Züge

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10 Züge, die die Welt verändert haben

1. Die ...Weiterlesen

Seit wann verwenden die USA Zeitzonen?

Seit jeher nutzten die Menschen die Sonne, um zu bestimmen, wie spät es war, wo sie waren. Jede Gemeinde stellte ihre Uhren auf Mittag, je nachdem, wann die Sonne ihren höchsten Stand am Himmel erreicht hatte; Als Ergebnis war es in Washington, D.C. Mittag, die Ortszeit in New York City bereits ...Weiterlesen

6 waghalsige Eisenbahnüberfälle

1. Jesse James’ Iowa Train Robbery Der berüchtigte Outlaw Jesse James ist am besten als Bankräuber in Erinnerung, aber er war auch einer der ersten Banditen, der einen fahrenden Zug aufhielt. Der früheste dieser Raubüberfälle ereignete sich am Abend des 21. Juli 1873 in der Nähe von Adair, Iowa. Nach dem Sammeln ...Weiterlesen

8 Dinge, die Sie möglicherweise nicht über Züge wissen

1. Der Begriff „PS“ entstand als Marketinginstrument. James Watt hat die Dampfmaschine nicht erfunden, aber er hat die erste moderne Maschine der Welt geschaffen und die Möglichkeit entwickelt, ihre Leistung zu messen. In den 1760er Jahren begann der schottische Erfinder, an einer früheren Version des ...Weiterlesen

Der erste Eisenbahnunfall

Der erste aufgezeichnete Eisenbahnunfall in der Geschichte der USA ereignet sich, als vier Personen auf der Granite Railway in der Nähe von Quincy, Massachusetts, aus einem leeren Auto geworfen werden. Die Opfer waren eingeladen worden, den Transport großer und schwerer Steinladungen zu sehen, als ein Kabel auf einem freien Platz war ...Weiterlesen

Kredit Mobilier

Der Crédit-Mobilier-Skandal von 1872-1873 beschädigte die Karrieren mehrerer Politiker des Gilded Age. Großaktionäre der Union Pacific Railroad gründeten eine Gesellschaft, den Crédit Mobilier of America, und erteilten ihr Aufträge zum Bau der Eisenbahn. Sie verkauften oder gaben Anteile daran ...Weiterlesen

Transkontinentale Eisenbahn

Im Jahr 1862 wurden die Central Pacific und die Union Pacific Railroad Companies durch den Pacific Railroad Act gechartert und mit dem Bau einer transkontinentalen Eisenbahn beauftragt, die die Vereinigten Staaten von Ost nach West verbinden sollte. In den nächsten sieben Jahren würden die beiden Unternehmen in Richtung ...Weiterlesen

Kanadas transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt

An einem abgelegenen Ort namens Craigellachie in den Bergen von British Columbia wird der letzte Spieß in Kanadas erste transkontinentale Eisenbahn gefahren. Im Jahr 1880 beauftragte die kanadische Regierung die Canadian Pacific Railroad mit dem Bau der ersten rein kanadischen Linie zur Westküste. ...Weiterlesen

Eisenbahnen schaffen die ersten Zeitzonen

Genau um die Mittagszeit beginnen die amerikanischen und kanadischen Eisenbahnen, vier kontinentale Zeitzonen zu verwenden, um die Verwirrung um Tausende von Ortszeiten zu beenden. Der mutige Schritt war ein Sinnbild für die gemeinsame Macht der Eisenbahngesellschaften. Die Notwendigkeit kontinentaler Zeitzonen ...Weiterlesen

Schnellzug durchquert das Land in 83 Stunden

Nur 83 Stunden nach dem Verlassen von New York City kommt der Transcontinental Express-Zug in San Francisco an. Dass ein Mensch in weniger als vier Tagen durch die ganze Nation reisen könnte, war für frühere Generationen von Amerikanern undenkbar. Im frühen 19. Jahrhundert, als ...Weiterlesen

Dalton Gang begeht seinen ersten Zugüberfall

Die Mitglieder der Dalton Gang inszenieren in der Nähe von Alila, Kalifornien, einen erfolglosen Zugüberfall – ein unglücklicher Beginn ihrer Karriere als Schwerverbrecher. Bob, Emmett und Grat Dalton waren nur drei der 10 Söhne von Lewis und Adeleine Dalton. Die Brüder wuchsen in einer Nachfolge von . auf ...Weiterlesen

Züge kollidieren in der Nähe von Tokio, mehr als 160 Menschen sterben

Zwei Nahverkehrszüge und ein Güterzug kollidieren in der Nähe von Tokio, Japan, wobei am 3. Mai 1962 mehr als 160 Menschen getötet und doppelt so viele verletzt wurden. Passagiere aus Tokio herausholen. ...Weiterlesen

Züge kollidieren in Pakistan

Am 4. Januar 1990 kollidieren zwei Züge in Sangi, Pakistan, bei dem zwischen 200 und 300 Menschen getötet und schätzungsweise 700 weitere verletzt werden. Dies war der bisher schwerste Eisenbahnunfall in Pakistan. Der Zug Zakaria Bahauddin (nach pakistanischer Tradition nach einem heiligen Mann benannt) hatte eine ...Weiterlesen

Züge von Lawine verschüttet

Am 1. März 1910 werden in Wellington, Washington, zwei Züge von einer Lawine in eine Schlucht gefegt, 96 Menschen sterben. Aufgrund des abgelegenen Ortes der Katastrophe und der Gefahr weiterer Lawinen wurden die Bemühungen um die Rettung von Überlebenden und das Auffinden der Leichen erst abgeschlossen ...Weiterlesen

Bahnreisende ersticken

Am 1. März 1944 hält ein Zug in einem Tunnel in der Nähe von Salerno, Italien, und mehr als 500 Menschen an Bord ersticken und sterben. Mitten im Zweiten Weltkrieg ereigneten sich die Details dieses Vorfalls zu dieser Zeit nicht und bleiben etwas unklar. Zug Nummer 8017 verließ Salerno ...Weiterlesen

Zugentgleisungen im Sumpf von Alabama

Ein Amtrak-Zug, der nach Miami fuhr, entgleist in der Nähe von Mobile, Alabama, und töteten am 22. September 1993 47 Menschen. Der Unfall, der tödlichste in der Geschichte von Amtrak, wurde durch einen fahrlässigen Schlepperführer und neblige Bedingungen verursacht. Der Sunset Limited-Zug fährt von Los Angeles durch Texas ...Weiterlesen

Bürgerwehren reißen Zugräuber aus dem Gefängnis und hängen sie auf

Ein Wachmann, der im Mai bei einem Zugüberfall von den Brüdern Frank, William und Simeon Reno erschossen wurde, stirbt an seinen Wunden. Sein Tod erzürnte die Öffentlichkeit so sehr, dass eine Gruppe von Bürgerwehren die drei Brüder fünf Tage später aus ihrer Gefängniszelle in Indiana riss und erhängte. Obwohl ...Weiterlesen

Der „Eisenbahnvergewaltiger“ begeht seinen ersten Mord

Der „Railway Rapist“ greift die 19-jährige Alison Day an und entführt sie aus einem Londoner Zug. Ihre erwürgte Leiche wurde zwei Wochen später geborgen. Obwohl der Täter seit 1982 viele Frauen angegriffen und vergewaltigt hatte, war dies sein erster Mord. Der Eisenbahnvergewaltiger hatte eine unverwechselbare Methode ...Weiterlesen

Großer Zugräuber entkommt aus dem Gefängnis

Am 12. August 1964 entkommt Charlie Wilson, Teil der Bande, die 1963 den Great Train Robbery, einen der größten Raubüberfälle seiner Art, durchführte, aus dem Winson Green Prison in Birmingham, England. Mehrere Männer brachen in die Hochsicherheitsanlage ein, um Wilson zu befreien, der dort blieb ...Weiterlesen


Züge - GESCHICHTE

Das Railroad Museum of Pennsylvania informiert die Öffentlichkeit über die reiche Eisenbahngeschichte des Commonwealth und entdeckt die Bedeutung der Eisenbahn für den Aufbau der Nation und die Rolle der heutigen Eisenbahnen in unserem Leben.

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Sehen Sie 100 Lokomotiven und Eisenbahnwaggons sowie unsere Betriebsmodellbahn-Displays.

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"Gefallene Flaggen des Nordostens" (Fotos, Karten, Historien, Lokpläne und mehr)

*  Diese Eisenbahn ist noch in Betrieb, sie befindet sich hier wegen ihrer langen und geschichtsträchtigen Geschichte.

**  Die REA war keine funktionierende Eisenbahn, sondern ein integraler Bestandteil der Branche während des "goldenen Zeitalters", als diese jetzt gefallenen Flaggen noch in Betrieb waren.

Das Wachstum setzte sich erst nach dem Bürgerkrieg fort, als die Bauherren Eisenbahnbänder nach Westen trieben, was durch die Fertigstellung der Transcontinental Railroad im Mai 1869 hervorgehoben wurde. ꃞr Bau beschleunigte sich nach diesem bedeutsamen Ereignis und erreichte in den 1880er Jahren seinen Höhepunkt.  

Während dieses Jahrzehnts, wie der Historiker H. Roger Grant in seinem Buch feststellt, „Die Corn Belt Route: Eine Geschichte der Chicago Great Western Railroad Company," wuchs das nationale Netz von 93.267 auf 163.597 Meilen! ਎s war die größte Zeit der Expansion.  

Milwaukee Road 'Little Joe' E-21 treibt ein Manifest in Richtung Osten an, während es im August 1971 die Steigung aus Avery, Idaho entlang des St. Joe River auf der elektrifizierten Rocky Mountain Division erklimmt. Drew Jacksich Foto.

Im letzten 19. Jahrhundert wurden viele gefallene Flaggen zusammengebracht, während andere, wie die Western Maryland und die Virginian Railway, ihre Systeme Anfang des 20. Jahrhunderts fertigstellten.  

Die klassische amerikanische Eisenbahn, wie wir sie am besten in Erinnerung haben, überlebte bis in die 1970er Jahre, ein Jahrzehnt, das einen Höhepunkt von Insolvenzen und Fusionen erreichte.  

Die strengen Vorschriften der Regierung, die bis in das frühe 20

Diese Probleme waren teilweise selbstverschuldet, ein Ergebnis der Gier und Hybris der Exekutive im 19. Jahrhundert, die zu einem Großteil der Bundesaufsicht führte.

Die Südpazifik F7 führte am 12. September 1967 ein Manifest in östlicher Richtung zwischen Elko und Carlin, Nevada. Beachten Sie die parallele Westpazifik-Hauptlinie auf der linken Seite, beide Straßen folgten hier eng entlang des Humboldt-Flusses. Robert Malinoski-Foto.

Während sich das "Goldene Zeitalter" offiziell von den 1880er Jahren bis zur Weltwirtschaftskrise erstreckte, fragen die meisten Eisenbahnfans nach der größten Zeit und viele würden auf die Ära unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die 1960er Jahre verweisen.

 Während dieser Zeit war die Branche, obwohl sie rückläufig war, im Allgemeinen immer noch profitabel, während sie von der Dampf- auf die dieselelektrische Technologie umstellte.  

Darüber hinaus schmückten zahlreiche, lebendige Lackierungen die Dieselmotoren der ersten Generation, die von den fünf großen Herstellern (Electro-Motive, American Locomotive, Fairbanks-Morse, Baldwin und General Electric) gebaut wurden.

Mit einer Fülle verschiedener Embleme auf den Schienen war es eine ziemliche Ära für alle, die sich für Züge interessierten.  ꃚ diese vielen Systeme eine bestimmte Region bedienten, war es nicht ungewöhnlich, dass lokale Gemeinden eine Eisenbahn ihr Eigen nannten. 

Beispiele hierfür sind New York Central, Reading, New Haven, Western Pacific, Atlantic Coast Line, Missouri Pacific, und die Liste der Fluggesellschaften, die entweder einen Block von Staaten oder ein bestimmtes Gebiet bedienen, geht weiter.  

Nach der Mega-Merger-Bewegung ist dies nicht mehr der Fall, denn eine einzige Eisenbahn kann nun von New York nach Chicago führen oder San Francisco mit St. Louis verbinden.


Die Eagle Lake & West Branch Railroad

Es gibt nicht viele Orte auf der Welt, an denen Sie durch eine abgelegene Wildnis wandern und plötzlich auf rostende Lokomotiven stoßen. Eines der Dinge, die die Allagash so faszinierend machen, ist die Möglichkeit einer plötzlichen Entdeckung von Überresten einer vergangenen Holzindustrie. Sie könnten zum Beispiel durch die wilden Wälder des nördlichen Maines wandern, nachdem Sie Ihr Kanu am Ufer des Eagle Lake gelandet haben und dann plötzlich auf die Nase zweier Dampflokomotiven starren.

Für die Holzfäller, die immer noch Holzstämme von Eagle und Churchill Lakes nach Penobscot Waters fahren, ersetzte die Eagle Lake and West Branch Railroad die Straßenbahn. Im Jahr 1926 führte diese Eisenbahn vom Eagle Lake-Ende der Straßenbahn dreizehn Meilen zum Umbazooksus Lake, der über den Chesuncook Lake mit dem Westarm des Penobscot River verbunden ist. Edouard "King" Lacroix" Madawaska Company kaufte in New York eine 90-Tonnen-Dampflokomotive und rüstete sie für diese Operation von Kohle- auf Ölverbrennung um. Um den großen Ölvorrat für den Zug zu transportieren, mietete das Unternehmen einen Plymouth-Benzinmotor von Great Northern Paper. Das Öl wurde in Fässern per Lastwagen von Greenville zum Chesuncook Dam gebracht. Von dort würde ein Scow die Fässer zum Endende der Eisenbahn auf dem Umbazooksus Lake tragen.

Im Winter 1926/27 transportierten lombardische Traktoren das gesamte Material für die Eisenbahn vom Lac Frontiere zum Churchill Depot und dann über den Churchill Lake zum Ufer des Eagle Lake. Dazu gehörten der 1500-Fuß-Bock für Allagash Stream, Stahlschienen, Lader, zwei gasbetriebene Rangierlokomotiven, sechzig Waggons und die zwei 100-Tonnen-Lokomotiven. König Lacroix nahm die Eisenbahn jedoch nie in Betrieb, da die Great Northern Paper Company seinen Betrieb Anfang 1927 kaufte. Am 1. Juni 1927 unternahm die Eisenbahn ihre erste erfolgreiche Fahrt als Eagle Lake and West Branch Railroad.

Um die Waggons am Eagle Lake-Ende der Strecke zu beladen, wurden Baumstämme entlang zweier Förderbänder gezogen, die sie über eine Länge von zweihundertfünfundzwanzig Fuß fünfundzwanzig Fuß in die Höhe hoben. Mit einem 40-PS-Dieselmotor, der jedes Förderband antreibt, könnte ein Holzstrang in nur neunzig Sekunden vom See zum Auto transportiert werden. Jedes Zwölfkabel-Auto konnte in achtzehn Minuten befüllt werden. Die Bediener stellten bald fest, dass die Zeit, die es brauchte, um die Stämme horizontal in die Waggons zu stapeln, die Praxis ineffizient machte, also griffen sie darauf zurück, sie einfach einzuwerfen, wenn sie von den Förderbändern fielen. Die Waggons wurden mit einer 12-Zoll-Neigung gebaut, damit ein Bediener die Stifte lösen konnte, die die angelenkte Wagenwand zurückhalten, wenn sie auf den Entladebock am Ende von Umbazoksus (wo die Gleise weitere 15 cm geneigt waren) fuhren die Oberseite und der größte Teil der Ladung würden ins Wasser fallen. Ein wenig Pflücken und Stupsen der restlichen Stämme und der Zug war auf dem Rückweg für eine weitere Ladung.

Da die Rundfahrt über die kurvige Straße einen Einzelzugbetrieb zu langsam und ineffizient machte, setzte das Unternehmen zwei Züge mit je zehn Wagen ein, mit einem Überholgleis in der Mitte, damit der leere Wagen auf seinem Rückweg den vollen Wagen in Fahrtrichtung passieren konnte in die andere Richtung. Die Züge mit je zwölf Waggons fuhren Tag und Nacht auf der Straße und hielten nur zehn Minuten, um die Dampflok zu warten. Während dies geschah, schob die Plymouth-Lok einen Satz beladener Waggons von den Förderbändern weg, an denen die Lokomotive angeschlossen werden konnte. Der Plymouth nahm dann die leeren Waggons, die gerade von ihrer Fahrt zurück waren, und schob sie zum Beladen unter die Förderbänder. Dieses System, zusammen mit einem elektrischen Beleuchtungssystem zum Beladen der Waggons und Lagertürme, um ein schnelleres Nachfüllen von Wasser und Öl der Züge zu ermöglichen, erhöhte die Transportkapazität von Rundholz um vierhundert Prozent. In einer durchschnittlichen Woche bewegten sich mehr als sechstausendfünfhundert Holzschnüre über die Gleise.

Die Plymouth-Motoren an jedem Ende der Zugstrecke bewegten leere Waggons über den Hof, während die Lokomotiven tankten. Baumstämme konnten nicht wegschwimmen, wenn sich zu viel Rinde in der Nähe des Entladebocks sammelte. Daher entwickelten die Ingenieure einen speziellen Schaber, der mit einer Rolle und einem Anker am Plymouth befestigt wurde und dieses System die Rinde aus dem Weg schabte.

Die Eisenbahn überquerte den nordwestlichen Arm des Chamberlain Lake, wo sie in Richtung Allagash Lake reicht.

Das bedeutendste Bauwerk dieser Operation war der fünfzehnhundert Fuß lange Eisenbahnbock, der robust genug war, um sowohl den Zug als auch seinen regelmäßigen Vorrat an schwerer Holzladung über dieses Gewässer zu tragen. Nur noch wenige Reste des Bocks sind sichtbar.

Luftaufnahmen aus dem Jahr 1966 zeigen, dass beim Bau des Allagash Wilderness Waterway nur ein Bauwerk, der über den Lokomotiven gebaute Schuppen, auf dem Eisenbahngelände am Eagle Lake-Ende der Straßenbahn verblieb. April 1969 noch im Besitz der Seven Islands Land Company, brannte der Maine Forest Service irrtümlicherweise den Schuppen nieder, wodurch einige der Holzelemente der Lokomotiven (d. h. die Holzkabine) beschädigt wurden. Beide Lokomotiven haben auch unter Vandalismus und Souvenirjägern gelitten. Fotos zeigen die verbrannte Stelle am 11. Juni 1969.

Am 16. August 1969 bemalte die Maine Parks and Recreation Commission die Züge, um weiteres Rosten zu verhindern. 1995 wurden die Kesselummantelungen beider Lokomotiven entfernt, um Asbest rund um die Kessel zu entfernen und zu beseitigen.

Mitglieder der Allagash Alliance arbeiteten daran, Eagle Lake und West Branch Railroad Locomotive Number 1 und ihren Tender zu stabilisieren und zu stabilisieren. Im Juni 1897 in Schenectady Locomotive Works (4-6-0 gestempelt Nr. 4552) gebaut, war es ursprünglich eine Dampflokomotive, die Kohle verbrannte, aber später zur Verbrennung von Öl umgebaut wurde, um die durch Asche verursachte Waldbrandgefahr zu beseitigen. Nummer 1 wurde 1926 von Great Northern gekauft und von 1927 bis 1933 zum Transport von Faserholz in der Region Allagash verwendet.

ELWB Lokomotive Nummer 2 und ihr Tender wurden im Dezember 1901 bei Brooks Locomotive Works (2-8-0 gestempelt 4062) gebaut. Nummer 2 wurde auch als kohlebefeuerte Dampflokomotive eingesetzt und später auf Öl umgebaut. Es wurde 1928 von Great Northern gekauft und von 1928 bis 1933 als Hauptmaschine für den Transport von Zellstoffautos verwendet. Als der Eisenbahnbetrieb eingestellt wurde, waren beide Lokomotiven relativ veraltet und die Kosten für den Rücktransport aus dem Allagash-Gebiet nicht wert. Stattdessen wurden sie in einem Schuppen in der Eagle Lake-Anlage gelagert, wo sie heute stehen.


Güterwagen

Weltweit werden die allermeisten Güterwagen für alle Spurweiten vierachsig, aufgeteilt auf zwei Lkw, gebaut. Aufgrund von Layoutbeschränkungen einiger Güterterminals kaufen einige europäische Bahnen noch einen Anteil an zweiachsigen Fahrzeugen, die jedoch einen viel längeren Radstand und damit eine erheblich größere Ladekapazität als vergleichbare Wagen in der Vergangenheit haben. Einige Schüttgutwagen in Deutschland und den Vereinigten Staaten wurden mit zwei dreiachsigen Lastwagen gebaut, und Russland und verschiedene andere ehemalige Sowjetstaaten haben noch eine Reihe von Güterwagen, die auf vier zweiachsigen Lastwagen befördert werden, den größten der Welt. Das Bestreben, die Nutzlastkapazität in Bezug auf das Eigengewicht des Fahrzeugs zu maximieren, hat dazu geführt, dass die USA und Europa bei bestimmten Anwendungen, insbesondere im intermodalen Verkehr, Gelenke für Autos einführen. Bei diesem System besteht ein Auto aus mehreren Rahmen oder Aufbauten (in der Regel nicht mehr als fünf), die, wo sie aneinandergrenzen, fest gekoppelt und auf einem einzigen Lastwagen montiert sind.

Ein praktisch ausgestorbener Fahrzeugtyp ist der Caboose oder Bremswagen. Bei modernen Druckluftbremsanlagen kann die Sicherheit eines sehr langen Zuges gewährleistet werden, indem an der Bremsleitung des Endwagens ein Telemetriegerät befestigt wird, das ständig den Druck überwacht und seine Ergebnisse automatisch an das Lokführerhaus übermittelt.

Güterwagen bestanden vor dem Zweiten Weltkrieg fast ausschließlich aus vier Grundtypen: dem halbwandigen offenen Wagen, dem gedeckten Güterwagen, dem Flachwagen und dem Kesselwagen. Seitdem haben Bahnen und Wagenbauer eine breite Palette von Wagentypen entwickelt, die speziell für den optimalen Umschlag und den wettbewerbsfähigen Transport von einzelnen Gütern oder Gütern ausgelegt sind. Gleichzeitig wurde das Nutzlastgewicht von Schüttgütern, die in einem einzigen Wagen ohne übermäßigen Streckenverschleiß befördert werden können, durch Fortschritte im Lkw-Design und in Nordamerika durch die zunehmende Verwendung von Aluminium anstelle von Stahl für Karosserien deutlich erhöht, um das Eigengewicht des Autos reduzieren. In Europa und Nordamerika, wo der Autobahnwettbewerb eine schnellere Beförderung zeitkritischer Güter erfordert, sind Autos für den Verkehr wie verderbliche Güter, hochwertige Waren und Container auf eine Geschwindigkeit von 120 km (75 Meilen) pro Stunde ausgelegt. Sowohl die französische als auch die deutsche Bahn betreiben einige ausgewählte Waren- und Kombizüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km (100 Meilen) pro Stunde, um eine Nachtzustellung zwischen Zentren mit einem Abstand von bis zu etwa 1.000 km (600 Meilen) zu erreichen. In den Vereinigten Staaten sollen Containerzüge, die mit 120 km/h fahren, wenn die Streckencharakteristik es erlaubt, in 52 Stunden etwa 3.500 km (2.200 Meilen) zurücklegen.

In Europa und Nordamerika sind offene Wagen für den Transport von Schüttgütern im Allgemeinen für eine schnelle Entleerung ausgelegt, entweder durch Körperdrehung oder durch kraftbetätigte Türen im Boden oder an den Unterseiten ihrer Trichterkörper. Moderne nordamerikanische vierachsige Kohlewagen haben typischerweise eine Nutzlastkapazität von 100 bis 110 Tonnen. In Europa, wo engere Durchfahrtshöhen kleinere Karosserieabmessungen erfordern und die Spur nicht für so hohe Achslasten ausgelegt ist wie in Nordamerika, liegt die Nutzlast vergleichbarer vierachsiger Wagen zwischen 60 und 65 Tonnen. Offene Wagen mit hohen Seitenwänden werden auch mit vollständig einziehbaren Schiebedächern aus Metall oder Plane gebaut, um das Be- und Entladen von Ladungen, die während des Transports geschützt werden müssen, über Kopf zu erleichtern. In einer Variante dieses Konzepts insbesondere für den Transport von Stahlcoils sind die Seitenwände und das Dach in zwei oder mehr separaten, integralen und sich überlappenden Baugruppen, die zum Be- oder Entladen eines Fahrzeugabschnitts über- oder untereinander geschoben werden können ohne den Rest der Last freizulegen.

Für den Schüttguttransport einer Vielzahl von Pulvern und Feststoffen sind vollständig abgedeckte Bunkerwagen oder Kesselwagen mit Druckentlastung erhältlich. Kesselwagen sind auch für den sicheren Transport einer Vielzahl gefährlicher Flüssigkeiten konzipiert.

Aufgrund des rasanten Wachstums des intermodalen Verkehrs in Nordamerika hat sich das Design von Güterwagen dort weniger geändert als in Westeuropa. Um die mechanisierte Verladung palettierter Fracht zu erleichtern, werden moderne europäische gedeckte Güterwagen so gebaut, dass ihre gesamten Seitenwände in Schiebe- und Überlappungstüren unterteilt sind. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Seitenwände durch einen komplett versenkbaren, stoffbespannten Rahmen zu ersetzen, so dass der Fahrzeuginnenraum zum Be- oder Entladen vollständig geöffnet werden kann. Ein typischer nordamerikanischer gedeckter Güterwagen für sperrige, aber vergleichsweise leichte Fracht kann ein Laderaumvolumen von bis zu 283 Kubikmetern (10.000 Kubikfuß) aufweisen, das eines modernen vierachsigen europäischen gedeckten Güterwagens beträgt 161,4 Kubikmeter (5.700 Kubikfuß). Gedeckte Güterwagen werden oft intern mit beweglichen Trennwänden oder anderen speziellen Einrichtungen ausgestattet, um Lasten wie Produkte in Säcken abzustützen. Fahrzeuge für den Transport zerbrechlicher Waren haben gedämpfte Zugvorrichtungen, die alle Stöße absorbieren, die von den Autos bei der Rangierbewegung im Zug oder Rangierdienst erleiden.

Die Konzentration der Automobilindustrie auf die Fertigung einzelner Modelle in bestimmten Werken hat den Transportanteil der Bahn erhöht. Mit zunehmenden Entfernungen von der Produktionsstätte zum Händler – und in vielen Fällen handelt es sich dabei um internationale Transite – wird die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Eisenbahn als Massenguttransporteur fertiger Autos immer mehr geschätzt. In Nordamerika erlauben vertikale Durchfahrtshöhen die Beförderung von Autos in dreistöckigen Güterwagen, aber in Europa ist die Grenze auf Doppelstock beschränkt. Versenkbare Klappen ermöglichen die Verbindung jedes Decks benachbarter Wagen zu Durchfahrwegen auf beiden Ebenen zum Be- und Entladen eines Autotransportzuges. Solche Autos werden auch für einen in Europa weit verbreiteten Service für Autofahrer verwendet, der sich in den USA jedoch auf eine Route beschränkt: Züge, die Transporter für Autos mit Pkw für ihre Insassen kombinieren. Diese werden in der Hauptsaison meist zwischen Häfen oder Binnenstädten und Urlaubsgebieten betrieben. Sonderfahrzeuge wurden auch für den werksübergreifenden Transport von Automobilkomponenten, einschließlich Motoren und Karosseriebaugruppen, und für die regelmäßige Lieferung von Ersatzteilen an Vertriebsgebiete entwickelt.


Züge - GESCHICHTE


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Foto: 03.07.2020 Dave Morrison Für weitere Informationen kontaktieren Sie OBRM

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Züge - GESCHICHTE

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Willkommen im Bradford Ohio Railroad Museum

Das Bradford Ohio Railroad Museum feiert das Erbe und den Einfluss, den die Eisenbahn auf unsere Gemeinde und die Personen hatte, die in der Eisenbahnindustrie arbeiteten.

Das Bradford Ohio Railroad Museum wurde 2002 von mehreren lokalen Eisenbahn-Enthusiasten gegründet und nimmt Sie mit auf eine Reise durch unsere lokale Eisenbahngeschichte, die durch Fotos, interaktive Displays und Eisenbahn-Erinnerungsstücke dargestellt wird.

Wir sind Covid-konform

Das Bradford Railroad Museum widmet sich der Bewahrung und Feier unseres Eisenbahnerbes.

Klicken Sie hier, um zu erfahren, wie Sie unsere Bemühungen unterstützen können. Danke im Voraus!

UNTERSTÜTZUNG

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Museumsfunktionen

Das Bradford Ohio Railroad Museum bietet 3 Ebenen mit professionell beschafften Exponaten, Displays und Informationen.

Rolle der Eisenbahn im Krieg

Der Telegraph (interaktive Anzeige)

Der BF Tower (mit Betriebssignalen)

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SPIELBEREICH FÜR KINDER

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Der Kinderbereich befindet sich im Untergeschoss und bietet interaktive Spielausstellungen, das Set Thomas the Train und vieles mehr. (Geeignet für Kinder jeden Alters)

DER BF TOWER

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Unsere neueste Ergänzung. Der BF Tower ist eine interaktive Demonstration der Rolle, die ein Rangierbahnhof beim Bewegen von Zügen durch eine Kreuzung spielte.

MUSEUMSGESCHENKSHOP

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Der Museums-Geschenkladen ist gefüllt mit BORM-Sammlerstücken, Geschenken und Eisenbahn-Erinnerungsstücken. die perfekte Ergänzung für jede Sammlung von Eisenbahnliebhabern.


Elektrolokomotiven haben einen langsamen Start

Der erste Prototyp einer Elektrolokomotive wurde 1837 vom schottischen Chemiker Robert Davidson gebaut, angetrieben von galvanischen Batteriezellen. Davidsons nächste Lokomotive, eine größere Version namens Galvani, debütierte 1841 auf der Royal Scottish Society of Arts Exhibition. Es wog sieben Tonnen, hatte zwei Reluktanzmotoren mit Direktantrieb, die feste Elektromagnete verwendeten, die auf Eisenstangen wirkten, die an Holzzylindern an jeder Achse befestigt waren. Während es im September 1841 auf der Edinburgh and Glasgow Railway getestet wurde, machte die begrenzte Leistung seiner Batterien das Projekt zum Scheitern. Die Galvani wurde später von Eisenbahnarbeitern zerstört, die die alternative Technologie als potenzielle Bedrohung für ihre Existenz ansahen.

Die Idee von Werner von Siemens, der erste elektrische Personenzug, bestehend aus einer Lokomotive und drei Wagen, machte 1879 in Berlin seine Jungfernfahrt. Der Zug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über acht Meilen pro Stunde (13 km). Innerhalb von vier Monaten beförderte sie 90.000 Passagiere auf einer 300 Meter langen Rundstrecke. Der 150-Volt-Gleichstrom des Zuges wurde über eine isolierte dritte Schiene zugeführt.

Elektrische Straßenbahnlinien gewannen zunächst in Europa und später in den USA an Popularität, nachdem die erste 1881 in Lichterfelde vor den Toren Berlins auf den Markt kam. Bis 1883 verkehrte in Brighton, England, eine elektrische Straßenbahn, und die Straßenbahn, die in der Nähe von Wien, Österreich, ihren Dienst aufnahm, war im selben Jahr die erste im Linienverkehr, die von einer Oberleitung angetrieben wurde. Fünf Jahre später fuhren die von Frank J. Sprague (einem Erfinder, der einst für Thomas Edison gearbeitet hatte) entworfenen Elektrotrolleys auf die Gleise der Richmond Union Passenger Railway.


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Geschichte des Schienenverkehrs in den Vereinigten Staaten

Holzeisenbahnen, sogenannte Wagonways, wurden in den Vereinigten Staaten ab den 1720er Jahren gebaut. Beim Bau der französischen Festung Louisburg, Nova Scotia, in Neufrankreich (heute Kanada) im Jahr 1720 wurde Berichten zufolge eine Eisenbahn verwendet. Zwischen 1762 und 1764, am Ende des Franzosen- und Indianerkrieges (1756–1763), wurde railroad (mechanized tramway) (Montresor's Tramway) is built by British military engineers up the steep riverside terrain near the Niagara River waterfall's escarpment at the Niagara Portage (which the local Senecas called "Crawl on All Fours.") in Lewiston, New York.

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the North-east (1810–1850) to the settlement of the West (1850–1890). The American railroad mania began with the founding of the first passenger and freight line in the nation of the Baltimore and Ohio Railroad in 1827 and the "Laying of the First Stone" ceremonies and beginning of its long construction heading westward over the obstacles of the Appalachian Mountains eastern chain the following year of 1828, and flourished with continuous railway building projects for the next 45 years until the financial Panic of 1873 followed by a major economic depression bankrupted many companies and temporarily stymied and ended growth.

Although the antebellum South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports, and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War (1861–1865). The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860 before the war. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 5 miles (8 km) of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs, and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but thanks to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them.

The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic, and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. After 1940, the use of diesel electric locomotives made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops.

A series of bankruptcies and consolidations left the rail system in the hands of a few large operations by the 1980s. Almost all long-distance passenger traffic was shifted to Amtrak in 1971, a government-owned operation. Commuter rail service is provided near a few major cities such as New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore, and the District of Columbia. Computerization and improved equipment steadily reduced employment, which peaked at 2.1 million in 1920, falling to 1.2 million in 1950 and 215,000 in 2010. Route mileage peaked at 254,251 miles (409,177 km) in 1916 and fell to 139,679 miles (224,792 km) in 2011. [1]

Freight railroads continue to play an important role in the United States' economy, especially for moving imports and exports using containers, and for shipments of coal and, since 2010, of oil. According to the British news magazine The Economist, "They are universally recognized in the industry as the best in the world." [2] Productivity rose 172% between 1981 and 2000, while rates rose 55% (after accounting for inflation). Rail's share of the American freight market rose to 43%, the highest for any rich country. [3]