Die de Havilland Mücke im Fernen Osten

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Die de Havilland Mücke im Fernen Osten

Die Mosquito hatte eine eher wechselvolle Karriere als Bomber in Fernost. Es erschien zum ersten Mal in diesem Theater im April 1943, als der Nr. 27 Squadron sechs Moskitos zum Testen zur Verfügung gestellt wurden. Im August 1943 übergaben sie diese Flugzeuge an das Geschwader Nr. 681 (Photo Reconnaissance).

Die 47. Staffel war die nächste. Sie erhielten die FB Mk VI im Oktober 1943 und flog ihren ersten Einsatz mit dem Typ am 25. Dezember. Bis Ende des Monats war ein Flug komplett mit der Mosquito ausgestattet, aber im Februar 1944 war das gesamte Geschwader wieder auf den Beaufighter umgezogen. Nr. 47 würde schließlich im Februar 1945 den Mosquito-Betrieb aufnehmen, nach einem zweiten gescheiterten Versuch, von Oktober bis November 1944 auf das Flugzeug umzurüsten.

Das erste Geschwader, das vollständig auf die Mosquito umgestellt wurde, war No. 45 Squadron. Es begann die FB Mk VI im Februar 1944 zu erhalten, aber es würde erst im Oktober 1944 seine ersten Mosquito-Missionen fliegen. Das Flugzeug erlitt 1944 eine Reihe unerwarteter Abstürze, die offiziell auf Probleme mit dem zum Binden der Holz zusammen, verursacht durch die Hitze und Feuchtigkeit Indiens. Die Situation wurde so schlimm, dass im November 1944 alle Mosquito-Operationen über Burma eingestellt wurden, während die Flugzeuge auf Lufttüchtigkeit überprüft wurden.

Zwei weitere Staffeln würden mit der Mosquito von Stützpunkten in Indien aus einsatzbereit sein, was die Gesamtzahl auf vier erhöht. 82 Squadron erhielt seine Mosquitoes ab Juli 1944 und begann den Betrieb im Dezember 1944. 110 Squadron erhielt seine Mosquitoes im November 1944 und ging im März 1945 einsatzbereit.

Die vier Staffeln wurden für Angriffe auf japanische Bodenziele in Burma eingesetzt. Darunter befanden sich japanische Luftwaffenstützpunkte und das Kommunikationssystem, insbesondere die Eisenbahn und Eisenbahnbrücken. Gegen Ende des Krieges wurden einige Einheiten abgezogen, um sich auf die erwartete Invasion von Malaya vorzubereiten, aber die japanische Kapitulation bedeutete, dass diese Operation nie stattfand. Moskitos der No. 110 Squadron warfen am 20. August 1945 die letzten Bomben des Zweiten Weltkriegs gegen eine Gruppe japanischer Hardliner in Burma ab. Sechs Jahre zuvor hatte dasselbe Geschwader die ersten Bomben des Krieges abgeworfen.


Datei:De Havilland Mosquito - Operationen der Royal Air Force im Fernen Osten, 1941-1945. CI1546.jpg

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Die de Havilland Mücke im Fernen Osten - Geschichte

In der Geschichte der Luftfahrt gab es nur wenige Flugzeuge, die beim Eintritt in den Frontdienst auf Anhieb erfolgreich waren. Die de Havilland Mosquito war ein solches Flugzeug. Es wurde nicht nach RAF-Anforderungen entworfen, sondern war das Ergebnis einer Initiative der Designer und Bauherren, um die Fähigkeiten der Holzarbeiter und den relativen Holzreichtum in den Krisenjahren des Zweiten Weltkriegs zu nutzen. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das schnell gebaut werden konnte, extrem schnell und extrem vielseitig war. Die Piloten fanden es toll.

Dieses Buch beschreibt, wie es gebaut wurde und verwendet viele bisher unveröffentlichte Fotografien aus dem Designstudio und den Produktionslinien. Es veranschaulicht und erklärt die vielen verschiedenen Rollen, die das Flugzeug im Verlauf des Krieges einnahm. Jäger, Bomber, Aufklärung, Nachtjäger &ndash es gab nur wenige Aufgaben, die dieses brillante Design nicht übernehmen konnte.

Über den Autor

Der englische professionelle Luftfahrtautor, Verleger und Historiker Graham M. Simons ist einer der Gründer des weltberühmten Luftfahrtmuseums in Duxford in der Nähe von Cambridge, wo sein Interesse geweckt wurde, die Dreharbeiten des Films "Battle of Britain" dort in den späten 1960er Jahren und aus den Tage, an denen Sie in London Heathrow und anderen Flughäfen „Flugzeuge beobachten“ können.


Update zur Mückenwiederherstellung Tolle Neuigkeiten

Mosquito Restaurierung: Die Pläne zur Restaurierung des ersten in Großbritannien gebauten De Havilland Mosquito-Jagdbombers aus dem Zweiten Weltkrieg seit mehr als 70 Jahren sind in diesem Sommer einen bedeutenden Schritt vorangekommen.

Die britische Wohltätigkeitsorganisation The People’s Mosquito und Retrotec haben mit der Arbeit an der äußerst wichtigen Rumpfform begonnen, einem Schlüsselfaktor für die Restaurierung von Moskitos.

© People’s Moskito

Die Ankündigung folgt der Bestätigung durch den renommierten Restaurationsexperten Retrotec Ltd, dass die CAD-Profilierung und Modellierung der Rumpfform nun abgeschlossen ist. Dies ist ein wesentliches Sprungbrett für die vollständige Wiederherstellung des ehemaligen Royal Air Force 23 Squadron Mosquito, Seriennummer RL249, in den flugfähigen Status.

© People’s Moskito

Die De Havilland DH.98 Mosquito, oder Holzwunder, wie sie liebevoll genannt wurde, erzielte ab November 1940 dank ihrer genial leichten und immens starken Holzverbundkonstruktion bemerkenswerte Leistungen. Im Gegensatz zu den meisten anderen Metallflugzeugen dieser Zeit wurde der Rumpf in zwei Hälften gebaut, ähnlich wie ein Plastikmodell zusammengefügt wird.

© People’s Moskito

Die Rumpfhälften wurden jeweils auf Schalungen aufgebaut, über die die Verbundwerkstoffe Fichte, Birke und Balsa geschichtet und verklebt wurden. Nach der Fertigstellung wurde die leichte Rumpfhälfte zum Lackieren und Montieren aus der Form gehoben, was den Arbeitern einen beispiellosen Zugang zur Installation von Elektrik, Hydraulik und Steuerung bietet.

Als die Mosquito in den 1950er Jahren ihre Nutzungsdauer beendete, wurden die ursprünglichen Formen, die zunächst aus Mahagoni hergestellt und dann durch Beton ersetzt wurden, leider zur Entsorgung aufgebrochen.

Der Bau einer neuen Rumpfform in Großbritannien ebnet den Weg für die Herstellung einer neuen Mosquito-Flugzeugzelle unter strenger Aufsicht der britischen Zivilluftfahrtbehörde.

Es ist das jüngste sichtbare Zeichen des Fortschritts in den aufregenden Plänen von The People’s Mosquito, eines der einflussreichsten und ikonischsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs in den britischen und europäischen Himmel zurückzubringen.

Im April, nach einer Seereise von mehr als 13.000 Meilen, kamen mehr als sechs Tonnen lebenswichtiger Ausrüstung aus Neuseeland sicher in Southampton an. Zusätzlich zu allen Vorrichtungen und einem Großteil der Werkzeuge, die für den Bau eines Mosquito-Flügel- und Heckabschnitts erforderlich sind, enthielt die Lieferung auch vollständige CAD-Daten für beide.

Die Arbeiten an den Rumpfformen werden bei gesicherter Finanzierung voraussichtlich mehrere Monate dauern. Um den Bau zu unterstützen, wird The People’s Mosquito in Kürze eine gezielte Spendenaktion starten, um die Fertigstellung der Formen sicherzustellen.

Ein Großteil der mit der Form verbundenen Kosten stammt aus den Rohstoffen. Während The People’s Mosquito in diese wichtige Phase der Restaurierung einsteigt, sucht die Wohltätigkeitsorganisation Unterstützung von der Industrie, insbesondere der britischen Holzindustrie, oder von jedem, der bei der Lieferung von 12 mm Birkensperrholz helfen kann.

Die de Havilland DH.98 Mosquito ist nach wie vor eines der einflussreichsten Flugzeuge aller Zeiten und ein Beispiel britischer Ingenieurskunst. Es spielte eine zentrale Rolle in den Kriegsanstrengungen der Alliierten von 1941 bis 1945 und diente bis Mitte der 1950er Jahre, bis weit in das Jet-Zeitalter, bei der Royal Air Force.

Auf dem Höhepunkt des Zweiten Weltkriegs war die Mosquito das schnellste Serienflugzeug der Welt. Seine bahnbrechende Konstruktion beinhaltete auch den ersten Einsatz von Hochfrequenzheizungen (ähnlich einem Mikrowellenherd) beim Bau des Flugzeugs.

Trotz seines innovativen Designs, seiner herausragenden Leistung und seiner konkurrenzlosen Vielseitigkeit wird der Mosquito oft von den verbreiteteren Spitfire, Hurricane und Lancaster überschattet. Die letzte Mücke, die den britischen Himmel schmückte, ging 1996 bei einem Unfall in Barton leider verloren.

In Zusammenarbeit mit dem in East Sussex ansässigen Restaurierungsunternehmen Retrotec Ltd. arbeitet die Wohltätigkeitsorganisation daran, eine Mücke zu restaurieren, die 1949 auf einem Trainingsflug von RAF Coltishall, Norfolk, verloren ging. Dabei wird das Projekt die erste in Großbritannien gebaute Mücke in mehr als 70 Jahre: Das letzte in Großbritannien gebaute Exemplar lief am 15. November 1950 in Chester vom Band.


Legendäre de Havilland Mosquito in Restaurierung in den USA

Sie wurde unter anderem als „Holzwunder“ bezeichnet, doch die deHavilland Mosquito war ein hervorragendes Multi-Task-Flugzeug. Es wurde neben Jäger- und Bomberrollen für die Fotoaufklärung verwendet.

Eines dieser legendären Flugzeuge wird derzeit in der Flying Heritage Collection in Paine Field, nicht weit von Everett, WA entfernt, restauriert. Derzeit werden die Flügel, Propeller, Steuerkabel, Triebwerke und der Rumpf im Laufe der Arbeit im Hangar ausgebreitet.

Mehr als 7.700 dieser Flugzeuge wurden im Laufe des Krieges hergestellt. Höchstens drei sind noch flugfähig, darunter der in Paine Field.

Es kam im Dezember nach Jahren des Wiederaufbaus in Neuseeland an. Das Flugzeug wird voraussichtlich im Frühjahr fliegen, nachdem es so lackiert wurde, dass es dem ursprünglichen Aussehen der 1940er Jahre entspricht.

Es gab eine Zeit, in der es keine fliegenden Mücken gab, sagte Cory Graff, der Kurator der Militärluftfahrt des Museums.

De Havilland Moskitoschwanz. Bildnachweis

Ein Absturz 1966 während einer Airshow in England zerstörte die damals einzige flugfähige Mosquito. Der Navigator und der Pilot starben beide. Aus der Ferne betrachtet sieht das Flugzeug aus, als wäre es aus Metall gebaut, typisch für die Flugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Es wurde 1945 gebaut und fast zwei Jahrzehnte lang mehreren RAF-Einheiten zum Testen und zur Pilotenausbildung zugeteilt. Nachdem die RAF 1963 alle Moskitos ausgemustert hatte, flog sie immer noch.

Der ehemalige RAF-Pilot David Ogilvy beklagte die Passage der Mosquito und schrieb im Flight-Magazin: „… das Fliegen hat sein Salz verloren und die Mosquito war ungefähr das letzte echte Flugzeug, das rot-weiß-blaue Rondelle trug“, die Insignien der RAF. „Es hat einen fest auf Maß gebracht, aber auch Mäuse zu Männern gemacht – und Piloten.“

Es wurde Anfang der 1990er Jahre eingelagert, berichtete HeraldNet.

Obwohl sie jahrzehntelang in einem Museum gestanden habe, sei die Mosquito in vielerlei Hinsicht eine vollständige Restaurierung gewesen, sagte Graff.

Anschließend wurde der historische Vogel zu Avspecs, Inc. in Neuseeland geschickt, wo er restauriert wurde. Nach vielen Jahrzehnten des Nichtstuns flog sie im September wieder.


Datei:De Havilland Mosquito - Kokosinseln - Operationen der Royal Air Force im Fernen Osten, 1941-1945. CI1544.jpg

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Datei:De Havilland Mosquito - Alipore - Operationen der Royal Air Force im Fernen Osten, 1941-1945. CI1086.jpg

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Die de Havilland Mücke im Fernen Osten - Geschichte

Ursprünge
Obwohl in der gleichen angespannten Zeit nach München konzipiert, in der das Bristol Beaufighter-Konzept offiziell unterstützt wurde, musste de Havillands privates Venture-Design für einen unbewaffneten Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsbomber anhaltende und tiefgreifende offizielle Entmutigung überstehen.

So war es März 1940, bevor ein Produktionsvertrag für die DH.98 Mosquito angeboten wurde, und Ende November 1940, bevor ein Prototyp in die Luft ging. Das erste Aufklärungsflugzeug Mark I wurde im September 1941 in den Dienst der RAF gestellt, gefolgt von der Bomberversion Mark IV im November 1941 und der Jägervariante Mark II im Januar 1942.

Der Erfolg des Designs war schnell sichtbar. Zahlreiche Marken wurden in rascher Folge entwickelt und in großer Stückzahl gebaut. Vielseitig und in vielen Rollen sehr erfolgreich, “der allgegenwärtige Moskito und seine bewundernswerte Ausrüstung” dienten der RAF mit Auszeichnung im Zweiten Weltkrieg und noch lange danach.

Wie beim Beaufighter ist die Bedeutung der Mücke weithin anerkannt und es gibt eine umfangreiche Literatur, die in Bibliotheken, Buchhandlungen und im Internet leicht zu finden ist.

FB Mark VI
Konzipiert für die Rolle des Jagdbombers, flog die FB VI erstmals Mitte 1942. Fast 2600 wurden gebaut, mehr als jede andere der 40-ungerade Mosquito-Varianten.

Bewaffnet mit vier 20-mm-Kanonen, vier 0,303-Zoll-Maschinengewehren und in der Lage, zwei 500-Pfund-Bomben intern sowie extern gelagerte Bomben, Raketen oder Drop-Panzer zu tragen, war die FB VI bewundernswert für die Art von Angriffsrolle geeignet, die die Beaufighter’s gewesen waren forté im Burma-Theater. Im Fernen Osten (und trotz vorheriger lokaler Tests) wurden jedoch bei extremer Hitze und Feuchtigkeit Schwachstellen in der Verklebung von Sperrholzhäuten, Flügelholmen und Auslegern festgestellt, die zu Hautablösungen und Flügelholmversagen führen können. Die Untersuchung der Probleme führte dazu, dass Mosquitoes im Fernen Osten Ende 1944 und für die 211 Squadron Ende 1945 sowie im Januar und Februar 1946 für eine gewisse Zeit außer Dienst gestellt wurden.

Jagdbomber.Zweimotoriger, freitragender Mitteldecker aus Holz mit belasteter Haut.

Pilot Navigator/Wireless Operator

2xRolls-Royce Merlin 25 V12-Motoren mit 1.635 PS, Zweigang-Kompressoraufladung, 100 Oktan oder 150er Kraftstoff, maximaler Boost +18lb im M-Gang beim Start, 5-Minuten-Kampflimit +25lbs Boost mit 150er Kraftstoff in M ​​oder S Ausrüstung.

4x20-mm-Kanone und 4x.303-Zoll-Browning-Maschinengewehre, am Rumpf montiert.
2x500lb Bomben intern. Externe Last: 8xRaketengeschosse (25lb AP oder Semi-AP oder 60lb HE) oder 2x500lb Bomben.

Leer, unterschiedlich zitiert und je nach “fit”: 14.300lb
Alles oben, anders zitiert wie oben: 20.500lb
Überladung (maximaler Start): 22.000 lb

1.200 Meilen (bei 220 Meilen pro Stunde bis zu 20.000 Fuß), Dauer 7 Stunden
Interne Kraftstoffkapazität 453 Gallonen: 50 Gallonen interner Tank, 2x143 Gallonen Innenflügeltanks, 2x58 Gallonen Außenflügeltanks.

Stillstandsgeschwindigkeit
Sicherheitsgeschwindigkeit
Sich nähern
Maximale Geschwindigkeit

Klappen und Fahrwerk oben: 130 Meilen pro Stunde. Klappen und Fahrwerk unten: 110 Meilen pro Stunde
200 Meilen pro Stunde (und anfängliche Steiggeschwindigkeit). Maximale Steiggeschwindigkeit 170 mph
125 km/h
Verschiedentlich zitierte 380 Meilen pro Stunde bei 13.000 Fuß
Vne (ohne externe Geschäfte) 425mph (mit 8x60lb RP) 400mph

211 Geschwaderdienst
Als sich das Ende im Fernen Osten näherte, trat die 211 Squadron im Mai 1945 von der Einsatzbereitschaft zurück, um auf die Mosquito umzurüsten. Bereit zur Wiederaufnahme der Operationen für die erwartete Invasion von Malaya im August 1945, wurden sie durch die Kapitulation Japans verhindert.

Leider enthält das Operations Record Book zu diesem späten Zeitpunkt nur wenige Details der der Staffel zugeteilten Flugzeuge, einige Informationen können jedoch aus den relevanten Air Britain-Bänden, RAF Aircraft HA100—HZ999 (J Halley, Air Britain 1989) und RAF . entnommen werden Flugzeug PA100—RZ999 (J Halley, Air Britain 1992). Seit diese Seite zum ersten Mal online ging, haben Einträge aus den Pilot’s Flying Log Books von Tom Taylor , Eric (Ricky) Watts , Monty Walters und Doug Winton mit Fotografien von Doug, Monty und Jeff Jefford zusammen viel hinzugefügt zu den spärlichen offiziellen und veröffentlichten Aufzeichnungen über den Mosquito-Dienst mit 211 Squadron.

Juni bis Oktober 1945: Yelahanka und St. Thomas Mount
Nach ersten Umbauvorlesungen begann am 11. Juni die fliegerische Ausbildung. Flugzeuge, von denen jetzt bekannt ist, dass sie zu diesem Zeitpunkt in Geschwaderladung waren, können die gesamte Ergänzung von 18 darstellen.

RR277 (eine Mücke III)
RF588, RF653 ‘D’, RF661, RF710, RF711 ‘A’, RF729 ‘M’ (von AB Wythe DFM), RF751 ‘B’,
RF756 ‘R’ (von Russell und Spooner), RF 765 ‘S’*, RF775, RF776, RF791 ‘G’, RF819 ‘K’, RF950 ‘C’
TA500.
* Von September bis November häufig von F/Sgt T Taylor geflogen.

Die FB VI-Flugzeuge der RF-Serie waren alle Teil einer Charge von 300 mit Merlin 25-Motoren, die zwischen Dezember 1944 und Juni 1945 von Standard Motors gebaut wurden, während TA500 von de Havilland in Hatfield gebaut wurde.

RF711 ‘A’ Mosquito RF711 ‘A’ St Thomas Mount c November 1945 (D Leggatt über CG Jefford)
Am 31. Januar 1946 in Don Muang ohne Verluste verloren, zeigt diese schöne Dreiviertel-Rückansicht ‘A’ in glücklicheren Tagen in St. Thomas Mount. Die übliche kleine Klappe ausgefahren, wie praktisch jeder 211 Squadron Mosquito Bodenschuss zeigt.

Von den vier Männern sind zwei mit nacktem Oberkörper, richtig, und können Bodenpersonal sein, wenn man das scheinbare Alter des stehenden Mannes bedenkt. Die uniformierte Figur, links, trägt möglicherweise Flugstiefel, während der in der Mitte sitzende Mann eine Seitenkappe und mindestens die Ringe eines Flugleutnants trägt, möglicherweise der Pilot, möglicherweise F/Lt Pete Smith. Wie die Attap-Hütte und die Palmen vermuten lassen, handelt es sich nicht um Don Muang. Ursprünglich aus der Sammlung des ehemaligen 45 Squadron-Fliegers LAC David Leggatt, fanden sich die 45er und 211er im Oktober/November 1945 kurzzeitig zusammen auf St. Thomas Mount stationiert. Solche Palmen waren sicherlich in der Nähe des Flugplatzes dort zu sehen diese Zeit. Sehr wahrscheinlich die Antwort.

Die alten Hasen (Ricky Watts, Monty Walters und Doug Winton) betrachteten diese Aufnahme, die uns freundlicherweise von “Jeff” Jefford zur Verfügung gestellt wurde, mit großem Interesse. Monty flog diese Maschine mehrmals: 26. Juni Yelahanka 18. Juli St. Thomas Mount 14. November Akyab (Formationsflug).

Die Staffel stellte fest, dass der Umwandlungsprozess getestet wurde, wobei das Trainingsprogramm innerhalb einer Woche durch zwei tödliche Unfälle beeinträchtigt wurde:

HR554
Absturz in einem Dorf während einer Übung zur Mitgliedschaft bei Spitfire am 29. Juni. Der Pilot, 1432334 W/O Geoff Lowcock und 1575737 W/O William Wilkes, ein weiterer Pilot “sitzend”, starben beide sofort. Durch einen schrecklichen Zufall ereignete sich der Absturz am Tag eines lokalen Festivals und 38 Dorfbewohner starben auch bei der resultierenden Explosion und dem Feuer, das mehrere Gebäude zerstörte. Sie wurden am nächsten Tag mit vollen militärischen Ehren auf dem Bangalore Military Cemetery beigesetzt und liegen heute auf dem Madras War Cemetery.

RF779
Abgestürzt im Verlauf einer flachen Tauchbomben-Formation am 2. Juli, 28 Meilen nördlich von Bangalore. Leider hat der Pilot 1455066 W/O Kenneth Webster den Auszug falsch eingeschätzt und das Flugzeug zerfiel beim Aufprall auf den Boden. Webster und sein Nav/W 1550365 F/Sgt Jack Hopes starben beide. Auch ihnen wurden am nächsten Tag auf dem Bangalore Military Cemetery volle militärische Ehren verliehen und sie ruhen heute auf dem Madras War Cemetery.

November 1945—März 1946, Akyab an Don Muang
Das Geschwader zog nach Don Muang in Thailand um und traf am 27. November 1945 mit 18 Mosquito-Flugzeugen ein. Nach weiteren fachmännischen Recherchen in den britischen Nationalarchiven wurden die scheinbar fehlenden Seiten des Squadron Operations Record Book für Dezember 1945 bis März 1946 doch an der richtigen Stelle gefunden und haben viel Licht in diese eher prüfungsreiche Zeit gebracht, ebenso wie die Logbücher und oben genannte Fotos.

Von den Geschwaderflugzeugen in Akyab und Don Muang von November 1945 bis Januar 1946 sind jetzt 18 der verfügbaren Flugzeuge bekannt:

HR568 ‘H’
RF588, RF653 ‘D’*, RF661, RF710 ‘W’, RF711 ‘A’, RF733, RF750 ‘L’, RF751 ‘B’, RF765 ‘S’, RF775 , RF776, RF791 ‘G’, RF819 ‘K’, RF950 ‘C’,
TA500, TE595 ‘V’, TE598 ‘V’**
*Frühere Hinweise auf RF630 ’D’ scheinen ein Fehler zu sein, da diese Serie in einem Blackout-Block liegt, während andere ebenso gute Primärquellen vor und nach dem Datum des zweifelhaften Eintrags RF653 ‘D’ haben.
**Wie die RFs waren die TEs von Standard Motors gebaute Flugzeuge.

In Don Muang erlitten sie eine Reihe von Unfällen bei der Landung oder auf der Strecke und stießen leider auf schwerwiegendere strukturelle Probleme mit ihrem Flugzeug, von denen eines bei schlechtem Wetter auf einem langen Flug nach Singapur zerbrach und die endgültigen Verluste der Squadron verursachte des Zweiten Weltkrieges.

HR568 ‘H’
Moskito Kummer, Don Muang: wahrscheinlich HR568 ‘H’ (Walters Sammlung)
Schwung beim Start in Don Muang, 5. Dezember 1945. Der Pilot konnte den Schwung nicht korrigieren und in der resultierenden Bodenschleife brach das Fahrwerk zusammen. Obwohl im Operations Record Book unbemerkt, hat Monty Walters eine Reihe guter Aufnahmen dieses spektakulären Unfalls. Keine Verluste, obwohl Montys andere Aufnahmen des Vorfalls zeigen, dass das Flugzeug praktisch auf Komponenten reduziert wurde.

RF588
Zerbrach in der Luft 10 Meilen südwestlich von Ipoh in Malaya, 13. Dezember 1945, auf einem Kurierflug nach Singapur mit dem Verlust von F/O Stephen Falconer Dunnett 179774 und seinem Passagier, einem “Mr England of the Rice Commission” laut Betriebsbuch. Möglicherweise bestand eine Verbindung zu W/O Arthur Eric England 1270380, der am 24. September 1944 bei einer Beaufighter-Operation als vermisst gemeldet wurde.

Das Aufbrechen der Mücke wurde vom Boden aus beobachtet. Das Wetter war über Malaya extrem schwierig gewesen, und bei einem früheren Abflug hatte F/Lt Witt mit Passagier Konteradmiral Douglas-Pennant von SEAC es für notwendig erachtet, eine Bodenführung einzuholen, um Singapur zu erreichen. Laut dem Unfallprotokoll, wie Cummings in The Price of Peace berichtet:

“Es wurde nicht festgestellt, ob das Aufbrechen darauf zurückzuführen ist, dass das Flugzeug übermäßigen Turbulenzen ausgesetzt war oder ob bereits eine Schwachstelle in der Struktur vorhanden war, wie z

Die letzten Ehrungen wurden am nächsten Tag von einer Funderal Party von RAF Butterworth in Anwesenheit von F/O Donley und F/O Glossop der 211 Squadron verliehen. Dunnett ruht auf dem Taiping War Cemetery. Das CWGC Graves Registration Report Form, das Dunnett enthält, verzeichnet auch einen “Civilian, ehemals 120560 Captain James Edward England MC Intelligence Corps” mit demselben Todesdatum und vermerkt “No Register Entry”. Die letzte Ruhestätte von Cpt England ist noch nicht registriert.

RF711 ‘A’
Am 31. Januar 1946 fiel in Don Muang bei einem Flugversuch das Backbordtriebwerk aus und das Flugzeug verlor an Höhe. Während der Lotse W/O Ashcroft einen asymmetrischen Landeanflug durchführte, fiel auch das Steuerbord-Triebwerk aus. Ashcroft versuchte dann eine Notlandung, schoss aber über den Flugplatz hinaus, um auf einem Feld zu brechen, ohne ihn oder seinen Passagier Cpl Edwards ernsthaft zu verletzen.

RF751 ‘B’
Abgeschlagen 20. Februar 1946

RF791 ‘G’
F/O Dunnett’s Mosquito FB VI RF791 ‘G’, Akyab November 1945 (D WInton)
Auch geflogen auf einer “local” von F/O Winton, 11. August 1945 kurz nach der Ankunft in der Staffel in St. Thomas Mount.

Eine weitere der vielen Aufnahmen, die eine lokale Praxis der 211 Squadron zeigen: das geparkte Flugzeug mit einer ausgefahrenen Klappe zu verlassen. Doug Winton erinnerte daran, dass “flaps down” die Regel war, wenn das Flugzeug für einen längeren Zeitraum verlassen werden sollte. Wenn der Pilot es vergaß, tat dies die Bodencrew. Es gibt einige Gedanken, dass es geholfen hat, die Hydraulik in dem heißen Klima zu pflegen. Im Betrieb bestand ein Teil des Startvorgangs darin, die Klappen jedes Triebwerks einmal herunter- und dann wieder hochzufahren, um den Pumpenausfall zu testen. Flugzeuge wurden nicht mit ausgefahrener Klappe gerollt.

RF819 ‘K’ Mosquito RF819 ‘K’ und Crew Don Muang c1946 (Eric Watts Kollektion)
Diese Aufnahme an einem heißen Tag, wahrscheinlich in Don Muang, gibt RF819 seinen Rufbrief und erwischt das Flugpersonal und das leitende Bodenpersonal gemeinsam in einer fröhlichen Pose.

Links, ohne Hemd, könnte der ‘A’-Flug Sergeant Rigger Jock Hunter sein. Er war ein schottischer Badminton-Champion. Neben ihm in Indien-Burma-Theater-Buschhut Dave Haddock, der ‘A’ Flight Sergeant Fitter. Haddock war ein ehemaliger RAF Halton Boy, und Ricky erinnert sich, “einer der nettesten und hilfsbereitesten und professionellsten Leute, die ich getroffen habe”. Als nächstes in der Mitte rechts, die Hände in die Hüften gestemmt, Pilot Ricky Watts selbst und rechts sein Navigator Harry Morrell.

TA500
Schwer beschädigt durch Feuer, 17. Dezember 1945. Während eines Formationsfluges mit vier Flugzeugen entdeckte F/Sgt Kneebone Feuer im Cockpit und brach sofort los, um eine sehr gute Landung mit Rauch aus dem hinteren Teil des Cockpits und der Steuerbordseite zu machen des Flugzeugs. Das Feuer wurde gelöscht, jedoch nicht bevor das Flugzeug erheblich beschädigt wurde. Bei der Untersuchung wurde festgestellt, dass einige elektrische Leitungen und Sicherungen in einer nicht autorisierten Modifikation entfernt worden waren, wodurch die Stromkreise ungeschützt vor Überlastung blieben.

TE595 ‘V’
Ursprünglich in Reserve für das Geschwader gehalten, ab Mitte Januar 1946 im Hinblick auf die eingeschränkte Gebrauchstauglichkeit anderer Flugzeuge aktiv eingesetzt. Dem Squadron CO zugeteilt.

Nach der Auflösung des 211-Geschwaders

RF652 Abgeschlagen 25. September 1946
RF729 Abgeschlagen 8. Oktober 1946
RF733 Abgeschlagen 30. Mai 1946
RF756 Abgeschlagene Ladung 30. Mai 1946
RF765 Ladung abgeschlagen 13. Juni 1946
RF776 Ladung abgeschlagen 10. April 1947
RF791 Motor fing Feuer und Fahrwerk kollabierte nach der Landung, Kuala Lumpur, 28. Mai 1946
RF819 Abgeschlagener Ladung 30. Mai 1946
RF950 Abgeschlagen 30. Mai 1946

Das letzte Hurra
Dem Zusammenbruch von Dunnetts Flugzeugen in der Luft Mitte Dezember 1945 folgten wiederholte Stilllegungen aller Flugzeuge zur Holminspektion und Wartung.

Es standen genügend Flugzeuge für den großen Vorbeiflug der Siegesparade in Bangkok am 19. Januar 1946 in Anwesenheit des Königs von Siam (Ananda Mahidol, Rama VIII, der kürzlich in sein Land zurückgekehrt war) und des SEAC Supremo Lord Mountbatten bereit.

Monty Walters war sofort vor Ort, um die letzte formelle Squadron-Fliegerformation zu fotografieren. Diese Aufnahmen wurden alle an diesem Tag gemacht.

Flightline Don Muang 19. Januar 1946 (Walters-Sammlung)

Ausrollen zum Abheben, Don Muang 19. Januar 1946 (Walters-Sammlung)

211 Geschwaderaufstellung, Don Muang 19. Januar 1946 (Walters-Sammlung)

Am folgenden Tag, dem 20. Januar 1946, wurden jedoch alle 211 Squadron-Flugzeuge erneut für Inspektionen und Reparaturen stationiert, die bis zum Ende dieser Woche abgeschlossen wurden. Fast sofort forderte eine spezielle technische Anweisung eine umfassendere Inspektion, die nur drei der achtzehn Flugzeuge als betriebsbereit befunden hatte.

Diese Entwicklung führte schnell zu einer Wende in der Politik, als Anfang Februar der Rat zur Vorbereitung der Auflösung herausgegeben wurde, gefolgt vom formellen Signal zur Auflösung des Geschwaders am 22. Februar. Ende des Monats waren mindestens neun Flugzeuge in einen Zustand gebracht worden, in dem sie zur Holminspektion und möglichen Reparatur nach Seletar geflogen werden konnten.

Strukturelle Probleme
Die strukturellen Schwierigkeiten der de Havilland Mosquito wurden an mehreren Stellen diskutiert, am deutlichsten von Jefford in The Flying Camels (bei Annex K).

Es wurde schließlich festgestellt, dass die anfänglichen Probleme das Ergebnis einer Kombination aus schlechtem Zusammenpassen einiger Strukturelemente, schlechten Klebepraktiken und Versagen von Klebeverbindungen waren, die anscheinend bei Flugzeugen aus Fernost nach längerer Lagerung im Freien am häufigsten vorkommen. Es zeigte sich auch, dass ein Anschwellen der Deckhaut zum Durchziehen der Befestigungsschrauben führen könnte.

Eine anschließende Untersuchung europäischer Theaterflugzeuge ergab eine viel geringere Prävalenz von Gelenkdefekten und kein Abheben der Flügelhäute. Weitere Untersuchungen in Indien identifizierten zwei Hauptfehler: die Flügelholm-Schalverbindungen und die Holmausleger-Verbindungen mit der Sperrholzhaut und anderen Schichtelementen, was zum Abheben der oberen Oberflächensperrholzhaut führte.

Folglich wurde die Modifikation 638 übernommen: Hinzufügen eines Sperrholzstreifens in Spannweitenrichtung zum Abdichten der oberen Oberflächenhautverbindung entlang der Länge des vorderen Holms zusammen mit dem Auftragen von schützender Aluminiummasse insgesamt (ab Februar 1945). Trotz dieser Bemühungen führte die Kombination von Hitze und Wassereinwirkung unter den tropischen Bedingungen des Fernen Ostens noch bis 1954 zu Quellen und Schrumpfungen, die zu Holmdefekten führten.

Heil und Lebewohl
Für die 211 Squadron gingen neun Jahre Dienst in Frieden und Krieg zu Ende. Die letzten Worte des Squadron CO W/Cdr DL Harvey für die Squadron Operations Record Book-Seiten vom Februar 1946 können kaum übertroffen werden:

Quellen
211 Squadron Operations Record Book AIR 27/1303 Mai 1945 bis März 1946
211 Squadron Bericht und Verlusttabelle Dezember 1945 von F/Lt PA Spooner

WC CG Jefford MBE persönliche Korrespondenz und Fotos
TD Taylor Pilot’s Flying Logbuch
ME Walters Pilot’s Flying Log Book, persönliche Korrespondenz und Fotos
E Watts, Pilot’s Flying Log Book, Ex-211 Squadron, persönliche Korrespondenz und Fotos
DE Winton Pilot’s Flying Log Book, persönliche Korrespondenz und Fotos

Air Ministry Pilot’s Notes Mosquito FBVI ..(AP2019E) (AM 1944)
Bowman De Havilland Mosquito Crowood 1997
Cummings Der Preis des Friedens (Nimbus)
Cummings letzte Landung (Nimbus)
Halley RAF Flugzeug HA100—HZ999 (Air Britain 1989)
Halley RAF Flugzeug PA100—RZ999 (Air Britain 1992)
Jefford The Flying Camels —Die Geschichte von No 45 Sqn RAF (Jefford 1995)


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