Madison-Schiff - Geschichte

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Madison

James Madison war der vierte Präsident der Vereinigten Staaten. Siehe James Madison (DANFS 111, 496) für die Biographie von Pres!dent Madison.

Commander James Jonas Madison, geboren am 20. Mai 1888 in Jersey City, NJ, wurde am 8. Mai 1917 zum Lieutenant in der Naval Reserve ernannt. Als Kommandant der Ticonderoga am 30. September 1918, als sie von einem feindlichen U-Boot angegriffen und versenkt wurde, Commander Madison, in Trotz schwerer Wunden, die später die Amputation eines Beines erforderten, fuhr ich fort, das Schiff zu lenken und zu manövrieren, bis es gezwungen wurde, es aufzugeben. „Für außergewöhnlich heldenhaften Dienst in einer Position mit großer Verantwortung.“ Während dieses Engagements wurde Commander Madison die Ehrenmedaille verliehen. Er starb am 25. Dezember 1.922 in Brooklyn, N.Y. Die ersten beiden Madisons wurden nach Präsident Madison benannt; der dritte für Oomdr. Madison.

(Schiff: t. 503; 1. 112': B. 32'6"; kpl. 200; a. 14 I8-pdr.)

Schoner Madison, gebaut in Sackett's Harbour, N.Y. von Henry Eckford, wurde am 26. November auf dem Ontariosee ins Leben gerufen

1812, Lt. Jesse D. Elliot im Kommando. Sie war die erste US-Korvette, die auf dem See gestartet wurde.

Madison verließ Sackett's Harbor, N.Y., am 25. April 1813 als Flaggschiff von Commodore Chauncey; sie sah aktiven Dienst im Krieg von 1812 als Teil von Chaunceys Lake Ontario Squadron. Madison beteiligte sich im April an der Einnahme von York, jetzt Toronto, Kanada; die Angriffe auf Fort George im Mai; und Gefechte mit britischen Geschwadern auf dem Lake Ontario vom 7. bis 11. August und vom 11. bis 22. September 1865.

Nach Kriegsende lag Madison – ein schneller Schoner, aber nicht sehr sicher – in Sackett's Harbour, bis er 1826 verkauft wurde.


Geschichte

Kpt. William Matson, Anfang 1900.

Die lange Verbindung der Matson Navigation Company mit Hawaii begann im Jahr 1882, als Kapitän William Matson seinen Dreimastschoner segelte Emma Claudina von San Francisco nach Hilo, Hawaii, transportiert 300 Tonnen Lebensmittel, Plantagenbedarf und allgemeine Handelswaren. Diese Reise brachte ein Unternehmen ins Leben, das sich mit so unterschiedlichen Interessen wie Ölexploration, Hotels und Tourismus, Militärdienst während zweier Weltkriegen und sogar kurzzeitig dem Fluggeschäft befasste. Matsons Hauptinteresse gilt jedoch dem Transport von Fracht zwischen der Pazifikküste und Hawaii.

Emma Claudina

Im Jahr 1887 verkaufte Kapitän Matson Emma Claudina und erwarb die Brigantine Lurline, die die Tragfähigkeit des ehemaligen Schiffes mehr als verdoppelte. Als die Flotte von Matson expandierte, führten neue Schiffe einige dramatische maritime Innovationen ein. Die Rinde Rhoderick Dhu war das erste Schiff mit Kühlhaus und elektrischem Licht. Das erste Matson-Dampfschiff, das Unternehmen, war das erste Offshore-Schiff im Pazifik, das Öl statt Kohle verbrannte.

Entwicklung des Tourismus

Der zunehmende Handel brachte ein entsprechendes Interesse an Hawaii als Touristenattraktion mit sich. Der Zweite Lurline, mit Unterkünften für 51 Passagiere, trat 1908 der Flotte bei. Das 146-Personen-Schiff SS Wilhelmina folgte 1910 und konkurrierte mit den besten Passagierschiffen, die die Atlantikrouten bedienten. Weitere Dampfschiffe schlossen sich der Flotte an. Als Kapitän Matson 1917 im Alter von 67 Jahren starb, umfasste die Matson-Flotte 14 der größten, schnellsten und modernsten Schiffe im Pazifik-Passagierverkehr.

Als der Erste Weltkrieg ausbrach, wurde der größte Teil der Matson-Flotte von der Regierung als Truppentransporter und militärische Frachtschiffe requiriert. Andere Matson-Schiffe dienten während des gesamten Krieges weiterhin den Bedürfnissen von Hawaii. Nach dem Krieg kehrten die Matson-Schiffe in den Zivildienst zurück und die Dampfer SS Manulani und SS Manukai wurden der Flotte – die größten Frachter im Pazifik zu dieser Zeit hinzugefügt.

Malolo in Honolulu, 1920er Jahre

Das Jahrzehnt von Mitte der 1920er bis Mitte der 30er Jahre markierte für Matson eine Phase bedeutender Expansion. 1925 gründete das Unternehmen Matson Terminals, Inc., eine hundertprozentige Tochtergesellschaft, um Stau- und Terminaldienste für seine Flotte zu erbringen. Mit zunehmendem Passagieraufkommen nach Hawaii baute Matson 1927 einen Luxusliner der Weltklasse, die S.S. Malolo Malolo war mit 22 Knoten das schnellste Schiff im Pazifik. Sein Erfolg führte zum Bau der Luxusliner Schmetterling, Monterey und Lurline zwischen 1930 und 1932.

Monterey

Matsons berühmte „Weiße Schiffe“ waren maßgeblich an der Entwicklung des Tourismus in Hawaii und im Südpazifik beteiligt. Ab 1927, mit dem Bau des Royal Hawaiian, boten Matsons Waikiki-Hotels Touristen luxuriöse Unterkünfte sowohl an Land als auch zu Wasser. Um Hawaii als Weltklasse-Reiseziel zu begeistern, entwickelte Matson eine ehrgeizige und nachhaltige Werbekampagne, die die kreative Arbeit berühmter Fotografen wie Edward Steichen und Anton Brühl einbezog. Darüber hinaus beauftragte Matson Künstler mit der Gestaltung unvergesslicher Andenkenmenüs für die Reisen sowie während ihres Aufenthalts im Royal Hawaiian. Die Matson-Kunstwerke von Frank McIntosh, Eugene Savage, John Kelly und Louis Macouillard erfreuen sich weiterhin großer Beliebtheit. Heute ist Matson stolz darauf, hochwertige Reproduktionen einiger seiner beliebtesten archivarischen, von Hawaii und dem Südpazifik inspirierten Reisekunst zum Verkauf bei Matson Vintage Art, dem offiziellen Online-Shop für Matsons Archive, anzubieten.

Cocktailkarte von Charles W. Bartlett, 1927. Segeltag an Bord Schmetterling, Honolulu 1950er Jahre.

Kriegsdienst

Unmittelbar nach dem Angriff auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941 wurden die Passagierschiffe Lurline, Matsonia, Schmetterling, und Monterey, und 33 Matson-Frachter wurden zum Militärdienst einberufen. Matson wurde als General Agent der War Shipping Administration die Verantwortung für die Besetzung, Bereitstellung, Wartung und Instandhaltung eines wichtigen Teils der schnell wachsenden Frachtschiffflotte der Regierung übertragen.

Tausende von GIs an Bord Schmetterling.

Matson betrieb bald eine Flotte von mehr als hundert Schiffen. Die vier Passagierschiffe von Matson absolvierten während des Krieges insgesamt 119 Reisen, legten 1 1/2 Millionen Meilen zurück und beförderten insgesamt 736.000 Soldaten. Als 1945 endete, war die Liste von 35.

Matson-Frachter waren 1940 durch Kriegsverluste oder Verkauf an die Regierung auf 14 reduziert worden. Die Nachkriegszeit war für Matson etwas schwierig. Der Aufwand für Restaurierungsarbeiten erwies sich als sehr kostspielig und erforderte den Verkauf des Schmetterling und Monterey, noch in Kriegsgrau. 1948 wurde die Lurline nach einer 20-Millionen-Dollar-Umrüstung wieder in Betrieb genommen. Zwei neue Matson-Hotels wurden in den 1950er Jahren auf Waikiki gebaut, das SurfRider 1951 und das Princess Kaiulani 1955 Schmetterling und Monterey, und die wiederaufgebaute Kriegszeit Monterey wurde umbenannt Matsonia und trat in den Pazifikküsten-–-Hawaii-Dienst ein.

Innovation im Pazifik

Hawaiianischer Kaufmann, 1958

Am 31. August 1958, Matson’s S.S. Hawaiian Händler verließ die Bucht von San Francisco mit 20 24-Fuß-Containern an Deck. Die historische Reise markierte den Beginn eines ehrgeizigen Containerisierungsprogramms, das enorme Produktivitäts- und Effizienzgewinne durch die uralten Methoden des Stückgutumschlags erzielte. Das Containerfrachtsystem, das Matson 1958 auf Hawaii einführte, war das Ergebnis jahrelanger sorgfältiger Forschung und führte zur Entwicklung einer Reihe von Brancheninnovationen, die weltweit zu Vorbildern wurden.

Der historische Beitrag des Unternehmens zur maritimen Industrie wird in einer Ausstellung mit dem Titel „Transforming the Waterfront“ im Smithsonian National Museum of American History in Washington, D.C., hervorgehoben. Die Ausstellung umfasst authentische Matson-Container aus den 1970er Jahren mit einem Wandbild von Matsons Oakland-Container-Werft bei Nacht. Die Ausstellung befasst sich auch mit den Auswirkungen der Containerisierung auf die Operationen an der Westküste, einschließlich des historischen Mechanisierungs- und Modernisierungsabkommens von 1960. Um mehr über die Ausstellung zu erfahren, klicken Sie bitte hier.

Smithsonian National Museum of American History

Die Containerisierung brachte die größten Veränderungen für den Wassertransport, seit Dampfschiffe Segelschiffe ersetzten. Und es kam gerade rechtzeitig, um die amerikanische Handelsmarine davor zu bewahren, unter der Last der schnell steigenden Kosten und der Konkurrenz unter ausländischer Flagge mit allen Händen unterzugehen.

Matsons Containerisierungsprogramm für Hawaii war das Produkt seiner hauseigenen Forschungsabteilung, die 1956 gegründet wurde und die erste ihrer Art in der Branche war. Es war ein gewaltiges Programm, vielleicht eines der bedeutendsten, das je von einer Reederei durchgeführt wurde.

Hawaiianisches Unternehmen

Die Umwandlung der Matson-Flotte von Breakbulk- auf Containerschiffe begann 1960, als die S.S. Hawaiian Bürger wurde als erstes Schiff im Pazifik zu einem Vollcontainerschiff umgebaut. Es war auch das erste Schiff, das eine große Kühlcontainerkapazität in den regulären Containerdienst des Unternehmens integriert hat. Während andere Schiffe in den frühen 1960er Jahren umgebaut wurden, begann 1967 der Bau des ersten Containerschiffs der Welt, das von Kiel nach oben gebaut wurde, nach einem Entwurf, der von Matsons eigenen Marinearchitekten entwickelt wurde.

Clark Ross Straddle Carrier, speziell für Matson entwickelt.

Dieses Schiff, das S.S. Hawaiian Enterprise (umbenannt Manukai) und ihre Schwesternschaft, die S.S. Hawaiianischer Fortschritt (umbenannt Manulani), wurde 1970 in Dienst gestellt und markierte den Beginn einer neuen Generation von Containerschiffen. Die Produktivitäts- und Effizienzgewinne waren bemerkenswert. 1950 konnte ein durchschnittliches Handelsschiff 10.000 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 16 Knoten transportieren. Nach der Entwicklung der Containerisierung beförderte das durchschnittliche Handelsschiff 40.000 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten. Gleichzeitig wurden landseitige Innovationen eingeführt, darunter der weltweit erste A-Frame-Portalkran, der 1959 in Alameda, Kalifornien, errichtet wurde und zum Prototyp für Containerkrane wurde. Darüber hinaus stellte Matson den ersten Transtainer von Paceco und den ersten Straddle Carrier der Welt von Clark Ross vor – beide entwickelt, um die Spezifikationen von Matson zu erfüllen.

Zurück zu den Wurzeln: Lebensader für eine wachsende hawaiianische Wirtschaft

Mit dem wachsenden Fokus auf die Containerisierung trennte sich Matson von allen nicht schifffahrtsbezogenen Vermögenswerten, einschließlich seiner Waikiki-Hotels, die 1959 an die Sheraton Corporation verkauft wurden. Im Jahr 1969 wurde Matson eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der in Honolulu ansässigen Alexander & Baldwin, Inc . und stärkte damit die Geschäftsbeziehungen, die offiziell bis ins Jahr 1908 zurückreichen, als A&B 200.000 US-Dollar investierte, um eine Minderheitsbeteiligung an Captain Matsons Unternehmen zu erwerben. Im Jahr 1970 verkaufte das Unternehmen im Einklang mit der Entscheidung, sich auf den Frachtdienst Pazifikküste-Hawaii zu konzentrieren, seine Passagierschiffe und stellte den einige Jahre zuvor begonnenen Fernostdienst ein.

R. J. Pfeiffer

In den 1970er Jahren wurde ein umfangreiches Schiffbauprogramm durchgeführt, bei dem die Schiffe des Unternehmens zu einer vollständig containerisierten Flotte modernisiert und die Roll-On/Roll-Off-Kapazität (RoRo) erweitert wurden. In den 1980er Jahren wurden drei speziell konstruierte Lastkähne für Matsons Neighbor Island-Dienst gebaut, darunter zwei Containerschiffe und ein Ro-Ro-Lastkahn. 1992 wurde das dieselbetriebene Containerschiff MS R. J. Pfeiffer wurde gebaut und schloss sich der Matson-Flotte an.

Ebenso wichtig war, dass sich Matson in den 1990er Jahren auf die Entwicklung eines branchenführenden Kundendienstzentrums konzentrierte, um den Kunden einen Kundendienst „ein Anruf genügt“ zu bieten. Diese Bemühungen führten 1995 zur Gründung eines Kundendienstzentrums in Phoenix. Die Philosophie des zentralisierten Kundendienstes wurde in den Folgejahren auf das Internet ausgeweitet, sodass Kunden die gleiche „Benutzerfreundlichkeit“ bei der Abwicklung von Geschäften mit Matson online haben wie sie mit engagierten Kundenservice-Teams haben.

Diversifikation

1987 gründete Matson Matson Intermodal System, Inc. als intermodales Marketingunternehmen (IMC), das für Verlader und Spediteure Bahn- und LKW-Transporte in ganz Nordamerika arrangiert.
Das Unternehmen wuchs in den 90er Jahren stetig und erlangte branchenweit Anerkennung als eines der führenden IMCs des Landes.

Im Jahr 2003 wurde das Unternehmen in Anerkennung seines anhaltenden Wachstums und seines erweiterten Serviceangebots in Matson Logistics umbenannt. Im Jahr 2011 firmierte das Unternehmen in Matson Logistics um und entwickelte sich weiter zu einem führenden Anbieter multimodaler Transportdienstleistungen für den nordamerikanischen Markt, einschließlich nationaler und internationaler intermodaler Schienenverkehrsdienste, Fern- und Regionalautobahnvermittlung, Lieferkettendienste und weniger als -Lkw-Ladung (LTL)-Transportdienste sowie Logistikdienstleistungen von Drittanbietern, die Lagerhaltung, Distribution, Kleinladungskonsolidierung (LCL) und internationale Spedition umfassen.

1999 ernannten Matson und Stevedoring Services of America, Inc. (SSA) SSA Terminals zum Manager des Terminal- und Stauereibetriebs in den Einrichtungen von Matson Terminals, Inc. an der Westküste. MTI betreibt in Honolulu weiterhin die Containerstau- und Terminaldienste von Matson.

Erweiterung

Containerterminal Zhendong, Internationaler Hafen Shanghai

Ab 2002 startete Matson ein ehrgeiziges Bauprogramm für vier Schiffe, bei dem mehr als 500 Millionen US-Dollar in neue Containerschiffe investiert wurden, die die Flotte des Unternehmens erheblich modernisierten. Mit den neuen Schiffen entwickelte das Unternehmen einen Nachfolger seines Guam-Dienstes, der von 1996 – 2006 als Joint Alliance Service mit APL betrieben wurde. Der neue Dienst umfasste Stopps in Honolulu und Guam sowie die Erweiterung der geografischen Reichweite von Matson im Pazifik China einzubeziehen. Der China – Long Beach Express (CLX) wurde 2006 eingeweiht und verkehrt von Ningbo und Shanghai nach Long Beach. 2009 kam Xiamen als Hafenanlauf hinzu.

Im April 2007 feierte Matson 125 Jahre als führendes Unternehmen in der pazifischen Schifffahrt. Im selben Jahr war Matson aufgrund der herausragenden Zuverlässigkeit seines CLX-Dienstes die erste Reederei, die im Rahmen ihres Transpazifik-Services auf Premium-Niveau garantierte Transitzeiten für volle Containerladungen an die Westküste anbot.

Im Jahr 2012, nach 43 Jahren als Tochtergesellschaft von A&B, trennte sich Matson von seiner Muttergesellschaft, gründete Matson, Inc. und begann mit dem Handel seiner Aktien an der New York Stock Exchange (NYSE) unter dem Tickersymbol MATX.

Liloa II, Auckland, Neuseeland

Matson brachte Matson South Pacific (MSP) im Jahr 2013 auf den Markt, nachdem es Reef Shipping mit Sitz in Auckland, Neuseeland, übernommen hatte. Angefangen mit dem Service von Auckland und Fidschi zu den Inselstaaten Nauru, den Salomonen, Tahiti, Samoa, Cook Islands, Niue, Tonga, Wallis, Futuna, Vanuatu, Tarawa und Majuro, wurde der Service später um den Service von Brisbane nach Solomon erweitert Inseln und Nauru.

Nachdem Matson schon seit einiger Zeit am Alaska-Markt interessiert war, nutzte Matson die Gelegenheit, diese natürliche Erweiterung seiner Pazifikdienste im Jahr 2015 mit der Übernahme des Alaska-Geschäfts von Horizon Lines, Inc. in Höhe von 469 Millionen US-Dollar hinzuzufügen. Dadurch wurden die Alaska-Häfen von Anchorage, Kodiak und Dutch Harbour an das Netzwerk, zusammen mit sieben Horizon-Schiffen – drei Dieselschiffen (D7) und vier Dampfschiffen. Die D7s wurden renoviert, umbenannt und umbenannt Matson-Anchorage, Matson Kodiak und Matson Tacoma, während ein Dampfer als Reserveschiff gehalten wurde und die anderen im Ruhestand waren.

Ankunft eines neuen 65-Tonnen-Portalkrans bei Kodiak.

Das Unternehmen hat eine weitere Anfangsinvestition von mehr als 30 Millionen US-Dollar in neue Ausrüstung für den Betrieb in Alaska getätigt, darunter einen neuen 65-Tonnen-Portalkran für den Kodiak Terminal, der größte in Alaska und mit erneuerbarer Energie betrieben wird.

Matson verband im Jahr 2016 mit der Einführung des South Pacific Express (SPX)-Dienstes zwischen Honolulu, Samoa und Amerikanisch-Samoa erstmals sein Nordpazifik-Netz mit seinen Südpazifik-Aktivitäten und schuf so ein zusammenhängendes Netz, das den Pazifik umspannt. Mit der Übernahme von Span Alaska, einem marktführenden Anbieter von Frachtkonsolidierungs- und Weiterleitungsdiensten nach Alaska (“LCL”) als Tochtergesellschaft von Matson Logistics, setzte das Unternehmen seine Investitionen in den Alaska-Markt fort.

In der letzten Phase der jüngsten Modernisierung der Hawaii-Flotte von Matson bestellte das Unternehmen 2013 zwei neue 3.600-TEU-Containerschiffe für den Bau bei Philly Shipyard in Pennsylvania und bestellte 2016 zwei kombinierte Container- und Roll-on/Roll-off-Schiffe (“Con-Ro”) Schiffe werden auf einer 3.500-TEU-Schiffsplattform bei General Dynamics NASSCO Shipyard in Kalifornien gebaut. Die vier neuen Schiffe wurden speziell für die Fahrtroute Hawaii entwickelt und sollen 2018, 2019 und 2020 ausgeliefert werden Wasserballastsysteme und Dual-Fuel-Motoren, die einen Betrieb mit Geschwindigkeiten von bis zu 23 Knoten mit konventionellem Heizöl oder Flüssigerdgas (“LNG”) mit einer gewissen Anpassung für LNG ermöglichen. Diese Fortschritte sind für Hawaii wichtig, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, und werden im Laufe der Zeit zu erheblichen Emissionsreduzierungen führen.

Aloha-Klasse Daniel K. Inouye kommt in Honolulu an.

Die ersten beiden Schiffe, die 2018 und 2019 ausgeliefert wurden, wurden der Aloha-Klasse zugeordnet und benannt Daniel K. Inouye und Kaimana Hila, bzw. zu Ehren des verstorbenen Senior-Senators von Hawaii und seiner leidenschaftlichen Unterstützung der US-amerikanischen maritimen Industrie.

Die Roll-on/Roll-off-Schiffe der Kanaloa-Klasse haben historische Namen, die in der sich entwickelnden Flotte von Matson seit mehr als hundert Jahren gepflegt werden. Lurline, das dritte neue Schiff und das erste Schiff der Kanaloa-Klasse, wurde 2019 abgeliefert. Das letzte der vier neuen Schiffe, Matsonia, wurde 2020 ausgeliefert.

Matson-Schiff Lurline, Ankunft der Jungfernfahrt am 17. Januar 2020.


Madison-Schiff - Geschichte

Eine historische Wohngemeinde

Historische Madison-Kaserne

Seit fast zwei Jahrhunderten tragen die Kalkstein- und Ziegelbauten der Madison Barracks in Sackets Harbour, N.Y. zum Schutz und Erhalt Amerikas bei. Aufgrund der strategischen Bedeutung des Gebiets während des Krieges von 1812 gegründet, hat die Kaserne unserem Land in jedem Krieg geholfen, vom Krieg von 1812 bis zum Zweiten Weltkrieg. Es diente auch als Grenzposten, Militärdepot, Krankenhaus und Ausbildungszentrum sowohl für Zivilisten als auch für das Militär. Mal war die Kaserne geschäftig und lebendig, mal lag sie leer und still. Im Laufe der Jahre legten die robusten Gebäude, die von Bäumen gesäumten Straßen und das wunderschöne grüne Paradegelände stille Zeugnisse der Männer ab, die sie gebaut haben.

Heute herrscht in der Kaserne trotz jahrelanger Verlassenheit und Verzweiflung wieder geschäftiges Treiben. In den Worten von General Jacob Brown (1819): „Sie werden ewig bestehen, ein Denkmal der Torheit und der Weisheit derer, von denen sie errichtet wurden.“ Kein Besucher kann heute umhin, Respekt und Ehrfurcht für diesen historischen Ort zu empfinden, der so viele Jahre lang so vielen gedient hat. Im Jahr 1815 trafen fünf Kompanien des zweiten Infanterieregiments in Sackets Harbour ein und wurden sofort mit dem Bau der Madison Barracks begonnen. Trotz mehrerer Haushaltsrückschläge war die Arbeit bereits in vollem Gange, als Präsident James Monroe die Fortschritte beobachtete. Nach seiner Fertigstellung galt die Madison Barracks als einer der besten Militärposten der Nation und als eine der wichtigsten Verteidigungsanlagen im Norden Amerikas. Die ursprüngliche Kaserne bestand aus vier einstöckigen Kalksteingebäuden. Davon stehen noch zwei „Stone Rows“. Der Stein war von den Klippen entlang des Seeufers geschnitten worden. Der Gesamtbau soll 150.000 US-Dollar gekostet haben.

Bis 1820 waren 30 % der Bevölkerung von Sackets Harbour in den Barracks untergebracht. General W.J. Worth begann 1838 mit einem Reparatur- und Bauprogramm. Zu den Neuzugängen der Kaserne zu dieser Zeit gehören eine steinerne Kommissariat, ein Lagerhaus des Quartiermeisters, ein Ordnungsgebäude, ein Wachhaus und ein Krankenhaus. In diesem Krankenhaus erfand Dr. Samuel Guthrie Chloroform. Anschließend wurde die erste Operation unter Verwendung einer Narkose durchgeführt. Dr. Guthrie entdeckte auch Perkussionszündpulver, während er in Sackets Harbour lebte, und führte bis zu seinem Tod im Jahr 1843 im Krankenhaus Experimente durch. Es ist auch bekannt, dass Dr. Guthrie die Skelettreste unbekannter Opfer genommen und für den Einsatz in medizinischen Fakultäten vorbereitet hat Arztpraxen in den USA.

1848 kehrten Einheiten des 4. Infanterie-Regiments aus dem mexikanischen Krieg zurück und wurden in der Madison-Kaserne stationiert. Einer der Neuankömmlinge war ein junger Leutnant namens Ulysses S. Grant. Grant wurde als allgemein zurückgezogen in Erinnerung gerufen, außer wenn er an den meisten Samstagabenden mit seinem Pferd nach Watertown raste, um Dame zu spielen. Das Gebäude, in dem Grant in der Old Stone Row lebte, wurde in Wohneinheiten für längere Aufenthalte umgebaut. Grant und die gesamte Garnison verließen 1852 die Stadt, und wieder lag die Madison-Kaserne leer. Grant kehrte kurz vor Beginn des Bürgerkriegs für kurze Zeit in die Kaserne zurück. Der Ausbruch des Staatenkrieges belebte das Lager jedoch wieder, das im Oktober 1862 wiedereröffnet wurde. Während des gesamten Krieges wurde die Kaserne als Depot und Treffpunkt genutzt. Am Ende des Krieges dienten viele Einheiten in der Kaserne. Aber die Tage der Kaserne schienen gezählt.

Zu dieser Zeit gab es eine Bewegung in der Regierung, um mit der Schließung von Posten zu beginnen, um Kosten zu sparen. Kein Geringerer als der damalige Oberbefehlshaber des Heeres sprach sich für eine dauerhafte Schließung der Kaserne aus. Die Todeskuppe wurde am 6. November 1876 erschallt, als die östliche Hälfte des Offiziersquartiers niederbrannte (OLD STONE ROW EAST WING) und der General zur Aufgabe des teilweise zerstörten Außenpostens drängte. Zwei Dorfbewohner, Colonel Camp und Kongressabgeordneter George Bagley, retteten die Kaserne, indem sie sich direkt an Präsident Grant wandten, der aufgrund seiner emotionalen Bindung an den Ort intervenierte und den Posten rettete. Madison Barracks wurde zu neuem Leben erweckt, und es folgte eine Zeit der erneuten Aktivität.

Ab 1887 wurden der ursprünglichen Kalksteinkaserne (Old Stone Row) ein neues Verwaltungsgebäude, steinerne Lagerhäuser, Offiziersquartiere (Officers’ Row) und ein zweites Stockwerk hinzugefügt. Der Eisenzaun, der einst zum Buckingham Palace gehörte, wurde in die Madison Barracks gebracht und um den Soldatenfriedhof herum aufgestellt. Heute beherbergt der Militärfriedhof an der Dodge Avenue diesen historischen Zaun. Der Posten wurde zwischen 1892 und 1895 auf seine heutigen 115 Hektar erweitert. Aus dieser Zeit stammen eine neue Kantine, eine neue Kaserne, ein steinerner Wasserturm und einige andere Gebäude. Ebenfalls 1895 kaufte die Armee die Stony Point Target Range. Es bestand aus 868 Acres und war 26 Meilen von Madison Barracks entfernt. Dies wurde 1910 erweitert und in Pine Plains Camp mit über 17.000 Hektar umbenannt, das die heutige Armeeanlage von Fort Drum, der Heimat der 10. Gebirgsdivision, werden sollte.

Trotz all dieser Expansion traten erneut die Befürworter der Konsolidierung auf und forderten die Aufgabe der Madison-Kaserne. Dem Bürgerprotest von Sackets Harbour gelang es, die Kaserne ein zweites Mal zu erhalten. Am 28. Mai 1913 feierte das Dorf den hundertjährigen Jahrestag der Schlacht von Sackets Harbour. Ein Denkmal wurde errichtet, die Hauptrede und Einweihung hielt der stellvertretende Marineminister Franklin D. Roosevelt. Heute befindet sich das Denkmal an seinem ursprünglichen Standort auf dem Gelände des NYS Battlefield-Geländes. In all den Jahren haben viele in der Madison Barracks in Sackets Harbor gedient. Es ist heute eine von vierzehn Gemeinden im Hinterland von NY, die als NYS Heritage Area ausgewiesen wurden.

Fort Volunteer (um 1811), wo General Pike im Krieg von 1812 gegen die Briten kämpfte, ist die einzige sichtbare Festung in Sackets Harbour. Nach dem Tod von General Pike bei dem Angriff auf York (Toronto, Kanada) wurde es in Fort Pike umbenannt. Es gehört dem Dorf Sackets Harbour und es ist geplant, einen Grünflächen-Interpretationspark zu schaffen.

Viele bemerkenswerte Personen passierten im Laufe ihrer Geschichte die Tore der Madison Barracks. Neben General Pike und Grant, dem Helden des Zweiten Weltkriegs, wurde General Mark Clark in der Madison Barracks geboren, genauer gesagt in einer der Einheiten der Old Stone Row. Fiorello LaGuardia lebte und spielte als Junge in der Kaserne, während sein Vater als Kapellmeister diente und im Gebäude Nr. 83 untergebracht war. Auch die erste weibliche General der US-Armee, Elizabeth Hozington, eine Hälfte des einzigen Geschwisterpaares, das Generäle in der Armee wurde, war in der Kaserne stationiert und lebte in der Officers’ Row. Drei junge Leutnants, die in der Madison Barracks stationiert waren, machten sich auch einen Platz in der Geschichte des Generals der Armee, Henry „Hap“ Arnold. Er gilt als der Vater der modernen US-Luftwaffe. In der Geschichte der damaligen Army Air Forces wurden nur 4 Generäle zu 5-Sterne-Generälen ernannt, eine Bezeichnung, die es nicht mehr gibt.

Spanisch-Amerikanischer Kriegsheld – General Krueger, der auf dem Schlachtfeld in Auftrag gegeben wurde und in der Old Stone Row lebte, wurde zum Kommandeur der 6. Armee, die die Invasionen von Neuguinea und den Philippinen anführte. General James Van Fleet, der berühmte Kampfgeneral des Koreakrieges, war hier in der Kaserne stationiert. General Tom Casey wurde in Madison Barracks geboren, machte seinen Abschluss in West Point als Jahrgangsbester und trat dem Army Corps of Engineers bei. Seine Karriere führte ihn zum Ingenieur der Aufzeichnungen, der nach 25-jähriger Baupause mit der Fertigstellung des Washington Monuments beauftragt wurde und für den Bau der Kongressbibliothek verantwortlich war.

Madison Barracks bietet sanierte und neue Wohneinheiten in würdevoller architektonischer Harmonie mit dem Bestand. Einfamilienhäuser, Wohnungen, Reihenhäuser haben einen Ort belebt, der sich durch Ruhe und Schönheit auszeichnet. Dieser Ort bietet seinen Bewohnern, Gästen und Besuchern eine außergewöhnliche Mischung aus Freizeit-, Sozial- und Bildungsaktivitäten innerhalb des Ortes.


Madison Washington: Angestiftet erfolgreichster Sklavenaufstand in der Geschichte der USA

Madison Washington war eine amerikanische Köchin, die 1841 an Bord der Brigg Creole einen Sklavenaufstand auslöste. Das Schiff transportierte über 130 Sklaven aus Virginia, um sie im Rahmen des Sklavenhandels an der Küste in New Orleans zu verkaufen. Obwohl die Creole ein einheimisches Schiff war, litten die schwarzen Männer und Frauen an Bord unter Bedingungen wie die der internationalen Sklavenschiffe, wie wahllose Grausamkeit, sexueller Missbrauch und körperliche Entbehrung.

In der Nacht des 7. November 1841 führte Washington über ein Dutzend seiner Mitsklaven in die Rebellion, sie töteten einen der Sklavenhändler an Bord und verwundeten die Besatzung. Die Sklaven wurden in einem vorderen Laderaum gehalten, und als ein Gitter angehoben wurde, überholte Washington das Deck. Die Sklaven übernahmen die Kontrolle über die Creole und befahl, sie nach Nassau zu segeln, das zu der Zeit, als die Sklaverei in Großbritannien seit 1839 abgeschafft wurde, unter britischer Kontrolle stand.

Die Amerikaner protestierten, aber die Briten erklärten die Sklaven für frei nach ihrem Gesetz und lehnten die Forderung nach ihrer Rückgabe ab. Die Briten nahmen Washington und seine Verschwörer in Gewahrsam. Wegen des Todes des Sklavenhändlers konnte der Gouverneur der Bahamas die Männer nicht freilassen. Washington und seine Landsleute in der Revolte wurden festgenommen, während der Rest als freie Menschen leben durfte.

Eine Sondersitzung des Admiralitätsgerichts befasste sich mit dem Fall, entschied zugunsten der Männer und ließ sie im April 1842 frei. Die verbleibenden 116 Sklaven hatten im vorherigen Herbst die Freiheit erlangt, waren auf dem Schiff geblieben und entschieden sich, in die Sklaverei zurückzukehren Die Vereinigten Staaten. Da bei dieser Revolte 128 Sklaven befreit wurden, gilt sie als die erfolgreichste in der Geschichte der Vereinigten Staaten.

Die kreolische Meuterei: Eine Geschichte der Revolte an Bord eines Sklavenschiffs von George Hendrick


Vom Eingeborenencamp zum Kolonialdorf

Plan der Kolonie Connecticut bei Moses Park vom 24. November 1766.

Im Juli 1639 erreichte eine Kompanie weißer Neuankömmlinge aus Surrey und Kent, England, per Schiff die Kolonie Quinnipiack (heute New Haven). Ihr unterzeichnetes Abkommen bekräftigte ihre feste Absicht, eine unabhängige Gemeinschaft zu gründen. Unter der Führung von Reverend Henry Whitfield verhandelten sie um Land mit den Pequots, die mit Shaumpishuh im Osten lebten, dem weiblichen Sachem der Menunkatucks mit Sebaguenosh oder Sebeguencsh, dem Sachem der Hammonassets und mit Uncas der Mohegan (der Schwiegermutter von Sebagenosh).

Bis September 1639 hatten die Pflanzer einen Menunkatuck-Trakt gesichert, der sich von Oiockcommock (heute Stony Creek) bis Kuttawoo (heute East River genannt) für eine Auswahl an Kleidung, Werkzeugen, Haushaltsutensilien und Wampum erstreckte. Die Siedlung konzentrierte sich zunächst auf ein 16 Hektar großes Grün, das von Seitenstraßen umgeben war, in denen 48 Haushaltsvorstände frei Hausparzellen erhielten. Vier Häuser, darunter Whitfields, wurden zu Verteidigungszwecken aus Stein gebaut, und ein Gemeindehaus wurde an der Spitze des öffentlichen Grüns errichtet.


Suwannee Dampfschiffskelett: Ist es die Madison, die 1863 versenkt wurde?

Im kristallklaren Wasser einer Quelle in Florida trotzen jahrzehntealte Überreste der Identifizierung und reizen Experten, die versuchen, ein Mysterium des Suwannee River zu lösen.

Die lokale Legende besagt, dass nur die Überreste des Dampfschiffs Madison übrig geblieben sind, eines schwimmenden Gemischtwarenladens, der Mitte des 19. Jahrhunderts auf dem Suwannee auf und ab tuckerte.

Der Fluss berührt acht Florida Countys, während er sich von seiner Quelle im Okefenokee-Sumpf in Südgeorgien bis zum Golf von Mexiko schlängelt. Suwannee River Dampfer brachten im 19. Jahrhundert Post, Vorräte und ein paar Luxusartikel zu den Bewohnern der Hinterwälder.

Als der US-Bürgerkrieg 1861 begann, verhängte die Unionsmarine eine Blockade der südlichen Häfen, die den Dampfschiffverkehr auf den südlichen Küstenflüssen allmählich beendete.

Im Herbst 1863, als sich die Kämpfe der Region Suwannee näherten, beschloss [Eigentümer James] Tucker, sein Schiff zu versenken, um zu verhindern, dass es in die Hände der Navy fällt.

Ob es sich jedoch tatsächlich um das Madison handelt, bleibt abzuwarten.

Bisher haben staatliche Archäologen die Überreste von mindestens zehn Dampfschiffen im Suwannee River gefunden und arbeiten daran, sie zu identifizieren, von denen drei für Taucher zugänglich sind.

Neben den Ruinen in Troy Springs können Taucher die David Yulee in der Nähe der Suwannee-Mündung sowie die gut erhaltenen Ruinen der City of Hawkinsville, das letzte Dampfschiff, das auf der Suwannee verkehrt, besuchen.


Madison-Schiff - Geschichte

American President Line

1938 übernahm die US-Regierung die Geschäftsführung der in finanziellen Schwierigkeiten befindlichen Dollar Steamship Co. und übertrug deren Vermögen auf die neu gegründete American President Line. Das Unternehmen betrieb transpazifische und weltweite Dienste, aber der Krieg in Europa unterbrach die Dienste und nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg wurden alle Schiffe des Unternehmens für Kriegszwecke übernommen. Nach dem Krieg wurden nur zwei Schiffe in den Weltumsegelungsdienst zurückgeführt und zwei neue Schiffe 1947-48 für die Transpazifikroute gebaut. Später kamen weitere Schiffe zur Flotte, doch 1972 fuhren nur noch die PRESIDENT CLEVELAND (2) und PRESIDENT WILSON (2) als Fahrgastschiffe und beide wurden im folgenden Jahr außer Dienst gestellt. Das Unternehmen wird immer noch als Frachtunternehmen gehandelt.

Vielen Dank an Ted Finch für seine Unterstützung bei der Erhebung dieser Daten. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

Routes: - 1938-1973 Trans-Pacific and Round-the-World passenger services.

Funnel:
pre- WW2: Black with broad red band containing spread eagle log four stars.
post-WW2: Blue with broad red band containing spread eagle logo four stars.
from 1996 - Blue with broad red band containing spread eagle logo minus stars.

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Madison Shipman’s Boyfriend

Madison Shipman is Einzel. Sie ist derzeit mit niemandem zusammen. Madison had at least 1 relationship in the past. Madison Shipman has not been previously engaged. She was born to Bill and Lori Shipman. She has three siblings, sisters Amanda and Allysa and brother Billy. According to our records, she has no children.

Like many celebrities and famous people, Madison keeps her personal and love life private. Schauen Sie regelmäßig vorbei, da wir diese Seite weiterhin mit neuen Beziehungsdetails aktualisieren werden. Let’s take a look at Madison Shipman past relationships, ex-boyfriends and previous hookups.

Madison Shipman’s birth sign is Cancer. Cancers are very sensitive and caring. A Cancer typically rushes falls in love falls quickly and with a very loud thud and is less likely to bail when the going gets rough. Cancers are very loyal and determined to work things out. The most compatible signs with Cancer are generally considered to be Taurus, Virgo, Scorpio, and Pisces. The least compatible signs with Cancer are generally considered to be Aries and Libra. Madison Shipman also has a ruling planet of Moon.


Madison ship - History

Dollar Steamship Line
Sailings January-May 1924 (issued November 19, 1923)
Vessel(s) Ports of call
President Harrison
President Hayes
President Adams
President Garfield
President Polk
President Monroe
President Van Buren
(Around-the-world service)
New York, Havana, Colon, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles, Boston, New York.

(The two inaugural sailings, of President Harrison and President Hayes , departed San Francisco, having omitted the intercoastal leg from New York.)

Click for a view of the interior of the brochure

Dollar Steamship Line
Sailings October 1925-September 1926 (issued January 1, 1926)
Vessel(s) Ports of call
President Monroe
President Van Buren
President Hayes
President Harrison
President Polk
President Adams
President Garfield
(Around-the-world service)
New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles, Boston, New York
President Taft
President Wilson
President Lincoln
President Cleveland
President Pierce
San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila

Dollar Steamship Lines/American Mail Line
Sailings September 1930-December 1931 (issued September 1, 1930) for:
President Fillmore, President Johnson, President Cleveland, President Wilson, President Polk, President Monroe, President Lincoln, President Hayes, President Van Buren, President Taft, President Garfield, President Pierce, President Adams, President Harrison (Dollar Lines) President McKinley, President Grant, President Jefferson, President Jackson, President Madison (American Mail Line)
Ports of call:
Seattle, Victoria, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Manila, Singapore
New York, Boston, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles

Dollar Steamship Lines/American Mail Line
Sailings October 1935-August 1937 (issued January 24, 1936) for:
President Hoover, President Coolidge, President Cleveland, President Wilson, President Polk, President Monroe, President Lincoln, President Hayes, President Van Buren, President Taft, President Garfield, President Pierce, President Adams, President Harrison, President Johnson (Dollar Lines) President McKinley, President Grant, President Jefferson, President Jackson (American Mail Line)
Ports of call (Dollar Lines):
Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
Boston, New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Yokohama, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
Boston, New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Bombay, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles
Ports of call (American Mail Line):
Seattle, Victoria, Yokohama, Shimidzu, Nagoya, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila

Sailings November 1949-February 1951 (issued December 1, 1949) for:
President Cleveland, President Wilson, General Gordon, President Polk, President Monroe
Ports of call:
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Manila, Hong Kong, Kobe
Boston, New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Cochin, Bombay, Karachi, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Marseilles, Genoa, Leghorn

Promotional brochure/deck plan (no sailings listed) (issued April 1951)
(includes separate sailing schedule June 1951-August 1952 for New York-California leg of cargoliner services)
Vessel(s) Ports of call
Präsident Buchanan
President Fillmore
President Harding
President Arthur
President Tyler
President Grant
Presdient Madison
President Jefferson
President Pierce
President McKinley
President Taft
President Van Buren
Präsident Johnson
President Harrison
New York, other East Coast ports, through Panama Canal, Los Angeles, San Francisco, Manila, Hong Kong, Sourabaya, Jakarta, Belawan, Penang, Port Swettenham, Singapore.
Return voyages: Singapore, Manila, Hong Kong, San Francisco, Los Angeles, through Panama Canal, New York.

Sailings March 1960-September 1961 (issued July 1959) for:
President Hoover, President Cleveland, President Wilson, President Polk, President Monroe
Ports of call:
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Manila, Hong Kong, Kobe
New York, Cristobal, Balboa, Acapulco, San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Hong Kong, Saigon, Singapore, Penang, Cochin, Bombay, Karachi, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Marseilles, Genoa, Leghorn
Click to view a photo of the President Monroe

Sailings November 1966-January 1969 (issued December 1966) for:
President Roosevelt, President Cleveland, President Wilson
Ports of call:
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Keelung, Hong Kong, Manila, Nagasaki, Kobe
San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Hong Kong, Singapore, Colombo, Bombay, Suez, Alexandria, Beirut, Haifa, Naples, Genoa, Marseilles, New York, Port Everglades, Kingston, Cartagena, Cristobal, Balboa, Acapulco, Los Angeles

See the archives section for more brochures of American President Lines.
See also the shipping in 1971 section.

American President Lines fleet information, history etc. on the following website (including predecessor Dollar Line):

You may use my images on another website.
Then please credit them as being from the collection of Björn Larsson,
and preferably provide a link to my Introduction page.
Please also respect the copyright provisions as given below.
Dankeschön!


When Enslaved People Commandeered a Ship and Hightailed it to Freedom in the Bahamas

On this day in 1841, a shipboard rebellion led to 128 enslaved people gaining their freedom in the Bahamas.

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Die Kreolisch case made headlines in its own time, but despite being the most successful revolt of enslaved people in U.S. history, it’s less well known today. 

Die Kreolisch was transporting 135 enslaved people from Richmond, Virginia to the slave markets in New Orleans. On November 7, 1841,㺒 of the slaves attacked the crew, killing one of the slave traders aboard and wounding the ship’s captain, Robert Ensor. "With great coolness and presence of mind" they gathered up all the ship's weapons and the documents related to their enslavement, writes Michael Paul Williams for the Richmond Times-Versand. After some debate about where they should now go on the ship, writes BlackPast.org, they settled on the British colony of the Bahamas, forcing one of the crew members to navigate for them.

After landing in the Bahamas, because slavery was illegal in the British colonies, the Bahamians considered the majority of the enslaved people on the ship free.  However, the remaining people who had been involved in overtaking the ship were held and charged with mutiny–at the request of the American consulate.   

Among those people was Madison Washington, an enslaved cook who had previously escaped to Canada, writes BlackPast.org. He “was later captured and sold when he returned to Virginia in search of his wife Susan.” The website writes:

The British took Washington and eighteen conspirators into custody under charges of mutiny, while the rest of the enslaved were allowed to live as free people. Five people, which included three women, a girl, and a boy, decided to stay aboard the Creole and sailed with the ship to New Orleans, returning to slavery. On April 16, 1842, the Admiralty Court in Nassau ordered the surviving seventeen mutineers to be released and free including Washington.

Then-Secretary of State Daniel Webster was furious, writes Williams: he "demanded the insurrectionists' return for 'mutiny and murder.'" But there wasn't much he could do. Britain had outlawed slavery in its colonies in 1833, writes scholar Walter Johnson, and the U.S. and Britain didn't have a treaty explaning if or how they would respect each other's laws. So the people went free.

"The exploit of the slaves under the intrepid Madison Washington is a guarantee of what can be done by colored Americans in a just cause," one 1850 account said, according to Williams, "and foreshadows that a brighter day for slaves is at hand."

Über Kat Eschner

Kat Eschner ist freiberufliche Wissenschafts- und Kulturjournalistin in Toronto.


Schau das Video: Frühe Neuzeit Englisch-Niederländische Seekriege


Bemerkungen:

  1. Kosey

    Guter Artikel, es hat mir gefallen

  2. Asentzio

    Ich stimme dir vollkommen zu. Ich mag deine Idee. Ich schlage vor, es zur allgemeinen Diskussion zu bringen.

  3. Mayer

    Es tut mir leid, aber meiner Meinung nach liegst du falsch. Schreiben Sie mir in PM, es spricht mit Ihnen.



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