Suchoi Su-15/ 21 'Flagge'

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So-15/ 21 Flagge

Die Su-21 Flagon wird immer in Erinnerung bleiben wegen des tragischen Abschusses einer Boeing 747 der Korean Airlines am 1. September 1983. Flug 007 wurde fälschlicherweise als Spionage für die USA angesehen und reagierte nicht auf Funkrufe und Kanonenstöße sozusagen über den Bug feuern, Su-21 Nr. 805 zog hinter sich her und feuerte eine Rakete in das Verkehrsflugzeug mit tragischen Folgen, ein trauriges Ereignis in der Geschichte des Kalten Krieges.

Die Su-15 stellte viele Jahre lang den Großteil der sowjetischen Luftverteidigung; seine Entwicklung erfolgte aufgrund der Bedrohung durch US-strategische Bomber, insbesondere die Möglichkeit der Entwicklung eines Mach-3-Bombers (wie der XB-70). Als Reaktion darauf verbesserten die Sowjets schnell ihre Allwetter-Abfangjägerfähigkeiten und es wurden Designs wie die MiG-25 Foxbat und die MiG-23 Flogger entwickelt. MIGs Konkurrent Sukhoi hatte bereits einen Allwetter-Abfangjäger, der als Su-9 in Dienst gestellt und 1966 als Su-11 verbessert wurde. Als 1962 die Forderung nach einem Abfangjäger gestellt wurde, um alle Mach-3-Bomber abzuwehren, die die USA entwickeln könnten (sie haben es nie getan), ging Sukhoi daran, einen Abfangjäger mit viel besserer und schnellerer Leistung zu entwickeln als alles bisher Dagewesene, aber anstatt etwas zu versuchen Das radikale Sukhoi ging den Weg des geringsten Widerstands und passte die vorhandene Technologie an, um sie größer und besser zu machen.

Die Herstellung eines so schnellen, schweren Deltaflugzeugs würde lange Start- und Landebahnen erfordern, aber das wurde für die Sowjets nie als Problem angesehen. Die Landegeschwindigkeit sollte bis zu 186 mph (300 km/h) betragen, was insbesondere bei einer schweren titanverstärkten Flugzeugzelle eine lange Distanz zum Anhalten erfordern würde. 1963 wurde die Bezeichnung Su-15 vergeben und 20 Entwicklungsflugzeuge hergestellt, von denen eines am Luftfahrttag 1967 vom sowjetischen Testpiloten V Iljuschin, Sohn des berühmten Flugzeugkonstrukteurs, geflogen wurde. Im Juni 1967 war eine der ersten Gruppen, die in Dienst gestellt wurden, eine Kunstflugstaffel, die eine goldrote Farbe bemalte, die als "Golden Hawks" bekannt war.

Der neue Jäger war ein großes Flugzeug mit sehr offensichtlichem Radar mit großer Nase, von dem angenommen wurde, dass es der gleiche Typ wie die MiG-25 war, obwohl das Flugzeug Raketen mit viel kürzerer Reichweite trug. Das Flugzeug hatte auch charakteristische kastenförmige Lufteinlässe hinter dem Cockpitkörper. Bei den Motoren handelte es sich mit ziemlicher Sicherheit eher um den sehr leistungsstarken AL-21F als um einen Motor mit geringerer Leistung, wie im Westen zunächst angenommen. Viele Teile waren der Su-11 ähnlich, einschließlich der Waffen, nämlich 2 AA-3 'Anab' AAM, die unter Flügelmasten getragen wurden. Ein Rätsel war eine große Kapsel oben auf dem Seitenleitwerk, von dem man annahm, dass es sich um ein nach hinten gerichtetes Radar handelte, aber es wurde nie zum Standard.

Eine kleine Anzahl von Su-15 trat 1968 in den sowjetischen Dienst ein und wurde von der NATO mit dem Codenamen "Flagon-A" versehen. Eine experimentelle Kurzstart- und Landeversion erhielt den Codenamen Flagon-B, obwohl die Su-15VD, wie die Russen sie klassifizierten, nie produziert wurde. Es wird angenommen, dass die Su-21 die Hauptproduktionsversion mit etwa 500 Diensten an der Front während ihrer Blütezeit und weiteren 900 in Reserve- und Trainingseinheiten war. Die Flagon wurde in den 1980er Jahren nach und nach durch MiG-29, MiG-31 und Su-27 ersetzt.

Leistung;
Höchstgeschwindigkeit;2655 km/h (1.650 mph)
Service-Obergrenze;20.000 m (65.615 Fuß)
Kampfradius;725 km (450 Meilen)
Steigrate;2 Minuten 30 Sekunden, um 36.000 Fuß (13700 m) zu erreichen

Suchoi Su-15/ 21 'Flagge' - Geschichte

Kurze Betriebsgeschichte

Als die 1950er Jahre zu Ende gingen, sahen sich die sowjetischen Luftverteidigungskräfte mit einer Vielzahl von Bedrohungen durch westliche Flugzeuge konfrontiert. Während die sowjetischen Abfangfähigkeiten mit der Einführung des Allwetter-Überschall-Abfangjägers Su-9 und des Langstreckenjägers Tu-128 verbessert wurden, wären diese Flugzeuge gegen schnelle hochfliegende Flugzeuge wie die Bomber SR-71 und XB-70 nutzlos wurden von den USA geplant.

Diese westlichen Flugzeuge konnten höher und schneller fliegen als jeder existierende sowjetische Abfangjäger, daher wurde 1962 eine Anforderung für einen geeigneten Abfangjäger herausgegeben. Das Mikojan-Gurewitsch-Konstruktionsbüro erstellte einen Entwurf für einen Mach 3+-Abfangjäger mit einem leistungsstarken Radar und bekannten Langstreckenraketen wie die MiG-25. Das Designbüro von Sukhoi reichte ebenfalls einen Entwurf ein. Es war etwas langsamer als das MiG-Flugzeug (Mach 2.1), hatte aber immer noch eine außergewöhnliche Leistung, Langstreckenraketen und war einfacher herzustellen. Man war der Meinung, dass sich beide Flugzeuge ergänzen würden und beide für die Produktion akzeptiert wurden.

Um das neue Flugzeug zu entwickeln, stützte sich Sukhoi stark auf seine früheren Entwürfe, vor allem auf die Su-11 und seinen experimentellen T-37, der 1960 flog. Der T-37 hatte ihm viele Daten über Hochgeschwindigkeitsflüge sowie Erfahrung im Bau von Flugzeugen aus Titan. Die Su-11 würde die Basis des neuen Flugzeugs bilden, und viele seiner Komponenten würden in den neuen Abfangjäger integriert. Sukhoi bezeichnete das Flugzeug als Su-15 und die Arbeiten begannen 1963.

Als es im folgenden Jahr aus dem Hangar auftauchte, zeigte es viele Ähnlichkeiten mit der Su-11. Das Flugzeug verwendete die gleichen AL-21F-Triebwerke wie sein Vorgänger. Es hatte auch das gleiche Airbrake-System, Heck, Cockpit-Baugruppe und Fahrwerk. Wie bei der Su-11 musste bei einem Triebwerkswechsel das Leitwerk entfernt werden. Trotz all dieser Ähnlichkeiten hatte das Flugzeug einige neue Funktionen. Am auffälligsten war das große Radom, in dem das Uragan 5B-Radar untergebracht war. Das Flugzeug war auch merklich länger als sein Vorgänger und seine Flügel hatten ein Delta von 60 Grad im Gegensatz zu den 57 Grad der Su-11. Der Prototyp flog erstmals zwischen 1964 und 1966.

Die Su-15 wurde erstmals während der Luftfahrttag-Show 1967 öffentlich geflogen. Es wurde schwarz lackiert und vom Testpiloten V. Iljuschin geflogen, der der Sohn des Leiters des Konstruktionsbüros von Iljuschin war. Später in diesem Jahr nahm eine Gruppe von elf Su-15 an einer Luftvorführung während der Flugschau von Domodedovo teil. Sie waren in den Farben der Kunstflugstaffel „Golden Hawks“ bemalt und zogen während der Vorführung farbigen Rauch auf.

1968 traten die ersten frühen Su-15-Abfangjäger bei der IA-PVO (Abfangjäger der Luftverteidigungskräfte) in den Geschwaderdienst ein. Westliche Beobachter bezeichneten das neue Flugzeug schnell als "Flagon-A'.

Kurz nach der Einführung der SU-15 wurde entschieden, ob das Flugzeug von vektoriellen Schubtechnologien profitieren könnte. Diese Technologien wurden 1963 in Großbritannien von der Hawker Siddeley 'Harrier' demonstriert. Pavel Sukhoi war der Meinung, dass er diese Prinzipien auf seine Su-15 anwenden könnte, um die benötigte Start- und Landebahn für den Start drastisch zu reduzieren.

Die Arbeiten an der experimentellen STOL-Version begannen Mitte der 1960er Jahre. Das Flugzeug, bekannt als So-15VD * , war mit drei Auftriebsdüsen im Rumpf ausgestattet, die von kleinen Flügeltüren abgedeckt wurden. Sein Rumpf wurde auch verlängert, um die neuen Auftriebsdüsen aufzunehmen. Die auffälligste Änderung war das Design der Flügel, die in eine zusammengesetzte Delta-Konfiguration mit einem kleinen Flügelzaun geändert wurden. Dieses neue Design gab dem Flugzeug einen besseren Auftrieb und eine bessere Manövrierfähigkeit in der Höhe. Die Querruder des Flugzeugs wurden ebenfalls vergrößert, um eine bessere seitliche Kontrolle zu ermöglichen.

Die Su-15VD war ein reines Versuchsflugzeug und wurde als solches nie mit Radar oder Luft-Luft-Raketen ausgestattet. Als der Westen 1967 auf das Flugzeug aufmerksam wurde, bezeichneten sie es als "Flagon-B'.

Obwohl der Flagon-B nie produziert wurde, wurden in den späten 1960er Jahren zwei andere Versionen des Flagon in Dienst gestellt. Die erste davon war eine zweisitzige Trainerversion namens Su-15U, die der NATO jedoch als bekannt war Flagon-C. Die meisten davon enthielten das zusammengesetzte Delta-Design des Su-15VD, obwohl einige mit dem ursprünglichen einfachen Delta-Design beobachtet wurden.

Die andere Produktionsversion war die Flagon-D das war einfach ein Flagon-A mit einem längeren Rumpf, dem neuen Flügeldesign und den größeren Querrudern. Diese Su-15-Variante und alle folgenden Flagons wurden von NATO-Beobachtern, die ihre wahre Bürobezeichnung nicht kannten, oft als Su-21 bezeichnet. Su-21 war nie eine Suchoi-Bürobezeichnung für die 'Flagge'.

Weitere äußere Veränderungen wurden am verstärkten Fahrwerk vorgenommen. Das vordere Fahrwerk wurde ebenfalls umgestaltet, um zwei kleinere Räder anstelle des einzelnen großen Rads des ursprünglichen Modells zu haben, obwohl die vorderen Bugradschachttüren die charakteristische Ausbuchtung der früheren Typen behielten. Der Reifendruck an allen Rädern wurde ebenfalls erhöht. Die Flugzeugbewaffnung wurde um zwei Luft-Luft-Raketenmasten erweitert. Es hatte auch die Möglichkeit, GSH-23L-Geschützkapseln anstelle von Abwurftanks zu montieren, wenn dies erforderlich war.

Noch wichtiger ist, dass die Avionik der Flagon-E aufgerüstet wurde. Das Flugzeug war mit dem SRO-2M IFF-System (NATO-Bezeichnung „Odd Rods“) und dem Radarwarnsystem Sirena 3 ausgestattet. und das SRO-2M IFF-System. Auch die interne Flugelektronik wurde verbessert. Es wird angenommen, dass diese Variante die erste war, die das verbesserte Radarsystem „Twin Scan“ montierte.

Die endgültige Version der Su-15 erschien 1976. Sie unterschied sich von früheren Modellen durch ein größeres spitzbogiges Radom, das einen geringeren Widerstand bot als das vorherige konische Radom. Diese Version wurde als Flagon-F von NATO-Beobachtern.

In den 1970er Jahren bildete die Su-15 das Rückgrat der IA-PVO-Jagdregimenter. Im Laufe der Jahre hatten sie viele Begegnungen mit patrouillierenden NATO- und sogar Zivilflugzeugen. Einer dieser Vorfälle ereignete sich am 20. April 1978, als ein sowjetischer Pilot auf einer Su-15 eine Boeing 707 der südkoreanischen Fluggesellschaft abfing, die weit vom Kurs abgekommen war. Es zwang das Flugzeug später zu landen. Das Abfangen erfolgte bei Tageslicht, wodurch die Su-15 von einem Passagier des Verkehrsflugzeugs fotografiert werden konnte. Es wäre nicht das letzte Abfangen eines zivilen Flugzeugs.

Am 1. September 1983 erlangte die Su-15 bei einer Begegnung mit einem anderen koreanischen Verkehrsflugzeug erneut weltweite Aufmerksamkeit. Der Vorfall begann, als das koreanische Flugzeug KAL 007 direkt zur sowjetischen Grenze flog. Es wurden schnell Abfangjäger geschickt, von denen einer von Oberstleutnant Ossipovich geflogen wurde, der mehrere Versuche unternahm, das Flugzeug zu kontaktieren, das jedoch nicht reagierte.

Als das Flugzeug die sowjetische Grenze überquerte, stellte sich Oberstleutnant Ossipowitsch vor das Verkehrsflugzeug und ließ das internationale Signal zum Überschreiten einer Staatsgrenze blitzen. Er feuerte auch vier Warnschüsse aus der Waffe seiner Su-15 ab. Das Verkehrsflugzeug unternahm keinen Versuch, die sowjetischen Flugzeuge zu kontaktieren und änderte nie den Kurs. Dann fiel Oberstleutnant Ossipovich zurück und feuerte zwei Raketen ab, die beide ihr Ziel trafen. Damals brachte der Vorfall weit verbreitete Verurteilung über die Sowjetunion und veranlasste die IA-PVO, ihre Abhörpolitik zu ändern. Erst in den 1990er Jahren übernahm die südkoreanische Fluggesellschaft die volle Verantwortung für den Vorfall.

Fast 1000 Su-15 Flagons aller Varianten waren in den frühen 1980er Jahren im Einsatz, aber ihre Grenzen wurden deutlicher. Das Flugzeug benötigte dringend Raketen mit größerer Reichweite und es fehlte ein Look-Down/Shoot-Down-Radar, das für das Abfangen von niedrig fliegenden Bombern entscheidend wäre. Das Konstruktionsbüro von Suchoi beschloss, das Flugzeug nicht aufzurüsten, da sich sein Ersatz (die Su-27 'Flanker') bereits in einem späteren Entwicklungsstadium befand.

Die Einführung der Su-27 Mitte der 1980er Jahre bedeutete das Ende der ehrwürdigen Su-15, von denen viele mit der Ankunft der neuen Flugzeuge aus dem aktiven Dienst genommen wurden. Am Ende des Jahrzehnts waren nur noch sehr wenige Su-15 im Dienst. Alle wurden 1992 aufgrund von Budgetanforderungen und der sich ändernden Bedrohungslage nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion endgültig in den Ruhestand versetzt. Die Su-15 wurde nie von einer ausländischen Luftwaffe exportiert oder betrieben.

*VD steht für vertikalnye dvigatel oder vertikale Motoren

Taktischer Einsatz und Einschränkungen

Im Kriegsfall sollten die Su-15 der IA-PVO in Alarmbereitschaft bleiben, bis Bodenradarstationen einen Eindringling entdeckten. Das Flugzeug würde dann schnell auf die erforderliche Höhe steigen und mit Mach 2+ eilen, um sein Ziel zu bekämpfen. Die von Frontal Aviation verwendeten Su-15 würden in einer ähnlichen Rolle eingesetzt, würden jedoch im Allgemeinen Frontkämpfer und Bomber angreifen, die die Front überfliegen.

Die Su-15 'Flagon' war bei ihrer Einführung in den 1960er Jahren für diese Missionen gut ausgerüstet. Es füllte die Lücke zwischen der MiG-25 'Foxbat' und anderen sowjetischen Abfangjägern der Ära. Die leistungsstarken Triebwerke gaben dem Flugzeug eine höhere Geschwindigkeit und Höhe als jedes andere sowjetische Jagdflugzeug außer der MiG-25. Dies ermöglichte es, alle außer den schnellsten und höchsten fliegenden Zielen zu bekämpfen. Das Flugzeug war auch viel wendiger als die MiG-25. Es hatte auch die Fähigkeit, mit seiner 23-mm-Kanone aus nächster Nähe zu kämpfen.

Trotzdem litt das Flugzeug unter einer Reihe von Einschränkungen. Das erste davon war das Uragan 5B-Radar, das schnell von besseren Systemen deklassiert wurde. Selbst als die Su-15 auf das modernere „Twin Scan“-Radar umstellte, fehlte ihr noch die Anfang der 80er Jahre so wichtige Look-Down/Shoot-Down-Fähigkeit. Die Abhängigkeit des Flugzeugs von AA-3 'Anab'-Raketen, selbst als bessere Waffen wie die AA-6 'Acrid' verfügbar wurden, war eine weitere Einschränkung.

Bereitstellungschronologie

Die Su-15 gab den sowjetischen Abfangjägern einen extrem schnellen Allwetterjäger als Ersatz für ihre älteren Flugzeuge. All dies kostete sie weniger als die spezialisiertere MiG-25 'Foxbat'. Hier können Sie sehen, welche Flugzeuge die Su-15 'Flagon' ersetzt und welche Flugzeuge sie schließlich in der Rolle des Hochgeschwindigkeitsabfangjägers ersetzt haben. Sie können mehr über diese Flugzeuge erfahren, wenn wir sie auf unserer Website haben, indem Sie auf die folgenden Links klicken.

Die Su-15 'Flagone' ersetzt. Su-15 'Flagge' Die Su-15 'Flagon' wurde durch ersetzt.
Su-11 'Fischtopf' Su-27 'Flanker'

Hier sind einige der informativsten Quellen, die wir bei der Zusammenstellung dieser Informationen für Sie verwendet haben. Wir hoffen, dass Sie sie genauso nützlich finden wie wir.


Inhalt

Die Sukhoi OKB erkannte die Einschränkungen der früheren Su-9 und Su-11 beim Abfangen der neuen Boeing B-52 Stratofortress, insbesondere in Bezug auf Radar- und Flugzeugleistung, und begann schnell mit der Entwicklung eines stark überarbeiteten und leistungsfähigeren Flugzeugs. Eine Vielzahl von Entwicklungsflugzeugen entwickelte sich, darunter die Sukhoi T-49, die den Rumpf der Su-9 (einschließlich ihres einmotorigen Motors) teilte, aber wangenmontierte Einlässe verwendete, um die Nase für ein großes Radom für die RP-22 frei zu lassen Oryol-D ("Eagle") Radar (NATO "Skip Spin") und der T-5, im Wesentlichen eine stark modifizierte Su-11 mit einem verbreiterten hinteren Rumpf, der zwei Tumansky R-11-Triebwerke enthält.

Diese führten zum T-58, der die Doppelmotoren mit einer modifizierten Version der Nase des T-49 kombinierte, jedoch mit seitlichen Einlässen weiter hinten, hinter dem Cockpit. Es wurde am 5. Februar 1962 als Su-15 zur Produktion freigegeben und der Prototyp flog erstmals am 30. Mai 1962. Es wurde am 5. August 1963 in Dienst gestellt, aber sein Diensteintritt wurde durch politische Auseinandersetzungen mit dem Jakowlew OKB über die Produktionslinie verzögert Kapazität in Novosibirsk, das auch die Yak-28P baute. Die Su-15 erwies sich, abgesehen von der Reichweite, in vielerlei Hinsicht als überlegen und wurde am 3. April 1965 offiziell in Dienst gestellt. Die Serienproduktion begann im folgenden Jahr und wurde 1967 bei der PVO in Dienst gestellt und ersetzte Su-9s, Su-11s , und Yakovlev Yak-25s. Die erste Su-15 erhielt den NATO-Berichtsnamen "Flagon-A". Eine vereinfachte Trainerversion, die Su-15UT (NATO "Flagon-C"), ohne Radar oder Kampffähigkeit, wurde 1970 in Dienst gestellt.

Ursprüngliche Su-15 mit Deltaflügeln hatten schlechte Start- und Landeeigenschaften, und so untersuchte Sukhoi ein neues Flügeldesign mit verlängerten Flügelspitzen (größere Flügelfläche) und Grenzschichtkontrolle. Su-15 mit dem neuen Flügel gingen 1969 in Produktion. Sie wurden von der NATO "Flagon-D" genannt, obwohl die sowjetische Bezeichnung unverändert blieb.

Ebenfalls im Jahr 1969 begannen die Tests der aufgerüsteten Su-15T mit dem Volkov Taifun ("Typhoon") Radar, das auf dem leistungsstarken RP-25 Smerch-A ("Tornado") Radar der MiG-25 (NATO "Foxfire") basierte. Der Taifun erwies sich jedoch als problematisch und stellte die Produktion ein, nachdem nur 10 Flugzeuge gebaut worden waren. Es folgte im Dezember 1971 die Su-15TM (NATO "Flagon-E") mit dem verbesserten Taifun-M-Radar (NATO "Twin Scan") und Vorkehrungen für UPK-23-250 Gun Pod oder R-60 (AA -8 "Aphid") Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen. Aerodynamische Anforderungen erzwangen eine Neugestaltung des Radoms mit einer Spitzbogenform, was zu einem neuen NATO-Berichtsnamen "Flagon-F" führte, obwohl sich die sowjetische Bezeichnung wiederum nicht änderte. Ab 1976 folgte ein vergleichbarer kampftauglicher Trainer, die Su-15UM (NATO "Flagon-G"). Die letzten Su-15UMs, die letzten produzierten Su-15, liefen 1979 vom Band.

Verschiedene Vorschläge des OKB für verbesserte Su-15 mit besseren Motoren und Aerodynamik, um eine VVS-Anforderung für einen taktischen Langstreckenjäger zu erfüllen, wurden zugunsten des Mikoyan MiG-23-Jägers abgelehnt.

Obwohl viele Komponenten der Su-15 ähnlich oder identisch waren mit den vorherigen Su-9 und Su-11 (NATO-Berichtsname "Fishpot"), einschließlich der charakteristischen Luftbremse des hinteren Rumpfs von Sukhoi, gab die Su-15 den Stoßeinlasskegel auf Naseneinlass für seitlich angebrachte Einlassrampen mit Splitterplatten, die zwei leistungsstarke Turbojet-Triebwerke versorgen, zunächst die Tumansky R-11F2S-300. Die Änderung bot Platz in der Nase für ein leistungsstarkes Suchradar, zunächst das RP-22 Oryol-D (NATO 'Skip Spin'). Die frühe Su-15 ("Flagon-A") hatte wie ihre Vorgänger reine Deltaflügel, diese wurden jedoch ab der 11. Baureihe durch einen neuen Doppel-Deltaflügel mit vergrößerter Spannweite und Fläche mit jeweils einem kleinen Flügelzaun darüber ersetzt Außenpylon und geblasene Klappen zur Verbesserung der Landeeigenschaften. Dies wurde von einem neuen Schwanz mit größerer Anhedrale und einer vertikalen Flosse mit geringerer Höhe begleitet.

Die Su-15 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,5 und eine Steiggeschwindigkeit von 228 m/s (750 ft/s), ein sehr wichtiger Parameter für ein Abfangflugzeug. Die Start- und Landegeschwindigkeiten waren vergleichsweise hoch, mit einer Startgeschwindigkeit von 395 km/h (245 mph) für die frühen 'Flagon-A's mit Deltaflügeln und 370 km/h (230 mph) für die 'Flagon' mit größeren Flügeln -F'. Während die Kontrollen reaktionsschnell und präzise waren, verzeihte das Flugzeug Pilotenfehler nicht.

Trotz ihres leistungsstarken Radars war die Su-15, wie die meisten sowjetischen Abfangjäger vor den späten 1980er Jahren, stark vom Abfangen der Bodenkontrolle (GCI) abhängig, wobei Flugzeuge von Bodenradarstationen auf Ziele gelenkt wurden. Es war mit dem Lazur-S Datalink-System ausgestattet [ Zitat benötigt ] , die dem Piloten Anweisungen zum Abfangen übermittelte. Die spätere Su-15TM hatte eine Vozdukh-1M-Datenverbindung und SAU-58 (sistema automaticheskogo upravleniya, automatisches Kontrollsystem), das in der Lage ist, bis zum letzten Moment des Abfangens vollständig automatische, „hands-off“-Überwachungen durchzuführen.

Primärbewaffnung der Su-15 war die Luft-Luft-Rakete R-8/K-8 (AA-3 "Anab", später R-98). Frühe Modelle trugen zwei Raketen, aber 'Flagon-D' und spätere Versionen konnten vier tragen. Wie die meisten sowjetischen Raketen wurde die R-98 sowohl als Infrarot- als auch als halbaktive Radarzielsuchversion hergestellt, und die Standardpraxis bestand darin, die Waffen paarweise abzufeuern (eine halbaktive Radarzielsuchmaschine, eine IR-Zielsuchmaschine), um die größte Chance zu geben ein gelungener Treffer. Die IR-Zielsuchrakete wurde normalerweise zuerst abgefeuert, um die Möglichkeit zu verhindern, dass die IR-Rakete auf die Radarzielsuchrakete einrastet. Spätere 'Flagon-F'-Modelle trugen oft zwei R-98 und ein oder zwei Paare von R-60-Raketen (AA-8 'Aphid') mit kurzer Reichweite. Spätere 'Flagons' trugen manchmal auch ein Paar UPK-23-250 23-mm-Kanonen an den Rumpfpylonen, die jeweils eine zweiläufige GSh-23L-Kanone enthielten.

Die Su-15 bildete einen bedeutenden Teil der Abfangjägertruppe der V-PVO und wurde entwickelt, um leichtere Ziele wie die amerikanischen B-52 und U-2 sowie die britischen V-Bomber abzufangen und die schwierigeren Ziele wie die XB . zu verlassen -70 und B-58 zur schnelleren MiG-25P. Das Taifun-Radar der Su-15TM wurde im Gegensatz zur Reichweite für den Gegenmaßnahmenbetrieb optimiert. Als Abfangjäger bestand die Aufgabe der Su-15TM darin, unter Verwendung von GCI-Befehlen, die über die Datenverbindung gesendet wurden, unter Autopilot zu fliegen. Das Radar wurde nur eingeschaltet, wenn sich der Abfangjäger dem Ziel näherte, um Zielparameter für die Radarzielsuchraketen K-8/R-8/R-98 bereitzustellen, wobei die hohe Leistung des Radars es ihm ermöglichte, den Feind zu "durchbrennen". ECM-Signale. Wenn alles andere fehlschlug, würden die IR-Zielsuchversionen der K-8 eine letzte Gelegenheit bieten, den Eindringling zusammen mit allen Geschützkapseln, die die Su-15 möglicherweise trägt, abzuschießen.

Die Su-15 wurde mit ihrer schnellen Steigrate und hohen Geschwindigkeit in großer Höhe für die Abfangrolle in großen Höhen optimiert, aber es fehlte die Fähigkeit zum Herunterschauen / Abschießen, selbst mit dem hochentwickelteren Taifun-Radar der Su-15TM. Dies führte schließlich dazu, dass die MiG-23P, die über eine Look-Down/Shoot-Down-Fähigkeit verfügte, zum bevorzugten Aktivposten der V-PVO wurde, insbesondere nachdem die NATO auf eine Durchdringungstaktik auf niedriger Ebene umgestellt hatte. Trotzdem blieb die Su-15 bis zum Fall der Sowjetunion ein wichtiger Bestandteil der V-PVO.

Als einer der Hauptabfangjäger der V-PVO war die Su-15 an mehreren Angriffen auf ausländische Flugzeuge beteiligt, die versehentlich in den sowjetischen Luftraum eindrangen:

  • Ein solcher Angriff war 1978, als Flug 902 der Korean Air Lines in den sowjetischen Luftraum eindrang und über Murmansk von einer PVO Su-15 angegriffen wurde. Obwohl das Zivilflugzeug den Raketeneinschlag überlebte, kamen zwei Passagiere ums Leben, und das beschädigte Flugzeug landete anschließend auf einem zugefrorenen See.
  • Bei einem Vorfall von 1981 kollidierte eine in Georgien stationierte Su-15 mit einer argentinischen Canadair CL-44 von Transporte Aéreo Rioplatense (und tötete die drei Argentinier und einen Briten an Bord), die Waffen von Israel an den Iran lieferte, nachdem sie in den sowjetischen Luftraum geraten war. Der sowjetische Pilot sagte, die Kollision sei beabsichtigt gewesen, während westliche Luftfahrtexperten sie für unbeabsichtigt hielten. [2]
  • Bei dem Vorfall von Korean Air Lines Flug 007 im Jahr 1983 wurde eine südkoreanische Boeing 747 in der Nähe von Moneron Island von einer auf Sachalin basierenden Su-15TM in den eingeschränkten sowjetischen Luftraum beschossen, wobei die Steuerflächen der 747 als Folge eines direkten Treffers in das Heck des Flugzeugs. Das verkrüppelte Verkehrsflugzeug stürzte dann vor der Küste von Moneron in das Japanische Meer und tötete alle 246 Passagiere und 23 Besatzungsmitglieder.

Der Su-15 wurde auch der Abschuss von fünf Aufklärungsballons zugeschrieben, die 1975 auf sowjetischem Territorium ausspioniert wurden.

Ein dichter Überschallflug einer Su-15 an Yuri Gagarins MiG-15 führte 1968 zu Gagarins Tod. Computermodelle zeigen, dass die Su-15 "innerhalb von Metern" an der MiG vorbeiflog. [3]

Obwohl sie in großen Stückzahlen produziert wurde (1.290 aller Typen), wurde die Su-15 wie andere hochsensible sowjetische Flugzeuge aufgrund ihrer ausgeklügelten Systeme nie in den Warschauer Pakt oder in ein anderes Land exportiert. Einige Su-15 wurden Berichten zufolge 1972 in Ägypten stationiert, wurden aber mit sowjetischen Besatzungen eingesetzt. An einem Punkt wurde die Su-15 für den Einsatz als Kampfjäger in Betracht gezogen, erwies sich jedoch als zu spezialisiert als Abfangjäger, um in dieser Rolle eingesetzt zu werden.

Nach dem Fall der Sowjetunion wurde die Su-15 1993 abrupt aus der neuen russischen Luftwaffe ausgemustert, um dem Vertrag über konventionelle Streitkräfte in Europa zu entsprechen. Die meisten wurden hastig zugunsten modernerer Abfangjäger, einschließlich der Su-27 und MiG-31, verschrottet, aber einige befinden sich in Reservelagern für den Notfall. In der Ukraine wurden 1996 die letzten Su-15 (in Kramatorsk und Belbek) außer Betrieb genommen.

Vorgeschlagene fortgeschrittene Version mit Tumansky R-67-300 Drei-Spulen-Turbofan-Triebwerken, die jeweils 78,44 KN Nachverbrennungsschub erzeugen. Sukhoi Su-19 hätte einen spitzbogigen Flügel, eine verbesserte Avionik-Suite mit neuem Look Down - Abschussradar und zusätzliche Pylone für Raketen. Nicht gebaut.

Einige westliche Berichte weisen darauf hin, dass auch die Su-15TM bezeichnet wurde So-21 und die Su-15UM So-21U. Diese Berichte sind offenbar falsch. Die Bezeichnung Su-21 war für Su-17M4 reserviert, wurde aber nie verwendet. [4]


[2] SU-9 / SU-9U

* Die Su-9 war ein leistungsstarkes und hochentwickeltes Flugzeug, und im Nachhinein war ihre Diensteinführung nicht ganz störungsfrei. Das Flugpersonal war nicht mit dem Fliegen einer so schnellen Maschine vertraut, und die Bodenmannschaften waren nicht mit der Wartung einer so relativ komplizierten Maschine vertraut. Die unvermeidlichen Kinderkrankheiten, insbesondere eine Reihe von Problemen mit dem AL-7F-1-Triebwerk, halfen nicht weiter. Ein unvorhergesehenes Problem war, dass die Su-9 auf Start- und Landebahnen betrieben wurde, die normalerweise nicht für ein so relativ schweres Flugzeug verwendet wurden, dass die Su-9 dazu neigte, den Bürgersteig aufzureißen. Dies führte zur "Aufnahme von Fremdkörpern" und Triebwerksschäden, bis die Start- und Landebahnen verstärkt und Verfahren eingeführt wurden, um sicherzustellen, dass die Landebahntrümmer regelmäßig entfernt wurden.

Anfangs erwies sich die Unfallrate der Su-9 als unerträglich hoch, erst Mitte der 1960er Jahre wurde sie nach einer Liste von Produktionsänderungen und -verbesserungen auf ein vernünftiges Niveau gesenkt. Um mit Pilotentrainingsproblemen fertig zu werden, entwickelte das Sukhoi OKB eine Tandem-Zweisitzer-Umwandlungstrainerversion der Su-9, die "Su-9U" (AKA "U-43"). Der Erstflug des Prototyps, ein Umbau eines einsitzigen Su-9-Entwicklungsflugzeugs, fand am 25. Januar 1961 mit OKB-Testpilot Y.K. Kukushev am Steuer, Produktions- und Serviceeinführung folgen noch vor Jahresende. Es wurde "Sparka" genannt, ein allgemeiner Begriff für einen Zwei-Kontroll-Trainer. Die NATO hat ihm den Meldenamen "Maiden" zugewiesen.

* Wie bereits erwähnt, war die Su-9 in der allgemeinen Konfiguration ein einsitziges, einmotoriges Flugzeug mit Naseneinlass, Deltaflügeln und einem gepfeilten Heck. Es wurde hauptsächlich aus Luftfahrt-Aluminiumlegierungen hergestellt, mit einigen Stahlteilen. Es verfügte über eine Haube im Bubble-Stil und ein Dreiradfahrwerk.

Die Su-9 war ursprünglich mit dem AL-7F-1-Triebwerk ausgestattet, das 61,2 kN (6.240 kgp / 13.760 lbf) maximalen Trockenschub und 90,2 kN (9.200 kgp / 20.280 lbf) Nachbrennschub lieferte. Die Produktion wurde dann auf die AL-7F-1-100 mit dem gleichen Schub erhöht, aber die Betriebslebensdauer verdoppelte sich auf 100 Stunden. Das Triebwerk wurde später weiter auf AL-7F-1-150 und AL-7F-1-200 aktualisiert, wieder mit dem gleichen Schub, aber Triebwerkslebensdauern von 150 bzw. 200 Stunden. Selbst 200 Stunden sind nach modernen Maßstäben unscheinbar, aber die kurze Lebensdauer wurde als akzeptabler Preis für die Mach-2-Leistung angesehen.

Der bewegliche Konus im Motoreinlass wurde durch ein automatisches elektrohydraulisches System gesteuert. Auf jeder Seite der Nase befanden sich zwei hydraulisch betätigte Hilfseinlasstüren, bei insgesamt vier Türen waren sie in den Prototypen und frühen Serienmaschinen nicht enthalten. Der Hauptmotor wurde von einem benzinbetriebenen Anlasser (kein Düsentreibstoff) gestartet. Ein manuell betätigtes Kohlendioxid-Motor-Feuerlöschsystem wurde eingebaut.


Die Su-9 hatte drei Treibstofftanks im Rumpf und Treibstofftanks in den Tragflächen. Anfangs betrug die gesamte interne Kraftstoffkapazität 3.060 Liter (807 US-Gallonen), später stieg die Produktion jedoch auf 3.780 Liter (997 US-Gallonen). Es gab zwei "nasse" Pylone, die nebeneinander auf dem Bauch angeordnet waren und jeweils einen externen Tank mit einer Kraftstoffkapazität von 600 Litern (158 US-Gallonen) tragen konnten.

Die zweiholmigen Flügel hatten eine Vorderkantenneigung von 60 Grad, eine anhedrale Durchhängung von 2 Grad und keinen Einfallswinkel. Etwas ungewöhnlich für sowjetische Kampfjets hatten sie keine Flügelzäune. Sie hatten einteilige Fowler-Klappen mit Querrudern außen, beide hydraulisch betätigt. Die Höhenleitwerke waren einteilige all-bewegliche "Stabilisatoren" mit den Anti-Flatter-Gewichts-"Widerhaken", die oft bei sowjetischen Kampfjets zu sehen waren. Die Heckflosse verfügte über eine konventionelle Ruderanlage. Heckflugsteuerungen wurden ebenfalls hydraulisch betätigt. Es gab vier hydraulisch betätigte Luftbremsen, die in einem "X"-Muster um den hinteren Rumpf herum angeordnet waren.

Alle Fahrwerke hatten Einzelräder und wurden hydraulisch eingefahren. Das Bugfahrwerk fuhr nach vorne ein, während das Hauptfahrwerk von den Tragflächen in Richtung Rumpf schwenkte. Das Bugfahrwerk mit Rollen, bei Bodenlenkung durch Differential Verwendung von Hauptradbremsen die Bremsen wurden pneumatisch betätigt. Das Bugfahrwerk verlieh dem Flugzeug eine nach oben gerichtete Fluglage am Boden, um den Anstellwinkel für den Start bereitzustellen. Unter dem Auspuff war ein bandartiger Bremsfallschirm verstaut.

Die Su-9 verfügte über drei Hydrauliksysteme: ein Primärsystem für das Fahrwerk, den Einlasskonus, zusätzliche Einlasstüren, Klappen, Luftbremsen sowie Primär- und Backup-Systeme für die Flugsteuerflächen. Es gab primäre und zusätzliche pneumatische Systeme, die für Bremsen und Cockpitabdichtungen verwendet wurden, mit späterer Produktion, die das pneumatische System für Notfahrwerk und Klappenbetätigung nutzten.

Neben den beiden Bauchmasten befanden sich unter jedem Flügel zwei Lagermasten, wobei die Flügelmasten für die Beförderung von bis zu vier Luft-Luft-Raketen (AAMs) bestimmt waren. Die ursprüngliche Waffe war die RS-2-US AAM (NATO AA-1 Alkali), die ein relativ grober "Beam Rider" war, der einen schmalen Radarstrahl hinunterfuhr, während der Pilot das Ziel im Radar-Fadenkreuz hielt. Natürlich konnte immer nur ein Ziel gleichzeitig angegriffen werden. Später wurde eine Infrarot-Wärmesuchversion derselben Rakete hergestellt, die als R-55 bezeichnet wurde, und Su-9s trugen dann zwei Strahlreiter und zwei Wärmesucher.

In der frühen Su-9-Produktion gab es Vorkehrungen für den Einbau einer Nudelman-Rikhter NR-30 30-Millimeter-Kanone in jede Flügelwurzel, aber keine Su-9 trug Kanonen im Dienst. In der späteren Produktion wurden die Kanonenvorkehrungen beseitigt und stattdessen Kraftstofftanks eingesetzt. Frühe Produktionsmaschinen hatten eine Sprengplatte auf jeder Seite des Rumpfes, wo die Kanonenmündung sein sollte. Die Sprengplatten wurden entfernt, als die Kanonenvorkehrungen beseitigt wurden. Im rechten Flügel befand sich eine Pistolenkamera.

Das Blasendach glitt zurück, um sich zu öffnen. Das Cockpit wurde unter Druck gesetzt und klimatisiert, wobei der Pilot auf einem von Sukhoi entworfenen Schleudersitz saß. Die anfängliche Produktion hatte den KS-1 Schleudersitz mit einer minimalen sicheren Schleudergeschwindigkeit von 500 km/h (310 MPH), einer minimalen sicheren Schleuderhöhe von 150 Metern (500 Fuß) und einer maximalen sicheren Schleudergeschwindigkeit von 850 km/h (530 MPH). Spätere Produktion verwendete den KS-2-Sitz, der die maximale sichere Auswurfgeschwindigkeit auf 1.000 km/h (620 MPH) erhöhte. Die endgültige Su-9-Produktion verwendete den leicht verbesserten KS-2A-Sitz. Später wurden alle überlebenden Su-9 mit dem KS-3-Sitz mit einer maximalen sicheren Auswurfgeschwindigkeit von 1.100 km/h (680 MPH) und einer minimalen sicheren Auswurfhöhe von 30 Metern (100 Fuß) ausgestattet.

Zusätzlich zum RP-9U-Radarsystem im Stoßkegel umfasste die Avionik der Su-9 einen Kreiselkompass, einen automatischen Peiler, einen Navigationsbakensystem-Empfänger, einen Radarhöhenmesser, UKW-Kommunikationsfunkgeräte und einen Lazur-Datalink-Empfänger für bodengesteuerte Abfangvorgänge (GCI ). Die PVO-Doktrin neigte dazu, Abfangjäger unter starrer Bodenkontrolle zu halten, wobei der Pilot den Anzeigeanzeigen folgte, um auf einem Führungskurs zu bleiben. Spätere Produktion hatte auch einen Flugdatenschreiber, wobei ältere Maschinen mit diesem Artikel nachgerüstet wurden.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.


Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.


Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.


Über

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. He. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.


Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the Nationale Interessen. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the Nationale Interessen. He can be found on Twitter und Facebook.


Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

  • T-58: Prototype of Su-15.
  • Su-15 (Flagon-A): First production version.
  • T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
  • Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
  • Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
  • Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
  • Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
  • Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
  • U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
  • Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
  • Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
  • Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
  • Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.
  • Besatzung: 1
  • Länge: 19.56 m (72 ft 3 in)
  • Spannweite: 9.43 m (30 ft 11 in)
  • Höhe: 4.84 m (15 ft 10 in)
  • Flügelfläche: 36.6 m² (394 ft²)
  • Leergewicht: 10,760 kg (23,720 lb)
  • Geladenes Gewicht: 17,200 kg (37,920 lb)
  • max. Gewicht abnehmen: 17,900 kg (39,460 lb)
  • Kraftwerk: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
  • Trockenschub: 40.21 kN (9,040 lbf) each
  • Schub mit Nachbrenner: 70.0 kN (15,730 lbf) each
  • Maximale Geschwindigkeit: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
  • Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
  • Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
  • Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
  • Leistungsgrenze: 18,100 m (59,380 ft)
  • Steiggeschwindigkeit: 228 m/s (45,000 ft/min)
  • Flügelbelastung: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
  • Maximum g-load: 6.5 g
  • Waffen: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
  • Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
  • Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
  • Missiles:
  • 4 × K-8 air-to-air missiles
  • 2 × R-60 AAMs
  • Bomben: FAB-500 general-purpose bomb
  • Radar: «Taifun-M»
  • Detection range:
  • high-flying targets: 70 km
  • low-flying targets: 15 km
  • Lock range:
  • high-flying targets: 45 km
  • low-flying targets: 10 km
  • Angular range:
  • vertical: +30°/-10°
  • horizontal: +/- 70°
  • Soviet Union: Soviet Air Defence Forces
  • Russia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
  • Ukraine: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Wiki

Sukhoi Su-15 - Wikipedia


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Autor: Staff Writer | Last Edited: 06/21/2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.


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