Lockheed P-38G Blitz

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Lockheed P-38G Blitz

Der P-38G war dem früheren P-38F sehr ähnlich. Die Motoren wurden erneut auf Allison V-1710-51/-55 geändert, die die gleichen 1.325 PS wie die im F verwendeten Motoren leisteten. Die neuen Motoren hatten jedoch fortschrittlichere Steuerungen, die sie für Langstreckenmissionen geeigneter machten. Die ersten 160 P-38G hatten die gleiche Nutzlastkapazität wie die F, aber mit der P-38G-10 wurde ein stärkerer Flügelmittelteil eingeführt, wodurch die Nutzlast unter jedem Flügel entweder auf 300 Gallonen Treibstoff oder eine 2.000-Pfund-Bombe erhöht wurde .

Diese 300-Gallonen-Kraftstofftanks konnten nur zum Befördern des Flugzeugs verwendet werden. Für den Standardgebrauch blieben die 165-Gallonen-Tropftanks die größte verfügbare Größe. Mit zwei 300-Gallonen-Kraftstofftanks hatte die P-38G eine Reichweite von über 2.300 Meilen, so dass sie direkt über den Atlantik fließen konnten.

Die P-38G wurde im Juni 1942 in Dienst gestellt. 1.082 P-38G wurden zusammen mit 180 F-5A-Fotoaufklärungsflugzeugen auf der gleichen Basis gebaut.

Statistiken
Motor: Allison V-1710-51/ -55
PS: 1.325 PS
Höchstgeschwindigkeit: 400 Meilen pro Stunde bei 25.000 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 340 mph
Steigrate: 8,5 Minuten bis 20.000 Fuß
Decke: 39.000 Fuß
Maximale Reichweite: 2.400 Meilen
Spannweite: 52 Fuß
Länge: 37 Fuß 10 Zoll
Bewaffnung: Eine 20-mm-Kanone und vier .50-Zoll-Maschinengewehre


Blitzschlag: Admiral Yamamoto töten und Pearl Habor rächen

Der Angriff auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941 versetzte der US-Marine nicht nur einen verheerenden Schlag und zog die Nation in den Zweiten Weltkrieg, sondern gab der kaiserlichen Marine Japans auch sechs Monate Zeit, um ihre Kontrolle über die Pazifik ohne US-Einmischung. Das war natürlich der Plan.

Admiral Isoroku Yamamoto war der Architekt des Präventivangriffs auf Pearl Harbor. Als die US-Naval Intelligence-Initiative mit dem Codenamen „Magic“ Kommunikationen abfing, dass Yamamoto eine Inspektionstour durch seine Streitkräfte auf den Salomonen machen würde, ergriffen die USA die Gelegenheit zur Rache.

“Holt Yamamoto“, befahl Präsident Franklin D. Roosevelt. Operation Vengeance war ein Erfolg.

Magic hatte schon vor langer Zeit die Chiffre der japanischen Marine JN-25D geknackt, die bei ihrem Kampf im Pazifik viel Unheil angerichtet hatte. Dies geschah durch die Bemühungen von Navy-Kryptographen und Japanisch-Amerikanern, die die komplizierte und sehr kontextbasierte Sprache übersetzten.

Am 14. April 1943 wurden Nachrichten über Yamamotos Tour durch die Salomonen abgefangen.

Admiral Yamamoto begrüßt Truppen kurz bevor er in der Operation Vengeance abgeschossen wird.

Als Flugzeuge für die Mission wurden 18 P-38G Lightnings des 339th Fighter Squadron, 347th Fighter Group, ausgewählt. Sie würden Guadalcanal, südlich und westlich der Salomonen, verlassen und wieder nach Nordosten zurückfliegen, um Yamamoto abzufangen, der von Rabaul nach Bougainville flog.

Eine Lockheed P-38G Beleuchtung.

Die Mission würde eine Rundreise von etwa 1.000 Meilen umfassen, wobei bei dem Feuergefecht mit den beiden Mitsubishi G4M Betty-Bombern und sechs Mitsubishi A6M Zero Navy-Jägern mehr Treibstoff verbraucht würde. Nur die P-38G’, die mit Drop-Tanks mit zusätzlichem Treibstoff ausgestattet waren, konnten die Reise machen.

Die Mission müsste in Funkstille geflogen werden, um eine Entdeckung zu vermeiden. Major John W. Mitchell verlangte daher, dass jedes Flugzeug mit einem Schiffskompass zum Navigieren ausgestattet sei. Um 7:25 Uhr morgens am 18. April starteten die Lightnings zu einem zweistündigen stillen Flug, 50 Fuß über den Wellen, um eine Radarerkennung zu vermeiden.

So seltsam es klingen mag, der Mann, den sie abschießen wollten, war einer der schärfsten Kriegsgegner Japans mit den USA.

Ein Mitsubishi G4M Betty Bomber

Tatsächlich hatte Yamamoto viele Jahre in dem Land verbracht, für das er jetzt kämpfte, darunter von 1926 bis 1928 zwei Jahre lang als Marineattache in Washington. Er kritisierte Japans anhaltenden Krieg mit China und den Drang, mit den USA in den Kampf zu ziehen, eine Haltung, die dazu führte, dass mächtige Pro-Kriegsinteressen in Japan nach seinem Kopf verlangten. Admiral Yonai Mitsumasa, um Yamamotos Leben zu retten, beförderte ihn zum Oberbefehlshaber der Kombinierten Flotte und schickte ihn 1939 zur See.

Yamamoto hatte auch die japanische Regierung gewarnt, dass der Krieg mit den USA nur sechs Monate bis ein Jahr lang erfolgreich sein könne, bevor sich das Blatt wendete, aber ihm wurde keine Wahl gelassen.

Er plante den Angriff auf Pearl Harbor, um Japan die Kontrolle über den Pazifik zu entreißen, bevor er die US-Marine in eine entscheidende Schlacht verwickelte, die sie zu Friedensverhandlungen zwingen würde.

Lt. Rex Barber erhielt zusammen mit Lt. Thomas G. Lanphier, Jr. ein Navy Cross (nicht abgebildet)

Yamamoto überzeugte den Marine-Generalstab, sich für diese große Schlacht zu bewegen, nachdem der Doolittle-Überfall vom April 1942 Tokio getroffen hatte. Er segelte mit vier Flugzeugträgern nach Midway Island. Zu diesem Zeitpunkt hatten die USA jedoch die japanische Chiffre gebrochen und mit einer Streitmacht von drei Flugzeugträgern einen Gegenangriff gemacht und alle vier japanischen Schiffe versenkt. Die Gezeiten im Pazifik hatten bereits eine massive Wende genommen.

Als die Operation Vengeance in Gang gesetzt wurde, hatte Yamamoto versucht, die Salomonen zu kontrollieren, und es gelang ihm langsam nicht mehr. Nach der Landung von Truppen auf Guadalcanal wurde er von US-Streitkräften getroffen, die im August 1942 in einer langen und sehr kostspieligen Schlacht landeten, die im Februar des nächsten Jahres mit einem US-Sieg endete. So war im April 1943 die Inspektionsreise der Streitkräfte auf den Salomonen geplant, um einen dringend benötigten Moralschub herbeizuführen.

Am 18. April um 9:34 Uhr entdeckten die 18 P-38G nach zwei Stunden Navigation nach Flugplan und, wie Mitchell es ausdrückt, „Koppelzählung“ die Transport- und Eskorte von Yamamoto. Die Flugzeuge warfen ihre zusätzlichen Treibstofftanks ab und stürzten sich in einen Kraftanstieg, um den Feind anzugreifen.

Das Wrack von Yamamoto’s Mitsubishi G4M Betty Bomber auf Bougainville Island

Die „Killerflug“-Gruppe, Lt. Thomas G. Lanphier, Jr., Lt. Rex T. Barber, Lt. Besby F. Holmes und Lt. Raymond K. Hine steuerten auf die Bomber zu.

Holmes' Hilfskraftstofftanks ließen sich nicht lösen und er musste sich zurückziehen. Lanphier drehte sich um, um die Zero-Eskorte zu engagieren, die tauchen, um Yamamoto und seinen Stab zu verteidigen, während Barber die Bomber jagte. Als Barber vorbeikam, feuerte er seine .50-Kaliber-Maschinengewehre in das rechte Triebwerk, den Rumpf und das Leitwerk des Bombers, in den Yamamoto einflog, der in den Dschungel stürzte. Barber traf auch den zweiten Bomber, der im Wasser abstürzte. Stabschef Vizeadmiral Matome Ugaki und zwei andere im zweiten Bomber überlebten.

Nach Angaben der Such- und Rettungsmannschaft, die Yamamoto gefunden hatte, war seine Leiche aus dem Flugzeug geschleudert worden, immer noch auf seinem Sitz, die Hand am Katana und zwei Einschusslöcher in Schulter und Kopf.

Die Asche von Yamamoto kehrt am 23. Mai 1943 in Kisarazu an Bord des Schlachtschiffs Musashi nach Japan zurück.

Operation Vengeance war die längste Abfangmission des Krieges. Lt. Hine verlor sein Leben, als sein Flugzeug von einer japanischen Zero abgeschossen wurde. Es ist mittlerweile allgemein bekannt, dass Lt. Barber zugeschrieben wird, Yamamoto niedergeschossen zu haben, aber Lanphier behauptete, dass er es war, bis er starb. Diese Diskrepanz wurde zwischen den beiden jahrelang umkämpft.

Forensische Beweise für die Flugbahn der Kugeln in den Trümmern des abgeschossenen Bombers von Yamamoto stimmen mit Barbers Bericht überein.


Lockheed P-38G Lightning - Geschichte

Die P-38 Lightning sollte ein wichtiger Bestandteil der amerikanischen Kriegsanstrengungen gegen die Japaner werden. Es wurde von mehr Assen geflogen als jeder andere Typ der Army Air Force im Pazifik. Aber es ist vielleicht am besten für eine Mission bekannt, die die Grenzen dessen, was jeder zuvor in Betracht gezogen hatte, verschoben hat.

Werfen wir einen Blick auf einen Hinterhalt, der Geschichte geschrieben hat.

Anfang 1943 machte eine kleine Anzahl von P-38 Lightnings fliegenden Einheiten ihre Präsenz im Südpazifik bekannt. Die P-38 war das erste wirklich moderne Jagdflugzeug, das der AAF zur Verfügung stand. Es war schnell und kraftvoll mit guter Feuerkraft. Seine Doppelmotoren boten Sicherheit, die von Piloten auf langen Überwasserflügen sehr geschätzt wurde. Es war weitreichend mit viel Tragfähigkeit, um zusätzlichen Kraftstoff zu transportieren und noch weiter zu fahren. Und es hatte hochmoderne Turbolader hinter jedem Motor, die den Typ höher und schneller fahren konnten als alle vorherigen Jagdflugzeuge im Theater.

Im April 1943 wurde die japanische Moral schwer verletzt. Die Guadalcanal-Kampagne hatte mit einer Niederlage geendet und die US-Streitkräfte begannen, sich den Weg entlang der Salomon-Inselkette zu erkämpfen. Der Oberbefehlshaber der Navy, Admiral Yamamoto, hatte eine Reihe von Navy-Flugzeugen in das Gebiet geschickt, um die amerikanischen Operationen abzustumpfen. Dies war als Operation I-Go bekannt und begann am 7. April. Frühe Berichte sahen für die Japaner günstig aus, die Operation richtete ernsthaften Schaden an, aber viel weniger als die Piloten dachten.
Admiral Yamamoto entschied, dass eine persönliche Inspektion der vorderen Lufteinheiten den dringend benötigten Schub bringen würde. Sein genauer Reiseplan wurde allen Beteiligten zugesandt.

Natürlich wissen wir heute, dass die japanischen Codes vollständig kompromittiert wurden. Die entschlüsselte Reiseroute zeigte, dass Yamamoto am Morgen des 18. April auf einer Basis 400 Meilen von Guadalcanal entfernt eintreffen würde. Dies war außer Reichweite für alles außer einer Gruppe (347th Fighter Group) kürzlich eingetroffener P-38. Selbst für die P-38 ging es an die Grenzen. Um eine direkte Route zum Intercept zu vermeiden (und zu riskieren, den Japanern zu enthüllen, dass wir ihre Codes lesen), wurde eine 600-Meilen-Route ausgewählt. Das bedeutete, dass 1000 Meilen Reichweite für die Hin- und Rückfahrt benötigt wurden.
Die standardmäßigen 165-Gallonen-Abwurftanks waren nicht genug. Eine Sonderladung von 330-Gallonen-Fährtanks wurde eingeflogen, genug, damit jedes Flugzeug einen zusätzlich zum Standard 165-Gallonen-Tank mitführen konnte. Die Navigation musste perfekt sein. Gruppenkommandant Maj. John Mitchell ließ zur besseren Präzision sogar einen Navy-Kompass in seinem Flugzeug installieren. Vier Flugzeuge wurden einem “kill”-Team zugeteilt, um den Admiral zu bekommen, und zwölf weitere stellten Deckung bereit.
Yamamotos Flug bestand aus zwei Betty-Bombern, die von sechs Zeros eskortiert wurden. Das Abfangen erfolgte genau nach Plan. Die einzige Mission dieser Art in dieser Art von Reichweite im gesamten Krieg. Die Lightnings hatten sich 15 Meter über dem Wasser niedrig gehalten, um eine vorzeitige Entdeckung zu vermeiden. Die Kontaktaufnahme bedeutete, dass das “kill”-Team nach den Bombern zu einem Aufstieg mit voller Kraft ging. Zumindest Capt Thomas Lanphier und Lt Rex Barber. Lt Holmes’ hatte ein Problem damit, seine Drop-Tanks zu lösen und Lt Hines hielt sich zurück, um ihn zu bedecken. Lanphier und Barber griffen beide den Bleibomber an, der im Dschungel abstürzte. Barber jagte dann dem anderen Bomber hinterher, der wieder auf See gedreht war, und schloss sich Holmes zum Töten an. Ein allgemeiner Nahkampf mit den Begleitjägern und P-38 führte nur zu einem weiteren Flugzeugverlust, Lt Hines wurde nicht mehr gesehen.

Auffälliger Unterschied zwischen dem standardmäßigen 165-Gallonen-Tank rechts und 330-Gallonen-Tank mit zusätzlichen Pendelstreben links. Dies ist ein P-38 bei Volllast.

Yamamoto war auf der ersten Betty gewesen, die in Flammen in den Dschungel stürzte. Seine Leiche wurde geborgen und es wurde festgestellt, dass er vor dem Absturz durch Schüsse getötet wurde. Der Stabschef von Admiral Yamamoto, Vizeadmiral Ugaki, war auf dem zweiten Bomber und überlebte die Wasserlandung.

Miss Virginia war das regelmäßige Reittier von Lt Bob Petit. Aber 24 Stunden vor der Yamamoto-Mission wurde das Flugzeug von Rex Barber unbrauchbar, also wurde es seine Fahrt für den Tag. Die Anzeigetafel auf der Nase besteht aus einem Schiff, das einige Tage zuvor von Lt Petit getroffen wurde, und zwei Zeros Lt Barber, die am 7. April in diesem Flugzeug abgeschossen wurden.

Admiral Yamamoto spricht Piloten auf Rabual, 18. April 1943. Dies ist das letzte Foto des Admirals. (Wikipedia)

Diese Mission führte zu einer ziemlich anhaltenden Kontroverse, und ich meine nicht das dumme Zeug, jemanden während eines Krieges zu töten…
Thomas Lanphier und Rex Barber wurde ursprünglich beide das Flugzeug von Yamamoto zugeschrieben. Aber nach dem Krieg schrieb Lanphier Memoiren, in denen er alleinige Anerkennung beanspruchte. Er wurde darauf beharrlich, vielleicht weil ein weiterer Zero-Kill von ihm nach dem Krieg nicht zugelassen wurde, was ihn mit 4,5 Kills zurückließ. Voller Kredit würde ihn zu einem Ass machen.
Dies alles führte zu einem ziemlich epischen Zusammenstoß zwischen Lanphier und Barber, bei dem beide die volle Anerkennung der Air Force forderten. Eine gründlichere Untersuchung, einschließlich japanischer Kampfberichte, war nicht schlüssig würde aber Barber als wahrscheinlicheren Sieger anzeigen. Aber der “offizielle” Credit blieb gespalten. Andere Piloten der Mission standen meist auf der Seite von Barber. Das mag zum Teil daran liegen, dass Barber ein sympathischerer Typ war, aber der Konsens scheint zu sein, dass Lanphiers Bericht physisch unmögliche Manöver für einen P-38 beinhaltet und mit den Beweisen von der Absturzstelle nicht übereinstimmt.

Admiral Yamamoto's Betty auf Bouganville, wo es noch heute liegt. (Wikipedia)

P-38 ist offensichtlich ein viel größeres Flugzeug als die Zero.

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Lockheed P-38G Lightning - Geschichte

Datum:26-JAN-1943
Zeit:
Typ:Lockheed P-38G Blitz
Eigentümer und Betreiber:83. FSqn /78. FGp USAAF
Anmeldung: 42-12905
MSN:
Todesopfer:Todesopfer: 1 / Insassen: 1
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:Dunsop Fell, Lancashire, England - Vereinigtes Königreich
Phase: Unterwegs
Natur:Fähre/Positionierung
Abflughafen:
Narrativ:
Mitte Januar 1943 fiel die Entscheidung, die US 8th Air Forces P-38 Lightning Flugzeuge dringend nach Nordafrika zu verschiffen und die 78th Fighter Group mit P-47 Thunderbolts für ihren bevorstehenden Begleitdienst auszurüsten. Dies erforderte, dass die P-38 zur BAD 3 (Base Air Depot) Langford Lodge in Nordirland für die erforderliche Modifikation für den Einsatz in staubigen Klimazonen geflogen wurden, bevor sie nach Nordafrika geflogen wurden.

Am frühen Morgen des 26. Januar befand sich eine große Gruppe von etwa 45 solcher Flugzeuge auf dem Weg von der Basis der Gruppe in Goxhill in Lincolnshire nach Irland, als sie über Nordengland auf schwere Wolken stieß. Zwei der Flugzeuge kämpften darum, die Formation bei sich verschlechternder Sicht aufrechtzuerhalten, kollidierten über der Anhöhe des Trough of Bowland und fielen fast sofort zu Boden. Es waren die P-38G-10-LO 42-12905 geflogen von 1st Lt. Henry L. Perry von 83rd FS und die P-38G-10-LO 42-12928 geflogen von 2nd Lt. Stephan L. White von 82nd FS. Kein Pilot unternahm einen offensichtlichen Versuch, seinem angeschlagenen Flugzeug zu entkommen, vielleicht aufgrund von Verletzungen oder weil er bei der ersten Kollision ums Leben gekommen war, und die beiden Flugzeuge stürzten mit anderthalb Meilen voneinander auf das trostlose Lancashire-Moorland darunter ab.

Am selben Tag ging ein weiterer Pilot der 78. Jagdgruppe auf dem Weg nach Nordafrika verloren, der eine der modifizierten P-38 aus Irland überführte. Der Verlust dieser drei Piloten war ein schwerer Schlag für die Moral innerhalb der Gruppe, da sie die ersten Opfer seit ihrer Ankunft in England waren.

Beide Flugzeuge stürzten in der Nähe ab, eines am Dunsop Fell und das andere am Baxton Fell. Da die offiziellen Untersuchungsunterlagen in den US-Archiven noch nicht verfügbar waren, konnte bis 2008 nicht mit Sicherheit festgestellt werden, welche Absturzstelle tatsächlich die Überreste welcher Flugzeuge sind wurden auf beiden Seiten gefunden - was schließlich die Identität jeder Absturzstelle zweifelsfrei bewies.

Die P-38 42-12905 stürzte am Dunsop Fell ab. Die Absturzstelle ist zwar leichter zu finden als die auf Baxton Fell, enthält jedoch weit weniger Wrackteile und ist über einen größeren Bereich des Moors verteilt, was darauf hindeutet, dass 42-12905 in der Luft zerbrochen sein könnte. Außerdem ist der Boden viel sumpfiger - es ist tatsächlich ein wichtiges Wassereinzugsgebiet - und es ist möglich, dass einige Wrackteile vergraben sind, obwohl es in der Vergangenheit eine Reihe von Untersuchungen dieser Stätte durch Enthusiasten gegeben hat. Es ist auch interessant zu bemerken, dass, obwohl die Munitionskisten von 42-12928 leer waren, es immer noch möglich ist, scharfe 20-mm-Munition auf dem Dunsop Fell-Gelände zu finden, und es sollte darauf geachtet werden, dass keine unbekannten Gegenstände mitgenommen werden.

Die Absturzstelle der P-38 42-12928 auf Baxton Fell ist die umfangreichere der beiden mit ein paar ziemlich großen Teilen von Flügelresten, die einen Bereich umgeben, in dem ein Teil des Flugzeugs eindeutig ausgebrannt ist. Vor einigen Jahren hatte ein Enthusiast eine Reihe von Abschnitten von "Alclad"-Hautmaterial zusammengetragen und sie wie ein Puzzle zusammengefügt invertiert. Auch bei einem Besuch in den 1980er Jahren wurden Spuren neuer Ausgrabungen zusammen mit zwei Edelstahl-Munitionsbehältern aus der Nase des Flugzeugs festgestellt, einer für das Kaliber .50 und der andere für die 20-mm-Kanone. Es schien, dass der Bagger gestört und gezwungen worden war, seine Beute aufzugeben, natürlich fanden die beiden Gegenstände ein gutes Zuhause! Trotz solcher Aktivitäten liegt ein Großteil der Wrackteile noch immer an der Stelle und ist ein Denkmal für einen Piloten, der bei einem eigentlichen Routineflug am Vorabend des Einsatzes getötet wurde.


Lockheed P-38 Blitz

Die Lockheed P-38 Lightning war ein amerikanisches Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, das von Lockheed gebaut wurde. Entwickelt für eine Anforderung des United States Army Air Corps, hatte die P-38 charakteristische Doppelausleger und eine einzige zentrale Gondel, die das Cockpit und die Bewaffnung enthielt. Von der Luftwaffe "der Gabelschwanz-Teufel" und von den Japanern "zwei Flugzeuge, ein Pilot" (2飛行機、1パイロット, Ni hikoki, ichi pairotto) genannt, [5] wurde die P-38 verwendet in einer Reihe von Rollen, darunter Sturzbomben, Level-Bombing, Bodenangriffe, Nachtkämpfe, Fotoaufklärungsmissionen [6] und ausgiebig als Langstrecken-Eskortjäger, wenn er mit Abwurftanks unter seinen Flügeln ausgestattet ist.

Die P-38 wurde am erfolgreichsten im Pacific Theatre of Operations und im China-Burma-India Theatre of Operations als Reittier von Amerikas Top-Assen Richard Bong (40 Siege) und Thomas McGuire (38 Siege) eingesetzt. Auf dem südwestpazifischen Schauplatz war die P-38 das wichtigste Langstreckenjäger der United States Army Air Forces, bis gegen Ende des Krieges eine große Anzahl von P-51D Mustangs auftauchte. [7] [8]

Die P-38 war für einen Jäger ungewöhnlich leise, der Auspuff wurde von den Turboladern gedämpft. Es war extrem fehlerverzeihend und konnte in vielerlei Hinsicht falsch gehandhabt werden, aber die Rollgeschwindigkeit in den frühen Versionen war zu langsam, um sich als Hundekämpfer hervorzuheben. Die P-38 war das einzige amerikanische Kampfflugzeug, das während der gesamten amerikanischen Kriegsbeteiligung von Pearl Harbor bis zum Sieg über den Japan-Tag produziert wurde.

Lockheed entwarf die P-38 als Reaktion auf eine Spezifikation des United States Army Air Corps vom Februar 1937. Circular Proposal X-608 war eine Reihe von Flugzeugleistungszielen, die von Oberleutnant Benjamin S. Kelsey (später Brigadegeneral) und Oberleutnant Gordon P. Saville (später General) für einen zweimotorigen "Abfangjäger" in großer Höhe verfasst wurden. die taktische Mission, feindliche Flugzeuge in großer Höhe abzufangen und anzugreifen." [10] Kelsey erinnerte sich 1977 daran, dass er und Saville die Spezifikation unter Verwendung des Wortes Abfangjäger erstellten, um die unflexible Anforderung des Army Air Corps zu umgehen, dass Verfolgungsflugzeuge nicht mehr als 227 kg Bewaffnung einschließlich Munition mitführen dürfen sowie die Beschränkung einsitziger Flugzeuge auf ein Triebwerk. Kelsey suchte nach mindestens 454 kg Bewaffnung. [11] Kelsey und Saville zielten darauf ab, einen fähigeren Kämpfer zu bekommen, der im Hundekampf und im Kampf in großer Höhe besser ist. Die Spezifikationen forderten eine maximale Fluggeschwindigkeit von mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und einen Steigflug auf 20.000 ft (6.100 m) innerhalb von sechs Minuten [12] die härtesten Spezifikationen, die USAAC bis dahin vorgelegt hatte. Der ungebaute Vultee XP1015 wurde für die gleichen Anforderungen entwickelt, war jedoch nicht fortschrittlich genug, um weitere Untersuchungen zu verdienen. Ein ähnlicher einmotoriger Vorschlag wurde zur gleichen Zeit veröffentlicht: Circular Proposal X-609, als Reaktion darauf wurde die Bell P-39 Airacobra entwickelt. [13] Beide Vorschläge erforderten flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710-Motoren mit Turboladern und beide gaben zusätzliche Punkte für Dreiradfahrwerke.

Das Designteam von Lockheed unter der Leitung von Hall Hibbard und Clarence "Kelly" Johnson betrachtete eine Reihe von zweimotorigen Konfigurationen, die beide Motoren in einem zentralen Rumpf mit Gegentaktpropellern enthielten. [14]

Die endgültige Konfiguration war in Bezug auf das Design zeitgenössischer Jagdflugzeuge selten, wobei nur die vorherige Fokker G.1, das zeitgenössische Focke-Wulf Fw 189-Aufklärungsflugzeug der Luftwaffe und der spätere Nachtjäger Northrop P-61 Black Widow der USAAF eine ähnliche Grundrissform hatten. Das Lockheed-Team entschied sich für Doppelausleger, um das Leitwerk, die Motoren und die Turbolader unterzubringen, mit einer zentralen Gondel für den Piloten und die Bewaffnung. Das XP-38 Gondelmodell wurde entwickelt, um zwei .50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre mit 200 RPG, zwei .30 Zoll (7,62 mm) Brownings mit 500 RPG und eine T1 Army Ordnance .90 . zu montieren in (23 mm) Maschinenkanone mit einem Drehmagazin als Ersatz für die nicht vorhandene 25 mm Hotchkiss Flugzeug-Maschinenkanone, die von Kelsey und Saville spezifiziert wurde. In den YP-38 ersetzte eine größere, von John Browning entworfene, von Colt hergestellte M9 37 mm (1,46 in) Autokanone mit 15 Schuss die T1. Die 15 Runden waren in drei 5-Runden-Clips, eine unbefriedigende Anordnung nach Kelsey, und die M9 führte im Flug nicht zuverlässig durch. Weitere Rüstungsexperimente von März bis Juni 1941 führten zu der P-38E-Kampfkonfiguration von vier M2 Browning-Maschinengewehren und einer Hispano 20 mm (0,79 Zoll) Autokanone mit 150 Schuss. [17]

Die Bündelung der gesamten Bewaffnung in der Nase war anders als bei den meisten anderen US-Flugzeugen, die flügelmontierte Geschütze mit Flugbahnen verwendeten, die so eingerichtet waren, dass sie sich an einem oder mehreren Punkten in einer "Konvergenzzone" kreuzten. In der Nase montierte Geschütze litten nicht darunter, dass ihre nützlichen Reichweiten durch Musterkonvergenz eingeschränkt waren, was bedeutete, dass gute Piloten viel weiter schießen konnten. Ein Blitz konnte Ziele in jeder Entfernung von bis zu 910 m zuverlässig treffen, während andere Jäger einen einzigen Konvergenzbereich zwischen 100 und 250 yd (230 m) auswählen mussten. Die gebündelten Waffen hatten einen "Summsägen"-Effekt auf jedes Ziel am Empfangsende, wodurch das Flugzeug auch für das Tiefgreifen effektiv war. Die Feuerrate der Geschütze betrug etwa 650 Schuss pro Minute für die 20 × 110-mm-Kanonenpatrone (130-Gramm-Granate) bei einer Mündungsgeschwindigkeit von etwa 2,887 ft/s (880 m/s) und für die 0,50-Zoll-Maschine Kanonen (43–48 Gramm Patronen), etwa 850 U/min bei einer Geschwindigkeit von 2.756 ft/s (840 m/s). Die kombinierte Feuerrate betrug über 4.000 U/min mit etwa jedem sechsten Projektil a 20 mm. Die Dauer des anhaltenden Feuers für die 20-mm-Kanone und die Kaliber .50-Maschinengewehre betrug ungefähr 14 Sekunden bzw. 35 Sekunden. [18]

Das Lockheed-Design umfasste ein Dreiradfahrwerk und eine Haubenhaube und verfügte über zwei 1.000 PS (746 kW) starke 12-Zylinder-Allison V-1710-Turbomotoren, die mit gegenläufigen Propellern ausgestattet waren, um die Wirkung des Motordrehmoments zu eliminieren, wobei die Kompressoren dahinter positioniert waren die Motoren, wobei die Abgasseite der Einheiten entlang der Rückenflächen der Ausleger freiliegt. [19] Die Gegendrehung wurde durch den Einsatz von "handed"-Motoren erreicht, was bedeutete, dass sich die Kurbelwelle jedes Motors in die entgegengesetzte Richtung seines Gegenstücks drehte. Die V-12-Motoren erforderten nur, dass die Zündreihenfolge der Zündkerzen geändert wurde, damit die Richtung der Kurbelwelle gemäß dem General Motors Allison V-1710 Service School Handbook umgekehrt wurde. [20]

Es war das erste amerikanische Jagdflugzeug, das in großem Umfang Edelstahl und glatte, stumpf vernietete, stumpf verbundene Aluminiumhautplatten einsetzte. [21] Es war auch der erste Jäger, der schneller als 400 mph (640 km/h) flog. [22]

Lockheed gewann den Wettbewerb am 23. Juni 1937 mit seinem Modell 22 und erhielt den Auftrag, einen Prototypen der XP-38 [23] für 163.000 US-Dollar zu bauen, obwohl sich Lockheeds eigene Kosten für den Prototyp auf 761.000 US-Dollar summieren würden. [24] Der Bau begann im Juli 1938 und die XP-38 flog erstmals am 27. Januar 1939 durch Ben Kelsey. [25] [N1]

Kelsey schlug dann Wright Field am 11. Februar 1939 einen Speed-Dash vor, um das Flugzeug für weitere Tests zu verlegen. General Henry "Hap" Arnold, Kommandant des USAAC, stimmte dem Rekordversuch zu und empfahl einen Überlandflug nach New York. Der Flug stellte einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem er in sieben Stunden und zwei Minuten von Kalifornien nach New York flog, zwei Tankstopps nicht mitgezählt, [19] aber das Flugzeug wurde durch Vergaservereisung kurz vor der Mitchel-Field-Landebahn in Hempstead, New York, abgeschossen war kaputt. Aufgrund des Rekordfluges bestellte das Air Corps jedoch am 27. April 1939 13 YP-38 für 134.284 US-Dollar pro Stück. [3] [27] (Das anfängliche "Y" in "YP" war die Bezeichnung der USAAC für einen Prototyp, während das "X" in "XP" für experimentell war.) Lockheeds Cheftestpilot Tony LeVier bezeichnete den Unfall verärgert als unnötig Werbegag, [28] aber laut Kelsey beschleunigte der Verlust des Prototyps, anstatt das Programm zu behindern, den Prozess, indem die anfänglichen Testreihen verkürzt wurden. [29] Der Erfolg des Flugzeugdesigns trug dazu bei, dass Kelsey im Mai 1939 zum Kapitän befördert wurde.

Die Herstellung der YP-38 blieb hinter dem Zeitplan zurück, zumindest teilweise aufgrund der Notwendigkeit der Massenproduktionsfähigkeit, wodurch sie sich in der Konstruktion wesentlich vom Prototyp unterschieden. Ein weiterer Faktor war die plötzliche erforderliche Erweiterung der Anlage von Lockheed in Burbank, die es von einem spezialisierten zivilen Unternehmen, das mit kleinen Aufträgen beschäftigt war, zu einem großen staatlichen Rüstungsunternehmen machte, das Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons herstellte und das Constellation-Flugzeug für TWA konstruierte. Die erste YP-38 wurde erst im September 1940 mit ihrem Erstflug am 17. September fertiggestellt. [30] Die 13. und letzte YP-38 wurde im Juni 1941 an das Air Corps geliefert. 12 Flugzeuge wurden für Flugtests und eines für zerstörende Belastungstests zurückbehalten. Die YPs wurden grundlegend überarbeitet und unterschieden sich im Detail stark von der handgefertigten XP-38. Sie waren leichter, beinhalteten Änderungen in der Motorpassung, und die Propellerdrehung wurde umgekehrt, wobei sich die Blätter nach außen (weg) vom Cockpit am oberen Rand ihres Bogens drehten, anstatt wie zuvor nach innen. Dies verbesserte die Stabilität des Flugzeugs als Geschützplattform. [31]

Probleme mit der Hochgeschwindigkeitskompressibilität

Testflüge zeigten Probleme, von denen zunächst angenommen wurde, dass es sich um Schwanzflattern handelt. Während des Hochgeschwindigkeitsflugs, der sich Mach 0,68 näherte, insbesondere während des Tauchgangs, begann das Heck des Flugzeugs heftig zu zittern und die Nase wurde untergetaucht, wodurch der Tauchgang steiler wurde. Sobald der Jäger in diesem Tauchgang gefangen war, würde er in einen Hochgeschwindigkeits-Kompressibilitätsstall geraten und die Steuerung blockierte, so dass dem Piloten keine andere Wahl blieb, als auszusteigen (wenn möglich) oder beim Flugzeug zu bleiben, bis es in dichtere Luft gelangte, wo er könnte eine Chance haben, sich zurückzuziehen. Während eines Testflugs im Mai 1941 gelang es dem USAAC-Major Signa Gilkey, mit einer YP-38 in einer Kompressibilitätssperre zu bleiben und sie auszureiten, bis er sich mit der Höhenrudertrimmung allmählich erholte. [19] Lockheed-Ingenieure waren sehr besorgt über diese Einschränkung, aber zuerst mussten sie sich darauf konzentrieren, die aktuelle Bestellung von Flugzeugen zu erfüllen. Im Juni 1941 wurde das Army Air Corps in US Army Air Forces (USAAF) umbenannt und bis September 1941 wurden insgesamt 65 Lightnings für den Dienst fertiggestellt, weitere sind auf dem Weg für die USAAF, die Royal Air Force (RAF) und die Freie französische Luftwaffe, die von England aus operiert.

Bis November 1941 waren viele der anfänglichen Herausforderungen am Fließband gemeistert und das Ingenieursteam hatte etwas Luft, um das Problem der eingefrorenen Kontrollen bei einem Tauchgang anzugehen. Lockheed hatte einige Ideen für Tests, die ihnen helfen würden, eine Antwort zu finden. Die erste Lösung, die versucht wurde, war die Anbringung von federbelasteten Servolaschen an den Höhenruderhinterkantenlaschen, die den Piloten unterstützen sollten, wenn die Steuerjochkräfte über 30 Pfund (130 N) ansteigen, wie es bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt zu erwarten ist tauchen. An diesem Punkt würden die Registerkarten beginnen, den Aufwand der Aktionen des Piloten zu vervielfachen. Der erfahrene Testpilot, 43 Jahre alt [32] Ralph Virden, erhielt eine spezielle Testsequenz in großer Höhe und wurde angewiesen, seine Geschwindigkeit und sein schnelles Manövrieren in dichterer Luft in geringer Höhe einzuschränken, da der neue Mechanismus wirken könnte enorme Hebelwirkung unter diesen Bedingungen. An der Instrumententafel des Testfahrzeugs war ein Zettel angebracht, der diese Anweisung unterstrich. Am 4. November 1941 kletterte Virden in YP-38 #1 und beendete die Testsequenz erfolgreich, wurde jedoch 15 Minuten später in einem steilen Sturzflug gefolgt von einem Hoch-G-Auszug gesehen. Das Leitwerk des Flugzeugs versagte bei etwa 3.000 ft (900 m) während der Hochgeschwindigkeits-Tauchbergung. Virden wurde bei dem darauffolgenden Absturz getötet. Das Konstruktionsbüro von Lockheed war zu Recht verärgert, aber ihre Konstruktionsingenieure kamen nur zu dem Schluss, dass Servo-Tabs nicht die Lösung für den Kontrollverlust bei einem Tauchgang waren. Lockheed musste das Problem immer noch finden, das Personal der Army Air Force war sich sicher, dass es sich um ein Flattern handelte, und befahl Lockheed, sich das Heck genauer anzusehen.

Obwohl das Leitwerk der P-38 komplett aus Aluminium [N2] statt Stoff und ziemlich starr war, war das Flattern 1941 ein bekanntes technisches Problem im Zusammenhang mit einem zu flexiblen Leitwerk. Die P-38 litt zu keiner Zeit unter echtem Flattern. [33] Um einen Punkt zu beweisen, wurden ein Höhenruder und seine vertikalen Stabilisatoren mit Metall ummantelt, das 63 % dicker als der Standard war, aber die Erhöhung der Steifigkeit machte keinen Unterschied in Bezug auf die Vibrationen. Army Lieutenant Colonel Kenneth B. Wolfe (Leiter der Army Production Engineering) bat Lockheed, externe Massenausgleiche über und unter dem Höhenruder auszuprobieren, obwohl die P-38 bereits große Massenausgleiche hatte, die elegant in jedem Seitenleitwerk platziert waren. Zur Dokumentation ihrer Leistungsfähigkeit wurden verschiedene Konfigurationen externer Massenwaagen ausgerüstet und gefährlich steile Testflüge geflogen. In Bericht Nr. 2414 erklärte Kelly Johnson Wolfe, dass "die Heftigkeit der Vibration unverändert blieb und die Tauchtendenz natürlich für alle Bedingungen gleich war." [34] Die externen Massenbilanzen halfen überhaupt nicht. Nichtsdestotrotz, auf Wolfes Drängen hin, waren die zusätzlichen externen Salden ein Merkmal jeder P-38, die von da an gebaut wurde. [35]

Nachdem NACA monatelang dazu gedrängt wurde, Windkanalgeschwindigkeiten von Mach 0,75 bereitzustellen (und schließlich erfolgreich war), stellte sich heraus, dass das Kompressibilitätsproblem das Zentrum des Auftriebs war, das sich im Hochgeschwindigkeitsluftstrom zurück in Richtung Heck bewegte. Das Kompressibilitätsproblem wurde gelöst, indem die Geometrie der Flügelunterseite beim Tauchen so geändert wurde, dass der Auftrieb in Grenzen der Flügeloberseite gehalten wurde. Im Februar 1943 wurden schnell wirkende Tauchklappen von Lockheed Testpiloten erprobt. Die Tauchklappen wurden außerhalb der Triebwerksgondeln angebracht und fuhren im Einsatz in 1½ Sekunden um 35° nach unten. Die Klappen wirkten nicht als Geschwindigkeitsbremse, sie beeinflussten das Zentrum der Druckverteilung, damit der Flügel seinen Auftrieb nicht verlor. [36]

Ende 1943 wurden einige hundert Tauchklappenfeld-Modifikationskits zusammengestellt, um nordafrikanischen, europäischen und pazifischen P-38 eine Chance zu geben, der Kompressibilität zu widerstehen und ihre Kampftaktiken zu erweitern. Leider erreichten diese entscheidenden Klappen nicht immer ihr Ziel. Im März 1944 wurden 200 Tauchklappen-Kits für P-38Js des European Theatre of Operations (ETO) bei einem Vorfall mit falscher Identifizierung zerstört, bei dem ein RAF-Jäger die Douglas C-54 Skymaster (verwechselt mit einer Fw 200) abschoss Versand nach England. Zurück in Burbank wurden P-38Js, die im Frühjahr 1944 vom Band liefen, auf den Asphalt geschleppt und im Freien modifiziert. Die Klappen wurden schließlich im Juni 1944 bei den letzten 210 P-38J in die Produktion aufgenommen. Obwohl Tests bewiesen haben, dass die Tauchklappen bei der Verbesserung taktischer Manöver effektiv waren, begrenzte eine 14-monatige Verzögerung in der Produktion ihre Implementierung, da nur die letzten 50% aller gebauten Lightnings die Tauchklappen als Fließbandsequenz installiert hatten. [37]

Johnson erinnerte sich später: Ich habe mir bei der P-38 ein Geschwür wegen der Kompressibilität gebrochen, weil wir in einen Geschwindigkeitsbereich geflogen sind, in dem noch nie zuvor jemand gewesen war, und wir hatten Schwierigkeiten, die Leute davon zu überzeugen, dass es nicht das komisch aussehende Flugzeug selbst war, sondern ein grundlegendes körperliches Problem. Wir haben herausgefunden, was passiert ist, als der Lightning seinen Schwanz abgeworfen hat, und haben während des ganzen Krieges daran gearbeitet, 15 kn [28 km/h] mehr Geschwindigkeit aus der P-38 herauszuholen. Wir sahen Kompressibilität lange Zeit als eine Mauer. Dann haben wir gelernt, wie man das durchhält. [38] Buffeting war ein weiteres frühes aerodynamisches Problem, das schwer von der Kompressibilität zu trennen war, da beide von Testpiloten als "Tail Shake" gemeldet wurden. Buffeting entstand durch Luftströmungsstörungen vor dem Heck, das das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit erschütterte. Flügelschlitze an der Vorderkante wurden ebenso ausprobiert wie Kombinationen von Verrundungen zwischen Flügel, Cockpit und Triebwerksgondeln. Der Lufttunneltest Nr. 15 löste das Buffeting vollständig und seine Filetlösung wurde an jeder nachfolgenden P-38-Flugzeugzelle angebracht. Filet-Kits wurden an jedes Geschwader geschickt, das Lightnings flog. Das Problem wurde auf eine 40%ige Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Flügel-Rumpf-Verbindung zurückgeführt, wo das Sehnen-Dicke-Verhältnis am höchsten war. Eine Fluggeschwindigkeit von 500 mph (800 km/h) bei 25.000 ft (7.600 m) könnte den Luftstrom an der Flügel-Rumpf-Verbindung nahe an Schallgeschwindigkeit drücken. Filetieren löste das Buffeting-Problem für den P-38E und spätere Modelle für immer. [33]

Ein weiteres Problem mit der P-38 ergab sich aus ihrem einzigartigen Konstruktionsmerkmal der nach außen rotierenden (an den "Spitzen" der Propellerbögen) gegenläufigen Propeller. Der Verlust eines von zwei Triebwerken in einem zweistrahligen Flugzeug ohne Mittellinienschub beim Start erzeugt einen plötzlichen Widerstand, der die Nase in Richtung des toten Triebwerks giert und die Flügelspitze auf der Seite des toten Triebwerks nach unten rollt. Normales Training in fliegenden zweimotorigen Flugzeugen bei Verlust eines Triebwerks beim Start würde darin bestehen, das verbleibende Triebwerk auf Vollgas zu bringen, wenn ein Pilot dies in der P-38 tat, unabhängig davon, welches Triebwerk ausgefallen war, das resultierende Triebwerksdrehmoment und der p-Faktor Kraft erzeugte ein plötzliches unkontrollierbares Gierrollen und das Flugzeug würde umkippen und auf den Boden knallen. Schließlich wurden Verfahren gelehrt, die es einem Piloten ermöglichen, mit der Situation umzugehen, indem er die Leistung des laufenden Motors reduziert, die Stütze des toten Motors ausfedert und dann die Leistung allmählich erhöht, bis das Flugzeug in einem stabilen Flug war. Einmotorige Starts waren möglich, allerdings nicht mit voller Treibstoff- und Munitionsladung. [39] Genau dieses Konstruktionsmerkmal war auch bei einigen mehrmotorigen Flugzeugen der Luftwaffe der Kriegsjahre aufgetaucht - insbesondere dem Bodenangriffsflugzeug Henschel Hs 129, dem schweren Bomber Heinkel He 177A Greif und sogar dem riesigen Transportflugzeug Messerschmitt Me 323 Gigant. mit der Hs 129 von ihren frühesten Tagen an und der He 177 ab ihrem vierten Prototyp.

Die Motoren waren ungewöhnlich leise, weil die Auspuffe von den General Electric Turboladern der Zwillings-Allison-V12 gedämpft wurden. [40] Früher gab es Probleme mit der Temperaturregelung im Cockpit. Piloten waren in der tropischen Sonne oft zu heiß, da die Haube ohne starkes Flattern nicht vollständig geöffnet werden konnte, und in Nordeuropa und in großer Höhe war es oft zu kalt, da der Abstand der Motoren aus dem Cockpit verhinderten eine einfache Wärmeübertragung. Spätere Varianten erhielten Modifikationen (wie elektrisch beheizte Fluganzüge), um diese Probleme zu lösen.

Am 20. September 1939, bevor die YP-38 gebaut und flugerprobt waren, bestellte die USAAF 66 P-38 Lightnings in Erstproduktion, von denen 30 Mitte 1941 an die USAAF geliefert wurden, aber nicht alle diese Flugzeuge waren bewaffnet. Die unbewaffneten Flugzeuge wurden anschließend mit vier 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (anstelle der beiden 0,50 Zoll/12,7 mm und zwei 0,30 Zoll/7,62 mm ihrer Vorgänger) und einer 37 mm (1,46 Zoll) Kanone ausgestattet. Sie hatten auch Panzerglas, Cockpitpanzerung und fluoreszierende Cockpitsteuerungen. [41] Eine wurde experimentell mit einer Druckkabine ausgestattet und als XP-38A bezeichnet. [42] Aufgrund von Berichten, die die USAAF aus Europa erhielt, wurden die verbleibenden 36 in der Charge mit kleinen Verbesserungen wie selbstdichtenden Kraftstofftanks und verbessertem Panzerschutz aufgerüstet, um sie kampffähig zu machen. Die USAAF gab an, dass diese 36 Flugzeuge als P-38D bezeichnet werden sollten. Als Ergebnis gab es nie P-38Bs oder P-38Cs. Die Hauptaufgabe der P-38D bestand darin, Fehler zu beheben und der USAAF Erfahrung im Umgang mit dem Typ zu vermitteln. [43]

Im März 1940 bestellten die Franzosen und die Briten insgesamt 667 P-38 für 100 Millionen US-Dollar [44] als Modell 322F für die Franzosen und Modell 322B für die Briten. Das Flugzeug wäre eine Variante der P-38E. Die überseeischen Alliierten wünschten sich eine vollständige Gemeinsamkeit der Allison-Motoren mit der großen Anzahl von Curtiss P-40 Tomahawks, die beide Nationen bestellt hatten, und bestellten daher das Modell 322 mit rechtsdrehenden Doppelmotoren anstelle von gegenläufigen Motoren und ohne Turbolader . [45] [N3] Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 übernahmen die Briten den gesamten Auftrag und tauften das Flugzeug "Lightning". Im Juni 1941 hatte das Kriegsministerium [Klärung erforderlich] Anlass, seine früheren Flugzeugspezifikationen zu überdenken, basierend auf den Erfahrungen aus der Luftschlacht um England und dem Blitz. [46] Der britische Unmut über den Lockheed-Auftrag kam im Juli in den Vordergrund, und am 5. würde auf US-Standard P-38E-Spezifikationen aufgerüstet werden, um "Lightning II" für den britischen Dienst zu heißen.[46] Später in diesem Sommer meldete sich ein RAF-Testpilot aus Burbank mit einer schlechten Einschätzung der Situation des "Schwanzflatterns", was die Briten dazu brachte, alle bis auf drei der 143 Lightning Is abzusagen. [46] Da es sich um einen Verlust von ungefähr 15 Millionen US-Dollar handelte, überprüfte Lockheed ihre Verträge und beschloss, die Briten an der ursprünglichen Bestellung festzuhalten. Die Verhandlungen wurden bitter und stockten. [46] Alles änderte sich nach dem Angriff auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941, als die Regierung der Vereinigten Staaten etwa 40 der Modell 322 für die Verteidigung der Westküste beschlagnahmte, [47] anschließend wurden alle britischen Lightnings ab Januar 1942 an die USAAF geliefert Die USAAF verlieh der RAF drei der Flugzeuge, die im März 1942 auf dem Seeweg ausgeliefert wurden [48] und frühestens im Mai [49] in Swaythling, dem Airplane and Armament Experimental Establishment und dem Royal Aircraft Establishment getestet wurden. [46] Das A&AEE-Beispiel war unbewaffnet, hatte keinen Turbolader und war auf 300 Meilen pro Stunde beschränkt, obwohl das Fahrwerk gelobt und der Flug mit einem Motor als komfortabel beschrieben wurde. [50] Diese drei wurden anschließend an die USAAF zurückgegeben, einer im Dezember 1942 und die anderen im Juli 1943. [48] Von den verbleibenden 140 Lightning Is wurden 19 nicht modifiziert und als RP-322-I ('R ' für 'Restricted', weil nicht gegenläufige Propeller beim Start als gefährlicher angesehen wurden), während 121 auf gegenläufige V-1710F-2-Triebwerke ohne Turbolader umgerüstet und als P-322-II bezeichnet wurden. Alle 121 wurden als fortgeschrittene Ausbilder eingesetzt, einige wenige erfüllten diese Rolle noch 1945. [49] Einige RP-322 wurden später als Test-Modifikationsplattformen wie zum Beispiel für Rauchabzugskanister verwendet. Die RP-322 war ein ziemlich schnelles Flugzeug unter 16.000 ft (4.900 m) und benahm sich als Trainer gut. [49] [N4]

Ein positives Ergebnis des gescheiterten britisch-französischen Auftrags war die Namensgebung für das Flugzeug. Lockheed hatte das Flugzeug Atalanta ursprünglich aus der griechischen Mythologie in der Firmentradition genannt, Flugzeuge nach mythologischen und himmlischen Figuren zu benennen, aber der RAF-Name setzte sich durch. [51]

Die erste Einheit, die P-38 erhielt, war die 1st Fighter Group. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor schloss sich die Einheit der 14th Pursuit Group in San Diego an, um die Verteidigung der Westküste zu gewährleisten. [52]

Die erste Lightning, die im aktiven Dienst war, war die F-4-Version, eine P-38E, bei der die Geschütze durch vier K17-Kameras ersetzt wurden. [53] Sie schlossen sich am 4. April 1942 der 8. Fotografischen Staffel von Australien an. [31] Drei F-4 wurden von der Royal Australian Air Force in diesem Theater für kurze Zeit ab September 1942 eingesetzt.

Am 29. Mai 1942 wurden 25 P-38 auf den Aleuten in Alaska in Betrieb genommen. Die große Reichweite des Jägers machte ihn für den Feldzug über die fast 2.000 km lange Inselkette gut geeignet, und er sollte für den Rest des Krieges dorthin geflogen werden. Die Aleuten waren eine der rauesten Umgebungen, die es gab, um das neue Flugzeug unter Kampfbedingungen zu testen. Mehr Blitze gingen durch schlechtes Wetter und andere Bedingungen als durch feindliche Aktionen verloren, und es gab Fälle, in denen Blitzpiloten, fasziniert davon, stundenlang über graue Meere unter grauem Himmel zu fliegen, einfach ins Wasser flogen. Am 9. August 1942 trafen zwei P-38Es der 343. Fighter Group der 11. sie [31] und sind damit die ersten japanischen Flugzeuge, die von Lightnings abgeschossen werden.

Nach der Schlacht um Midway begann die USAAF im Rahmen der Operation Bolero, Kampfgruppen nach Großbritannien zu verlegen, und Blitze der 1st Fighter Group wurden über Island über den Atlantik geflogen. Am 14. August 1942 schossen Leutnant Elza Shahan vom 27. Jagdgeschwader und Leutnant Joseph Shaffer vom 33. Geschwader von Island aus eine Focke-Wulf Fw 200 Condor über dem Atlantik ab. Shahan stürzte mit seiner P-38F die Condor Shaffer ab, die entweder eine P-40C oder eine P-39 flog, hatte bereits einen Motor in Brand gesetzt. [54] Dies war das erste Flugzeug der Luftwaffe, das von der USAAF zerstört wurde. [55]

Nach 347 Einsätzen ohne Feindkontakt wurden die 1., 14. und 82. Fighter Group im Rahmen des Truppenaufbaus für die Operation Torch an die 12. Air Force in Nordafrika verlegt. Am 19. November 1942 eskortierte Lightnings eine Gruppe von B-17 Flying Fortress-Bombern bei einem Angriff auf Tunis. Am 5. April 1943 beanspruchten 26 P-38F der 82. 31 feindliche Flugzeuge, die zerstört wurden, was dazu beitrug, die Luftüberlegenheit in der Gegend zu etablieren, und brachten ihr den deutschen Spitznamen "der Gabelschwanz Teufel" ein. [52] Die P-38 blieb für den Rest des Krieges im Mittelmeer aktiv. In diesem Theater erlitt die P-38 ihre schwersten Luftverluste. Am 25. August 1943 wurden 13 P-38 in einem einzigen Ausfall vom Jagdgeschwader 53 Bf 109 abgeschossen, ohne einen einzigen Kill zu erzielen. [56] Am 2. September wurden 10 P-38 abgeschossen, als Gegenleistung für einen einzigen Kill, das 67-Sieg-Ass Franz Schiess (der mit 17 zerstörten auch der führende "Lightning"-Killer der Luftwaffe war). [56] Kurt Bühligen, der dritthöchste deutsche Pilot an der Westfront mit 112 Siegen, erinnerte sich später: "Die P-38 (und die B-24) waren leicht zu verbrennen. Einmal in Afrika waren wir sechs und trafen auf acht P- 38er und sieben abgeschossen. Man sieht eine große Entfernung in Afrika und unsere Beobachter und Flakleute riefen Sichtungen an und wir konnten zuerst Höhe gewinnen und sie waren niedrig und langsam." [57] General der Jagdflieger Adolf Galland zeigte sich unbeeindruckt von der P-38 und erklärte: "Sie hatte ähnliche Mängel im Kampf wie unsere Bf 110, unsere Jäger waren ihr deutlich überlegen." [58] Erfahrungen über Deutschland hatten gezeigt, dass Langstrecken-Geleitjäger zum Schutz der schweren Bomberoperationen der 8. Luftwaffe benötigt werden. Die P-38H der 55. Jagdgruppe wurden im September 1943 in die Achte nach England verlegt und kurz darauf von der 20., 364. und 479. Jagdgruppe ergänzt. P-38s schlossen sich Spitfires bald an, um die frühen Festungsangriffe über Europa zu eskortieren. [59]

Da seine charakteristische Form weniger anfällig für Verwechslungen und befreundetes Feuer war, [60] entschied sich Generalleutnant Jimmy Doolittle, Commander 8th Air Force, während der Invasion der Normandie eine P-38 zu steuern, um den Fortschritt der die Luftoffensive über Frankreich. [61] An einem Punkt der Mission rollte Doolittle durch ein Loch in der Wolkendecke, aber sein Flügelmann, Earle E. Partridge (später General), suchte woanders und bemerkte Doolittles schnelles Manöver nicht, sodass Doolittle allein weiterfahren konnte über seinen Überblick über die entscheidende Schlacht. Von der P-38 sagte Doolittle, sie sei "das süßeste fliegende Flugzeug am Himmel". [62]

Eine wenig bekannte Rolle der P-38 auf dem europäischen Theater war die eines Jagdbombers während der Invasion der Normandie und des Vormarsches der Alliierten über Frankreich nach Deutschland. Dem IX Tactical Air Command zugeteilt, flog die 370th Fighter Group und ihre P-38 zunächst Missionen aus England, bombardierten Radaranlagen, feindliche Panzerung, Truppenkonzentrationen und Flaktürme. [63] Der Gruppenkommandant der 370. Howard F. Nichols und ein Geschwader seiner P-38 Lightnings griffen im Juli 1944 das Hauptquartier von Feldmarschall Günther von Kluge an. [64] Die 370. operierte später von Cardonville, Frankreich aus und flog Bodenangriffsmissionen gegen Geschützstellungen, Truppen, Nachschublager und Panzer in der Nähe von Saint-Lô im Juli und im Gebiet Falaise-Argentan im August 1944. [63] Die 370. nahm an Boden- Angriffsmissionen in ganz Europa bis Februar 1945, als die Einheit auf die P-51 Mustang wechselte.

Italienische Piloten im Mittelmeerraum begannen ab Ende 1942 mit P-38 zu kämpfen und betrachteten sie im Vergleich zu anderen Jägern, einschließlich der Supermarine Spitfire, als einen gewaltigen Feind. Eine kleine Anzahl von P-38 fiel in die Hände deutscher und italienischer Einheiten und wurde anschließend getestet und im Kampf eingesetzt.

Am 12. Juni 1943 landete eine P-38G während einer Sondermission zwischen Gibraltar und Malta auf dem Flugplatz von Capoterra (Cagliari), in Sardinien, aufgrund eines Navigationsfehlers aufgrund eines Kompassfehlers. Regia Aeronautica Cheftestpilot Colonnello Oberstleutnant Angelo Tondi flog das Flugzeug zum Flugplatz Guidonia, wo die P-38G evaluiert wurde. Am 11. August 1943 startete Tondi, um eine Formation von etwa 50 B-24 abzufangen, die von der Bombardierung von Terni (Umbrien) zurückkehrte. Tondi griff einen Bomber an, der vor der Küste von Torvaianica in der Nähe von Rom abstürzte, während sechs Flieger mit dem Fallschirm absprungen. Das war der erste und letzte Kriegseinsatz für das Flugzeug, da das italienische Benzin für die Lockheed-Panzer zu ätzend war. [65] Andere Lightnings wurden schließlich von Italien für den Nachkriegsdienst erworben.

Wenn Lightnings in geringer Höhe in einem verengten Tal auf wendigere Jäger trifft, könnten sie schwere Verluste erleiden. Am Morgen des 10. Juni 1944 starteten 96 P-38J der 1. und 82. Jagdgruppe von Italien nach Ploiești, dem drittstärksten verteidigten Ziel Europas nach Berlin und Wien. [66] Anstatt aus großer Höhe zu bombardieren, wie es von der Fünfzehnten Luftwaffe versucht worden war, hatte die Planung der USAAF festgelegt, dass ein Überraschungsangriff mit Sturzbomben, beginnend auf etwa 2.100 m mit Bombenabwurf bei oder unter 3.000 Fuß (900 ), m), [66] durchgeführt von 46 82nd Fighter Group P-38, die jeweils eine 1000-Pfund-Bombe (500 kg) tragen, würde genauere Ergebnisse liefern. [67] Die gesamte 1st Fighter Group und einige Flugzeuge der 82nd Fighter Group sollten in Deckung gehen, und alle Jäger sollten auf dem Rückflug Gelegenheitsziele über eine Entfernung von etwa 1.255 Meilen (2.020 km) beschießen, einschließlich einer Umgehungsroute in dem Versuch, Überraschung zu erreichen. [66]

Etwa 85-86 Kämpfer kamen in Rumänien an, um feindliche Flugplätze alarmiert zu finden, mit einer großen Auswahl an Flugzeugen, die um Sicherheit kämpften. P-38s schossen mehrere Feinde ab, darunter schwere Jäger, Transporter und Beobachtungsflugzeuge. In Ploiești waren die Verteidigungskräfte in voller Alarmbereitschaft, das Ziel wurde durch eine Nebelwand verdeckt und das Flakfeuer war sehr stark – sieben Blitze gingen am Ziel verloren und zwei weitere bei Tiefangriffen auf dem Rückflug. Deutsche Bf 109 Jäger der I./JG 53 und 2./JG 77 kämpften gegen die Amerikaner. Ein Flug von 16, das 71. Jagdgeschwader, wurde von einer großen Formation rumänischer einsitziger IAR.81C-Jäger herausgefordert. Der Kampf fand auf und unter 300 Fuß (100 m) in einem engen Tal statt. [68] Herbert Hatch sah zwei IAR 81Cs, die er fälschlicherweise als Focke-Wulf Fw 190s identifizierte, die auf dem Boden landeten, nachdem er das Feuer aus seinen Geschützen genommen hatte, und seine Pilotenkollegen bestätigten drei weitere seiner Abschüsse. Das unterlegene 71. Jagdgeschwader erlitt jedoch mehr Schaden als es austeilte und verlor neun Flugzeuge. Insgesamt verlor die USAAF bei der Mission 22 Flugzeuge. Die Amerikaner errangen 23 Luftsiege, obwohl rumänische und deutsche Jagdeinheiten zugeben mussten, dass sie jeweils nur ein Flugzeug verloren hatten. [69] Elf feindliche Lokomotiven wurden beschossen und brennen gelassen, und Flakstellungen wurden zusammen mit Treibstoffwagen und anderen Zielen zerstört. Die Ergebnisse der Bombardierung wurden von den USAAF-Piloten wegen des Rauchs nicht beobachtet. Das Profil der Tauchbomben-Mission wurde nicht wiederholt, obwohl die 82nd Fighter Group ihrerseits die Presidential Unit Citation erhielt. [70] Nach einigen katastrophalen Angriffen im Jahr 1944 mit B-17, die von P-38 und Republic P-47 Thunderbolts eskortiert wurden, ging Jimmy Doolittle, damals Chef der US-amerikanischen Eighth Air Force, zum Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough und fragte nach für eine Bewertung der verschiedenen amerikanischen Kämpfer. Fleet Air Arm Captain und Testpilot Eric Brown erinnerte sich: „Wir hatten herausgefunden, dass die Bf 109 und die Fw 190 bis zu Mach 0,75, also drei Viertel der Schallgeschwindigkeit, kämpfen können Fliege im Kampf schneller als 0,68. Also war es nutzlos. Wir sagten Doolittle, dass es nur für Fotoaufklärung gut sei und von den Begleitdiensten abgezogen werden müsse. Und das Lustige ist, dass die Amerikaner große Schwierigkeiten hatten, dies zu verstehen, weil die Lightning hatte die beiden Top-Asse in Fernost." [71]

Nach Evaluierungstests in Farnborough wurde die P-38 noch eine Weile im Kampfdienst in Europa gehalten. Doch selbst wenn viele der Probleme des Flugzeugs mit der Einführung der P-38J behoben wurden, waren bis September 1944 alle Lightning-Gruppen der 8. Air Force auf die P-51 Mustang umgestellt. Die achte Luftwaffe führte weiterhin Aufklärungsmissionen mit der F-5-Variante durch. [52]

Die P-38 wurde am häufigsten und erfolgreichsten im pazifischen Raum eingesetzt, wo sie sich als ideal geeignet erwies, hervorragende Leistung mit sehr großer Reichweite kombiniert und die zusätzliche Zuverlässigkeit von zwei Motoren für lange Missionen über Wasser aufwies. Die P-38 wurde in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt, insbesondere als Eskorte von Bombern in Höhen zwischen 5.500-7.600 m (18-25.000 ft). Der P-38 wurde zugeschrieben, mehr japanische Flugzeuge zerstört zu haben als jedem anderen USAAF-Jäger. [3] Das Einfrieren von Cockpits war in den Tropen in geringer Höhe kein Problem. Da es während des Fluges keine Möglichkeit gab, ein Fenster zu öffnen, da es durch Turbulenzen durch das Höhenleitwerk zu Buffeting führte, war es oft zu heiß . Während die P-38 die A6M Zero und die meisten anderen japanischen Jagdflugzeuge bei einem Flug unter 320 km/h nicht überholen konnte, bedeutete ihre überlegene Geschwindigkeit in Verbindung mit einer guten Steigrate, dass sie Energietaktiken einsetzen konnte, was mehrere High-Speed-Pässe am Ziel. Außerdem war seine fokussierte Feuerkraft für leicht gepanzerte japanische Kampfflugzeuge noch tödlicher als für die Deutschen. Der konzentrierte, parallele Kugelstrom ermöglichte den Luftsieg auf viel größere Entfernungen als Jäger mit Flügelgeschützen. Es ist daher ironisch, dass Dick Bong, das punktbeste Luft-Ass der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg (40 Siege nur in P-38), direkt auf seine Ziele flog, um sicherzustellen, dass er sie trifft (wie er selbst sein schlechtes Schießen einräumte). Fähigkeit), in einigen Fällen durch die Trümmer seines Ziels zu fliegen (und bei einer Gelegenheit mit einem feindlichen Flugzeug zu kollidieren, was als "wahrscheinlicher" Sieg bezeichnet wurde). Die beiden Allison-Triebwerke leisteten im Pazifik eine bewundernswerte Leistung.

General George C. Kenney, Kommandant der in Neuguinea operierenden USAAF Fifth Air Force, konnte nicht genug P-38 bekommen verschiedene P-39s und P-40s. Die Lightnings etablierten mit ihrem ersten Kampfeinsatz am 27. Dezember 1942 die lokale Luftüberlegenheit. [72] [73] [74] [75] [76] Kenney sandte wiederholt Anfragen an Arnold für weitere P-38 und wurde mit gelegentlichen Lieferungen von sie, aber Europa hatte in Washington eine höhere Priorität. [77] Trotz ihrer geringen Stärke begannen die Lightning-Piloten, sich gegen japanische Flugzeuge zu messen.

Am 2.-4. März 1943 flogen P-38 während der Schlacht in der Bismarcksee, einer vernichtenden Niederlage für die Japaner. Zwei P-38-Asse der 39th Fighter Squadron wurden am zweiten Tag der Schlacht getötet: Bob Faurot und Hoyt "Curley" Eason (ein Veteran mit fünf Siegen, der Hunderte von Piloten ausgebildet hatte, darunter Dick Bong).

Die Lightning spielte bei einer der bedeutendsten Operationen im Pazifik eine Rolle: dem Abfangen von Admiral Isoroku Yamamoto am 18. April 1943, dem Architekten der japanischen Marinestrategie im Pazifik, einschließlich des Angriffs auf Pearl Harbor. Als amerikanische Codeknacker herausfanden, dass er nach Bougainville Island flog, um eine Inspektion an vorderster Front durchzuführen, wurden 16 P-38G Lightnings auf eine Langstrecken-Jäger-Abfangmission geschickt, die 700 km von Guadalcanal in einer Höhe von 10 –50 Fuß (3–15 m) über dem Ozean, um eine Entdeckung zu vermeiden. Die Lightnings trafen Yamamotos zwei schnelle Bombertransporter Mitsubishi G4M "Betty" und sechs eskortierende Zeros, als sie ankamen. Die erste Betty stürzte im Dschungel ab und die zweite stürzte in Küstennähe ab. Zwei Zeros wurden auch von den amerikanischen Jägern beansprucht, wobei eine P-38 verloren ging. Japanische Sucher fanden Yamamotos Leiche am nächsten Tag an der Absturzstelle im Dschungel. [78]

Die Dienstbilanz der P-38 zeigt gemischte Ergebnisse, aber normalerweise aufgrund von Fehlinformationen. P-38 wurden als schwerer zu fliegen beschrieben als einmotorige Flugzeuge, aber dies lag an der unzureichenden Ausbildung in den ersten Monaten des Krieges. Die Triebwerksstörungen der P-38 in großer Höhe traten nur bei der achten Luftwaffe auf. Ein Grund dafür waren die unzureichenden Kühlsysteme der G- und H-Modelle, die verbesserten P-38 J und L hatten in allen Flughöhen große Erfolge von Italien nach Deutschland. [52] Bis zur -J-25-Variante wurden P-38 von deutschen Jägern aufgrund des Fehlens von Tauchklappen, um der Kompressibilität bei Tauchgängen entgegenzuwirken, leicht vermieden. Deutsche Kampfpiloten, die nicht kämpfen wollten, führten die erste Hälfte eines Split S durch und stürzten sich weiter, weil sie wussten, dass die Lightnings nur ungern folgen würden. Auf der positiven Seite war die eingebaute Versicherungspolice mit zwei Motoren. Viele Piloten schafften es sicher zurück zur Basis, nachdem ein Triebwerk unterwegs oder im Gefecht ausgefallen war. Am 3. März 1944 erreichten die ersten alliierten Jäger auf einer frustrierten Begleitmission Berlin. Lieutenant Colonel Jack Jenkins von 55FG führte die Gruppe der P-38H-Piloten an, die nach Flakschaden und Triebwerksproblemen nur mit der Hälfte seiner Truppen ankamen. Auf dem Weg nach Berlin meldete Jenkins einen schlecht laufenden Motor und einen guten, was ihn überlegte, ob er es jemals wieder schaffen würde. Die B-17, die er begleiten sollte, tauchten nie auf, da sie in Hamburg zurückgekehrt waren. Jenkins und sein Flügelmann konnten Panzer abwerfen und feindlichen Jägern davonlaufen, um mit drei guten Triebwerken nach Hause zurückzukehren. [79]

In der ETO machten P-38 130.000 Einsätze mit einem Verlust von insgesamt 1,3 %, im Vergleich zu ETO P-51s, die einen Verlust von 1,1 % verzeichneten, wenn man bedenkt, dass die P-38 zahlenmäßig weit unterlegen waren und unter schlecht durchdachten Taktiken litten. Die meisten P-38-Einsätze wurden in der Zeit vor der alliierten Luftüberlegenheit in Europa durchgeführt, als Piloten gegen einen sehr entschlossenen und erfahrenen Feind kämpften. [80] Oberstleutnant Mark Hubbard, ein lautstarker Kritiker des Flugzeugs, stufte es als drittbestes alliiertes Jagdflugzeug in Europa ein. [81] Die größten Tugenden des Lightning waren große Reichweite, hohe Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, schnelles Steigen und konzentrierte Feuerkraft. Die P-38 war ein beeindruckendes Jagd-, Abfang- und Angriffsflugzeug.

Auf dem pazifischen Kriegsschauplatz schoss die P-38 über 1.800 japanische Flugzeuge ab, wobei mehr als 100 Piloten durch den Abschuss von fünf oder mehr feindlichen Flugzeugen zu Assen wurden. [78] Amerikanische Kraftstoffversorgungen trugen zu einer besseren Motorleistung und -wartung bei, und die Reichweite wurde mit magereren Gemischen erhöht. In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 flogen die P-38L-Piloten aus Niederländisch-Neuguinea 1.530 km, kämpften 15 Minuten lang und kehrten zur Basis zurück.[82] Solche langen Beine waren von unschätzbarem Wert, bis die P-47N und P-51D in Dienst gestellt wurden.

Das Ende des Krieges ließ die USAAF mit Tausenden von P-38 zurück, die durch das Jet-Zeitalter obsolet wurden. Die letzten P-38, die bei der United States Air Force im Einsatz waren, wurden 1949 ausgemustert. [83] Insgesamt 100 neuere Modelle der P-38L und F-5 Lightnings wurden durch eine Vereinbarung vom April 1946 von Italien erworben Nach der Überholung wurden sie alle im Monat 1952 zum AMI geschickt. Die Lightnings dienten in 4 Stormo und anderen Einheiten, darunter 3 Stormo, fliegende Aufklärung über den Balkan, Bodenangriffe, Marinekooperation und Luftüberlegenheitsmissionen. Aufgrund von Unkenntnissen im Umgang mit schweren Jägern, alten Motoren und Pilotenfehlern ging eine große Anzahl von P-38 bei mindestens 30 Unfällen verloren, von denen viele tödlich waren. Trotzdem mochten viele italienische Piloten die P-38 wegen ihrer hervorragenden Sicht am Boden und der Stabilität beim Start. Die italienischen P-38 wurden 1956 ausgemustert, keiner überlebte den unvermeidlichen Schrottplatz. [84]

Überzählige P-38 wurden auch von anderen ausländischen Luftstreitkräften eingesetzt, von denen 12 nach Honduras verkauft und 15 von China behalten wurden. Sechs F-5 und zwei unbewaffnete schwarze zweisitzige P-38 wurden 1947 von der Dominikanischen Luftwaffe mit Sitz auf dem Luftwaffenstützpunkt San Isidro, Dominikanische Republik, eingesetzt für 1.200 US-Dollar pro Stück zum Verkauf angeboten, der Rest wurde verschrottet. P-38 wurden auf entfernten Kriegsschauplätzen zu Haufen plattiert und aufgegeben oder verschrottet, nur sehr wenige entgingen diesem Schicksal. Die CIA "Liberation Air Force" flog eine P-38M, um den guatemaltekischen Staatsstreich von 1954 zu unterstützen. Am 27. Juni 1954 warf dieses Flugzeug Napalmbomben ab, die das britische Frachtschiff SS Springfjord zerstörten, das guatemaltekische Baumwolle [85] und Kaffee [86] für Grace Line [87] in Puerto San José lud. [88] Der Guatemala-Konflikt war der letzte bekannte Kampf der P-38. [89]

P-38 waren von 1946 bis 1949 beliebte Konkurrenten bei den Luftrennen, wobei bunte Lightnings kreischende Wendungen um die Pylone in Reno und Cleveland machten. Lockheed-Testpilot Tony LeVier gehörte zu denen, die einen Lightning kauften, sich für ein P-38J-Modell entschieden und es rot lackierten, um es als Air Racer und Stunt-Flyer hervorzuheben. Lefty Gardner, ehemaliger B-24- und B-17-Pilot und Mitarbeiter der Konföderierten Luftwaffe, kaufte Mitte 1944 eine P-38L-1-LO, die in eine F-5G umgebaut worden war. Gardner lackierte es weiß mit roten und blauen Zierleisten und nannte es White Lightn. Er überarbeitete seine Turbosysteme und Ladeluftkühler für eine optimale Leistung in geringer Höhe und gab ihm Lufteinlässe im P-38F-Stil für eine bessere Stromlinienform. White Lightnin' wurde bei einer Bruchlandung während einer Flugshow-Demonstration schwer beschädigt und wurde seitdem von der Firma, die Red Bull besitzt, gekauft, restauriert und mit einem brillanten Chrom-Finish neu lackiert. Das Flugzeug befindet sich nun in Österreich.

F-5s wurden von Luftbildunternehmen gekauft und für die Kartierung eingesetzt. Ab den 1950er Jahren ging die Verwendung der Lightning stetig zurück, und es existieren nur noch etwas mehr als zwei Dutzend, von denen nur noch wenige fliegen. Ein Beispiel ist eine P-38L des Lone Star Flight Museums in Galveston, Texas, die in den Farben von Charles H. MacDonalds Putt Putt Maru bemalt ist. Zwei weitere Beispiele sind F-5Gs, die 1946 im Besitz von Kargl Aerial Surveys waren und von diesen betrieben wurden und sich heute in Chino, Kalifornien, im Yanks Air Museum, und in McMinnville, Oregon, im Evergreen Aviation Museum befinden.


Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die Lockheed P-38 war in erster Linie als Abfangjäger konzipiert, wurde aber auch als Jagdbomber und Langstrecken-Eskortjäger eingesetzt. Wie Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas und Vultee wurde Lockheed beauftragt, an einer Anforderung des United States Army Air Corps (USAAC) nach einem zweistrahligen Abfangflugzeug teilzunehmen

Das neue Kampfflugzeug musste folgende Kriterien erfüllen:

  • 580 km/h in einer Decke von 6.000 m
  • Eine Höchstgeschwindigkeit von 466 km/h auf Meereshöhe
  • Es muss mindestens eine Stunde bei Vollgas eine Höhe von 6.000 m halten können
  • 670 m nach dem Start muss es über ein 15 m hohes Hindernis fliegen können

Hall Hibbard und Clarence „Kelly“ Johnson empfahlen der USAAC das Modell „22-64-01“, der Entwurf von Lockheed hatte drei Rümpfe und wurde wegen seines unkonventionellen Designs kritisiert. Es wurde jedoch am 23. Juni 1937 gewählt.

Es wurde von zwei Allison V-1710-Motoren mit einer Leistung von jeweils 857 kW (1.150 PS) angetrieben. Um das Drehmoment der Propeller auszugleichen, drehten sie sich asymmetrisch. Der zentrale Rumpf mit dem Cockpit ist mit einem 20-mm-Geschütz Hispano-Suiza HS.404 und vier 12,7-mm-Browning-M2-Maschinengewehren ausgestattet.


Lockheed P-38G ‘Miss Virginia’

Dieses von der berühmten ‘Kelly’ Johnson mitentworfene Doppelboom-Langstreckenjäger war im pazifischen Kriegsschauplatz sehr erfolgreich. Die Lockheed P-38 schoss mehr japanische Flugzeuge ab als jeder andere alliierte Typ. ‘Miss Virginia’ schoss am 18. April 1943 das Flugzeug mit Admiral Yamamoto ab.

Jedes handgefertigte Modell in limitierter Auflage wird mit einer Geschichte des Flugzeugs und einem nummerierten, vom Bildhauer signierten Zertifikat geliefert.

Maßstab 1:72
Spannweite 8,66″ (220 mm)
Basisgröße 7,71″ (196 mm) quadratisch (Nr. 5)
Gewicht ohne Basis 1 lb 3.1 ozs (540 Gramm)
Limitierte Auflage von nur 25

BITTE BEACHTEN SIE :

Dieses limitierte Modell ist nur auf Bestellung in Handarbeit erhältlich.
Die Lieferzeit beträgt ca. 6 Wochen ab Auftragserteilung.

Lockheed P-38G-13
„Miss Virginia“ „147′ 43-2264“
Leutnant Rex Friseur & Bob Petit, 339. FS / 347. FG
Guadalcanal, 18. April 1943

Die Lockheed P-38 wurde als Reaktion auf eine Spezifikation des United States Army Air Corps vom Februar 1937 entwickelt. Dies war für einen zweimotorigen, hoch gelegenen "Abfangjäger" mit "der taktischen Mission des Abfangens und Angriffs von feindlichen Flugzeugen in großer Höhe"
Das Designteam von Lockheed unter der Leitung von Hall Hibbard und Clarence “Kelly” Johnson betrachtete eine Reihe von zweimotorigen Konfigurationen, darunter beide Motoren in einem zentralen Rumpf mit Push-Pull-Propellern. Die gesamte Bewaffnung in der Nase war ein ungewöhnliches amerikanisches Flugzeug, das normalerweise flügelmontierte Geschütze mit Flugbahnen verwendete, die so eingerichtet waren, dass sie sich an einem oder mehreren Punkten in einer Konvergenzzone kreuzten. Auf der Nase montierte Geschütze litten nicht darunter, dass ihre nützlichen Reichweiten durch Musterkonvergenz eingeschränkt waren, was bedeutete, dass gute Piloten viel weiter schießen konnten.

Das Lockheed-Design beinhaltete ein Dreiradfahrwerk und eine Haubenhaube und verfügte über zwei 1000 PS (750 kW) Turboaufgeladene 12-Zylinder-Allison V-1710-Motoren, die mit gegenläufigen Propellern ausgestattet waren, um die Wirkung des Motordrehmoments zu eliminieren “handed” Motoren, was bedeutete, dass sich die Kurbelwelle jedes Motors in die entgegengesetzte Richtung seines Gegenstücks drehte. Turbolader wurden hinter den Motoren positioniert, die Abgasseite der Aggregate entlang der Rückenflächen der Ausleger freigelegt.

Am 29. Mai 1942 wurden 25 P-38 auf den Aleuten in Alaska in Betrieb genommen. Die große Reichweite des Jägers machte ihn gut für den Feldzug über die fast 1.900 km lange Inselkette geeignet und wurde dort für den Rest des Krieges geflogen.

Die P-38 wurde am häufigsten und erfolgreichsten im pazifischen Raum eingesetzt, wo sie sich als besser geeignet erwies und eine außergewöhnliche Reichweite mit der Zuverlässigkeit von zwei Motoren für lange Missionen über Wasser kombinierte. Die P-38 wurde in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt, insbesondere als Eskorte von Bombern in Höhen von 18.000 bis 25.000 Fuß (5.500 bis 7.600 m). Ihm wurde zugeschrieben, mehr japanische Flugzeuge zerstört zu haben als jedem anderen USAAF-Jäger

Seit dem japanischen Überraschungsangriff auf „Pearl Harbour“ war dessen Architekt Admiral Isoroku Yamamoto ein Hauptziel der amerikanischen Streitkräfte. „Operation Vengeance“ war der Codename für die Mission, Yamamoto zu finden und zu töten.

Admiral Isoroku Yamamoto, Kommandant der Kaiserlich Japanischen Marine, hatte eine Inspektionsreise zu den Salomonen und Neuguinea geplant. Er plante, japanische Lufteinheiten zu inspizieren, die an der Operation I-Go teilnahmen, die am 7. Am 14. April hat der US-Marinegeheimdienst mit dem Codenamen “Magic” Befehle abgefangen und entschlüsselt, die betroffene japanische Einheiten der Tour alarmierten.
Die Entschlüsselung enthielt Zeit- und Ortsangaben von Yamamotos Reiseroute sowie die Anzahl und die Typen der Flugzeuge, die ihn transportieren und auf der Reise begleiten würden.

Die Entschlüsselung ergab, dass Yamamoto, das jetzt von den Amerikanern den Codenamen "Dillinger" erhielt, am 18. April von Rabaul zum Flugplatz Balalae auf einer Insel in der Nähe von Bougainville auf den Salomonen fliegen würde. Er und sein Stab würden in zwei mittleren Bombern (Mitsubishi G4M Bettys der Kōkūtai 705) fliegen, begleitet von sechs Marine-Jägern (Mitsubishi A6M Zero-Jäger der Kōkūtai 204), um Rabaul um 06:00 Uhr zu verlassen und um 08:00 in Balalae anzukommen :00, Tokio-Zeit.

Achtzehn P-38 des 339th Fighter Squadron wurden mit der Mission beauftragt. Ein Flug von vier wurde als "Killerflug" bezeichnet, während der Rest, der zwei Ersatzflüge enthielt, auf 5.500 m (18.000 Fuß) steigen sollte, um als oberste Deckung für die erwartete Reaktion japanischer Kämpfer mit Sitz in Kahili zu dienen. Die 339. würde den ganzen Weg nach Bougainville springen, um Yamamotos Flug in einer Höhe von nicht mehr als 15 m abzufangen und die Funkstille auf dem Weg aufrechtzuerhalten.

In Vorbereitung auf die Mission wurden die P-38 auf Wunsch von Major John W. Mitchell, dem Kommandeur der 339., mit einem Marinekompass ausgestattet, um die Navigation zu erleichtern. Die Jäger trugen jeweils eine Standardbewaffnung einer 20-mm-Kanone und vier Kaliber .50 (12,7 mm) Maschinengewehre und waren so ausgerüstet, dass sie zwei 165-US-Gallonen (620 L) Abwurfpanzer unter ihren Flügeln tragen konnten. Ein begrenzter Vorrat von 330-US-Gallonen (1.200 L) Tanks wurde von Neuguinea angeflogen, ausreichend, um jeden Lightning mit einem großen Tank zu versorgen, um einen der kleinen Tanks zu ersetzen. Trotz des Größenunterschieds befanden sich die Tanks nahe genug am Schwerpunkt des Flugzeugs, um Leistungsprobleme zu vermeiden.

Obwohl die 339th Fighter Squadron die Mission offiziell durchführte, wurden 10 der 18 Piloten aus den anderen beiden Staffeln der 347th Group gezogen. Der Commander AirSols, Konteradmiral Marc A. Mitscher, wählte vier Piloten aus, die als “killer”-Flug bezeichnet werden sollten:

Kapitän Thomas G. Lanphier jr.
Lt. Rex T. Barber P-38G ‘Miss Virginia’
Lt. Jim McLanahan (mit plattem Reifen ausgefallen)
Lt. Joe Moore (ausgefallen mit fehlerhafter Kraftstoffzufuhr)

Mitchell und seine Truppen erreichten den Abfangpunkt eine Minute zu früh, um 09:34 Uhr, gerade als Yamamotos Flugzeug in einem leichten Dunst in Sichtweite sank. Die P-38 warfen die Hilfspanzer ab, drehten sich nach rechts, um die Bomber parallel zu halten, und begannen mit voller Kraft zu steigen, um sie abzufangen.

Mitchell schickte Lanphier und Barber per Funk zum Einsatz, und sie stiegen auf die acht Flugzeuge zu. Die nächsten Begleitjäger ließen ihre eigenen Panzer fallen und tauchten auf die beiden P-38 zu. Lanphier drehte sich in einer soliden taktischen Bewegung sofort frontal um und kletterte auf die Eskorten zu, während Barber die Tauchbombertransporter verfolgte. Barber machte eine steile Kurve, um hinter den Bombern einzubogen, und verlor sie kurzzeitig aus den Augen, aber als er wieder Kontakt hatte, war er sofort hinter einem und begann auf dessen rechten Motor, den hinteren Rumpf und das Leitwerk zu schießen. Als Barber sein linkes Triebwerk traf, begann der Bomber starken schwarzen Rauch zu ziehen. Die Betty rollte heftig nach links und Barber entging nur knapp einer Kollision in der Luft. Als er zurückblickte, sah er eine schwarze Rauchsäule und nahm an, die Betty sei in den Dschungel gestürzt. Barber steuerte auf Baumwipfelhöhe auf die Küste zu und suchte nach dem zweiten Bomber, ohne zu wissen, welcher den anvisierten hochrangigen Offizier trug. Kapitän Thomas G. Lanphier, Jr. schickte erfolgreich die zweite Betty.

Die P-38G-13 ‘Miss Virginia’ von Lt. Rex Barber wurde mit Lt. Bob Petit geteilt, der am 29. März ein japanisches Schiff mit der 'Miss Virginia' versenkt hatte. Barber hatte am 7. April vor Cape Esperance zwei A6M2 Zeros abgeschossen.

Der Tod von Yamamoto hob die Moral in den Vereinigten Staaten und schockierte die Japaner, die erst am 21. Mai 1943 offiziell über den Vorfall informiert wurden. In den Vereinigten Staaten, um die Tatsache zu vertuschen, dass die Alliierten japanische Codes lasen, Nachrichtenagenturen erhielten die gleiche Titelgeschichte, mit der das 339th Fighter Squadron informiert wurde – dass zivile Küstenbeobachter der Solomons beobachteten, wie Yamamoto in einen Bomber einstieg, und die Informationen per Funk an die amerikanischen Seestreitkräfte in der unmittelbaren Umgebung weiterleiteten. Dies überzeugte das japanische Militär, dass die Amerikaner den erfolgreichen Angriff nur durch einen Glücksfall durchführten.


Über den P󈛊

Nach Kelseys Erstflug ging er mit AAC-General Henry "Hap" Arnold nach Washington D.C., um zu versuchen, das P󈛊-Programm zu verkaufen, das fast ausschließlich auf Kelseys Berichten über das Flugzeug beruhte. Ein paar Monate später hatte Lockheed einen Vertrag über den Bau von 13 Test-P󈛊s, bekannt als YPs. Die erste YP flog am 16. September 1940.

Aufgrund seines unorthodoxen Designs (z. B. gegenläufig rotierende Requisiten) benötigte der P󈛊 mehrere Jahre, um ihn für den Kampf zu perfektionieren. Die frühen YP󈛊 hatten einige eindeutige Probleme, einschließlich Schwanzflattern und Komprimierbarkeitsprobleme bei einem längeren Tauchgang. Die meisten Probleme wurden schließlich behoben und die ersten kampfbereiten 38er (die P󈛊E lief im Oktober 1941 vom Band. Das Komprimierbarkeitsproblem wurde Mitte 1944 gelöst, als die J- und L-Modelle mit Tauchklappen versehen wurden des 38.

Seltsamerweise hieß der berühmte Lockheed "Lightning" ursprünglich "Atlanta" (klingt nicht richtig, oder?). Unsere Freunde, die Briten, die mehrere von ihnen bei Lockheed bestellt hatten, fanden, dass "Lightning" besser klang und der Name blieb. Als die Briten ihre Lightnings (British Model 322) bestellt hatten, wollten sie leider weder die Turbolader noch die gegenläufigen Propeller mit einbeziehen. (Für einen sehr "Insiderwitz"-Autoaufkleber, sehen Sie sich diesen an.) Großer Fehler im Nachhinein, da er die stärksten Vorteile der Lightning entfernt und sie im Kampf gegen die britischen Lightnings ziemlich nutzlos gemacht hat zur Umrüstung mit gegenläufigen Requisiten in die Staaten zurückgekehrt - und anschließend zu Trainingszwecken verwendet.

In den frühen Produktionsjahren erhielt Lightnings den Ruf eines Flugzeugs, das schwer zu handhaben war, insbesondere beim Start, wenn Sie einen Motor verloren haben. Mehrere Lockheed-Testpiloten, darunter Tony LeVier, Ben Kelsey und Milo Burcham, demonstrierten regelmäßig einmotorige Leistungen, um die Bedenken der Piloten zu zerstreuen, die dieses neue und sehr unterschiedliche Flugzeug fliegen würden. Burcham war auch der Fluglehrer im Film P󈛊 Training (den Sie oben in der linken Spalte sehen können).

Die P󈛊F war die erste, die 1942 vor allem in Nordafrika, Neuguinea und den Salomonen an umfangreichen Kämpfen teilnahm. Die P󈛊G wurde ebenfalls Ende 1942 in Dienst gestellt und 1.082 davon produziert, darunter die 374 ehemaligen britischen Modell 322s, das aus Großbritannien zurückgebracht worden war. Der P󈛊H war der nächste in der Reihe und war der erste mit vollautomatischer Kompressorsteuerung.

Im Juni 1944 wurden dann die ersten P󈛊J-Modelle produziert, und sie waren das erste Modell, das das wahre Potenzial der 38er zeigte. Zu diesem Zeitpunkt wurden folgende Verbesserungen und/oder Ergänzungen vorgenommen: Tauchbremsen, Querruderverstärkung, verbesserte Cockpitheizung, elektrische Systemschutzschalter, ein ausreichendes Ladeluftkühlersystem, Manövrierklappen, flache kugelsichere Windschutzscheibe, bessere Motoren und zuverlässig automatisch gesteuerte Kompressoren.

Das letzte Modell, der P󈛊L, wurde mit einer enormen Leistungssteigerung eingeführt und konnte Höhen von 28.700 Fuß erreichen, aber dieser Vorteil wurde durch das zusätzliche Gewicht von 500 Pfund, das es trug, weitgehend zunichte gemacht. Lockheed baute und testete einen P󈛊K, aber er wurde nie in Serie produziert, da Allison die Lieferung der Motoren nicht garantieren konnte. Es gab eine P󈛊M, aber es waren tatsächlich P󈛊L-5s, die zu P󈛊Ms modifiziert wurden (wahrscheinlich in Dallas, TX).

Lockheed schlug eine trägerbasierte "Model 822"-Version der Lightning für die United States Navy vor. Das Modell 822 hätte klappbare Flügel, einen Fanghaken und einen stärkeren Unterwagen für den Transportbetrieb gehabt. Die Navy war nicht interessiert, da sie die Lightning als zu groß für Trägeroperationen ansahen und flüssigkeitsgekühlte Motoren sowieso nicht mochten, und das Modell 822 kam nie über das Papierstadium hinaus. (So ​​hätte es aussehen können!) Die Marine betrieb jedoch vier landgestützte F-5B in Nordafrika, wobei diese Flugzeuge von der USAAF geerbt und in "FO-1" umbenannt wurden


Lockheed P-38G Lightning - Geschichte

WAS: Das für die Öffentlichkeit zugängliche Planes of Fame Air Museum (Chino, CA) präsentiert am 7. März 2020 seinen monatlichen Living History Flying Day mit den Lockheed P-38 Blitz. Es gibt eine Präsentation von Francis Gary Powers jr. ist der Sohn von Francis Gary Powers (ein amerikanischer Pilot, dessen U-2-Spionageflugzeug der Central Intelligence Agency (CIA) während einer Aufklärungsmission über der Sowjetunion im Jahr 1962 abgeschossen wurde, was den berühmten U-2-Vorfall verursachte). Begleiten Sie uns auch für The Dritter jährlicher Planes of Fame Maloney Model Contest. Darauf folgen, wenn möglich, eine Frage- und Antwortphase und eine Flugvorführung. Die Lockheed P-38 Lightning wird zu sehen sein und eine Flugdemonstration durchführen (Änderungen vorbehalten). Um 12:00 Uhr findet der Verlosungsflug statt. Werden Sie Mitglied, um an der Verlosung teilzunehmen. Alle Mitglieder sind berechtigt, an der Verlosung teilzunehmen, aber Sie müssen anwesend sein, um zu gewinnen.

Das Museum ist für die Öffentlichkeit zugänglich, der allgemeine Eintritt beträgt 15 USD für Kinder unter 11 Jahren, der Eintritt beträgt 6 USD und unter 4 Jahren ist KOSTENLOS! (ausgenommen Sonderveranstaltungen). KOSTENLOS Eintritt zum Living History Flying Day zum Ebenen des Ruhms Mitglieder! Klicken Sie hier, um Mitglied zu werden!

Klicken Sie hier, um einen Gutschein über 2,00 $ Rabatt auf einen Erwachseneneintritt für diese Veranstaltung zu erhalten! (wenn verfügbar)

EREIGNISSPRECHER:


Gary ist der Autor von Letters from a Sowjetisches Gefängnis (2017) und Spionagepilot (2019), die beide dazu beitragen, die Fehlinformationen rund um den U-2-Vorfall zu zerstreuen. Er ist Vorstandsmitglied des Strategic Air Command and Aerospace Museum in der Nähe von Omaha, NE und Ehrenmitglied des International Spy Museum in Washington, DC.Aufgrund seiner Bemühungen, Veteranen des Kalten Krieges zu ehren, wählte ihn die Junior Chamber of Commerce als einen der &ldquoTen Outstanding Young Americans&rdquo für 2002 aus. Gary hält international Vorträge und erscheint regelmäßig auf C-SPAN, History, Discovery und A&E Channels.

Gary hat einen Bachelor of Arts in Philosophie der California State University, Los Angeles, und einen Master in Public Administration/Zertifizierung in Non-Profit-Management der George Mason University (GMU), Fairfax, Virginia. Er schloss sein Studium 2019 mit seinem Master-Abschluss in US-Geschichte an der Adams State University, Alamosa, CO.

Dritter jährlicher Planes of Fame Maloney Model Contest

Machen Sie mit beim 3. jährlichen Planes of Fame Maloney Model Contest. Wird während dieser Veranstaltung zum Living History Flying Day am 7. März abgehalten. Die Öffentlichkeit ist eingeladen, die Modellbeiträge zu beurteilen, um die Gewinner auszuwählen. Die Ed Maloney Trophy für 2020 wird an den Top-Modellbauer verliehen.

  • Abteilung Junior-Modellierer (Alter 17 und jünger)
  • RC/Sonstige Flugzeuge Division (Nicht-Kunststoff-Modelle)
  • Abteilung für fortgeschrittene Modellierer (6 oder mehr Jahre Modelerfahrung)
  • Fortgeschrittene Modellierer (3-5 Jahre Modelerfahrung)
  • Anfänger (1-2 Jahre Modelerfahrung)

Flugzeuge des Ruhmes Flugmuseum, &lsquoWo die Luftfahrtgeschichte fliegt&rsquo


Das macht ein moderner Torpedo mit einem Schiff

Veröffentlicht am 12. Februar 2021 08:57:00

Wenn Sie Filme von “Operation Pacific” bis “Run Silent, Run Deep” gesehen haben, haben die Darstellungen von Torpedoangriffen oft eine Ausbreitung von Torpedos beinhaltet, in der Hoffnung, mindestens einen Treffer zu erzielen, um ein feindliches Schiff zu verkrüppeln das U-Boot zu schließen und es zu beenden.

Techniker führen Wartungsarbeiten an einem Mark 48 Advanced Capabilities Torpedo in Keyport, Washington im Jahr 1982 durch. (Foto der US-Marine)

Für amerikanische U-Boote waren ihre Mark-14-Torpedos jedoch ein technischer Fehler nach dem anderen.

Zuerst liefen sie zu tief. Dann war da noch dieser Magnetexplosor (der allzu oft verfrüht war) und dann waren die Schlagbolzen ein heißes Durcheinander.

Die Probleme wurden behoben ... im September 1943. Um zu paraphrasieren, was John Waynes Duke Gifford in der Operation Pacific sagte: “Jetzt hatten wir Torpedos.”

Ein Torpedo trifft während eines SINKEX einen Mk 48 ADCAP. (Youtube-Screenshot)

Heute verwenden unsere U-Boote den Mark 48. Im Gegensatz zum Mark 14 ist der Mark 48 ein gelenkter Torpedo, der seinen Kurs anpassen kann, um ein Ziel mit aktivem und passivem Sonar zu verfolgen.

Der Mark 48 hat diesen Magnetexplosor in einem “Näherungssicherung”-Ansatz wieder eingesetzt (ja, wir werden sehen, wie er außerhalb eines Testbereichs abschneidet) und er ist auch sehr in der Lage, U-Boote und Überwasserschiffe zu handhaben.

Das hat der Torpedo mit dem Bug der Fregatte der Perry-Klasse gemacht. (Youtube-Screenshot)

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 55 Knoten kann die Mark 48 fast jedes Schiff erwischen, wenn sie aus einer ausreichenden Entfernung abgefeuert wird.

Was kann der Torpedo also tun? Sehen Sie sich das Video unten an, um es herauszufinden. Das Ziel ist in diesem Fall eine Fregatte der Oliver Hazard Perry-Klasse – ein 4.200 Tonnen schweres Kriegsschiff. Zum Vergleich: Ein Zerstörer der Yugumo-Klasse, ein typischer japanischer Zerstörer aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, verdrängte etwa 2.500 Tonnen.


Schau das Video: P-38 Lightning