Fieseler Fi 156F oder P

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Fieseler Fi 156F oder P

Der Fieseler Fi 156F oder P (für Polizei) war eine Version des Storch, die für die innere Sicherheit und Anti-Partisanen-Aktivitäten entwickelt wurde. Es war dem Fi 156C-3 ähnlich, trug jedoch zwei Rost 24 SD 2/XI-Bombenständer, einen an jedem Flügel, der direkt hinter den Flügelstreben montiert war. Jedes dieser Gestelle konnte 24 SD-2-Splitterbomben tragen, die in Vierergruppen oder in einer einzigen langen Salve abgeworfen werden konnten. Der P hatte möglicherweise auch zwei MG 15-Maschinengewehre, die auf beiden Seiten der Kabine montiert waren, sowie ein Lautsprechersystem, das für die psychologische Kriegsführung ausgelegt war. Das Dienstprotokoll dieser Variante ist unklar, obwohl es möglicherweise von der SS während des jüdischen Aufstands im Warschauer Ghetto 1944 verwendet wurde.


Fieseler Fi 156F oder P - Geschichte

Rod The Fixer Comandante di Squadriglia
Beiträge: 19 Trat bei: Mo 05.08.2019 10:24 Standort: Italien

Fieseler Fi 156 'Storch' (Storch) Regia Aeronautica - Akademie 1:72

Beitrag von Stab der Fixierer » Mo 19.04.2021 06:17

Hallo zusammen,
Ich fange an, diesen alten 1:72 Academy-Bausatz zusammenzubauen, um diesen Fieseler Fi-156 "Storch" zu bauen:

Fieseler Fi 156 'Storch' (Storch) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libyen, September 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Quelle: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in italienischem Dienst)

Wie immer ein kurzer Blick ins Innere der Box.

von Rodolfo Masti


Ich habe nur ein Foto des Flugzeugs gefunden, daher benötige ich Ihre Hilfe, um die richtigen Farben, das Schema und die Version des Flugzeugs zu ermitteln:

Flugzeugmodell: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Flügelspitzen: Weiß
Innenausstattung: RLM 02

Danke im Voraus für eure Tipps

Editor Site-Administrator
Beiträge: 1772 Trat bei: Do 24.07.2003 15:53 Standort: Calgary, AB, KANADA Kontakt:

Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Storch) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Beitrag von Editor » Mo 19.04.2021 12:13

Rodolfo,
Hier sind einige Informationen, die Ihnen aus Maurizio Di Terlizzis Buch helfen können: Fieseler Fi-156 Storch im italienischen Dienst IBN Editore . Es gibt ein Profil von Angelo Brioschi zum Thema MM. 56631, beachten Sie, dass im Profil die weißen AS-Flügelspitzen fehlen, Brioschi hat das Foto auf S.63 verwendet - beachten Sie auch, dass die Flecken in der Zeichnung erheblich kleiner sind als das Foto in Ihrem Beitrag (ein frühes Foto von MM. 56631). Die Farben im Profil sind die Farben der späten Serie Mimetica (dunkler): MM2, VM2 über GM3 und Grigio Mimetico Unterseiten mit RLM 02 Innenausstattung wie von Ihnen angegeben (siehe Seiten unten für Innendetails und Farben wie Cockpit, Einstiegsluken, Motorbereiche etc - erweitern Sie die Bilder in Ihrem Browser oder laden Sie die Bilder hier herunter).


Inhalt

Der Fl 282 Kolibri war eine verbesserte Version der im Juli 1940 angekündigten Flettner Fl 265, die die gleiche ineinandergreifende Rotorkonfiguration wie die Kolibri Gebraucht. Es hatte einen 7,7 Liter Hubraum, Siebenzylinder Siemens-Halske Sh 14 Sternmotor von 150-160 PS, der in der Mitte des Rumpfes montiert war, mit einem an der Vorderseite des Motors montierten Getriebe, von dem eine Antriebswelle zu einem oberen Getriebe lief , die dann die Kraft auf ein Paar gegenläufiger Antriebswellen aufteilt, um die Rotoren zu drehen. [2]

Der Sh 14-Motor war ein ehrwürdiges, bewährtes Design mit geringer spezifischer Leistung und niedrigem Leistungs-Gewichts-Verhältnis (20,28 PS / L, 0,54 PS / lb), das (anekdotisch) bis zu 400 Stunden ohne größere Wartung laufen konnte , im Gegensatz zum leistungsstärkeren 27 Liter Hubraum, Neunzylinder BMW/Bramo Fafnir 750-PS-Sternmotor, der den größeren Focke Achgelis Fa 223-Hubschrauber antreibt, dessen höhere Leistung (27,78 PS / L, 0,62 PS / lb) moderneres Design eine moderate Wartung erforderte, die alle 25 Stunden (wie Zündkerzenwechsel usw.) weit innerhalb der Norm für moderne Sternmotoren dieser Zeit). Während ein so schwerer Motor mit geringer Leistung in einem sehr kleinen Boot wie dem Fi 282 gut funktionieren würde, würde ein Versuch, ihn zu vergrößern und einen Motor mit einem gleichwertigen Leistungs-Gewichts-Verhältnis in der 700-1000-PS-Klasse zu verwenden, zu einem massiven und schwerer Motor, der wenig Überkapazität für Fracht oder Passagiere lässt. 750 PS war die niedrigste Leistung, in der der Fafnir erhältlich war - tatsächlich war er im Vergleich zu vielen anderen Motoren dieser Ära ein leistungsarmes und wartungsarmes Design. Der Rumpf der Fl 282 bestand aus einem Stahlrohr, das mit dotiertem Gewebe überzogen war, und war mit einem festen Dreiradfahrwerk ausgestattet.

Die Deutsche Marine war beeindruckt von der Kolibri und wollte es für U-Boot-Aufklärungsaufgaben evaluieren und bestellte zunächst 15 Exemplare, gefolgt von 30 Serienmodellen. Flugtests der ersten beiden Prototypen wurden bis 1941 durchgeführt, einschließlich wiederholter Starts und Landungen von einer auf dem deutschen Kreuzer montierten Startrampe Köln.

Die ersten beiden Prototypen der "A"-Serie hatten geschlossene Cockpits, alle nachfolgenden Beispiele hatten offene Cockpits und wurden als "B"-Serie bezeichnet.

Bei einem Triebwerksausfall erfolgte die Umschaltung von Helikopter auf Autorotation automatisch. [3] [4]

Dreiblättrige Rotoren wurden auf einem Prüfstand installiert und fanden sich ruhiger als der vibrierende 2-Blatt-Rotor, das Konzept wurde jedoch nicht weiter verfolgt. [4] Die Schwebeflugeffizienz („Figure of Merit“) lag bei 0,72 [5] während sie bei modernen Helikoptern bei etwa 60 % liegt. [6]

Ineinandergreifende Rotoren wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg in einem Serienhubschrauber verwendet.

Zu den vorgesehenen Aufgaben von Fl 282 gehörten der Transport von Gegenständen zwischen Schiffen und die Aufklärung. Im weiteren Verlauf des Krieges erwog die Luftwaffe jedoch, die Fl 282 für den Einsatz auf dem Schlachtfeld umzubauen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde das Fahrzeug von einem einzelnen Piloten geflogen, aber inzwischen wurde ganz hinten eine Position für einen Beobachter hinzugefügt, was zur B-2-Version führte. [7] Später erwies sich die B-2 als nützliches Artillerie-Aufklärungsflugzeug, und 1945 wurde eine Beobachtungseinheit mit drei Fl 282 und drei Fa 223 Hubschraubern eingerichtet. [8]

Gutes Handling bei schlechtem Wetter veranlasste das Bundesluftfahrtministerium 1944, BMW einen Auftrag zur Produktion von 1.000 Stück zu erteilen. Das Münchner Werk des Unternehmens wurde jedoch nach der Produktion von nur 24 Maschinen durch alliierte Bombenangriffe zerstört. [9]

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs waren die meisten der überlebenden Fl 282 als Artilleriebeobachter in Rangsdorf stationiert, fielen aber nach und nach sowjetischen Jägern und Flakbeschuss zum Opfer.


Cuprins

1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aerene, legăturii ntre diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r[spins Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, i Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta-Ära-Concept de către designer-ul șef Reinhold Mewes i de Directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 Ära la acea vreme cel mai avansat avion STOL (engleză Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoareneui frământate terenuri.

Germania Modificare

Aproximativ 2900 von Geräten zur Herstellung von Fieseler in Kassel, Majoritatea fiind modelul C. În 1942 Producția de Fieseler Fi 156 zur Herstellung von Morane-Saulnier von Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, n 1943 Producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis in Budweis.

Cehia Modificare

În 1944 Producția de Fieseler Fi 156 a forst mutată de la Leichtbau Budweis la Fabrica Mráz în Chocen care a produs 138 de exemplare Denumite K-65 Čáp. Producția s-a ncheiat im Jahr 1948.

Franța Modificare

După eliberarea franței n 1944 Producția de Fieseler Fi 156 eine Fortsetzung der Cererea Armée de l'Air și eine feste Denumit MS 500, pentruvaria construita cu motoare Argus As 10 rămase n stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 ist eine führende Position der Către Armée de l'Air in einem Konflikt in Indochina. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial și in insgesamt 925 de aparate până la încheierea producției, im Jahr 1965.

România Modificare

Producția sub licență a început in România n 1943 la Fabrica IKAR București. Pana la 23 august 1944 doar 10 aparate au fost finalize din cauză că Fabrica trebuia să acopere i alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construite până la încetarea producției, 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință, 1964. Varianta construită in România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei verkauf sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură intre diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum i ca avion sanitar in cadrul Aviasan. [1]


Fieseler Fi 156 Flugzeuginformationen


Rolle: Aufklärung und Kommunikation
Hersteller: Fieseler, Morane-Saulnier
Entworfen von: H Winter
Erstflug: 1936
Eingeführt: 1937
Im Ruhestand: 1945 (Deutschland), 1970 (Frankreich)
Hauptbenutzer: Luftwaffe Aviation L gx re de l’Arm e de Terre, Arm e de l'Air
Produziert: 1937-1949 (1965 für die MS 500)
Anzahl gebaut: Über 2.900

Die Fieseler Fi 156 Storch (Storch) war ein kleines deutsches Verbindungsflugzeug, das von Fieseler vor und während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde und in anderen Ländern bis in die 1950er Jahre für den privaten Markt produziert wurde. Es ist bis heute für seine hervorragende STOL-Leistung bekannt, und später in Frankreich gebaute Varianten erscheinen oft auf Flugschauen.

Konzeption und Produktion

Im Jahr 1935 schrieb das RLM (Reichsluftfahrtministerium) an mehrere Unternehmen eine Ausschreibung für ein neues Luftwaffenflugzeug für die Verbindung, die Heereskooperation (heute Forward Air Control) und die medizinische Evakuierung aus. Konzipiert von Chefkonstrukteur Reinhold Mewes und technischem Direktor Erich Bachem, war Fieselers Einstieg in Bezug auf die STOL-Leistung (Short Take Off and Landing) mit Abstand der fortschrittlichste. Ein fester Vorflügel verlief entlang der gesamten Vorderkante der langen Tragflächen, während die gesamte Hinterkante, inspiriert von früheren Junkers "Doppelflügel" -Flugzeugflügel-Steuerflächendesigns aus den 1930er Jahren, einschließlich der Querruder, eine aufklappbare und geschlitzte Klappe war.

In einem für Landflugzeuge seltenen Konstruktionsmerkmal konnten die Tragflächen der Storch ähnlich wie beim F4F Wildcat-Jäger der US Navy entlang des Rumpfes nach hinten geklappt werden, sodass sie auf einem Anhänger mitgeführt oder sogar langsam hinterher gezogen werden konnte ein Fahrzeug. Das Hauptscharnier zum Umklappen des Flügels nach hinten befand sich in der Flügelwurzel, wo der hintere Flügelholm auf den Kabinenbereich traf. Die langen Beine des Hauptfahrwerks enthielten Öl-und-Feder-Stoßdämpfer, die bei der Landung etwa 450 mm (18 Zoll) zusammengedrückt wurden, sodass das Flugzeug fast überall absetzen konnte. Im Flug hingen sie herab und gaben dem Flugzeug das Aussehen eines sehr langbeinigen Vogels mit großen Flügeln, daher der Spitzname Storch. Mit seiner sehr geringen Landegeschwindigkeit schien der Storch bei starkem Wind von direkt vorn oft senkrecht oder sogar rückwärts zu landen.

Insgesamt wurden von 1937 bis 1945 im Fieseler-Werk in Kassel etwa 2.900 Fi 156, meist C, produziert. 1942 begann die Produktion im Morane-Saulnier-Werk in Puteaux in Frankreich. Aufgrund der Nachfrage nach der Bf 109 und der Fw 190 wurde die Storch-Produktion 1943 in den Leichtbau Budweis in Budweis verlagert.

1944 wurde die Produktion vom Leichtbau Budweis in die Mrx z-Fabrik in Chocen verlegt, die 138 Exemplare des Fi 156 produzierte, lokal als K-65 Čx p bezeichnet. Die Produktion endete 1949.

Bild - Morane-Saulnier MS.505 Criquet

Unmittelbar nach der Befreiung Frankreichs im Jahr 1944 wurde die Produktion von Storch im Werk Morane-Saulnier auf Ersuchen der Arm e de l'Air fortgesetzt und für die Charge von Flugzeugen mit dem Restbestand an Argus-Motoren als MS 500 bezeichnet . Weitere Modifikationen und Verwendungen verschiedener Motoren (Reihen- und Radialmotoren) sind unter verschiedenen Typen bekannt. Der Einsatz des Flugzeugs in Indochina machte die Schwäche des Holzes beim Bau der Flugzeugzelle deutlich. Es wurde dann beschlossen, die Tragflächen aus Metall zu bauen. Unter den Modifikationen wurde die durch das Heckfenster zielende Verteidigungswaffe fallengelassen, obwohl einige Flugzeuge dann auf dem Feld modifiziert wurden, um ein Maschinengewehr MAC 34T aufzunehmen, das durch eines der Seitenfenster feuert. 141 Flugzeuge wurden vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs gebaut und insgesamt wurden 925 Flugzeuge gebaut, bevor die Produktion aller Criquet-Typen von Morane-Saulnier im Jahr 1965 eingestellt wurde.

Auch in Rumänien wurde 1943 die Lizenzproduktion im ICAR-Werk in Bukarest aufgenommen. Nur 10 wurden gebaut, als Rumänien die Seiten wechselte, weitere 70 Flugzeuge wurden von den Rumänen gebaut, bevor die Produktion 1946 endete.

Produktion pro Fabrik und pro Typ bis 31. März 1945:

Wegen seiner hervorragenden STOL-Eigenschaften (die beispielsweise für Buschpiloten von großem Nutzen sein würden) gab es viele Versuche, den Storch in moderner Form nachzubauen oder regelrecht zu kopieren, nämlich in Form verschiedener selbstgebauter Flugzeuge.[1] Eines der erfolgreichsten Beispiele aus jüngster Zeit ist der von Nestor Slepcev entworfene Slepcev Storch. Es ist eine Reproduktion des Originals im Maßstab 3/4 mit einigen Modifikationen der Einfachheit halber. Durch die Verwendung moderner Materialien bietet das Flugzeug eine bessere STOL-Leistung als das Original mit einer Startstrecke von 30 m und einer Landerolle von 50 m ohne Gegenwind.

Bild - Fi 156 in Luftwaffenmarkierungen

Der Storch war an allen Fronten der europäischen und nordafrikanischen Kriegsschauplätze im Zweiten Weltkrieg zu finden. Es wird wahrscheinlich immer für seine Rolle in der Operation Eiche bekannt sein, der Rettung des gestürzten italienischen Diktators Benito Mussolini von einem mit Felsbrocken übersäten Berggipfel in der Nähe des Gran Sasso, umgeben von italienischen Truppen. Das deutsche Kommando Otto Skorzeny fiel mit 90 Fallschirmjägern auf den Gipfel und eroberte ihn schnell, aber das Problem blieb, wie man wieder herauskommt. Ein Focke-Achgelis Fa 223-Hubschrauber wurde entsandt, der jedoch unterwegs eine Panne hatte. Stattdessen flog der Pilot Walter Gerlach in einem Storch, landete in 30 m (100 ft), nahm Mussolini und Skorzeny an Bord und startete in unter 80 m (250 ft) wieder, obwohl das Flugzeug überladen war. Der an der Rettung Mussolinis beteiligte Storch trug in der Kinoberichterstattung über die waghalsige Rettung die Funkkennzeichen "SJ + LL".

Bild - Fi 156 im Flug

Am 26. April 1945 landete ein Storch als eines der letzten Flugzeuge während der Schlacht um Berlin und des Todeskampfes des Dritten Reiches auf der improvisierten Landebahn im Tiergarten nahe dem Brandenburger Tor. Geflogen wurde es von der Testpilotin Hanna Reitsch, die ihren Geliebten Feldmarschall Robert Ritter von Greim von München nach Berlin flog, um eine Vorladung Hitlers zu beantworten. In Berlin angekommen, erfuhr von Greim, dass er das Kommando über die Luftwaffe von Hermann Gröring übernehmen sollte.

Bild - Restaurierter Storch im IWM Duxford

Ein Storch war das Opfer des letzten Hundekampfes an der Westfront und ein anderer wurde von einem direkten alliierten Gegenstück des Storch - einer L-4 Grasshopper - von der Besatzung der L-4 abgeschossen, die ihr Pistolenfeuer auf ihn richtete. Der Pilot und Co-Pilot der L-4, Lts. Duane Francis und Bill Martin eröffneten mit ihren Pistolen Kaliber .45 das Feuer auf die Storch und zwangen die deutsche Luftwaffe zur Landung und Kapitulation.

Während des Krieges wurden eine Reihe von Storchs von den Alliierten erbeutet, die Briten hatten 145 erbeutet, von denen 64 den Franzosen als Kriegsentschädigung aus Deutschland gegeben wurden, wobei eines zum persönlichen Flugzeug von Feldmarschall Montgomery wurde.

Die ALA und die ALAT verwenden das Criquet von 1945 bis 1958 während des Indochinakrieges und des Algerienkrieges.

Fi 156 V1 - Prototyp mit verstellbarem Metallpropeller, Kennzeichen D-IKVN (Produktion 1935-1936)
Fi 156 V2 - Prototyp mit Holzpropeller. Erster fliegender Prototyp (10. Mai 1936). Zulassung D-IDVS (hergestellt 1935-1936)
Fi 156 V3 - Prototyp identisch mit dem V2. Prüfmaschine für diverse Funkgeräte, Kennzeichen D-IGLI (Baujahr 1936)
Fi 156 V4 - Prototyp identisch mit dem V3. Ski für Fahrwerk und Einweg-Hilfstank. (hergestellt 1936-1937)
Fi 156 V5 - Serienprototyp für die A-Serie. (hergestellt 1937)
Fi 156 A-0 - Vorserienflugzeug, identisch mit der V3. Zehn Flugzeuge wurden produziert. (hergestellt 1937-1938)
Fi 156 A-1 - erste Serienmodelle für den Dienst, von der Luftwaffe mit einem Auftrag über 16 Flugzeuge in Produktion bestellt, das erste Serienflugzeug wurde Mitte 1937 in Dienst gestellt. Einige Quellen zitieren, dass nur 6 effektiv produziert wurden. (hergestellt 1938)
Fi 156 B - Erlaubte das automatische Einfahren der Vorderkantenvorflügel und hatte eine Reihe kleinerer aerodynamischer Aufräumarbeiten, die die Geschwindigkeit auf 208 km/h (130 mph) erhöhten. Die Luftwaffe hielt einen so kleinen Unterschied nicht für wichtig und die Fi-156 B wurde nicht produziert.
Fi 156 C-0 - Vorproduktion. Im Wesentlichen eine "flexible" Version des A-Modells. (hergestellt 1939)
Fi 156 C-1 - dreisitzige Verbindungsversion. (hergestellt 1939-1940)
Fi 156 C-2 - zweisitziger Beobachtungstyp (der ein hinten montiertes MG 15-Maschinengewehr zur Verteidigung hatte), hergestellt im Jahr 1940.
Fi 156 C-3 - Ersetzt die C-1 und C-2 durch ein "universelles Cockpit", das für jede Rolle geeignet ist. (hergestellt 1940-1941)
Fi 156 C-3/Trop - Version angepasst an tropische Bedingungen/Wüstenbedingungen. Gefilterte Einläufe. (hergestellt 1940-1942)
Fi 156 C-5 - Hinzufügen eines Bauch-Hardpoints für eine Kamerakapsel oder abwerfbare Zusatztanks. Einige waren mit Skiern anstatt mit Rädern für den Betrieb auf Schnee ausgestattet. (hergestellt 1941-1945)
Fi 156 C-5/Trop - Version angepasst an tropische Bedingungen/Wüstenbedingungen. Gefilterte Einläufe. (hergestellt 1941-1945)
Fi 156 D-0 - Vorproduktion der Ambulanzversion des C-Modells mit größerem Cockpit und größeren Türen. Angetrieben von einer Argus AsP-Engine. (hergestellt 1941)
Fi 156 D-1 - Serienversion des D-0. (hergestellt 1942-1945)
Fi 156 E-0 - Liaison-Version identisch mit der C-1 Zehn Vorserienflugzeuge wurden mit Kettenfahrwerken ausgestattet. (hergestellt 1941-1942)
Fi 156 F oder P - Version zur Aufstandsbekämpfung. Identisch mit der C-3 mit Maschinengewehren in Seitenfenstern und Bombenständern/Rauchverlegung. (hergestellt 1942)
Fi 156 U - Anti-U-Boot-Version. Identisch mit der C-3 mit Wasserbombe. (hergestellt 1940)
Fi 156 K-1 - Exportversion der C-1 (von Schweden gekauft).
Fi 256 - Eine fünfsitzige zivile Version zwei wurde von Morane-Saulnier gebaut.
MS-500 - Verbindungsversion. Franzosen produziert mit 240 PS französischem Argus-Motor.
MS-501 - mit einem 233 PS starken Renault 6Q
MS-502 - Verbindungsversion. Identisch mit dem MS-500, wobei der Argus-Motor durch einen 230 PS starken Salmson 9ab-Sternmotor ersetzt wurde.
MS-504 - mit einem 304 PS starken Jacobs R-755-A2 Sternmotor.
MS-505 - Beobachtungsversion der MS-500 mit dem Argus-Motor, der durch einen 304 PS starken Jacobs R-755-A2-Sternmotor ersetzt wurde.
MS-506 - mit einem 235 PS starken Lycoming-Motor.
Mrx z K-65 Čx p - Produktion in der Tschechoslowakei nach dem 2. Weltkrieg.
Antonov OKA-38 - Eine nicht lizenzierte Kopie des Fi 156, angetrieben von einer Kopie eines Renault MV-6-Motors, begann die Produktion, als die Fabrik 1941 von deutschen Truppen überrannt wurde

Bild - Spanische Luftwaffe Fi 156 und Argus As 10-Motor

Bulgarien
Kambodscha (Nachkriegszeit)
Kroatien
Tschechoslowakei (Nachkriegszeit)
Finnland - Finnische Luftwaffe
Frankreich - Französische Luftwaffe und französische Armee (Nachkriegszeit)
Deutschland - Luftwaffe
Griechenland (Nachkriegszeit)
Ungarn
Italien
Laos (Nachkriegszeit)
Norwegen (Nachkriegszeit)
Polen (Nachkriegszeit)
Rumänien
Slowakei
Südvietnam - Vietnam Air Force (Nachkriegszeit)
Sovietunion
Spanien - Spanische Luftwaffe
Schweden - Königlich Schwedische Luftwaffe
Schweiz - Schweizer Luftwaffe

Bild - Schwedische Luftwaffe S14 (Fi 156)

Bild - Sammlung Rudolf Langhanns

Vereinigtes Königreich - Royal Air Force
Königreich Jugoslawien
Jugoslawien

Bild - Morane-Saulnier M.S.500 Criquet

Besatzung: 2
Länge: 9,9 m (32 Fuß 6 Zoll)
Spannweite: 14,3 m (46 Fuß 9 Zoll)
Höhe: 3,1 m (10 Fuß 0 Zoll)
Flügelfläche: 26 m (280 ft )
Leergewicht: 860 kg (1.900 lb)
Geladenes Gewicht: 1.260 kg (2.780 lb)
Antrieb: 1x Argus As 10 luftgekühlter invertierter V8-Motor, 180 kW (240 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h (109 mph) auf 300 m (1.000 ft)
Reichweite: 380 km (210 sm, 240 mi)
Service-Decke: 4.600 m (15.090 ft)
Steiggeschwindigkeit: 4,8 m/s (945 ft/min)
Tragflächenbelastung: 48,5 kg/m (9,9 lb/ft )
Leistung/Masse: 143 W/kg (0,087 PS/lb)

Antonov OKA-38 Aist
Fieseler Fi 97
Pazmany PL-9 Stork eine maßstabsgetreue Variante für Hausbauer

Aero L-60 Brigade
Dornier Do 27
Helio Courier-Nachkriegs (1949) amerikanisches leichtes STOL-Flugzeug
Ikarus Kurir
Kobeseiko Te-Go
Kokusai Ki-76 "Stella"
Meridionali Ro.63
Messerschmitt Bf 163
Piper L4
Polikarpow Po-2
Siebel Si 201
Vultee L-1A wachsam
Westland Lysander

Axworth, Max. „An drei Fronten: Rumäniens Flugzeugindustrie im Zweiten Weltkrieg“. Air Enthusiast, Nr. 56, Winter 1994. Stamford, Lincs, UK: Key Publishing. ISSN 0143 5450. S.8-27.
Bateson, Richard P. "Fieseler Fi 156 Storch". Aircraft in Profile, Band 11. Widsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1972.
Dariusz KARNAS & Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.1 (Militaria n.68), Wydawnictwo, Warschau, 1998, ISBN 83-7219-019-4
Dariusz KARNAS & Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.2 (Militaria n.100), Wydawnictwo, Warschau, 1999, ISBN 83-7219-059-3
Philippe RICCO & Jean-Claude SOUMILLE, Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises, Tome 1, Airdoc, Rochemaure, 1997, ISBN 29-5094-855-3, ISBN13 978-29-5094-855-7
Jean-Claude SOUMILLE, L'Aviation Francaise en Indochine 1946-1954, Tome 2, Airdoc, Rochemaure, 1997, keine ISBN

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Αραγωγή [ ασία | ασία α ]

Fi 156 αρήχθη σε μαντικούς αριθμούς τόσο στην Γερμανία όσο αι σε τρίτες . 2.900, α α C, ατασκευάστηκαν εργοστάσιο Fieseler Κάσσελ. 1942 αραγωγή Morane-Saulnier Puteaux της Γαλλίας. Σταδιακά Fieseler ανέλαβε υποκατασκευαστικό έργο που αφορούσε στην κατασκευή μαχητικών Bf 109 και Fw 190, με συνέπεια η κατασκευή των Fi 156 να μεταφερθεί στο Leichtbau Budweis στην Τσεχοσλοατεχόαμενη. αραγωγή του εκεί αι μεταπολεμικά, μέχρι 1949, ας στις 138 μονάδες. α αεροσκάφος μάζονταν K-65 áp.

αραγωγή ξεκίνησε στο ICAR Βουκουρέστι. αν μονάχα δέκα Fi 156 την αταστροφή του εργοστασίου από βομβαρδισμό τον ανεκκινήθηκε η αδικασία, όμως ολοκληρώθηκαν μονάχα έξι. περίοδο 1945-46 αραδόθηκαν ακόμα 64 μονάδες. ΐ]

Αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944, η παραγωγή του Fi𧆜 συνεχίστηκε κανονικά στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier, αυτή την φορά για να καλυφθούν οι ανάγκες της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας (Armée de l'Air). α αεροσκάφη, μάζονταν α MS 500, αν με Argus. αδιακά παρουσιάστηκαν διάφορες παραλλαγές του αρχικού αεροσκάφους, με διαφορετικούς κινητήρες και ονομασίες. αν χρησιμοποιήθηκαν σε επιχειρήσεις στην αλλική Ινδοκίνα, κατέστη σαφές πως οι ξύλινες πτέρυγες ήταν ανεπαρκείς και στην α αποφασίστηκε να αντικατασταθούν από μεταλλικές. Επίσης αφαιρέθηκε το οπίσθιο πολυβόλο και έγιναν διάφορες τροποποιήσεις. ατασκευάστηκαν αλλία 141 αεροσκάφη πριν απελευθέρωση και α 925 μεταπολεμικά.

α αίσια του μφώνου Μολότοφ-Ρίμπεντροπ που αψαν ΕΣΣΔ αι Γερμανία 1939, ααχώρησε διάφορους τύπους αφών στην . της συμφωνίας ΕΣΣΔ είχε αίωμα είτε να αράγει παρόμοια σχεδιαστικά αεροσκάφη είτε ανομοιότυπα με τα γερμανικά. μεσα αμβάνονταν αι Fi 156C, Σοβιετικοί επέλεξαν να αξιοποιήσουν χωρίς αλλαγές. αζαν να κατασκευάσουν , το αεροσκάφος στρατιωτικής συνεργασίας SS και το νοσοκομειακό αεροσκάφος Ν-2. α πρωτότυπο ολοκληρώθηκε εντός α αφείο αφείο Αντονόφ αα αααααααααααααα α απογειωθεί ή να προσγειωθεί αλλά είχε επίσης σημαντικά ανώτερη ακτίνα δράσης και ικανότητα μεταφοράς . Α]

αραγωγή ανά εργοστάσιο μέχρι και
31η αρτίου 1945
Έκδοση Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Σύνολο
A-0 10       10
B-0 14       14
B-1 36       36
C-1 286       286
C-2 239       239
C-3 1,230 525     1,755
C-5   259 32 63 354
D-1 117       117
D-2     46 10 56
Σύνολο 1,908 784 78 73 2,867

Εκδοχές του Storch [ ασία | ασία α ]

των εξαιρετικών χαρακτηριστικών STOL , επιχειρήθηκε πολλές φορές η επαναδημιουργία του Storch μερινή εποχή. απόπειρες αφορούν μοντέλα μακα , Pazmany PL-9 Stork αι RagWing RW19 Stork Roger Mann.

στην κλίμακα των ¾ είναι Slepcev Storch, αρχικά κατασκευαζόταν στην αλία Β] και αργότερα στην Σερβία. Γ]


Cuprins

1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aerene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r[spins Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, i Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta-Ära-Concept de către designer-ul șef Reinhold Mewes i de Directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 Ära la acea vreme cel mai avansat avion STOL (engleză Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoareneui frământate terenuri.

Germania Modificare

Aproximativ 2900 von Geräten zur Herstellung von Fieseler in Kassel, Majoritatea fiind modelul C. În 1942 Producția de Fieseler Fi 156 zur Herstellung von Morane-Saulnier von Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, n 1943 Producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis in Budweis.

Cehia Modificare

În 1944 Producția de Fieseler Fi 156 a forst mutată de la Leichtbau Budweis la Fabrica Mráz în Chocen care a produs 138 de exemplare Denumite K-65 Čáp. Producția s-a ncheiat im Jahr 1948.

Franța Modificare

După eliberarea franței n 1944 Producția de Fieseler Fi 156 eine Fortsetzung der Cererea Armée de l'Air și eine feste Denumit MS 500, pentruvaria construita cu motoare Argus As 10 rămase în stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 ist ein führender Vertreter der Ctre Armée de l'Air in einem Konflikt in Indochina. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial și in insgesamt 925 de aparate până la încheierea producției, im Jahr 1965.

România Modificare

Producția sub licență a început in România n 1943 la Fabrica IKAR București. Pana la 23 august 1944 doar 10 aparate au fost finalize din cauză că Fabrica trebuia să acopere i alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construite până la încetarea producției, 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință, 1964. Varianta construită in România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei verkauf sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură intre diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum i ca avion sanitar in cadrul Aviasan. [1]


10 Flugzeuge der Luftwaffe gaben den Alliierten sicherlich Anlass zur Sorge

Diese Top-Ten-Flugzeugliste der Luftwaffe soll nicht nur den Erfolg oder die hohe Anzahl eines bestimmten Designs widerspiegeln, sondern auch den Einfluss und die historische Bedeutung eines bestimmten Flugzeugs auf die betrieblichen Anforderungen der Luftwaffe anerkennen.

Es zeigt auch das Potenzial, das nie erreicht wurde.

10. macci C.205 „Windhund“ (Kämpfer)

Es mag seltsam erscheinen, einen italienischen Jäger auf der Liste der Top-10-Flugzeuge der Luftwaffe zu sehen. Aber Tatsache war, dass viele ausländische Designs von der Luftwaffe verwendet wurden.

Zum Beispiel wurden 182 der zuverlässigen französischen De 520 von den Deutschen als fortgeschrittene Trainer eingesetzt. Trotz vieler Mängel wurden 430 der wirklich schrecklichen italienischen SM.82 von der Luftwaffe als Schwertransporter eingesetzt. The very outdated Italian biplane, the Fiat CR.42 ‘Falcon,’ was used quite effectively for night fighter duties.

A Macchi C.205 with German markings in 1943.

However, there was one foreign aircraft the Luftwaffe used that stood head and shoulders above all the rest: the formidable 400mph (over 643 kmph) Italian fighter aircraft the Macchi C.205 ‘Greyhound.’

Armed with two 20mm cannons and two 12.7mm heavy machine guns, it was a match for the P-51D Mustang, as well as the latest version of the Spitfire or Bf 109s.

An Italian Macchi C.205 Veltro aircraft found on Catania airfield, Sicily (Italy).

Verdict: Only around 25 aircraft were made. If it had been produced in greater numbers and allowed to mature as a design, its contribution to the defense of Germany would have been much more significant.

Macchi C.205V 352nd squadron at Capoterra (Sardinia), July 1943.

9. Arado Ar 96 (Trainer)

The Ar 96 was neither a glamorous nor an exciting aircraft. Like most trainers, it was often overlooked or simply forgotten.

Before its introduction in 1939, the Luftwaffe had to rely on outdated bi-planes for training, such as fixed wheeled landing gear aircraft like the Buecker 131 with its open cockpit, or obsolete combat types like the Heinkel He 51 constructed of a mixture of metal and fabric.

An Arado Ar 96 trainer aircraft in Germany, in 1945.

Then along came the Ar 96 twin-seater trainer, a true game-changer of an aircraft.

What set it apart from its predecessors was its modern low-wing monoplane design with an enclosed cockpit, retractable landing gear, and all metal construction. It looked and acted like the planes that the trainee pilots would end up flying in combat.

German wartime production was nearly 3,000 of these highly successful aircraft. A testimony to its durability was the fact that hundreds more were built after the war. Until 1950, Czechoslovakia built a version of it (the Avia C.2B), and the French built various versions until 1958.

Arado Ar 96Bs in echelon flight.

Verdict: It trained and influenced tens of thousands of Luftwaffe pilots who saw combat in World War II.

British troops inspecting abandoned German Gotha Go 145, and a solitary Arado Ar 96 training aircraft at Celle airport, April 13, 1945.

8. Heinkel He 162 ‘People’s Fighter’ (Jet Fighter)

This may seem like an odd choice to be on a Luftwaffe Top Ten list. The He 162 was often referred to by its construction codename of ‘Salamander.’ It saw only a couple of months of confused service at the end of the war and claimed just a handful of aerial victories.

The He 162 may have been born out of desperation and despair, but it nevertheless formed an intriguing ‘what if’ scenario.

A captured He 162 120230 in France, brought to the USA by Operation Lusty.

Its short history is truly remarkable. On the 10 th of September, 1944, the German High Command issued an urgent requirement for a single-seater defensive fighter. They demanded that it should be extremely cheap to produce and easy to fly.

On the 25 th of September a design was chosen, and on the 6 th of December, the He 162 took to the air for the first time. Just 87 days from proposal through design to flight.

He 162 120077, surrendered to the British at Leck, pictured at Freeman Field, Indiana, 1945.

On its first flight, there were some structural issues. On the second flight, it crashed and the test pilot was killed. Both failures were found to be due to the type of glue which was used to join the wooden parts together (of which there were many on this aircraft).

In addition, there were also design issues which could only be partly addressed as it was already going into production.

Unfortunately, the idea that it could be used by pilots from the Hitler Youth with just glider training proved totally unrealistic. As Ernst Heinkel would say about this later, “Die unrealistic notion that this plane should be a ‘people’s fighter,’ in which the Hitler Youth, after a short training regimen with clipped-wing two-seater gliders like the DFS Stummel-Habicht, could fly for the defence of Germany, displayed the unbalanced fanaticism of those days.”

Despite this, the aircraft was highly regarded by the Allied pilots who tested it at the end of the war.

Heinkel He 162.

Verdict: A total of 116 He 162s were built by the end of the war, and an additional 600 to 800 were in various stages of completion. Just imagine what would have happened if these twin-cannoned, 562 mph, easy-to-produce jet-powered fighters flown by junior pilots had entered service in the numbers envisaged…

The Hinterbrühl underground production line for the He 162A was captured in April 1945.

7. Messerschmitt Me 410 ‘Hornisse’ (Fighter-Bomber)

This aircraft was developed from a long line of failures which started with the widely produced Messerschmitt Bf 110 ‘Destroyer’ that was designed to be a multi-role fighter which sacrificed maneuverability for range, speed, and fire-power. In battle, it proved itself to be highly flawed.

Its replacement was the disastrous ME 210. This model had too many design flaws to list here and is best summed up by its chief test pilot who said it had “all the least desirable attributes an aeroplane could possess.”

An Me 410A-1 U4 with a BK 5 cannon peels off during attack on USAAF B-17s.

But then, like a phoenix from the flames of terrible design hell, arose a much improved and redesigned Me 210 which had a new wing, longer fuselage, more powerful engines and other technical refinements.

Because its predecessors had gained notoriety as death-traps, the aircraft was named the Me 410 and portrayed as a totally new aircraft.

The Me 410 was a natural bomber destroyer. It had two 20mm cannons and two 7.62mm medium machine guns with under-wing 21cm rocket launcher, along with two rear-firing 13 mm heavy machine guns.

However, it also proved useful in the role of armed reconnaissance, coordinating long-range sea rescues, night interceptions, dedicated De Havilland Mosquito chasing, and fighter-bomber duties.

Me 410, W.Nr.10018, (FE499) after being sent to the United States.

There were 1,189 Me 410s produced between 1943 to 1944 and production only stopped due to the Jägernotprogramm (Fighter Emergency Program) that prioritized moving all aircraft production to producing just defensive fighters only.

Verdict: This was a prime example that if time and effort was spent, a design could mature into a worthwhile aircraft of value and merit.

Messerschmitt Me-410A-1-U2 Hornisse, Germany. Photo: Mike Freer GFDL 1.2

6. Fieseler Fi 156 ‘Stork’ (Reconnaissance & communications aircraft)

This awkward and fragile looking three-seater aircraft was, in fact, a true marvel. First produced in 1937, it was designed primarily for liaison, forward air control, and medical evacuation.

However, it proved highly adaptable and was modified to carry out a whole host of other duties. There was the Fi 156 F/P counter-insurgence version with its side window-mounted machine guns and underwing bomb racks, and the Fi 156 U anti-submarine version, able to carry a single depth charge.

A captured German Fieseler Fi 156C-3 Trop Storch.

But where this aircraft excelled was in its incredible STOL performance and its low stall speed of 31 mph, which is incredible when compared to the P-51D’s stall speed of 100 mph. Both these features made it legendary in its many escapades.

In 1943, during Operation Eiche to rescue the deposed Italian Dictator, Benito Mussolini, an Fi 156 landed on a strip just 100ft (30m) long on a rocky mountain-top. Later on, it took off, overloaded, and yet still managing to get off the ground after just 250ft (80m).

The Fi 156 did this kind of things countless times throughout the war to rescue injured soldiers or drop off reconnaissance film.

The design was so successful that France kept on building these aircraft until 1965.

Fi 156 in flight.

Verdict: An air force needs not just combat aircraft but also highly flexible aircraft like the Fi 156.

Fieseler Fi 156. Photo: Tony Hisgett CC BY 2.0.

The Storch involved in Mussolini’s rescue in the Gran Sasso raid. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-567-1503C-04 Toni Schneiders CC-BY-SA 3.0

5. Junker JU 87 ‘Stuka’ (Dive Bomber)

This design first entered service with the Luftwaffe in 1936. By the end of World War Two, it was hopelessly outdated. However, for a brief moment between 1940 to 1941, it personified the terror and brilliance of the German Blitzkrieg. It could appear out of nowhere, its siren blaring like a wailing banshee as it dived down to drop bombs with pinpoint accuracy.

Ju 87 diving procedure.

But as early as the Battle of Britain in 1940, it became obvious that the Ju 87 was highly vulnerable. Even when it did have adequate fighter protection, its low speed and need to operate at low altitude made it hard for any fighter to protect it effectively.

It limped on until the end of the war, simply because there were never enough new aircraft to replace it.

Around 6,500 were produced and served on all fronts.

Ju 87 G-1 “Kanonenvogel” with its twin Bordkanone 3.7 cm (1.46 in) underwing gun pods. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-646-5184-26 : Niermann : CC-BY-SA 3.0

Verdict: Despite it short-comings, in its heyday it was one of the most feared aircraft in the world.

Junkers Ju 87 B during the Battle of Stalingrad. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J20509 CC-BY-SA 3.0 Junkers Jumo 211 inverted V12 powerplant on an aircraft undergoing repair (North Africa, 1941). Photo: Bundesarchiv, Bild 146-1981-064-16A CC-BY-SA 3.0

Three German Junkers Ju 87D dive bombers, Stuka, over Yugoslavia, in October 1943. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J16050 : CC-BY-SA

4. Focke-Wulf Ta 152H (Fighter & Interceptor)

Although descended from the Fw 190, this was very much a newly designed aircraft. If it had been allowed to develop, it would have been a major threat by 1945.

A captured Focke-Wulf Ta 152H fighter painted in British markings after the war.

It was intended that there would be three versions of this aircraft, all capitalizing on the ease of production of having one common design. But in reality, only the Ta 152H High altitude Fighter/interceptor version saw any kind of service.

It was deployed in small numbers from January 1945 onwards. It had a giant wingspan of 47ft (compared to the Me 109G’s 32 ft), a top speed of 472 mph (the Fw 190A-8 was 408mph), and it could climb at a rate of 3,937 ft/min (a P-51D Mustang was 3,200ft ft/min) to a height of just under 50,000ft (in comparison, the jet-powered Me 262A could reach just 37,500 ft).

The Ta 152H could pack a hefty punch and was also relatively easy to fly for anyone who had flown an Fw 190 as they had a lot of features in common.

Focke-Wulf Ta-152 H

Verdict: It was the pinnacle of propeller single engine design and though jet powered aircraft would have soon out classed it completely, it might have reigned supreme over the skies of Europe, if it had been allowed to go into full-scale production.

Ta 152H, unknown date. The greatly extended wing is clearly evident in this image.

3. Focke-Wulf Fw 190 ‘Shrike’ (Fighter/Fighter-Bomber)

This aircraft might well have taken the number one spot on this list, as it was a true thoroughbred of a design. It was continually and successfully updated throughout the war, with around 20 major variants. The Fw 190 only reached its design limits in 1945.

With over 20,000 being built, it was produced in sufficient numbers to have a real impact on the war.

A German Focke-Wulf Fw 190 A-3 of 11. JG 2 after landing in the UK by mistake in June 1942.

Compared to the Bf 109, it had much wider wheels and this led to far fewer ground-based accidents. Its use of cables with rigid push-rods and bearings to operate its controls led to a more responsive aircraft.

In addition, due to some design innovations, it was a much less demanding aircraft to fly. As a result, most Luftwaffe pilots considered the Fw 190 a much better aircraft than the Bf 109.

Fw 190 A-0s or A-1s of an unknown unit in France. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-619-2664-07 Kestner CC-BY-SA 3.0

Even the Allies came to appreciate this awesome aircraft when, in 1942, a captured Fw 190 was tested extensively against a Spitfire VB. The Fw 190 was found to be superior in virtually all ways: speed, climb, and dive at all altitudes.

The Fw 190 was also found to accelerate faster and be a much more agile fighter than the Spitfire, although the Spitfire could, on most occasions, out turn the Fw 190.

The FW 190 enjoyed some success as a night fighter and was the Luftwaffe’s main ground attack aircraft towards the end of the war.

Fw 190A-3 of JG 1 in the Netherlands, summer 1942. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-361-2193-25 Doelfs CC-BY-SA 3.0

Verdict: From late 1941 until the end of the war, this aircraft appeared on all fronts and was always a challenge to beat, no matter what Allied aircraft came up against it.

2. Messerschmitt Bf 109 (Fighter)

This aircraft was introduced in 1936 and stayed in Luftwaffe service up until the end of the war in 1945. With nearly 34,000 planes built, it became the most produced fighter aircraft in history.

Although it was quickly outclassed by successive Allied aircraft like the Northern American Mustang, Hawker Tempest, and Lavochkin La-5, continually new variants of the Bf 109 allowed it to stay relevant and effective right up until the end of World War II.

A Bf 109G-6 of JG 27 in flight, 1943. Photo Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 : Hebenstreit : CC-BY-SA 3.0

Like most great aircraft, it was later adapted to fulfill a variety of roles: bomber escort, interceptor, fighter bomber, all-weather fighter, and reconnaissance aircraft.

It had all the attributes of a good dog fighter. It was easy to build and was not too difficult to fly. However, it was not without it faults, as the cockpit was cramped and pilot visibility was far from perfect.

Bf 109E-3 in flight, 1940.

Verdict: Its length of service, high production rate, versatility and effectiveness made this a true Luftwaffe classic.

Bf 109F-4 of JG 3 near Reims, France. Photo G.Garitan CC BY-SA 3.0

Luftwaffe ground-crew positioning a Bf 109G-6 equipped with the Rüstsatz VI underwing gondola cannon kit. France, late 1943. Bundesarchiv, Bild 101I-487-3066-04 Boyer CC-BY-SA 3.0

1. Messerschmitt Me 262 (Jet Fighter)

Despite a protracted and politically interfered with development, the Me 262 matured into a highly proficient fighter, fighter-bomber and night fighter.

Large scale production of this aircraft was not able to start until March 1945. But by then the Allies were relentlessly strafing all their bases and the German economy had collapsed, meaning there was a chronic shortage of jet fuel.

Me 262B-1a U1 night fighter, Wrknr. 110306, with FuG 218 Neptun antennae in the nose and second seat for a radar operator. This airframe was surrendered to the RAF at Schleswig in May 1945 and was taken to the UK for testing.

Despite all this, towards the end of the war, there were times when the Me 262 destroyed enemy aircraft at a ratio of 1:4, showing what the aircraft could truly do.

Sadly, most of the 1,430 Me 262 were either never delivered, destroyed while still on the ground at their bases, or disabled by their crews before the bases were overrun. If it had ever been given a chance, this revolutionary aircraft could quite possibly have regained air superiority for the Germans.

This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me 262 to come into Allied hands when its German test pilot defected on March 31, 1945.

Verdict: This 560 mph jet would influence future generations of jet designers. It had its shortcomings, but considering it was a first generation jet, it was nevertheless impressive.

Me 262 A in 1945 Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0.

Me 262 cockpit.

Messerschmitt Me 262A at the National Museum of the United States Air Force.


Cuprins

Concepție și producție

În 1935, RLM ( Reichsluftfahrtministerium , Ministerul Aviației din Reich) a invitat mai multe companii de aviație să prezinte propuneri de proiectare care să concureze pentru contractul de producție pentru un nou proiect de aeronavă Luftwaffe potrivit pentru legătura, cooperarea armatei (astăzi numită control aerian înainte ) și evacuare medicală . Acest lucru a dus la faptul că Messerschmitt Bf 163 și Siebel Si 201 concurează împotriva intrării firmei Fieseler. Conceput de proiectantul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem , designul Fieseler a avut o performanță mult mai bună la decolare și aterizare („ STOL ”). O lamelă fixă se întindea de-a lungul întregii lungimi a marginii anterioare a aripilor lungi, în timp ce un set de suprafețe de control articulate și orizontale se întindea pe toată lungimea marginii finale. Acest lucru a fost inspirat de Junkers Doppelflügel din anii 1930 , conceptele de proiectare a suprafeței de control a aripilor cu două aripi. Pentru 156 Fi, această setare de-a lungul marginii Trailing fiecare panou aripa a fost împărțită aproape de 50/50 între cele situate-orientate spre interior clapetele și situate-exterior eleroanele , care, la rândul său, a inclus fila de scurtare dispozitive peste jumătate din lungimea laturii trailing fiecare eleronului lui.

O caracteristică de proiectare rară pentru aeronavele terestre a permis ca aripile de pe Storch să fie pliate înapoi de -a lungul fuselajului într-un mod similar cu aripile bombardierului torpedo Fairey Swordfish al Marinei Regale . Acest lucru a permis ca aeronava să fie transportată pe o remorcă sau chiar să fie remorcată încet în spatele unui vehicul. Balamaua primară pentru aripa rabatabilă a fost localizată în rădăcina aripii, unde aripa din spate a întâlnit cabina. Picioarele lungi ale trenului principal de aterizare conțineau amortizoare cu ulei și arc care aveau o deplasare de 40 cm (15-3 / 4 inci), permițând avionului să aterizeze pe suprafețe relativ aspre și neuniforme aceasta a fost combinată cu o distanță de „pre-călătorie” de 20 cm, înainte ca oleosul să înceapă amortizarea șocului trenului de aterizare. În zbor, picioarele principale ale trenului de aterizare atârnau în jos, oferind aeronavei aspectul unei păsări cu picioare lungi, cu aripi mari, de unde și porecla, Storch . Cu viteza sa de aterizare foarte mică, Storch părea adesea să aterizeze pe verticală, sau chiar înapoi, cu vânt puternic direct din față.

Începând cu varianta C-2, Fi 156 a fost echipat cu o poziție ridicată, complet glazurată, pentru o mitralieră flexibilă cu spate MG 15 de 7,92 mm pentru autoapărare.

Producție germană

Aproximativ 2.900 Fi 156, majoritatea variante C, au fost produse din 1937 până în 1945. Producția principală a fost la fabrica Fieseler din Kassel , în 1942 producția a început în fabrica Morane-Saulnier de la Puteaux din Franța . Datorită cererii pentru Fieseler ca subcontractant pentru construirea Fw 190 , producția Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis din Budweis până la sfârșitul anului 1943.

Producția sovietică

În 1939, după semnarea Pactului Molotov – Ribbentrop , Germania a furnizat Uniunii Sovietice mai multe avioane, inclusiv Fi 156C . Oleg Antonov a fost responsabil pentru punerea aeronavei în producție pentru a îndeplini cerințele sovietice și i sa oferit o alegere între proiectarea unui avion echivalent sau doar copierea proiectului german, acesta din urmă a fost selectat. Au fost avute în vedere două versiuni: aeronava de legătură SS cu trei locuri și ambulanța aeriană N-2 capabilă să transporte două brancarde plus un medic. Un prototip a fost construit în Kaunas, Lituania, care a zburat înainte de sfârșitul anului 1940, iar producția începea, deoarece fabrica a fost pierdută din cauza avansului german în 1941. În timp ce eforturile lui Antonov au produs un avion mai greu, care a necesitat până la trei de câte ori câmpul pentru aterizare și decolare ca Fi 156C german, avea, de asemenea, o autonomie mult mai mare și o capacitate de încărcare crescută. După război, Antonov a continuat să proiecteze legendarul biplan STOL An-2 , care a avut, de asemenea, o performanță excelentă STOL.

Producție cehă

În 1944, producția a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz din Choceň, care a produs 138 de exemplare ale Fi 156, desemnate local ca „K-65 Čáp”. Producția sa încheiat în 1949.

Producție franceză

Imediat după eliberarea Franței în 1944, producția de Fi 156 la fabrica Morane-Saulnier a fost continuată la cererea Armée de l'Air și desemnată MS 500 pentru lotul de aeronave produse cu stocul rămas de aer Argus- motoare V8 inversate răcite. Alte modificări și utilizarea diferitelor motoare (în linie și radiale ) sunt cunoscute sub diferite numere de tip. Utilizarea aeronavei în Indochina a evidențiat slăbiciunea lemnului în construcția aeronavei s-a decis apoi construirea aripilor de metal. Printre modificări, arma defensivă care țintea prin fereastra din spate a fost aruncată, deși unele aeronave au fost modificate pe teren pentru a lua o mitralieră MAC 34T care trage printr-unul dintre geamurile laterale. Aproximativ 141 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial și un total de 925 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul producției de toate tipurile de crichet de către Morane-Saulnier în 1965.

Producție românească

Producția de licențe a fost începută și în România în octombrie 1943 la fabrica ICAR din București . Doar 10 au fost construite până când fabrica ICAR a fost bombardată în mai 1944. Producția a fost reluată mai târziu în 1944, dar doar șase au fost finalizate înainte ca lucrările de reparații să oprească producția. Din iunie 1945 până în 1946, au fost construite încă 64 de aeronave.

Rezumatul producției

Producție pe fabrică și pe tip până la 31 martie 1945:

Tip Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Gesamt
A-0 10 10
B-0 14 14
B-1 36 36
C-1 286 286
C-2 239 239
C-3 1.230 525 1.755
C-7 259 32 63 354
D-1 117 117
D-2 46 10 56
Gesamt 1.908 784 78 73 2.867

Dezvoltare modernă

Datorită caracteristicilor sale superbe STOL, au existat multe încercări de a recrea sau copia Storch , în principal sub forma diferitelor avioane construite la domiciliu la scară de trei sferturi , cum ar fi Pazmany PL-9 Stork , RagWing RW19 Stork de Roger Mann și Preceptors STOL Rege .

De exemplu, Slepcev Storch este o reproducere la scară de trei sferturi a originalului, cu unele simplificări. Utilizarea materialelor moderne asigură o performanță STOL mai bună decât cea originală, cu o cursă de decolare de 30 m și o rola de aterizare de 50 m fără vânt frontal. A fost inițial proiectat și fabricat în Australia și acum este fabricat în Serbia.


Fieseler Fi 156F or P - History

Rod The Fixer Comandante di Squadriglia
Posts: 19 Joined: Mon Aug 05, 2019 10:24 am Standort: Italien

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Beitrag von Rod The Fixer » Mon Apr 19, 2021 6:17 am

Hi all,
I'm starting to assemble this old 1:72 Academy kit to make this Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libya, September 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Source: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in Italian service)

As usual a quick view inside the box.

by Rodolfo Masti


I only found a photo of the plane, therefore I need your help to establish the correct colours, scheme and version of the plane:

Airplane Model: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Wings Tips: White
Interiors: RLM 02

Thanks in advance for your tips

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Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Beitrag von Editor » Mon Apr 19, 2021 12:13 pm

Rodolfo,
Here's some information that may help you from Maurizio Di Terlizzi's book: Fieseler Fi-156 Storch in Italian Service IBN Editore . There's a profile from Angelo Brioschi regarding the subject MM. 56631, note that profile is missing the AS white wing tips, Brioschi was using the photo on p.63 - also note the splotches are considerably smaller in the drawing than the photo in your post (an early photo of MM. 56631). The colors in the profile are the late type Serie Mimetica colors (darker): MM2, VM2 over GM3 and Grigio Mimetico undersides with RLM 02 interiors as you stated (see the pages below for interior details and colors such as the cockpit, access hatches, engine areas etc - expand the images in your browser or download the images from here).


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