Curtis PW-8 - Geschichte

Curtis PW-8 - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

PW-8

Hersteller: Curtiss

Typ: Kämpfer

Erstflug: 3/1924

Kraftwerk: 440PS Curtiss D-12

Spannweite: 32ft

Reichweite: 544 Meilen

Länge: 23 Fuß 1 Zoll

Höchstgeschwindigkeit: 162 MPH

Gewicht: 3.155 Pfund (brutto)


Curtiss P-6 Falke

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 09.09.2016 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Ursprünglich auf der bestehenden Curtiss P-1B-Serie von Jagdflugzeugen basierend, wurde die Curtiss P-6 Hawk-Serie Anfang der 1930er Jahre zu einem "Verfolgungs" -Kampfflugzeug für das United States Army Air Corps (USAAC). Der Hawk war der letzte Jagd-Doppeldecker, der für das Corps in Serie gebaut wurde und wurde schließlich in nicht weniger als dreizehn verschiedenen Untertypen realisiert, die acht verschiedene Produktionsmodelle umfassten. Obwohl die P-6 nie im Kampf eingesetzt wurde, blieb sie in liebevoller Erinnerung als eines der besten kolbenmotorischen Verfolgungsflugzeuge der US-Armee in Friedenszeiten, die vor dem 2. Weltkrieg (1939-1945) erschienen.

In den 1920er Jahren schloss sich die Curtiss Airplane and Motor Company anderen Luftfahrtunternehmen an, um eine sich entwickelnde Klasse von Rennflugzeugen für den nationalen Wettbewerb zu produzieren. Viele dieser Rassen beeinflussten später neue Generationen von Hochleistungsflugzeugen, die die Aufmerksamkeit des amerikanischen Militärs erregten. Mit Curtiss' R-6-Rennmaschine, die ein wichtiges und effektives Motorkühlsystem enthielt, interessierte sich die USAAC für eine Verfolgungsjägerform - und legte damit den Grundstein für das, was schließlich die P-6 "Hawk" werden sollte.

Entwickelt aus einer Reihe erfolgreicher Versionen, die durch den ursprünglichen R-6-Renner und die nachfolgenden PW-8- und P-1-Jagddoppeldecker verkörpert wurden, verfügte die P-6 über Modifikationen, um ihren potenziellen Militärkunden zu überzeugen. Die P-6 wurde durch das Modell 34P der Firma geboren, das zum XP-6-Prototyp und seinem Curtiss V-1570-17 "Conqueror" -Serienmotor wurde. Der XP-6 belegte bei den National Air Races 1927 (Skopane, Washington) den zweiten Platz. Ungespitzte Flügel und Kühler, die diesen Flügeln hinzugefügt wurden, produzierten das nachfolgende Modell 34K des Unternehmens, auch bekannt als XP-6A-Prototyp. Das ursprüngliche Produktionsmodell, das von der USAAC bestellt wurde, war die P-6A, von der 1929 achtzehn zur Bewertung in Auftrag gegeben wurden und die Herstellung im selben Jahr begann. Diese Version verfügte über eine überarbeitete Motorhaube und einen tieferen Rumpf.

Der XP-6B-Prototyp existierte als P-1-Jägerentwicklung mit einem eingebauten V-1670-Triebwerk. Die P-6C wurde zu einer abgebrochenen Variante, während XP-6D ein XP-6B-Prototyp war, der mit einem turboaufgeladenen V-1570-C-Motor ausgestattet war. Die P-6D folgten dann als umgebaute P-6A-Modelle auf einen neuen Standard, die ein Prestone-Kühlsystem enthielten - 1932 wurden ihre Motoren zu einem V-1570-C mit Turbolader überarbeitet. Im Juli 1931 folgte dann die XP-6E - auch bekannt als Company Model 35 und Y1P-22 - als Prototyp für eine neue große Marke - die P-6E.

Die P-6E wurde zum bemerkenswertesten Modell der P-6-Familie, ausgestattet mit einem 700 PS starken Curtiss V-1570C "Conqueror" -Motor und in der Lage, Geschwindigkeiten von 200 Meilen pro Stunde zu erreichen. Im Vergleich zum früheren P-6D-Produktionsmodell (mit dem es viele Ähnlichkeiten hatte) verfügte das P-6E über ein völlig neues vorderes Rumpfdesign, das sein Erscheinungsbild auf eine angenehmere zylindrische Form optimierte. Seine Bewaffnung bestand aus 2 Maschinengewehren vom Kaliber .303. Das Fahrwerk - mit verkleideten Rädern, die mit anderen Jagdflugzeugdesigns der Zwischenkriegszeit übereinstimmten - wurde fixiert und das Cockpit im Freien gelassen. Die Doppeldeckerflügel waren im Profil versetzt, wobei die obere Einheit vor der unteren lag und durch starke parallele Streben und Kabel verbunden war. Die USN übernahm das Flugzeug ebenfalls, forderte jedoch eine Version mit manuell einziehbaren Beinen.

Die P-6E war der letzte Doppeldecker, der von der USAAC übernommen wurde. Über 45 des Typs wurden im Juli 1931 bestellt.

Die P-6 war so etwas wie ein Übergangsdesign, das die klassischen Doppeldecker des 1. Weltkriegs und die modernen Ganzmetall-Eindecker des 2. Weltkriegs überbrückt. Die Beschaffung des Flugzeugs wurde nur durch die Beschränkung der Militärausgaben während der turbulenten Jahre der Großen Depression eingeschränkt. Die Linie verzeichnete weiterhin einen bescheidenen Exporterfolg, wiederum in begrenzter Anzahl, in die ganze Welt mit Kunden in Bolivien, China, Kuba, Niederländisch-Ostindien und im kaiserlichen Japan.

Viele experimentelle Spuren prägten die Geschichte des Hawk und nutzten die technologischen Fortschritte der Zeit, darunter Kompressoren, mehrere Maschinengewehrhalterungen, verbesserte Radialkolbenmotoren, Legierungen und dergleichen. 1932 flog Kapitän Reuben Moffat eine modifizierte P-6 von Dayton, Ohio, nach Washington, D.C. auf einer Rekordfahrt – mit einer Geschwindigkeit von 266 Meilen pro Stunde und einer Höhe von 25.000 Fuß.

Die P-6 Hawk war noch bis in die späten 1930er Jahre aktiv, als der 2. Weltkrieg offiziell begann, obwohl sie in dem Konflikt keine Kampfhandlungen sah.


Betriebshistorie

Am 23. Juni 1924 startete der Army-Testpilot First Lieutenant Russell Maughan in PW-8 24-204, modifiziert mit zusätzlichen Treibstoff- und Öltanks, am 23. Juni 1924 um 3.58 Uhr von Mitchel Field, New York. Transkontinentalflug durch die USA in der Abenddämmerung. [9] Nachdem er fünfmal aufgetankt hatte, landete er um 21:46 Uhr, eine Minute vor Einbruch der Dunkelheit, in Crissy Field, San Francisco, Kalifornien, und legte in 20 Stunden und 48 Minuten 2.670 m (4.297 km) zurück . Seine Flugzeit umfasste vier geplante 30-minütige Stopps in McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming und Salduro Siding, Utah sowie einen ungeplanten Zwischenstopp in North Platte, Nebraska, um zusätzlichen Treibstoff zu tanken, als ihm ein schlammiges Feld in Missouri dies nicht erlaubte Volllast übernehmen. [10] Er verlor auch eine Stunde bei McCook, um ein kaputtes Kraftstoffventil zu reparieren, nachdem ein übereifriger Mechaniker das Ventil zu stark angezogen und beschädigt hatte.

Die ursprünglichen fünfzehn P-1s diente in den 27. und 94. Verfolgungsgeschwadern, 1. Verfolgungsgruppe, Selfridge Field, Michigan. Der erste Falke, der in großen Mengen beim Air Corps diente, war der P-1A (17., 27. und 94. Verfolgungsgeschwader) ab 1925. Im Oktober 1928 der größte Auftrag von 33 P-1s wurde gemacht. Diese wurden bis April 1929 als geliefert P-1Cs. [5]

Die UM 4 und UM 5 Trainervarianten dienten mit dem 43. Verfolgungsgeschwader (Schule) in Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss F6C HAWK

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 22.01.2017 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Curtiss F6C Hawk-Serie von Flugzeugen war in der Tat das US Navy/Marine-Modell der P-1 Hawk-Serie der US-Armee. Die US Navy fand die P-1 attraktiv genug, um sie als trägergestütztes Flugzeug einzusetzen, während die US-Marines sie als landgestütztes Jagdflugzeug betrieben.

Mit seinen Ursprüngen im Modell L-18-1 (aus dem die PW-8-Produktionsjäger der US-Armee hervorgingen), war die P-1 ein einmotoriges, einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug mit festem Fahrwerk. In der Zwischenkriegszeit wurde das System zu einem der vielen Symbole in der Entwicklung des Flugzeugs während dieser Zeit. Konische Flügel, Radbremsen und immer stärkere Motoren produzierten eine Vielzahl von Varianten für die Firma Curtiss, die die Hawk-Serie als Frontkämpfer in allen wichtigen Streitkräften der Zeit sehen sollte.


Das Flugzeug war bescheiden mit einer Reihe von Maschinengewehren des Kalibers .303 im Stil des Ersten Weltkriegs bewaffnet und war in der Tat eine Reminiszenz an frühere Tage des Luftkampfes. Die Metallkarosserie war jedoch ein Vorgeschmack auf die Dinge, die in den 1930er Jahren kommen sollten. Mit einer Flughöhe von über 20.000 Fuß und Geschwindigkeiten von über 250 Meilen pro Stunde waren die P-1 und F6C Hawk-Serien ein Schritt in die richtige Richtung für das amerikanische Militärflugzeugdesign.


Daten von Curtiss Aircraft 1907-1947 ⎘] , Die komplette Enzyklopädie der Weltflugzeuge ΐ]

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 23 ft 0 in (7,01 m)
  • Spannweite: 31 ft 6 in (9,60 m)
  • Höhe: 8 ft 9 in (2,67 m)
  • Flügelfläche: 252 sq ft (23,4 m 2 )
  • Tragfläche: Clark Y ⎙]
  • Leergewicht: 2.195 lb (996 kg)
  • Bruttogewicht: 2.973 lb (1.349 kg)
  • Kraftwerk: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) V-12 wassergekühlter Kolbenmotor, 422 PS (315 kW)
  • Propeller: 2-Blatt-Propeller
  • Maximale Geschwindigkeit: 154,4 mph (248,5 km/h, 134,2 kn)
  • Reisegeschwindigkeit: 123 mph (198 km/h, 107 kn)
  • Bereich: 300 mi (480 km, 260 nmi)
  • Leistungsgrenze: 20.800 ft (6.300 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 1.460 ft/min (7,4 m/s)

Wie schnell war der schnellste Air Racer im Jahr 1925?

Cyrus K. Bettis war in den 1920er Jahren ein führender US Army Air Service Pilot, der 1925 zum schnellsten Air Racer der Welt wurde. Im Juli 2018 besuchten Mitglieder seiner Familie das Museum, um Artefakte und Archivmaterialien zu spenden, die sein Leben in der Nähe des Flugzeugs dokumentieren, das er flog (der Curtiss R3C-2 Racer) und die Preise, die er gewann (die Pulitzer- und Mackay-Trophäen). Alle drei sind im Barron Hilton Pioniere des Fluges Galerie.

Nahaufnahme von Cyrus Bettis im Cockpit des Curtiss R3C-1 Racer nach dem Gewinn der Pulitzer Trophy bei den National Air Races 1925 in Mitchel Field, Long Island, New York. Bildnachweis: Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum, NASM 9A06271.

Bettis wurde im Januar 1893 in Carsonville, Michigan, geboren und wuchs auf einer Farm in der Nähe von Port Huron, Michigan, auf. Im Februar 1918 trat er als fliegender Kadett in die Armee ein. Er erwarb seine Pilotenflügel und wurde im folgenden September als Second Lieutenant in den US Army Air Service eingesetzt. Im Juli 1920 flog er als Oberleutnant entlang der amerikanisch-mexikanischen Grenze und auf den Philippinen.

Als professioneller Militärflieger ausgebildet, nutzte Lieutenant Bettis seine Fähigkeiten als Kampfpilot (damals Verfolgungspilot), um ein versierter Air Racer zu werden. Bei den National Air Races 1924 in Dayton, Ohio, gewann er mit seinem Verfolgungsflugzeug Curtiss PW-8 das John L. Mitchell Trophy Race. Der stellvertretende Chef des Flugdienstes, Brig. Gen. General William "Billy" Mitchell, schuf den Wettbewerb für die Piloten und Verfolgungsflugzeuge der First Pursuit Group des Air Service zu Ehren seines Bruders, der im Ersten Weltkrieg gefallen war.

Bei den National Air Races des folgenden Jahres auf dem Mitchel Field in Long Island, New York, gewann Bettis das Pulitzer Trophy Race am 12. Oktober 1925. Bettis und die R3C-1 flogen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 248.975 Meilen pro Stunde und waren damit die schnellsten Piloten und Flugzeuge der Welt in diesem Jahr. Er sagte: "Mein Flugzeug flog nicht wie der Wind, es war schneller als jeder Wind in der Geschichte."

Cyrus Bettis steht vor dem stromlinienförmigen Curtiss R3C-1 Racer, ausgestattet mit einem Reed-Propeller, bei den National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

Die ersten, zweiten und dritten Pulitzer-Sieger erhielten individuelle Medaillen für ihre Siege. Die Spende an das Museum im Juli 2018 beinhaltete Bettis Medaille für den ersten Platz für 1925. Kredit: Familie Shuart.

Die ersten, zweiten und dritten Pulitzer-Sieger erhielten individuelle Medaillen für ihre Siege. Die Spende an das Museum im Juli 2018 beinhaltete Bettis Medaille für den ersten Platz für 1925. Kredit: Familie Shuart.

Nach einem Auftritt bei der Sesqui-Centennial International Exposition 1926 in Philadelphia führte Bettis eine Formation von Verfolgungsflugzeugen zurück nach Selfridge Field in Michigan. In dichtem Nebel flog er am 23. August gegen einen Berghang in der Nähe von Bellefonte, Pennsylvania. Nachdem Bettis ins Walter Reed General Hospital in Washington, DC geflogen wurde, schien es, als würde er sich vollständig erholen, aber er entwickelte eine spinale Meningitis und starb am 1. September 1926.

„Mein Flugzeug flog nicht wie der Wind, es war schneller als jeder Wind in der Geschichte.“

Nach seinem Pulitzer-Sieg im Jahr 1925 überreichte Bettis seiner Schwester Ithrene seine erste Medaille. Jahre später schenkte Ithrene es und die anderen Erinnerungsstücke ihrer Tochter Helen McGregor Shuart. Sie bewahrte die Gegenstände jahrzehntelang auf, bevor sie im Mai 2017 an Krebs erlag. Shuarts Ehemann Stanley und ihre Kinder widmeten ihre Spende ihr zu Ehren, da sowohl sie als auch Bettis Mut, Anmut und Stärke bewiesen, um Widrigkeiten zu begegnen.

Die Familie von Cyrus Bettis besuchte am 23. Juli 2018 die Barron Hilton Pioneers of Flight Gallery im National Air and Space Museum in Washington, DC 1920er Jahre Army Air Service und Air Racing Errungenschaften. Bildnachweis: Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum, NASM2018-01726

Die neue Bettis-Spende wird dem Smithsonian und den Forschern helfen, die Geschichte der amerikanischen Militärluftfahrt und des Luftrennens in den 1920er Jahren anhand der Geschichte eines Verfolgungspiloten der Army Air Service umfassender zu interpretieren. Sie werden die Cyrus Bettis-Sammlung im Archiv des Museums ergänzen. Vor allem werden sie zur neuen Barron Hilton Pioneers of Flight-Ausstellung beitragen, die im Rahmen der Transformation des Museums im Jahr 2023 eröffnet wird.


Ein Falke zwischen zwei Kriegen

Die klassischen einsitzigen Doppeldecker-Jagdflugzeuge der Curtiss Airplane and Motor Company gehörten zu den bekanntesten Militärflugzeugen der 1920er und 30er Jahre. Im Volksmund als Hawks bekannt, wurden sie mehr als ein Jahrzehnt lang sowohl von der US-Armee und der Marine als auch von einem Dutzend ausländischer Luftstreitkräfte geflogen. Während dieser Zeit traten sowohl Army als auch Navy Hawks häufig auf Flugschauen in den Vereinigten Staaten auf und zeigten spektakuläre Flugvorführungen. Ihre markanten, sich verjüngenden Flügel und die brillanten Markierungen machten Curtiss Hawks sofort erkennbar, und sie wurden im ganzen Land berühmt und inspirierten unzählige Jugendliche, das Fliegen zu lernen. Modifizierte Falken, die von Militärpiloten geflogen wurden, waren auffällige Konkurrenten bei den National Air Races. Obwohl Hawks vom US-Militär nie im Kampf eingesetzt wurde, war er in mindestens vier ausländischen Kriegen im Einsatz. Einige Exemplare waren auch am Ende des Zweiten Weltkriegs noch im Einsatz.

Die Hawk war kein einzelner Flugzeugtyp, sondern eine ganze Reihe von Jagdflugzeugen, die in einer Zeit bemerkenswert schneller Entwicklungen in der Luftfahrttechnologie gebaut wurden. Der sich entwickelnde Hawk spiegelte diese Entwicklungen in größerem Maße wider als jedes andere Flugzeug dieser Zeit. Die ersten Varianten hatten eine so starke Ähnlichkeit mit Kämpfern des Ersten Weltkriegs, dass sie sie oft in Filmen vertraten. Auf der anderen Seite beinhaltete die endgültige Produktion der Hawks alle technologischen Verbesserungen der Mitte der 1930er Jahre – Ganzmetallstruktur, Leichtmetallflügel, widerstandsarme Motorverkleidung, Kompressormotor, dreiblättriger Verstellpropeller, geschlossenes Cockpit und einziehbares Fahrwerk. Dennoch waren die ultimativen Doppeldecker-Jäger von Curtiss immer noch deutlich als Entwicklungen des ursprünglichen Hawk Mitte der 1920er Jahre erkennbar.

Glenn Hammond Curtiss war einer der ersten Flieger, der einen Flug schwerer als Luft erreichte und machte 1908 den ersten öffentlichen Flug in den Vereinigten Staaten. Seine frühen Schubdoppeldecker begründeten einen beneidenswerten Ruf für Geschwindigkeit und Effizienz. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs hatte Curtiss auf effizientere Traktormotorenkonstruktionen umgestellt, und 1916 wurde das Unternehmen Amerikas erster großer Flugzeugkonzern.

Curtiss baute Tausende von JN-4 „Jenny“-Trainern für die US-Armee und -Marine sowie für den Einsatz durch die Briten in Kanada. Von den Piloten, die während des Ersten Weltkriegs in den Vereinigten Staaten ausgebildet wurden, trainierten 95 Prozent auf JN-4s. Eine JN-4H, angetrieben von einem 150-PS-Hispano-Suiza-Motor, machte auch den ersten planmäßigen Luftpostflug in den USA, und Jennies wurde zur Hauptstütze der Barnstormers der Nachkriegszeit.

Die Hawks stammten aus einer Reihe von Militär-Renndoppeldeckern nach dem Ersten Weltkrieg, die von William Gilmore für Curtiss entworfen und von einem wassergekühlten 450-PS-Motor, dem Curtiss D-12, angetrieben wurden. Die D-12 war eine Weiterentwicklung des revolutionären K-12-Flugtriebwerks, das während des Ersten Weltkriegs von Charles L. Kirkham, dem damaligen Leiter der Triebwerksabteilung von Curtiss, entworfen wurde. Durch die Kombination von hoher Leistung mit geringem Luftwiderstand war Kirkhams Idee 1918 eines der effizientesten Flugzeugtriebwerke der Welt.

Die Curtiss-Rennfahrer wurden sowohl von Armee- als auch von Navy-Piloten geflogen und dominierten von 1921 bis 1926 den Luftsport. Bert Acosta gewann das Pulitzer-Rennen 1921 in einem Curtiss CR-2 mit einer Geschwindigkeit von 176 Meilen pro Stunde. Lieutenant Russell Maughan gewann den Pulitzer für die Armee im folgenden Jahr in einem ähnlichen Flugzeug, als Curtiss-Rennfahrer den ersten, zweiten und dritten Platz belegten. 1923 gewann eine mit Schwimmern ausgestattete Curtiss CR-3 der U.S. Navy zum ersten Mal das Schneider Trophy Race für die Vereinigten Staaten, und Curtiss-Rennfahrer fegten den Pulitzer zum zweiten Mal in Folge. Im November stellte einer von ihnen einen Geschwindigkeitsweltrekord von 266 Meilen pro Stunde auf. 1924 gewann Cyrus Bettis die Pulitzer Trophy in einem anderen Curtiss und Jimmy Doolittle gewann die Schneider Trophy 1925 im Curtiss R3C-2 Wasserflugzeug.

Obwohl die Curtiss-Rennfahrer äußerst erfolgreich waren, war klar, dass die Firma niemals allein mit Hochleistungs-Rennflugzeugen gedeihen konnte. Gilmore wurde daher angewiesen, einen einsitzigen Jäger zu entwickeln, der auf seinem Rennfahrer-Design basiert. Das Ergebnis war ein wesentlich robusterer Doppeldecker mit den gleichen Grundlinien wie die Curtiss-Renndoppeldecker. Von der Armee als PW-8 (Verfolgung, wassergekühlt) bezeichnet, verwendet der Jäger den gleichen D-12-Motor wie die Rennflugzeuge.

Die Curtiss PW-8 war ein Doppeldecker mit zwei Buchten und geraden Flügeln mit gleicher Spannweite. Um den Luftwiderstand zu reduzieren, wurden wie bei den Racern flächenbündige Kühler oben in den oberen Kotflügel eingebaut. Die PW-8 wurde erstmals 1923 geflogen und zeigte eine Höchstgeschwindigkeit von 168 Meilen pro Stunde, 27 Meilen pro Stunde schneller als der damals aktuelle Jäger des Army Air Corps, die Boeing M.B.3A. 1924 beschaffte die Armee 28 PW-8, ein beachtlicher Auftrag angesichts der strengen Haushaltsbeschränkungen der 1920er Jahre.

Trotz seiner guten Leistung galt der PW-8 nur als begrenzter Erfolg. Die Heizkörper im oberen Flügel hatten eine unglückliche Tendenz, heißes Wasser an den Piloten zu lecken, und die Manövrierfähigkeit ließ zu wünschen übrig.

Auf Wunsch der Armee entwarf Curtiss-Ingenieur George Page das Flugzeug neu, um die Mängel des PW-8 zu beheben. Der daraus resultierende Jäger war der erste echte Curtiss Hawk. Es wurde als P-1 bezeichnet, in Übereinstimmung mit dem neuen vereinfachten System des Army Air Corps, allen Jägern das Präfix "P" für die Verfolgung zuzuweisen. Die Curtiss P-1 ersetzte die lästigen flügelmontierten Kühler durch einen einzigen Kühler unter dem Motor. Das offensichtlichste neue Merkmal der P-1 waren jedoch die markanten neuen Flügel. Ausgestattet mit nur einem einzigen Satz Interplane-Streben war der untere Flügel nun kleiner als der obere Flügel. Die Flügelsehne der P-1 verjüngt sich ebenfalls elegant zu den Spitzen hin, ein Markenzeichen der nachfolgenden Hawks, die im nächsten Jahrzehnt produziert wurden.

Der P-1 hatte im Vergleich zum PW-8 sowohl eine wesentlich verbesserte Leistung als auch eine verbesserte Wartungsfreundlichkeit. Zwischen 1925 und 1929 kaufte das Air Corps insgesamt 93 P-1. Der Jäger hatte eine Spannweite von 31 Fuß 3 Zoll und eine Länge von 23 Fuß. Obwohl der stoffbespannte Rumpf über einem geschweißten Stahlrohrgerüst gebaut wurde, bestand die Tragflächenstruktur aus Holz. Die P-1 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 163 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 300 Meilen. Seine Dienstobergrenze betrug 22.000 Fuß und es konnte 1.800 Fuß pro Minute steigen. Die Bewaffnung bestand entweder aus einem Paar Browning-Maschinengewehren des Kalibers .30 oder einer Waffe des Kalibers .30 und einer Waffe des Kalibers .50.

Damals glaubten die Planer des Air Corps, dass ein First-Line-Jäger mit einem leistungsschwachen Triebwerk ein ideales Trainingsflugzeug sein würde. Folglich bestellten sie 1927 unter der Bezeichnung AT-4 (advanced trainer) 36 P-1-Jägertrainer, die mit 180 PS starken Wright V-720 wassergekühlten Motoren ausgestattet waren. Im folgenden Jahr bestellte das Air Corps 36 zusätzliche AT-5-Jagdtrainer, P-1 mit 225 PS starken Wright R-790 luftgekühlten Sternmotoren. Aber die Idee, Kämpfer mit geringer Leistung als Trainer einzusetzen, erwies sich als Fehler. Die untermotorisierten Flugzeuge waren so schlecht, dass sie sich für die unerfahrenen Piloten, die sie fliegen sollten, als gefährlich erwiesen. Schließlich wurden 52 der überlebenden Trainer mit Curtiss D-12-Motoren umgebaut und der P-1-Flotte hinzugefügt.

Curtiss erfüllte nicht nur die Bestellungen der Armee für die P-1, sondern baute auch 44 ähnliche Jäger für die Marine, die als F6C bezeichnet wurden. Die Leistung der F6C fiel aufgrund des Gewichts zusätzlicher Decklande- und Schwimmausrüstung sowie der für den Betrieb vom ersten Flugzeugträger der Marine erforderlichen strukturellen Verstärkung leicht unter die ihres Gegenstücks in der Armee. Langley.

Obwohl sich die ersten Chargen von Navy Hawks im Aussehen kaum von Army Hawks unterschieden, war die nachfolgende F6C-4-Version aufgrund ihres 420 PS starken Pratt & Whitney R-1340 Wasp-Sternmotors leicht zu unterscheiden. Mitte der 1920er Jahre erkannte die Marine, dass luftgekühlte Sternmotoren im Marineumfeld deutliche Vorteile boten. Obwohl ihre Konfiguration den aerodynamischen Widerstand erhöhte, machte das Fehlen eines Kühlsystems der Radials sie leichter und weniger komplex in der Wartung als die von der Armee bevorzugten flüssigkeitsgekühlten Motoren. Sternmotoren nahmen auch weniger Platz ein und waren daher leichter im beengten Hangarraum eines Flugzeugträgers zu verstauen. Die erste F6C-4 flog im August 1926 und erwies sich als so erfolgreich, dass die Navy 31 Serienmodelle bestellte.

Die nächste große Verbesserung des Hawk kam von der Einführung einer größeren und leistungsstärkeren Version des Curtiss D-12-Motors, des 600 PS starken V-1570 Conqueror. Der V-1570 war 36 Prozent größer als die Motoren der P-1s und der flüssigkeitsgekühlten F-6Cs und produzierte 38 Prozent mehr PS. Die Nase des Hawk wurde merklich bauchiger, um den größeren Motor aufzunehmen, und sein Rumpf wurde entsprechend runder verkleidet. Der verbesserte Jäger verfügte auch über ein massiveres Fahrwerk mit oleopneumatischen Stoßdämpfern. 1929 bestellte die Armee 18 der verbesserten Hawks unter der Bezeichnung P-6. Einige wurden als Teststände verwendet, um verbesserte Versionen des Motors zu entwickeln, einschließlich Kompressoren, um die Leistung in großen Höhen zu verbessern.

Die letzten acht P-6, die in P-6As umbenannt wurden, enthielten eine wichtige Änderung, die äußerlich nicht sichtbar war, die Einführung von Ethylenglykol (Frostschutzmittel) in das Kühlsystem des Motors. Die Verwendung von Glykol reduzierte nicht nur das Einfrieren und Überkochen, sondern ermöglichte es den Motorenkonstrukteuren, kleinere, leichtere und effizientere Kühler und Kühlsysteme einzubauen. Während das Design des P-6A zu spät finalisiert wurde, um die widerstandsreduzierenden Möglichkeiten des Glykolkühlsystems voll auszuschöpfen, war es sein Nachfolger nicht.

Die Entwicklungsarbeit an der P-6A führte zum ultimativen Hawk-Doppeldecker der Armee, der P-6E. Obwohl es die grundlegende Hawk-Konfiguration beibehielt, enthielt das E-Modell viele erweiterte Funktionen. Der Motor war mit einem dreiblättrigen Verstellpropeller ausgestattet. Das massive Multistrut-Fahrwerk der P-6 wich eleganten neuen Einbein-Einheiten mit stromlinienförmigen Radverkleidungen. Anstelle des Heckkufens, das bei früheren Armeejägern zu finden war, verfügte die P-6E über ein lenkbares Spornrad. Zudem führte der Einsatz des neuen Glykol-Kühlsystems zu einem schlankeren und eleganteren Rumpf. Der P-6E sah nicht nur Trimmer aus als der P-6A, er war auch Trimmer und wog 412 Pfund weniger als sein Vorgänger.

Die Armee bestellte 1931 46 Exemplare der P-6E, die größte Bestellung, die der Dienst für eine Version des Curtiss-Jägers aufgab. Die Flugzeuge wurden an drei Verfolgungsgeschwader ausgegeben und blieben den größten Teil des Rests des Jahrzehnts im Dienst. Die letzten P-6Es wurden im September 1939, kurz vor dem Zweiten Weltkrieg, außer Dienst gestellt.

Bei weitem die berühmtesten P-6Es waren diejenigen, die vom 17. Pursuit Squadron betrieben wurden. Die 17. Station in Selfridge Field, Michigan, war die einzige Einheit, die ausschließlich mit der P-6E ausgestattet war. Das Standard-Finish für Armeeflugzeuge zu dieser Zeit bestand aus einem olivgrünen Rumpf mit chromgelben Flügeln und Leitwerk sowie roten, weißen und blauen Heckstreifen. Der Zweck der gelben Flügel und des Hecks bestand darin, die Ortung abgestürzter Flugzeuge zu erleichtern. Zu diesen farbenfrohen Markierungen fügte die 17. Das Ergebnis war eine der spektakulärsten Jagdeinheiten seit Manfred von Richthofens Flying Circus, die bis heute ein beliebtes Motiv der Modellflugzeuge ist.

Die Armee experimentierte mit mehreren zusätzlichen Hawk-Prototypen. Die XP-6F war eine P-6E mit einem geschlossenen Cockpit und einem Kompressormotor. Eine weitere modifizierte P-6E mit der Bezeichnung XP-6H hatte das geschlossene Cockpit sowie neue Flügelplatten, die jeweils ein .30-Kaliber-Maschinengewehr für insgesamt sechs Geschütze enthielten. Trotz dieser Versuche, das letzte bisschen Potenzial aus dem alternden Design herauszuholen, wäre die P-6E jedoch die endgültige Version des Curtiss Hawk-Doppeldeckers, die von der Armee in großen Mengen bestellt wurde.

Während die Armee mit den Hawks mit Conqueror-Antrieb beharrte, verfolgte Curtiss die Entwicklung einer separaten Linie von Hawks mit Sternmotor für die Navy. 1932 lieferte Curtiss einen neuen Prototyp mit der umständlichen Bezeichnung XF11C-1. Es verfügte über die metallgerahmten Flügel der P-6-Serie, zusammen mit dem dreiblättrigen Propeller, dem einbeinigen Fahrwerk und dem lenkbaren Spornrad und wurde von dem neuen 600 PS starken Wright R-1510-Sternmotor angetrieben. Das unter Kühlproblemen leidende Kraftwerk erwies sich als Achillesferse des neuen Jägers. Am Ende gab die Marine den XF11C-1 auf und entschied sich für den Kauf von 28 Exemplaren einer Marineversion des damals aktuellen Exportmodells des Curtiss-Jägers, des Hawk II. Die Navy bezeichnete ihren neuen Jäger als F11C-2, im Volksmund als Goshawk bekannt.

Wie der Hawk II wurde der F11C-2 von dem weitaus zufriedenstellenderen 600-PS-Wright R-1820-78 Cyclone-Sternmotor angetrieben. Der Goshawk war jedoch ein Rückschritt gegenüber dem XF11C-1, da er zu den holzgerahmten Flügeln der früheren Hawks zurückkehrte. Trotzdem dienten die neuen Jäger erfolgreich mit dem Navy-Jagdgeschwader VF-1B, den berühmten "High-Hats", die dem Träger zugeteilt wurden Saratoga. Im Jahr 1934 wurden die verbliebenen Habichtsbomben mit einer Ausrüstung zum Verdrängen von Bomben ausgestattet, die es ihnen ermöglichte, mit 500-Pfund-Bomben Tauchbomben zu schießen. Von der Marine als „Bomber-Jäger“ neu klassifiziert, wurden die Flugzeuge in BFC-2 umbenannt und bis 1938 im Dienst.

Aufgrund der fügsamen Fahreigenschaften der Doppeldecker, einem wichtigen Faktor für Trägeroperationen, blieb die Marine viel länger bei ihnen als die Armee. Folglich bestellte die Marine 1934 27 Exemplare einer letzten Version des ehrwürdigen Hawk, einer modifizierten F11C-3, die als BF2C-1 bezeichnet wurde. Ausgestattet mit einem halbgeschlossenen Cockpit, Flügeln mit Metallrahmen und einem einziehbaren Fahrwerk schien die BF2C-1 eine Verbesserung gegenüber ihren Vorgängern darzustellen. Im Einsatz stellten die Piloten jedoch bald fest, dass die Metallflügel bei Reisegeschwindigkeit übermäßig vibrierten. Darüber hinaus litt das Flugzeug unter aerodynamischem Buffeting, das durch die Umformung des vorderen Rumpfes zur Aufnahme des eingezogenen Fahrwerks verursacht wurde. Auch für den Flugzeugträgerdienst erwies sich das neue Fahrwerk als zu schwach. Die Navy musterte die letzte ihrer BF2C-1 Anfang 1936 nach knapp einem Jahr Dienst aus.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Marine Ende der 20er und Anfang der 30er Jahre zwei zusätzliche Typen von Curtiss-Doppeldeckern gekauft hat, die F7C und die F9C. Obwohl diese beiden Flugzeuge Seahawk und Sparrowhawk getauft wurden, war keines der beiden eigentlich eine Weiterentwicklung der Familie der sich verjüngenden Hawk-Doppeldecker.

Neben der Vermarktung verbesserter Versionen seines klassischen Doppeldecker-Jagdflugzeugs für ein Jahrzehnt an die US-Armee und -Navy gelang es Curtiss, fast ebenso viele davon im Ausland zu verkaufen. Die Armee und Marine kauften insgesamt 370 Hawks, verglichen mit 301 an ausländische Luftwaffen verkaufte. Curtiss begann 1924 mit der aggressiven Vermarktung seiner Kampfflugzeuge im Ausland, als das Unternehmen eine PW-8 nach Japan verkaufte. Außerdem verkaufte das Unternehmen 21 P-1 an ausländische Kunden: einen nach Japan, vier nach Bolivien und 16 nach Chile. Curtiss begann 1929 mit der Vermarktung einer Exportversion der P-6, bekannt als Hawk I. Das Unternehmen setzte den legendären Jimmy Doolittle ein, um den Hawk in Europa, Asien und Südamerika zu demonstrieren. Infolgedessen kauften Kuba und Japan kleine Chargen von Hawk Is, während die Niederlande acht unter Lizenz für den Einsatz in Niederländisch-Ostindien bauten. Der Gulfhawk, ein bekannter ziviler Falke, war eine modifizierte Curtiss I-A im Besitz der Gulf Oil Company und wurde von Alford J. "Al" Williams auf Airshows geflogen.

Das 1932 eingeführte Wright Cyclone-Triebwerk Hawk II bildete die Grundlage für die F11C-2 der US-Marine, hatte jedoch keine Flugzeugträger-Abfangvorrichtung. Curtiss verkaufte Chargen von Hawk II-Jägern an die Luftwaffen der Türkei, Boliviens, Thailands, Chiles, Kubas, Kolumbiens und Norwegens. Len Povey, ein amerikanischer Söldnerpilot, der in der kubanischen Luftwaffe dient, erfand das Kunstflugmanöver „Cuban Eight“, das eine der Cuban Hawk II flog. Der berühmte deutsche Jagdflieger des Ersten Weltkriegs und zukünftige Luftwaffengeneral Ernst Udet brachte 1934 zwei Hawk II nach Deutschland, um die Möglichkeiten des Sturzkampfes zu demonstrieren. Die Leistung von Udets Hawk II inspirierte die Deutschen zur Entwicklung des berüchtigten Sturzkampfbombers Junkers Ju-87 Stuka. Insgesamt exportierte Curtiss insgesamt 96 Hawk II.

Die Hawk III verfügte über einen verbesserten 700-PS-Cyclone-Motor mit einem Dreiblattpropeller, einem halbgeschlossenen Cockpit und einem Einziehfahrwerk. Obwohl es der BF2C-1 ähnlich sah, behielt die Hawk III die hölzernen Flügel der Hawk II bei und litt folglich nicht unter den Vibrationsproblemen, die die BF2C-1 der Navy plagen. Der Hawk III erwies sich als noch größerer Verkäufer als der Hawk II. Curtiss verkaufte insgesamt 138 Hawk III in fünf verschiedene Länder, die meisten davon nach China.

Erstmals im Jahr 1935 geflogen, unterschied sich der letzte der Doppeldecker-Jägerserie von Curtiss, die Hawk IV, von der Hawk III hauptsächlich dadurch, dass sie ein vollständig unter einem Schiebedach geschlossenes Cockpit hatte. Nur einer wurde gebaut und zusammen mit 10 Hawk III an die argentinische Luftwaffe verkauft.

Obwohl Curtiss Hawks nie im Dienst der US-Armee oder der Navy in den Kampf eingetreten war, sahen sie im Ausland viel Einsatz. Der Typ flog zum ersten Mal Kampfeinsätze während zweier wenig bekannter südamerikanischer Kriege.

Der sogenannte Leticia-Krieg brach 1932 zwischen Peru und Kolumbien aus. Er wurde durch einen Streit um einen abgelegenen Gebietsabschnitt am Quellgebiet des Amazonas um die Stadt Leticia ausgelöst. Die Zugehörigkeit der Region zu Kolumbien hatten die beiden Nationen bereits vereinbart, doch die peruanische Regierung scheiterte vor der Ratifizierung des Vertrags mit einem Militärputsch. Das neue Regime, das sich weigerte, das Abkommen seines Vorgängers mit Kolumbien zu akzeptieren, entsandte Truppen, um die Region zu besetzen und einen Krieg anzuzetteln.

Entschlossen, seine nationale Ehre wiederzuerlangen, revanchierte sich Kolumbien mit einer Militärexpedition, die von Brasilien aus den Amazonas hinaufsegelte, um Leticia zurückzuerobern. Ein Trio von Hawk-II-Wasserflugzeug-Jägern begleitete die Truppe. Am 14. Februar 1933 brachen die Hawks einen Angriff auf die kolumbianische Flottille durch drei peruanische Vought Corsair-Doppeldecker ab, obwohl die Kanonen der Hawks aufgrund fehlerhafter Munition blockiert waren.

Curtiss verkaufte auch Flugzeuge an Bolivien für den Einsatz gegen Paraguay während des Chaco-Krieges, der von 1928 bis 1935 dauerte. Sitz Curtiss Ospreys, neun zweisitzige Falcons und neun Hawk II-Jäger. Bolivien kaufte auch vier zweimotorige Bomber/Transporter Curtiss Condor, die jedoch in Peru interniert wurden, bevor sie ausgeliefert werden konnten. Die Bolivian Hawk II galten als die mit Abstand besten Jäger, die während des Chaco-Krieges von beiden Seiten eingesetzt wurden. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Luftfahrtgeschichte contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Betriebshistorie

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s wurde gemacht. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

Die AT-4 und AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Varianten

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operators

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

Diese Seite ist die beste für: alles über Flugzeuge, Warbirds, Warbird, Flugzeugfilm, Flugzeugfilm, Warbirds, Flugzeugvideos, Flugzeugvideos und Luftfahrtgeschichte. Eine Liste aller Flugzeugvideos.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. Alle Rechte vorbehalten.


Betriebshistorie


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS Ranger, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Hühnerhabicht line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 oder Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

Die Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


Schau das Video: DAVID AND GOLIATH. David e Golia. Orson Welles. Full Length Historical Movie. English