Gestrandetes Fischerboot, Ceylon

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Gestrandetes Fischerboot, Ceylon

Dieses Bild eines gestrandeten Fischerbootes auf Ceylon zeigt die ungewöhnliche 'Bananen'-Form mit sehr hohem Bug und Heck. Dies ähnelt einer üblichen künstlerischen Darstellung mittelalterlicher Kriegsschiffe, die oft als ungenau abgetan wird.

Vielen Dank an Ken Creed für die Zusendung dieser Bilder, die der Onkel seiner Frau Terry Ruff während seiner Zeit bei der No.357 Squadron aufgenommen hat, einer Spezialeinheit, die über Burma, Malaya und Sumatra operierte.


Die Geburt von John Rybovich & Sons

Im Jahr 1919 gründete John "Pop" Rybovich seine kleine Werft für kommerzielle Boote, als er von der kommerziellen Fischerei zur Wartung der Boote der frühen kommerziellen Fischereiflotte in der Gegend von Palm Beach wechselte. Die Werft von West Palm Beach erlangte schnell einen Ruf für ihr Können und ihre Aufmerksamkeit, und als das Sportfischerkonzept der 1930er Jahre an Popularität gewann, standen Pop und seine drei Söhne Johnny, Tommy und Emil im Mittelpunkt einer neuen Branche, die die Macht umwandelte Kreuzer der nahe gelegenen Elite von Palm Beach, um Sailfish vor den Toren des Lake Worth Inlet zu jagen.


Historisches Pfundfischen entlang der Küste von New Jersey

In einfacheren Zeiten holte einst eine zerklüftete Gruppe von Fischern Fische aus aufwendigen Fallen, die vor dem Strand an der Küste von New Jersey aufgestellt waren. Sie fingen fast alle Fischarten, die in ihr System von Wehren und Netzen schwammen.

Sie wurden Pfundfischer genannt.

Wenn ein großer Fisch, wie ein Roter Thun, in ihrer Falle gefangen wurde, gingen manchmal fast alle Stadtbewohner zum Strand, um es sich anzusehen.

Und manchmal, wenn sie ihre Netze zum Trocknen aufhängten, an denen noch Fischreste klebten und der Wind richtig stand, wollten die Stadtbewohner ihre Fenster schließen und in die Berge fahren, um dem Gestank zu entkommen.

"Pfundfischerei war das Auslegen von Netzen vor der Küste", sagte Fern Klebold, ein Historiker dieser Ära der Fischerei.

Die meisten Leute kennen Klebold aus seinem Buch "Pound Fishing: Bay Head South to Seaside Park, N.J." Es ist das einzige Buch über die Geschichte des Pound Fishing in New Jersey, das ihm bekannt ist.

Die erste Stange wurde eine halbe Meile vom Ufer entfernt platziert und begann mit dem Wehr – oder der Barriere. Dann wurden in Abständen von 75 Fuß 15 Masten aufgestellt, um das Wehr zu vervollständigen. Wenn Fische am Ufer entlangschwammen und auf das Wehr trafen, drehten sie sich um und schwammen aufs Meer hinaus zum Pfund. Das Pfund ist eine kreisförmige Falle von 17 Stangen.

Die Pfund-Fischer ruderten dann entweder oder fuhren aus, wenn Außenbordmotoren verfügbar wurden, und hoben das Pfund-Netz an, um die Fische an die Oberfläche zu bringen. Es würde dann ein Team brauchen, um den Fisch zu heben und zu schöpfen, bis die Boote voll waren.

Dann kehrten sie zum Strand zurück, wo ein Gespann von Führpferden auf einem Flaschenzugsystem wartete, um das Boot auf den Sand zu ziehen, wo die Fische in Körbe verladen werden sollten. In späteren Tagen wurden Traktoren verwendet, um das Boot zu ziehen.

Wenn es ein guter Tag war, machten sie zwei oder drei Ausflüge, um das Pfundnetz zu leeren.

"Die Seemannschaft war herausragend, weil Sie mit einer Bootsladung ohne Freibord auf dem Boot ankamen", sagte Kris Anderson, dessen Vater die Crest Fishery in Beach Haven Terrace besaß, eine von sechs Pfund Fischerei, die auf Long Beach Island operierte .

Freibord ist der Abstand zwischen der Wasserlinie und dem Dollbord in den Skiffs, die in der Poundnetzfischerei verwendet werden.

Die Skiffs waren normalerweise 33 Fuß lang und aus weißer Zeder und Eiche gebaut.

„Du lagst draußen vor der Bar und kreist und kreist. Sie nannten das immer ‚die Latten einschlagen‘, was bedeutet, dass Sie sieben große Wellen sehen und warten müssen, um direkt hinter ihnen zu kommen, bevor die nächste große Welle hereinkommt Ich würde das letzte Meer direkt an den Strand fahren", sagte Anderson.

Ein gekentertes Boot könnte den Verlust eines Tagesfangs bedeuten, oder schlimmer noch, im Falle eines tragischen Vorfalls, der sich im Seaside Park ereignete.

"Ich kam eines Freitags mit dem Schulbus nach Hause und sah ein großes Getue unten am Strand und als ich zu meinem Haus kam, ich wohnte in der 22nd Avenue in Seaside, fand ich heraus, dass ein Boot in der Brandung umgekippt war und sie hatte einen Mann verloren, vielleicht waren es zwei, ich kann mich nicht erinnern", sagte Ron Brower, der die Pfundboote im Seaside Park-Gebiet arbeitete.

Anderson, Brower und Klebold waren zusammen als Teil einer Podiumsdiskussion zu einem von der Ocean County Historical Society am 7.

Ebenfalls zu Wort kamen John Kleva, dessen Vater United Fisheries im South Seaside Park leitete, Bob Carlson, dessen Vater die Manasquan River Fisheries besaß, und Phil Hart, der 1923 auf Long Beach Island geboren wurde und möglicherweise die älteste bekannte lebende Person ist, die es gibt arbeitete in der Pfundnetzfischerei auf der Insel.

Die Wurzeln seiner Familie beim LBI gehen auf seinen Urgroßvater zurück, der nach den Kämpfen im Bürgerkrieg nach Beach Haven kam. Als Hart ein Kind war, begann er in der Fischerei mit der Herstellung von Fischkisten.

Mit 91 Jahren und mit einem Spazierstock als Gleichgewicht erinnert er sich noch an den Witz, den die älteren Fischer den Kindern beim Essen spielten. "Sie haben immer Senf auf den Boden der Teller gelegt. Wenn die Kinder da reingingen, um einen zu holen, haben wir uns überall mit Senf beschmiert."

Hart blieb fast bis zum Ende und ging ein Jahr bevor die Fischerei Anfang der 1950er Jahre geschlossen wurde.

"Es war ein tolles Leben, gesund. Und die Leute, die Fischer, waren die tollsten Typen, die man jemals treffen wollte", sagte Hart.

Die Pound-Nets-Fischerei an den Stränden wurde von etwa 1875 bis 1962 betrieben. Kapitän Stewart Cook begann seine Tätigkeit in Sea Bright im Jahr 1875, und 1962 war das Jahr, in dem die Manasquan River Fisheries geschlossen wurden.

Sie waren die letzten Boote aus dieser Bucht.

"Sie waren einige der autarksten Männer, die Sie je getroffen haben", erinnerte sich Carlson.

Carlsons Vater legte seine Pfundnetze von Spring Lake nach Süden bis zum Point Pleasant Beach. In einem Jahr brachten sie 3.625 Pfund Thunfisch, 6.700 Pfund Butterfisch, 209.069 Pfund Bastardmakrele, 50.000 Pfund Makrele und 138.000 Pfund Wittling.

Während seiner Blütezeit konnten die Besitzer der Pfundnetze einen beachtlichen Gewinn erzielen. Im Jahr 1913 verzeichnete die Spring Lake Fish Co. im South Seaside Park ein Einkommen von 79.974,42 Dollar.

Die Fischerei funktionierte vom Strand bis zum Zug. Der Zug würde die Fische dann in die geschäftigen Städte transportieren. Laut Klebold füllte der meiste Fisch, der jemals transportiert wurde, 20 Waggons und ging nach Jersey City.

"Es war das Geld auf der Insel", sagte Anderson.

Er sagte, zwei Dinge hätten die Ära der Pfundfischerei beendet: der Zweite Weltkrieg und Schlepper. „Während des Krieges stiegen die Preise für die gesamte Ausrüstung – die Preise stiegen in die Höhe, aber die Fischpreise folgten nicht.“

Gleichzeitig ging die Menge der gefangenen Fische zurück. Er schreibt es den Schleppern zu, die auf demselben Gelände wie die Pfundnetzer zu operieren begannen.

„Die Schlepper gingen am Strand auf und ab, zogen ihre Kette auf den Grund und ruinierten den Grund. Sie rissen alles auf, die Gräser, so dass das Fischen mit Pfunden zum Erliegen kam“, sagte Anderson.

Wenn man im South Seaside Park tief genug in den Sand graben würde, so Kleva, würden sie höchstwahrscheinlich die Überreste von Baumwollnetzen finden, die von den Fischern in ihren Pfundnetzen verwendet wurden.


Geschichte

„Es war die Ausgabe von 1951 [von The Log From the Sea of ​​Cortez], die ich 1969 mitgenommen habe und die mich seitdem fasziniert. Da wurde mir klar, dass eine Person mit ihren Freunden an einen abgelegenen Ort gehen und echte Wissenschaft betreiben kann, während sie atemlose Abenteuer erlebt. Mein 10-jähriges Ich reiste in meinen Gedanken mit dieser Gruppe von Charakteren auf dem, was Joseph Campbell, der stark von Ricketts beeinflusst wurde, später als "Heldenreise" beschreiben würde. 2015 war es definitiv mein subjektives, 55-jähriges Ich, das das Boot kaufte, das Steinbeck und Ricketts zur Sea of ​​Cortez brachte, die Westlicher Flyer. Das Boot und seine Geschichte bedeuten mir jeden Tag mehr.

John Gregg
Gründer und Direktor der Western Flyer Foundation
Lesen Sie den gesamten Artikel „An Explanation of Why I Can’t Contribute to This Narrative“, erschienen im Journal of the Southwest, Sommer 2020.

Seit dieser bemerkenswerten sechswöchigen Reise in die Meer von Cortez, das Westlicher Flyer zu einer Ikone der amerikanischen Literatur. Einige sagen, dass es vielleicht das bekannteste Fischerboot der Geschichte ist. Dieser Ruhm entstand nicht über Nacht. Meer von Cortez war kein Bestseller. Die Nachricht von dem Buch verbreitete sich von Person zu Person unter denen, die von der Geschichte berührt wurden und mit ihr in Resonanz waren. Es ist kein Buch, das die Leute so schnell vergessen. Im Laufe der Zeit ist das kollektive Gedächtnis des Buches zusammen mit der Legende des Bootes gewachsen.

Aber was ist mit der achtzigjährigen Geschichte des Bootes außerhalb seiner Reise mit Steinbeck und Ricketts? Dieses Wissen ändert sich, da die Leute hören, dass das Boot immer noch lebensfähig ist, und sie mit ihren eigenen Geschichten über die Westlicher Flyer. Geschichte besteht schließlich aus verschiedenen Versionen von Ereignissen. Es ist nie ganz wahr. Wie Napoleon Bonaparte sagte: „Die Geschichte ist die Version vergangener Ereignisse, auf die sich die Menschen einigen.“ Diese Sicht der Geschichte unterscheidet sich wenig von der Legende.

Die Westlicher Flyer wurde 1937 in Tacoma Washington als hochmoderner Ringwadenfänger gebaut, um von Monterey aus auf Sardinen zu fischen. Der Erbauer war Martin Petrich sen., Inhaber der Western Boat Building Company. Petrich würde das Boot zusammen mit dem Fischer Frank Berry (alias Bertopeli) und seinem Sohn Tony, der der Kapitän des Bootes werden sollte, besitzen. Die Petrichs und die Berrys waren Kroaten von der Insel Hvar mit einer starken Fischertradition.

Martin Petrich war ein Erbauer von feinen Booten. Die Bootsbauer legten einen Tannenkiel. Sie sägten und formten den Vorbau und das Heck und schraubten die Teile zusammen. Der Brustkorb war aus weißer Eiche. Tannenplanken für den Rumpf wurden gedämpft, montiert und mit Spikes versehen. An die Stringer wurden Tannendecks genagelt und das Deckshaus befestigt. Das Boot wurde im Juli 1937 vom Stapel gelassen.

Tony Berry fischte auf dem . nach Sardinen Westlicher Flyer aus Monterey, bis die Fischerei 1946-47 zusammenbrach. Berry sagte, dass er das Boot 1948 verkaufte, obwohl die US-Küstenwache bereits 1945 Western Boat Building als alleinigen Eigentümer anführte. Nachdem Western das Boot verkauft hatte, wurde es von 1951-52 bei Armstrong Fisheries aus Ketchikan Alaska registriert.

1952 kaufte ein Fischer aus Seattle namens Dan Luketa die Westlicher Flyer. Luketa war auch kroatischer Abstammung. Er war ein hart arbeitender, innovativer und erfahrener Fischer. Luketa baute das Boot zu einem Trawler um und fischte in den tiefen Gewässern vor der Küste von Oregon bis British Columbia auf Barsch, Petrale-Seezunge, Schwarzer Kabeljau und Pazifik-Kabeljau.

Im Jahr 1960 begannen die Sowjets und Japaner mit dem Fischen auf Barsch im Pazifischen Ozean in Alaska und arbeiteten sich die Küste entlang, als die nördlichen Populationen unter dem starken Fischereidruck zusammenbrachen.

Luketa, hatte die Schrift an der Wand schon gesehen. 1963-64 charterte er die Westlicher Flyer an die Internationale Pazifische Heilbuttkommission, um eine umfangreiche Schleppnetzuntersuchung der Westküste durchzuführen. Er beobachtete die großen Mengen an Königskrabben, die in seinen Netzen entlang der Alaska-Halbinsel auftauchten. Einige Krabbenfischer, die von Kodiak aus fischen, verdienten viel Geld. Als die Barschfischerei zusammenbrach, hatte Luketa die Westlicher Flyer zum Krabbenfischen, änderte den Namen des Bootes in Gemini und fuhr nach Norden zu den Aleuten. Als der Bestand an Königskrabben auf den Aleuten im Überfluss zurückging, entschied Luketa, dass er ein größeres Boot brauchte, um vor der Küste zu fischen, und verkaufte 1970 die Gemini.

An dieser Stelle ist die Geschichte der Westlicher Flyer wird etwas trüb. Aber hier ist eine Skizze der Situation. Die Gemini war von 1971 bis 1974 im Besitz von Whitney Fidalgo Seafoods registriert. Das Boot arbeitete als Lachstender. 1971 landete das Boot auf einem Riff in Südost-Alaska und ging beinahe verloren. 1974 kaufte das japanische Fischereiunternehmen Kyokuyo Whitney Fidalgo. Ungefähr zur gleichen Zeit wurde das Eigentum des Flyers für zehn Dollar an die Citicorp Leasing Company übertragen. Citicorp hat das Boot offenbar an Whitney Fidalgo zurückgemietet. Whitney Fidalgo ging 1976 oft Partnerschaften mit Fischern ein, Skipper Clarence Fry kaufte das Boot, obwohl Citicorp noch als Eigner registriert war. Er bot Whitney Fidalgo an und fischte nach Krabben und Garnelen. 1985 verkaufte Kyokuyo sein Eigentum an Whitney Fidalgo an Farwest Fisheries. Die Flyer wurde 1986 von Ole Knudson und seinem Vater versteigert.

Als ich die besuchte Westlicher Flyer Im Trockendock von Port Townsend im August 2012 hatte es seit der Ankunft des Bootes einen konstanten Besucherstrom gegeben. An seinem Rumpf war ein Bild von John Steinbeck befestigt, als wäre das Schiff der Sarg in seinem Kielwasser. Für viele Leser von Steinbeck und Ricketts’ Sea of ​​Cortez: A Leisurely Journal of Travel and Research ist die Westlicher Flyer stellt ein zutiefst persönliches Symbol dar – Abenteuer, Freiheit, Kameradschaft oder vielleicht sogar Zuflucht. John Steinbeck pflanzte eine Vision des Bootes in unseren Köpfen und sie wurzelte im ursprünglichen Unterbewusstsein, wie ein vertrauter Rhythmus, Geruch oder Klang – etwas, das Steinbeck „eine Seeerinnerung“ nannte.

Kevin M. Bailey
Schriftsteller, Man & Sea Institute

Und jetzt wurde der Wind stärker und die Fenster der Häuser am Ufer blitzten in der untergehenden Sonne. Der vordere Abspanndraht unseres Mastes begann im Wind zu singen, ein tiefer und doch durchdringender Ton wie die unterste Saite einer unglaublichen Stiergeige. Wir stiegen bei jedem Wellengang auf und rutschten darauf, bis er vorbeizog und uns in die Mulde fallen ließ. Und aus dem Ventilator der Kombüse kam der Geruch von kochendem Kaffee, ein Geruch, der das Boot nie wieder verlassen hat, während wir darauf waren.

JS und ER

Offenbar handelt der Bootsbauer unter einem größeren Zwang als er selbst. Rippen sind per Definition und Gefühl stark. Kiele sind solide, die Beplankung wirklich ausgewählt und gesetzt. Ein Mann baut das Beste aus sich selbst in ein Boot – baut viele der unbewussten Erinnerungen seiner Vorfahren auf.

JS und ER

1990 berichtete Knudson, dass das Boot in einem ziemlich schlechten Zustand sei, aber er beabsichtigte, es zu restaurieren. Das Boot war ein Lachstender, der Fisch auf See kaufte und an die Konservenfabrik lieferte. Bob Enea, der Neffe von Tony Berry, hatte nach dem Boot gesucht. 1986 fand er es in Anacortes über das Rufzeichen des Bootes WB4044. Zusammen mit Michael Hemp von der Cannery Row Foundation versuchten sie, das Boot von Knudson zu kaufen, wurden aber abgewiesen. Schließlich bot Knudson an zu verkaufen (das Boot war inzwischen im Ruhestand und diente als Kanalmarker und Loran Beacon), aber ihre Finanzen waren knapp und das Boot wurde im Januar 2011 von Gerry Kehoe gekauft. Kehoe, ein Immobilienentwickler, war an der Renovierung einiger Gebäude in Salinas beteiligt. Er kündigte an, dass er die Flyer und installieren Sie das Boot in einem Hotel, das er plante, und verwenden Sie das Boot, das in einem Wassergraben schwimmt, um ein Café in der Lobby auszustatten.

Die Westlicher Flyer, noch Gemini genannt, lag unter den Zwillingsbrücken in der Nähe von Anacortes. Im Januar 2011 war es ein trauriger Anblick: Das Boot war rostfleckig und das Deck mit blauen Planen bedeckt. Dann brach im September 2012 eine Planke im Rumpf und die Flyer versank. Zwei Wochen später, und noch schlimmer für die Abnutzung, wurde es wieder flott gemacht. Im Januar 2013 sank es erneut. Diesmal blieb das Boot sechs Monate unter Wasser. Schließlich wurde sie im Juni 2013 von unten angehoben und zum Trockendock in Port Townsend geschleppt. Die Flyer sah aus wie ein Geisterschiff, das mit Schlamm verkrustet war und von der Sonne gebleichte Strähnen behaarter, fadenförmiger Algen trug.

Im Februar 2015 kaufte ein Meeresgeologe namens John Gregg, der ein lebenslanges Interesse an Steinbeck und Ricketts hatte, die Westlicher Flyer. Gregg, der die Talente des Schiffsbauers Chris Chase einsetzt, ist derzeit dabei, die Flyer.

Einige haben gesagt, sie hätten ein Boot gezittert, bevor sie auf einen Felsen gestoßen ist, oder geweint, als sie gestrandet war und die Brandung in sie hineinströmte. Dies ist keine Mystik, sondern der Identifikationsmensch, der dieses größte und persönlichste aller Werkzeuge baut, hat seinerseits einen bootförmigen Geist und das Boot eine menschenförmige Seele erhalten

JS und ER

Die Westlicher Flyer In die großen Wellen der Insel Cedros gebeugt, blies der Wind von den Spitzen der Weißkappen, und der große Spanndraht, vom Bug bis zum Mast, nahm seine Schwingung auf wie die tiefe Pfeife einer gewaltigen Orgel. Es sang seine tiefe Note in den Wind.

JS und ER

Vielleicht ist es Steinbecks „Meeresgedächtnis“, das Befürworter der Westlicher Flyer in ihren eigenen Träumen suchen. Der Geist ist bootförmig geworden. Sie wollen die Sonne im Gesicht, den Rhythmus des Wellengangs und eine steife Meeresbrise, um die Flyer summe noch einmal seine tiefe Note in den Wind.


The Weirs Train Wrack Laconia NH

Am 12. August 1900 gegen 12.30 Uhr Das schlimmste Frachtunglück, das jemals auf der White Mountain Division der Boston & Maine Railroad passierte, ereignete sich direkt über den Weirs Zwei Männer wurden fast augenblicklich getötet und vier weitere Lokführer wurden schwer verletzt, während zwei Lokomotiven wurden abgerissen - und zwanzig oder dreißig Güterwagen und ihre Waren stapelten sich auf den Gleisen zu einem wirren Haufen.

Der Unfall soll durch widersprüchliche Anweisungen an die Besatzungen verursacht worden sein. Der nach Norden fahrende Zug war der reguläre Express-Güterzug und der Down-Zug war ein Extra mit dem Befehl, den regulären Zug in Lakeport zu passieren.

Die Züge kamen mit gewaltiger Kraft zusammen. Auf einer Seite der Strecke war eine hohe Batik aus Felsen, während auf der Seeseite ein weiteres steiles Ufer zum Wasser des Lake Winnipesaukee hinabfiel. Beide Lokomotiven wurden durch den Aufprall zerstört, und die an jeder Lokomotive angebrachte Pflege stapelte sich in einem hoffnungslosen Gewirr, so dass das Straßenbett so blockiert und aufgerissen wurde, dass die Strecke bis Samstagnacht spät nicht wieder für den Verkehr freigegeben werden konnte.

Der Unfallort wurde am Samstag von Tausenden Menschen besucht. Die riesigen Lokomotiven wurden zusammengeschoben, während die Güterwagen und ihr Inhalt in fast hoffnungslosem Durcheinander auf dem Boden gestapelt waren. Einige der Autos wurden zu Anzündholz zerkleinert und der Boden mit ihrem Inhalt bedeckt, darunter Bauholz, Zellstoffholz, Konserven, Bierfässer, Rindfleisch, Hühner und Gemüse.

Abwrackende Züge waren am frühen Morgen vor Ort, aber die Strecke wurde erst am späten Samstagabend für den Verkehr freigegeben, da der enge Einschnitt um die Kurve, in der sich der Unfall ereignete, die Beseitigung der Trümmer zu einer langsamen Arbeit machte. Der Zugverkehr war tagsüber unterbrochen, die Passagiere wurden jedoch in Teams um das Wrack herumgetragen und einige Züge verkehrten in beide Richtungen. Es wurde geschätzt, dass der finanzielle Verlust des Unfalls insgesamt 75.000 US-Dollar betrug.

Die Wucht der Kollision war so groß, dass die Lokomotiven einfach zusammengeschweißt wurden und dann die vorderen Wagen, getrieben vom Schwung, in einem wilden Sprungspiel auf und über sie sprangen, sie von allen Spitzenleistungen beraubten und sie verwandelten im Handumdrehen von mächtigen Maschinen in einen Haufen Schrott. Als alles vorbei war, ruhte ein mit Kartoffeln beladener Wagen auf der Rückseite der nach Norden fahrenden Lokomotive, und beim Aufräumen des Wracks wurden beide zusammen weggezogen.


Willow Beach Geschichte

In den 70er Jahren gab es in Willow Beach ein Motel, einen Gemischtwarenladen und Bootsrampen. Es war das geheime Ziel für diejenigen, die von diesem einzigartigen Rückzugsort am Fluss wussten.

Von Artefakten, die entlang des Colorado River gefunden wurden, könnte Willow Beach ein prähistorisches Handelszentrum gewesen sein. Die Korbmacher-Indianer aus Lost City begannen um 250 v. Chr. Am Willow Beach zu campen. Eine Zeitlang kamen nur die Amargosa-Leute aus den Gebieten im Westen. Möglicherweise um 750 n. Chr. besuchten die verstorbenen Korbmacher die Gegend wieder. Muscheln, Speckstein und Asphalt von der Pazifikküste wurden gegen Salz, Keramik, Textilien und andere Gegenstände aus dem Landesinneren eingetauscht. Nach 1150 n. Chr. lagerten die Shoshoneaner hauptsächlich am Willow Beach.

Paiutes befand sich 1858 im Gebiet des Black Canyon, als Lieutenant Ives sein Dampfschiff den Colorado River hinaufbrachte.

Willow Beach war vor dem Davis Dam ein bekanntes Angelcamp am Colorado River, und auch heute noch ist das Forellenangeln in den kalten Gewässern unterhalb des Hoover Dam unübertroffen

Heute ist das Motel weg und Willow Beach wurde komplett renoviert, um einen neuen größeren Gemischtwarenladen, größere Bootsanlegestellen und einen großen Campingplatz zu bieten. Seien Sie gewarnt, dass Camping während der Sommermonate sehr heiß und anfällig für große Gewitter und Überschwemmungen sein wird.


Gestrandetes Fischerboot, Ceylon - Geschichte

3 Zulu-Drifter gestrandet im Foulis Storehouse (je 2 Masten)

Interpretationspanel der Evanton Fund Raising Group im Storehouse

siehe auch folgende Links:

Canmore (Luftaufnahmen einschließlich der Fischfalle beim Lagerhaus)

Hopeman History (Details zur Entwicklung des Zulu-Fischerbootes)

Down to the Sea (Kapitel 5 Hering Fishing) - Ein Bericht über das Leben in den Fischerdörfern Hilton, Balintore und Shandwick von Jessie Macdonald und Anne Gordon [1971]. Online-Version gehostet von Ross and Cromarty Heritage Society.

Nationales Armeemuseum - Der Zulu-Krieg (1879). Das Fischerboot wurde im selben Jahr wie der Zulukrieg entwickelt und erhielt dementsprechend den Namen.

Späteres Foto von J. Nairn von den Wracks in den 1950er Jahren (siehe weiter bei Am Baile)

Die Boote von Foulis

„Als die Saison im Herbst endete, kehrten die Männer nach Hause zurück. Man sagt, dass die Boote mit Hilfe einer Dreschmaschine am Ufer hochgezogen und im nächsten Jahr auf die gleiche Weise wieder abgebaut wurden, aber es war üblicher, dass sie alle zusammen nach Foulis oder Pollo fuhren, damit alle Männer waren zur Verfügung, um beim Stranden zu helfen." (Down to the Sea, Kapitel 5)

". die einzigen sichtbaren Überreste des groß angelegten Heringsfischens an der Küste sind ein paar verrottende Hulks, die direkt unterhalb von Foulis noch zu sehen sind" (Down to the Sea, Kapitel 5)

Warum wurden die Boote verrottet? Das haben sie in Findhorn Bay gefunden:

„Es scheint keinen einzigen Faktor bei der Entwicklung des Bootsfriedhofs in Findhorn Bay gegeben zu haben. Andeutungen, dass die Boote zu Beginn des Krieges aufgegeben wurden, sind wahrscheinlich eine zu starke Vereinfachung einer differenzierteren Veränderung in der Heringsfischerei. Vorkriegsfotos scheinen verlassene Schiffe an der Küste zu zeigen, was darauf hindeutet, dass bereits vor dem Ausbruch der Feindseligkeiten überzählige Schiffe an den Standorten des sicheren Winterhafens zurückgelassen wurden, wahrscheinlich als die Holzboote angesichts der Notlagen nicht mehr rentabel waren Dampfdrifter. Mit Kriegsbeginn im Jahr 1914 ist es wahrscheinlich, dass die aktive Flotte sich den ausrangierten Schiffen in ihrem üblichen Winterdienst anschloss, während die Nachkriegszeit die Verluste an Menschenleben und der große soziale Wandel sowie die neuen maritimen Technologien die alte Flotte aus Holz machten Segelboote unrentabel." (SCHARP ShoreDIG: Findhorn Bay boat Graveyard Data Structure Report, Juni 2017)

SCHNELLE UMFRAGE & FOTOGRAFIEN (2020)

Zusätzlich zum Bootshügel befanden sich im Umkreis von 100 m um das Lagerhaus mindestens 80 separate Hölzer (Juni 2020)

Mit Steinen und Algen bedeckter Bootshügel

Planken eines Bootes (50m vom Lagerhaus)

[Zulu-Drifter wurden hauptsächlich in Carvel-Manier gebaut]

Großes Holz mit Eisenstreben

[Das Findhorn Bay-Projekt ergab, dass die meisten Hölzer Eiche und Lärche waren]

Verstreute Hölzer (jeweils Papiermarken)

Streuhölzer - mit Metermaßstab (jeweils Papiermarken)


Der Balboa-Pavillon

In einem Brief vom 20. September 1905 erteilte das Kriegsministerium in Washington der Newport Bay Investment Company die Erlaubnis, ein Gebäude für die Zwecke eines „Bootshauses, Badehauses und Pavillons“ mit 210 Fuß Wasserfront zu bauen und zu unterhalten.

Der Pavillon wurde von einer Gruppe von Promotern gebaut. Die Promoter erkannten das Potenzial von Balboa als Erholungsgebiet am Meer und in der Bucht. Sie gründeten Anfang des 20. Jahrhunderts die „Newport Bay Investment Company“, „um ihre Vision zu formalisieren“.

Der Balboa-Pavillon wurde vom Bauunternehmer Chris McNeil gebaut. Nur fünf Jahre zuvor hatte McNeil das Gerichtsgebäude aus rotem Sandstein in Santa Ana gebaut. Der Balboa-Pavillon ist für seine lange abfallende Dachlinie und die reich verzierte viktorianische Kuppel an seiner Krone bekannt.

Während der Bauzeit war der Pavillon nur mit dem Boot oder unter großen Schwierigkeiten über eine Sandstraße zu erreichen. Der Bau dieses hölzernen Gebäudes im viktorianischen Design wurde jedoch am 1. Juli 1906 vollständig abgeschlossen, um mit der Fertigstellung der Pacific Electric Red Car Line zusammenzufallen, die in oder in der Nähe von Pasadena begann, durch Los Angeles und Long Beach führte und im Zentrum von Balboa endete. Darüber hinaus wurde der nahe gelegene Balboa Ocean Pier gleichzeitig als Schwesterprojekt des Pavillons gebaut, um Landkäufer anzuziehen. Schließlich wurde das Balboa Hotel in nur zehn Tagen zeitgleich mit der Eröffnung der roten Linie schnell gebaut.

Als die Bahnlinie am 4. Juli 1906 eröffnet wurde, unternahmen fast tausend Strandbesucher die einstündige Zugfahrt mit den roten Waggons von Los Angeles, um den Strand, den Pavillon und den Pier zu genießen.

Plötzlich wurde die leere, karge Sandzunge, die früher als "Sumpf- und Überlaufland" bezeichnet wurde (heute Balboa-Halbinsel genannt), zu einem zugänglichen Ziel für Sommerferien. Menschen aus dichteren Gebieten an der Küste strömten in Scharen nach Newport. Die Leute begannen, Immobilien in der Gegend zu kaufen. Reihen von fadenscheinigen Strandhütten entstanden in der Nähe. Der Plan der Newport Investment Company, der ihre Investition in Höhe von 15.000 US-Dollar in den Pavillon vorsah, hatte funktioniert. Einer Quelle zufolge haben sie ihre Investition durch den Verkauf von Losen innerhalb des ersten Jahres nach Eröffnung des Pavillons amortisiert.

Später in diesem Jahr begann der Fährdienst Balboa, der die Halbinsel Balboa mit Corona del Mar verband.

All dies trug dazu bei, die Zukunft des Pavillons zu sichern.

Das ursprüngliche Gebäude bestand aus einem großen, 8000 Quadratmeter großen Besprechungsraum im zweiten Stock und einem einfachen Badehaus im ersten Stock, in dem die Leute von Straßenkleidung in Outfits namens "Badeanzüge" wechseln konnten.

Irgendwann zwischen 1910 und 1920 operierte das Postamt fünf Jahre lang vom Pavillon aus. Außerdem gab es einen Friseurladen, der einen berüchtigten Friseur namens „Lucky Tiger Jack“ beschäftigte. Er wurde von den Einheimischen so genannt, weil er immer sein Lucky Tiger Haarwasser trank.

In Bezug auf das Postamt, so Phil Tozer, war die einzige Möglichkeit, mit dem Auto von Newport Beach nach Corona del Mar zu gelangen, auf einer unbefestigten Straße, die um die hintere Bucht herumführte, praktisch nach Santa Ana. Daher diente der Pavillon als Poststation für Post, die dort per Fähre nach Corona del Mar ablegte.

Kurz darauf brachten die jährlichen Schönheits-Badeparaden am 4. Juli große Menschenansammlungen nach Balboa. Die Teilnehmer würden um Balboa herummarschieren und vor dem Pavillon zur Wettbewerbsbewertung zurückkehren.

In den frühen 1920er Jahren war der Verleih von Badeanzügen ein florierendes Geschäft. Beliebt waren auch Bootsverleih und Sightseeing-Ausflüge. Der Pavillon bietet auch heute noch diese beiden Aktivitäten an.

Im Jahr 1923 wurde der Pavillon umgebaut, um ihn zum Tanzen geeigneter zu machen.

Bis 1928 begannen Sportfischerboote vom Pavillon aus zu operieren.

Die 1930er Jahre läuteten die Big Band-Ära ein. An Wochenenden konnte man im Pavillon Count Basie, Benny Goodman und die Dorseys hören. Phil Harris und seine Band spielten regelmäßig an Wochentagen. Der Tanzschritt namens "Balboa", mit Variationen, die manchmal als "Balboa Hop" und / oder "Balboa Shuffle" bezeichnet werden, entstand im Balboa Pavilion und fegte über die Vereinigten Staaten. Laut Bette Tozer war es eher ein Sprung als ein Shuffle. „Du gehst ‚Bong, Bong, Bong‘, hüpfe. Es ist der Beat.“ Laut dem Tanzexperten und Lehrer Joel Plys „hatte der Tanz von Balboa [hat] zahlreiche Formen. Die ‚hoppier‘ Version ähnelt dem Collegiate Shag. Es gab einen sehr glatten/schlurfenden Stil, der damals und heute sehr beliebt war.“

Maxi Dorf 1942 / 17-jährige Maxie Dorf

Fotos - Mit freundlicher Genehmigung von Joel Plys

Der Eintritt zu den Tänzen war frei, aber Paare, die die abgesperrte Tanzfläche nutzten, mussten für das Tanzprivileg bezahlen. Ticket-Hopper, die an mehreren Orten aufgestellt waren, verkauften Nickel-Tickets. Jedes Mal, wenn ein Tanzpaar die Tanzfläche betrat, gaben sie eine Eintrittskarte ab. Nach Beendigung jeder Musiknummer wurde die Tanzfläche schnell durch das Öffnen der Seile geräumt. Dann wurden die Seile wieder gelegt und die Tänzer mussten wieder eine andere Karte zum Tanzen verwenden. Aufgrund der damaligen baulichen Schwäche des Gebäudes wurde der „Jitterbug“ verboten.

Foto - Mit freundlicher Genehmigung von Joel Plys

Die Popularität des Tanzens im Pavillon führte dazu, dass ein paar Blocks weiter der viel größere Rendezvous Ballroom gebaut wurde. Mit der Eröffnung des größeren, nahe gelegenen Rendezvous Ballrooms am Wasser, der die großen Bands und größere Tanzmengen anzog, ging die Tanzära des Pavillons zurück. Nichtsdestotrotz veranstalteten die Pavilion-Besitzer immer noch Walkathons und Tanzmarathons, um die Massen der Depressionszeit anzulocken. Im selben Zeitraum war Glücksspiel legal. Der Pavillon hatte mehrere Kartenräume im Obergeschoss und im Erdgeschoss, in denen die Gäste Blackjack, Penny Roulette und andere Kartenspiele spielen konnten.

Bis in die späten 1930er-Jahre begeisterten Schnellbootfahrten, die allen vernünftigen Bootsregeln widersprachen, die Binnenländer mit rauschenden Fahrten die Bucht hinauf, hinaus in den Pazifischen Ozean und zurück. Damals gab es in der Bucht keine Geschwindigkeitsbegrenzung (heute beträgt die Geschwindigkeitsbegrenzung 5 Meilen pro Stunde). Zwei schnelle 35-Fuß-Boote, die „Queen“ und die „Miss California“, beförderten jeweils acht bis zehn Passagiere. Sie würden mit voller Geschwindigkeit unter dem Balboa-Pavillon mit heulenden Sirenen hervorheben und aus der Bucht in den Pazifischen Ozean rasen.

Weiße Schnellboote hinter den Kanus.

Außerdem bot in den 1930er Jahren ein 45-Fuß-Boot namens "Magic Isle" Sightseeing-Touren an. Nachts würde dasselbe Boot mit einem riesigen, lodernden Scheinwerfer den Pavillon verlassen und die Küste entlangfahren. Häufig waren fliegende Fische zu sehen, wenn der Suchscheinwerfer aus dem Wasser sprang.

Direkt nach dem Zweiten Weltkrieg war Newport Harbour das Zentrum der Sportfischerei in Südkalifornien. Zu dieser Zeit operierten über hundert Sportfischerboote von neun Anlandungen aus.

Fischer auf der Valencia 1935

Heute überlebten nur zwei Sportfischerei-Anlegestellen mit weniger als zehn Booten, darunter Davey’s Locker, das seit 1965 vom Balboa-Pavillon aus betrieben wird.

Nastolgisches Foto von Daveys Locker Sportfishing Boot.

Im Jahr 1942 verpachteten die Besitzer des Pavillons das Obergeschoss des Gebäudes an einen Herrn, der eine Bowlingbahn mit zehn Bahnen baute und betrieb! Pinsetters stellen die Pins von Hand ein. Pinsetter erhielten zehn Cent pro Spiel. Er betrieb auch eine Bogenschießanlage und hatte fünf Billardtische.

1940er - Bowling im Balboa-Pavillon.

Da der Pavillon auf einem schmalen Sandstreifen am Wasser verankert ist, wurde der größte Teil des Gebäudes auf Holzpfählen getragen, die sich über die Bucht erstrecken. Im Jahr 1947 verfielen die Holzpfähle bis zur gefährlichen Stelle und das Gebäude begann in die Bucht einzustürzen.

1947 oder 1948 kaufte die Familie Gronsky den Balboa-Pavillon in erster Linie, um eine Sportfischerei-Landung zu betreiben und das Obergeschoss weiter zu verpachten.

Es kursierten jedoch Gerüchte, dass der heruntergekommene und baufällige Pavillon eingeebnet und in eine Bootswerft umgewandelt würde. Aber Art Gronsky sagt: „Wir haben allen versichert, dass wir den Pavillon behalten und verbessern würden. Als wir es 1949 wiedereröffneten, war es für Balboa ein ziemliches Ereignis.“

Because the building was in such poor condition, the Gronsky’s obtained the building at a very low price. To rectify the deteriorating twenty-six original wooden pilings, eight large, concrete pilings were installed, a Hurculean task. Workers pushed wheel-barrels full of concrete across scaffoldings to install new concrete pilings. The result was a newly fortified, element-resistant city landmark. Additionally, the lower walls of the building were also rebuilt to be structurally sound.

In 1949, the Gronsky reopened the building.

At first, the Gronskys did not own their own fishing boats. But they allowed other boat owners to run their boats out of the Pavilion on a percentage basis. The Gronskys converted the Pavilion’s only boat, the “Crescent,” into a bait carrier and hauled bait the Pavilion fishing boats and the other eight fishing landings in the bay.

But the private boats had to obtain their bait from bait tanks at the Pavilion, the only harbor bait provider at that time. During the height of the Albacore season, boats lined up a quarter of a mile, clear back to Bay Island, to purchase bait. Later, competition emerged when other boats sold bait at the end of the Jetty, ending the bait monopoly.

The Gronsky’s continued speed boat rides. Their boat was the “Leading Lady.” However, a speed limit was imposed in the bay. Therefore, the “speed” part of the ride had to wait until they exited the bay and entered the ocean.

According to Art Gronsky, the bowling alley, archery, and pool table continued but, due to suspiciously low monthly percentage checks amounting to less than $20.00, the Gronskys switched to a fixed rate rental. This caused the business owner not to renegotiate the lease. According to Gronsky, the owner chopped each bowling lane into three pieces, slide them out of the side of the building and into a truck and, he heard, reinstalled them somewhere in Arizona.

By 1949, a gift shop and the “Sportsman Wharf” restaurant replaced the amusement center. Further, the upstairs was rented to a “Skil-O-Quiz” bingo parlor. As many as 500 participants at a time played bingo. The prizes were merchandise, not money. However, a nearby place would trade the merchandise for cash. In 1952, the bingo was deemed too wicked, was outlawed, and the sheriff closed the establishment down.

In 1954, Gronsky instituted a shell museum upstairs. Gronsky purchased one of the world’s most extensive private shell collections from the estate of Fred Aldrich, who had lived on Bay Island (an exclusive private island on the bay which allows no vehicles). The museum displayed over 2.5 million shells. Later, Gronsky added shell fish store. Eventually, due to vandalism problems, the shell fish collection was donated to Bowers Museum in Santa Ana.

In 1961 the Gronskys sold the Balboa Pavilion to Ducommun Realty Company of Los Angeles. Edmond G. “Alan” Ducommun, who enjoyed the Balboa area as a child. His “mission” was to restore the building. Ducommun generously invested an estimated one million dollars into the property. He remodeled and restored the exterior of the building, including the blue shingled roof, gray paneled walls, and distinctive cupola. This helped restore the building to its original 1906 look.

According to Bill Ficker, an architect who worked on the year long renovation, “They did it because they loved the Pavilion and they thought it was a landmark worth being preserved.”

From 1962 through 1970, the upstairs of the Pavilion housed the Newport Harbor Art Museum. Thirteen audacious ladies who started the Newport Harbor Art Museum asked Mr. Ducommun if they could use the 8,000 square foot upstairs -- for free! Mr. Ducoomun kindly agreed. According to Betty Winckler, the founding force behind the museum, in a magazine article:

“I called Mr. Ducommon at his home in Portuguese Bend at 7’oclock in the morning and I guess he couldn’t believe what he heard – some women he didn’t know wanted to use his building for their art museum, for free.." "The building was in pretty flaky condition,” according to Ms. Winckler.
We agreed to make a few improvements on the second floor – a heater for winter, vents for summer, and restrooms. “Finally, the big day came, and on October 15, 1962, I proudly turned on the switch lighting the Pavilion Art Museum for our first show. Artist Miller Sheets was the guest lecturer…”

In 1963, Ducommun added 1500 lights to the buildings exterior at the suggestion of a former restaurant lessee. Even today, the Pavilion continues to light up the night with its 1500 glowing light bulbs. These lights, along with the Cupula on top of the building, incidentally serve as a navigation beacon for night boat travelers.

In 1968, the Pavilion was named a California State Historic Landmark. The Pavilion is also listed in the National Register of Historic Places, which is the highest honor a historic building can receive.

The Balboa Pavillion is state historical landmark #959 and national historic landmark #84000914.

From Left to Right - Evelyn Hart, Phil Tozer, Marion Bergeson, James Shafer

Alan Ducommun admits: “I think when I bought it, I was leading with my heart instead of my business head.” After ten years of ownership but not financial success, he was ready to sell the Pavilion.

In 1969, Davey’s Locker Inc., a sport fishing operation, under the business leadership of its president, Phil Tozer, purchased the Balboa Pavilion to provide a permanent terminal for the expansion of its Catalina Island passenger service. Tozer undertook to refurbish the building’s interior to reflect the turn of the century architecture. With no interior architectural plans and very limited photographs to refer to, Tozer, nevertheless, sought to create an authentic 1905 interior. He searched out a lot of old Victorian homes and bought what they call “architectural debris” (old parts of Victorian homes that were saved and reused). Notable additions included the beautiful, monumental oak staircase, six authentic oak doors, oak chairs sitting on antique rugs, ornate tin ceiling, leaded glass mirrors, antique furnishings, hall trees, twinkling chandeliers, charming photographs, an authentic waterfront saloon with a solid oak back bar as well as many others. Phil Tozer further invisioned and created a multiuse marine recreation facility.

On May 20, 1980, the Balboa Pavilion Company branched off from Davey’s Locker and took over ownership of the Pavilion.

In 1981, the Balboa Pavilion was designated as a California Point of Historic Interest.

In short, a long succession of owners have sought to preserve its basic structure, retain the Pavilion’s beautiful Victorian lines as well as its authenticity.

The Pavilion is a classic example of the turn-of-the-century waterfront pavilions and continues to be the center of Newport Beach activity.

The Balboa Pavilion “is the city landmark,” according to Ficker. “Every painter has painted it and every photographer has photographed it. It is the grand dame of focal points.”


Alaska's facing the 'graying of the fleet,' but some determined young fishermen are bucking the trend

Red salmon are beginning to hit Bristol Bay and across the state, thousands of fishermen are mending nets, hiring crew and preparing to harvest the bounty from Alaska waters and the seas beyond. Today, the average age of a commercial fishery permit holder in Alaska is 50 — up from 40 in 1980. At that time, Alaskans under the age of 40 held nearly 40 percent of the fishing permits. As of a couple of years ago, young Alaska fishermen owned less than 20 percent.

This "graying of the fleet" means that fewer young Alaskans are becoming fishermen. For young people already fishing, advancing in the industry can be hard, especially with the costs of permits, quota and vessels rising.

The numbers are particularly startling in Alaska's coastal villages. Over the past four decades in rural communities around Kodiak, for example, there's been an 84 percent drop in the number of salmon seine permits owned by local fishermen under the age of 40.

It takes about half a million dollars to get set up as a full-time fisherman — a heftier price tag than for a plush house. Today, a seine permit in the Kodiak region costs about $50,000. A salmon drift permit in Bristol Bay runs about $150,000. Halibut quota is being sold for upwards of $50 per pound, an increase from about $15 per pound in 2010. At today's rate, a young person trying to buy into the halibut fishery either needs a million dollars in cash or be willing to pour all income into a loan payment.

/>Ken Jones’ boat, the Serenity. ( James Burton )

But these aren't the only challenges faced by young Alaskans aiming to enter the state's $6.4 billion industry, the largest private employer in the 49th state.

"Often the issues are portrayed as only economic," Courtney Carothers said. She's the head of a four-year, $400,000 University of Alaska Fairbanks study investigating Alaska's aging fishing industry and barriers facing young people in the fishing-dependent Kodiak and Bristol Bay regions. Her team has interviewed more than 150 people and surveyed some 800 students, revealing steep social, cultural and logistical hurdles. These include lack of exposure to fishing, a dearth of local mentors, and social problems, including drug and alcohol addiction.

Young people already in the industry face a learning curve while paying such expenses as loans, moorage and boat maintenance. And, like all fishermen, they're at the whim of the global marketplace, which means their income may vary sharply year to year. This can be particularly hard for young people working to establish their businesses while supporting families.

Many factors contribute to the graying of the fleet, but it's clear to Carothers and others that how fisheries are managed shapes who fishes. Limited entry and individual fishing quota (IFQ) systems restrict access to fisheries by transforming what was a right to fish into a commodity that's bought and sold — creating a "system of haves and have-nots," Carothers said. In the coastal communities she's studying, young people realize early on that in order to be a commercial fisherman, they need a lot of money.

Other parts of the world offer models for how Alaska might support young people who want to fish. Maine operates a lobster fishery apprenticeship program, for instance, creating a path for young people to enter the fishery without a huge financial burden. Some European countries provide special access for young people, too.

What's at stake if young Alaskans don't join the fleet? According to Carothers, nothing less than the sustainability of our fishing economies, cultures and communities.

Here's a brief look at some young Alaskans getting started in the industry that helped shape Alaska's history and identity.

Luke Smith

Hometown: White Mountain

Hintergrund: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Norton Sound winter king crab fishery Norton Sound summer king crab fishery Bering Sea crab fishery

Vessels Owned: Northern Fury, a 32-foot Bristol Bay stern picker configured for crab

Zitieren: "If there's a way to make money fishing, you're going to see me out there."

In April, you'll find Luke Smith on the frozen expanse of Norton Sound, fishing for red king crab through holes in the ice. The 31-year-old father fishes year-round, from early spring crab fishing by snowmachine to running his own boat in the Norton Sound summer crab fishery and working as a deckhand come winter on a Bering Sea crabber.

Smith grew up in Golovin, an Inupiat Eskimo village of fewer than 200 people 70 miles east of Nome, not far from where he lives now in White Mountain. As a kid, Smith helped with his father's commercial setnet operation. As Smith grew and saw some of his siblings go through hard times, he decided, "I'm not going that way." Smith was the only child in his family to finish high school, and he's the only commercial fisherman, too.

Smith's business philosophy goes like this: "Put some time into it and learn it and throw all of the money you can at it so you can run your own show." He adds, "You can do so much for yourself when you're starting a business." Smith has seized opportunities, such as moving quickly when he heard about a boat going on the market. Smith secured a vessel loan from the Norton Sound Economic Development Corp. to make the purchase.

In the years to come, Smith hopes to become a skipper on a Dutch Harbor crabber. And he looks forward to fishing with his kids during the summer. Smith and his wife Carol have five children, ages 4 to 16.

Amy Schaub

Hometown: Homer, her boat

Hintergrund: First-generation commercial fisherman

Fisheries: Southeast salmon seine fishery

Vessels Owned: Norsel, a 58-foot seiner

Zitieren: "I don't have anything handed down to me."

Although this season will only be Amy Schaub's second as captain, her eight-year commercial fishing resume is extensive. Off the coasts of Alaska, Washington and California, she has longlined for halibut, black cod and gray cod jigged for cod and rockfish fished for prawn seined for salmon and squid and fished for Dungeness crab. Last year, Schaub bought the Norsel, a 1950 wooden seiner she had crewed on for five years.

Schaub is from rural Wisconsin, a place where "you choose a job with a good 401(k) and you stay there." That's exactly what she hasn't done. Instead, Schaub has sought a variety of experiences to build her skills as a mariner and fisherman. She has a degree in wooden boat building from the Northwest School of Wooden Boat Building, which helps her maintain the Norsel. She has an able seaman credential and a 100-ton master's license. She has worked on a research vessel in Antarctica and has sailed tall ships on the Great Lakes. And, realizing she needed to learn more about net construction and repair, Schaub spent this past winter working for a Homer net-building company.

"You have to work a lot harder," Schaub said of first-generation fishermen. "I don't have anything handed down to me."

Schaub believes she must diversify her operation, spending more money up front. And that's the rub for Schaub.

"Community is a huge part of fishing for me," Schaub reflected. Last summer was the first season she communicated via the boat's VHF radio as captain, and she's built a group of friends and fellow fishermen — her radio partners — she plans to fish near for the next 30 years.

Despite working up to the level of captain and vessel owner, Schaub is still figuring things out. "We're all struggling," Schaub said of the young skippers. Financing, dealing with salmon-price fluctuations, the uncertainty environmental changes bring — "I'm dealing with it as I go," she said.

Jake Everich

Hometown: Kodiak

Hintergrund: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Gulf of Alaska trawl fishery, Kodiak salmon tender

Vessels Owned: Keiner. Everich works as captain on the Alaskan, a 73-foot trawler

Zitieren: "I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know."

When Jake Everich was a high school senior in Rhode Island, he missed so many days of school because of his commercial fishing job that in order to graduate he had to convince his adviser that working on a trawler was giving him an education. Everich's father had been a trawler and had continued to fish commercially in small boat fisheries as Everich grew.

"Trawling's in my blood," he said.

/>Jake Everich, middle, with Ross Lee (left) and Dean Brown (right) aboard the F/V Alaskan. (Courtesy Jake Everich )

Six years ago, Everich came to Alaska and, while walking the docks in Kodiak, met the owner of the Alaskan. He has completed four years as crew and two years as captain of the vessel.

The trawl industry is particularly hard for young people to break into, Everich said. It's one of the more difficult fisheries, with complicated and expensive equipment and a higher level of risk.

"The margin of error is extremely slim," he said.

Despite the challenges, Everich describes commercial fishing as "pretty much one of the last industries that produces something. Essentially you're printing dollars."

And he wants to invest more.

"I'd love to be able to step into an ownership role," Everich said. But regulatory uncertainty, he explained, keeps him from doing so. Managers of the trawl fishery are considering new ways to reduce bycatch and make the fishery — one of the last in Alaska to operate derby-style — safer.

"I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know," he said.

Everich is quickly becoming a young leader among trawl fishermen, testifying at fishery meetings and traveling to Denmark this fall to learn about new trawl equipment and technology.

Regulatory changes coupled with environmental change will shape the industry, Everich said. But "in the fishing industry," he said, "there's always uncertainty."

Ken Jones

Hometown: Cordova

Hintergrund: Third-generation commercial fisherman

Fisheries: Prince William Sound cod jig fishery, Sitka herring seine fishery, Prince William Sound salmon seine fishery, Prince William Sound black cod longline fishery, salmon tendering

Vessels Owned: Serenity, a 50-foot seiner Second Wind, a 32-foot bow picker

Zitieren: "If somebody wants to make [fishing] their life, then they'll do it."

The family story goes like this: When Ken Jones' father was 9 or 10, he was sent out commercial fishing alone by his father. Jones' grandfather, a Cordova high school teacher from the Lower 48 turned commercial fisherman, knew that limited-entry salmon fishing was coming, and getting your net in the water was important in order to earn the right to fish. Es funktionierte. Jones' father was among the original 1973 salmon permit holders. That was before Jones graduated from high school dad still fishes today.

/>Ken Jones, is from Cordova. (Chelsea Haisman)

By age 10, Jones was spending summers fishing with his dad. At 16, he had enough money from fishing and Permanent Fund dividends saved up to buy a 30-year-old fixer-upper seiner. Jones hasn't inherited permits, but "there's been a lot of knowledge passed down."

While some fishermen lament the lack of economic security, Jones said it's up to each fisherman. He's paying into a retirement account and is looking beyond commercial fishing to diversify his business. "You've got to be friends with a CPA. I talk to my accountant at least once a week," he said.

"There's definitely some issues facing this generation," said Jones, who sits on Cordova's harbor commission. Climate change and ocean acidification worry him. Genetically modified farmed salmon dubbed Frankenfish, price volatility and troubled relations with Russia (a good market for pink salmon roe) will continue to shape the industry, Jones said. And the state's budget crisis concerns him.

"We're losing management tools and programs," Jones said.

One bright side, Jones said, is that since some salmon prices are down, so are the costs of permits and boats, which can help young people get into the industry.

"Right now is a decent time to buy in," he said.

Elsa Sebastian

Hometown: Sitka

Hintergrund: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Southeast salmon troll fishery

Vessels Owned: Lena, a 38-foot sailboat configured for trolling

Zitieren: "You're working yourself to a nub. But you're also creating independence for yourself."

Elsa Sebastian grew up in Point Baker, a fishing community of a few dozen residents 50 miles southwest of Petersburg, where her parents had moved in search of a different kind of life than they could find Outside. Home-schooled, Sebastian and her brother spent four months of the year on the family's 1937 wooden troller. During high school, she and her brother bought a hand troller with PFD money their parents had socked away. For four seasons, Sebastian hand-trolled — fishing for king and silver salmon with two lines of hooks trailing off the back of the boat and pulling them in by hand.

"Read books. Do well in school. Go to a good college," was her parents' mantra. Sebastian got a full scholarship to a prestigious private college on the East Coast she and her brother were the first in their family to attend college. But she always came home for the summer and fished. This past fall, she bought a power troller, the Lena — purchased from and financed by a family friend — that fishes with four lines and a motorized winch.

Sebastian dedicates much of her off-season to conservation and community issues. A board member of the Alaska Marine Conservation Council, she's helping build a network of young fishermen around the state to share skills. Sebastian is also concerned with the permit drain from rural communities, and is worried the industry is losing diversity. She recalls the varied community of commercial fishermen she knew growing up — disparate people connected by fishing.

"It really takes business people to get into the industry these days," she said.

"It's really hard to visualize a life fishing," she said. There's no retirement plan, no economic security, she explained. Life is seasonal. When you fish, "You're working yourself to a nub," Sebastian said. "But you're also creating independence for yourself." Sebastian's new boat is her most important business asset, but she also describes it as "a really stable platform for sailing around the world" — which one day she'd like to do.

John Christensen

Hometown: Port Heiden

Hintergrund: Third-generation commercial fisherman

Fisheries: Bristol Bay salmon gillnet fishery

Vessels Owned: Queen Ann, 32-foot drifter

Zitieren: "You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything."

John Christensen can't remember how old he was when he fished with his father for the first time — maybe 10 or 11.

"I think I was just sick the whole time," he said. But by age 16, he was fishing all summer, gillnetting for salmon in Bristol Bay.

Christensen is from Port Heiden, an Alutiiq village of about 100 people on the Alaska Peninsula at the mouth of the salmon-rich Meshik River. He graduated from high school and served in the Navy three years before coming home. Both his father and grandfather were commercial fishermen. From his late father, Christensen inherited a fishing permit and the Queen Ann, a 32-foot drift boat he runs out of Ugashik and Port Heiden.

/>John Christensen is from Port Heiden. (Evan Kosbruk)

And like his father, Christensen is a leader in his community. As president of the Port Heiden Native Council, Christensen is helping establish a village fish processing plant that will hire local workers and process fish from Port Heiden's fleet of nearly a dozen fishermen. Currently, the closest market for their fish is 60 miles away. Once the processing facility is up and running, Port Heiden fishermen will be able to fish locally.

Christensen sees price volatility as one of the greatest challenges facing young fishermen.

"You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything," he said.

What he hopes to see in the future is a greater demand for high-quality wild salmon and stable prices.

"It's a great job," he said. "It just doesn't pay very well." But, he likes being his own boss and working only part of the year.

Christensen is married with two kids and one more on the way. This summer might be the first time his oldest child — an 8-year-old son — fishes with him.

"He's really excited to go," Christensen said.

Darren Platt

Hometown: Kodiak

Hintergrund: First-generation commercial fisherman

Fisheries: Kodiak salmon seine fishery Kodiak herring seine fishery

Vessels Owned: Agnes Sabine, a 42-foot seiner

Zitieren: "I love how much I think and learn every day on the water."

Darren Platt has a master's degree in mechanical engineering, but it's commercial fishing — not a job in his field — that excites and challenges him.

"Although engineering is an academic pursuit, I find fishing to be far more intellectually challenging. I love how much I think and learn every day on the water," he said.

Platt, 34, is from Minnesota. Fishing with his uncle off New Jersey beaches as a youngster hooked him.

"From that day on, I absolutely loved fishing," he said.

One summer during college in Oregon, he bought a plane ticket to Alaska. Walking the docks in Homer, he got his first fishing job on a Bristol Bay drift boat. That was nearly 12 years ago. But to him, fishing remains "novel and fresh," Platt said.

A Kodiak resident for six years, Platt strongly believes that privatization of fisheries — via individual fishing quotas or catch shares — is bad for fishermen and their communities.

"Ultimately it seems to cause great harm to fishermen," he said. Platt, who has spoken out on the issue, believes that catch share systems transfer the costs onto the next generation by granting one generation the rights to fish while the following generations have to pay for it.

Platt is also concerned about biological changes, such as the shrinking average size of some species.

"We're facing a lot of environmental uncertainty," Platt said. "We're seeing a drastically evolving marine ecosystem."

Miranda Weiss is a science and nature writer and the author of "Tide, Feather, Snow: A Life in Alaska."


Sidebar:

When scouting out your land-based Florida fishing spots, minding these considerations will help ensure an enjoyable trip:

Keep It Legal — With the exception of piers with licenses covering admitted anglers, Florida requires a saltwater shore fishing license to fish from land, pier, bridge or jetty (wading included). The license is free for state residents (convenience fees apply for online or phone orders), so it’s pretty silly to earn a costly citation for not obtaining one here https://myfwc.com/license/recreational/saltwater-fishing/shoreline-faqs/.

Also, be aware of your responsibility to know the state’s fishery laws. Size, season and bag limits remain the same, regardless of how/where you catch your fish. See https://myfwc.com/fishing/saltwater/recreational/.

Parking — Most city or county lots offer parking meters, or more modern payment kiosks where you prepay a flat fee or hourly rate by entering your license plate or numbered spot while state or local parks typically charge a day use fee to enter. Parking on private property will almost certainly get you ticketed and it may get you towed. Don’t ruin your day with a poor choice.

Moreover, choose your non-regulated parking spots carefully. Empty lots and bridge pull-offs may be convenient and cost-efficient, but a cursory scan for questionable types who clearly not fishing might offer a safety/vehicle security clue.

Restroom Facilities — Key planning element, especially if you’re bringing the family. Tip: Local businesses rarely budge on the “restrooms are for customers only” thing (many have signs posted), so don’t expect any mercy, no matter how much you grimace and squeeze your knees together.

Consider the Distance — Pretty obvious stuff, but the walk out and the walk back will cover the same distance. Add in several hours of fishing and fatigue can become a real issue. Commercially produced aluminum pier/bridge carts with wide wheels will easily transport your rods, tackle bag, cooler and live bait well over pavement, rocks or sand but for casual duties, a garden utility cart (some models fold) will suffice.

Weather Watchers — Florida’s often fickle weather can change quickly, especially in the summer months, so watch the skies and monitor your weather app. Waiting until you feel that cool downdraft can leave you and your gear exposed and out of options so know where the nearest shelter lies and have a bug-out plan just in case.

Be a Good Neighbor — Any licensed angler has equal claim to public fishing areas, but how we interact with fellow anglers can greatly impact our day. It starts with respectful spacing, so if you approach an area where others are fishing, take note of where their lines are set (short, long) and allow reasonable buffers.

A friendly wave and a friendly “how’s the bite?” Inquiry goes a long way toward establishing good rapport. You might even get a tip or two on the local happenings.


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