Deutsche Halbketten- und Radfahrzeuge 1939-1945, Alexander Ludeke

Deutsche Halbketten- und Radfahrzeuge 1939-1945, Alexander Ludeke



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Deutsche Halbketten- und Radfahrzeuge 1939-1945, Alexander Lüdeke

Deutsche Halbketten- und Radfahrzeuge 1939-1945, Alexander Lüdeke

Dieser Beitrag der Factfile-Reihe zu deutschen Fahrzeugen befasst sich mit den Panzerwagen und Halbkettenfahrzeugen der Bundeswehr vor und während des Zweiten Weltkriegs. Dazu gehören die bekannten und sehr modern aussehenden eckigen Halbketten-Truppenträger, die hergestellt wurden, um zumindest einem Teil der Infanterie zu ermöglichen, mit den Panzern mitzuhalten, und für eine beeindruckend breite Palette von Aufgaben verwendet werden.

Das Buch wurde ursprünglich auf Deutsch verfasst und im Allgemeinen gut ins Englische übersetzt. Es gibt ein oder zwei kleinere Spitzfindigkeiten, insbesondere das Glossar, das Abkürzungen in ihre deutsche Bedeutung übersetzt (ein Kapiteltitel ist auch unübersetzt geblieben).

Jedes Fahrzeug bekommt mindestens eine Seite, die wichtigeren bekommen zwei. Die wichtigsten Untervarianten bekommen auch einen eigenen Artikel, so dass ein Großteil des Buches dem Sd.Kfz.251 und seinen vielen Varianten gewidmet ist. Ludeke hat sowohl in Deutschland produzierte als auch von der Bundeswehr übernommene Fahrzeuge aufgenommen – hauptsächlich Panzerwagen, aber auch einige französische Halbkettenfahrzeuge. Jedes Fahrzeug erhält Entwicklungsgeschichte, Beschreibung, Produktionsinformationen, Statistiken und mindestens ein Bild – normalerweise ein Kriegsfoto, aber bei Bedarf einige Zeichnungen und moderne Fotos.

Einige dieser Fahrzeuge waren wirklich innovativ – insbesondere der Sd.Kfz.251, ein früher gepanzerter Personentransporter (wenn auch mit relativ geringer Panzerung). Die alliierten Äquivalente – der britische Bren-Träger oder der amerikanische M3 Half Track – waren entweder kleiner oder später.

Man hat den Eindruck, dass viele dieser Fahrzeuge, wie so viele deutsche Fahrzeuge, zu komplex waren und daher nicht in der geforderten Stückzahl produziert werden konnten. Einige Typen werden zurückgezogen und Vereinfachungen eingeführt, aber die Halbkettenfahrzeuge waren von Natur aus zu komplex, und ihre US-Äquivalente wurden auch langsam auslaufen (oft zu Gunsten weniger komplexer Vollkettenfahrzeuge).

Ein Nebeneffekt dieser Komplexität ist, dass viele dieser Fahrzeuge beeindruckend fortschrittlich wirken, aber dies ist eine optische Täuschung, die durch die kantigen Verkleidungen und die markante Form der Oberkörper, insbesondere der Halbkettenfahrzeuge, verursacht wird. Ihre alliierten Äquivalente waren oft genauso technisch fortgeschritten, sahen aber nicht so aus (man kann nicht anders, als sich zu fragen, ob die deutsche Gewohnheit, ihre Waffen zu nummerieren, bei ihrer langfristigen Attraktivität hilft, eine Liste zu erstellen, die ausgefüllt werden muss).

Dies ist ein nützliches kurzes Nachschlagewerk, das einen guten Überblick über die Palette der gepanzerten Rad- und Halbkettenfahrzeuge der Bundeswehr gibt. Der Ton ist schön ausgewogen, lobt die erfolgreicheren Designs, erkennt aber auch ihre Mängel an.

Kapitel
Gepanzerte Vierrad-Fahrzeuge
Gepanzerte sechsrädrige Fahrzeuge
Gepanzerte achträdrige Fahrzeuge
Leicht gepanzerte Mannschaftswagen
Mittlere gepanzerte Mannschaftswagen
Gepanzerte Traktoren und Kettenlaster

Autor: Alexander Lüdeke
Ausgabe: Taschenbuch
Seiten: 128
Verlag: Pen & Sword Military
Jahr: 2015



Deutsche Halbketten- und Radfahrzeuge

Deutsche Panzerfahrzeuge stoßen bei Historikern und Militärfahrzeug-Enthusiasten gleichermaßen auf großes Interesse. Viele dieser leicht gepanzerten Fahrzeuge wurden zum Transport von Soldaten und in der medizinischen Versorgung eingesetzt. Alexander Lüumldeke hat sich in diesem Fact-File-Band insbesondere der Radpanzertechnik gewidmet und eine prägnante Technikgeschichte dieser deutschen Militärfahrzeuge dargestellt.


Der zweite Weltkrieg


Die Vickers Carden-Lloyd-Tankette schien eine billige und effiziente Möglichkeit zu sein, gepanzerte Fahrzeuge in Serie zu produzieren und mit vollmotorisierten Einheiten auf taktischer und operativer Ebene zu experimentieren. Credits – Wikimedia commons – Eine Carden-Loyd Mk.VI Tankette. Es wurde erstmals 1928 hergestellt und größtenteils in die ganze Welt exportiert und in Lizenz gebaut. Es war einer der ernsthaftesten Versuche, eine wirklich mechanisierte Armee aufzubauen. Es ist schnell, leicht und wendig, wurde entwickelt, um ein einzelnes Bren-Maschinengewehr, zwei Personen und etwas Material zu tragen und konnte nur Infanteriefeuer aushalten

Während des Ersten Weltkriegs wurde der Panzer zum ersten Mal mit gemischtem Erfolg eingesetzt, aber sein Einsatz zielte darauf ab, feindliche Linien präziser zu säubern als ein massives Artilleriefeuer. Panzer wurden auch dicht gefolgt von Infanterie, die während des Durchbruchs bei ihnen blieb, hauptsächlich um mit Maschinengewehrnester fertig zu werden. Diese Taktik wurde sowohl von den Briten als auch von den Franzosen in stetigem Tempo entwickelt und verfeinert, und es wurden drei Panzerklassen definiert. Infanteriepanzer waren gut bewaffnet und gut geschützt, aber äußerst langsam (Infanterietempo). Kavalleriepanzer waren dagegen sehr schnell und wendig, aber leicht geschützt und mit schwacher Bewaffnung.
Sie wurden für Aufklärungsoperationen und für das Vorrücken tief hinter die feindlichen Linien verwendet. Schließlich wurde ein schweres Panzermodell entwickelt, der französische “char de rupture” oder “breakthrough tank”, der schwer geschützt und bewaffnet war, gebaut wurde, um mit anderen Panzern fertig zu werden und gut geschützte feindliche Stellungen und Bunker zu zerstören . Alle diese Panzertypen wurden auf Infanterieverbände verteilt, an sie angeschlossen sowie unterstützende Artillerieeinheiten. Zumindest bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde kein wirklich eigenständiges mechanisiertes Korpskonzept definiert. Im Jahr 1939 war dies die wichtigste taktische Vision der Alliierten.

Nicht jeder war mit dieser “Unterstützungsrolle” für die Panzer zufrieden. Einige britische Theoretiker und Offiziere wie Liddel Hart und J.F.C. Fuller wurden während des Ersten Weltkriegs an die ersten Panzereinheiten angeschlossen und schöpften schnell ihr gesamtes Potenzial aus. Liddel Hart schrieb auch über eine sekundäre Kampagne, die palästinensische gegen das Osmanische Reich, angeführt von General Allenby, der einen erfolgreichen “indirekten Ansatz” befürwortete. Beide wurden veröffentlicht und erlangten unter deutschen Offizieren, darunter Manstein und Guderian, einige Berühmtheit. Die Idee der “mechanisierten Kriegsführung” und der schnellen Panzer stammt ebenfalls aus Großbritannien. Die Christie-Panzeraufhängungen waren revolutionär, und vor 1935 wurden schnelle Panzerkolonnen mit Bren Carriers und leichten Carden-Lloyd-Tanketten auf die Probe gestellt.


German Half-Tracks and Wheeled Vehicles (Englisch) Taschenbuch – Illustriert, 1. Februar 2015

Ich fand Alexander Ludekes deutsche Halbkettenfahrzeuge und Radfahrzeuge in Bezug auf ihren Hauptzweck mangelhaft. Das Buch konzentriert sich nur auf gepanzerte Rad- und Halbkettenfahrzeuge. Es ist etwa zwei Drittel so groß wie ein Osprey-Titel und hat 128 Seiten.

Dies wird als "Fact File"-Buch beworben. In diesem Fall bedeutet dies, dass jedes Fahrzeug eine oder zwei kleine Seiten, ein paar Textabschnitte, ein paar Zeichnungen oder historische Fotos bekommt. Es handelt sich also im Wesentlichen um einen Katalog von gepanzerten Halbkettenfahrzeugen und Panzerwagen, die von der Wehrmacht während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, mit sehr wenigen Informationen zu jedem. Dies ist nicht das, was ich erwartet hatte. Ich fühlte mich durch den Titel ein wenig in die Irre geführt, da er keine ungepanzerten Mannschaftswagen und Artillerietraktoren enthält.

Es hat einen guten Punkt - der Autor bezieht ausländische Fahrzeuge mit ein, die die hauptsächlich von Pferden gezogene deutsche Armee für den eigenen Gebrauch übernommen hat. Ich war überrascht von der Zahl der im Ausland hergestellten Fahrzeuge, die die Deutschen verzweifelt genug benutzten und ihnen eine offizielle Bezeichnung gaben.

Ich dachte nicht, dass das Buch mein Geld wert ist für das, was ich bekommen habe. Wenn jemand einen Katalog deutscher gepanzerter Rad- oder Halbkettenfahrzeuge haben möchte, wäre dies eine Ressource, aber abgesehen davon würde ich dieses Buch nicht empfehlen.


Bewertungen und Rezensionen

Gute Kurzanleitung.

Mit 127 Seiten hat dieses Nachschlagewerk fast im Taschenformat Mühe, schafft es aber, die meisten, wenn nicht alle deutschen leichten Rüstungen des Zweiten Weltkriegs umfassend abzudecken. Da es in Deutschland so viele Varianten dieser Fahrzeuge gab, kann man jedem nur zwei Seiten im Buch geben, manche nur eine. Jede Modellvariante wird aufgelistet und die Schwarz-Weiß-Fotografien werden durch Farbzeichnungen oder Aufnahmen von Fahrzeugen in Museen ergänzt. Nichts für den Detailmodellierer, da die Bilder, die viele während des Kampfes aufgenommen haben, oft nicht eindeutig sind. Die Daten zu jedem Fahrzeug ähneln ein wenig den Top Trump-Karten, decken aber alle Grundlagen ab. Insgesamt fand ich dies eine interessante leichte Lektüre und eine gute grundlegende Einführung in die deutsche leichte Rüstung dieser Zeit.


Konstruktion

Wie bereits erwähnt, wurde der Wirbelwind unter Verwendung der generalüberholten Panzer IV (meist Ausf. G oder H, möglicherweise auch kleine Stückzahlen Ausf. J) gebaut. Die Aufhängung und das Fahrwerk waren die gleichen wie beim ursprünglichen Panzer IV, ohne Änderungen an der Konstruktion. Es bestand aus acht Paar kleiner Straßenräder (auf jeder Seite), die an Blattfedereinheiten aufgehängt waren. Es gab zwei vordere Antriebskettenräder, zwei hintere Umlenkrollen und insgesamt acht Umlenkrollen (vier auf jeder Seite).
Der Motor war der Maybach HL 120 TRM 265 PS bei 2600 U/min, aber gemäß Panzer Tracts No.12 wurde der Motor so modifiziert, dass er 272 PS bei 2800 U/min leistete. Das Design des Motorraums blieb unverändert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 38 km/h bei einer Reichweite von 200 km.
Die meisten Teile der oberen Panzerhülle waren vom ursprünglichen Panzer IV unverändert. Die vordere Beobachtungsluke des Fahrers und das kugelgelagerte Rumpf-Maschinengewehr blieben erhalten. Da der Wirbelwind unter Verwendung von umgebauten Panzer IV-Chassis verschiedener Versionen konstruiert wurde, gab es einige geringfügige Detailunterschiede. Zum Beispiel hatten einige Fahrzeuge zwei Sichtfenster (einen auf jeder Seite), während andere dies nicht taten. Einige hatten Zimmerit (antimagnetische Minenpaste) an den Rümpfen, die Benzinhandpumpe und der Anlasser (für die Trägheit gestartet) wurden bei einigen Versionen in die Nähe des Fahrersitzes verlegt.
Auch die Panzerungsdicke variiert von Modell zu Modell. Die maximale Panzerungsdicke des unteren Frontglacis variierte von 50 bis 80 mm, die Seiten waren 30 mm, die hintere 20 mm und die untere Panzerung betrug nur 10 mm. Die Frontpanzerung der oberen Wanne reichte von 50 bis 80 mm Einzelplattenpanzerung oder von zwei (50+30 mm), die Seitenpanzerung 30 mm und die Heckpanzerung, die den Motorraum schützte, betrug nur 20 mm.
Die 2 cm Flak 38 Flakvierling Flakvierling-Vierfachkanone wurde in einem neunseitigen, oben offenen Turm platziert. Jede dieser neunseitigen Platten wurde durch Schweißen von zwei abgewinkelten Panzerplatten hergestellt. Die unteren Platten waren nach außen abgewinkelt und die oberen nach innen abgewinkelt. Die Panzerung dieser Platten war 16 mm dick. Die abgewinkelte Panzerung bot zusätzlichen Schutz, aber im Allgemeinen konnte sie die Besatzung nur vor Waffen mit kleinem Kaliber oder Granatsplittern schützen. Das Verdeck war vollständig geöffnet und dies geschah aus mehreren Gründen: um die Produktion zu beschleunigen, um der Besatzung eine bessere Sicht auf ihre Umgebung zu ermöglichen und bei der Zielerfassung und Bedrohungsbewertung zu helfen, und um die erstickenden Gase auszustoßen, die beim vier Kanonen wurden abgefeuert. Es gab Pläne, oben zusätzliche Panzerplatten für einen besseren Schutz hinzuzufügen, aber dies wurde nie getan. Die obere vordere Panzerplatte (zwischen den 2 cm Flak-Läufen) hatte eine kleine Luke, die geöffnet werden konnte, damit der Schütze Bodenziele sehen und bekämpfen konnte. Um ein versehentliches Öffnen dieser Tür nach innen zu vermeiden, wurden zwei senkrechte Stäbe an die Turmpanzerung geschweißt. Ursprünglich war geplant, zwei seitliche Lukentüren am Kampfraum (auf beiden Seiten) anzubringen, aber da dies zu zukünftigen Verzögerungen in der Produktion führen würde, wurde diese Idee nie umgesetzt. Außerdem war geplant, die Oberseite durch ein sich öffnendes Drahtgitter (ähnlich Sd.Kfz.222 Panzerwagen) zum Schutz vor Granaten zu schützen, was jedoch auch nie umgesetzt wurde.
Der 2 cm Flak 38 Flakvierling musste angepasst werden, um in diesen Turm zu passen. Zunächst gab es keine Sitzplätze für die Besatzungen, da diese aus der Waffe entfernt wurden. Stattdessen wurden Sitze an den Innenwänden des Turms platziert, mit einem auf jeder Seite und einem hinter dem Geschütz. Auch der Waffenschutz wurde entfernt. Um eine stabile Plattform für die neue Waffe zu schaffen, war es notwendig, eine neue Waffenhalterung hinzuzufügen, die aus zwei T-förmigen Trägern (ca. 2,2 m lang) besteht, die an das Chassisinnere geschweißt wurden. Eine zusätzliche Platte (mit den Maßen 0,8 cm x 0,8 cm x 1 cm) mit Löchern zur Befestigung der Waffe wurde ebenfalls hinzugefügt. Diese Platte hatte auch eine große runde Öffnung für die Montage des Kollektorrings. Dieser Kollektorring war wichtig, da er es ermöglichte, den Turm mit Strom (aus dem Panzerrumpf) zu versorgen. Es gab auch einen Verriegelungsmechanismus, um die Flak-Kanone (und damit den gesamten Turm) während der Fahrt zu verriegeln. Für Ausrüstung, die für die Hauptwaffen benötigt wird, musste etwas mehr Platz geschaffen werden, zum Beispiel die Reinigungsbox. Auf jeder Seite des Motorraums wurde eine Kiste mit Ersatzfässern platziert.
Um den Bau dieses Fahrzeugs zu erleichtern, wurde kein zusätzlicher Traversenmechanismus vorgesehen. Der Turm wurde stattdessen mit der Hauptgeschütztraverse durchquert. Der neue Turm war im Wesentlichen nur ein verlängerter Geschützschild. Die einzige wirkliche Verbindung, die die Flak-Kanone mit dem Turm hatte, waren drei Metallösen unter den Besatzungssitzen. Der ringförmige Turmsockel wurde mit der Wannenoberseite verschweißt. Um die Drehung zu unterstützen, wurden dieser Basis Kugellager hinzugefügt, die die Bewegung des Turms viel einfacher machten. Die maximale Verfahrgeschwindigkeit lag bei 27° bis 28° (je nach Quelle) pro Sekunde. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL baute und testete einen Prototyp eines hydraulischen Traversenmechanismus, der die Geschwindigkeit auf 60° pro Sekunde erhöht, aber er wurde nie in einem Wirbelwind-Fahrzeug installiert.
Die Elevation der 2 cm Flak 38 Flakvierling lag zwischen –10° und +90° (andere Quellen gaben -10° bis +100° an). Die maximale Feuerrate betrug 1680 bis 1920 U/min, aber 700 bis 800 U/min war die praktikablere Geschwindigkeit. Der Schütze feuerte die Flak-Geschütze mit zwei Fußpedalen ab, wobei jedes Pedal für eine Diagonale der vierläufigen Anordnung verantwortlich war (also zum Beispiel oben links mit unten rechts). Es wurde empfohlen, dass der Richtschütze nur zwei Geschütze gleichzeitig abfeuern sollte, dies wurde jedoch je nach Kampfsituation oder Verfügbarkeit von Munition weitgehend ignoriert. Der 2 cm Flak 38 Flakvierling hatte normalerweise einen Deflektorkasten, der jedoch aufgrund des begrenzten Platzes nicht installiert werden konnte. Um einen Kontakt zwischen den heißen gebrauchten Patronen und der gelagerten Munition zu vermeiden, wurden eventuell eine Art Koffer oder Netzbeutel verwendet. Diese Waffe hatte eine effektive Reichweite von etwa 2 km, genug, um tief fliegende Angriffsflugzeuge anzugreifen. Insgesamt wurden etwa 3.200 Schuss Munition von dem Fahrzeug mitgeführt. Am unteren hinteren Teil des Turms befanden sich auf beiden Seiten Munitionsregale mit jeweils acht Magazinen. Die restliche Munition wurde unter der Waffe aufbewahrt. Die Sekundärwaffen bestanden aus dem kugelgelagerten 7,92-mm-MG34-Maschinengewehr mit rund 1.350 Munitionspatronen. Die Besatzung würde auch ihre persönlichen Waffen einsetzen, meist 9-mm-MP38/40-Maschinenpistolen.
Die fünfköpfige Besatzung bestand aus dem Kommandanten/Schützen, zwei Ladern, einem Fahrer und einem Funker. Die Positionen des Funkers (Fu 2- und Fu 5-Funkgeräte wurden verwendet), der auch das am Rumpf montierte MG 34-Maschinengewehr bediente, und der Fahrer waren die gleichen wie beim ursprünglichen Panzer IV. Die restlichen drei Besatzungsmitglieder wurden im neuen Turm positioniert. Der Kommandant/Schütze befand sich in der Mitte hinter den Hauptgeschützen, während die Lader links und rechts vor ihm platziert waren. Für die Kommunikation der Besatzung war eine Gegensprechanlage vorgesehen, die sich hinter dem rechten Lader befand. Da der offene Turm die Besatzung den Elementen aussetzte, wurde eine Plane zum Schutz bereitgestellt. Die Wirbelwindabmessungen waren: Länge 5,92 m, Breite 2,9 m und eine Höhe von 2,76 m. Das Gesamtkampfgewicht betrug etwa 22 Tonnen.

Ein neu umgebauter Wirbelwind bei Ostbau Sagan. Für dieses Fahrzeug ist die Ausf. G-Tank-Chassis wurde wiederverwendet. Wir können es leicht als Ausf identifizieren. G durch die einzelne 50 mm Frontpanzerung. Foto: QUELLE


Deutsche Halbketten- und Radfahrzeuge 1939-1945, Alexander Ludeke - Geschichte

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Deutsche Panzerfahrzeuge stoßen bei Historikern und Militärfahrzeug-Enthusiasten gleichermaßen auf großes Interesse. Viele dieser leicht gepanzerten Fahrzeuge wurden zum Transport von Soldaten und in der medizinischen Versorgung eingesetzt. Alexander Lüumldeke hat sich in diesem Fact-File-Band insbesondere der Radpanzertechnik gewidmet und eine prägnante Technikgeschichte dieser deutschen Militärfahrzeuge dargestellt.

Was für ein tolles Buch. Es ist klein, aber massiv in Informationszwecken. 128 Seiten historisch genaues Referenzmaterial, das sogar erbeutete alliierte Fahrzeuge enthält. Im Gegensatz zu den eher maßstabsgetreuen Modellbaureihen Tank Craft und Land Craft dreht sich in diesem Buch alles um die technischen Aspekte der Fahrzeuge mit vielen Fotos. Neben Action-Fotos gibt es auch Farbfotos, die in Kriegsmuseen und Reenactments aufgenommen wurden. Wenn Sie mehr über deutsche Ketten- und Radfahrzeuge erfahren möchten, sollten Sie dies nicht verpassen.

Ray Stryker Ass, Modelle und Dioramen des Zweiten Weltkriegs (Facebook)

Dies ist ein nützliches kurzes Nachschlagewerk, das einen guten Überblick über die Palette der gepanzerten Rad- und Halbkettenfahrzeuge der Bundeswehr gibt. Der Ton ist schön ausgewogen, lobt die erfolgreicheren Designs, erkennt aber auch ihre Mängel an.

Lesen Sie hier die komplette Rezension.

Kriegsgeschichte, John Rickard

Während des Zweiten Weltkriegs nutzten die Deutschen ausgiebig Fahrzeuge, um ihre Streitkräfte zu unterstützen. Etwas
von diesen waren indigene Designs und andere von modifizierten erbeuteten feindlichen Fahrzeugen. Die Reichweite und
Der Umfang dieser Fahrzeuge ist sehr groß und die Geschichte dieser Fahrzeuge wird Historiker und Liebhaber von Militärfahrzeugen ansprechen.

Dieser Band leistet hervorragende Dienste, indem er die Geschichte, technische Daten, Fakten und Bilder von
diese Fahrzeuge. Jedes Fahrzeug und viele Unterserien werden ausführlich beschrieben. Es ist ein faktenbasiertes Buch mit zahlreichen zeitgenössischen Fotografien und technischen Analysen. Nach sorgfältiger Lektüre dieses Bandes kann ich mit großer Zuversicht sagen, dass dieses Buch zu einem wichtigen Nachschlagewerk zu diesem Thema werden wird. Der Autor hat hervorragende Arbeit geleistet und verdient ein „Gut gemacht!“.

Militärarchivforschung – Dr. Stuart C Blank

Eine sehr nützliche Anleitung im Taschenformat, die nicht viel Platz in Ihrem Bücherregal einnehmen würde und in die Sie leicht eintauchen können, wenn Sie schnell Informationen finden müssen.

. Alles in allem jedoch ein kompaktes Nachschlagewerk, das Fahrzeugenthusiasten, Modellbauern und Historikern gleichermaßen nützlich sein wird.

Freiberuflich - Neil Barlow

Diese Taschenbücher (deutsche schwere Artilleriegeschütze, Panzer der Wehrmacht und deutsche Halbkettenfahrzeuge und Radfahrzeuge) fallen in den Bereich Fact File und obwohl ich keine früheren Ausflüge gesehen habe, sind die drei, die wir hier haben, wirklich sehr schön für das, was sie tun innerhalb des Formats erreichen.

Diesmal haben wir deutsche Panzer, schwere Artillerie und Halbkettenfahrzeuge, um uns zu unterhalten.

Alle drei kommen mit einer guten Mischung aus Text, Archivfotos und einigen schönen Original-Kunstwerken von Vincent Bourguignon, begleitet von einer gewissen technischen Information.

Panzerbücher sind immer ein Albtraum, weil sie wie Musik und Fußball für eine intensive Subjektivität offen sind, aber ich muss sagen, dass Herr Ludecke wirklich darauf setzt. Ich habe 2015 als ein Highlight-Jahr für deutsche Rüstungen in meinem Teil der Welt bezeichnet, weil ich einen laufenden Tiger, Panzer III und 38T gesehen habe. Hoffentlich werde ich der Liste bald einen Panther hinzufügen.

Es macht mir nichts aus zu sagen, dass ich denke, dass diese Bücher ideal für Leute sind, die neu in unserer Militärwelt sind. Sie machen sicherlich Appetit auf Rüstungen, MVs im Allgemeinen und Artillerie. Ich habe das Bewährte gemacht und meinem Sohn zum Anschauen gegeben mit der geschlossenen Frage „Hätten dir die als Junge gefallen?“ und seine Antwort war ein nachdrückliches „Ja“. Ich denke, das deckt es gerade noch ab. Ich bin noch nicht so jung und mag sie sehr. Gutes Zeug.

Kriegsgeschichte Online - Mark Barnes

Für diejenigen von uns, die seit vielen Jahren modeln, können Sie im Laufe der Zeit eine gute Sammlung von Nachschlagewerken aufbauen, sodass einige von uns möglicherweise etwas Ähnliches haben. Allerdings sind viele dieser älteren Bücher, die wir haben, mittlerweile vergriffen und schwer zu finden, also ist dieses neue Buch für einen Modellbauer, der neu in der Szene ist und noch keine One-Stop-Referenz wie diese hat, ein guter Einstieg .

Jeder Eintrag enthält eine Beschreibung und Hintergrundnotizen sowie Bilder eines Archivfotos eines Fahrzeugs, wie es sich jetzt in einer Museumssammlung befindet, während viele auch einige Kunstwerke zur Veranschaulichung von Tarnfarben und Markierungen enthalten. Es verspricht nicht, jedes einzelne Fahrzeug oder jede Variante davon abzudecken, die die Deutschen im 2. Von recht bekannten Typen wie dem kleinen Vorkriegs-Kfz 13, über die Serie der 4-Rad-Panzerwagen wie dem Sdkfz 222, erbeutete Ausrüstungen wie das britische Dorchester, die tschechische PA-II, der französische Panhard P 204(f) und viele andere, bevor Sie zu den größeren 6-Rädern übergehen.

Wenn Sie sich also für die Panzerwagen und Halbkettenfahrzeuge der deutschen Wehrmacht im 2. Weltkrieg interessieren, bietet diese Fact File eine preiswerte kleine Referenz für Ihr Bücherregal.

Militärmodellierung online

Dieser 128-seitige Taschenführer ist voll von Informationen, Fakten und Zahlen zu jedem gepanzerten Halbketten- und Radpanzerfahrzeug, das von den Deutschen im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde. Nach einer kurzen Einführung und einem Glossar wird jedes Fahrzeug in einer kompakten Technikgeschichte mit einer farbigen Seitenansicht eines typischen Fahrzeugs beschrieben. Einzelheiten zum SPz sind in einer Referenztabelle mit wichtigen technischen Daten enthalten, einschließlich Fakten über Haupt- und Sekundärwaffen und Panzerungsdicke. Die meisten Fahrzeuge werden mit Schwarzweißfotos des Motivs in Aktion oder durch Farbfotos des Fahrzeugs in einem modernen Museum illustriert. Die meisten davon stammen aus der eigenen Sammlung des Autors und viele sind zum ersten Mal zu sehen.

Neben Fahrzeugen, die von den Deutschen hergestellt wurden, sind auch SPz, die von Feinden erbeutet oder von Verbündeten hergestellt wurden, erfasst. Wir haben zum Beispiel den Leichter Panzerspähwagen Mk I 202 (e) (Daimler Scout Car auch bekannt als „Dingo“) und den Leichter Panzerspähwagen Linc 202 (i) (die in Italien gebaute Version des Dingo, die von Lancia für die Deutschen gebaut wurde. ) Deutschland produzierte nur eine kleine Anzahl von Schützenpanzerklassen, aber innerhalb jeder Klasse gab es unterschiedliche Typen und umfangreiche Varianten von Unterversionen. So wurde zum Beispiel das bekannte Sd Kfz 251Halbkettenfahrzeug in den Ausf A,B,C und D Versionen produziert. Diese wurden weiter in verschiedene Fahrzeuge unterteilt, vom Panzerwagen 251/1 bis zum Sd Kfz 251/22, der mit der Pak 40, 7,5-cm-Panzerabwehrkanone bewaffnet war. Jede Version, die zur Produktion gelangte, wird in dem Buch umfassend behandelt. Neben den Mainstream-Fahrzeugen behandelt das Buch auch Experimentalfahrzeuge und skizziert die zahlreichen erbeuteten Chassis, die zur Herstellung von Selbstfahrlafetten verwendet wurden.

Dies ist unverschämt ein Taschenführer. Zu jedem Thema wurden viele Bücher geschrieben, aber es ist ungewöhnlich, einen einzigen Band zu finden, der jedes Fahrzeug abdeckt. Damit ist es ideal für Militärhistoriker, Modellbauer, Wargamer und Rüstungsinteressierte, die nur geringe Kenntnisse in der Materie haben. Kriegsfahrzeuge stoßen weiterhin auf großes Interesse und dieser Band wird viele zufriedenstellen, die ein einfaches Nachschlagewerk suchen, das alle von den Deutschen im Zweiten Weltkrieg verwendeten Halbketten- und Rad-SPz abdeckt. Hoffentlich ist dies der erste von vielen in der Fact File-Reihe und ich bin mir sicher, dass er bei der Zielgruppe gut ankommen wird.

Tom Cole - Scale Military Modeling

Spitzenbewertungen aus Deutschland

Spitzenrezensionen aus anderen Ländern

Ich fand Alexander Ludekes deutsche Halbkettenfahrzeuge und Radfahrzeuge in Bezug auf ihren Hauptzweck mangelhaft. Das Buch konzentriert sich nur auf gepanzerte Rad- und Halbkettenfahrzeuge. Es ist etwa zwei Drittel so groß wie ein Osprey-Titel und hat 128 Seiten.

Dies wird als "Fact File"-Buch beworben. In diesem Fall bedeutet dies, dass jedes Fahrzeug eine oder zwei kleine Seiten, ein paar Textabschnitte, ein paar Zeichnungen oder historische Fotos bekommt. Es handelt sich also im Wesentlichen um einen Katalog von gepanzerten Halbkettenfahrzeugen und Panzerwagen, die von der Wehrmacht während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, mit sehr wenigen Informationen zu jedem. Dies ist nicht das, was ich erwartet hatte. Ich fühlte mich durch den Titel ein wenig in die Irre geführt, da er keine ungepanzerten Mannschaftswagen und Artillerietraktoren enthält.

Es hat einen guten Punkt - der Autor bezieht ausländische Fahrzeuge mit ein, die die hauptsächlich von Pferden gezogene deutsche Armee für den eigenen Gebrauch übernommen hat. Ich war überrascht von der Zahl der im Ausland hergestellten Fahrzeuge, die die Deutschen verzweifelt genug benutzten und ihnen eine offizielle Bezeichnung gaben.

Ich dachte nicht, dass das Buch mein Geld wert ist für das, was ich bekommen habe. Wenn jemand einen Katalog deutscher gepanzerter Rad- oder Halbkettenfahrzeuge haben möchte, wäre dies eine Ressource, aber abgesehen davon würde ich dieses Buch nicht empfehlen.


US-Programm für synthetischen Kautschuk

Gewidmet am 29. August 1998 an der University of Akron in Akron, Ohio, und den folgenden beteiligten Unternehmen: The Firestone Tire & Rubber Company, The BF Goodrich Company, The Goodyear Tire & Rubber Company, Standard Oil Company of New Jersey, USA Gummi-Unternehmen.

Als die Naturkautschukversorgung aus Südostasien zu Beginn des Zweiten Weltkriegs abgeschnitten wurde, mussten die USA und ihre Verbündeten strategisches Material verlieren. Mit Unterstützung der US-Regierung hat sich ein Konsortium von Unternehmen, die an der Kautschukforschung und -produktion beteiligt sind, in einem einzigartigen Geist der technischen Zusammenarbeit und des Engagements zusammengeschlossen, um einen synthetischen Allzweckkautschuk, GR-S (Government Rubber-Styrol), im kommerziellen Maßstab herzustellen. In Akron und anderen US-Standorten entwickelten und produzierten diese Unternehmen in Zusammenarbeit mit einem Netzwerk von Forschern in staatlichen, akademischen und industriellen Labors in Rekordzeit genug synthetischen Kautschuk, um den Bedarf der USA und ihrer Verbündeten während des Zweiten Weltkriegs zu decken.

Inhalt

Suche nach synthetischem Kautschuk

Das Bestreben, Materialien zu synthetisieren, die natürlich vorkommende Substanzen ersetzen können, war lange Zeit eine Herausforderung für Chemiker. Bis 1914 wurden natürliche Farbstoffe aus Pflanzen durch synthetische Farbstoffe aus Steinkohlenteer ersetzt, Zelluloid ersetzte Elfenbein und Bakelit ersetzte Schellack auf Insektenbasis. Dennoch wurden diese Produkte in relativ kleinem Maßstab hergestellt.

Im Gegensatz dazu war Naturkautschuk ein Rohstoff von großer wirtschaftlicher und militärischer Bedeutung. Autos, ein Schlüsselelement des amerikanischen Gesellschaftslebens, konnten ohne Gummireifen nicht fahren, und in den 1930er Jahren war die US-Automobilindustrie schnell auf eine nirgendwo unerreichte Größe angewachsen. Eine moderne Nation konnte nicht hoffen, sich ohne Gummi zu verteidigen. Für den Bau eines Militärflugzeugs wurde eine halbe Tonne Gummi verwendet, ein Panzer benötigte etwa eine Tonne und ein Schlachtschiff 75 Tonnen. Jede Person im Militär benötigte 32 Pfund Gummi für Schuhe, Kleidung und Ausrüstung. Reifen wurden für alle Arten von Fahrzeugen und Flugzeugen benötigt.

Die amerikanische Gummiindustrie wurde zur größten und technologisch fortschrittlichsten der Welt. In den späten 1930er Jahren verbrauchten die Vereinigten Staaten die Hälfte des weltweiten Angebots an Naturkautschuk, das meiste davon aus Südostasien.

Der Mangel an Naturkautschuk, der durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verursacht wurde, veranlasste die US-Regierung, ein Programm zu starten, um schnell und in sehr großem Umfang einen Ersatz für dieses wichtige Material herzustellen. Es bestand die reale Gefahr, dass der Krieg verloren wäre, wenn es den amerikanischen Wissenschaftlern und Technologen nicht gelänge, innerhalb von 18 Monaten fast eine Million Tonnen Naturkautschuk durch einen synthetischen Ersatz zu ersetzen.

Um dieses industrielle und wissenschaftliche Wunder zu vollbringen, hat sich die US-Regierung mit den Gummikonzernen, der jungen petrochemischen Industrie und universitären Forschungslabors zusammengetan. Das daraus resultierende Programm für synthetischen Kautschuk war eine bemerkenswerte wissenschaftliche und technische Errungenschaft. Die Partnerschaft von Regierung, Industrie und Wissenschaft erweiterte die US-amerikanische Synthesekautschukindustrie von einer Jahresproduktion von 231 Tonnen Allzweckkautschuk im Jahr 1941 auf eine Produktion von 70.000 Tonnen pro Monat im Jahr 1945.

Die Auswirkungen auf die Gummiindustrie erwiesen sich als dauerhaft. Heute sind 70 Prozent des in Herstellungsprozessen verwendeten Kautschuks synthetisch und ein Nachkomme des synthetischen Allzweck-Gummi-Styrols GR-S (Regierungskautschuk-Styrol), das von den Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs in großen Mengen hergestellt wurde.

Geschichte des Naturkautschuks

Naturkautschuk ist seit Jahrhunderten bekannt. Der französische Entdecker Charles-Marie de la Condamine berichtete 1745, dass südamerikanische Indianer es für Schuhe und Flaschen verwendeten. Es wird hauptsächlich aus dem Latex des Kautschukbaums gewonnen, der in Südamerika beheimatet ist.

Kautschuk erhielt seinen Namen nach seiner Einführung in Europa und seiner Verwendung zum Löschen von Bleistiftmarkierungen. Es wurde bald (indisch) "rubber" genannt.

Die erste große Verwendung für Gummi war Ballontuch, Gewebe, das mit in Terpentin gelöstem Gummi beschichtet war. Im Jahr 1823 laminierte Charles Macintosh mit Naphtha, einem besseren Lösungsmittel, klebriges Gummituch und Stoff zusammen, um Regenmäntel herzustellen.

Obwohl Gummi die Fantasie der Öffentlichkeit anregte, gab es Probleme. Gummi erstarrte im Winter steinhart und schmolz im Sommer. In den frühen 1830er Jahren gab es eine große Nachfrage nach Waren aus diesem wasserfesten Gummi, aber das "Gummifieber" endete aufgrund von Produktfehlern abrupt.

Es war Charles Goodyear, der einen Weg entdeckte, Naturkautschuk zu härten, um ihn nützlicher zu machen. 1839 arbeitete er an einem Küchenherd und mischte Kautschuk mit Schwefel und Bleiweiß. Dieser Prozess, die Vulkanisation, machte Gummi widerstandsfähiger gegen Temperaturschwankungen und beschleunigte das Wachstum der Gummiindustrie.

Bis 1910 verdrängten asiatische Kautschukplantagen, ausgehend von Samen aus dem Amazonasbecken, Kautschuk von den wilden Bäumen Südamerikas und wurden zur Hauptquelle für einen wachsenden Markt.

Frühe Forschung zu synthetischem Kautschuk

Michael Faraday hatte 1829 gezeigt, dass Kautschuk die Summenformel C5h8. Im Jahr 1860 erhielt Greville Williams eine Flüssigkeit mit derselben Formel durch Destillation von Kautschuk, den er „Isopren“ nannte. Bouchardat hatte jedoch Isopren aus Naturkautschuk gewonnen, der erste wirklich synthetische Kautschuk wurde drei Jahre später von William Tilden hergestellt. Tilden gewann Isopren durch das Knacken von Terpentin, aber die Umwandlung in Kautschuk dauerte mehrere Wochen. 1911 entdeckten Francis Matthews und Carl Harries unabhängig voneinander, dass Isopren durch Natrium schneller polymerisiert werden kann.

1906 starteten Wissenschaftler der Firma Bayer in Deutschland ein Programm zur Herstellung von synthetischem Kautschuk. Bis 1912 produzierten sie Methylkautschuk, der durch Polymerisieren von Methylisopren hergestellt wurde. Methylkautschuk wurde während des Ersten Weltkriegs in großem Umfang hergestellt, als eine Blockade den Import von Naturkautschuk nach Deutschland stoppte. Da Methylkautschuk eine teure und minderwertige Imitation war, wurde die Produktion nach Kriegsende eingestellt.

In den 1920er Jahren wurde die Synthesekautschukforschung von Schwankungen des Naturkautschukpreises beeinflusst. Prices were generally low, but export restrictions of natural rubber from British Malaya introduced by the British in 1922, coupled with the resultant price increase, sparked the establishment of modest synthetic rubber research programs in the Soviet Union, Germany, and the United States between 1925 and 1932.

Researchers at I. G. Farben, a German conglomerate that included Bayer, focused on the sodium polymerization of the monomer butadiene to produce a synthetic rubber called "Buna" ("bu" for butadiene and "na" for natrium, the chemical symbol for sodium). They discovered in 1929 that Buna S (butadiene and styrene polymerized in an emulsion), when compounded with carbon black, was significantly more durable than natural rubber.

Origins of the Synthetic Rubber Industry in the U.S.

Because of its working relationship with I. G. Farben, the giant oil company Standard Oil of New Jersey (Jersey Standard) was an important go-between in the transatlantic transfer of synthetic rubber technology. In the early 1930s, chemists at Jersey Standard began research and development on the production of butadiene from petroleum. Their work involved dehydrogenation, a reaction that removes hydrogen atoms from hydrocarbon molecules. The discovery of catalysts to accelerate the reaction, along with purification procedures and process modifications, allowed large-scale production of butadiene. The company, under the leadership of Frank A. Howard, entered into agreements with I. G. Farben and, through the Joint American Study Company, exchanged technical information on synthetic rubber and other developments. Jersey Standard also had limited development rights for Buna S and administered the patents in the United States after the outbreak of war in Europe in 1939. Because GR-S is similar to Buna S, this technology proved crucial to solving the rubber crisis facing the United States during WWII.

In the United States, research and development to produce an all-purpose substitute for natural rubber was dominated by the big four rubber companies, The Firestone Tire & Rubber Company (Bridgestone/Firestone, Inc.), The B. F. Goodrich Company, The Goodyear Tire & Rubber Company, and United States Rubber Company (Uniroyal Chemical Company, Inc.). Their collective technical knowledge was significant to the successful outcome of the synthetic rubber program.

The work of two Russian scientists employed by the United States Rubber Company, Alexander D. Maximoff and Ivan Ostromislensky, had resulted in 1920s patents for emulsion polymerization of butadiene and also of styrene. B. F. Goodrich Company scientists, under the direction of chemist Waldo L. Semon, built a 100-pound-per-day pilot plant to copolymerize butadiene with methyl methacrylate to produce a rubber for tire applications. The resulting product, "Ameripol", was introduced in 1940. Ray P. Dinsmore of Goodyear patented "Chemigum", a synthetic rubber produced in Akron, Ohio, that same year. James D. D'Ianni, also working at Goodyear, did extensive research on synthesizing a variety of monomers that could be polymerized with butadiene. John Street directed the Firestone program for polymerizing butadiene and styrene and built a synthetic rubber pilot plant for tire applications. Still, natural rubber remained the mainstay of U.S. manufacturing.

U.S. Response to the WWII Rubber Supply Crisis: The Rubber Reserve Company

President Franklin D. Roosevelt was well aware of U.S. vulnerability because of its dependence on threatened supplies of natural rubber, and in June 1940, he formed the Rubber Reserve Company (RRC). The RRC set objectives for stockpiling rubber, conserving the use of rubber in tires by setting speed limits, and collecting scrap rubber for reclamation.

The onset of World War II cut off U.S. access to 90 percent of the natural rubber supply. At this time, the United States had a stockpile of about one million tons of natural rubber, a consumption rate of about 600,000 tons per year, and no commercial process to produce a general purpose synthetic rubber. Conserving, reclaiming, and stockpiling activities could not fill the gap in rubber consumption.

After the loss of the natural rubber supply, the RRC called for an annual production of 400,000 tons of general purpose synthetic rubber to be manufactured by the four large rubber companies. On December 19, 1941, Jersey Standard, Firestone, Goodrich, Goodyear, and United States Rubber Company signed a patent and information sharing agreement under the auspices of the RRC.

The situation became even more critical as the need for rubber for the war effort increased. With stocks of rubber dwindling and conflicts arising over the best technical direction to follow, Roosevelt appointed a Rubber Survey Committee in August 1942 to investigate and make recommendations to solve the crisis. The committee, headed by financier Bernard M. Baruch, also included scientists James B. Conant, president of Harvard University, and Karl T. Compton, president of Massachusetts Institute of Technology.

In the remarkably short time of one month, Baruch's committee made its recommendations, two of which were critical to solving the rubber crisis: the appointment of a rubber director who would have complete authority on the supply and use of rubber, and the immediate construction and operation of 51 plants to produce the monomers and polymers needed for the manufacture of synthetic rubber. William M. Jeffers, president of the Union Pacific Railroad, served as the first rubber director, with Bradley Dewey, president of Dewey and Almey, as deputy, and Lucius D. Tompkins, a vice president of United States Rubber Company, as assistant deputy.

Industry, Academe, and Government Partnershipo Solves the Rubber Supply Crisis

The technology chosen for synthetic rubber production was based on Buna S research because Buna S could be mixed with natural rubber and milled on the same machines, and because the raw materials (the monomers) were available. This rubber was particularly suited for tire treads because it resisted abrasive wear and it retained sharper impressions in molds, calender rolls, and extruders than natural rubber. However, the synthetic rubber was more difficult to make, had less tackiness, and required more adhesive in making a tire than natural rubber. These problems had to be overcome to produce a reliable general purpose rubber.

On March 26, 1942, the representatives of the companies and the U.S. government agreed upon a "mutual recipe" to produce the GR-S rubber. The recipe consisted of monomers butadiene (75%) and styrene (25%), potassium persulfate as a catalyst or initiator, soap as an emulsifier, water, and a modifier, dodecyl mercaptan. Because GR-S required different compounding conditions, accelerators, antioxidants, and types and amounts of carbon black than natural rubber, the program's leaders realized that a research and development program would be necessary to solve the existing and potential problems of GR-S manufacture.

Robert R. Williams of Bell Telephone Laboratories organized and coordinated the rubber industry research effort, which included participation by the National Bureau of Standards, Bell Labs, and such major research universities as the University of Illinois, University of Minnesota, and University of Chicago. The first of many Copolymer Research Committee meetings was held December 29, 1942, in Akron, Ohio, to share the latest information among the organizations working on the various aspects of synthetic rubber research. In addition to representatives from the government, the major companies, and universities, there were contributors from Columbian Carbon Company, Case School of Applied Science (now Case Western Reserve University), Princeton University, and The University of Akron. The affiliations of the attendees at this meeting demonstrate the wide participation in the program. Phillips Petroleum, General Tire, the Polymer Corporation, and Cornell University delegates were at later meetings.

During the combined effort, the companies shared the findings of more than 200 patents. Participating U.S. scientists and engineers improved the polymerization process, produced modifiers that allowed existing processing equipment to equal natural rubber production rates, specified carbon black grades for specific applications, and modified butadiene production to improve efficiency. University laboratories developed better analytical methods to achieve better quality control and performed fundamental research on the mechanism of GR-S polymerization and the chemical structure of rubber. Academic and industrial contributors clarified the factors that influenced the polymerization rate, polymer molecular weight, and weight distribution.

The rubber companies had the technology and the responsibility to build the plants to produce synthetic rubber. The government provided an equally important component, the capital. W. I. Burt, a B. F. Goodrich engineer, chaired the committee that designed and built the first government GR-S plant. Walter Piggot, also from Goodrich, chaired the engineering committee for GR-S production.

Several plants were scattered across the country, some for polymerization, others for the production of the monomers. The initial plants were built and brought on-stream in a record time of nine months.

Firestone produced the program's first bale of synthetic rubber on April 26, 1942, followed by Goodyear on May 18, United States Rubber Corporation on September 4, and Goodrich on November 27. In 1942, these four plants produced 2,241 tons of synthetic rubber. By 1945, the United States was producing about 920,000 tons per year of synthetic rubber, 85 percent of which was GR-S rubber. Of that 85 percent, the four major companies were producing 547,500 tons per year (70%).

Research continued after the war ended in August 1945. Synthetic rubber was improved and, after the wartime plants served again during the Korean Conflict, became an integral part of the rubber industry. GR-S production returned to private hands in 1955 when the government sold the plants. As the 20th century draws to a close, the rubber industry has grown to a $60 billion international enterprise with about 15,000 establishments operating in the United States. Synthetic rubber is a vital part of the transportation, aerospace, energy, electronics, and consumer products industries.


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