Konsolidierte Catalina im Bau

Konsolidierte Catalina im Bau



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

US Navy PBY Catalina Einheiten des Pazifikkrieges, Louis B Dorny Osprey Combat Aircraft 62. Dieser Eintrag in der Combat Aircraft-Serie befasst sich mit den vielfältigen Einsatzmöglichkeiten der Catalina im Pazifik-Raum, wo sie als Langstrecken-Aufklärungsflugzeug, als Nachtbomber (die "Black Cat") und in der Luft erfolgreich diente -Seenotrettung oder Dumbo-Aufgaben. Der Text wird mit Berichten aus erster Hand, zeitgenössischen Fotografien und farbigen Illustrationen gut unterstützt. [Mehr sehen]


Konsolidierte Flugzeuge Flugzeuge und Flugzeuge

Liste aller Flugzeuge und Flugzeugtypen von Consolidated Aircraft mit Bildern, Spezifikationen und anderen Informationen. Diese aktiven und ausgemusterten Consolidated Aircraft-Flugzeuge sind in alphabetischer Reihenfolge aufgelistet, aber wenn Sie nach einem bestimmten Flugzeug suchen, können Sie es über die "Suche"-Leiste suchen. Die Consolidated Aircraft-Flugzeuge auf dieser Liste umfassen alle Flugzeuge, Jets, Hubschrauber und andere Fluggeräte, die jemals von Consolidated Aircraft hergestellt wurden. Wenn Sie kein Luftfahrtexperte sind, können Sie sich wahrscheinlich nicht jedes Flugzeug von Consolidated Aircraft vorstellen. Verwenden Sie diese Liste, um einige beliebte Flugzeuge und Hubschrauber von Consolidated Aircraft zu finden, die im Laufe der Geschichte häufig eingesetzt wurden.

Flugzeuge auf dieser Liste sind Consolidated B-24 Liberator und Consolidated PBY Catalina.

Diese Liste beantwortet die Frage: „Welche Flugzeuge werden von Consolidated Aircraft hergestellt?

Foto : Metaweb (FB) / Gemeinfrei

Consolidated Catalina im Bau - Geschichte

Auf Stärke/Ladung mit der United States Navy mit BuNo 48423 übernommen.

An unbekannten Besitzer mit c/r N4002A.

An Survair of Ottawa mit neuem c/r CF-JJG.
Betrieb mit Markierungen: Explorer One


Fotograf: Tim Martin
Anmerkungen: 1970 Foto in Winnipeg - Diese Consolidated PBY-5A wurde ursprünglich 1941 für die US Navy gebaut und ist hier, speziell für den Einsatz bei Mineralvermessungsarbeiten für den Canadian Aero Service modifiziert. 1986 wurde es in den USA als N423RS verkauft, danach flog es für Greenpeace und später in Großbritannien als RAF WW-II-Maschine

An den Canadian Aero Service, der c/r CF-JJG behält.

An Spartan Air Services Ltd, die c/r CF-JJG behält.

Von 1976 bis 25. April 1986

An Kenting Earth Sciences, das c/r CF-JJG hält.

Aus der Nutzung zurückgezogen.
Gespeichert bei Reno NV.

Lufttüchtigkeitszeugnis für NX423RS (PBY-5A, 48423) ausgestellt.

An Red Stevenson mit neuer c/r N423RS.

Lufttüchtigkeitszeugnis für N423RS (PBY-5A, 48423) ausgestellt.


Fotograf: Unbekannter Fotograf
Anmerkungen: Bei RAF Costford fotografiert.


Fotograf: Unbekannter Fotograf

An Catalina Angels Ltd, die c/r N423RS hält.
Wird im Auftrag von Greenpeace zur Überwachung der Umweltverschmutzung betrieben.


Fotograf: Unbekannt


Fotograf: Peter M. Garwood
Anmerkungen: Diese sehr farbenfrohe Catalina wurde nach der Pensionierung von Greenpeace in Duxford gelagert. Leider wurde das Logo entfernt, aber die Regenbogenfarben blieben erhalten.

Lufttüchtigkeitszeugnis für N423RS (PBY-5A, 48423) ausgestellt.

An den Treuhänder von Southern Aircraft Consultancy Inc., Cornwall, der c/r N423RS aufbewahrt.

An Wells Fargo Bank Northwest Na Trustee, Salt Lake City, UT, mit c/r N423RS.

Lufttüchtigkeitszeugnis für N423RS (PBY-5A, 48423) ausgestellt.

An unbekannten Besitzer mit c/r VR-BPS <2>.

An HMS Daedalus (ehemals), Lee On Solent Airport, Hampshire, England.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

Sitz am North Weald Airport, Harlow, Essex, England.
Sehen Sie sich das Standortdossier an


Fotograf: Terry Fletcher
Anmerkungen: Foto von 2012 - in Restaurierung in North Weald


Fotograf: Terry Fletcher
Anmerkungen: Foto von 2012 - in Restaurierung in North Weald

Basis ist Missionary Flights International, Saint Lucie County International Airport, Fort Pierce, FL.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

An Wells Fargo Trust Co Na Treuhänder, Salt Lake City, UT mit neuer c/r N423RS.


Consolidated Catalina im Bau - Geschichte

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Consolidated. Ausgeliefert an die U. S. Navy (USN) als PBY Catalina Bureau Nummer unbekannt.

Kriegsgeschichte
Diese Catalina wurde entweder der Royal Australian Air Force (RAAF), der United States Navy (USN) oder der United States Army Air Force (USAAF) als OA-10 Catalina zugeteilt. Kriegsgeschichte unbekannt.

Missionsgeschichte
Diese Catalina stürzte auf ungefähr 9° 25' 60S Long 147° 28' 0E östlich von Sogeri, nordöstlich von Port Moresby, ab. Nach dem Absturz wurde der Bereich der Absturzstelle Catalina genannt.

Justin Taylan fügt hinzu:
„Diese Catalina ist mir ein Rätsel. Es ist unklar, ob es sich um einen Catalina-Absturz aus Kriegszeiten oder um einen zivilen Catalina-Absturz nach dem Krieg handelt. Möglicherweise handelte es sich um einen nicht tödlichen, kampflosen Verlust ohne offensichtliche Kriegsaufzeichnungen. Kein Verlust der Royal Australian Air Force (RAAF) Catalina entspricht diesem Verlust. Auch kein Verlust der United States Navy (USN) Catalina. Möglicherweise handelte es sich um eine OA-10 Catalina der US-Armee oder eine andere Einheit."

Trümmer
Die Trümmer dieser Catalina blieben in der Nähe des Eingangs von Catalina unter einer Baumgruppe liegen. Im Jahr 1991 wurde das Wrack verschrottet oder auf andere Weise verschwunden.

Bob Piper erinnert sich:
"[In den 1960er Jahren] Ich habe es mir eines Tages kurz angeschaut und aus meiner Erinnerung war es neben der Straße zum Sirinumu Dam auf der
direkt zu diesem Damm und ganz in der Nähe der Straße - vielleicht in einem Garten auf einer Plantage."

Verweise
Snake Road Seiten 225-226
"Die Plantage [Catalina Estate] hat ihren Namen von einem Catalina-Flugboot, das während des Krieges in der Nähe der Straße abgestürzt ist. Bis es Mitte 1991 verschwand, war das Wrack unter einer Baumgruppe in der Nähe des Plantageneingangs zu sehen. Es ist wahrscheinlich, dass es bei der illegalen Entfernung von Kriegsrelikten ein weiteres Opfer geworden ist.
. Es gibt verschiedene Theorien über die Catalina, die sich hier befand, aber die wahrscheinlichste ist, dass es sich um ein Flugzeug der United States Air Force [sic] handelte, das bei der Rückkehr von einem Langstrecken-Aufklärungsflug entlang der Nordküste der Insel irgendwann im Jahr 1943 abstürzte .
Ted Johnson, früher von der Sogeri-Plantage, erinnert sich, dass diese Catalina während eines schweren Sturms über dem Plateau abstürzte: Der Pilot war vom Kurs abgekommen und machte einen perfekten Anflug und Landung auf den seiner Meinung nach Port Moresby Hafen. Dies wird durch den Kreis des Lotsen und den allmählichen Abstieg durch die Wolken auf der genauen Kompasspeilung der Landezone des Hafens von Port Moresby bestätigt. Das Flugzeug hat eine ziemliche Schneise durch die Baumwipfel geschlagen."
Danke Bob Piper für zusätzliche Informationen

Informationen beitragen
Sind Sie ein Verwandter oder mit einer der genannten Personen verbunden?
Möchten Sie Fotos oder zusätzliche Informationen hinzufügen?


Aus der großen Kiste

Die ehrwürdige Catalina von Consolidated wurde 1933 aus einer Anforderung der US-Marine für ein neues Langstrecken-Flugboot geboren. Erstmals 1935 geflogen, reifte das Design zu dem unverwechselbaren zweimotorigen Hochdecker-Patrouillenflugzeug, das an allen Schauplätzen des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Während seiner langen und angesehenen Karriere durchlief es zahlreiche Upgrades und Verbesserungen, um wachsende "legs" für die vielseitige amphibische PBY-5A-Variante zu integrieren. Es wurden mehr Catalinas gebaut als jedes andere Flugboot in der Geschichte und verkauften und überlebten viele der "moderneren" Ersatzboote.

Die Catalina ist wahrscheinlich eines der langsamsten Flugzeuge des Krieges und konnte dennoch einen beeindruckenden Dienstrekord aufstellen. Es war eine Catalina der RAF, die die Bismarck entdeckte, und eine andere Catalina, die die Wache übernahm und die Position des Kriegsschiffs an die verfolgende britische Flotte übermittelte. Coastal Command Catalinas kämpfte mit den deutschen U-Booten in der Atlantikschlacht zum Schutz der Schifffahrtswege. PBYs im Pazifik führten viele verschiedene Missionen durch, darunter Such- und Rettungseinsätze, Transport- und Torpedobomberarbeiten. Die berühmten "Black Cats" patrouillierten nachts im Westpazifik auf der Suche nach japanischen Schiffen mit Radar und auf der Suche nach abgeschossenen alliierten Piloten.

PBY . der Akademie

Die feine Catalina-Serie im Maßstab 1:72 von Academy gibt es nun schon seit mehreren Jahren. In der Linie sind der PBY-2, PBY-4 und sowohl der PBY-5 als auch der Amphibien PBY-5A "Black Cat" enthalten. Die Bausätze sind groß - obwohl die PBY nur zwei Triebwerke hatte, war sie ein sehr großes Flugzeug mit einer Spannweite ähnlich der einer B-17.

Meine gewählte Variante ist die PBY-5 in der (gefürchteten) Kombination aus Naturmetall mit gelbem Oberflügel und Höhenleitwerk. Ich lebe derzeit in Korea, was es mir ermöglicht, von den sehr guten Inlandspreisen für alle in Korea hergestellten Academy-Kits zu profitieren, und ich habe nicht gezögert, dieses Kit meiner ständig wachsenden Academy-Kit-Sammlung hinzuzufügen.

Dieses Projekt wurde ursprünglich gestartet, um aus einer Modellierungs- "rut" herauszukommen, in der ich mich befand. Ich habe mir geschworen, den Bausatz direkt aus der Box zu starten und schnell fertigzustellen, ohne zusätzliche Anstrengungen zur Verbesserung der Bausatzteile. Nun, ich hielt mich an den Out-of-the-Box-Teil, aber aufgrund des vollen Terminkalenders und der Arbeitsverpflichtungen dauerte es ein Jahr mit 10 Minuten hier und 30 Minuten dort, bevor meine Catalina in meinem Regal stand!

Bau des Bausatzes

Der Bau begann mit dem Innenraum, der das Cockpit und die Stationen der Taillenschützen umfasst. Diese Bereiche sind einfach und könnten etwas Scratchbuilt- oder Aftermarket-Zubehör vertragen, aber mir fehlte Referenzmaterial und ich wollte wieder aus einem Einbruch herauskommen, also habe ich den Innenraum mittelgrün gestrichen und die bereitgestellten Details gewaschen / hervorgehoben. Das Cockpit ist eher detailarm, aber durch die Cockpitverglasung ist sowieso nicht viel zu sehen. Die großen Beobachtungsblasen bieten die Möglichkeit, die Details für die Taillenpositionen aufzunehmen, und dieser Bereich wird durch den Bausatz mit Laufstegen, zwei .50-Kanonen und Schottdetails etwas besser dargestellt.

Das Cockpit-Detail ist spartanisch, aber durch die stark gerahmte Motorhaube ist nicht viel davon zu sehen. Waist Gun Positionen sind besser mit Schotten, Laufstegen und Kanonen ausgestattet.

Vor dem Zusammenkleben der Rumpfhälften habe ich eine kleine Änderung an der Art und Weise vorgenommen, wie der Bugturm auf das Flugzeug passen sollte. Im Auslieferungszustand hat der Bugturm einen um die Basis geformten Ring, der beim Zusammenkleben des Rumpfes in einem Schlitz eingeklemmt wird. Ich wollte den Bugturm vom Rumpf entfernen lassen, um die Lackierung und Handhabung zu erleichtern. Der Ring von der Basis des Turms wurde sorgfältig abgeschliffen und ein dünner Donut aus Styrolblech hergestellt, der in die Nase des Turms in den Rumpfhälften passt. Dieser Ring wurde beim Zusammenstecken der Rumpfhälften eingesetzt und ermöglicht es, den Bugturm nach Abschluss der Lackierung und Detaillierung in der Nase zu platzieren. Vor dem Zusammenkleben des Rumpfes wurden auch Löcher für die Strandausrüstung geöffnet.

Nachdem der Rumpf fertig war, schritten die Arbeiten an der Tragfläche voran. Hier ist der einzige Ort, an dem ich einige Passformprobleme hatte. Nachdem die obere und untere Flügelhälfte zusammengeklebt waren, ließ die resultierende Passung am vorderen Teil der Triebwerksgondeln sehr zu wünschen übrig. Dies wiederum führte zu einer schlechten Passung zwischen den Triebwerksverkleidungen und Triebwerksgondeln. Ich habe viel mit Schleifstäben gearbeitet, um in diesem Bereich eine bessere Passform zu erzielen. Academy bietet Teile, um die Flügelspitzen in der oberen oder unteren Position anzuzeigen, eine nette Geste. Beachten Sie, dass am unteren Flügel mehrere Löcher geöffnet werden müssen, damit der Ölkühler, die Kraftstoffabwurfrohre und die Bombenhalterungen (falls gewünscht) später angebracht werden können. Die Tragfläche wurde erst nach dem Lackieren und Dekorieren am Rumpf montiert.

Die mit dem Bausatz gelieferten Motoren wurden lackiert und gewaschen / trockengebürstet, um die Details hervorzuheben. Die Triebwerke waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht an den Motorhauben und Propellern angebracht, um die Motorhauben zusammen mit dem Rest des Flugzeugs lackieren zu können.

Academy PBY ist ein großer Bausatz, der ziemlich viel Platz auf dem Schreibtisch benötigt. Beachten Sie, dass zum Bemalen der schwarzen Streifen reichlich Abdeckband benötigt wird, um den Flügel abzudecken.

Gemälde

Nach dem Abdecken des Innenraums wurden die entsprechenden Teile des Modells dann mit SNJ Airbrush und mit der Aluminium-Poliermasse poliert. Der obere Flügel und das Höhenleitwerk wurden mit gelber Farbe der Marke Tamiya mit Airbrush versehen. Ich bin mir nicht sicher, ob ich mit der Entscheidung zufrieden bin, bei einer Schicht Gelb aufzuhören, aber ich wollte nicht, dass es zu hell ist. Ich habe schlechte Geschichten über die Abziehbilder der Academy gehört (einer folgt unten) und hatte nicht das Vertrauen, dass die dünnen schwarzen Laufstegstreifen am oberen Flügel passen würden, also habe ich alle schwarzen Streifen und Markierungen auf dem Modell maskiert und mit Airbrush versehen. Das schwarz mit weiß getrimmte Chevron auf dem oberen Flügel ist ein Kit-Aufkleber, der verwendet wurde und gut funktioniert hat. Dunkelgraue und braune "Schlamm"-Waschungen wurden verwendet, um die vertieften Plattenlinien auf dem Modell herauszuheben.

Das Cockpit, der Bugturm und die Sichtfensterrahmen wurden zuerst mit der grünen Innenfarbe und dann mit der Academy-Chromsilber-Emaillefarbe handbemalt. Alle Folien wurden vor und nach dem Lackieren in Future getaucht.

Ich habe die Kit-Abziehbilder nach dem Airbrushen einer Schicht Future aufgetragen. Ich begann mit den Abzeichen unter den Flügeln für den Fall, dass die Abzeichen der Akademie mir Probleme bereiteten, aber sie funktionierten gut und reagierten gut auf die Micro Set / Sol-Behandlung, also fuhr ich mit den Abzeichen der oberen Flügel fort. Nachdem ich das obere linke Abzeichen vorübergehend platziert hatte, bemerkte ich, dass es sich nach hinten und außen bewegen musste. Nun, in den 30 Sekunden, die ich brauchte, um die Anweisungen und ein Bild auf der Schachtel zu überprüfen, klebte mein Abzeichen schnell! Die gelbe Lackierung und/oder die Micro Set-Kombination ließen mir keinen Spielraum beim Verschieben des Abziehbildes. Anstatt einen schiefen Flügel zu haben (oder zu riskieren, die gelbe Farbe zu vermasseln), entschied ich mich, die Insignien des oberen rechten Flügels so zu platzieren, dass sie mit dem linken übereinstimmen. Lebe und lerne. Alle anderen Kit-Abziehbilder liefen gut und ich war zufrieden, wie sie sich in die vertieften Verkleidungs- / Nietdetails einfügten. Die Schlammwäsche wurde auch über den Abziehbildern verwendet, um sie abzuschwächen. Nachdem das Abziehen fertig war, habe ich das Modell mit Aeromaster seidenglänzender Klarlackierung beschossen, um alles miteinander zu verblenden. An dieser Stelle wurde der Flügel am Rumpf befestigt. Ich war angenehm überrascht von der perfekten Passform aller vier Flügelstreben. Für Abgasflecken am Oberflügel wurden Pastellkreiden verwendet.

Die verschiedenen Antennen, Pitot-Sonde und Details wurden hinzugefügt, nachdem sie bezüglich dieses Artikels kontaktiert wurden. Bei den flügelmontierten ASV-Radarantennen meines Bausatzes waren mehrere der Antennen gebrochen. Ich fand es schwierig, diese zu bereinigen und zu installieren. Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob ich die richtige Ausrichtung für diese Antennen habe, also verwende mein Modell nicht als Referenz! Diese scheinen für die Waage etwas zu dick zu sein und wären ein großartiger Ort, um Ihrem Modell einige zarte Messingzubehörteile hinzuzufügen.

Ich habe einige gute Rückmeldungen von anderen erhalten, die erwähnt werden sollten. In den Anweisungen zum Bemalen/Abziehen des Kits werden keine Flügel- oder Seitenleitwerks-Enteiserstiefel genannt, die anscheinend auf den meisten PBYs bereitgestellt wurden. Überprüfen Sie Ihre Referenzen. Auch der Bug-Eye-Kuppelrahmen in der Taillenposition sollte einen zusätzlichen Rahmen enthalten, an dem die Transparenz auf den Rumpf trifft. Dies könnte leicht eingemalt werden (wenn Sie es zuerst fangen!)

Alle Fotos wurden mit einer Nikon CoolPix 995 aufgenommen. Im Laufe der Zeit wurden Aufnahmen mit dem eingebauten Blitz der Kamera gemacht. Fotos des fertigen Modells wurden an einem bewölkten Tag im Freien ohne Blitz im "automatischen" Modus aufgenommen.

Mein "Schnellbau" erwies sich als nicht so schnell, aber er hat seinen Zweck erfüllt und mich aus meinem Einbruch befreit. Der fertige Bausatz sieht toll aus und hat mich dazu inspiriert, wieder mit dem Bauen zu beginnen. Alles in allem hat mir der PBY der Academy gefallen und wenn ich hier in Korea noch einen sehe, bevor ich gehe, werde ich ihn wahrscheinlich abholen!

Weitere Bilder, zum Vergrößern anklicken


Diese Seite:
Wurde zuletzt aktualisiert:
Die URL der Seite lautet:
Heruntergeladen bei:


Copyright 1997-2006 von IPMS Stockholm und den Community-Mitgliedern. Alle Rechte vorbehalten.
Das Layout und die Grafiken dieser Site, HTML und Programmcode sind Copyright 1997-2006 Martin Waligorski. Mit Genehmigung verwendet.

Nutzungsbedingungen: Diese Site ist eine interaktive Gemeinschaft von Enthusiasten, die sich für die Kunst des maßstabsgetreuen Modellierens von Flugzeugen, Rüstungen, Figuren, Raumfahrzeugen und ähnlichen Themen interessieren. Alle Materialien auf dieser Website sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur für den persönlichen Gebrauch reproduziert werden. Sie müssen sich an den/die Autor(en) und/oder den Herausgeber wenden, um die Erlaubnis zu erhalten, das Material dieser Website für andere Zwecke als den privaten Gebrauch zu verwenden.


Eisenmodellierer

Eine Catalina-Geschichte

Jeder Fan von Warbirds aus dem Zweiten Weltkrieg kennt die Consolidated PBY Catalina/Canso – das unscheinbare Hochdecker-Flugboot/Amphibien-Patrouillenflugzeug.  Nun, ich habe in meiner Karriere einige dieser Flugzeuge kennengelernt, die Die erste davon war eine von Boeing-Canada gebaute PBY-5A Canso, die die Firma, für die ich arbeitete, 1989 oder 1990 erwarb.  Sie war nicht viel zu sehen - nach dem Krieg war sie zu dem, was sie war, modifiziert worden bekannt als 28-5ACF und sollte als Frachtschlepper oder Feuerbomber verwendet werden.  Während dieser Änderung wurden die Blasen an der Taille durch Frachttüren ersetzt, und sie hatte die spätere "Klipper"-Nase angebracht, die den Geschützturm eliminierte und Fenster – diese Modifikationen haben einen Großteil des Charakters entfernt, der einen PBY zu einem PBY gemacht hat.  Aber ich musste ein wenig Avionikarbeit an ihr machen und außer sich daran zu erinnern, dass es viele Orte gibt, an denen man auf die Schienbeine schlagen oder schlagen kann deinen Kopf in diesem alten Mädchen (und es gibt zwei Arten von Menschen, die mit fliegenden Booten arbeiten - das Menschen, die sich mit dem Kopf oder Schienbeinen angeschlagen haben, und die, die es wollen!), war es mehr oder weniger eine Freude Öl bedeckte den größten Teil des Flugzeugs nach zu langer Zeit, und dieser PBY war keine Ausnahme.

Nach einigen Nachforschungen scheint meine erste PBY eine kleine Berühmtheit zu sein.   Sie wurde als Baunummer 22022 geboren und ging 1943 als RCAF9793 zur Royal Canadian Air Force ein bisschen herum – sie trug hin und wieder die folgenden Registrierungen: YV-P-APE, OB-LDM-349, HK-996X, HP-289, HR-236, N6108 und TG-BIV.& #0160 Ich kannte sie als November Five Four Zero Four Juliet.

Einer ihrer Ansprüche auf Ruhm?  Sie wurde eine Zeit lang von Southern Air Transport eingesetzt und diente während der unglücklichen Invasion in der Schweinebucht als Kommunikationsrelaisflugzeug.  Nach oben dass sie angeblich auch im Pearl Harbor-Angriffsfilm "Tora Tora Tora!" verwendet wurde.  Um ihrer Karriere das Sahnehäubchen zu krönen, wurde sie eine Zeitlang vom Ozeanographen Jacques Cousteau verwendet.

(Führen Sie eine Google-Suche nach "N5404J" durch und Sie werden Dutzende von Treffern erhalten.  Wirklich.  Ich könnte die Informationen hier posten, aber ich habe eine dieser Wochen mit halben Tagen gearbeitet – sieben Tage, zwölf Stundenschichten.  Ich bin diesen Sonntag ein bisschen faul. )

Zero-Four Juliet  blieb ein Jahr oder so bei uns.  Ich bin mir nicht sicher, was wir bis 1990 mit dem Flugzeug gemacht haben, aber irgendwann machten sich die Wartungsleute an die Arbeit und machten Blecharbeiten .  Sie fügten dem Flugzeug Sitzschienen und einen Passagierboden hinzu.  Sie verlegten auch alle Oberleitungen für Flüssigkeiten - uns wurde gesagt, dass sie nach Neuseeland überführt werden sollte, wo sie Passagiere schleppen, und Sie können keine flüchtigen Flüssigkeiten haben (sprich: 100 Low Lead Aviation Benzin, auch bekannt als 100LL AVGAS).  Wie sich herausstellte, sollte sie tatsächlich nach Neuseeland gebracht werden, um als fliegendes Museum genutzt zu werden .  Leider kam es nicht dazu – zumindest nicht für Zero Four Juliet.  Das Flugzeug verließ unser Werk irgendwann Ende 1993.  Ich hörte wenig von ihr, bis mir eine Freundin das erzählte Sie stürzte im Januar 1994 auf dem Weg von Hilo, HI nach Papeete in Französisch-Polynesien.  Sie sank im Pazifik.  Zum Glück konnten die Insassen wir wieder gerettet.

Ein Beitrag von The Warbird Information Exchange, der von der Website der Catalina Group of New Zealand stammt:

Meine zweite Begegnung mit einer Catalina geschah ungefähr zur gleichen Zeit – es war das Flugzeug, das jetzt als N4NC bekannt ist, und vielleicht werde ich Ihnen irgendwann davon (und andere Hangar-Geschichten) erzählen. denn wie Zero Four Juliet ein Arbeitspferd war, war Four November Charlie eine fliegende Yacht.

Es gab noch eine andere Catalina, die ich kannte – N7179Y, eine PBY-6A – und (seit September 2009) wohnt sie in der Restaurierungsanlage des Minnesota Wing der Commemorative Air Force während eines Sturms vor etwa 12 Jahren auf den Rücken.  Es ist auch eine Schande--Seven Niner Yankee hat den Hurrikan Andrew 1991 ohne einen Kratzer überstanden.  Es scheint, als ob sie die besten Teile von Seven kombinieren werden Niner Yankee und ein weiterer PBY-6A.  Ich konnte nichts Aktuelleres ausgraben.

Wie ich oben angedeutet habe, war die Arbeit in den letzten drei Wochen mehr als hektisch.&0160 Ich hatte nicht viel Zeit, um etwas zu tun, also verzeihen Sie mir, dass es in letzter Zeit keine Updates gab.


PBY steht für Patrol Bomber, das “Y” bezeichnet einfach den Hersteller, der Consolidated Aircraft Co. war. Der PBY war ein unglaublich vielseitiges Flugzeug, das sowohl auf Wasser- als auch auf Landebahnen landen konnte. Sie konnten Torpedos, Wasserbomben und Bomben abwerfen und sich gleichzeitig mit mehreren hochkalibrigen Maschinengewehren verteidigen. Diese einzigartigen Flugzeuge wurden auf der ganzen Welt, insbesondere in Küstengebieten, eingesetzt, um feindliche Flotten zu patrouillieren und Rettungen durchzuführen.

Der Vater der PBY

Isaac M. Laddon leitete das Design des PBY für Consolidated Aircraft.

OKTOBER 1936

Im Jahr 1927 kam Isaac M. Laddon nach einer umfangreichen Karriere in der Vortechnik zu Consolidated Aircraft und leitete den Entwurf des Prototyps für das Flugboot. Am 28. Oktober 1933 erhielt Consolidated von der US Navy den Auftrag über 60 PBY-1 und war damit der größte Flugzeugauftrag in der US Consolidated, der insgesamt 2.387 Flugzeuge für die US Navy und 636 Flugzeuge für andere Staaten fertigte und Organisationen. Die erste Staffel erhielt ihre PBY-Flugzeuge am 5. Oktober 1936.

JANUAR 1941

Am 18. Januar 1941 begannen die Pläne zur Errichtung der zweiten Marineanlage am Puget Sound. Als Gebiet wurden Crescent Harbour und Maylors Point in Oak Harbour ausgewählt. Die Marineentwicklung umfasste auch die Schaffung von Ault Field, das heute als NAS Whidbey Island bekannt ist. Mit der japanischen Bombardierung von Pearl Harbor im Dezember 1941 begann die Basis mit zusätzlichem Personal, Flugzeugen und Einrichtungen schnell zu expandieren.

Wasserflugzeugbasis im Bau

Land wurde gerodet, tonnenweise Gestein abgeladen und Unmengen an Beton gegossen.

PBY auf dem Asphalt in Oak Harbor

Der Hangar hinter dem Flugzeug ist jetzt die Navy Exchange.

DEZEMBER 1942

Im Dezember 1942 begannen die ersten PBY-Staffeln, die neu gebaute Wasserflugzeugbasis von Oak Harbor zu verlassen. Diese Patrouillenbomberstaffeln spielten eine wichtige Rolle im Pazifik und flogen Missionen nach Dutch Harbor, Cold Bay, Umnak, Nazan Bay, Adak, Amchitka, Shemya und Attu. Die Mission der PBYs umfasste eine Vielzahl von Verantwortlichkeiten, darunter Ausbildung, Patrouille, Bombardierung, Aufklärung sowie Suche und Rettung.

JUNI 1942

Während des Zweiten Weltkriegs spielten die PBYs aufgrund ihres Alters und ihrer Fähigkeiten eine weitgehend defensive Rolle mit Missionen, die sich zunehmend auf Suche, Rettung und Transport konzentrierten. Diese PBY-Crew war die erste, die die sich nähernde japanische Flotte vor der Schlacht um Midway entdeckte.

Die Schlacht um Midway

Diese PBY-Crew entdeckte die japanische Flotte vor der Schlacht.

PBY macht eine Notlandung

LTJF Lloyd G. Alvey auf dem Flügel seiner PBY-6A nach der Notlandung auf den Salomonen während des zweiten Weltkriegs.

JUNI 1949

Ende 1943 begannen sich die PBYs zurückzuziehen und wurden durch Martin PBM Mariners ersetzt. Am 1. Juni 1949 meldete das letzte Geschwader der US Navy die letzte Catalina in seinem Inventar.

MAI 1965

Unsere PBY-5A Catalina im Jahr 1965 kurz nach dem Kauf von der Marine. Beachten Sie, dass die zivile Registrierungsnummer auf der Rückseite des Rumpfes vorübergehend wie angekreidet aussieht und ein neuer Turm in der Nase und eine gut verwitterte Radarkuppel verschwunden sind. Alle externen Antennen wurden entfernt und es wurde entmilitarisiert, indem die Geschütze entfernt wurden.

Unser PBY, den wir Gigi . genannt haben

Dieses Bild entstand kurz nachdem das Flugzeug 1965 von der Marine als Überschuss verkauft wurde.

Restaurierung läuft

Freiwillige restaurieren liebevoll unsere Oldtimer-Flugzeuge, überzeugen Sie sich selbst!

HEUTE

Unsere PBY-5A Catalina ist in der Innenstadt von Oak Harbor, WA, ausgestellt und für öffentliche Führungen mit dem Kauf eines Museumseintritts geöffnet. Wir sind dabei, das wiederherzustellen, wie sie ausgesehen hätte, als sie diente. Nachfolgend finden Sie einige der Artikel, die sich noch auf unserer Restaurierungsbedarfsliste befinden.


Geschichte

Am frühen Nachmittag des 15. November 1941 lief die Baunummer 300 Rollen vom Band. Dies war eines von 33 Flugzeugen, die im Dezember 1939 von der United States Navy bestellt wurden. Dies ist der Beginn der ruhmreichen Geschichte dieses Flugzeugs. Niemand konnte absehen, dass dieses Flugzeug nach dem Krieg drei U-Boote versenken, viele Angriffe überleben und Waldbrände in Chile und Kanada bekämpfen würde. Und schließlich, 75 Jahre später, immer noch regelmäßig als historisches Flugzeug in Europa fliegen. Es ist derzeit die älteste fliegende Consolidated PBY-5A Catalina der Welt!

Vom Naval Air Office wurde die Gebäudenummer 2459 erteilt. Die 2459 wurde erstmals am 23. Dezember 1941 im Logbuch des Patrouillengeschwaders VP-73 der US Navy erwähnt. Es wurde angegeben, dass VP-73 fünf PBY-5A von VP-83 übernehmen würde. Drei Flugzeuge der Naval Air Station Norfolk, Virginia, wurden wieder einsatzbereit gemacht und dann teilweise zerlegt, um an Bord des Flugzeugtenders USS Albemarle (AV-5) zur Überführung nach Island verladen zu werden. Eines dieser drei Flugzeuge war die 2459 mit der Registrierung 73-P-9. Die USS Albemarle legte am 28. des Monats ab. Die Route führte über Quonset Point, Rhode Island und Argentinien, Neufundland. Am Quonset Point wurden zwei weitere Catalina von VP-83 an Bord genommen, die das Geschwader VP-73 vervollständigten. Der Flugzeugtender kam Anfang Januar 1942 im Hafen von Hvalfjord, Island. Zwischen dem 12. und 16. Januar wurden die Catalinas zum Fleet Air Base Reykjavik geflogen. Die fünf Amphibien ersetzten fünf Catalina-Flugboote von VP-73 (Detachment Island). Diese Änderung wurde aufgrund der sehr extremen Wetterbedingungen in diesem Gebiet als notwendig erachtet. Dies erwies sich als der Fall, als am 15. Januar ein schwerer Sturm um Reykjavik wütete. Drei Catalina-Flugboote, die an Bojen im Skerjafjördur-Wasser auf der anderen Seite der Bucht von Reykjavik festgemacht hatten, brachen los und schlugen bei Windböen an Land zwischen 90 und 120 Knoten. Der Schaden war so groß, dass das Flugzeug als verloren gelten musste. Von den fünf neu eingetroffenen PBY-5A befanden sich nun vier am Flughafen in Reykjavik, hier waren alle Hände gefragt, um die Flugzeuge mit Ketten zu wiegen, um sie auf dem Rollfeld zu halten.

Küstenkommando

Im Januar wurde die Anzahl der Flüge durch das schlechte Wetter und die notwendigen Eingewöhnungsflüge der Besatzung mit dem neuen Flugzeugtyp minimiert. Am 1. Februar 1942 begann 73-P-9 sein operatives Leben. Wie bei den meisten Catalinas bestand es in diesen Gegenden aus langen aufeinanderfolgenden Stunden des Patrouillens, einer besonders eintönigen Aktivität mit vielleicht nur wenigen Momenten der Aufregung. Im Februar und März flog die 73-P-9 20 operative Flüge, sechs Flüge Konvoi-Eskorte, zwei "Eispatrouillen", einen U-Boot-Patrouillenflug und elf sogenannte Hvalfjord Sweeps. Dies waren U-Boot- und Schiffsverfolgungsflüge, um die Hafenrouten nach Hvalfjord und die feindliche Schifffahrt zu schützen. Die Eispatrouillen (73-P-9 flogen die erste am 9. März) waren Flüge im Gebiet zwischen Island und Grönland (Dänische Straße), um die Situation und die Anzahl der Eisberge und Eisschollen im Auftrag der Schifffahrt und Konvois, Segeln, zu beurteilen in Richtung der nordrussischen Häfen für die Versorgung des russischen Verbündeten.

Obwohl der Flugbetrieb oft viele Probleme mit dem Wetter hatte, insbesondere in Form von Eis und schlechter Sicht, musste die 73-P-9 nur zweimal zurückkehren, ohne den Flug beenden zu können. In diesem Monat wurden 15 operative Flüge durchgeführt. Im Mai tauchte eine neue Rolle für VP-73 auf. Die sogenannte Nordatlantikfähre wurde in Betrieb genommen, was sofort zu einem fast konstanten Flugzeugstrom nach Europa mit Reykjavik als Zwischenstopp führte. VP-73 wurde für alle Rettungsaktionen auf dieser Route in Bereitschaft gesetzt.

Am 23. Juni führte die 73 P-9 einen knapp zwölfstündigen Patrouillenflug zur Insel Jan Mayen durch, als die Besatzung eine deutsche Heinkel He 111 entdeckte das Flugzeug anzugreifen. Einen Monat später änderten die Deutschen ihre Taktik in Bezug auf die transatlantischen Konvoi-Angriffe. Aus diesem Grund wurde VP-73 eng an der Verteidigung dieser Konvois beteiligt.

Im August wurden neun U-Boote von VP-73 angegriffen, die 73-P-9 beteiligte sich an zwei davon und versenkte ein U-Boot. Am 9. August startete Lt. (jg) Henry C. Colee mit 73-P-9 kurz vor Mittag zu einem U-Boot-Abwehrflug südwestlich von Island. Um 17:06 Uhr wurde ein U-Boot in einer Entfernung von drei Meilen gesichtet. Nur der Turm war zu sehen und das U-Boot versuchte eindeutig zu tauchen. Lt. (jg) Colee tauchte sofort ab, kam aber eine Minute nachdem das U-Boot verschwunden war. 68 Sekunden nachdem das U-Boot außer Sicht war, wurden sechs Tiefenbomben mit einer Tiefe von 50 Fuß platziert. Alle Bomben explodierten, aber es war denkbar, dass das U-Boot keinen Schaden erlitt und in eine sichere Tiefe entkam. Dies war der fünfte U-Boot-Angriff des VP-73-Geschwaders und Colees zweiter.

U464

Am 20. August 1942 passierte die britische Task Force SN-73 250 Meilen südöstlich von Island. Lt. (jg) Robert B. Hopgood brach mit der 73-P-9 von Reykjavik einige Minuten vor drei Uhr morgens zur Konvoi-Eskorte auf. Kurz vor Tagesanbruch wurde der U464 (Kapitänleutnant Otto Harms) entdeckt, ein Milchkuh-U-Tanker vom Typ XIV. Dieser Schiffstyp war in der Lage, etwa zwölf U-Boote des Typs VIIC über einen Zeitraum von vier Wochen mit Öl und Treibstoff zu versorgen. Die U464 hatte Kiel am 4. August zu ihrer ersten Fahrt mit anderen U-Booten im Atlantik verlassen.

Ein Zerstörer der Task Force war der erste, der das U464 entdeckte, und eine Nachricht wurde an die 73-P-9 gesendet. Die 73-P-9 sichtete das U-Boot anderthalb Meilen geradeaus. Sofort wurde der Angriff gestartet und Lt. (jg) Hopgood ließ alle sechs Wasserbomben von 250 lb auf das U-Boot abwerfen. Eine Bombe blieb, aber die anderen fünf fielen in einem Muster um das U-Boot herum. Die Explosion hob das U-Boot fast vollständig aus dem Wasser und verursachte schwere Schäden. Als nächstes griff Hopgood mit seinen Maschinengewehren an, dieser Angriff wurde vom Feind mit einigermaßen genauer Flugabwehr beantwortet und Hopgood musste sich in sichere Entfernung zurückziehen (Nach der Rückkehr zur Basis stellte sich heraus, dass Catalina 25 Einschusslöcher in den Flügeln erlitten hatte). Die darauffolgende Dreiviertelstunde blieb die Catalina in sicherer Entfernung und folgte dem U-Boot, bis ein Platzregen das Auffinden des U-Bootes unmöglich machte.

Lt. Hopgood machte sich auf die Suche nach dem Konvoi, um zu sehen, ob weitere Hilfe erforderlich war, und blieb dort bis etwa 19.15 Uhr. Inzwischen wurden die begleitenden Schiffe über die Lage informiert. Als sich das Wetter besserte, wurde erneut nach dem U464 gesucht. Nach einer Ölkatastrophe kam das U464 in Sicht, das neben dem isländischen Fischereifahrzeug Skaffellingur manövriert hatte. Das U-Boot neigte sich stark zur Seite, und die Besatzung machte sich zum Kapitän des Fischereifahrzeugs. Das Flugzeug flog tief über die beiden Schiffe und wurde prompt von den Waffen des U464 beschossen. Aus Angst, den Kutter und/oder seine Besatzung zu treffen, wurde das Feuer nicht beantwortet. Hopgood kehrte zum Konvoi zurück und dirigierte einen der Zerstörer (HMS Castletown) zum Ort des U-Bootes. Danach kehrte die 73-P-9 zur Basis zurück. HMS Castletown fand keine Spur des U-Bootes, das vermutlich von der eigenen Besatzung versenkt wurde. Der Zerstörer holte 52 Überlebende von der Skaffellingur und machte diese gefangen (zwei deutsche Matrosen wurden getötet).

Ein besonderes Detail dieses Sieges lieferte später der britische Geheimdienst. Der Todesstoß für das U464 kam hauptsächlich von einer Wasserbombe, die auf dem Deck des U-Bootes gelandet war. A, probably inexperienced, sailor had in all his innocence rolled the bomb off the deck which, when the depth charge reached the depth at which the hydrostatic fuses were set the depth charge exploded immediately and caused fatal damage. Each submarine crew member should know that a depth charge had to be transferred to a lifeboat and cut loose in order to drift away.

Another interesting detail of Hopgood's successful attack was the later famous statement "Sank sub, open club." The base commander and commander of the detachment Iceland was Captain (later Rear Admiral) Daniel V. Gallery, Jr., a serious and inflexible naval officer. Gallery was displeased by the fact that VP-73 had not been able to sink any submarine. According to Gallery the poor results were caused by the flight crew spending extensive hours at the Officers Club. By staying to long at the bar they received too little sleep and were not fit enough for duty next day was his reasoning. Subsequently Gallery ordered the bar to remain closed until an U-boat had been sunk. He also desired convincing proof such as "the captains pants".

After Hopgood's attack everybody tuned to the radio and the messages of Coastal Command for further developments. All radio traffic was obviously in code. At the end of the flight and after the destroyer had taken the German prisoner of war on board Hopgood transmitted its final report in plain, clear English and telegraphed: "Sank sub, open club". The message was received by a loud cheer and applause. Later the U464 First Officer received dry clothes and his pants were offered to Captain Gallery. The salt-soaked trousers were put on display at the Officers Club in memory of this successful action.

Two months later VP-84 took over the duties of VP-73. Part of VP-73 squadron was en route to the United States when they received the command to return to Iceland since the squadron had to go to North Africa. A number of aircraft VP-73 were under repair or of lower quality than that of VP-84 so it was decided to equip VP-73 with the newer aircraft from VP-84. And the 73-P-9 with construction number 300 received the new registration 84-P-7.

U582

During the last operational flight of VP-73, on October 5, Aircraft c/n 300 had to protect the convoy HX-209, approximately 400 miles south of Iceland. Here they came across the U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), a VIIC U-boat, which was part of a 'Wolfpack' of seventeen submarines. From August 1942 the German navy followed modified tactics From a pack of submarines one was sent on reconnaissance convoy. If this one convoy noticed the other submarines were called to assist and the convoy was attacked en masse.

About fifteen minutes after the 73-P-9 (Chief Aviation Pilot M. Luke) arrived at the convoy, he sighted the submarine at a distance of 10 miles and 15 miles on the starboard side of the convoy. The submarine was completely on the surface and Luke dived from 2000 ft. to 75 ft. and dropped four depth charges of 250 lb. The bombs fell in a perfect pattern around the boat. After the explosions, the U582 sank immediately leaving only a heavy oil slick behind.

U528

Around April 1943, the German submarines were equipped with a reinforced anti-aircraft battery and changed tactics. Normally when a plane was spotted the sub dived immediately for deeper water. The new tactic meant that the submarine stayed on the surface and engaged the attacking aircraft until the last moment with the anti-aircraft battery. The reply of, mainly, the Catalina's was that they had to veer of because the board weapons range was insufficient and had too little effect in order to cause serious damage.

Some Catalinas, including the 84-P-7 was therefore equipped with a 20mm nose cannon. One disadvantage of this change was that when the aircraft performed its bombing run and the gun was fired, the aircraft received a sideways movement due to the recoil and deviated from the planned bombing run. As a blessing in disguise the gun often jammed.

On April the 28th Lieutenant (jg) William A. Shevlin flew the 84 P-7 to escort the convoys ONS5 and SC147 when the co-pilot, Albert M. Slingluff, sighted a submarine . This was the 1100-ton U528 type IXC / 40 under the command of Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Most likely the submarine crew detected the aircraft earlier since the submarine was already diving. Within minutes Catalina arrived at the place where only a swirling mass betrayed the presence of the submarine. The crew of the Catalina kept their cool and did what later proved to be a very wise decision, and did not drop the depth charges. When William returned to the same place some time later they saw the sub entirely on the surface at a distance of about three and a half miles on the port side. At that time the visibility was bad and that was probably the reason that the subs lookout only saw Shevlin when he was less than a mile from the submarine.

While the enemy was performing his emergency dive Shevlin attacked the submarine. Shooting with his .30 caliber fixed machine gun, he passed the boat 30 degrees to starboard. The submarine was still half above water when Shevlin launched depth charges, aiming at and near the conning tower. Shevlin was aiming the nose of the aircraft at the submarine to hit home with the fixed machine gun, this did ofset the bombing run and the depth charges droped further from the submarine than was desirable.

It was not possible that the submarine was not damaged by the depth charges, yet it was mentioned in the journals as a "near-miss due to Insufficient evidence of damage." Much later it became known that the submarine U528 on May 11, 1943 under the command of Oberleutnant zur See von Rabenau, was sunk by the British Coastal Command in the Bay of Biscay. After interrogation of the survivors it was discovered that the same submarine had escaped a depth charge attack on 28 April. The damage sustained was considerable, three of the four torpedo tubes were unusable, several airtanks leaked and the boat lost fuel. The damage sustained caused the U528 to return to France for repairs.

ASR

A seemingly simple Air Sea Rescue (ASR) flight on June 14, 1943 meant almost the end of the 84-P-7. Lieutenant (jg) "Roy" Neff was searching for a missing aircraft of their "own" VP-84. In order to land as light as possible all surplus equipment was removed. Only the .30 calibre nose machine gun was left.

When a Faroese fishing vessel was examined from a close distance, the crew of the vessel thought it was attacked by an enemy reconnaissance aircraft. This vessel was fitted with an ingenious anti-arcraft weapon. Which consisted of a container with a discharge mechanism attached to a cable which was fastened and a parachute. The captain could activate the firing mechanism whereby the cable was shot in the direction of the aircraft. As the plane flew into the cable it would hit and block control surface, rendering the aircraft uncontrollable resulting in a probably crash. Suddenly the Catalina pulled dangerous to the left, the cable had hit the wing but the parachute did not unfold. A second cable hit the tail part of the plane, this parachute did open. Neff was able to keep the Catalina under control but some action had to be taken. The board Constable, A. B. Grant, rushed to the nose dome and dismantled the fixed machine gun and ran back to the starboard blister. With a few short bursts he shot the parachute cable. After landing at the emergency airport Höfn in southeast of Iceland the remains were removed and the plane was returned to home base.

U194

Just ten days after the near-fatal accident the 84-P-7 was back on patrol to the south of Iceland with the pilot Lieutenant Joseph W. Beach and co-pilot Lieutenant Albert M. Slingluff behind the controls. The Catalina was armed with three depth charges and a homing torpedo which was named "Fidol" by users. Soon a submarine of type IXC U-cruiser with an extra long range was spotted the U194 commanded by Kapitänleutnant Hermann Hess. At that time he was just underway from one of the German ports in the Indian Ocean.

Instead of diving immediately the submarine turned his fire on the attacking aircraft. Beach dived from 1600 ft. right at the submarine firing his guns. After one salvo the weapon jammed. Later it was found that this failure was due to improper maintenance. Beach continued his attack run while under fire. At a height of only 65 ft. the 84-P-7 roared over the submarine. Depth charges were released but they did not fall from the aircraft. Beach made a sharp left turn and aborted the attack, followed by the bullets of the U194. The Catalina circled at a safe distance waiting for an opportunity, but the enemy kept an sharp eye on him.

From a mile and half and under heavy anti-aircraft fire a second attack run was commenced. When the Catalina passed over the submarine, two depth charges were dropped manually, two fell approximately 50 feet alongside the submarine, the third charge was still stuck Another attack runs was made in order to drop the third depth charge. But the charge refused to budge for the third time. By now it was clear to the submarine that the Catalina was not easy to repel and an emergency dive was made. It would be her last. Beach went back to his target and released his "Fidol" to do the final work. Fifty seconds later, it found its target and hit the submarine. A huge mushroom-like cloud erupted from the sea when the submarine exploded. With no evidence of sinking, the "kill" could only be confirmed after the war.

In July and August another 19 anti-submarine and convoy surveillance flights conducted were by this unit. On August 28, 1943 the last scheduled flight was conducted by VP-84.

On September the first the 84-P-7 flew from Iceland via Greenland, Goose Bay and Labrador to NAS Quonset Point. Lt. G. S. Smith was behind the controls, it arrived on September 3 at Quonset Point. The total flight time from Reykjavik to NAS Quonset Point was 20 hours and 25 minutes.

From this point the "2459" is not mentioned in operational reports anymore. She was removed from the VP-84 squadron and deployed to Fleet Air Wing 7 under Headquarters Squadron 7.


Consolidated Commodore

Die Consolidated Commodore was a flying boat built by Consolidated Aircraft and used for passenger travel in the 1930s, mostly in the Caribbean operated by companies like Pan American Airways. A pioneer of long haul passenger aircraft industry, the Commodore "Clipper" grew out of a Navy design competition in the 1920s to create an aircraft capable of nonstop flights between the mainland of the United States and Panama, Alaska, and the Hawaiian Islands. In response to these requirements, Consolidated produced the prototype XPY-1 Admiral designed by Isaac M. Laddon Ώ] in January 1929 but lost the contract to the Martin aircraft company. The aircraft represented a marked change from earlier patrol boat designs such as the Curtiss NC.

In response to losing the Navy contract, Consolidated offered a passenger-carrying version of the XPY-1, which became known as the Commodore. The monoplane all-metal hull could accommodate 32 passengers and a crew of 3. The full complement of passengers, located in three cabins, could only be carried on relatively short-route segments. For a 1000-mile flight, the boat probably could accommodate no more than 14 people including the crew. Wing and tail construction consisted of metal-frame structure covered with fabric except for metal-covered leading edges.

With a first flight in 1929, a total of 14 Commodore boats were built. They were used in airline service from the United States to South America where routes extended as far south as Buenos Aires, a distance of 9000 miles from Miami. ΐ] As the 1930s went on the Commodores were gradually superseded by more efficient aircraft such as the Sikorsky S-42, Boeing 314, and Martin 130. The Commodore may be considered as a first step in the United States along a road that was to lead to the highly efficient monoplane-type patrol and transport flying boats later in the 1930s. The XPY-1 and its civil counterpart. the Commodore, may be considered as progenitors in a series of flying-boat developments that led to the famous Consolidated PBY Catalina of World War II fame.

Only known Commodore Model 16 remaining worldwide has been located in a Northern Canadian Lake. There is currently an ongoing project to raise and restore this airframe for display at the San Diego Air & Space Museum.[1]


The Cat’s New Colours – The Background Story

After its arrival in the UK from British Columbia in the early-Spring of 2004, our Catalina, then still registered in Canada as C-FNJF, continued to fly in its yellow, red and green livery.

These colours had been applied some years ago by the Province of Saskatchewan who had operated it, and two other Catalinas, in the water bombing role, fighting forest fires. Although it was intended to repaint the aircraft in a wartime scheme, there was no opportunity to accomplish this during 2004 as it was too busy flying at air shows! The unusual colours were, however, the subject of much interest to air display visitors and a few even hoped it might remain in those colours. However, the owners had different ideas!

Our Catalina in the 8th Air Force Colours of 44-33915 landing at Rougham in the Summer of 2005. Photo: John Allan.

Most air show organisers prefer ex-military aircraft, or ‘warbirds’, to be painted in a military scheme and there are few around that have operated in commercial schemes. So, in order to gain bookings, Plane Sailing needed a distinctive livery. Our previous Catalina had operated in two military schemes, the first representing 210 Squadron’s JV928/Y in which Flt Lt John Cruickshank earned his Victoria Cross and the second a Canadian Canso A. The latter aircraft commemorated Canso A 9754/P of 162 (BR) Squadron, RCAF, the aircraft involved in the action following which Flt Lt David Hornell was also awarded the Victoria Cross, although, sadly, his award was posthumous. The reason for choosing the latter scheme was that it was white overall which suited the operational requirements for our Catalina. Being basically white, it could be adapted to carry sponsors logos or liveries if the need arose and these could then be temporarily sprayed over with white paint, removable when required. This flexibility served Plane Sailing well when operating its first Catalina in the 1980s and 1990s and became a logical step forward for our new aircraft, by now registered G-PBYA. But which scheme to use?

Initially, it was thought that G-PBYA would be painted as Hornell’s aircraft, like our previous ‘Super Cat’ but this may have caused some confusion. Firstly, our old aircraft is still extant at Lee-on-the Solent, albeit dismantled and nowhere near flight, and some people may have thought it was airworthy again in the same colour scheme as before. Secondly, since the accident that befell our old aircraft, the Canadian Warplane Heritage have re-painted their own airworthy former RCAF Canso A as Hornell’s aircraft and it was felt that having two Cats flying in the same colours, even if on opposite sides of the Atlantic, would be confusing.

So, the search was on for another overall white livery and your Editor did some digging with surprising results. Having hit on an idea, I consulted with Ragnar Ragnarsson who was able to provide not only a photograph of the original aircraft but a copy of the incident report that described its demise. Ragnar had originally received these from Billy DeMoss whose stepfather is John V. Lapenas, Jr., the son of J.V. Lapenas whose role in this story will become evident. Add to that the fact that the featured aircraft had an East Anglian connection and was white all over and it did not take too much lobbying to persuade Paul Warren Wilson to give the idea his blessing! So, in early-June, G-PBYA was transformed into a United States Army Air Force OA-10A Catalina, serial 44-33915, as operated by the 5th ERS (Emergency Rescue Squadron), 8th Air Force from Halesworth in Suffolk in early-1945!

The original 44-33915 was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec with the construction number CV-400 and the designation OA-10A-VI, the VI suffix denoting that it was built by Vickers as opposed to earlier USAAF machines built by Consolidated that had the designation OA-10A-CO. In due course, this Catalina found its way to the United Kingdom where it joined the 5th ERS at Halesworth.

The background to the USAAF operating Catalina amphibians in the UK was as follows. The USAAF had used Catalinas for air-sea-rescue work in the Mediterranean but had relied on RAF aircraft to rescue downed airmen around the UK’s east coast. However, the Americans wanted to use their own aircraft in the North Sea and so, in August, 1944 General Spaatz requested that Catalinas be provided for the 8th Air Force. Some delay ensued but, eventually, six OA-10As were ordered to the UK under Special Order 223 dated December 9th, 1944 from the US Army Air Force HQ at Keesler Field, Mississippi. The Catalinas were delivered by the South Atlantic route from Keesler AFB, Biloxi, MS through Morrison Field, West Palm Beach, Florida and on via Puerto Rico, Trinidad, Dutch Guinea, Belem and Rio de Janeiro in Brazil, Ascension Island, Roberts Field in Liberia, Dakar, Marrakech and an unknown airfield in Cornwall with the first four arriving at Bovingdon on January 17th, 1945. Two further aircraft were delivered a few days later. The six were serialled 44-33915 to 44-33917, 44-33920, 44-33922 and 44-33923. After being evaluated, all six Catalinas were flown to Halesworth where they were to be based for their ASR work. However, before they could enter operational service, they had to be modified and this work was carried out at Neaton in Norfolk. The Canadian radio equipment was removed and replaced with SCR-274N Command and SCR-287 Liaison radios, and SCR-269 radio compasses and AN/AIC-2 interphone equipment were substituted for the original fittings. In addition, the SCR-521 radar was removed and replaced by AN/APS-3 sea search radar and SCR-729 Rebecca equipment. The driftmeter and all armour plating was stripped out, the flooring around the blisters was modified to ease access for rescued airmen and some hull glazing adjacent to the navigator’s position was plated over to prevent glare. Stewart-Warner heaters were installed to make rescued crews more comfortable once inside the Catalinas and some modifications were carried out to the bomb aimer’s position, sea anchor and control locks. All of these modifications inevitably led to a delay in the six Catalinas entering service and operational flights did not commence until the end of March 1945.

In due course, further OA-10As were received at Halesworth in the form of 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 and 44-34067. Another OA-10A that may have operated with the 5th ERS was 44-33913.

The 5th ERS had previously operated from Boxted as the Air Sea Rescue Squadron, 65th Fighter Wing, Detachment B having been formed in May 1944 with a complement of war-weary P-47D Thunderbolts equipped with dinghy packs and sea-marker equipment. At the beginning of 1945, the squadron had been re-named the 5th ERS and moved to Halesworth where it continued to fly P-47s in addition to its new Catalinas and B-17s. So it was that 44-33915 was operating over the North Sea on March 30th, 1945 on a mission that was to prove its last and which, sixty years later, was to be commemorated by our own airworthy Catalina!

A rare photo of the original OA-10A Catalina 44-33915

As mentioned earlier, our Society member Ragnar Ragnarsson had already carried out some research and had a copy of the Air Sea Rescue Mission Report for the events that were to end in the demise of 44-33915 and he happily supplied a copy when he discovered that, coincidentally, I was also researching the same event! The report is reproduced in full below.

It is dated April 10th, 1945 and was compiled for the Headquarters, 5th Emergency Rescue Squadron by the captain of 44-33915, 2nd Lt John V Lapenas. His aircraft’s callsign for the mission was Teamwork 75. The type of mission was quoted as Patrol, Search and Rescue Attempt, the dates covered as 30th March to 5th April, the time mission start as 12.25, the position 53-31N, 06-12E, the conditions hazy and the number of other aircraft involved 2, possibly 3. The report continues as follows:

“March 30th: Took off at 1225 and proceeded to patrol area ‘B’ for Baker. In position at 1245 and notified Colgate. At 1430, was instructed by Colgate to proceed to position 53-27N, 03-46E where Teamwork 71 was down and in trouble (Teamwork 71 was another 5th ERS OA-10A Catalina, serial 44-33917 – Ed.). Over Teamwork 71 at 1500 and started circling a Warwick was already circling Teamwork 71. Attempted to find out his trouble by V/X and R/T and W/T with nil results. Teamwork 71 instructed us to ‘stay up’ by V/S. No attempt was made to land due to high seas. At approx 1700, Colgate relay informed us that fighter escort (P-51s) of two ships will rendezvous at our position over Teamwork 71 to escort us to fighter pilot in dinghy at 53-31N, 06-12E which was approx 3 to 5 miles off the Dutch Island of Schiermonnikoog. At approximately 1800, Teamwork 74 arrived to relieve me. At approx 1825 my escort of two P-51s arrived and we proceeded for the aforementioned position. Arrived over the area at 1855. It was getting dark, vis was very poor and did not sight dinghy until flares were sighted. Sighted and lost dinghy twice in process of getting ready for landing. Landed at 1905 in a sea of approx six feet. Man in dinghy was sighted approx 100 feet of starboard side and to the rear. Attempted to turn around but discovered my starboard engine was dead. Further inspection showed that the oil was pouring out. Sea anchor was put out to facilitate turning but the wind was strong and we kept weather cocking into it. Attempted to drift back to dinghy but darkness had settled and we lost sight of him. An inspection was made of the ‘ship’ and the findings were six rivets out in the navigator’s compartment. After landing on the water the engineer noticed an immediate drop in oil pressure on the starboard engine and the oil pouring out. Soon after the engine froze. He was unable to contact me due to my conversation with the P-51s on VHF. Immediately on finding my engine out I notified my escorts to tell Colgate I was in trouble and unable to take off. Radioman sent out an SOS on the W/T and tried to destroy radio equipment in event of capture. Started left engine and taxied for 1 ½ hours on a heading of 320 degrees to get further away from the shore. Kept radio silence throughout the night. Sea calmed down some but around 0300 it picked up again. All members of crew got sea sick except pilot. Diagnosis of engine was that one of the main oil lines had burst and the oil had leaked out completely. Hull was sound except for small leak in the navigator’s compartment.

March 31st: At 0750, sighted two Warwicks and 3 P-51s and fired red flares. VHF contact was made with fighters but receiver went out shortly (after) and was only able to transmit. At 0900 lifeboat was dropped. The drop was excellent. Attempted to bring the lifeboat alongside ‘ship’ but sea was rough and the lines kept breaking in our attempt to get it alongside the plane. The lifeboat began to break up due to contact with our plane. Radio started working again. NOTE: at approx 1150, a P-51 aircraft notified us in the clear that we would be without cover for approximately ten minutes. In eight minutes, they were back and notified me. At 1200 hours, two ME210s (sic) came out of the sun at approx 500 feet and strafed our plane, making two passes. The tail was completely shot off, the port float practically shot away and the port wing damaged. Numerous holes were in the plane and it started to leak profusely and settle in the water. The left float gave way and the plane listed to port. The co-pilot claimed he saw a Me109. No one was injured in the strafing. We proceeded to abandon ship taking with us all emergency equipment and supplies possible.

This amazing photo, although of poor quality. Note the badly damaged tail.

I think Society members will agree that there are more than adequate reasons for painting our Catalina as 44-33915

David Legg

Left ship at 1225 in three dinghies, two men in each, dinghies tied together. At 1350, a lifeboat was dropped by a Warwick. It landed a long way off. Took message out of lifeboat before leaving and it read steer 264 degrees, 130 miles. It also gave co-ordinates of our position. At 1750, sighted one of our B-17s with lifeboat. The ‘boat was dropped at 1750, the line shooting out directly over our heads and landing between the dinghies. We kept shooting flares while the B-17 was on the run so that he could line up with us. All aboard the lifeboat at approx 1805 and underway at 1820 steering a course of 270 degrees. The Warwick stayed with us for an hour. We estimated our distance as about eight miles from shore and a tower could be seen. The enemy fired flak at the planes helping us during the afternoon. The sea was getting very rough and the swells were about ten feet high when we got under way. The pilot got sick immediately after.

The crew of 44-33915 sit it out in their dinghies and await their eventual rescue

April 1st: We were steering 240 degrees. The weather was terrible. Estimated wind was 40 knots with very low ceiling and rain. The sea was running very high and I estimated the waves at 20 to 25 feet high. No aircraft were sighted. We fired a couple of flares just as a possibility. Position unknown, estimated headway at 2 knots per hour.

April 2nd: The weather continued the same throughout Sunday and so did the sea. Everyone and everything was soaking wet and it was impossible to keep dry. It was bitter cold and some of the men started to worry about their feet. They were numb. The ‘tour’ at steering was one hour on and five hours off. There were no more cases of seasickness. At approx 0600 Monday morning, the engines stopped. Repeated attempts to start them brought nil results and we started to drift. An exceptionally large wave half tipped the boat over and tossed the co-pilot and radioman into the North Sea. My co-pilot swam back but the radioman had to be hauled back in. He was attempting to get the Gibson Girl (emergency transmitter – Ed.) rigged up at the time and it was strapped to his knees. The kite had broken due to the strong wind. The centre board also snapped off. The sea started to calm down after 1200. At approx 1800, we sighted two Warwicks and three P-51s three miles north of us. Fired flares but they did not see them.

April 3rd: The sea calmed down considerably during the night. Set up the Gibson Girl with kite, sent signals at 15 and 45 minutes past the hour. At 1050, we sighted two Warwicks with fighter escort and fired flares. They spotted us. Left the kite up to be used as a target for the planes. The Warwicks kept sending V/S. Very difficult to make out due to parts of the plane blocking out letters. The Warwicks dropped two more boats during the day along with Lindholme gear and gasoline containers with flares. Lifeboats dropped a long way off. We were all too weak to attempt to row to them. Managed to get the Lindholmes and two containers of gasoline. Attempted to start engines again with new gas but with no results. Salt water had leaked into the gas we already had in the tanks the day before. There were no messages tied to the Lindholmes. Position still unknown. We were all weak from pulling in the supplies. A plane stayed overhead after dark and dropped a couple of flares. Kept blinking lights when plane was overhead with flashlights.

April 4th: At approx 0745, sighted two RMLs and fired flares. Were aboard RML (Rescue Motor Launch) #498 shortly after. Reached St (sic) Yarmouth March 5th at approx 1015.

Suggestions: Messages to be tied to Lindholmes. They are easy to get. V/S is very difficult. The lifeboat (American) is excellent and can take terrific punishment. Suggest they be painted yellow on top. Bilge pump be moved to another position or angle for easier pumping. Water-tight sleeping bags be included in lifeboat equipment – preferably the ‘suit’ type. Detailed message should be in the boat and standard signals of some kind be arranged so that some contact can be made with planes.”

In addition to the most interesting mission report reproduced above, the following information has also come to light. The two Me262s (not Me210s as mentioned in the report) that attacked 44-33915 were flown by Lt. Hans-Dieter ‘Haddi’ Weiss and his wingman, probably Oblt. Hans Grunberg, both of the I./JG7 based at Wittmundshafen, some 30 miles south-east of the OA-10A’s position. Lt Meyers, the P-51 Mustang pilot that the crew of 44-33915 had set out to rescue, was washed ashore and taken PoW by the Germans. The Catalina’s captain, John V Lapenas, passed away ten years or so ago and some of the photographs that accompany this article were obtained from his grandson. Ironically, 44-33915 was not John Lapenas’s regular aircraft. He normally flew on 44-33923 whilst 44-33915 was the normal mount of 1/Lt. William C Thatcher and his crew.

The other crew members on board 44-33915 on the day it went down were 2nd Lt Theodore J Langan, 2nd Lt Charles V Buffington, Sgt James A McMullin Jr, Cpl William F Dotson and Cpl Daniel Hochstatter.

Reference to Roger A Freeman’s book Mighty Eighth War Diary provides further information on the events of the March 30th and 31st, 1945. On March 30th, the 5th ERS despatched twelve P-47 Thunderbolts and three OA-10A Catalinas over the North Sea on rescue missions and patrols. Specific reference is made to one OA-10A (this being 44-33917) being lost when unable to take off after rescue of bomber crewmen and being taken under tow by launch and later sinking. The reference to towing is disputed by Bill Harrington as mentioned below. The entry for March 31st says that the 5th ERS despatched twenty-five P-47s, two OA-10A Catalinas and one B-17 on ASR patrols and SAR flights. One OA-10A (44-33915) was strafed by Me262 while on sea and eventually sank.

Some time ago, the PBY Catalina International Association newsletter also included some information on the attempts to rescue the crew of 44-33915 (although it incorrectly speculated that the aircraft involved was 44-33923). The notes were provided by PBYCIA members Donald Hicks and Francis Glasser, both formerly belonging to the 5th ERS.

“On Friday, March 30th, 1945 a Catalina was disabled in rough water in the North Sea whilst trying to rescue a bailed-out P-51 pilot. Bringing their Catalina down within range of German shore batteries, the airmen were unable to reach the Mustang pilot because of a severed oil line which prevented taxiing in swelling waters. Several Mustangs flew cover while another (Major Robert W Foy of California) flew back to England for help. On Saturday, March 31st, the Catalina was being strafed by enemy jet planes until returning P-51s drove them off. The Catalina crew left their sinking plane, lashed their dinghies together and awaited aid from others.” USAAF Captain Dabarn subsequently reported that an airborne lifeboat had been rigged up to be suspended beneath a B-17 Flying Fortress at Halesworth for inspection by Generals Doolittle and Spaatz. “The Generals had not left us for more than five minutes when we got a call that six men were down in the North Sea off the coast of Denmark (sic). We immediately went to work like fiends, cutting holes in the bomb-bay doors for the support cables, fuelling the boat’s tanks, deflating the self-righting chambers etc. In a little more than an hour, we were on our way to the call site. I noticed as we were over the North Sea six pursuit planes serving as our escort and protection from Germans sent out possibly to interfere with our mission. Two hours later, we spotted the men in a raft. Here was a 35 mph wind blowing with white caps all over the area. It’s hard to describe how helpless and pathetic they were under those circumstances. Their raft was bobbing like a cork in those rough seas and the temperature was about 40 degrees F. We made one dry run after dropping smoke flares then, at 1,200 ft, dropped the boat. The ‘chutes opened and in a few seconds the boat was in the water about 100 ft from them. In a couple of minutes the men were in the boat and within 12 minutes from the time we had dropped it, they had it under way. They got in the boat a few minutes before six that evening. By the time we got back to the ‘field storm warning gales went up the coast. A torpedo boat sent out to retrieve the men reported winds of 60 mph with sea waves over 20 ft high which, reportedly, was the worst North Sea storm of the year.”

Contemporary newspaper reports state: “..while RAF and American planes circled the six men in day and night vigil, another flying boat and several small launches tried to reach them but mountainous waves prevented rescue. On Tuesday, April 3rd, the party was sighted by planes and food and water were dropped. The next day, British Navy launches picked up the exhausted airmen and, on Thursday, April 5th, they were landed and taken to hospital where they were treated for frostbite and exposure and given time to recover.” Captain Pete Dabarn stated “I met them at ‘Yarmouth when the boat got in. They had nothing but praise for the boat. The tethering rocket lines had gone right to the boat. They got both engines going in about six pulls on the starter rope. As the storm came up they headed right into it with both engines at full throttle and as they rode over each wave the engines raced as the stern lifted out of the water. Both engines ran for 32 hours without stopping until both fuel tanks were empty. One inlet line broke soon after starting, possibly due to poor welding, but one of the men had the presence of mind to plug the line so the engines were not flooded.

When they ran out of fuel the boat swung abeam to the seas before they could get the sea anchor out. A tremendous wave hit the boat, throwing three men into the water, snapping off the centreboard completely and flooding the boat until nothing but the self-righting chambers and one gunwhale were above water. One of the men still in the boat threw a toss-line to the men in the water, demonstrating good head work considering the conditions they were struggling under. The three men got back aboard, the sea anchor was deployed, the boat baled out and the Gibson Girl radio homing device put into operation. As the wind conditions permitted, the antennae kite for the radio was flown. Thirty hours later, a torpedo boat reached them. Four of the men had to be bodily lifted out of the lifeboat into the rescue boat. Since the sea was so rough, the lifeboat could not be taken in tow so it was shot full of holes and sunk. It was a Higgins Airborne Lifeboat No.25. When the rescued Catalina crew got ashore, they told Captain Dabarn the whole story including how the first British lifeboat to be dropped was swamped by heavy seas, the parachute did not open for the second, the parachute release did not work on the third resulting in the boat being dragged until it capsized whilst the fourth was smashed and sank on landing.”

The successful lifeboat drop from the 5th ERS B-17 was the first operational use of the Higgins Airborne Lifeboat in the UK or, indeed, overseas.

At the beginning of the official account quoted above, it is stated that 44-33915 and crew were circling above another 5th ERS OA-10A Catalina 44-33917 when they were called away to search for Mustang pilot Meyers. The two Catalinas have occasionally been mixed up but the above report proves that it was � that was lost on March 31st to the guns of the Me262s. 44-33917 was being flown by Captain Hicks and co-pilot Bill Harrington on March 30th although, again, this was not their normal plane but one assigned to Captain Peterson. On that day, � was landed on a rough sea to rescue a B-24 crew from the 491st Bomber Group but the landing was so rough that the bottom of the hull was damaged and began to take on water. The navigator and co-pilot bailed out sea water for several hours and, at about 23:00 hours, they were hailed by a British rescue launch. The Catalina crew and two of the rescued B-24 crew were transferred to the launch. The launch’s captain declared that he was unable to take the Catalina on tow and, after conferring with Bill Harrington, instructions were given to another launch to open fire on the aircraft and sink it as it was already badly damaged and still taking on water.

I think Society members will agree that the above story is more than adequate reason for painting our Catalina as 44-33915. It pays tribute to a unit that carried on vital, mainly unsung, work rescuing downed airmen and a crew that ultimately had to be rescued themselves as the result of enemy action. What is more, the events described involved an aircraft relatively local to our base at Duxford and are commemorated on Duxford’s glass memorial to the 8th Air Force at the American Air Museum as indeed is the loss of 44-33917 on the day before.

The loss of OA-10A Catalinas 44-33915 and 44-33917 is commemorated on Duxford’s incredible Counting the Cost memorial Photo: David Legg

Acknowledgements are due to Ragnar Ragnarsson, Billy DeMoss, the PBYCIA Newsletter and the books of the late Roger Freeman.