Geschichte von O-6 SS-67 - Geschichte

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0-6
(SS-67: dp. 520.6 (surf. n.), 629 (subm.); 1. 172'4", geb. 18'~"; dr. 14'5"; s. 14 k. (surf. ), 10,5 K. (subm.); kpl. 29; a. 1 3", 4 18" tt.; Kl. 0-1).

O-6, wurde am 6. Dezember 1916 von Fore River Shim Building Co., Quincy, Massachusetts, niedergelegt; gestartet am 25. November 1917; gesponsert von Frau Carrol Q. Wright; und in Boston am 12. Juni 1918 in Auftrag gegeben, Lt. C. Q. Wright, Jr., Kommandant.

In den letzten Monaten des Ersten Weltkriegs operierte O 6 von Philadelphia aus auf Küstenpatrouille gegen U-Boote und kreuzte von Cape Cod nach Key West. Ein britisches Handelsschiff feuerte am 14. Juli 1918 6 Schüsse auf o-6 ab, verursachte jedoch keinen nennenswerten Schaden. Am 2. November verließ das Boot Newport in einem 20-U-Boot-Kontingent für den Dienst in europäischen Gewässern, jedoch war der Waffenstillstand unterzeichnet worden, bevor die Schiffe die Azoren erreichten, und sie kehrten in die Vereinigten Staaten zurück.

Nach dem Krieg, Ot! verlängerte ihre Marinekarriere, indem sie von New London aus als Schulschiff operierte. Als sie am 25. Juli 1924 in Coco Solo, C.Z. stationiert war, wurde sie in ein U-Boot der 2. Linie umklassifiziert, kehrte am 6. Juni 1928 in die 1. Linienklasse zurück und fuhr bis Februar 1929 in New London weiter, als sie nach Philadelphia dampfte, um dort am 9.

U-Boote hatten sich im Ersten Weltkrieg als Hauptwaffe erwiesen. Als sich die US-Beteiligung am Zweiten Weltkrieg näherte, wurden alte U-Boote aus der Mottenkugel genommen und für die Erneuerung der Trainingsaktivitäten vorbereitet. O~ wurde am 4. Februar 1941 in Philadelphia wieder in Dienst gestellt und kehrte dann nach New London zurück, um die Schüler der Subschule auszubilden. Am 19. Juni 1941 unternahm O~ einen Probelauf nach Portsmouth, N.H., am nächsten Tag ging O-9 15 Meilen vor Portsmouth unter. O~ schloss sich 0-10, Triton und anderen Schiffen bei der Suche nach dem verlorenen U-Boot an, aber ohne Erfolg.

Das in der Gegend von Portsmouth verbleibende O~ wurde dort am 11. September 1945 außer Dienst gestellt, am selben Tag aus dem Marineregister gestrichen und am 4. September 1946 an John J. Duane Co. in Quincy verkauft. Das Boot wurde anschließend im Dezember 1946 verschrottet.


Rückblende in der Geschichte der Seefahrt: SS-Mont-Blanc-Explosion in Halifax 6. Dezember 1917 (Video)

(www.MaritimeCyprus.com) D ie Halifax-Explosion wurde verursacht, als zwei Schiffe am Morgen des 6. Dezember 1917 im engsten Teil des Hafens von Halifax kollidierten SS Mont Blanc, kam ein französisches Schiff aus New York City an, das mit militärischem Sprengstoff und Munition von New York nach Frankreich für den Ersten Weltkrieg in Europa gefüllt war. Neben den 2.925 Tonnen Sprengstoff in seinem Laderaum trug es Fässer mit leicht entzündlichem Benzol und Pikrinsäure an Deck. Die M . kann nicht mit ihrem geplanten Konvoi über den Atlantik reisenont Blanc ging nach Halifax, damit es mit einer neuen Gruppe reisen konnte.

Es kam in der Nacht zuvor an und musste außerhalb des U-Boot-Abwehrnetzes warten, das den Hafen schützte. Im Morgengrauen begann es sich in den Hafen zu bewegen. Normalerweise würde ein Munitionsschiff eine rote Flagge hissen, um andere vor der gefährlichen Ladung zu warnen, aber die Mont Blanc hat seine Warnflagge nicht gehisst.

Oben links: SS Mont Blanc. Unten links: SS Imo auf Grund gelaufen. Rechts: Sekunden nach der Explosion.

Inzwischen ist die SS Imo, ein norwegisches Schiff mit belgischen Hilfsgütern, das mehrere Tage im Hafen aufgehalten worden war, begann, sich den Hafen hinunter in Richtung Atlantik zu bewegen. Die ImoDer Kapitän war verärgert, weil er sich verspätet hatte und fuhr ohne Erlaubnis des Hafenmeisters in See.

Die beiden Schiffe manövrierten nach Position, als sie sich in den Narrows zwischen Halifax an der Südküste und Dartmouth an der Nordküste trafen. Anfangs ist die Imo weigerte sich nachzugeben. Als es anfing, sich aus dem Mont Blancauf dem Weg, konnte es sich nicht schnell genug bewegen, um eine Kollision zu vermeiden.

Halifax, nach der Explosion

Bei dem Aufprall brachen Fässer an Deck, und Funken aus dem kratzenden Metall entzündeten das über das Deck verschüttete Benzol. Die Mont Blanc's Kapitän erkannte die schreckliche Gefahr dieser Brände und das verlassene Schiff, das mit der Besatzung zum Ufer von Dartmouth ruderte. Das Beschädigte und Brennende Mont Blanc im dicht besiedelten Kaigebiet von Halifax an Land getrieben.

Menschenmassen versammelten sich am Ufer und an den Fenstern, um zuzusehen, wie das brennende Schiff auf Grund lief. Fässer mit Benzol begannen wie Feuerwerkskörper in die Luft zu schießen und zu explodieren. Mehr Leute versammelten sich, um zuzusehen. Ungefähr 20 Minuten nach der Kollision – um 9:04 Uhr – entzündeten die Brände die 2.925 Tonnen Munition auf der Mont Blanc und das Schiff explodierte.

Ein Bruchteil einer Sekunde – das ist die Dauer der Explosion, die den Mont-Blanc in die Luft sprengte und im Hafen von Halifax so kolossale Schäden anrichtete. Es wird geschätzt, dass die Temperatur im Epizentrum der Explosion 5.000 C erreichte, wodurch das Wasser, das das Schiff unmittelbar umgab, verdampfte. Erstaunlicherweise zerschmetterte der Aufprall mehr als 80 Kilometer entfernt Fensterscheiben. Die gesamte Besatzung überlebte, bis auf eine Person, die durch herabfallende Trümmer getötet wurde. Die Explosion war jedoch so stark, dass sie große Teile der nahe gelegenen Gebäude und Häuser zerstörte und etwa 2.000 Einwohner in Halifax und Dartmouth tötete.

Sehen Sie sich unten die entsprechende Videodokumentation an:


6.7L harte Fakten

Produktion: 2011 bis heute Ventiltrieb: OHV, vier Ventile, vier Kipphebel und vier Stößel pro Zylinder, Einzelnocken, Rollenheber
Bohrung: 3,90 Zoll Injektionssystem: Hochdruck-Common-Rail, Direkteinspritzung
Schlaganfall: 4,25 Zoll Injektoren: Bosch piezoelektrischer Hochdruck-Common-Rail
Verschiebung: 406 ci Einspritzpumpe: Bosch CP4.2 Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Kompressionsrate: 16.2:1 Turbolader: Variable Geometrie Garrett GT32 SST ('11-'14), VGT Garrett GT37 ('15-aktuell)
Block: Deep-Skirt, verdichtetes Graphiteisen (CGI) Ladeluftkühler: Luft-Wasser
Stangen: Pulvermetall Emissionen: Abgasrückführung (AGR), Dieseloxidationskatalysator (DOC), Dieselpartikelfilter (DPF), Selektive Katalytische Reduktion (SCR)
Kolben: Aluminiumguss Pferdestärken: 390 PS bei 2.800 U/min (erste Freigabe), 400 PS bei 2.800 U/min (H.O. reflash ’11-‘14), 440 PS bei 2.800 U/min (’15-‘17), 450 PS bei 2.800 U/min (aktuell ’18)
Köpfe: Aluminiumguss, Gegenstrom mit sechs 12-mm-Kopfschrauben pro Zylinder (mit Teilen) Drehmoment: 735 lb-ft bei 1.600 U/min (erste Freigabe), 800 lb-ft bei 1.600 U/min (HO-Reflash '11-'14), 860 lb-ft bei 1.600 U/min ('15-'16), 925 lb-ft bei 1.800 U/min ('17), 935 lb-ft bei 1.800 U/min ('18-aktuell)

KZ Dachau: Geschichte & Überblick

Das im März 1933 errichtete Konzentrationslager Dachau war das erste reguläre Konzentrationslager der Nationalsozialisten in Deutschland. Das Lager befand sich auf dem Gelände einer verlassenen Munitionsfabrik in der Nähe der mittelalterlichen Stadt Dachau, etwa 16 km nordwestlich von München im süddeutschen Bundesland Bayern. Heinrich Himmler bezeichnete das Lager in seiner Funktion als Polizeipräsident von München offiziell als &ldquot;das erste Konzentrationslager für politische Häftlinge&rdquo

Dachau diente als Prototyp und Modell für andere Nazi-Konzentrationslager, die folgten. Seine Grundorganisation, Lageraufteilung sowie der Bauplan wurden von Kommandant Theodor Eicke entwickelt und auf alle späteren Lager übertragen. Er hatte ein separates sicheres Lager in der Nähe der Kommandozentrale, das aus Wohnräumen, Verwaltung und Armeelagern bestand. Eicke selbst wurde Oberinspektor für alle Konzentrationslager, verantwortlich für die Gestaltung der anderen nach seinem Vorbild.

Im ersten Jahr hielt das Lager etwa 4.800 Häftlinge, 1937 waren es 13.260. Die Internierten bestanden zunächst hauptsächlich aus deutschen Kommunisten, Sozialdemokraten und anderen politischen Gegnern des NS-Regimes. Im Laufe der Zeit wurden auch andere Gruppen in Dachau interniert, wie Zeugen Jehovas, Roma (Zigeuner) und Homosexuelle, aber auch „soziale“ und Wiederholungstäter. In den Anfangsjahren wurden relativ wenige Juden in Dachau interniert, und zwar meist, weil sie einer der oben genannten Gruppen angehörten oder nach einer Verurteilung wegen Verstoßes gegen die Nürnberger Gesetze von 1935 Haftstrafen verbüßt ​​hatten.


Das Haupttor zum KZ Dachau

Anfang 1937 veranlasste die SS mit Häftlingsarbeit den Bau eines großen Gebäudekomplexes auf dem Gelände des ursprünglichen Lagers. Gefangene wurden zu dieser Arbeit gezwungen, beginnend mit der Zerstörung der alten Munitionsfabrik, unter schrecklichen Bedingungen. Der Bau wurde Mitte August 1938 offiziell abgeschlossen und das Lager blieb bis 1945 im Wesentlichen unverändert. Dachau blieb somit während der gesamten Zeit des Dritten Reiches in Betrieb. Das Gebiet in Dachau umfasste neben der KZ-Führerschule des Wirtschafts- und Staatsdienstes, der Medizinischen Schule der SS usw. weitere SS-Einrichtungen Hälfte der Fläche des gesamten Komplexes.

Die Zahl der jüdischen Häftlinge in Dachau stieg mit der zunehmenden Judenverfolgung und am 10 Kristallnacht, wurden dort mehr als 10.000 jüdische Männer interniert. (Die meisten Männer dieser Gruppe wurden nach einigen Wochen bis Monaten Haft entlassen.)

Das Lager Dachau war Ausbildungsstätte für SS-KZ-Aufseher, und die Lagerorganisation und -routine wurde zum Vorbild für alle NS-Konzentrationslager. Das Lager war in zwei Abschnitte unterteilt, den Lagerbereich und den Krematorienbereich. Das Lagergelände bestand aus 32 Baracken, darunter eine für Geistliche, die wegen Widerstands gegen das NS-Regime inhaftiert waren, und eine für medizinische Experimente. Die Lagerverwaltung befand sich im Torhaus am Haupteingang. Das Lagergelände umfasste eine Gruppe von Nebengebäuden mit Küche, Waschküche, Duschen und Werkstätten sowie einen Gefängnisblock (Bunker). Der Hof zwischen dem Gefängnis und der Zentralküche wurde für die summarische Hinrichtung von Häftlingen genutzt. Ein elektrifizierter Stacheldrahtzaun, ein Graben und eine Mauer mit sieben Wachtürmen umgaben das Lager.

1942 wurde neben dem Stammlager der Krematoriumsbereich errichtet. Es umfasste das alte Krematorium und das neue Krematorium (Baracke X) mit Gaskammer. Es gibt keine glaubwürdigen Beweise dafür, dass die Gaskammer in Baracke X zur Ermordung von Menschen genutzt wurde. Stattdessen wurden Gefangene, die als zu krank oder zu schwach erachtet wurden, um weiter zu arbeiten, einer &bdquoselektion unterzogen, die in die &bdquoEuthanasie-Tötungsanstalt Hartheim in der Nähe von Linz, Österreich, gebracht wurden. In Hartheim wurden mehrere Tausend Dachauer Häftlinge ermordet. Außerdem nutzte die SS den Schießstand und den Galgen im Krematoriumsbereich als Tötungsstätten für Häftlinge.

In Dachau, wie in anderen Nazi-Lagern, führten deutsche Ärzte medizinische Experimente an Häftlingen durch, darunter Höhenexperimente mit einer Dekompressionskammer, Malaria- und Tuberkulose-Experimente, Unterkühlungsexperimente und Experimente zum Testen neuer Medikamente. Die Gefangenen wurden auch gezwungen, Methoden zu testen, um Meerwasser trinkbar zu machen und übermäßige Blutungen zu stoppen. Hunderte von Häftlingen starben oder wurden an den Folgen dieser Experimente dauerhaft verkrüppelt.

Gefangene wurden auch auf andere Weise gefoltert. Zum Beispiel wurden Gefangene an einem Baum aufgehängt, wobei die Arme hinter ihnen aufgereiht waren, um den Schmerz zu maximieren. Wie in anderen Lagern mussten die Häftlinge lange stehen, während ein Appell abgehalten wurde. Das Lagerorchester spielte und manchmal ließ die SS die Häftlinge singen.

Dachauer Häftlinge wurden als Zwangsarbeiter eingesetzt. Sie waren zunächst im Lagerbetrieb, bei verschiedenen Bauprojekten und in kleinen im Lager angesiedelten Handwerksbetrieben beschäftigt. Häftlinge bauten Straßen, arbeiteten in Kiesgruben und entwässerten Sümpfe. Während des Krieges wurde die Zwangsarbeit mit KZ-Häftlingen für die deutsche Rüstungsproduktion immer wichtiger.

Dachau diente auch als Zentrallager für christliche Gefangene. Nach Aufzeichnungen der römisch-katholischen Kirche waren dort mindestens 3.000 Ordensleute, Diakone, Priester und Bischöfe inhaftiert.

Im August 1944 wurde in Dachau ein Frauenlager eröffnet. Die erste Frauenlieferung kam aus Auschwitz-Birkenau. In Dachau dienten nur 19 Wärterinnen, die meisten bis zur Befreiung.


Die Häftlingskaserne Dachau 1945

In den letzten Kriegsmonaten wurden die Bedingungen in Dachau noch schlimmer. Als die Alliierten auf Deutschland vorrückten, begannen die Deutschen, Häftlinge aus Konzentrationslagern nahe der Front in zentral gelegene Lager zu verlegen. Sie hofften, die Befreiung einer großen Zahl von Gefangenen zu verhindern. In Dachau trafen ununterbrochen Transporte aus den evakuierten Lagern ein. Nach tagelanger Reise ohne oder mit wenig Nahrung oder Wasser kamen die Gefangenen schwach und erschöpft an, oft dem Tode nahe. Typhus-Epidemien wurden durch Überbelegung, schlechte sanitäre Bedingungen, unzureichende Versorgung und den geschwächten Zustand der Häftlinge zu einem ernsten Problem.

Durch ständig neue Transporte von der Front war das Lager ständig überfüllt und die Hygienebedingungen menschenwürdig. Ab Ende 1944 bis zum Tag der Befreiung starben 15.000 Menschen, etwa die Hälfte aller Opfer im KZ Dachau. Fünfhundert sowjetische Kriegsgefangene wurden durch ein Erschießungskommando hingerichtet.

Im Sommer und Herbst 1944 wurden zur Steigerung der Kriegsproduktion Außenlager unter der Verwaltung Dachaus in der Nähe von Rüstungsbetrieben in ganz Süddeutschland errichtet. Allein in Dachau gab es mehr als 30 große Außenlager, in denen über 30.000 Häftlinge fast ausschließlich an Rüstungen arbeiteten. Tausende Häftlinge wurden zu Tode gearbeitet.

Kommandanten von Dachau

  • SS-Standartenführer Hilmar Wörckerle (22.03.1933 - 26.06.1933)
  • SS-Gruppenführer Theodor Eicke (26.06.1933 - 07.04.1934)
  • SS-Oberführer Alexander Reiner (07.04.1934 - 22.10.1934)
  • SS-Brigadeführer Berthold Maack 22.10.1934 - 12.01.1934
  • SS-Oberführer Heinrich Deubel (01.12.1934 - 31.03.1936)
  • SS-Oberführer Hans Loritz (31.03.1936 - 07.01.1939)
  • SS-Hauptsturmführer Alex Piorkowski (01.07.1939 - 01.02.1942)
  • SS-Obersturmbannführer Martin Weiss (01.03.1942 - 30.09.1943)
  • SS-Hauptsturmführer Wilhelm Weiter (30.09.1943 - 26.04.1945)
  • SS-Obersturmbannführer Martin Weiss (26.04.1945 - 28.04.1945)
  • SS-Untersturmführer Johannes Otto (28.04.1945 - 28.04.1945)
  • SS-Sturmscharführer Heinrich Wicker (28.04.1945 - 29.04.1945)

Die Befreiung von Dachau

Als die alliierten Streitkräfte in Richtung Deutschland vorrückten, begannen die Deutschen, mehr Gefangene aus Konzentrationslagern nahe der Front zu befreien, um die Befreiung einer großen Anzahl von Gefangenen zu verhindern. Transporte aus den evakuierten Lagern trafen ständig in Dachau ein, was zu einer dramatischen Verschlechterung der Verhältnisse führte. Nach tagelanger Reise ohne oder ohne Nahrung oder Wasser kamen die Gefangenen schwach und erschöpft an, dem Tode nahe. Typhus-Epidemien wurden aufgrund der Überbelegung, der schlechten sanitären Bedingungen und des geschwächten Zustands der Gefangenen zu einem ernsthaften Problem.

Am 26. April 1945, als sich die amerikanischen Truppen näherten, gab es 67.665 registrierte Häftlinge in Dachau und seinen Außenlagern. Davon wurden 43.350 als politische Gefangene eingestuft, 22.100 als Juden, der Rest fiel in verschiedene andere Kategorien. Von diesem Tag an zwangen die Deutschen mehr als 7.000 Häftlinge, meist Juden, auf einen Todesmarsch von Dachau zum weit südlich gelegenen Tegernsee. Während des Todesmarsches erschossen die Deutschen jeden, der nicht mehr weitermachen konnte, viele starben auch an Hunger, Kälte oder Erschöpfung.

Am 29. April 1945 wurde das KZ Dachau von SS-Sturmscharführer Heinrich Wicker an die amerikanische Armee übergeben. Eine anschauliche Beschreibung der Kapitulation erscheint in Brig. Gen. General Henning Lindens offizieller &ldquoBericht über die Übergabe des Konzentrationslagers Dachau&rdquo:

Als wir an der Westseite des Konzentrationslagers entlanggingen und uns der südwestlichen Ecke näherten, näherten sich drei Personen unter Waffenstillstandsflagge die Straße hinunter. Wir trafen diese Leute etwa 75 Meter nördlich des südwestlichen Eingangs des Lagers. Bei diesen drei Personen handelte es sich um einen Vertreter des Schweizerischen Roten Kreuzes und zwei SS-Truppen, die angaben, Lagerkommandant und Stellvertreter des Lagerkommandanten zu sein und in der Nacht zum 28 Übergabe des Lagers an die vorrückenden Amerikaner. Der Vertreter des Schweizerischen Roten Kreuzes fungierte als Dolmetscher und gab an, dass sich im Lager etwa 100 SS-Wachleute befanden, die bis auf die Leute im Turm die Arme gestapelt hatten. Er sagte, er habe Anweisungen gegeben, dass keine Schüsse abgegeben werden und es etwa 50 Mann braucht, um die Wachen abzulösen, da sich im Lager 42.000 halbwahnsinnige Kriegsgefangene befinden, viele davon mit Typhus. Er fragte, ob ich ein Offizier der amerikanischen Armee sei, worauf ich antwortete: "Ja, ich bin stellvertretender Divisionskommandeur der 42. Division und werde die Übergabe des Lagers im Namen der Rainbow Division für die amerikanische Armee akzeptieren."


Befreite KZ-Häftlinge Dachau jubeln US-Truppen zu

Als sie sich dem Lager näherten, fanden sie mehr als 30 Waggons voller Leichen, die nach Dachau gebracht wurden, alle in einem fortgeschrittenen Zustand der Verwesung. Anfang Mai 1945 befreiten amerikanische Truppen die Gefangenen, die auf den Todesmarsch geschickt worden waren.

General Dwight D. Eisenhower gab ein Kommunique über die Einnahme des Konzentrationslagers Dachau heraus: &bdquoUnsere Truppen befreiten und räumten das berüchtigte Konzentrationslager Dachau auf. Ungefähr 32.000 Häftlinge wurden befreit 300 SS-Lagerwärter wurden schnell neutralisiert.&rdquo

Eine Tafel im Lager erinnert an die Befreiung Dachaus durch die 42. US-Infanteriedivision der 7. US-Armee am 29. April 1945. Andere behaupten, dass die ersten Kräfte, die das Stammlager betraten, ein Bataillon des 157. Infanterie-Regiments der 45. Infanterie-Division kommandiert hatten von Felix L. Funken. Es gibt eine anhaltende Meinungsverschiedenheit darüber, welche Division, die 42. General Patton besuchte das Lager Buchenwald nach seiner Befreiung, nicht aber Dachau.

Die Amerikaner fanden etwa 32.000 Gefangene, die jeweils 1.600 in 20 Baracken gepfercht waren, die jeweils für 250 Personen ausgelegt waren.

Die Zahl der zwischen 1933 und 1945 in Dachau inhaftierten Häftlinge überstieg 188.000. Zwischen Januar 1940 und Mai 1945 starben im Lager und in den Außenlagern mindestens 28.000 Häftlinge, dazu kommen die zwischen 1933 und Ende 1939 dort umgekommenen in Dachau gestorben ist, wird je bekannt sein.

Am 2. November 2014 wurde im Schutz der Dunkelheit das schwere Metalltor mit der Aufschrift „Arbeit Macht Frei“ aus der Gedenkstätte Dachau gestohlen. Sicherheitsbeamte, die die Gedenkstätte angeblich rund um die Uhr bewachen, glauben, dass der Überfall gut inszeniert und geplant war und am Sonntag, dem 2. November, zwischen Mitternacht und 5.30 Uhr stattfand. Schätzungen zufolge beträgt das Gewicht des Tors um mindestens 250 lbs, so dass Beamte glauben, dass mehrere Personen an dem Diebstahl beteiligt waren.

Quellen: U.S. Holocaust Memorial Museum
&ldquoKZ Dachau,&rdquo Wikipedia
David Chrisinger, &ldquoEin geheimes Tagebuch zeichnete die &lsquosatanische Welt&rsquo auf, die Dachau war&rdquo” New York Times, (4. September 2020).

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Geschichte von O-6 SS-67 - Geschichte

“Orient Line - Eine Flottengeschichte”

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Mit Reuben Goossens

Maritimer Historiker, Cruise‘n’Ship Reviewer, Autor & Dozent für Maritime

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Orient Line war über 100 Jahre lang eine der fortschrittlichsten und innovativsten britischen Reedereien. Es war auch die wichtigste Passagierlinie zwischen Großbritannien und Australien, die Tausende von Menschen in ihren Segelschiffen und Dampfern beförderte. Mit einem Vorwort von Lord Marshall, Chairman von British Airways und ehemaliger Purser von Orient Line, zeichnet Orient Line a Fleet History erstmals die komplette Geschichte des Unternehmens und seiner Schiffe von der Gründung von Anderson, Thomson and Company im Jahr 1863 bis zum Übernahme der Orient Line in P&O im Jahr 1966 und die kurze Wiederbelebung ihres Namens zwischen 1977 und 1987.

Peter Newall, Autor von Union-Castle Line a Fleet History, hat die wahrscheinlich endgültige Geschichte der Linie mit Einzelgeschichten von 129 Schiffen einschließlich aller Segelschiffe ab 1863 Linienschiffen und Schleppern im Besitz der Orient Line Pacific Steam Navigation Company erstellt Schiffe, die zwischen 1878 und 1909 im gemeinsamen Dienst der Orient Line eingesetzt wurden. Dieses 184-seitige Buch ist reich illustriert mit über 400 Bildern, von denen viele noch nie zuvor erschienen sind (davon 40 in Farbe), und enthält außerdem einzigartige Informationen über die Orient Line in Tilbury und australischen Häfen sowie einundzwanzig Seiten über das Leben an Bord von Orient nach Oriana und weitere neun Seiten über im Bau befindliche Orientliner in Barrow-in-Furness.

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Chloé Zhaos Gewinn für die beste Regie macht sie zur zweiten Frau in der Oscar-Geschichte

Zhao schlug Emerald Fennell ("Promising Young Woman"), Thomas Vinterberg ("Another Round"), David Fincher ("Mank") und Lee Isaac Chung ("Minari") für eine der Top-Auszeichnungen des Abends.

"Nomadland" spielt Frances McDormand als Fern, die nach dem Verlust ihres Arbeitsplatzes in ihrem Van auf eine Reise durch das Land aufbricht.

„Menschen bei der Geburt sind von Natur aus gut“, sagte Zhao, als sie ihre Auszeichnung entgegennahm und zitierte einen alten chinesischen Text, den ihr Vater ihr als Kind beigebracht hatte. „Ich glaube ihnen heute immer noch wirklich, auch wenn es manchmal so scheint, als sei das Gegenteil der Fall. Ich habe immer das Gute in den Menschen gefunden, die ich getroffen habe.“

Vor diesem Jahr waren nur fünf Frauen in der Kategorie Beste Regie nominiert: Lina Wertmüller 1977 für „Seven Beauties“, Jane Campion 1994 für „The Piano“, Sofia Coppola 2003 für „Lost in Translation“, Kathryn Bigelow 2010 für „The Hurt Locker“ und Greta Gerwig 2018 für „Lady Bird“.


Geschichte

2TM ist der erste und älteste Radiosender in der ländlichen Stadt Tamworth in NSW, Australien. Es ist auch der einzige kommerzielle Radiosender in Tamworth im AM-Band.

Der Sender ist zusammen mit dem Schwestersender 92.9FM Teil des Super Radio Network.

1932: In Tamworth wird die Erlaubnis zur Errichtung eines Rundfunksenders beantragt. Der Vorschlag wurde von zwei Männern vorgelegt, die an der Gründung eines anderen NSW-Radiosenders, 2WG in Wollongong, beteiligt waren. Sie waren Tom Whitcombe und Ernest Higginbotham. Der Post-Master-General, Herr James Malone, genehmigte die Einreichung und nicht lange danach kauften die beiden Männer Land an der Manilla Road.

1934: Ernest Higginbotham und Tom Whitcombe erhielten im August 1934 den Antrag, eine Radiostation in Tamworth zu gründen. Die beiden erhielten eine Lizenz der Klasse &lsquoB&rsquo und das Rufzeichen 2WO, die mit 50 Watt senden würden. Tom Whitcombe lieh sich Geld von der Commonwealth-Bank, um ein Haus zu bauen, das ihr Sendestudio in der Manilla Road werden sollte. Dieses Haus erhielt später die Adresse Peel Street 64. Im Dezember 1934 wurde das Rufzeichen auf 2TM geändert. ein Sender wurde in der Nähe in der Brisbane Street 80 errichtet. Die Leute waren in der Lage, Radiogeräte von der Station zu kaufen, die gegen Bezahlung verkauft wurden und die von der australischen General Electric geliefert wurden.

1935: 2TM Tamworth offiziell am 27. Februar 1935 eröffnet, 5 Monate nach Erhalt der Sendelizenz. Es begann die Übertragung auf 1300 Kilozyklen. Tom Whitcombe führte die offizielle Eröffnung im Royal Hotel in der Peel Street durch, wo die Gäste die erste Übertragung hören konnten. Es gab drei Tagespläne, 7-9 Uhr, 12-14 Uhr und 17-22 Uhr.

1936: Genehmigung zur Erhöhung der Sendeleistung auf 1000 Watt. Dies war ein teures Unterfangen, daher forderten die Direktoren von der Gemeinde Anträge auf 20.000 Aktien zu je einem Pfund an.

1937: Bis Februar 1937 baute 2TM in Duri einen neuen Sender. Die 2TM-Studios waren in den oberen Teil der 312 Peel Street Tamworth umgezogen. Es war einer der wenigen Country-Sender, der ein langes Programm ausstrahlte, das täglich um 7 Uhr und 22 Uhr war.

1937: 13. August 1937, Ansager Ken Moginie erhält einen Brief von einem Zuhörer in Neuseeland, der ihn zu seinem Programm beglückwünscht.

1938: Ausgabe der Wireless Weekly vom 23. Dezember 1938, sie sprechen von "The Red Terror", einer Reihe von Programmen auf 2TM, um die Hörer über die Verhütung von Buschfeuern aufzuklären. Darüber hinaus spricht es von einem Appell der Ansagerin Frau Penny an die Tamworth-Gemeinde, an den 2TM Chinese Refugee Fund zu spenden. Die Resonanz war riesig und der Bahnhof wurde mit Kleider-, Schuh- und Stiefelpaketen überschwemmt, die schließlich dem Distriktkomitee zur Verteilung übergeben wurden.

1939: Die Wireless Weekly vom 6. Januar 1939 berichtet über einen Hurrikan, der das Dorf Duri durchquert und zusammen mit den 104 sintflutartigen Regenfällen einen Teil des 2TM-Sendermastes 9 Meter über der Spitze zerstört. Die Ingenieure konnten einen provisorischen Mast errichten, damit die Programmierung fortgesetzt werden konnte, bis Reparaturen durchgeführt werden konnten, sodass die 2TM-Programmierung fortgesetzt werden konnte.

1939: The Wireless Weekly veröffentlichte am 10. Februar 1939 einen Artikel über 2TM und ihr neues Programm "Music of the Ballet", das jeden Dienstag um 20:00 Uhr gezeigt wird.

Die gleiche Ausgabe schreibt über das halbstündige 2TM Dramatic-Programm &ldquoQoronets of England&rdquo. Ein halbstündiges Drama, das jeden Mittwochabend um 20.15 Uhr über 2TM gehört wurde und eine große Anhängerschaft anzog, die darum bat, es jeden Abend statt einmal pro Woche zu zeigen.

1939: The Wireless Weekly vom 15. März 1939 berichtet über die Wiederaufnahme des beliebten 2TM-Programms "Tamworth Speaks". Das von Bill Weir moderierte Programm wird auf die Straßen von Tamworth gebracht, um den Zuhörern die Möglichkeit zu geben, auf Sendung zu sprechen. Bei der Wiederaufnahme des Programms versammelten sich riesige Menschenmengen in der Peel Street, was dazu führte, dass die Polizei gerufen wurde, um Fußwege und Straßen zu räumen, damit der Verkehr weiterlaufen konnte.

In derselben Ausgabe wird berichtet, wie 2TM zu einer wichtigen Ergänzung des Rettungsdienstes wurde, indem sie ihre Autos mit Funk ausstatten, sodass sie Notrufe an den Rettungswagen abspielen können, wenn er sich außerhalb des Hauptquartiers befindet. Der gleiche Dienst wurde dann von der Tamworth Police Patrouille angepasst, die es zur ersten Country Center Einheit machte, die mit Divisionsfunk ausgestattet war.

1940: Am 23. November 1940 wurde 2TM eine von 6 NSW-Stationen, die mit der Auflösung des Broadcast Network unabhängig wurden. Dies ermöglichte es dem Sender erstmals, ein eigenes Programm zu erstellen und es auf die Wünsche seiner Hörer aufzubauen.

1940 &ndash 1941: Broadcast Amalgamated wurde zwischen den Stationen 2MO in Gunnedah und 2TM in Tamworth gegründet. Es war allgemein als &lsquoNew England Network&rsquo bekannt

1942: Der 2TM Women&rsquos Radio Club wurde von William Penney und seiner Frau gegründet. Seine Frau war damals als &lsquoTante Patsy&rsquo von den Children&rsquos-Radiosessions bekannt. Der Club veranstaltete Konzerte und organisierte Veranstaltungen, um Geld für die CWA, das Tamworth Base Hospital und sogar ein Flugzeug für die Regierung zu sammeln. Der Club endete gegen Ende des zweiten Weltkriegs.

1945: Am 3. Juni 1945 hielt die 2TM-Ansagerin Miss Edith Marshall die erste 2TM Country Music Radio-Sendung mit Country Music-Sänger William &lsquoBuddy&rsquo Bishop als ihrem Gast. Diese erste Veranstaltung dauerte 15 Minuten.

1947: Der 2TM Women's Radio Club wird neu gegründet und wird als &lsquoAll Charities Club&rsquo bekannt. Der Club lief für weitere vier Jahre und sammelte in dieser Zeit 7000 Pfund.

1947: Der 2TM Sparklers Club wurde für die Kinder der Tamworth- und Distriktschulen gegründet. Gladys Vera Graham besuchte verschiedene Schulen in der Gegend, um Theaterstücke, Musik und Verse aufzunehmen, die später ab 17:00 Uhr auf 2TM ausgestrahlt wurden. Das Sparklets-Buch mit Kindergedichten und -geschichten wird in der Staatsbibliothek von Victoria aufbewahrt.

1947: Der 2TM Women's Radio Club veröffentlicht das 2TM Kochbuch. Das Buch enthält Hörerrezepte und ist heute ein Sammlerstück. Ein Exemplar kann in der State Library of NSW eingesehen werden. Die Station hat auch eine Fotokopie des Originals erworben.

1948: Radio 2TM kaufte zwei große Grundstücke, die zum Hyman Estate gehörten. Das erste war ein 7,7 Hektar großes Gelände auf beiden Seiten der Hillvue Road im Bereich &lsquoOne Tree Hill&rsquo, und das andere waren zwei 6 Hektar große Grundstücke zwischen der Garden Street und der Roberts Street.

1948: Buddy Bishop schneidet die ersten beiden australischen Country-Music-Tracks in Tamworth bei Radio 2TM. Sie wurden mit 78 U/min auf einer der alten Acetatplatten geschnitten, die Radiosender damals für Sondersendungen und Werbespots verwendeten. Eine Acetat-Schallplatte ist eine runde Aluminiumscheibe mit einer glatten Wachsschicht auf beiden Seiten.

1954: Die Wohltätigkeitsgesellschaft begann am 9. August 1954 mit der monatlichen Ausstrahlung bis etwa 1959. Die Gesellschaft appellierte an Geld- und Sachspenden, um den Apex- und Lions-Clubs von Tamworth zu helfen.

1959: 2TM moves from 312 Peel Street Tamworth to its present location, 442-450 Goonoo Goonoo Road South Tamworth. The move included the erection of a 117 metre transmission tower on the corner of the New England Highway and Whitehouse Lane, 12 kilometres south of Tamworth.

1961: John Minson, later known as &lsquoMr Hoedown&rsquo began working at 2TM as an Announcer and Copy Writer.

1963: The ' Modern Sounds in Country and Western Music' show launched on Saturday mornings with announcer Ken McEwan. .

1965: 2TM was now broadcasting daily between 5.30am and 11.30pm and reaching listeners up to 80 kilometres from Tamworth. Announcer John Minson was presenting a popular program representing music genres including jazz, folk and country music. He eventually named his extremely popular program &lsquoThe Hoedown&rsquo and refined his playlist to solely Australian Country Music.

Due to its omni-directional transmission frequency (1290 kHz, and now 1287 kHz, 2TM was able to transmit in every direction, This, coupled with the uniqueness of not sharing its frequency with any other station in Australia, 2TM was able to be heard not only in most states of Australia, but also in several countries overseas. It was due to this amazing reach that enabled 2TM &lsquoHoedown&rsquo program to play an enormous role in what would establish Tamworth as Australia&rsquos Country Music Capital.

1966: As a way to help raise money for the Meals on Wheels charity who were looking to upgrade to their own kitchen facilities, 2TM began taking donations from listeners who were acknowledged on air. This along with donations from other Businesses and fund -raising activities, saw the organisation open its new facility later that same year.

1967: 2TM and the Modern Country Music Association (MCMA) staged a concert to raise money for Tasmanian Bushfire Relief. Also know as the Black Tuesday Bushfires.

1968 : Max Ellis, George Maxwell, Kevin Knapp, Bob Lipman, Eric Scott and John Minson were all active in the promotion of Country Music on 2TM. Between them, they decided that Tamworth should become known as &lsquoThe Country Music Capital of Australia&rsquo and started to promote the slogan. This slogan became official in 1969 with the formation of the Capital Country Music Association.

1969: 2TM arranged for builder, Warwick D Benet to construct a house that was to be a prize in an Art Union. The House was built at 10 Wongala Street, and became known as 'The House that 2TM built'.

To sell more tickets, organisers John Minson, Max Ellis and Levin Knapp organised a live Country Music show on 23rd May 1969 in the Tamworth Town Hall using &ldquoHoedown&rdquo to promote the event. Country Music star, Mr Reg Lindsay was the headline act for the event and &ldquoThe Hoedown&rdquo show was broadcast from the foyer of the Town Hall.

1969: The National Country Music Jamboree that was originally started by the MCMA was taken over by 2TM.

1970: Broadcasting times had extended and 2TM were now live between 5.00am until 1.00pm.

To celebrate Australia's Bi-centenary, a Country Music concert was arranged by 2TM, starring names such as Slim Dusty & Joy McKean, Barry Thornton "Smiling" Billy Blinkhorn, Smoky Dawson, Shirley Thoms and Buddy Bishop to name just a few.

1971: To celebrate 2TM&rsquos 36th anniversary, a Country Music concert was held on 27th February 1971. Johnny Ashcroft, who starred in the concert, was presented with three Golden long-playing records as a souvenir. This Golden record idea led to the eventual creation of the Golden Guitar Country Music Awards.

1973: A new live radio show went to air called 'Big T Jubilee' presented by Eric Scott from Hadley Studios.The show ran for 13 months and featured live performances of Country Music artists. Slim Newton performed 'Redback on the Toilet Seat' on the first show.

1973: 28th January 1973, a judging panel of eleven people, each who represented different aspects of Country Music, introduced and chose a number of Country Music awards for professional and amateur artists in Australian and New Zealand who had released records during the previous year.

These awards were presented the next evening after a talent quest and jamboree. The trophies were cast from bronze, in the shape of a Golden Guitar, sculptured by local Tamworth artist, George Henry &lsquoHarry&rsquo Frost. The bases were made from Tasmanian Blackwood supplied by Beau Chatwin and the final trophy was put together by John Minson.

The decision on a Golden Guitar was made between Max Ellis and John Minson who has both previously been presented with a plastic guitar as an award, and thought that it needed something more prestigious.

The entire event was organised by four 2TM gentlemen. Max Ellis, who was the Awards Chief Executive Officer. Bob Lipman, who was Stage Manager. Accommodation was taken care of by Del Foote and the compare for the event was Kevin Knapp.

1973: An initiative between 2TM Tamworth and 2MO Gunnedah, was the first AgQuip event, held on 25th August 1973 over four days in Gunnedah. This event enabled the agricultural industry for the first time to market and showcase their products and services in a rural region of NSW. An event of this scale was previously only accessible from major city Royal Shows. The event grew more and more popular each year to what is still to this day a major event in the district.

1973: Hoedown' became so popular, that the show was extended from 7.30pm to 11.00pn Monday to Friday.

1975: 2TM published the first annual edition of its festival Newspaper 'Capital News'.It became a monthly publication In 1981 and was later sold to Rural Press in 1995.

1976: The Country Music Roll of Renown was inaugurated on 25th January 1976. The Roll of Renown was a series of boulders that were placed on the front lawn of the 2TM studios and each year different Country Music artist was given the privilege of having a bronze plaque installed on a boulder with their name and photo. The boulders were eventually moved to the Tamworth Regional Entertainment Centre in 2000, where they are still currently on display.

1977: 29th January 1977, 2TM unveiled 'The Hands of Fame'. The first people to imprint their hands were Johnny Ashcroft, Buddy Bishop, Rick & Thel Carey, Stan Coster, Rex Dallas, Smokey Dawson, Slim Dusty, Alan Hawking, Ken Kitching, Reg Lindsay, Heather McKean, Joy McKean, Tex Morton, Slim Newton, Nev Nicholls, Suzanne Prentice, Shorty Ranger, Buddy Williams and George Xanthos.

1977: Cooking sensation, Margaret Fulton came to AgQuip to judge the 2TM competition &lsquoSearch for the Super Sandwich&rsquo

1978: 2TM created BAL Marketing.

1978: January 27 1978 saw the first 2TM Buttercup Open House concert stage in the Tamworth Town Hall. 2TM's John Minson chatted on air with country music celebrities and fans in the Town Hall, while 2TM's Bob Lipman kept things moving on stage.

1978: Tamworth Songwriters Association formed by 2TM. By 1980, the Association was able to run independently and branched away from 2TM.

1979: The inaugural &lsquoStar Maker&rsquo quest was held, an initiative of Radio 2TM. The quest enabled up and coming Australian Country Music artists the opportunity to perform in a talent quest that would provide the winner with 12 months promotion to the Country Music industry. This included the opportunity to perform at major Country Music events and the professional production of their own 2-track CD.

1980: January 1980 saw the first of the TCMF Golden Guitar Awards held in the 2TM Big Top. The tent would seat 4000 guests and was set up in Bicentennial Park.

1982: 11th October 1982, 2TM would air the first satellite broadcast of the CMA awards from Nashville to Tamworth.

1982: To commemorate the 10th anniversary of the TCMF Golden Guitar awards, 2TM released a double vinyl album called 'The Winners' on the RCA record label.

1982: Erected by 2TM, The Hawking Brothers Memorial opened on 30th January 1982 in the garden of The Settlers (now Country Capital) Motel on Goonoo Goonoo Road. It was dedicated by the Hawking Brothers Fan Club to commemorate the achievements of Alan and Russell Hawking from the band's formation in 1950

1987: John Minson 'Mr Hoedown' retires from Radio 2TM. He and his wife Anne move to Coffs Harbour in 2001 where he took up the hobby of model planes. Nick Erby replaced him on 'The Hoedown'

1989: Nick Erby started a singles chart in Capital News and broadcast a count down broadcast 2TM called 'Country Tracks'.

1991: Kevin Knapp retires from 2TM

1991: November. 2TM announces the Awards concert and presentation of individual categories will take place at different venues. This was met with outrage from the country music industry.

1992: June 1992. After lengthy negotiations, 2TM generously hands over the Awards to the new Country Music Association of Australia (CMAA) industry organisation.

1993: 2TM sold to the Super Radio Network

1993: Completion of the newly constructed 2TM studios, shared with sister station 92.9FM. The sister station began broadcasting on 1st May, 1993 with a completely different target audience and music format.

2000: 30th January 2000, 2TM Station Manager, William Andrew Morrison made the unpopular decision to cancel the very popular &lsquoHoedown&rsquo show which by now had been running from 6pm &ndash 6am every night, to instead take a talk-back Network program from 2SM in Sydney. Presenters Nick Erby, Brian Howard, and Garry Coxhead were told on this same day that they would no longer be needed at the station.

2000: September 2000. Roll of Renown re-located from the front yard of 2TM to TRECC.

2004: 2TM re-commences overnight Country Music programming along with several other Super Radio network stations. Previously kinown as 'The Hoedown', the new show is called CMR (Country Music Radio) and is host by ex 2TM announcer, Nock Erby.

2007: January 2007. The John Laws Show is heard for the firdt time on 2TM.

2008: June 2008. Opening of state of the art studio complex featuring the latest digital technology and floor to ceiling glass studios.

2010: 4th June 2010. 2TM changed its name for the day to 2JW - True Blue Radio, to pay tribute to Country Music star, John Williamson, and the anniversary of his 40 years in the music business. The station's playlist for the day showcased John's songs, along with a mixture of other Australian classic songs.

2011: Jan 2011. 2TM teams up with Jayco and Tourism Tamworth for 10 day, 120 hour outside broadcast from the steps of Ray Walsh House for the Country Music Festival.

2013: 2TM&rsquos longest serving breakfast announcer Mal McCall retires after 32 years of service with the station.

2018: Station Manager, Gavin Flanagan and Content Director, Jarrad Brooke return to 2TM after 7 years and re-instate Australian Country Music content into station programming including a one hour show every Saturday morning called 'A Country Mile'.

2018: 2TM presents the 'Buy a Bale HAY MATE' concert in Tamworth to raise money for drought stricken farmers. Guest performers included John Farnham, Daryl Braithwaite, Guy Sebastian, The Veronicas, Andrew Farriss (INXS) and Adam Harvey. The event was televised by Channel 9 and raised over 2 million dollars.

2019: 2TM cover the TCMF with live programming every day of the Festival with extended hours until 10pm. The station began it's celebration of the event by way of a live broadcast on the front grounds of the station, on top of a Kennards Hire scissor lift.

2019: February 2019, 2TM launches the first 'Our Country' podcast with special guest, Troy Cassar-Daly. Designed as an instructive and educational podcast for anyone associated with the country music industry, providing advice and real life experiences from some of our greatest artists, managers, promoters, venue operators, touring and session musicians, among others.

2019: Re-introduction of the weekly 2TM Australian Country Music Chart.

2019: 17th April 2019, the first 2TM News Podcast went live. Each week, honorary announcer Tim Coates discusses all the big news stories from the last week with the 2TM News Journalist and special guests.

2019: 29th November 2019, 2TM presents 'Country 4 Our Country' Salvation Army Bushfire appeal in Tamworth. The event held at Wests, saw Country Music artists come together from all parts of Australia, donating their time to raise money.

2020: Even greater coverage of the TCMF with extended live broadcasting hours, and for the first time, live coverage on 2TM of the Golden Guitar Awards. Broadcasting live on-air as well as up-to-the minute results and photos via blog on the 2TM Facebook page and website as it happened.

2020: 22nd January 2020. 2TM proudly present, The Concert for Joy. 2TM announcers Pete Huxley and Sally-Anne Whitten emcee the sell-out concert to celebrate Country Music legend, Joy McKean and her 90th Birthday.

Some of music's biggest names took to the stage to perform some of Slim Dusty's iconic songs, including Lights on the Hill, Biggest Disappointment, Ringer from the Top End, and Walk a Country Mile.


History of O-6 SS-67 - History

The Chesapeake & Ohio Railway traces its origin to the Louisa Railroad of Louisa County, Virginia, begun in 1836, and the James River & Kanawha Canal Company begun 1785, also in Virginia. The C&O of the 1950s and 1960s at its height before the first modern merger, was the product of about 150 smaller lines that had been incorporated into the system over time.

By 1850 the Louisa Railroad had been built east to Richmond and west to Charlottesville, and in keeping with its new and larger vision, was renamed Virginia Central . The Commonwealth of Virginia, always keen to help with “internal improvements” not only owned a portion of Virginia Central stock, but incorporated and financed the Blue Ridge Railroad to accomplish the hard and expensive task of crossing the first mountain barrier to the west. Under the leadership of the great early civil engineer Claudius Crozet, the Blue Ridge Railroad built over the mountain, using four tunnels, including the 4,263-foot Blue Ridge Tunnel at the top of the mountain, then one of the longest tunnels in the world.

While the Blue Ridge Railroad attacked the mountains, Virginia Central was building westward from the west foot of the mountains. It crossed the Great Valley of Virginia, The Shenandoah, and the Shenandoah range Great North Mountain, reaching a point known as Jackson’s River Station at the foot of Alleghany Mountain in 1856. This is the site that would later be called Clifton Forge.

To finish its line across the mountainous territory of the Alleghany Plateau known in old Virginia as the “Transmountaine”, the Commonwealth again chartered a state-subsidized railroad called the Covington & Ohio . This company completed important grading work on the Alleghany grade and did considerable work on numerous tunnels over the mountain and westward. It also did a good deal of roadbed work around Charleston on the Kanawha River. Then the War Between the States intervened, and work was stopped on the westward expansion.

During the Civil War the Virginia Central was one of the Confederacy’s most important lines, carrying food from the Shenandoah region to Richmond, and ferrying troops and supplies back and forth as the campaigns frequently surrounded its tracks. On more than one occasion it was used in actual tactical operations, transporting troops directly to the battlefield. But, it was a prime target for Federal armies, and by the end of the war had only about five miles of track still in operation, and $40 in gold in its treasury.

Following the war, Virginia Central officials realized that they would have to get capital to rebuild from outside the economically devastated South and attempted to attract British interests, without success. Finally, they succeeded in getting Collis P. Huntington of New York interested in the line. He is, of course, the same Huntington that was one of the “big Four” involved in building the Central Pacific portion of the Transcontinental Railroad, which was at this time just reaching completion. Huntington had a vision of a true transcontinental that would go from sea to sea under one operating management, and decided that the Virginia Central might be the eastern link to this system.

Huntington supplied the Virginians with the money needed to complete the line to the Ohio River, through what was now the new state of West Virginia. The old Covington & Ohio’s properties were conveyed to the Chesapeake & Ohio Railroad in keeping with its new mission of linking the Tidewater coast of Virginia with the “Western Waters” of the Ohio River. This was the old dream of the “Great Connection” which had been current in Virginia since Colonial times.

On July 1, 1867 the C&O was completed nine miles from Jackson’s River Station to the town of Covington, seat of Alleghany County, Virginia. By 1869, it had crossed Alleghany Mountain, using much of the tunneling and roadway work done by the Covington & Ohio before the war, and was running to the great mineral springs resort at White Sulphur Springs, now in Greenbrier County, West Virginia. Here stagecoach connections were made for Charleston and the navigation on the Kanawha River and thus water transportation on the whole Ohio/Mississippi system.

During 1869-1873 the hard work of building through West Virginia was done with large crews working from the new city of Huntington on the Ohio River and White Sulphur much as the UP and CP had done in the transcontinental work, and the line was joined at Hawks Nest, WV on January 28, 1873.

Collis Huntington intended to connect the C&O with his Western and Mid-Western holdings, but had much other railroad construction to finance and he stopped the line at the Ohio River. Over the next few years he did little to improve its rough construction or develop traffic. The only connection to the West was by packet boats operating on the Ohio River. Because the great mineral resources of the region hadn’t been fully realized yet, the C&O suffered through the bad times brought on by the financial panic Depression of 1873, and went into receivership in 1878. When reorganized it was renamed The Chesapeake & Ohio Railway Company .

During the ten years 1878-1888 C&O’s coal resources began to be developed and shipped eastward. In 1881 the Peninsula Subdivision was completed from Richmond to the new city of Newport News located on Hampton Roads, the East’s largest ice-free port. Transportation of coal to Newport News where it was loaded on coastwise shipping and transported to the Northeast became a staple of the C&O’s business at this time.

In 1888 Huntington lost control of the C&O. A reorganization without foreclosure resulted in his losing his majority interest to the Morgan and Vanderbilt interests, which installed Melville E. Ingalls as President. Ingalls was, at the time, President of the Vanderbilt’s Chicago, Cleveland, Cincinnati & Louisville, The “Big Four System”, and held both presidencies concurrently for the next decade. Ingalls installed George W. Stevens as general manager and effective head of the C&O.

In 1889 the Richmond & Alleghany Railroad, which had been built along the tow-path of the defunct James River & Kanawha Canal, was merged into the C&O, giving it a down grade “water level” line from Clifton Forge to Richmond, avoiding the heavy grades of North Mountain and the Blue Ridge on the original Virginia Central route. This “James River Line” remains the principal artery of coal transportation to the present day.

Ingalls and Stevens completely rebuilt the C&O to “modern” standards with ballasted roadbed, enlarged and lined tunnels, steel bridges, and heavier steel rails, as well as new, larger cars and locomotives.

In 1888 the C&O built the Cincinnati Division from Huntington down the South bank of the Ohio River and across the river at Cincinnati, connecting with the “Big Four” and other Midwestern Railroads.

From 1900 to 1920 most of the C&O’s line tapping the rich bituminous coal fields of southern West Virginia and eastern Kentucky were built, and the C&O as it was known throughout the rest of the 20th Century was essentially in place.

In 1910 C&O merged the Chicago, Cincinnati & Louisville Railroad into its system. This line had been built diagonally across the state of Indiana from Cincinnati to Hammond in the preceding decade. This gave the C&O a direct line from Cincinnati to the great railroad hub of Chicago.

Also in 1910 C&O interests bought control of the Kanawha & Michigan and Hocking valley lines in Ohio, with a view to connecting with the Great Lakes through Columbus. Eventually Anti-trust laws forced C&O to abandon its K&M interests, but it was allowed to retain the Hocking valley, which operated about 350 miles in Ohio, including a direct line from Columbus to the port of Toledo, and numerous branches southeast of Columbus in the Hocking Coal Fields. But there was no direct connection with the C&O’s mainline, now hauling previously undreamed-of quantities of coal. To get its coal up to Toledo and into Great Lakes shipping, C&O contracted with its rival Norfolk & Western to haul trains from Kenova, WV to Columbus. N&W, however, limited this business and the arrangement was never satisfactory.

C&O gained access to the Hocking Valley by building a new line directly from a point a few miles from its huge and growing terminal at Russell, KY to Columbus between 1917 and 1926. It crossed the Ohio River at Limeville, KY. to Sciotoville, Ohio, on the great Limeville or Sciotoville bridge which remains today the mightiest bridge every built from point of view of its load capacity. Truly a monument to engineering, but seldom commented on outside engineering circles because of its relatively remote location.

With the connection at Columbus complete, C&O soon was sending more of its high quality metallurgical and steam coal west than East, and in 1930 it merged the Hocking Valley into its system.

The next great change for C&O came in 1923 when the great Cleveland financiers, the brother 0. P. and M. J. Van Sweringen, bought controlling interest in the line as part of their expansion of the Nickel Plate Road NKP system. Eventually they controlled the NKP, C&O, Pere Marquette Railway in Michigan and Ontario, and Erie Railroads. They managed to control this huge system by a maze of holding companies and interlocking directorships. This house of cards tumbled when the Great Depression began and the Van Sweringen companies collapsed. But the C&O was a strong line and despite the fact that in the early 1930s over 50% of American railroads went into receivership, it not only avoided bankruptcy, but took the occasion of cheap labor and materials to again completely rebuild itself.

During the early 1930s when it seemed the whole country was retrenching, C&O was boring new tunnels, adding double track, rebuilding bridges, upgrading the weight of its rail, and rebuilding its roadbed, all with money from its principal commodity of haulage: Coal. Even in the hard years of the Depression coal was something that had to be used everywhere, and C&O was sitting astride the best bituminous seams in the country.

Because of this great upgrading and building program, C&O was in prime condition to carry the monumental loads needed during World War II. During the War it transported men and materiel in unimagined quantities as the United States used the Hampton Roads Port of Embarkation as a principal departure point for the European Theater. The invasion of North Africa was loaded here. Of course coal was needed in ever increasing quantities by war industries, and C&O was ready with a powerful, well organized, well maintained railway powered by the largest and most modern locomotives.

By the end of the war C&O was poised to help America during its great growth during the decades following, and at mid-century was truly a line of national importance. It became more so, at least in the public’s eye through Robert R. Young, its mercurial Chairman.

Young got control of the C&O through the remnants of the Van Sweringen companies in 1942, and for the next decade he became “the gadfly of the rails,” as he challenged old methods of financing and operating railroads, and inaugurated many forward looking advances in technology that have ramifications to the present. He changed the C&O’s herald or logo to “C&O for Progress” to embody his ideas that C&O would lead the industry to a new day. He installed a well-staffed research and development department that came up with ideas for passenger service that are thought to be futuristic even now, and for freight service that would challenge the growth of trucking. Young eventually gave up his C&O position to become Chairman of the New York Central before his untimely death in 1958.

During the Young era and following, C&O was headed by Walter J. Tuohy, under whose control the “For Progress” theme continued, though in a more muted way after the departure of Young. During this time C&O installed the first large computer system in railroading, developed larger and better freight cars of all types, switched reluctantly from steam to diesel motive power, and diversified its traffic, which had already occurred in 1947 when it merged into the system the old Pere Marquette Railway of Michigan and Ontario which had been controlled since Van Sweringen days. The PM’s huge automotive industry traffic, taking raw materials in and finished vehicles out, gave C&O some protection from the swings in the coal trade, putting merchandise traffic at 50% of the company’s haulage.

C&O continued to be one of the most profitable and financially sound railways in America, and in 1963 started the modern merger era by “affiliating” with the ancient modern of railroads, the hoary Baltimore & Ohio. Avoiding a mistake that would become endemic to later mergers among other lines, a gradual amalgamation of the two lines’ services, personnel, motive power and rolling stock, and facilities built a new and stronger system, which was ready for a new name in 1972. Under the leadership of the visionary Hays T. Watkins, the C&O, B&O and Western Maryland became Chessie System, taking on the name officially that had been used colloquially for so long for the C&O, after the mascot kitten used in ads since 1934.

Under Watkins’ careful and visionary leadership Chessie System then merged with Seaboard System, itself a combination of great railroads of the Southeast including Seaboard Air Line Railway, Atlantic Coast Line, Louisville & Nashville, Clinchfield, and others, to form a new mega-railroad: CSX.

Today, CSX, after taking on 43% of Conrail, is one of four major railroad systems left in the country. It is still an innovative leader, true to its roots in Robert Young and “For Progress,” the Van Sweringens and their quest for efficiency and standardization, to George Stevens and his dedication to operating efficiency and safety awareness, back to Collis Huntington and his dreams of a transportation empire, and even back to those long forgotten Virginians who started it all to carry their farm produce to market in the 1830’s in a different world, the world before the Railroad.


O level CH (SS and History) students, what will you be studying?

Hey! So, History and SS are in 14 and 18 days respectively and I guess it's a tad too late to do much right now, and I guess most of us are resorting to spotting topics (in my school at least).

For history, I have already studied Stalin, Hitler and WWII. I plan to leave out Korean War and End of Cold War as I probably won't have time to finish memorizing them. For SS, I have finished theme 2 (Governance and Healthcare) and theme 3 (SL, NI and Bonding Singapore) and I plan to study either Venice or Globalization, leaving out Deterrence and Diplomacy.

How about you guys? What will you be doing for humanities? Oh, and if you have predictions for what topics will be tested for SEQ, please share them.

I scored a 58 for prelims for Combined Humanities (35/50 for History and 23/50 for SS). That's quite bad I guess but then again, only 3 out of 38 people passed in my class so ya. I'm from Tanjong Katong Secondary just in case you need that info. Thanks!


Inhalt

Construction and commissioning Edit

Her keel was laid down on 6 December 1916 by Fore River Shipbuilding Company in Quincy, Massachusetts. She was launched on 25 November 1917 sponsored by Mrs. Carroll Q. Wright (daughter of Army Major John Leslie Shepard and wife of the boat's prospective commanding officer). O-6 was commissioned at Boston, Massachusetts, on 12 June 1918 with Lieutenant Carroll Quinn Wright, Jr. (son of US Navy Chaplain, Carroll Q. Wright), in command.

World War I Edit

During the final months of World War I, O-6 operated out of Philadelphia, Pennsylvania, on coastal patrol against U-boats, cruising from Cape Cod to Key West, Florida.

A British merchantman fired six shots at O-6 on 14 July 1918. Excerpts from the autobiography of Captain (then Lieutenant) Wright relate that the first two shells landed on either side of the sub. Taking evasive action and emergency diving resulted in several shells hitting the sub and damaging the conning tower, the 3-inch gun, and the bridge shield. Otherwise, had the captain not taken evasive action, the submarine would have been sunk. For his actions which saved the boat from sinking, Lieutenant Wright was awarded the British Distinguished Service Cross. He was promoted to Lieutenant Commander on 15 August.

On 2 November 1918 the O-6 departed Newport in a 20-submarine contingent bound for service in European waters, however, the Armistice with Germany had been signed before the vessels reached the Azores, and they returned to the United States.

Interwar period Edit

After the war, O-6 prolonged her Naval career by operating as a training ship out of New London, Connecticut. Reclassified to a second line submarine on 25 July 1924 while stationed at Coco Solo in the Panama Canal Zone, she reverted to first line class on 6 June 1928 and continued at New London until February 1929, when she steamed to Philadelphia, Pennsylvania, to decommission there on 9 June 1931.

World War II Edit

Submarines had proved to be a major weapon in World War I. As U.S. involvement in World War II approached, old submarines were taken out of mothballs and prepared to renew training activities. O-6 recommissioned at Philadelphia on 4 February 1941 and then returned to New London to train students at the Submarine School. On 19 June 1941, O-6 made a trial run to Portsmouth, New Hampshire the next day O-9 went down 15 nautical miles off Portsmouth. O-6 joined O-10, Triton, and other vessels in the search for the lost submarine, but to no avail.

Fate Edit

Remaining in the Portsmouth area, O-6 decommissioned there on 11 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register the same day, and was sold to John J. Duane Company of Quincy on 4 September 1946. The boat was subsequently scrapped in December 1946.


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