flugzeug rettete, indem er den Motor des nach Japan fliegenden Flugzeugträgers wechselte.

Diese Männer sind die besten von Amerika, sie verkörpern Demut, Anmut, Mut, Humor und Liebe zum Land. Wahrlich, sie sind das „Salz der Erde“.

Dreißig Sekunden über Tokio und der echte Raid

SSgt. David Thatcher, fragte, ob er denke, Robert Walker habe gute Arbeit geleistet, ihn zu spielen Dreißig Sekunden über Tokio, sagte "Oh, ja." Thatcher sagte auch, dass der Film "dem Buch gut gefolgt ist" und "ziemlich genau war".

„Ich habe es genossen“, sagte Major Tom Griffin. „Ich dachte, sie haben im Großen und Ganzen einen guten Job gemacht. Sie hatten ein paar kleine Fehler und Übertreibungen, aber ansonsten haben sie die Geschichte gut erzählt.“ Auf die Frage nach Robert Walker, der Thatcher spielt, sagte Griffin: „Das ist natürlich ein gutaussehender junger Mann. Er sah mich an und wollte nicht mit mir spielen.“

Lt. Col. Ed Saylor sagte, sein Charakter sei im Film "ein bisschen" zu sehen gewesen, als "ich hereinkam und mich mit Capt. Ted Lawson (Van Johnson) setzte, bevor sie abhoben" und dachte: "Es war ziemlich genau."

Über den echten Raid sagte Griffin: „Es war eine große Herausforderung für uns und wir waren alle sehr stolz auf unsere Rolle, die wir dabei gespielt haben. Es war ein gefährlicher Überfall.“

Saylor beschrieb seine erstaunliche Leistung, den Motor in Flugzeug #15 zu reparieren:

Ich musste auf dem Flugdeck des Flugzeugträgers ein Triebwerk aus dem Flugzeug nehmen und es zum Hangardeck bringen und die hintere Hälfte des Triebwerks auseinandernehmen und dort einige Reparaturen durchführen und es wieder zusammensetzen und wieder in das Flugzeug einbauen. Bei der Arbeit in einem Flugzeug konnte man keine Werkzeuge, nichts auf das Deck legen. Es würde über Bord gehen. Jedes Werkzeug, jede Mutter und jede Schraube und alles musste im Flugzeug nach oben und dann musste ich es finden.

Dann kicherte er bei der Erinnerung an diese scheinbar unmögliche Aufgabe.

Oberstleutnant Richard Cole sagte, er habe in der unmittelbaren Folge nicht erkannt, wie viel Moral die Razzia gebracht habe. Wie er mir sagte: „Am Anfang wurde uns gesagt, wir würden nach Hause kommen, wenn wir die Mission überlebten.“ Aber er sagte: „Es gab 20 von uns, die nicht nach Hause gehen konnten, also hatten wir keine Ahnung, was nach der Razzia passierte. Vierzehn Monate später konnten wir nach Hause kommen.“ Aber: "Wir alle wussten zu der Zeit nicht, dass ich die Wirkung nicht denke."

Hatte er den Film gesehen? Nein, nur Schnipsel, sagte er. "Ich werde meinen Enkel dazu bringen, sicherzustellen, dass ich es mir anschaue."

„Junge, freue ich mich, dich zu sehen!“

Cole erzählte die Wiedervereinigungsszene in China nach der Razzia:

Ich war den ganzen Tag unterwegs. Ich kam auf eine Lichtung und sah mich um auf etwas, das wie ein kleines Militärgelände aussah. Also ging ich nach unten und ein junger Soldat brachte mich zu einem Gebäude und ich saß an einem Tisch und auf dem Tisch lag ein Blatt Papier mit einer Skizze eines Flugzeugs mit fünf Rutschen, die herauskommen, und einer Reihe von Hieroglyphen und so weiter. Und ich habe ihn dazu gebracht, mich dorthin zu bringen, wo er die Person hingebracht hat (die die Skizze gemacht hat) und ich ging hinein und sah, dass da hinten Col. Doolittle war. Ich sagte: ‚Junge, freue ich mich, dich zu sehen!‘ Und er begrüßte mich und war froh, dass ich nicht verletzt war und später am Abend brachten sie den Rest der Crew und wir waren alle zusammen.

Coles Ausdruck der Erleichterung kann nur gewürdigt werden, wenn man die „große Herausforderung“, wie Griffin es bezeichnete, die die Mission mit sich brachte, ein wenig versteht.

Die Mission – Entwicklung und Umsetzung

Nach Pearl Harbor rief Präsident Franklin Delano Roosevelt sofort seine militärischen Stabschefs zu sich und bat sie, einen Weg zu finden, Japan als Vergeltung anzugreifen. Da sie keine Basis hatten, von der aus sie einen Angriff starten konnten, waren sie ratlos. Roosevelt ging so weit, Joseph Stalin anzurufen, um zu sehen, ob sie von Russland aus starten könnten, aber er sagte, nein, er verliere praktisch gegen Deutschland im Westen und wolle keinen Krieg mit Japan im Osten beginnen. Dann geschah etwas Zufälliges. Anfang Januar bat Admiral King, Stabschef der Marine, Francis Low, einen jungen Marinekapitän, nach Norfolk, Virginia, zu fahren, um eine Inspektionstour auf dem neuesten Träger, der USS Hornet, durchzuführen und dann seine Seeerprobungen zu absolvieren.Als er eine Woche später Norfolk verließ und über die Navy-Station flog, sagte Casey:

. (Low) schaute zufällig aus dem Fenster und sah zwei Armeebomber, die auf einer Landebahn landeten, die eindeutig als Flugzeugträger gekennzeichnet war. Dies war natürlich für die Marineausbildung eingerichtet. Das hat er sich gedanklich notiert.

Als er nach Washington zurückkehrte, fragte er sich um, ob es „möglich ist, dass ein zweimotoriger Bomber das Deck eines Flugzeugträgers abhebt“. Niemand konnte die Frage beantworten. Schließlich sagte Hap Arnold, Stabschef der Armee, obwohl er auch nicht in der Lage war, sein Dilemma zu lösen: „Aber ich habe einen Herrn, den ich gerade beauftragt habe und seine Aufgabe ist es, durch die Vereinigten Staaten zu rennen und Automobilfabriken zu besuchen. sie in Flugzeugfabriken umzuwandeln. Sein Name ist James H. Doolittle, Major James H. Doolittle.“

Eine wunderbare Zusammenarbeit sollte beginnen. Die United States Navy hatte bereits Notfallpläne entwickelt, die gesamte Logistik ausgearbeitet, eine Angriffsflotte aufgestellt und die Hornet anstelle von Pearl Harbor nach Kalifornien verlegt, wo sie „bereit stehen“ würde. Die Navy "sah sich die vier Arten von zweimotorigen Bombern an, die die Armee zu dieser Zeit flog", sagte Casey. "Zwei davon wurden sofort rabattiert." Von Boeing gebaut, „hatten sie diese langen Flügel, die einfach nicht auf dem Deck eines Flugzeugträgers manövrieren konnten.“ So waren es zwei zweimotorige Flugzeuge, die brandneue B26 und die nordamerikanische B25.

Die Navy gab Doolittle die B25 und B26 zur Besichtigung. Nachdem er entschieden hatte, dass die 26 „zu neu war und zu viel Landebahn brauchte“, setzte sich Doolittle mit der Navy zusammen, um alle Spezifikationen der Hornet zu erhalten – „wie viel Deck hatte er, wie lang war es, wie breit war es, wie schnell? könnte dieser Träger gehen“ konzentrierte sich dann ernsthaft auf die B25. Wie Casey sagte:

Doolittle war von Beruf Ingenieur, also hat er sofort alles zu Papier gebracht und angefangen, seinen Plan auszuarbeiten, nahm die B25, machte sich schnell damit vertraut, fand heraus, was sie kann und was nicht. Er entschied, dass die B25 sein Flugzeug sein würde, aber es musste modifiziert werden. Es trug eine Menge Ausrüstung, die er nicht für nötig hielt, insbesondere einen großen Bauchturm, der in einem Flugzeug völlig nutzlos war. Er entfernte das und begann, das Flugzeug so zu konstruieren, dass es mehr Treibstoff brauchte.

Nachdem Doolittle das neu gestaltete Flugzeug fertiggestellt hatte, setzte sich die Navy mit ihm zusammen, um einen praktikablen Plan für den Angriff zu entwickeln. „Der Träger“, sagte Casey, „würde eine gewisse Entfernung erreichen und die Flugzeuge starten, die Flugzeuge würden ihre Ziele in Japan treffen und dann in China landen“ – in Gebieten, die nicht von den Japanern erobert wurden. Sie wählten Choo Chow aus, um zunächst zu landen und zu tanken, und von dort aus würden sie nach Chungking fahren, wo sie ihre Flugzeuge der chinesischen Nationalen Luftwaffe zur sicheren Verwahrung übergeben würden, bis sie geborgen werden könnten.

Auf dem Papier sah die Razzia „wie eine wundervolle Blaupause aus“, sagte Casey.

Der Autor mit, von links nach rechts, Oberstleutnant Richard Cole, Oberstleutnant Edward Saylor, SSgt. David Thatcher. [+] und Major Thomas Griffin.

Dann machte sich Doolittle an die Aufgabe, Männer zu rekrutieren und auszubilden, um "die 25 in weniger als 150 Fuß zu entfernen" und fand die Eglin Army Air Force Base in Nordflorida, die "perfekt war, weil sie Hilfsfelder nördlich der Felder hatte, die" waren außer Sicht.“ Dann fragte er Hap Arnold nach „den besten B25-Piloten“. Es stellte sich heraus, dass dies die 17. Bombengruppe - vier Staffeln - war, die sich auf Pendleton Field in Oregon befand. Ihnen wurde gesagt, sie sollen „packen und nach Columbia, South Carolina“ fahren. Sie dachten, sie würden dort Missionsarbeit leisten. „Aber schließlich bekamen sie den Befehl, nach Eglin zu gehen. ”

In Eglin angekommen, trafen sie Doolittle zum ersten Mal. Er stieg schnell auf – er war jetzt Oberstleutnant – und sagte ihnen, Casey sagte: „Ich suche Freiwillige für eine Mission, eine sehr geheime Mission, die Sie für drei Monate außer Landes bringen wird. das ist sehr gefährlich und wenn du nicht gehen willst, hebe sofort deine Hand und verlasse den Raum.“

Als nächstes kam die Ausbildung. Eines Tages tauchte Doolittle mit einem Navy-Leutnant auf und sagte, wie Casey erzählte: „Meine Herren, hier ist Lt. Henry Miller von der United States Navy. Er wird dir beibringen, wie man einen B25 aus weniger als 150 Fuß entfernt.“ Es wurde richtig gemeckert. Eines der Besatzungsmitglieder forderte Miller heraus und fragte: „Haben Sie jemals eine B25 von 150 Fuß abgehoben?“ worauf er antwortete: "Nein, aber du wirst es tun." Nach drei Wochen intensiven Trainings haben sie gelernt, wie es geht – ein Flugzeug startete tatsächlich in 90 Metern Höhe. „Diese Crew war fantastisch“, sagte Casey. „Sie nahmen dieses schwere Flugzeug, das normalerweise 1500 Fuß braucht, um das Bugrad hochzuheben“ und brachten jetzt alle drei Räder in der erforderlichen Entfernung hoch.

Zu diesem Zeitpunkt hatte keiner der Besatzungsmitglieder außer Griffin noch eine Ahnung, was die Mission war. Wochen später, sagte Casey, „als Doolittle auftaucht, ist er da, um ihnen zu gratulieren und ihnen zu sagen: ‚Gentleman, Sie fliegen nach Kalifornien‘.“ Die Flugzeuge wurden angewiesen, zu einem Depot in der Nähe der Südseite von Sacramento zu fliegen, wo sie gewartet wurden getan. "Der nächste Befehl, den sie erhielten, war, sich bei der Alameda Air Station in Nordkalifornien zu melden." Dann kamen die Teile zusammen:

Sie hoben ab und als sie in die Bucht von San Francisco einfuhren, um ihre Anweisungen vom Boden zu erhalten, wo sie landen sollten, konnten sie nicht umhin, dieses Schiff neben dem Kai zu bemerken. Das Schiff war ein Flugzeugträger und hatte die kürzeste Start- und Landebahn, die sie je gesehen hatten, und dann fingen sie an, es schnell zu addieren.

Sie landeten, rollten zum Kai und 16 B25 wurden auf das Deck des Transporters gehievt – das ist alles, was Doolittle zur Verfügung hatte – und der Transporter ging zum Liegeplatz, woraufhin die Jungs eine Nacht in der Stadt bekamen. Am nächsten Morgen verließ die USS Hornet San Francisco und, sagte Casey, "geht unter der Golden Gate Bridge durch, und als sie auf dem Pazifik herauskommt, warten zwei Kreuzer und vier Zerstörer und ein Tanker auf sie."

Am ersten Tag wusste niemand, was los war, was zu einer angespannten Situation führte. Wie Casey erklärte:

Sie, die in der Navy sind, würden das zu schätzen wissen. Sie haben einen brandneuen Träger, Sie warten darauf, in den Krieg zu ziehen, und über Nacht taucht die Armee auf und stellt sechzehn hässliche grüne Flugzeuge auf Ihr Deck. Ihre Flugzeuge sind auf dem unteren Deck (zusammen mit Ihnen).

Das Ergebnis war vorhersehbar: „Sie haben (die Doolittle Raiders) nicht sehr gut behandelt. Tatsächlich behandelten sie sie überhaupt nicht gut.“

Erst am zweiten Tag auf See „berief Doolittle sie zusammen mit dem Kapitän der Hornet zu einem Treffen ein und zum ersten Mal sagte er: ‚Gentleman, Sie werden Japan bombardieren.'“ An diesem Punkt die Marine „übernahm das Mikrofon. und die Lautsprecher gingen über das Deck und erklärten der Marine den Grund, warum die sechzehn Bomber auf dem Deck ihres Schiffes waren. Die Haltung der Navy änderte sich in Eile“, sagte Casey.

In den nächsten Tagen "gingen alle Anweisungen raus", sagte Casey. „Doolittle hat genau erklärt, wie das funktionieren würde. Die Navy hat Doolittle die Zahlen gegeben.“ Der Hornet würde die USS Enterprise mit den zwei Kreuzern, vier Zerstörern und einem Tanker am 12. zur Task Force beitreten. Der Start der Flugzeuge würde 400 Meilen von Japan entfernt erfolgen. Es wäre ein Nachtangriff – kurz nach Mitternacht am 19. April – um den Schaden zu minimieren. Doolittles Flugzeug würde Verbrennungsöfen transportieren – Bomben, die Brände verbreiten.

"Die Hand Gottes"

Unglücklicherweise änderten sich die Dinge am Morgen des 18. April 1942 bei Tagesanbruch drastisch, als ein Umkreis von kommerziellen Trawlern um Japan herum, etwa 700 Meilen entfernt, die Anweisung hatte, über jede Schifffahrt nach Westen zu berichten, die Flotte entdeckte. Der amerikanische Geheimdienst war sich dieser Grenze nicht bewusst. Ihre Tarnung war aufgeflogen. "Doolittle blitzt zurück zu Halsey in der USS Enterprise, 'Ich gehe'", obwohl er etwa 250 Meilen weiter entfernt war als der Zielstartplatz. „Jetzt wurde der Treibstoff zum großen Problem“, sagte Casey. Aber er fand zehn Fünf-Gallonen-Kanister der Navy und stellte zwei in jedes Flugzeug. Trotzdem würde es nicht genug Treibstoff („70 lbs. per can“) sein, um ihre Fahrt zu machen und weiter nach Choo Chow zu fahren, um für die letzte Fahrt nach Chungking aufzutanken. Außerdem würden sie jetzt am helllichten Tag bombardieren. Dennoch:

. die Flugzeuge wurden vorbereitet, die Kreuzer wurden vorbereitet, die Bomben wurden geladen, die Treibstoffe wurden aufgefüllt, alles war fertig und in etwas mehr als einer Stunde saß Doolittle in Position, die Hornet wurde in den Wind gedreht, 30 Fuß See, da Es wehte eine ziemlich gute Brise über das Deck.

In diesem dramatischen Moment hob Doolittle ab, während seine Männer aufblickten und sich fragten, ob es funktionieren würde. Dann, erzählt Casey, „folgen sie Doolittle nacheinander und machen sich auf den Weg nach Japan. Dann müssen sie runter, sie fliegen unter Radar, sie fliegen über die Wellenberge bis nach Japan.“

Alle 16 Flugzeuge haben es nach Japan geschafft, #8 blätterte ab und landete unglücklich in Wladiwostok. 15 von ihnen fanden ihre Ziele und bombardierten sie. Dann, wie angewiesen, nahmen sie die Route um das südliche Ende der Insel und fuhren über das Chinesische Meer nach China.

Bis zu diesem Zeitpunkt war das Wetter strahlend blauer Himmel. Fast auf halbem Weg über das Chinesische Meer gerieten sie jedoch in tückische Stürme mit Blitz, Donner, starkem Wind und Regen, die die Kommunikation unterbrachen. Die Navigatoren verloren das Land aus den Augen, und allen ging der Treibstoff aus – schnell.

Die Mission steuerte auf ein katastrophales Ende zu, aber dann geschah "ein kleines Wunder", sagte Casey:

. Sie nennen es die Hand Gottes. Wir wussten nicht, dass es diesen wunderbaren Luftstrom gab, der von Osten nach Westen strömte. Die Flugzeuge verfangen sich in diesem kleinen Luftstrom. der Jetstream. Das gab ihnen 25 Knoten Rückenwind. Jetzt konnten die Flugzeuge also ein wenig weiter fliegen und alle Flugzeuge trafen China oder kamen nahe daran – einige erreichten die Küste, einige gingen ins Landesinnere.

Drei Flugzeuge machten Bruchlandungen an der ChinaCoast, darunter die Ruptured Duck, und schickten drei Raider in den Tod. Nach der Notwasserung und Rettung, SSgt. David Thatcher rettete seine Crew, indem er sie alle zusammenbrachte und sie beschützte, bis Hilfe eintraf, wofür er mit Silver Star ausgezeichnet wurde.

Die anderen 13 Besatzungen flogen weiter, bis ihren Tanks das Benzin ausging. Alle von ihnen flohen schließlich in ganz China, zwei Besatzungen landeten auf feindlichem Territorium.

Von den 80 Doolittle's Raiders, die die Mission flogen, wurden acht in Kriegsgefangenschaft genommen, sieben starben. Zusätzlich zu den drei, die über China starben, kamen vier von ihnen ums Leben, drei durch Hinrichtung, eine Beri-Beri und Unterernährung.

Unmittelbar danach sagte Oberstleutnant Doolittle seinen Männern, dass er bei seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten ein Kriegsgericht erwarte, da alle 16 Flugzeuge verloren gegangen seien und ihren Zielen relativ geringe Schäden zugefügt worden seien. Stattdessen veranlasste die Steigerung der amerikanischen Moral, die der Überfall erreichte, FDR dazu, ihm die Ehrenmedaille zu verleihen. Er wurde auch zwei Grade zum Brigadegeneral befördert und erhielt während der nächsten drei Jahre das Kommando über die 12. Luftwaffe in Nordafrika, die 15. Luftwaffe im Mittelmeer und die 8. Luftwaffe in England.

Eine „große Herausforderung“ wurde gemeistert und gemeistert, was zu großem Erfolg führte – dank der „Hand Gottes“.

Gott segne unsere kämpfenden Männer und Frauen an diesem Veteranentag.

Für mehr über den Überfall siehe Brigadegeneral Jimmy Doolittle, der 1980 darüber spricht, mit freundlicher Genehmigung der United States Air Force.


Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle (14. Dezember 1896 - 27. September 1993) war ein amerikanischer Militärgeneral und Luftfahrtpionier, der die Ehrenmedaille für seine waghalsigen Überfälle auf Japan während des Zweiten Weltkriegs erhielt. Er machte auch frühe Flüge von Küste zu Küste, gewann viele Flugrennen und half bei der Entwicklung des Instrumentenfliegens. [1]

Doolittle studierte als Undergraduate an der University of California, Berkeley, das er 1922 mit einem Bachelor of Arts abschloss. Außerdem promovierte er 1925 in Luftfahrt am Massachusetts Institute of Technology. [1] [ 2] Er war Fluglehrer während des Ersten Weltkriegs und Reserveoffizier in der US-Armee des Luftkorps der Vereinigten Staaten, wurde jedoch während des Zweiten Weltkriegs in den aktiven Dienst zurückberufen. Er wurde am 18. #8197Pearl Hafen. Der Überfall war ein wichtiger Moralschub für die Vereinigten Staaten und Doolittle wurde als Held gefeiert.

Doolittle wurde zum Generalleutnant befördert und kommandierte die zwölfte Luftwaffe über Nordamerika, die Fünfzehnte Luftwaffe über dem Mittelmeer und die Achte Luftwaffe über Europa. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging er in den Ruhestand und verließ die Air Force, blieb aber in vielen technischen Bereichen aktiv und wurde schließlich 26 Jahre nach seiner Pensionierung zum General befördert. [3]


Jimmy Doolittle - Nachkriegszeit:

Mit der Reduzierung der Truppen nach dem Krieg kehrte Doolittle am 10. Mai 1946 in den Reservestatus zurück. Er kehrte zu Shell Oil zurück und nahm eine Position als Vizepräsident und Direktor an. In seiner Reserverolle diente er als Sonderassistent des Stabschefs der Air Force und beriet in technischen Fragen, die schließlich zum US-Weltraumprogramm und zum ballistischen Raketenprogramm der Air Force führten. Er zog sich 1959 vollständig aus dem Militär zurück und war später Vorsitzender des Vorstands der Space Technology Laboratories. Eine letzte Ehre wurde Doolittle am 4. April 1985 zuteil, als er von Präsident Ronald Reagan zum General auf der Liste im Ruhestand befördert wurde. Doolittle starb am 27. September 1993 und wurde auf dem Arlington National Cemetery beigesetzt.


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