Vultee Vengeance - Entwicklung, Übersicht und US-Service

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Vultee Vengeance - Entwicklung, Übersicht und US-Service

Die Vultee Vengeance war ein ursprünglich von den Franzosen gekaufter Sturzkampfbomber, der für die RAF in Produktion ging, aber nicht in Dienst gestellt wurde, bis das Konzept des speziellen Sturzkampfbombers diskreditiert worden war. Die ursprüngliche französische Ordnung war eher überambitioniert. Es forderte 300 Flugzeuge, die Auslieferung sollte im Oktober 1940 beginnen, aber die Vengeance absolvierte ihren Jungfernflug erst im März 1941.

Durch die dramatischen deutschen Siege im Mai und Juni 1940 erlangte der Stuka Sturzkampfbomber einen furchterregenden Ruf, als er über die Schlachtfelder von Belgien und Frankreich sauste. Vor diesem Hintergrund beschloss die britische Einkaufskommission, in den Vereinigten Staaten nach einem Sturzkampfbomber zu suchen, und stellte fest, dass die Vengeance der einzige verfügbare war. Die erste Kontrolle über 200 Flugzeuge wurde am 3. Juli 1940 erteilt, gefolgt von einer zweiten Bestellung über 100 Flugzeuge am 2. Dezember 1940. Eine dritte Bestellung über 400 Flugzeuge wurde im April 1942 und eine vierte für 200 Flugzeuge, im Juni. Am 28. Juni wurden diese beiden Aufträge Teil des Lend-Lease-Programms, und die Vengeance erhielt die USAAF-Bezeichnung A-31.

Der erste Prototyp (RAF-Seriennummer AF745) wurde mit Doppelflossen und Rudern fertiggestellt, aber nach den anstrengenden Tests weigerte sich der Testpilot, ihn in dieser Konfiguration zu fliegen. Es erhielt dann eine einzelne Flosse und ein einzelnes Seitenruder, ähnlich dem, das beim Vultee Vanguard-Jäger verwendet wurde und das bereits beim zweiten Flugzeug installiert war. AF745 absolvierte am 30. März 1941 seinen Erstflug.

Die Auslieferung der Vengeance begann Anfang 1942. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Stuka ihren furchterregenden Ruf verloren, und es war klar geworden, dass der Sturzkampfbomber gegenüber modernen Jagdflugzeugen sehr verwundbar war - die Deutschen waren bald gezwungen, den Typ zurückzuziehen aus der Luftschlacht um England, und die Vengeance wäre gegen die Bf 109 oder Fw 190 sehr verwundbar gewesen.

Wie viele in Großbritannien nicht benötigte Flugzeuge wurde die Vengeance in den Fernen Osten geschickt, wo sie bei der RAF und der indischen Luftwaffe über Burma und bei der RAAF in Neuguinea diente.

Im Februar 1943 wurde die Vengeance von Generalmajor Davenport Johnson, Direktor für militärische Anforderungen der USAAF, als „ein leuchtendes Beispiel für die Verschwendung von Material, Arbeitskraft und Zeit bei der Herstellung eines Flugzeugs beschrieben, die dieses Amt versucht hat, für mehrere Monate beseitigen“. Die Produktion der Vengeance überlebte offenbar nur 1943, weil sie zum Produktionsziel von 107.000 Militärflugzeugen beitrug, die im Laufe des Jahres produziert werden sollten. Es hatte einen schrecklichen Ruf - die meisten Piloten fanden es schwierig zu fliegen und ein schlechter Sturzkampfbomber, obwohl erfahrenere Piloten berichteten, dass es schraublos und voll Kunstflug war.

Beschreibung

Die Vengeance war ein Tandem-Zweisitzer mit einem Piloten und einem Heckschützen. Das Modell 72 wurde von einem 1.600 PS starken Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone-Sternmotor angetrieben und war mit sechs .30-Zoll-Geschützen, zwei flexibel montierten Geschützen im hinteren Cockpit und vier festen Geschützen in den Tragflächen bewaffnet. Es konnte zwei 500-Pfund-Bomben im Rumpfbombenschacht als Standardladung und zwei weitere 250-Pfund-Bomben mit Überlastgewicht tragen.

Das Flugzeug hatte einen W-förmigen Flügel. Die Flügelmittelfelder hatten eine nach hinten gepfeilte Vorderkante und eine gerade Hinterkante, während die äußeren Flügel eine gerade Vorderkante und eine nach vorne gepfeilte Hinterkante aufwiesen. Die Tragflächen hatten geschlitzte Ganzmetall-Tauchbremsen an der Unterseite der Außenbleche.

Variantenübersicht

Die Produktion der Vengeance fiel in drei Hauptkategorien. Flugzeuge, die vor Lending-Lease hergestellt wurden, wurden in den Vereinigten Staaten als V-72 und von der RAF als Mk I (für von Northrop hergestellte Flugzeuge) und II (von Vultee hergestellt) bezeichnet.

Flugzeuge, die nach Beginn des Lend-Lease nach den gleichen Standards hergestellt wurden, erhielten die USAAF-Bezeichnung A-31 und die RAF-Bezeichnungen Mk IA (Northrop) und III (Vultee).

Flugzeuge, die mit amerikanischer Ausrüstung und 0,50-Zoll-Geschützen hergestellt wurden, erhielten die amerikanische Bezeichnung A-35 und die RAF-Bezeichnung Mk IV.

Produktionssummen

Bezeichnung

Gesellschaft

Nummer

Anmerkungen

Mk ich

Northrop

200

1. und 2. britische Bestellung

Mk IA/ A-31-NO

Northrop

200

4. britischer Orden

Mk II

Vultee

500

1., 2. und 3. britische Bestellung

Mk III (A-31C)

Vultee

100

A-35A (V88)

Vultee

99

A-35B

Vultee

831

GESAMT

1,930

Vereinigte Staaten Dienst V-72 Rache

Die Vultee V-72 war die Bezeichnung für jene Pre-Lending-Lease-Flugzeuge, die nach dem amerikanischen Eintritt in den Zweiten Weltkrieg von der USAAF aus britischen Bestellungen übernommen wurden.

Die vier Staffeln der 312th Bombardment Group (386th, 387th, 388th und 389th Bombardment Squadrons) setzten 1942-43 die V-72 neben der A-24 ein. Zwischen Dezember 1942 und Februar 1943 flog die Gruppe eine Reihe von Anti-U-Boot-Patrouillen,

Die 311. Bombardment Group (Dive) setzte die V-72 während ihrer Ausbildung in den USA ein. Seine drei Staffeln waren damals als 382., 383. und 384. Bombardement Squadrons bekannt. Die V-72 wurden durch A-36 und P-51 ersetzt, bevor die Gruppe nach Indien umzog. Die Gruppe wurde schließlich die 311. Fighter Group und ihre Staffeln die 528., 529. und 530. Fighter Squadrons.

Die V-72 wurde 1942 auch von den vier Staffeln der 84th Fighter Group (damals 84th Bombardment Group) zum Training eingesetzt. Wie bei der 311. wurden diese Staffeln zunächst als 301., 302., 303. und 304. Bombardierungsgeschwader bezeichnet, wurden aber vor dem Kampf als 496., 497., 498. und 491. Jagdgeschwader bezeichnet.

Dasselbe galt für das 306. Bombardement (später 500. Jäger) und das 308. (502. Jäger) Geschwader, beide Teil der 85.

Vultee Vengeance Mk I (Modell 72)
Motor: Wright GR-2600-A5B-5 Zyklon
Leistung: 1.700 PS
Besatzung: 2
Flügelspannweite: 48ft
Länge: 40ft
Höhe: 12 Fuß 10 Zoll
Geladenes Gewicht: 12.480lb
Höchstgeschwindigkeit: 279 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit: 250 Meilen pro Stunde
Service-Obergrenze: 24.300ft
Reichweite: 1.200 Meilen
Bewaffnung: Vier 0,30-Zoll-Geschütze in den Tragflächen und zwei flexibel montierte 0,30-Zoll-Geschütze im hinteren Cockpit
Bombenlast: 1.500lb


Vultee Vengeance - Entwicklung, Übersicht und US-Service - Geschichte

Fallgeschichte des R-2600-Triebwerksprojekts
Zusammengestellt vom Historischen Amt,
Air Technical Service Command (Wright Field), Januar 1945
Herausgegeben und neu geschrieben von AEHS-Mitglied Jay Smith

Wright R-2600 (Wikimedia-Commons)

"Case History of R-2600 Engine Project" dokumentiert Probleme des Wright R-2600, die denen bekannt sind, die hinter Lycomings und Continentals fliegen: Zylinderkorrosion, Kolbenringverschleiß, übermäßiger Ölverbrauch. Der Originalbericht besteht wie alle ATSC-Fallgeschichten aus einer (9-seitigen) Zusammenfassung, einem (37-seitigen) Briefing und einer Datei mit unterstützenden Dokumenten.

Die R-2600, entworfen und produziert von der Wright Aeronautical Corporation, entstand aus der Spezifikation Nr. 439 des Unternehmens vom 23. September 1936. Das Air Corps kaufte im Oktober 1936 ein Versuchstriebwerk für 40.000 US-Dollar. Die Air Corps Materiel Division testete das Triebwerk am 10. März bis 24. Mai 1936. Der Chef der Experimental Engineering Section in Wright Field empfahl dann den R-2600 als zugelassenen Triebwerkstyp. Die Kaufbehörde Nr. 149860 stellte 467 R-2600-3-Triebwerke im Rahmen des Vertrags W535 AC-12061 für 4.857.582,70 USD zur Verfügung.

Als der Auftrag vergeben wurde, war die R-2600 noch nicht vollständig entwickelt und verursachte viel Ärger, bevor sie zu einem herausragenden Motor wurde. Noch im Oktober 1943 gab es Ausfälle von Nebenaggregateantriebsrädern, Zylinderausfälle (verursacht durch korrodierte oder rostende Zylinder), Ausfälle der Kompressorkupplung und übermäßigen Ölverbrauch.

Eines der frühesten Probleme war das Versagen des Vergasers. Die Kalibrierung eines Modellversuchsmotors im Motortest im Mai 1939 stellte fest, dass der Stromberg PD-Vergaser zu klein war. Wright Field bat um die Entwicklung eines größeren. Der Motor der Serie R-2600-3 bestand seinen 150-Stunden-Typtest (Juli 1939), hauptsächlich wegen des PD-Vergasers: Der Motor entwickelte nicht 1.350 PS bei 5.500 Fuß oder 1.275 PS bei 12.000 Fuß. Zwei weitere Vergaser wurden ausprobiert, der Stromberg PD-12J1 und Holley 1685. Ein Holley-Vergaser, der in die Motoren der Modell-9-Serie eingebaut wurde, löste schließlich das Problem. Wright Aeronautical glaubte, dass der Holley-Vergaser (Typ nicht spezifiziert) dazu beitragen würde, die Probleme mit der Verteilung und Überhitzung des hellip-fehlerhaften Vergasers zu beheben. Überhitzung war nicht so geheilt.

Vergaserprobleme verursachten bei A-20K-Flugzeugen[1] Triebwerksausfälle von R-2600-29, die sie für die Überführung ungeeignet machten, berichtete die British Air Commission im Oktober 1944. Holley HA-Vergaser ersetzten Holley HB-Einheiten und ermöglichten die Überführung. Das Air Transport Command würde aus dem gleichen Grund keine B-25 nach Hawaii bringen. Der Einbau von Holley HA-Vergasern erlaubte die Überführung. Die Vergaser (150) wurden nach jeder Fahrt zur Wiederverwendung zurückgegeben!

Zylinder und Ölverbrauch

Weitere schwer zu lösende Probleme waren der Verschleiß von Kolben und Kolbenringen sowie übermäßiger Ölverbrauch.

Im August 1939 versagte während der Erprobung ein 19-Stunden-Testmotor: Der Kolben des Zylinders Nummer 2 brannte in der Nähe des Auslassventils durch, und die Ringe in den Zylindern 2, 5, 6 und 10 klemmten. Neue Kolben und Kegelringe haben das Problem nicht gelöst. Navy-Tests zeigten, dass der erste und zweite Ring im Zylinder Nummer 2 gebrochen, der obere Ring im Zylinder Nummer 5 gebrochen und klebend war, mehrere obere Ringe anfingen zu kleben und mehrere zweite und dritte Ringe mit abgenutzten Konizitäten.

Dreizehn von dreiunddreißig A-20B-Flugzeugen[2] (für die Lieferung nach Oran, Afrika) landeten im Dezember 1942 wegen gebrochener und festsitzender Kolbenringe und hohem Ölverbrauch anderswo.

Douglas A-20A
(Wikimedia-Commons)

Ähnliche Fehler ereigneten sich bei anderen Flugzeugen mit dem R-2600-Triebwerk (B-17, A-31 [3] und A-35 [4]). Berichte aus Brasilien im Januar 1943 besagten, dass A-31s, die an Stützpunkte der Army Air Force geliefert wurden, hauptsächlich aufgrund von verschmutzten Zündkerzen und übermäßigem Ölverbrauch "außer Betrieb" waren. Eine hohe Motortemperatur kann zu einem beschleunigten Kolbenringverschleiß führen.

Vultee A-31 Rache
(Australisches Kriegsdenkmal)

Im März 1943 untersuchte ein spezielles Kolbenringkomitee diese Fehler.

Bei Armeemanövern in Louisiana wurden sieben von sechsundzwanzig Triebwerken in A-20A-Flugzeugen wegen des hohen Ölverbrauchs gewechselt. Die RAF meldete im Juni 1943 Lieferverzögerungen von R-2600-angetriebenen Flugzeugen im Nahen Osten aufgrund eines "unzulässigen Ölverbrauchs". Die US Army Air Forces hatten die gleiche Idee, früher.

Zylinderrost und Korrosion

Das ärgerlichste Problem war Rost und Korrosion in den Zylindern. Das von CTI-1325 (17. Mai 1943) gegründete Korrosionskomitee schrieb: "Wir kennen die Antwort nicht, aber beginnen, Gremlins zu verdächtigen." Das FBI prüfte auf Sabotage. Die "epidemie" von Dezember 1942 bis März 1943 war Korrosion und die von Juni-Juli 1943 Rost.

Die früheste Korrosionsbeanstandung kam am 15. Dezember 1942 vom Hauptquartier der Army Air Forces in Nordafrika: Viele A-20-Flugzeuge trafen in einem Zustand in Accra ein, in dem alle Zylinder ausgetauscht werden mussten das Ausmaß, in dem sich der Verschleiß von Ringen und Zylindern über alle vernünftigen Wartungserfahrungen hinaus beschleunigte." Die Ursache könnten Flugzeuge sein, die mehrere Wochen lang ohne Motorumdrehung oder "andere Schutzwartungsdienste stehengeblieben sind." Die 27th Light Bombardment Group in Baton Rouge, Louisiana, fand R -2600 Zylinder und Kolben von A-20s "stark narbig (korrodiert)", was einen Austausch aller Motoren erforderlich macht. Welleston, Atlanta und Memphis beklagten sich über "verrostete" Zylinder. Pratt & Whitney machten die Feuchtigkeit verantwortlich, die während der Motormontage durch unbeschuhte Hände auf Stahlteile aufgebracht wurde.

Die Aircraft Modification Section von Wright Field war anderer Meinung. Die Korrosion variierte von Rost bis zu starkem Lochfraß, der die Ringe federte. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass dies auf "Besonderheiten bei der Installation in der A-20" zurückzuführen war. Die Metallurgen von Socony Vacuum glaubten, dass die Korrosion auf eine Schwäche des [Zylinder-]Nitrierprozesses zurückzuführen war. Der Korrosionsausschuss empfahl die Einhaltung der Spezifikation AN-C-80, die Korrosion weitgehend beseitigen sollte. Trotzdem wurde das Rostproblem im Juni 1943 ernst. General Chidlaw schrieb (23. Juli 1943) General Echols, dass das Korrosionsproblem „noch nicht geleckt“ sei schrieb. Erschöpfte Lagerbestände an hochlegiertem Stahl, so wurde vorgeschlagen, machten die Substitution von rostanfälligem unlegiertem Kohlenstoffstahl erforderlich. Das Problem wurde ernster und das FBI wurde im August mit einer Untersuchung beauftragt. Das FBI meldete am 22. September 1943 keine Sabotage. Inzwischen gab die Engineering Division von Wright Field am 3. August 1943 bekannt, dass eine Mischung aus 75 % neuem Öl und 25 % Rostschutzmittel das Problem löste. Am 7. September 1943 sah ein Memorandum-Bericht vor, dass auf alle Stahlteile ein modifizierter Bakelit-Lack aufgesprüht und eingebrannt werden sollte.

Beim dritten 150-Stunden-Modelltest im April 1940 traten weitere Probleme auf:

  • Der Motor hat in der Höhe nicht die vom Hersteller angegebene Nennleistung entwickelt
  • Zylinderniederhalterbolzen gebrochen
  • Getriebe ausgefallen
  • Öl trat aus dem Öltank, an der Ölpumpe vorbei und in den Motor mit mehr als einem Pfund pro Stunde aus

Bei anderen Tests lösten sich die verklebten Schrauben, die die Diffusorplatte am hinteren Gehäuse des Kompressors hielten, und traten in das Laufrad ein.

Qualitätstests im Power Plant Laboratory, Wright Field, und bei der Wright Aeronautical Corporation empfahlen Änderungen an R-2600-29-Triebwerken (die R-2600-13-Triebwerke in B-25 ersetzen):

  • Silberne vormontierte Hauptstangenlager anstelle von Kupfer-Blei-Lagern
  • Zylinder-Niederhalterschrauben mit gerolltem Gewinde anstelle von geschliffenen Gewindeschrauben
  • Ein neu gestaltetes Hochgeschwindigkeits-Kupplungsgehäuse
  • Neue Kupplungsscheiben in der Tiefgebläsekupplung
  • Zwischenradantriebswelle

Der R-2600-31-Motor bestand seinen 150-Stunden-Modelltest (Army-Navy Specification #9502-B) im November 1943. Einige Teile zeigten "Kratzer, Lochfraß oder Pickel". 1944 Wright Field&rsquos Power Plant Laboratory empfahl die R-2600-31 für einen zufriedenstellenden Abschluss des 150-Stunden-Modelltests, mit Ausnahme des unbefriedigenden Verschleißes der Kolbenbolzen und der Zwischenlaufradwellenbuchsen.

Im November 1944 waren die Ausfälle von Untersetzungsgetriebe-Ritzelbuchsen und Kolbenbolzenhalterungen in R-2600-B-Triebwerken so schwerwiegend, dass Wright Aeronautical alle Triebwerke hielt[5]. Alle Motoren, die nach dem 25. Oktober 1944 ausgeliefert wurden, wurden zum kostenlosen Austausch nicht zufriedenstellender Teile an das Wright-Werk Lockland zurückgesendet. Eine genehmigte Konstruktionsänderung sollte diese Fehler beheben.

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Inhalt

Vultee unterbreitete einen Vorschlag als Reaktion auf eine Anfrage des US Army Air Corps nach einer ungewöhnlichen Konfiguration. Das Vultee-Design gewann den Wettbewerb und schlug die Curtiss XP-55 Ascender und die Northrop XP-56 Black Bullet. Vultee bezeichnete ihn als Modell 84, einen Nachkomme des früheren Modells 78. Nach Abschluss der vorläufigen Konstruktions- und Windkanaltests wurde am 8. Januar 1941 ein Auftrag für einen Prototyp vergeben. Ein zweiter Prototyp wurde am 17. März 1942 bestellt ein radikales Design, die Leistung war glanzlos und das Projekt wurde abgebrochen.

Die XP-54 wurde mit einem Schubmotor im hinteren Teil des Rumpfes konstruiert. Das Heck wurde zwischen zwei Mittelflügelauslegern nach hinten montiert, mit dem 12-Fuß-Propeller dazwischen. Das Design umfasste einen von der NACA entwickelten "Ducted Wing Section", um möglicherweise die Installation von Kühlkörpern und Ladeluftkühlern im umgekehrten Möwenflügel zu ermöglichen. Als Triebwerk wurde der Pratt & Whitney X-1800-Motor vorgeschlagen, der jedoch nach seiner Entwicklung eingestellt wurde. Der flüssigkeitsgekühlte Lycoming XH-2470 wurde ersetzt.

Im September 1941 wurde die XP-54-Mission vom Abfangen in geringer Höhe auf das Abfangen in großer Höhe geändert. Folglich wurden ein Turbolader und eine schwerere Panzerung hinzugefügt, und das Leergewicht stieg auf 5.200 bis 8.200 kg.

Der XP-54 war in vielerlei Hinsicht einzigartig. Das unter Druck stehende Cockpit erforderte ein komplexes Einstiegssystem: Der Pilotensitz diente als Aufzug für den Zugang zum Cockpit vom Boden aus. Der Pilot senkte den Sitz elektrisch ab, setzte sich hinein und hob ihn ins Cockpit. Das Bail-out-Verfahren wurde durch das Drucksystem erschwert, das einen Auswurf des Piloten und des Sitzes nach unten erforderte, um den Propellerbogen freizugeben. [1] Außerdem könnte der Nasenabschnitt durch die Vertikale um drei Grad nach oben und sechs Grad nach unten schwenken. In der Nase befanden sich zwei 37-mm-T-9-Kanonen in starren Halterungen, während sich zwei cal.50-Maschinengewehre in beweglichen Halterungen befanden. Die Bewegung der Nase und des Maschinengewehrs wurde durch ein spezielles kompensierendes Visier kontrolliert. Somit könnte die Flugbahn der Kanone angehoben werden, ohne die Fluglage des Flugzeugs zu ändern. Die große Nasenpartie führte zu seinem skurrilen Spitznamen, dem Swoose Gans, inspiriert von einem Lied über Alexander, der halb Schwan und halb Gans war: "Alexander war ein Swoose." – ein Name, der mit dem ältesten überlebenden B-17 geteilt wird.

Flugtests des ersten Prototyps, 41-1210, begann am 15. Januar 1943. Versuche ergaben, dass die Leistung deutlich unter den Garantien lag. Gleichzeitig wurde die Entwicklung des XH-2470-Triebwerks eingestellt. Obwohl das Allison V-3420-Triebwerk ersetzt werden konnte, erforderte dies erhebliche Änderungen der Flugzeugzelle. Die prognostizierten Verzögerungen und Kosten führten zu einer Entscheidung, Produktionskäufe nicht in Betracht zu ziehen.

Die Prototypen wurden in einem Versuchsprogramm weiter verwendet, bis Probleme mit den Lycoming-Triebwerken und Mangel an Ersatzteilen zum Abbruch führten. Der zweite Prototyp, 42-108994 (aber fälschlicherweise gemalt als 42-1211) mit einem experimentellen GE-Kompressor ausgestattet, absolvierte zehn Flüge, bevor sie zu einem "Teileflugzeug" verbannt wurde, um den ersten Prototyp in der Luft zu halten. [2]


Vultee Vengeance - Entwicklung, Übersicht und US-Service - Geschichte

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Dieses Buch beschreibt die außergewöhnliche Kampfkarriere des in den USA gebauten Sturzkampfbombers Vultee Vengeance sowohl bei der Royal Air Force als auch bei der Indian Air Force während der Burma-Kampagnen von 1942-45. Dieses einmotorige Ganzmetallflugzeug wurde in den dunkelsten Tagen des Zweiten Weltkriegs vom Versorgungsministerium bestellt, als die tödliche deutsche Kombination aus Junkers Ju.87 Stuka und Panzer-Panzerkräften in einer Kampagne, die eine nur wenige Wochen und die Invasion Großbritanniens wurde als unmittelbar bevorstehend betrachtet.

Die RAF hatte 1917 das Konzept des Sturzkampfbombers erfunden, es aber in der Zwischenkriegszeit konsequent abgelehnt, da die Obsession schwerer Bombenangriffe fast ausschließlich das offizielle Denken vorherrschte. Als die Vengeance eintraf, suchte eine immer noch widerstrebende RAF nach einem Präzisionsbomber, um eine Wiederholung der japanischen Marineangriffe im Indischen Ozean zu verhindern, und sechs Staffeln wurden aufgestellt, um dieser Bedrohung entgegenzuwirken. Mit den Japanern an der Grenze zu Burma und Indien erwiesen sich diese für die ursprüngliche Rolle nicht mehr benötigten Flugzeuge als mit Abstand genaueste Bomberflugzeuge der Briten bis dahin.

Die alliierten Armeen vor Ort, darunter Orde Wingate&rsquos Chindits, forderten ihren fortgesetzten Einsatz und hielten sie für unerlässlich, aber vergeblich, und bis 1945 waren alle ersetzt worden. Ihre Errungenschaften wurden seitdem ignoriert, gefälscht oder verachtet, aber hier, aus Augenzeugenberichten und offiziellen Aufzeichnungen, ist ihre volle und wahre Geschichte.

Ein faszinierender Blick auf ein weitgehend übersehenes Flugzeug des zweiten Weltkriegs. Voller umfassender Daten von Staffeln, einschließlich der Besatzungen und der Flugzeuge selbst. Peter Smiths Forschungsstand und die Hingabe, die nötig war, um dieses Buch zu schreiben, werden beim Durchlesen deutlich.

Lesen Sie hier die vollständige Rezension

Vintage Airfix

. Die schiere Tiefe und Breite der Recherchen und Informationen in diesem Buch machen es zu einer hervorragenden Geschichte dieser Art.

Airfix Model World, Mai 2020

Die Vultee Vengeance ist eines der weniger bekannten Flugzeuge im RAF-Dienst während des Zweiten Weltkriegs. Dieser Sturzkampfbomber wurde in den dunkelsten Tagen des Krieges von der britischen Einkaufskommission aus den USA erworben und spielte später im Fernen Osten eine wichtige Rolle zur Unterstützung der Chindits-Spezialeinheiten – sehr zu empfehlen

Abgebildet sein in; charakterisiert in

Historische Gesellschaft der Royal Air Force, Zeitschrift 72

Peter Smith hat eine bemerkenswerte Arbeit über den Sturzkampfbomber Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance mit dem Titel The Vultee Vengeance In Battle veröffentlicht, die von Pen & Sword veröffentlicht wurde. In seinen 8 Kapiteln auf 324 Seiten behandelt er die Ursprünge und Entwicklung des Flugzeugs von den Spezifikationen der Armee de l'Air bis hin zu den sich ständig ändernden Anforderungen der RAF. Sechs spezifische Kampfgeschwader und ihre Operationen werden ausführlich besprochen. Ich hatte nicht erkannt, wie genau und effektiv dieser Sturzkampfbomber mit 0° Einfallswinkel war und wie wichtig sein Dienst gewesen war. Dieses Buch bringt den wahren Wert dieses unbesungenen Flugzeugs ans Licht. Es gibt eine Karte der Fernost-Operationen und 32 Fotos zusammen mit Text, der die Verwendung durch die IAF, RAF, RAAF, Free French, USAAF und die brasilianische Luftwaffe abdeckt.

Japanische Luftfahrtgesellschaft

Es ist ein hervorragendes Forschungsstück und eine passende Antwort auf die Kritiker des Typs.

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Damien Burke, Autor von TSR2 - Großbritanniens letzter Bomber

Fantastisch detailliert geschriebener Text. Ich würde Sie bitten, dies zu übernehmen.

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Absturzstelle von Vultee Vengeance

Dieser Ort hat historische Bedeutung. Am 17. August 1944 startete die Vultee Vengeance von No 25 Squadron, Pearce, zu einem Routineflug nach Corrigin und kehrte zu Wetterbeobachtungen zurück. Der Pilot war WO Jack Ingram und der Navigator/Beobachter war Flight Sergeant Clyde Lennard King. Von Corrigan drehte das Flugzeug nach Norden, geriet jedoch in eine dichte Wolkenformation. Die Treibstoffsituation wurde kritisch. Aus einer Wolkenlücke wurde ein Gebiet mit dichtem Gestrüpp ohne Anzeichen von Besiedlung entdeckt. Der Pilot entschied, dass er und der Navigator ausbalancieren sollten Die Vultee Vengeance ist ein schwerfälliges Flugzeug und muss rollen, damit die Besatzung ausbalancieren kann. Ingram ist sicher gelandet, aber kein Zeichen von King wurde jemals gefunden.
Ingram blieb dort, wo er gelandet war, bis er am nächsten Morgen durch dichtes Gebüsch nach Westen fuhr. Als er eine verbrannte Lichtung erreichte, steckte er seinen Fallschirm ab. Eine zufällige Bemerkung eines kommerziellen Fluglinienpiloten führte dazu, dass der Fallschirm 80 km östlich von Narembeen gefunden wurde. Dies gab der RAAF eine Vorstellung davon, in welchem ​​Gebiet nach den vermissten Fliegern gesucht werden sollte. Nach zwei Tagen Fußmarsch erreichte Ingram ein Bauernhaus und wurde in Sicherheit gebracht.
Eine massive Suche nach Navigator King wurde eingeleitet. Es dauerte Wochen und umfasste 30 Flugzeuge, 500 Sucher und Unterstützungsteams, darunter Polizisten, berittene Reiter, Zivilisten und Ureinwohner. Kein Zeichen von King wurde jemals gefunden. Die zerfetzten Fetzen eines Fallschirms wurden 30 km von der Absturzstelle entfernt gefunden. Später ging ein Feuer durch das Gebiet, das alle weiteren Beweise vernichtete.
Das Wrack des Flugzeugs umfasste vier Hektar. Der Motor war drei Meter tief im Boden verankert. Es wird angenommen, dass Teile davon später verwendet wurden, um eine weitere Vultee Vengeance im Air Force Museum zu restaurieren. Das Yilgarn Shire hat an dieser Stelle ein Denkmal errichtet.

Physische Beschreibung

94 km südlich von Southern Cross auf der Straße nach Hyden liegt die King-Ingram Road. Dies führt zum Absturzort eines RAAF Vultee Vengeance Sturzkampfbombers und dem ungelösten Rätsel, was mit dem Navigator passiert ist. Vom Flugzeug sind nur sehr wenige Reste übrig - nur kleine Metallstücke und Spuren von Bodenstörungen.


Vultee Vengeance - Entwicklung, Übersicht und US-Service - Geschichte

Abbildung 50. Grumman FM-2 Wildcat.

Abbildung 51. Douglas A-24B Eindringling.

[23]. waren von kurzer Dauer mit dem Ziel, Daten über Probleme mit einem bestimmten Luftfahrzeug zu erhalten. Die Sammlung von Nachkriegsflugzeugen ist in den Abbildungen 54-63 dargestellt.

Stabilitäts- und Kontroll- und Flugqualitätsbewertungen wurden an einer Reihe von Hochleistungspropeller- und Düsenflugzeugen durchgeführt, darunter XBT2D-1 (Skyraider-Prototyp), F6U-1 Pirate, F7F-3 Tigercat, F8F-1 Bearcat, F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak und der F5D-1 Skylancer. Die F8F-1 wurde auch verwendet, um Buffet zu untersuchen, einschließlich Tests mit Propellerfedern und abgeschaltetem Motor, um den aerodynamischen Beitrag zu identifizieren. Die F-86A Sabre wurde Stall- und Schleudertests unterzogen. Der Prototyp des Verkehrsflugzeugs Boeing 707, die 367-80, wurde zur Entwicklung von Flugqualitätskriterien für große Transportflugzeuge verwendet. Dieses Programm wurde von Hervey Quigley geleitet.

Mehrere spezialisierte Tests wurden für eine Vielzahl von Zwecken durchgeführt. In dieser Kategorie demonstrierte der F-100C T-ALCS ein normales Beschleunigungsbefehls-Steuerungssystem. Die T-33A-5 Shooting Star führte Null-g-Flüge durch und wurde für physiologische Pilotstudien verwendet. Tail-Load-Tests wurden mit dem XR60-1 Constitution durchgeführt. Schließlich wurde die L-4 Cub in Evaluierungen eines Nachlauffahrwerks für den Start bei 90 Grad Seitenwind eingesetzt. Letzteres war eines der letzten Testprogramme von Bill McAvoy.

An der B-47 Stratojet wurden zwei Studien durchgeführt, eine über die Messung und Vorhersage des Ansprechverhaltens eines flexiblen Flugzeugs auf Höhenrudersteuerung (Ref. 43), die zweite über experimentelle und vorhergesagte Längs- und Querrichtungsantworteigenschaften eines gepfeilten Flugzeugs. Flügelflugzeug (Ref. 44). Die Ergebnisse lieferten einen Hinweis auf die Details, die in den analytischen Modellen erforderlich sind, um das aeroelastische Verhalten des Flugzeugs angemessen vorherzusagen. Diese Studien wurden von Henry Cole und Stuart Brown durchgeführt und gemeinsam mit der NASA High Speed ​​Flight Station durchgeführt. Alle Flüge für beide Programme wurden auf der Edwards Air Force Base durchgeführt.

Diese fokussierten Testprogramme dienten den Herstellern und dem Militär bei der Lösung von Problemen mit den verschiedenen Designs. Zusammen mit ihnen wurden bei Ames nachhaltigere Anstrengungen unternommen, die einen breiteren Einfluss auf die Technologie hatten. In einem Fall wurden Tests im 7 mal 10 Fuß großen Windkanal verwendet, um Vorhersagen über die Flugeigenschaften zu entwickeln, insbesondere zum Einfluss von Propeller-Nachströmungseffekten auf Stabilität und Kontrolle. Harry Goett, Roy Jackson und Steve Belsley veröffentlichten den zusammenfassenden Bericht dieser Arbeit (Ref. 45), der Flugtests mit einer Reihe von Flugzeugen initiierte, am ausführlichsten mit dem zweimotorigen Patrouillenflugzeug der Navy, der PV-1, und lent Glaubwürdigkeit der Vorhersagemethoden (Ref. 46 und 47). Die Flüge zeigten, dass die Windkanalergebnisse die unbefriedigenden Längseigenschaften vorwegnahmen, die auf hohe Steuerkräfte bei Manövern und Landungen zurückzuführen sind. Es wurde bestätigt, dass Krafteffekte kritische Beiträge sind. Begründet wurden auch die hohen Quer- und Seitenruderkräfte, die sich negativ auf die Roll- und Ausfahrrichtungssteuerung auswirkten. Beispiele für Ergebnisse aus anderen Programmen, die ihren Weg in die Flugqualitäts-Designspezifikation des Militärs gefunden haben, sind in den Referenzen 48-57 zu finden.

Im Jahr 1947 wurde Larry Clousing der Octave Chanute Award in Anerkennung seiner Beiträge zur Bewertung der Flugeigenschaften einer Reihe der frühen Flugzeuge und für seine Arbeit an aerodynamischen Experimenten verliehen.

Abbildung 52. Chance Vought F4U-4 Corsair.

Abbildung 55. Douglas XBT2D-1 (Skyraider-Prototyp).

Abbildung 56. Grumman F8F-1 Bearcat.

Abbildung 57. Taylorcraft L-4 Cub mit Seth Anderson.

Abbildung 58. Nordamerikanischer F-86A Säbel.

Abbildung 59. Lockheed XR60-1 Verfassung.

Abbildung 60. Vought F6U-1 Pirat.

Abbildung 61. Republik F-84F-5-RE Thunderstreak.

Abbildung 62. Vought F7U-3 Entermesser.

Abbildung 63. Boeing 367-80 (Prototyp für den 707 Jet Transport).

Abbildung 64. Spiegellandehilfe bei Crows Landing, Calif.

Als Folge seiner langjährigen Beteiligung an der Bewertung der Flugqualitäten verschiedenster Flugzeuge wurde Ames für spezifische Projekte herangezogen, die für den Militärdienst von Bedeutung waren. Dabei sticht ein besonderes Programm heraus. Mitte der 1950er Jahre war die Navy bestrebt, den Einfluss der Flugeigenschaften auf die minimale akzeptable Anfluggeschwindigkeit für die Landung auf einem Flugzeugträger zu ermitteln, und wandte sich mit der Durchführung des Programms an Ames. Diese von Maurie White geleitete Anstrengung umfasste die Bewertung von 10 Flugzeugen in 41 verschiedenen Konfigurationen. Die Navy schickte alle 2 Monate verschiedene Flugzeuge nach Ames, um in diesem Programm instrumentiert und geflogen zu werden, darunter 19 die F4D-1, F7U-3 und F9F-6 sowie die FJ-3 und F9F-4, die ebenfalls beteiligt waren in der Grenzschichtkontrollforschung, wurden ebenfalls verwendet. Zusammen mit diesen fünf flog Ames fünf Flugzeuge der Air Force, um die Stichprobe zu erweitern, darunter die F-84F-5-RE, die F-86 E und F, die F-94C und die F-100A. Zu den Konfigurationsvariationen gehörten Klappentyp und -einstellung, Flügelvorderkantenkonfiguration und Strömungssteuerungsvorrichtungen sowie Grenzschichtsteuerungssysteme. In diesem Experiment wurden umfangreiche Pilotenmeinungsdaten bezüglich der Stabilitäts- und Steuereigenschaften eingeholt, die die akzeptable Anfluggeschwindigkeit beeinflussten. Der nachfolgende Bericht (Ref. 58) enthielt Vergleiche mit bestehenden Auswahlkriterien für die Anfluggeschwindigkeit.

Die meisten Flüge wurden von George Cooper, Bob Innis und Fred Drinkwater durchgeführt und fanden am abgelegenen Teststandort auf dem Crows Landing Naval Auxiliary Landing Field im zentralen Talbereich östlich von Moffett Field statt. Abbildung 64 zeigt die Spiegellandehilfe neben der Start- und Landebahn von Crows Landing, die für die Anflugführung verwendet wurde. Dieses Programm war eines der frühesten, bei dem die bodengestützte Simulation eine komplementäre Rolle mit Flugversuchen bei der Beurteilung der Flugeigenschaften spielte. White und Drinkwater führten eine Studie über die Auswirkungen auf die Auswahl der Anfluggeschwindigkeit mit dem rudimentärsten Gerät durch. Für die Darstellung der äußeren visuellen Szene sorgte eine Kathodenstrahlröhre, die einen künstlichen Horizont und einen Umriss des Trägerdecks darstellte. Als Fahrtmesser diente ein Voltmeter. Gas- und Mittelknüppelsteuerung waren vorhanden, letztere mit fester Federrückhaltung, wobei der Pilot auf einem drehbaren Hocker vor dem Los saß. Alles war über einen analogen Computer verbunden, der die dynamische Reaktion des Flugzeugs berechnete. Dennoch trugen die erhaltenen Ergebnisse dazu bei, die im Flug erzielten Ergebnisse zu verallgemeinern, und beide zusammen gaben einen klaren Hinweis auf die beste Wahl für die gewünschte Anfluggeschwindigkeit. Als Höhepunkt dieser Aktivitäten präsentierten Drinkwater, Cooper und Innis ihre Ansichten zu diesem Thema in den Referenzen 59 und 60, wobei Innis einen STOL-Transporter, die YC-134A, in die Sammlung der vermessenen Jäger einführte. Diese drei Männer sind zusammen mit den anderen Mitgliedern des Forschungspilotenpersonals, wie sie 1955 erschienen, in Abbildung 65 dargestellt.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

fünfzehn . Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16. Seth Anderson 1998: personal communication. 17. George Cooper 1998: personal communication. 18. Ron Gerdes 1998: personal communication. 19. George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, und venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (Caritas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, und zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop hatte taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabdun) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


V-2 rocket

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V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), auch genannt V-2 missile oder A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. Siehe auch rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, sehen BTW: London Classics: London in World War II.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

Autor: Sapiens Editorial

Herausgeber: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

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