Navy TS-1 Scout Flugzeug in Formation, 1920er Jahre

Gp uK cS oi ZY wu YE WJ Ko RV gu ND lG ZJ Gt mE

Navy TS-1 Scout Flugzeug in Formation, 1920er Jahre

Hier sehen wir fünf TS-1 Scout-Flugzeuge der Navy, die irgendwann in den 1920er Jahren in Formation fliegen. Die TS-1 war das erste US-amerikanische Jagdflugzeug, das von Anfang an für den Einsatz von einem Flugzeugträger aus konzipiert wurde.

Geheimdienstdirektion der Generalstab der Marine Marinegeheimdienststab (GRU-Naval)

Die sowjetische Marine errichtete 1940 erstmals einen eigenen, von der Roten Armee unabhängigen Nachrichtendienst. Während des Vaterländischen Krieges (1941-45) war dieser dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos (STAVKA) unterstellt. Der Dienst wurde mit der Durchführung von Marine-Geheimdienstoperationen mit Schwerpunkt auf feindlich besetzten Küstengebieten beauftragt. Diese Mission wurde von Geheimdienstdirektionen (RUs) durchgeführt, die dem Hauptquartier der sowjetischen Nord-, Ostsee-, Schwarzmeer- und Pazifikflotten zugeordnet waren.

Jede RU enthielt separate Abteilungen für die geheime Informationssammlung, Küstenaufklärung und verdeckte Operationen. Sie verfügten auch über Nachrichtenanalyse-, Signalaufklärungs- und Kommunikationseinheiten. Die Geheimdienstabteilungen unterhielten Außenstellen in den wichtigsten Häfen im Einsatzgebiet der Flotte, aus denen sie rekrutierten. Navy Signal Intelligence fängt Signale ab, entschlüsselt sie und verwendet sie. Datenaustausch zwischen Flugzeugen, Bodentruppen und Marine - aber am Ende werden alle Daten in Moskau verarbeitet, wo es eine spezielle Struktur gibt, die die Informationen analysiert. Für die Marine ist es notwendig, den Äther zu überwachen - zum Beispiel um den Standort von Militärflugzeugen des Auslands zu bestimmen.

Die 5. Direktion der GRU, bzw. das Management der operativen und taktischen Nachrichtendienste, war „extraktiv“ [Sammlung] und dem ersten stellvertretenden Leiter der GRU unterstellt. Die Besonderheiten ihrer Tätigkeit bestanden jedoch darin, dass sie sich nicht mit menschlichen Geheimdiensten beschäftigte und die Arbeit der Geheimdienstmitarbeiter von Militärbezirken und Flotten leitete. In der direkten Unterordnung der 5. Diktorate befanden sich Nachrichtendienste der Militärbezirke und der Flottennachrichtendienst. Bei letzteren wiederum waren vier Aufklärungsflottenmanagement unterstellt.

Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Nachrichtendienstdirektionen der Hauptquartiere der Militärbezirke direkt dem Büro des operativen und taktischen Nachrichtendienstes unterstellt sind, die Flotten der Nachrichtenverwaltungsstäbe - Nord-, Pazifik-, Ostsee- und Schwarzes Meer - zu einer einzigen Struktur zusammengefasst wurden, die als Flotte bekannt ist Intelligenz. Dies lag daran, dass, wenn jeder Militärbezirk einen genau definierten Zuständigkeitsbereich hat, die Schiffe der sowjetischen Marine in fast allen Punkten der Weltmeere operierten und jedes Schiff ständig über den wahrscheinlichen Gegner informiert sein sollte. Daher war der Chef des Marinegeheimdienstes der stellvertretende Chef des GRU und der von vier Geheimdiensten geführte Marinehauptquartier und Marineraumaufklärungs-Kontroll- und Informationsdienst. Aber in ihrer täglichen Arbeit befolgte er die Anweisungen der 5. GRU-Geschäftsführung.

Seit dem Großen Vaterländischen Krieg erweiterten sich die Aufgaben des sowjetischen Marinegeheimdienstes um den weltweiten Marinegeheimdienst und die Meeresüberwachung. RUs, die dem Hauptquartier der vier sowjetischen Flotten angegliedert sind, führen diese Missionen weiterhin durch.

Die Flotten-RUs unterstanden dem Intelligence Directorate des Main Naval Staff und der GRU. Die Fünfte Direktion (Operational Intelligence) der GRU überwachte die Nachrichtendirektion des Hauptmarinestabs. Der Leiter des Geheimdienstdirektorats des Hauptmarinestabs, Berichten zufolge ein Vizeadmiral und gleichzeitig stellvertretender Chef der GRU, beaufsichtigte wiederum die Aktivitäten der Flotten-RU.

Jede RU enthielt Divisionen für Aufklärung, geheime Geheimdienstbeschaffung und verdeckte oder Spetsnaz-Operationen. Sie hatten auch Geheimdienstanalyse- und Signalaufklärungsabteilungen. Die Aufklärungsdivisionen waren für die Operationen der Korabl razved'ki oder Intelligence Collection Ships (AGIs) und der Flugzeuge für die Marineaufklärung verantwortlich. Sie koordinieren auch die nachrichtendienstlichen Aktivitäten anderer Schiffe der Handels- und Fischereiflotten. Die geheimen Geheimdienstabteilungen sammeln Informationen über ihre Feldoperationsnetzwerke.

Zum Beispiel wurde am 01. Dezember 1952 gemäß der Verordnung Nr. 00550 3 sentebrya 1951 Volkskommissar der Marine NG Kuznetsova, ein Teil der Erforschung der Pazifikflotte, 525 osnaz) mit einem Standort in der Stadt Wladiwostok. Als Teil der 525 OMRTD osnaz wurden zwei Divisionen gebildet: das Signal Intelligence Center (PP) und das Center of Electronic Intelligence (RTR) sowie die Division des Hecks. Am 19. Juli 1956 wurde in Übereinstimmung mit der Anweisung Chef des Generalstabs der Marine im Rahmen von 525 OMRTD Osnaz, 169. separate Division Botenschiffe (169 ODPS in / h 20444) gebildet. Es war die erste taktische Einheit solcher Schiffe im Geheimdienstsystem der sowjetischen Marine.

Am 1. Oktober 1969 wurde auf der Grundlage von 19 OMRTO und einem Teil davon 169 JDC ein separates Team osnaz Schiffe der Pacific Fleet Intelligence mit Sitz in der Stadt Wladiwostok gebildet. In der Geschichte der sowjetischen Marine war es die erste einsatztaktische Formation von Aufklärungsschiffen. Separate Brigadeschiffe osnaz sind direkt dem Geheimdienstchef der Pazifikflotte unterstellt. Am 1. Oktober 1994 feierten Brigadeaufklärer der Pazifikflotte in völlig neuer Besetzung ihr 25-jähriges Jubiläum. Am selben Tag hat er gemäß der Anweisung des Generalstabs der Marine seine 42-jährige Geschichte und den ersten in der Pazifikflotte der elektronischen Aufklärung beendet - das 19. Teams und 2003 die Küstenbasis.

VENONA war der letzte in einer Reihe von Decknamen für das US-Projekt zur Ausnutzung von Kryptosystemen, die zum Schutz der ursprünglich als sowjetische diplomatische Kommunikation angenommenen dienten. Die Nachrichten wurden mit einem komplizierten Code verschlüsselt, der dann super verschlüsselt wurde, indem dem Code ein numerischer Schlüsselstrom von einem One-Time-Pad hinzugefügt wurde. Nach einiger Analyse stellten die Kryptoanalytiker fest, dass sie tatsächlich fünf verschiedene Systeme angegriffen hatten, die von fünf verschiedenen Entitäten verwendet wurden, anstatt von einem, wie ursprünglich angenommen. Die fünf Benutzer für die fünf Versionen von VENONA waren sowjetische Handelsvertreter, sowjetische Diplomaten und drei sowjetische Spionagebehörden (der KGB, das Generalstabs-Geheimdienstdirektorat der sowjetischen Armee (GRU) und der sowjetische Marine-Geheimdienststab (GRU-Naval)). .

Nach Angaben des Kommandanten der Marineflotte, Admiral SG Gorshkov, begann ab Juli 1962 an der Marineakademie die Abteilung für Nachrichtendienste zu betreiben. Dies war auf den dringenden Bedarf der Marine an qualifizierten Fachkräften im Bereich der nachrichtendienstlichen Unterstützung der Seestreitkräfte zurückzuführen. Das heißt aber nicht, dass sich die Probleme in der Academy of Naval Intelligence nicht vorher beschäftigt hätten. Das Studium von Theorie und Praxis des Schiffbaus, der Artillerie, der Festungswerke und anderer Militär- und Meereswissenschaften, suchte zu Peters Zeit so viel wie möglich zu lernen, wie die Dinge in diesen Gebieten im Ausland funktionieren. Mit der Ausbildung bei der Marine Corps Senior Officers Klasse war Marine Intelligence Teil der einschlägigen Lehrplanbereiche. Allerdings erst 1949 an der Marineakademie erschienen Aufklärungsfakultät in der Abteilung der Streitkräfte der kapitalistischen Staaten und Seeüberwachung.

Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920er Jahre - Geschichte

BN, BS - USN-Projekt abgebrochen. Keine gebaut, aber 12 erhielten s/ns als BS-1 [A6289/6299, A8643]. CS-3 1926 = Modifizierte Curtiss CS-2. POP: 2 [A6731/6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT-2, -4, -5 1922 = Douglas DT-2 mit ähnlichen Spezifikationen, gebaut im Auftrag der Regierung. POP: 6 als DT-2 [A6423/6428], davon 4 als DT-4 1923 mit 535 PS Wright T-2 [A6423/6424, A6427/6428], davon 2 als DT-5 in 1925 mit 450 PS Wright P-1 Cyclone [A6427/6428]. Eine Quelle behauptet eine Gesamtproduktion von 24, eine Zahl, die nicht belegt werden kann. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN über TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Modifizierte Curtiss H-16, gebaut unter USN-Vertrag. POP: 137 als F-5L [A3559/3692], 1922 umbenannt in PN-5. [A3770] ausgestattet mit zwei 120 PS Union 6 Motoren. F-6, PN-6 1919 = Auftragsgefertigte Curtiss F-6, F-5L mit vergrößertem Seitenleitwerk. POP: 2 als F-6L [A4036/4037], 1922 umbenannt in PN-6. F4U-2 SEE Vought F4U . FN-1 - Modifizierte USAAC(?) Seversky P-35 als Prototyp des USN-Jägers XFN-1 s/n [A8978] zugewiesen, aber abgesagt. Rätselhaft, möglicherweise ein Tippfehler in Navy-Aufzeichnungen für den von USN getesteten Seversky NF-1, von dem jedoch berichtet wurde, dass er nie eine s/n zugewiesen hatte. Noch ein Rätsel auf der Suche nach einer Lösung. GB-1 Giant Boat 1920 - 9pTFb neun Liberty-Motoren mit 400 PS, die in drei Gondeln montiert sind und über Kupplungen 3-Blatt-Traktorpropeller mit einem Durchmesser von 18 Fuß antreiben Spannweite: 150'0" Länge: 65'0" v (est): x/78/x Reichweite (geschätzt): 1630. Bruttogewicht (geschätzt): 70.000#. Holzrumpf, Metallflügel mit Stoffbespannung. Als Nachfolger der NC-Boote gedacht. Das Projekt wurde 1921 wegen Geldmangels abgebrochen und zum Teil obsolet. Bis dahin war der erste Prototyp halb fertig und zugewiesen [A6059]. Die fertigen Teile gingen ins Lager und wurden irgendwann nach 1925 entsorgt. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Auftragsgefertigte Curtiss H-16. POP: 150 [A1049/1098, A3459/3558]. HD-1 19?? = Überholter französischer Hanriot-Jäger als Wasserflugzeug, nach dem Krieg zum Landflugzeug umgebaut. POP: 10 [A5620/5629]. HS - Curtiss HS2L-Auftrag gebaut. 2pOBF 360 PS Liberty 12 Spannweite: 74'1" Länge: 39'0" v: 83.

HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564/5569, A5615/5619, A5787, A5808, A6507/6513, A6553/6556].

HS-3 1919 = Verbesserte HS-2L Spannweite: 75'6" Länge: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590/5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220 PS R-790S Länge: 24'5" v: 122/105/x Decke: 14.500. POP: 1 [9991]. Wurde zu N3N-1 .

NAF N3N-1 mit Baldachin [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = 220 PS Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S war Single-Float-Version.

XN3N-2 1936 = 235 PS Wright R-760-96. POP: 1 [0265].

XN3N-3 1939 = POP: 1 Umwandlung von N3N-1 [0020].

NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Zweite Produktion. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN über W T Larkins coll)

NO-1 1924 = 350 PS Curtiss D-12 Spannweite: 43'6" Länge: 37'7" V: 104 Decke: 13.900'. POP: 3 [A6431/6433].

NO-2 1924 = 425 PS Packard 1A-1500 Länge: 30'0" v: 111 Decke: 15.650'. POP: 1 umgewandelt von NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].

XP4N-2 19?? = POP: 2 konvertiert von XPN-1 [A8483/8484].

XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483/8484], die letzten 2 werden XP4N-2 .

PN-11 1927 = 525 PS P&W R-1690 Hornets. POP: 1 [A7527].

PT-1 1922 = HS-1L Flügelspannweite: 62'0" Länge: 34'5" v: 85 Decke: 4.500'. Bruttogewicht: 6798#. POP: 15 [A6034/6048].

NAF PT-2 (Leslie Burgess Coll)

PT-2 1923 = HS-2L Flügelspannweite: 74'0" Länge: 34'5" v: 92 Decke: 7.250'. Bruttogewicht: 7250#. POP: 18 [A6326/6343].

SA-1 1919 = 1 pOmwM. Ein unbedeckter, umgekehrter dreieckiger Rumpf mit Pilot, der oben zwischen den Tragflächendrahtpylonen sitzt, a la Blériot Spannweite: 27'8" Länge: 21'8" Last: 270# v: 65. Wing-Warping Control. Bruttogewicht: 695#. POP: 2 [A5570/5571].

NAF-SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, eine Designmodifikation von SA-1 mit größeren Flügeln und dem Piloten, der innerhalb der jetzt bedeckten Rumpfspannweite sitzt: 30'2" Länge: 20'3" Last: 290# v: 70. Schulter- Flügel mit Wing-Warping an der ersten Einheit, Querruder an der zweiten. Bruttogewicht: 810#. POP: 2 [A5572/5573]. Diese sahen der Aeronca C-2 von 1925 sehr ähnlich.

TG-3, -4 1924 = 200 PS Aeromarine T-6. POP: je 1 [A6346/6347].

TG-5 1924 = 180 PS Wright E-4. POP: 1 [A6348].

TR-1 1922 = Neue, dünnere Rennflügel. POP: 2 [A6303], Gewinner des Curtiss Marine Trophy Race 1922 (p: Lt A W Gorton), v (max): 118,4, und [A6449], umgebaut von TS-3 mit 200 PS Lawrance J-1, nahmen nicht teil.

TR-2 - Zwischenbezeichnung für TS-2, die stattdessen zu TS-3 wurde.

TR-3 1922 = POP: 1 Umwandlung von TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = Konvertierter TS-2 [A6447].

TS-1 1922 = POP: 5 [A6300/6304], von denen die letzten 2 die erste TR-1 und die einzige TR-3 wurden.

TS-2 1922 = 210 PS Aeromarine U-8D. Ausgestattet als Doppel-Floatplane für den Rennsport. POP: 2 [A6446/6447, A6449] die letzte umgebaute TS-3 [A6447] modifiziert als TR-3A.

TS-3 1923 = 180 PS Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448/6449], der erste von TS-2 umgebaut, der zweite blieb als solcher bis zur Deaktivierung 1925, der letzte wurde TR-1.

VE-7F 1921 = 180 PS Wright E-3 Spannweite: 34'1" Länge: 24'5" v: 119/x/x Decke: 19.200'. POP: 29 [A5943/5971].

VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 PS Hisso E. POP: 23 Umbauten von Vought VE-7s [A5681/5700] 1 Modifikation als -7GF [A5685].

VE-7H 1924 = 180 PS Hisso E Länge: 31'1" v: 110 Decke: 14.800'. POP: 9 nach USN [A6436/6444].

VE-7S, -7SF 1925 = 1p mit 180 PS Hisso E Länge: 24'5" v: 117 Reichweite: 290 Decke: 15.000'. POP: 40 bis USAS, plus 11 bis USN [A5942, A6011/6020] als VE- 7SF und 1 als -7S konvertiert aus VE-7 [A5680].

Amerikanische Kampfflugzeuge – Marineflugzeuge vor dem zweiten Weltkrieg

Die Anfangsjahre der US-Marinefliegerei waren in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg von rasanten technologischen Veränderungen und extrem begrenzten Budgets geprägt. Das bedeutete, dass die US Navy kleine Mengen Flugzeuge von zahlreichen Herstellern kaufte, immer auf der Suche nach der besten Leistung beim Übergang vom Doppeldecker zum Eindecker und Taktik und Doktrin für ihre neuen Flugzeuge und Träger testete. Flugzeuge hielten nicht lange im Frontdienst, da sie schnell von neueren, fortschrittlicheren Designs abgelöst wurden.

Die Gebrüder Wright, Orville und Wilbur, machten ihren ersten Motorflug am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina. Sie standen nicht auf ihren Lorbeeren und verfeinerten das Design ihrer Flugzeuge weiter, um ihre Leistung zu verbessern. Die US-Marine war nicht so interessiert, hatte aber die Weitsicht, Militärbeobachter zu Luftdemonstrationen in die Vereinigten Staaten und nach Übersee zu entsenden, um den Fortschritt der Luftfahrttechnologie zu überwachen.

Die ständige Weiterentwicklung der Flugzeugkonstruktionen nach der Demonstration der Gebrüder Wright im Jahr 1903 wurde für die leitende Führung der US-Marine im Laufe der Jahre immer schwieriger zu ignorieren. Als Reaktion darauf übertrug der Sekretär der US Navy (eine von Zivilisten ernannte Position) Captain Washington I. Chambers die Verantwortung für alle Luftfahrtangelegenheiten.

Um das Potenzial von Flugzeugen zu demonstrieren, ließ Captain Chambers eine kurze temporäre Holzplattform auf dem Bug des US-Marinekreuzers USS Birmingham (CL-2) bauen. Am 14. November 1910 flog der zivile Pilot Eugene B. Ely in einem zivilen Radflugzeug der von Glen H. Curtiss gegründeten Curtiss Airplane Company erfolgreich vom Schiff. Ungefähr zwei Wochen später bot Curtiss an, einem einzelnen US-Marineoffizier das Fliegen beizubringen, und wurde dieses Angebot angenommen.

In der Zwischenzeit veranlasste Captain Chambers den Bau einer längeren provisorischen Holzplattform auf dem Heck des US-Marinekreuzers USS Pennsylvania (ACR-4). Es sollte Eugene B. Ely den nötigen Raum zum Landen und anschließenden Abheben vom Schiff (das damals in der Bucht von San Francisco ankerte) bieten, eine Leistung, die er am 18. Januar 1911 vollbrachte. Es war auch der erste Einsatz von Fanggeräten, um das Flugzeug nach der Landung zu verlangsamen und anzuhalten.

Glen H. Curtiss unternahm den ersten erfolgreichen Wasserflugzeugflug, der am 26. Januar 1911 in der San Diego Bay startete, mit einem von ihm entworfenen und von seiner Firma gebauten Flugzeug. Im folgenden Monat arrangierte Captain Chambers, dass Curtiss sein Wasserflugzeug zur USS Pennsylvania rollte, die jetzt in der San Diego Bay vor Anker liegt. Angrenzend an das Schiff wurde es von einem Kran an Bord gehoben und dann wieder ins Wasser abgesenkt. Dieser Test wurde von Chambers und Curtiss entwickelt, um die Fähigkeit von Wasserflugzeugen zu beweisen, von Schiffen der US Navy aus zu operieren.

Entwicklung geht weiter

Die von Chambers und Curtiss zusammengestellten Publicity-Tests hatten die gewünschte Wirkung auf die Führungsspitze der US Navy, und am 4. März 1911 wurden die ersten Gelder für die Marinefliegerei bewilligt. Zu diesem Zeitpunkt boten die Gebrüder Wright an, einem einzelnen US-Marineoffizier das Fliegen beizubringen, wenn der Dienst im Gegenzug eines ihrer Flugzeuge für 5.000 US-Dollar kaufen würde.

Am 8. Mai 1911 bereitete Chambers die notwendigen Papiere für die US Navy vor, um drei Flugzeuge zu erwerben. Von den drei Flugzeugen waren die ersten beiden, die in Dienst gestellt wurden, von Curtiss entworfene und gebaute Flugzeuge. Das erste dieser beiden Curtiss-Flugzeuge, das ankam, erhielt den Spitznamen A-1. Der Erstflug der A-1 in ihrer Radkonfiguration fand am 1. Juli 1911 statt. Zehn Tage später wurde die Lande- und Startfähigkeit des Flugzeugs als Wasserflugzeug demonstriert. Wenige Tage später wurde das zweite bestellte Curtiss-Flugzeug an die US Navy ausgeliefert und erhielt die Bezeichnung A-2.

Die US Navy nahm im Juli 1911 auch das erste einer kleinen Anzahl von von Wright Brothers entworfenen und gebauten Flugzeugen in Dienst. Das erste Flugzeug, das ankam, wurde als B-1 bezeichnet. Es und die anderen Flugzeuge, die von der Wright Company (gegründet 1909 von den Wright Brothers) erworben wurden, wurden schließlich als Trainings-Wasserflugzeuge konfiguriert.

Wasserflugzeuge und Flugboote vor dem Ersten Weltkrieg

Die US Navy nahm 1912 das erste von fünf Curtiss-Flugbooten in Dienst, die das Unternehmen als Model F bezeichnete. Sie wurden zunächst von C-1 bis C-5 von der US Navy nummeriert. Sie erhielten im März 1914 den zweibuchstabigen Präfix-Code „AB“. Das „A“ stand für „Heavier than Aircraft“ und das „B“ für Flugboot. AB-2 war das erste Flugzeug der US Navy, das während der Fahrt per Katapult von einem Schiff aus gestartet wurde, ein Ereignis, das am 5. November 1915 stattfand.

Im Januar 1916 wurde die Curtiss Airplane Company zur Curtiss Airplane and Motor Company. Bis 1917 waren Curtiss Model F-Flugboote das Standard-Trainingsflugzeug der US Navy, von denen zwischen 1916 und 1917 150 gebaut wurden.

Im Gegensatz zu Wasserflugzeugen, die für den Auftrieb auf dem Wasser auf Pontons unter dem Rumpf angewiesen sind, hängen Flugboote für den Auftrieb von ihren bootförmigen Rümpfen ab. Flugboote verwendeten oft Auslegerpontons am Ende ihrer Flügel für zusätzliche Stabilität im Wasser. Zu dieser Zeit waren Flugboote als Wasserflugzeuge bekannt. Wasserflugzeuge und Flugboote fallen beide unter den Oberbegriff Wasserflugzeuge.

Im Oktober 1913 wurde der ursprüngliche Schwimmponton des zweiten von Curtiss gebauten Flugzeugs der US Navy mit der Bezeichnung A-2 durch einen Flugbootrumpf mit einem dreirädrigen Fahrwerk ersetzt. Dies gab dem Flugzeug die Möglichkeit, auf Flugplätzen oder auf dem Wasser zu landen und zu starten. Mit dieser zusätzlichen Funktion wurde das Flugzeug zu einem Amphibien-Flugboot.Wasserflugzeuge können auch mit Rädern ausgestattet werden, um Amphibien zu werden.

Marineflieger in Aktion

Den größten Beitrag der Marinefliegerei während des Ersten Weltkriegs erwies sich als die Einrichtung einer Reihe von Küstenstützpunkten entlang der französischen, irischen und italienischen Küste. Von diesen Stützpunkten aus flogen Piloten und Flugbesatzungen der US Navy hauptsächlich U-Boot-Abwehrpatrouillen in Flugbooten wie der von Curtiss entwickelten zweimotorigen H-16. Die H-16 wurde schließlich in der Produktion von der F-5L abgelöst, einer in den USA modifizierten Version eines britischen Flugboots.

Als der Erste Weltkrieg am 11. November 1918 zu Ende ging, verfügte die Marinefliegerei über 2.107 Flugzeuge, darunter viele Wasserflugzeuge ausländischer Bauart. Bis 1919 wurde der Großteil der während des Ersten Weltkriegs erworbenen Marinefliegerei verschrottet oder eingelagert. Die Tausenden von Männern, die diese Schiffe bemannt und gewartet hatten, wurden demobilisiert. Da der Erste Weltkrieg auch als „Der Krieg zur Beendigung aller Kriege“ bekannt war, sahen nur wenige Politiker oder ihre zivilen Wähler die Notwendigkeit, die Männer und ihre Ausrüstung zu behalten.

Eine Vision wird formuliert

Mit Blick auf die Zukunft war für die Führungsspitze der US Navy klar, dass die Zukunft der Marinefliegerei in einer geeigneten Flotte von Flugzeugen für die unterschiedlichsten Aufgaben liegt. Als Ergebnis veröffentlichte der Chief of Naval Operations am 13. März 1919 ein vorläufiges Programm für die Entwicklung nach dem Ersten Weltkrieg. Dieses Programm erforderte eine Reihe von Spezialflugzeugen für den Dienst mit der Flotte auf ihren Schlachtschiffen und Kreuzern sowie den neu ins Auge gefassten Bestand an Flugzeugträgern, der normalerweise auf nur Träger verkürzt wird.

Zusätzlich zu den Flugzeugen, die für den Einsatz mit der Flotte auf See geplant waren, sah die US-Marine auch Bedarf an landgestützten Patrouillenflugzeugen, die Konvois vor feindlichen U-Boot-Angriffen schützen könnten. Ein Problem bei dieser Anforderung trat 1931 auf, als die US Navy und das US Army Air Corps vereinbarten, dass nur letzteres mehrmotorige Landflugzeuge betreiben durfte. Dies beschränkte die US Navy auf den Einsatz von landgestützten Wasserflugzeugen und schiffsgestützten Flugzeugen.

Flugzeug mit Katapultstart

Ab 1926 wurden einmotorige Wasserflugzeuge mit Katapultstart, die offiziell als Aufklärungs- und Beobachtungsflugzeuge klassifiziert wurden, auf Schlachtschiffen und Kreuzern der US Navy eingesetzt. Ihre Hauptaufgabe wurde schließlich das Aufspüren von Marinegeschützen, wobei die Aufklärungsrolle von Trägerflugzeugen mit Rädern übernommen wurde. Sie hatten auch eine Backup-Rolle als Mehrzweckflugzeug und traten gelegentlich in der Such- und Rettungsrolle auf. Alle einmotorigen Wasserflugzeuge mit Katapultstart konnten bei Bedarf mit Rädern anstelle ihres großen Schwimmers unter dem Rumpf ausgestattet werden.

Die erste Generation von Aufklärungs- und Beobachtungswasserflugzeugen, die per Katapult von Schlachtschiffen und Kreuzern der US-Marine gestartet wurden, stammte alle von Chance Vought, wobei das ursprüngliche Produktionsmodell als O2U-1 Corsair bezeichnet wurde. Nach und nach verbesserte Modelle wurden als O2U-2 bis O2U-4 Corsair bezeichnet. Bis 1930 wurde eine weitere Variante als O3U Corsair bezeichnet, die sich aus der O3U-1 bis O3U-4 Corsair entwickelte.

Als die O3U Corsair-Serie Trägern in der fahrbaren Beobachtungskonfiguration zugewiesen wurde, wurden sie in SU-1 bis SU-4 umbenannt. Die späteren Serienmodelle der Flugzeuge hielten bis Anfang 1942 im Dienst. Anstelle von Geschwadern der US-Marine wurden die Flugzeugen der Corsair-Beobachtungsserie, die Trägern zugewiesen waren, von Marine-Piloten geflogen, die als erste von US-Marine-Trägern flogen. Insgesamt wurden 580 Einheiten der Corsair-Serie von Vought gebaut.

Der Buchstabe „U“ im Bezeichnungscode der verschiedenen Versionen der Corsair-Beobachtungsflugzeuge stand für Chance-Vought. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte durchlief das Unternehmen wie viele Flugzeugbauer zahlreiche Iterationen des Unternehmenseigentums. Der Einfachheit halber wird der Name Vought im Folgenden beibehalten, um alle Flugzeuge der verschiedenen Unternehmenseinheiten zu identifizieren, die im Besitz der Firma waren.

Der letztendliche Ersatz für die einmotorigen Wasserflugzeuge mit Katapultstart von Vought der frühen Generation war die Curtiss SOC Seagull, von der 323 in verschiedenen Modellen erworben wurden. Wie die vorherigen Wasserflugzeuge war es ein Doppeldecker. Sie trat 1935 in den Dienst der US Navy und wurde schließlich ab August 1940 von der Vought OS2U Kingfisher abgelöst. Im Gegensatz zu allen einmotorigen Wasserflugzeugen mit Katapultstart war die Kingfisher ein Eindecker. Die US Navy nahm 1.159 Einheiten der Kingfisher-Serie auf.

Patrouillenflugboote

Um den veralteten Bestand an Patrouillenflugbooten aus der Zeit des Ersten Weltkriegs zu ersetzen, beschloss die Naval Aircraft Factory (NAF), das Design des Patrouillenflugboots F5L zu verbessern. Das daraus resultierende Flugzeug erschien 1924 als PN-7 im Dienst der US Navy. Es folgte eine kleine Anzahl von sukzessiv verbesserten Versionen, die als PN-8 bis PN-12 bezeichnet wurden, wobei letztere das endgültige Design war. Der Buchstabe „P“ stand für Patrouille und der Buchstabe „N“ für den Anfangsbuchstaben des Bauherrn, in diesem Fall der staatseigenen NAF.

Die US Navy entschied schließlich, dass sie eine verbesserte Version des PN-12 wollten. Da die NAF nicht so viele verbesserte Einheiten der PN-12 bauen konnte, wie es die US Navy gewünscht hatte, schloss sie 1929 einen Vertrag mit verschiedenen zivilen Firmen, um eine verbesserte Version zu bauen. Die erste, die in Dienst gestellt wurde, war die Douglas PD-1. Später kamen die Martin PM-1, die Keystone PK-1 und die PH-1 der Hall Aluminium Company hinzu. Alle waren im Grunde die gleichen Flugzeuge mit geringfügigen Unterschieden zwischen den Produkten der verschiedenen Unternehmen.

In den späten 1920er Jahren suchte die US Navy nach der nächsten Generation von Flugbooten. Zuerst wurde die zweimotorige Martin P3M erworben, ein von Consolidated Aircraft entwickeltes Flugzeug, für das Martin den Produktionsauftrag erhalten hatte. Es wurden jedoch nur neun Einheiten der Martin P3M-Serie gebaut. Die Martin P3M wurde schnell durch die Einführung des überlegenen Consolidated P2Y-Flugboots, das 1931 bestellt wurde, durch die US-Marine abgelöst. Es gab drei Modelle der P2Y. Sowohl die Martin P3M als auch die Consolidated P2Y wurden Ende 1941 aus dem Frontdienst der US Navy abgezogen.

Der Frontersatz für die Consolidated P2Y und die Martin P3M war die zweimotorige Consolidated PBY Catalina, die 1936 in den Dienst der US Navy trat. für konsolidiert. Die Zahl der bis 1945 fertiggestellten Flugzeuge der Catalina-Serie reicht von einem Tiefststand von 2.300 bis zu einem Höchststand von 3.100 Einheiten, abhängig von den zitierten Referenzquellen. Viele Flugzeuge der Catalina-Serie würden bis in die frühen Nachkriegsjahre dienen.

Martin lieferte ab 1940 ein zweimotoriges Amphibien-Wasserflugzeug mit der Bezeichnung PBM-1 Mariner an die US Navy. Es wurde in zahlreichen Modellen gebaut, bis hin zur PBM-5, die während des Zweiten Weltkriegs bis in die frühen Nachkriegsjahre, einschließlich des Koreakrieges, diente. Bis 1945 wurden mindestens 1.000 Einheiten der Mariner gebaut.

1920 Kämpfer

Während des Ersten Weltkriegs hatte sich die US Navy einige im Ausland konstruierte und gebaute Jäger von der US-Armee ausgeliehen, sie jedoch nie im Kampf eingesetzt. Unmittelbar nach dem Konflikt erwarb die US Navy weiterhin Flugzeuge der US-Armee, darunter den zweisitzigen Trainer Vought VE-7. Die US Navy schätzte das Flugzeug so sehr, dass sie 1920 eine einsitzige Variante als Jagdflugzeug mit der Bezeichnung VE-7S in Dienst stellte.

Die VE-7S war das erste Flugzeug, das am 17. Oktober 1922 vom Flugdeck der damals noch experimentellen USS Langley (CV-1) gestartet wurde ausgestattet mit achtzehn der VE-7S. Der Jäger blieb bis 1927 im Einsatz der US Navy. 1923 bezeichnete die US Navy ihre Jäger ein Jahr lang als Verfolgungsflugzeuge, so wie das US Army Air Corps ihre Kampfflugzeuge identifizierte.

Trägerfähige Jäger

Der erste zweckgebundene Jäger, der tatsächlich von der US Navy bestellt und für den Einsatz auf Flugzeugträgern bestimmt war, war der TS-1, der 1922 in Dienst gestellt wurde. Er wurde von einem Zivilisten entworfen, der für das im Jahr zuvor gegründete Bureau of Aeronautics arbeitete. Das neue Büro hatte fast alle einst unterschiedlichen Zuständigkeiten für US-Navy-Flugzeuge unter einem Dach vereint. Curtiss erhielt den Auftrag zum Bau von vierunddreißig Einheiten des TS-1-Jägers, wobei die staatliche NAF beauftragt wurde, fünf davon zu bauen. Das Flugzeug war bis 1930 im Dienst der US Navy.

Boeing sprang bald in den Wettbewerb um die Versorgung der US Navy mit den benötigten Kampfflugzeugen ein. 1925 nahm die US Navy zehn der landgestützten Boeing FB-1-Jäger in Dienst. Es folgten etwa dreißig FB-2 bis FB-5-Jäger, wobei die letztgenannte Version 1927 in Dienst gestellt wurde. Die Boeing FB-2, FB-3 und FB-5 waren für den Trägereinsatz konzipiert, während 4 war ein Wasserflugzeugjäger, von dem nur eines gebaut wurde. Der Buchstabe „F“ in den Bezeichnungscodes stand für Jäger und der Buchstabe „B“ für Boeing.

Boeing begann auch, für die US Navy eine weitere Serie von Jägern mit einem anderen Triebwerkstyp zu bauen. Diese Flugzeuge waren alle für den Einsatz bei Trägern gedacht und mit F4B-1 bis F4B-4 gekennzeichnet, mit der ersten Auslieferung der F4B-1 im Jahr 1929 und der letzten, der F4B-4 im Jahr 1932. Letzteres war das letzte Boeing-Jagdflugzeug, das für die US-Marine vor dem Zweiten Weltkrieg. Insgesamt wurden 186 Einheiten der Boeing F4B-1 bis F4B-4 gebaut, die bis 1939 bei der US Navy weiterfliegen sollten.

Curtiss wollte auch an den Verträgen der US Navy für Kampfflugzeuge teilnehmen und erzielte 1925 Erfolg, als er seine erste Lieferung eines Flugzeugs mit der Bezeichnung F6C-1 Hawk erzielte, von dem die US Navy neun Einheiten für den Trägereinsatz bestellte. Von den neun bestellten F6C-1 Hawks wurden vier schließlich als F6C-2 Hawk fertiggestellt. Zwei Jahre später begann er mit der Auslieferung von 35 Einheiten eines Trägerjägers namens F6C-3. Das Flugzeug könnte bei Bedarf als Wasserflugzeug konfiguriert werden, indem seine Räder durch Schwimmer ersetzt werden. Nach der F6C-3 in Dienst gestellt wurden einunddreißig Einheiten als F6C-4 bezeichnet. Der Buchstabe „C“ in der Flugzeugbezeichnung stand für Curtiss.

1930 Kämpfer

1929 fusionierte die Curtiss Airplane and Motor Company mit der Wright Aeronautical Corporation zur Curtiss-Wright Corporation, im Folgenden der Kürze halber Curtiss-Wright genannt. Im folgenden Jahr erhielt Curtiss-Wright von der US Navy einen Auftrag über fünf Beispiele eines Mehrzweck-Träger-basierten zweisitzigen Jagdbombers/Beobachtungsflugzeugs namens F8C-1 Falcon, das vom Marine Corps eingesetzt werden sollte.

Der Einsatz im Dienst zeigte schnell, dass die Falcon viel langsamer war als bestehende einsitzige Jäger, und sie wurde 1931 von der Frontlinie der US-Marine-Träger zurückgezogen. Das US Marine Corps setzte das Flugzeug weiterhin als landgestütztes Beobachtungsflugzeug ein. Entsprechend ihrer neuen Aufgabe wurde die F8C-1 in OC-1 umbenannt, wobei der Buchstabe „O“ für Beobachtungsflugzeug steht. Einundzwanzig Einheiten eines verbesserten Modells von Curtiss-Wright wurden als F8C-3 Falcon bezeichnet und in OC-2 Falcon umbenannt.

Eine Nachfolgeversion, die F8C-4, erhielt den Spitznamen Helldiver anstelle von Falcon, und ab 1930 wurden fünfundzwanzig an die US Navy geliefert. Sie wurden schnell an Marinereserveeinheiten und das US Marine Corps übergeben Jahr. Es wurde dann als O2C Helldiver bezeichnet. Eine nachfolgende F8C-5-Variante, die hauptsächlich vom US Marine Corps eingesetzt wurde, wurde als O2C-1 Helldiver bezeichnet und blieb bis 1936 im Dienst. Das US Marine Corps sah die O2C und O2C-1 als zweitrangig an Tauchbomber.

Im Jahr 1932 begann Curtiss-Wright mit der Lieferung von 28 Einheiten eines anderen Träger-Jagdbombers, bezeichnet als F11C-2 Goshawk, der Anfang 1934 in BFC-2 Goshawk umbenannt wurde Doppelfunktion sowohl als Jäger als auch als Sturzkampfbomber. Der Buchstabe „B“ in der neuen Bezeichnung stand für Bomber und das „F“ für Jäger. Dem ursprünglichen Goshawk folgten 1934 weitere 27 Einheiten einer verbesserten Version mit der Bezeichnung BF2C-1 Goshawk. Der zweibuchstabige Präfixcode „BF“ war eine kurzlebige Bezeichnung der US Navy.

Die Grumman Aircraft Engineering Corporation nahm 1931 auf Anfrage des Bureau of Aeronautics an dem Wettbewerb zur Lieferung von Jagdflugzeugen für die US Navy teil. Der US Navy gefiel, was sie sah, und nahm die erste von siebenundzwanzig Einheiten eines Zweimannflugzeugs in Dienst 1933 als FF-1 bezeichnet. Das zweite „F“ im Bezeichnungscode stand für Grumman. Die FF-1 war im Frontdienst der US Navy bis etwa 1935 im Einsatz. In einer Nebenrolle als Trainer blieb das Flugzeug bis 1942 im Einsatz. In seiner zweisitzigen Scout-Konfiguration wurde es als SF-1 bezeichnet und 33 wurden von der gekauft US-Marine.

Im Gegensatz zu den Jagdflugzeugdesigns seiner Konkurrenten hatte die FF-1 ein geschlossenes Cockpit und ein einziehbares Fahrwerk, was zu einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit führte, da der Rumpf des Flugzeugs stromlinienförmiger war. Diese Konstruktionsmerkmale führten dazu, dass das Grumman-Flugzeug die Jagdflugzeugdesigns von Curtiss und Boeing übertraf.

Die FF-1 von Grumman wurde 1935 im Dienst der US Navy durch die Lieferung von 54 Einheiten einer verbesserten Ein-Mann-Version des Flugzeugs mit der Bezeichnung F2F-1 abgelöst. Es blieb bis 1940 auf Trägern im Einsatz. Die F2F wurde dann 1936 von der F3F-1 und dann von der F3F-3 auf der Produktionslinie überholt. Letzterer wurde 1938 in Dienst gestellt und blieb bis 1940 im Bestand. Insgesamt wurden 162 Exemplare der Baureihe F3F gebaut.

Am Vorabend der Kriegskämpfer

Ende 1935 eröffnete die US Navy einen Wettbewerb für die nächste Generation von Trägerjägern. Drei Unternehmen bewarben sich um den Auftrag. Am Ende wurde ein Jäger mit der Bezeichnung F2A-1 ausgewählt. Der Buchstabe „A“ im Bezeichnungscode stand für die Brewster Aeronautical Corporation.

Die F2A-1 war der erste Eindecker im Dienst der US Navy, alle Vorgänger waren Doppeldecker. Die US Navy bestellte 1938 54 Flugzeuge. Nach ihrer Fertigstellung gingen jedoch 43 an die finnische Regierung und nur elf wurden Ende 1939 in den Dienst der US Navy gestellt.

Zur gleichen Zeit, als die US Navy die F2A-1 in Produktion gab, bat sie Grumman, eine der konkurrierenden Firmen um den Auftrag, weiter an der Verbesserung ihres eigenen Flugzeugdesigns zu arbeiten, das ein Doppeldecker war und die US Navy stark beeindruckte. Dies geschah als Backup-Plan für den Fall, dass die F2A-1 nicht den Erwartungen der US Navy entsprach.

Die Lieferung von zweiundvierzig Einheiten einer verbesserten Version der F2A-1 an die US Navy, die als F2A-2 bezeichnet wird, erfolgte Ende 1940. Leider zeigten Kampfberichte der Royal Air Force (RAF) an, dass die F2A -2 wurde von deutschen Frontkämpfern stark deklassiert. Es war die RAF, die die F2A-2 offiziell „Buffalo“ nannte, ein Name, der dann von der US Navy für die gesamte Serie übernommen wurde. Eine kleine Anzahl von Büffeln würde später bei der Royal Navy (RN) dienen.

Eine Forderung nach mehr Panzerungsschutz der F2A-2 durch die US Navy und ausländische Benutzer des Flugzeugs führte zur Produktion der nächsten Version, die als F2A-3 bezeichnet wurde. Es wurde wenige Monate vor dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor an die US Navy ausgeliefert. Das zusätzliche Gewicht des Flugzeugs erschwerte jedoch das Fliegen. Der Einsatz der schwereren F2A-3 zeigte, dass ihr Fahrwerkssystem nicht robust genug war, um den wiederholten Stößen von Landungen auf Flugzeugdecks von Trägern standzuhalten, und sie wurde schnell von der US Navy aus dem Frontdienst genommen, obwohl sie bei der US Marine eingesetzt wurde Korps während der Schlacht um Midway

Der Brewster-Büffel-Ersatz

Die verschiedenen Konstruktionsprobleme mit dem Buffalo veranlassten die US Navy, nach Grumman zurückzukehren. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Firma ein geeignetes Eindecker-Jagdflugzeug entwickelt, dessen erster Prototyp im September 1937 geflogen war und das Brewster-Eindecker-Jagdflugzeug bei weitem übertraf. Die US Navy verlor keine Zeit und bestellte im August 1939 73 Einheiten des neuen Grumman-Jägerdesigns zu Testzwecken und bezeichnete sie als F4F-3.

Die Auslieferung der F4F-3 an die US Navy begann im Februar 1940. Sie hatte einen 1.200-PS-Kompressormotor, der dem einsitzigen Jäger eine Höchstgeschwindigkeit von 331 Meilen pro Stunde verlieh. Im März 1941 wurde die erste von 95 Einheiten eines verbesserten Modells mit der Bezeichnung F4F-3A an die US Navy ausgeliefert. Es hatte einen etwas anderen 1.200-PS-Motor als das erste Modell des Flugzeugs. Es wurde auch mit einem einfacheren einstufigen Kompressor ausgestattet, da der zweistufige Kompressor in der ersten Version des Flugzeugs knapp war.

Basierend auf frühen britischen Kampferfahrungen mit der F4F-3 wurde von Grumman Anfang 1942 eine neue, aufgepanzerte und gepanzerte Version in Produktion genommen. Die US Navy bezeichnete sie als F4F-4 und nannte sie Wildcat. Insgesamt wurden 1.169 Einheiten gebaut. Bis Mitte 1942 hatte es die meisten früheren Varianten des Flugzeugs auf Trägern der US Navy ersetzt.

Um es Grumman zu ermöglichen, sich auf den Bau des Jagdflugzeugs der nächsten Generation als Ersatz für die Wildcat zu konzentrieren, übertrug die US Navy die Produktion von F4F-Flugzeugen der Eastern Aircraft Division von General Motors, im Folgenden der Kürze halber als General Motors bezeichnet.

Die Beinahe-Kopie der Grumman F4F-4 Wildcat von General Motors wurde als FM-1 bezeichnet. Das General Motors FM-2-Modell der Wildcat basierte auf zwei Grumman-Prototypen mit der Bezeichnung XF4F-8, die von 1.350 PS starken Motoren angetrieben wurden. Laut einer seriösen Quelle baute General Motors bis 1945 1.600 Einheiten des FM-1 und 4.777 Einheiten des FM-2. Andere Quellen geben unterschiedliche Anzahlen der gebauten FM-1 und FM-2 an.

Doppeldecker Tauchbomber

Dive Bombing, eine Erfindung der RAF aus dem Ersten Weltkrieg, wurde nach dem Konflikt vom US Marine Corps aufgegriffen und 1928 von der US Navy übernommen die Bombe in relativ geringer Höhe für maximale Genauigkeit. Der steile Angriffswinkel machte es den feindlichen Flugabwehrgeschützen an Bord sehr schwer, angreifende Sturzkampfbomber anzugreifen.

Der erste dedizierte Doppeldecker-Tauchbomber für die US Navy war ein einmotoriger Doppeldecker von Martin, der als BM bezeichnet wurde . Der Buchstabe „B“ im Flugzeug-Präfix-Code stand für Bomber und das „M“ für Martin. Unter den Rümpfen des Flugzeugs befand sich eine ausschwenkbare Munitionshalterung für eine 1.000-Pfund-Bombe. Beide Versionen des BM Sturzkampfbombers wurden 1937 aus dem Frontdienst der US Navy abgezogen.

Der Nachfolger der Martin BM-1 und BM-2 Sturzkampfbomber war der Great Lakes BG-1 Sturzkampfbomber. Der Buchstabe „B“ im Flugzeug-Präfixcode stand für Bomber und das „G“ für Great Lakes Aircraft Company. Wie das Produkt von Martin war der Sturzkampfbomber Great Lakes ein einmotoriger Doppeldecker mit einer zweiköpfigen Besatzung. Die US Navy bestellte die erste Charge 1933 und die letzte 1935. Die Bestellung umfasste sechzig Einheiten des Flugzeugs. Es diente von 1934 bis 1938 im Frontdienst der US Navy. Das US Marine Corps setzte das Flugzeug bis 1940 als Sturzkampfbomber ein.

Als nächstes folgten 1934 die Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk und die F11C-3 Goshawk (bereits im Text beschrieben), die sowohl als Jäger als auch als Sturzkampfbomber galten.Der Einsatz von Jägern in einer Nebenrolle als Sturzkampfbomber wurde schließlich als ihre Hauptaufgabe angesehen, und so wurde 1934 beschlossen, wieder engagierte Sturzkampfbomber einzusetzen.

Als die US Navy 1934 die Entscheidung traf, dedizierte Sturzkampfbomber einzusetzen, beschloss sie auch, diesen neuen spezialisierten Sturzkampfbombern eine untergeordnete Rolle als Aufklärungsflugzeuge zuzuweisen. Diese beiden kombinierten Rollen wurden nun durch die Zuweisung des Buchstabenpräfixcodes „SB“ für Scout-Bomber definiert. Im Folgenden wird der Begriff Sturzkampfbomber als Aufklärungsbomber bezeichnet.

Doppeldecker Scout-Bomber

Ein spezieller Aufklärungsbomber, der von der US Navy vor dem Krieg in Dienst gestellt wurde, war die Vought SBU-1, die Ende 1935 mit 84 bestellten Einheiten in Dienst gestellt wurde. Es war ursprünglich für die US Navy als zweisitziges Jagdflugzeug konzipiert worden, aber da der Dienst damals nur einsitzige Jagdflugzeuge wollte, wurde es abgelehnt. Vierzig Einheiten eines verbesserten dedizierten Aufklärungsbombers mit der Bezeichnung SBU-2 wurden 1937 von Vought an die US Navy geliefert. Beide Flugzeuge wurden von der Firma auch als Corsair bezeichnet, ein Name, den sie auch für viele andere Flugzeuge verwenden würden.

Die US Navy suchte auch andere Firmen auf, um engagierte Aufklärungsbomber zu bauen. Dazu gehörte Curtiss-Wright, der 1937 dreiundachtzig Einheiten eines Flugzeugs mit der Bezeichnung SBC-3 auslieferte. Der letzte dedizierte Aufklärungsbomber von Curtiss-Wright aus der Vorkriegszeit, der Anfang 1939 an die US Navy geliefert wurde, waren neunundachtzig Einheiten mit der Bezeichnung SBC-4, von denen fünfzig im Juni 1940 an die französische Regierung übergeben wurden Von Curtiss-Wright entworfene und gebaute dedizierte Scout-Bomber wurden als "Helldivers" bezeichnet.

Eindecker-Tauchbomber

Das Produkt der Northrop Company entwickelte 1935 einen Eindecker-Aufklärungsbomber mit der Bezeichnung BT-1. Das "T" im Buchstabenbezeichnungscode stand für Northrop, das 1939 eine Division der Douglas Aircraft Company wurde. Die BT-1 war nicht perfekt, aber die US Navy glaubte, dass das Design Potenzial hatte und bestellte 1936 vierundfünfzig. Ein Arbeitskonflikt verzögerte die Auslieferung an die US Navy bis 1938. Als sie einmal in Dienst gestellt wurde, erwies sie sich als ungeeignet für den Trägerdienst und wurde außer Betrieb genommen.

57 Einheiten eines verbesserten Northrop BT-1-Designs, zunächst als BT-2 bezeichnet und mit einem stärkeren Motor ausgestattet, wurden Mitte 1940 von Douglas an die US Navy geliefert. Nach der Produktion wurde es dann als SBD-1 bezeichnet, wobei der Buchstabe „D“ im Bezeichnungscode für Douglas steht. Diese erste Version des Flugzeugs wurde an Geschwader des US Marine Corps geliefert. Es folgten schnell siebenundachtzig Einheiten eines verbesserten SBD-2-Modells, das im selben Jahr an US-Navy-Staffeln ging. Das Flugzeug erhielt den Spitznamen „Dauntless“, ebenso wie die Nachfolgeversionen.

Anfang 1941 bestellte die US Navy 174 Einheiten der SBD-3, die Auslieferung begann im März 1941. Der Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg im Dezember 1941 führte dazu, dass die US Navy schnell 500 zusätzliche Einheiten des Flugzeugs bestellte. Im Oktober 1942 erhielt die US Navy die erste von 780 Einheiten der neuesten Version der Dauntless, die als SDB-4 bezeichnet wurde.

Vought, der keine Geschäftsmöglichkeit verpassen wollte, verlor keine Zeit, um der US-Marine aus der Vorkriegszeit eine Reihe neuer Eindecker-Aufklärungsbomber zur Verfügung zu stellen, beginnend mit 54 Einheiten der SB2U-1, wobei die ersten Mitte des 1937. Es folgte 1938 die Lieferung eines weiteren Modells mit der Bezeichnung SB2U-2, von dem die US Navy 58 Einheiten bestellte. Die letzte Version des Ende 1939 von der US Navy bestellten Flugzeugs war die SB2U-3 mit dem Namen "Vindicator", die erste von 57 bestellten Flugzeugen, die Mitte 1941 ausgeliefert wurde.

Doppeldecker Torpedobomber

Der ursprüngliche Torpedobomber der US Navy nach dem Ersten Weltkrieg war der zweimotorige, landgestützte Martin TM-1, von dem sie zehn Einheiten bestellten. Der Buchstabe „T“ stand für Torpedo und das „M“ für Martin. Das Flugzeug hatte seinen Erstflug im Januar 1920 und wurde auch als MTB bezeichnet. Auch hier steht das „M“ für Martin und das „TB“ für Torpedobomber.

Die Philadelphia Naval Yard nahm es 1922 auf sich, ein erfolgloses zweimotoriges Torpedobomberdesign von Curtiss, das als R-6-L bezeichnet wurde, mit einem stärkeren Motor zu modifizieren. Dies führte zu einem neuen Flugzeug namens PT-1, von dem fünfzehn gebaut wurden. Es wurde im folgenden Jahr durch eine verbesserte Version mit der Bezeichnung PT-2 ersetzt, von denen achtzehn gebaut wurden. Der Buchstabe „P“ stand für Philadelphia Naval Yard und das „T“ für Torpedo.

Um einen moderneren landgestützten Torpedobomber zu entwickeln, arrangierte die US Navy 1922 einen Wettbewerb zwischen vier zivilen Firmen. Der Gewinner des Wettbewerbs war ein einmotoriges Douglas-Design, das von der US Navy als DT-2 bezeichnet wurde, wobei der Buchstabe "D" für Douglas und das "T" für Torpedo steht.

Die US Navy bestellte dreiundneunzig Einheiten der DT-2, wobei der Bau des Flugzeugs auf vier Einheiten aufgeteilt wurde, Douglas zusammen mit zwei anderen zivilen Firmen und der NAF, wobei letztere 1923 fünf Einheiten einer verbesserten Version baute, bekannt als die DT-4.

Auf die Douglas DT-2 und DT-4 folgten sechs Prototypen der von Curtiss entworfenen CS-1 und zwei der CS-2 landgestützten Aufklärungsflugzeuge und Torpedobomber. Martin unterbot Curtiss jedoch für den Bau zusätzlicher Flugzeuge für die US Navy. Ihre Kopien wurden als SC-1 und SC-2 bezeichnet, mit 75 gebauten Einheiten, die alle 1925 geliefert wurden.

Douglas gelang es, die US Navy für zwölf Einheiten eines anderen landgestützten Torpedobombers mit der Bezeichnung T2D-1 zu interessieren, die 1928 geliefert wurden. Die US Navy bestellte achtzehn zusätzliche Einheiten einer anderen Version des T2D-1 mit Klappflügeln und war für den Transportdienst bestimmt. Das geschah nie, und das Flugzeug war auf Küstenbasen beschränkt.

Der erste trägergestützte Torpedobomber für die US Navy bestand aus 24 Einheiten der Martin T3M-1-Auslieferungen, die 1926 begannen. Es folgten 1927 100 Einheiten einer verbesserten Version, die als T3M-2 bezeichnet wurde. Die Martin T3M-1 und T3M-2 wurden 1930 an Bord von US-Navy-Trägern durch ein anderes Martin-Flugzeug namens T4M-1 ersetzt, von dem 102 erworben wurden. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Martin-Fabrik jedoch von der Great Lakes Aircraft Corporation übernommen und die Flugzeugbezeichnung in TG-1 geändert. Es folgte 1931 eine verbesserte Version, die als TG-2 bezeichnet wurde. Insgesamt wurden fünfzig Einheiten der TG-1 und TG-2 für die US Navy gebaut.

Eindecker-Torpedobomber

Als die Great Lake TG-1 und TG-2 1934 ihr Alter zu erkennen begannen, begann die US Navy nach einem fortschrittlicheren Eindecker-Torpedobomber zu suchen. Nachdem sie die Produkte von drei verschiedenen Firmen getestet hatten, entschieden sie, dass ein Douglas-Produkt ihren Bedürfnissen am besten entspricht. Dieses Flugzeug wurde erstmals im Juli 1937 in Dienst gestellt und als TBD-1 bezeichnet. Die Buchstaben „TB“ waren der neue Bezeichnungscode für Torpedobomber und der Buchstabe „D“ offensichtlich für Douglas. Einhundertdreißig Einheiten des TBD-1 wurden zwischen 1937 und 1939 von der US Navy erworben.

Die TBD-1 wurde Ende 1941 als „Devastator“ bezeichnet und allen Flottenträgern der US Navy vor dem Zweiten Weltkrieg zugeteilt. In der Schlacht im Korallenmeer im Mai 1942 leisteten die Devastators gute Leistungen und halfen dabei, einen japanischen Leichtflugzeugträger zu versenken. Während der Schlacht um Midway im folgenden Monat machten sie ihre langsame Angriffsgeschwindigkeit und ihre mangelnde Manövrierfähigkeit jedoch zu leichten Zielen für die feindliche Flugabwehr an Bord sowie für verteidigende Jäger. Die US Navy zog kurz darauf alle verbliebenen Devastators von ihren Trägern ab und beschränkte sie auf sekundäre Aufgaben, bis die letzten 1944 außer Dienst gestellt wurden.

Edo XOSE-1

Vereinigte Staaten von Amerika (1945)
Beobachtungs-Scout-Wasserflugzeug – 10 gebaut

XOSE-1 beim Abheben. Beachten Sie, dass es in den Kriegsfarben gemalt ist. [axis-and-allies-paintworks.com] Die XOSE-1 war ein Beobachtungs-Wasserflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs von der Edo-Floßfirma gebaut wurde und ein möglicher Ersatz für die OS2U Kingfisher sein sollte. Vor dem Bau schien der Typ vielversprechend und zehn Prototypen wurden bestellt. Obwohl die Entwicklung langsam war, sollte das Flugzeug nach Kriegsende endlich fliegen. Tests zeigten, dass das Design voller Fehler war, und da das Ende des Krieges das Beobachtungswasserflugzeug überflüssig und unnötig machte, wurde das XOSE-1-Programm eingestellt.

Geschichte

Bevor Amerika in den Zweiten Weltkrieg eingetreten war, wurde erkannt, dass viele Vermögenswerte im Arsenal der Vereinigten Staaten zu einem gewissen Grad veraltet waren. Viele Flugzeuge konnten mit ihren Zeitgenossen auf der ganzen Welt nicht mithalten. Ein solches Gerät wäre das vom Schiff gestartete Wasserflugzeug. Ein Konzept, das in den 1920er und 1930er Jahren entstand, beinhaltete den Einsatz kleiner Wasserflugzeuge, die an Bord großer Kriegsschiffe getragen wurden und über Katapulte für eine Reihe von Aufgaben eingesetzt werden konnten, um ihr Mutterschiff zu unterstützen. Zu diesen Missionen gehörten Langstrecken-Scouting, das Aufspüren der Hauptgeschütze der Kriegsschiffe und auch der Schutz gegen U-Boote mit Wasserbomben oder Torpedos. Die meisten größeren Kriegsschiffe Amerikas waren damals zu diesem Zweck mit Katapulten ausgestattet. Die dedizierten schiffsbasierten Wasserflugzeuge, die die United States Navy (USN) bei ihrem Eintritt in den Krieg betrieb, waren der alternde Curtiss SOC-Doppeldecker und die Vought OS2U Kingfisher. Letzteres würde bald das erstere ersetzen und nach dem Angriff auf Pearl Harbor weit verbreitet sein. Obwohl die Kingfisher gerade erst in Dienst gestellt wurde, begann die Suche nach einem modernen Wasserflugzeug, das das Flugzeug schließlich ersetzen sollte. Der neue Typ sollte die gleichen Aufgaben wie sein Vorgänger erfüllen, sich aber bei Bedarf auch selbst effektiv schützen. Das OS2U hatte nur ein .50-Kaliber-Maschinengewehr für die Offensive, was gegen neuere Kämpfer nicht sehr hilfreich war. Das erste und prominenteste Flugzeug, das diese Rolle erfüllen würde, wäre die Curtiss SC Seahawk, aber es wäre nicht der einzige Typ, der gebaut werden würde. Tatsächlich würde ein Konkurrent von einer wenig bekannten Firma namens Edo kommen.

Die Edo Aircraft Company ist ein Unternehmen, das in der Geschichte des Zweiten Weltkriegs nicht oft erwähnt wird. Das Unternehmen wurde 1925 von Earl Dodge Osborne gegründet, wobei der Name ein Akronym seines eigenen Namens ist. Obwohl Edo unter Historikern selten diskutiert wurde, war er für die Kriegsanstrengungen der USN immens wichtig. Edo war vor dem Krieg ein Hauptproduzent für Aluminiumschwimmer und sollte der Hauptproduzent für die Schwimmer auf Navy-Wasserflugzeugen wie der OS2U sein. Es wurde geschätzt, dass bis zu 95 % der in USN-Flugzeugen verwendeten Schwimmer von Edo gebaut wurden. Edo war nicht nur für die Herstellung der Schwimmer verantwortlich, sondern war auch dafür bekannt, diese Schwimmer für den Einsatz in den Flugzeugen anzupassen, die sie verwenden würden. Edo war für ihre Arbeit an Schwimmern bekannt geworden, aber sie arbeiteten in den Jahren vor Beginn des Zweiten Weltkriegs an einer Handvoll eigener Wasserflugzeug-Designs. Dies war jedoch ungefähr zu der Zeit, als das Unternehmen 1925 gegründet wurde, und das Flugzeugdesign hatte sich seitdem drastisch verändert. Angesichts ihres Hintergrunds und ihrer Kenntnisse in der Konstruktion und Montage von Schwimmern forderte die USN, dass die Firma Edo versuchen sollte, ein eigenes modernes Wasserflugzeug für die schiffsgestützte Beobachtungsrolle zu entwickeln. Edo war begierig darauf, ein modernes Flugzeug zu bauen, und nahm die Anfrage eifrig an. Am 11. Januar 1944 begannen sie mit der Arbeit an ihrem Wasserflugzeug, das als XS2E-1 bezeichnet wurde.

Frontalansicht einer XOSE-2 oder XTE-1. Von außen waren die beiden optisch identisch. [axis-and-allies-paintworks.com] Der vorläufige Entwurf des XS2E-1 wurde von der Navy als akzeptabel erachtet und eine Bestellung über zehn Prototypen aufgegeben. Der XS2E-1 wäre ein zweisitziges Design mit einem Ranger V-770-8-Motor. Auch die Motorhalterung und die Motorhaube wurden beide von Ranger entworfen (diese Firma wurde nach dem Krieg zu Fairchild). Zusätzlich sollte ein Westinghouse 19-Turbojet im Heck des Flugzeugs installiert werden, um mehr Schub zum Ausweichen zu bieten oder die Verfolgung zu ermöglichen ein feindliches Flugzeug. Dies würde das Flugzeug zu einem gemischten Triebwerkstyp machen. Eine weitere Bestellung über acht weitere Einheiten erfolgte einige Zeit nach der ersten Bestellung, ein genaues Datum ist jedoch nicht bekannt. Am 16. März 1944 beschloss die USN, das Design des Wasserflugzeugs zu ändern. Der für das Projekt geplante Turbojet Westinghouse 19 hatte eigene Entwicklungsschwierigkeiten.

Als die XS2E-1 entworfen wurde, war der Turbojet aufgrund seiner Entwicklung viel schwerer geworden, als Edo erwartet hatte. Aufgrund dieser Gewichtszunahme und einer hohen Nachfrage nach dem Strahltriebwerk bei anderen Flugzeugprojekten wurde es aus der XS2E-1 entfernt. Dies führte zu einem Gewichtsproblem im Design des Flugzeugs, da es nicht mehr den zusätzlichen Schub hatte, der für den Betrieb mit seinem damals aktuellen Gewicht erforderlich war. Edo änderte das Design des Flugzeugs drastisch, um die XS2E-1 leichter zu machen. Eine bedeutende Überarbeitung war die Entfernung des zweiten Sitzes, wodurch das Flugzeug zu einem kleineren, einsitzigen Flugzeug wurde. Damit wurde jedoch die gesamte für die 2. Besatzungsmitglieder vorgesehene Arbeit auf den Piloten übertragen, die neben dem Fliegen und Beobachten auch die Bedienung der Radaranlage umfasste.

Eine Frontalaufnahme einer XOSE-1, die ihre Klappflügel demonstriert. [axis-and-allies-paintworks.com] Nach dem Verlust des Turbojets und der Umstellung auf ein Einsitzer-Design wurde beschlossen, die Rolle des Flugzeugs in ein Observation Scout-Wasserflugzeug zu ändern. Ein weiterer Grund für die Änderung war, dass parallel zur XS2E-1 die bereits erwähnte Curtiss SC-1 Seahawk entwickelt wurde, ein Flugzeug, das die Scout-Rolle für die USN ausfüllen sollte. Da die Entwicklung von zwei Flugzeugen mit derselben Rolle überflüssig war, genehmigte die USN den Rollenwechsel auf der XS2E-1. Mit der neuen Rolle wurde die XS2E-1 in XOSE-1 umbenannt. Nicht lange nach der Rollen- und Designänderung wurde ein maßstabsgetreues Holzmodell der neuen XOSE-1 gebaut und am 24. November 1944 eine Inspektion abgehalten. Eine frühe Kritik am Design war mit der Entfernung des zweiten Sitzes verbunden. wie sich angehende Betreiber beschwerten, war die intensive Arbeitsbelastung zu viel, um dem Piloten auferlegt zu werden. Bald wurde eine Variante entwickelt, die XOSE-2, die dieses Problem der Arbeitsbelastung durch die Wiedereinführung des zweiten Sitzes für ein anderes Besatzungsmitglied lösen würde. Dieses zweite Besatzungsmitglied würde mit dem Betrieb des Bordradarsystems und der Wahrnehmung von Beobachtungsaufgaben beauftragt sein. Kurz nach der Konzeption der zweisitzigen Variante folgte ein Auftrag über den Bau von zwei XOSE-2 sowie für ein Derivat der XOSE-2, die eine Dual-Control-Trainingsversion sein sollte. Der Trainer würde XTE-1 heißen. Der Fortschritt des Programms war bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt langsam, aber Edo hatte dem Design viele innovative Funktionen hinzugefügt, um seine Leistung zu verbessern.

Seitenansicht einer startenden XOSE-1. [axis-and-allies-paintworks.com] Der Krieg war zu Ende, bevor die XOSE-1 fliegen konnte. Nach Kriegsende wurden die meisten Projekte, an denen die USN arbeitete, sofort eingestellt, da es keinen Sinn mehr hatte, sie weiterzuentwickeln. Die XOSE-1 wurde jedoch vor diesem Schicksal bewahrt, da die USN das Wasserflugzeug nach Kriegsende weiter entwickeln ließ. Der Erstflug der XOSE-1 fand am 28. Dezember 1945 statt, nur wenige Monate nach Kriegsende. Da es keine Dringlichkeit mehr gab, diesen neuen Flugzeugtyp an die Front zu drängen, wurden die Mittel für das Programm gekürzt und die Arbeit entsprechend verlangsamt. Die XOSE-2-Version flog schließlich am 24. September 1947, zwei Jahre nach Kriegsende. Es wurden zwei XOSE-2 gebaut. Es ist nicht genau bekannt, wann der erste XTE-1 fertiggestellt und geflogen wurde, aber es wurden auch zwei dieses Typs gebaut. Ursprünglich, während ihres Debüts, war die XOSE-1 in dem Standard-Blau-oben-weiß-unten, das USN-Flugzeuge in der Mitte des Krieges verwendeten, lackiert, später jedoch in Dunkelblau gefärbt -Kriegsmarine-Flugzeuge wurden lackiert.

Rückansicht einer XOSE-1 mit abgenommenen Schwimmern und angebrachten Rädern. [axis-and-allies-paintworks.com] Obwohl die XOSE-1 zwei Jahrzehnte zuvor nur eine Handvoll Flugzeuge gebaut hatte, war die XOSE-1 von Anfang an sehr vielversprechend, aber während der Tests traten bald Probleme auf. Die XOSE-1 hatte Probleme mit den von Ranger gebauten Triebwerken. Der Zweisitzer XOSE-2 hatte viele weitere Probleme und es mussten große Änderungen im Design vorgenommen werden. Einige Abhilfen für die Probleme bestanden darin, die Höhe der Schwanzflosse zu erhöhen und einen ventralen Strake unterhalb des Schwanzes hinzuzufügen, um die Stabilität zu verbessern. Es stellte sich heraus, dass Stabilitätsprobleme durch die größere Kabinenhaube des Zweisitzers verursacht wurden, die auf dem weitgehend unveränderten Rumpf installiert war. Als die Stabilitätsprobleme gelöst waren, war es fast umsonst, da das Flugzeugprogramm nirgendwo hinführte. Der schiffsgestützte Wasserflugzeugtyp selbst begann, im Vergleich zu neuerer Technologie veraltet zu sein. Wann genau das Programm endete oder der Verbleib der zehn gebauten XOSE ist unbekannt, da Details über das Programm während dieser Zeit spärlich sind. Es ist nicht bekannt, ob die XOSE-1 jemals von einem Schiff aus getestet wurde, da bei vielen Kriegsschiffen nach dem Krieg die Katapulte entfernt wurden. Die meisten Tests wurden über Land- oder Seestart durchgeführt, wobei Räder an den Schwimmern befestigt waren, oder ein Landflugzeug-Umbau, bei dem die Schwimmer durch ein konventionelles Fahrwerk ersetzt wurden. Der Typ wurde langsam durch schiffsbasierte Hubschrauber ersetzt, eine Idee, die während des Zweiten Weltkriegs begonnen und danach ausgebaut wurde. Die Ära der Scout-Wasserflugzeuge, insbesondere der Schiffsflugzeuge, war vorbei. Es ist wahrscheinlich, dass alle XOSE-1 und ihre Derivate vor 1950 verschrottet wurden, da alle Wasserflugzeuggeschwader an Bord 1949 aufgelöst worden waren.

Entwurf

Eine Edo XOSE-1 im Flug [axis-and-allies-paintworks.com] Die Edo XOSE-1 war ein einsitziges Wasserflugzeug in Vollmetallbauweise. Der Auftrieb wurde durch einen großen Aluminiumschwimmer unter dem Rumpf und zwei kleinere Aluminiumschwimmer an den Flügelspitzen gewährleistet. Dieses Layout wurde auf fast jedem USN-Wasserflugzeug verwendet. Neben Schwimmern konnte das Flugzeug auch per Katapult an Bord eines Schiffes gestartet werden. Für bodengebundene Starts war auch ein optionales Radfahrwerk erhältlich.

Der Körper des Flugzeugs würde aus Metall bestehen und 61 kg Panzerung enthalten. Das Gesamtgewicht des Flugzeugs würde 5.316 lb (2411,3 kg) Standard und 3.973 lb (1802 kg) leer betragen. Der Rumpf sollte eine Länge von 31 ft 1 in (9,5 m) und eine Höhe von 14 ft 11 in (4,5 m) haben. Die XOSE und ihre Varianten hatten eine einzigartige Konstruktion, die es ermöglichte, viele Teile des Flugzeugs für Wartungsarbeiten leicht zugänglich zu machen.

Eine Rückansicht einer XOSE-1 mit zurückgeklappten Flügeln. [shu-aero.com] Der Edo XOSE-1 und alle seine Varianten waren mit dem Ranger V-770-8 Reihenmotor ausgestattet, der ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 188 mph (302 km/h) und eine Reisegeschwindigkeit von 111 . ermöglichte mph (178,6 km/h) und eine Überziehgeschwindigkeit von 61 mph (98,2 km/h). Das Flugzeug hätte eine Steigrate von 1.350 ft/min (411,5 m/min) und eine maximale Dienstobergrenze von 22.300 ft (6797 m). Die XOSE-1 hätte auch eine Reichweite von 600 Meilen (965,6 km).

Das Cockpit würde dem Piloten Schutz bieten, da die Kappe kugelsicher war. Die Kabinenhaube war einteilig und würde nach unten und hinter das Cockpit gleiten, um ein leichtes Einfahren zu ermöglichen. Auf der XOSE-2/XTE-1 wurde das Cockpit verlängert, um das zusätzliche Besatzungsmitglied aufzunehmen, das Beobachtungs- und Radaraufgaben ausführen würde.Das Verdeck der zweisitzigen Versionen wäre zweiteilig und das vordere Segment würde über den hinteren Teil nach hinten gleiten.

Treibstoff würde im Rumpf in selbstdichtenden Treibstofftanks gespeichert. Der Heckteil des Flugzeugs wäre ebenfalls aus Metall. Die einzigen Unterschiede zwischen den beiden Versionen bestanden in den Zweisitzern, bei denen das Heck des Flugzeugs in der Höhe verlängert werden musste und ein vertikaler Strake unter dem Heck hinzugefügt wurde. Beide Änderungen halfen bei der Stabilisierung der Zweisitzer. Die Flügel des Flugzeugs waren ebenfalls aus Metall und hatten eine Spannweite von 37 ft 11 in (11,6 m). Die Flügel würden ein einzigartiges Merkmal für einige ihrer Steuerflächen verwenden. Die Klappen, die sich von der Faltlinie nach außen erstreckten, würden sich automatisch einfahren, wenn genügend Wasser auf sie traf. Dies wurde angebracht, um eine Beschädigung dieser Klappen zu verhindern. Zusätzlich gab es einziehbare Lamellen an der Vorderkante der Flügel, um den Luftwiderstand zu erhöhen. Die Flügel selbst können zur einfachen Lagerung an Bord von Schiffen oder Hangars nach innen gefaltet werden. Interessanterweise hatten die Flügel ein manuelles Klappsystem anstelle eines hydraulischen Systems, das die meisten Flugzeuge zu dieser Zeit hatten.

Zur Bewaffnung war die XOSE-1 serienmäßig mit zwei Maschinengewehren des Kalibers M2 .50 ausgestattet. An den Tragflächen waren zwei Hardpoints angebracht, die es der XOSE-1 ermöglichen konnten, zwei 350-Ib-Wasserbomben oder zwei 50-Gallonen-Abwurftanks zu tragen. Zusätzlich könnten an der Unterseite auch zwei Notfall-Rettungsgestelle für Luft-See-Rettungseinsätze mitgeführt werden. Ein einzelner Hardpoint könnte auch verwendet werden, um eine Radarkapsel zu tragen. Es wird auch erwähnt, dass die XOSE-1 auch Nebelprojektoren hat. Die zweisitzige XOSE-2 würde eines der M2-Maschinengewehre verlieren und nur eine einzige Waffe tragen. Die XTE-1-Variante wäre völlig unbewaffnet, da es sich nur um einen Trainer handelte.

Abschluss

Mit der Beendigung des Edo-XOSE-1-Programms wäre dies das letzte Mal, dass Edo ein eigenes Flugzeug baut. Allerdings würde Edo der US Navy in den 1950er Jahren ein sehr interessantes Konzept für einen Amphibienjäger ähnlich dem Convair F2Y Sea Dart vorschlagen. Dieser Typ würde jedoch nie gebaut werden.

Varianten

• XS2E-1 – Erstes Design der XOSE-1. Die XS2E-1 war ein Zweisitzer und hatte ein größeres Triebwerk sowie ein Westinghouse J19-Triebwerk. Dieses Design wurde geändert und wurde zum XOSE-1.
• XOSE-1 – Einsitziges Aufklärungs-Wasserflugzeug. Die XOSE-1 hatte zwei .50 Cal M2-Maschinengewehre in den Tragflächen und zwei Hardpoints für Wasserbomben. 6 wurden gebaut.
• XOSE-2 – Zweisitzige Version des XOSE-1. Die E-2-Version hätte einen Radaroperator, eine verlängerte Kappe und nur eine einzige .50 cal für die Verteidigung. Zwei wurden gebaut.
• XTE-1– Tandemsteuerungsversion der XOSE-1. Diese Version wäre unbewaffnet und würde zu Trainingszwecken verwendet werden. Zwei wurden gebaut.

Betreiber

• vereinigte Staaten von Amerika – Die XOSE-1 und ihre Varianten wurden nur von der United States Navy getestet.

Edo XOSE-1 Wasserflugzeug-Spezifikationen

Galerie

Edo XOSE-1 in Standard-Kriegsfarben Edo XOSE-1 mit den zusätzlichen ventralen Stabilisatoren hinzugefügt Eine Ansicht, die die versenkbaren Klappen am Motor zeigt.

Zwei Edo XOSE-1 im gemeinsamen Flug [shu-aero.com] Eine Seitenansicht der XOSE-1 im Flug Eine Seitenansicht der XOSE-1 im Flug. [axis-and-allies-paintworks.com] Rückansicht einer XOSE-2 oder XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]

Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920er Jahre - Geschichte

Königliche Marine, "Pax Britannica", 1815-1914

VOM KAISERLICHEN POLIZIST ZUR NORDSEE-SCHLACHTFLOTTE: DIE ENTWICKLUNG DER BRITISCHEN MARINEEINSATZ 1900-1914

von Dr. Graham Watson, pensionierter HIstory Dept, Cardiff University

Mein aufrichtiger Dank gilt Graham Watson für all die Arbeit, die er in diesen wichtigen Bericht über die Royal Navy bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs gesteckt hat. Nicht nur die Schiffseinsätze, sondern die Organisation selbst. Es hat für mich sicherlich zahlreiche Probleme beim Versuch, die Flotten zu Beginn des Krieges zu sortieren, geklärt.

Graham teilt uns mit, dass die Hauptquelle für diese Arbeit die Navy List ist. Ergänzt wurden sie durch Arthur Marders „From Dreadnought to Scapa Flow“. Sein erster Band schildert die Politik des Standortwechsels und der Flottenzusammensetzung im Zeitraum 1904-1914. Bücher über einzelne Schiffstypen wie Oscar Parkes und R. A. Burt über Schlachtschiffe und Roger Morris über Kreuzer haben die Basisdaten der Navy List ergänzt.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

Im Jahr 1900 bestand der Hauptzweck der Royal Navy darin, die Empire-Patrouille zu schützen und zu verteidigen, die Handelsrouten zu schützen und eine britische Marinepräsenz in besorgniserregenden Gebieten wie dem Mittelmeer zu zeigen.

Für diese Aufgaben wurden die Schiffe der Royal Navy einer Reihe von geografischen Stationen zugeteilt, von denen nur das Mittelmeer als Flotte bezeichnet wurde. Diese waren:

Eine kleine Streitmacht von Schlachtschiffen bildete das Kanalgeschwader, das durch die älteren Schlachtschiffe und Kreuzer der Küstenwache verstärkt werden konnte. Die Schiffe im Dienst der Küstenwache wurden als Wachschiffe in den Häfen des Vereinigten Königreichs verteilt - eine sichtbare, aber nicht sehr effektive Präsenz.

Zwischen 1901 und 1913 wandelte sich die Royal Navy von dieser imperialen Rolle zu einer Kampfflotte, die für Konflikte in der Nordsee konzipiert und vorbereitet war. Dies war eine Reaktion auf die wahrgenommene Bedrohung durch die Vergrößerung der deutschen Flotte. Dieser Prozess wurde durch die allgemein wohlwollende Haltung gegenüber anderen Marinen unterstützt, die anderswo auf der Welt eine Bedrohung darstellen könnten – den Franzosen, den Amerikanern und den Japanern.

Der Übergang zur Nordsee erfolgte in Etappen, größtenteils als Versuch, den Umzug zu verschleiern und so keine Reaktion Deutschlands zu provozieren. Obwohl ein Schwerpunkt dieser Zeit auf der Einführung des Schlachtschiffs vom Typ „Dreadnought“ und der verstärkten Zuteilung von Panzerkreuzern, Torpedobootzerstörern und U-Booten liegt, muss die Einrichtung taktischer und administrativer Organisationen wie Geschwader und Flottillen geprüft werden.

Im Jahr 1900 gab es keine Flotten, Staffeln oder Flottillen, wie sie 1914 existierten. Schiffe schienen zugeteilt worden zu sein, ohne viel über Kohärenz von Klasse, Typ und Kampffähigkeit nachzudenken. Abgesehen von der Mittelmeerflotte gab es, wenn überhaupt, nur wenige untergeordnete Flaggoffiziere, die die taktische Führung für Ausbildung und Operationen übernahmen.

Bis 1914 wurden in den Heimatgewässern einheitlich zusammengesetzte Kampfgeschwader, Kreuzergeschwader, Zerstörerflottillen und U-Boot-Flottillen mit entsprechenden Flaggoffizieren geschaffen.

Ihre Entstehung markiert den Übergang zur Flottenorganisation des 20. Jahrhunderts.

Das Tempo und die Art dieser Änderung werden im Folgenden zusammengefasst. Sie waren am offensichtlichsten und am häufigsten bei der Organisation von Kriegsschiffen in Heimatgewässern, in geringerem Maße in den Mittelmeer- und China-Stationen. Die anderen geografischen Stationen blieben entweder weitgehend unberührt oder wurden abgeschafft.

Inhalt

Zwei Prototypen wurden 1926 bestellt und vom Navy Trial Board getestet, bevor die ersten Produktionschargen bestellt wurden. Im Jahr 1927 insgesamt 291 O2Us wir produzierten. Die O2U-2, -3 und -4 wurden 1928 mit geringfügigen Änderungen bestellt. 1930 wurden sie von der O3U die im Grunde ähnlich war wie die O2U-4, von denen eine Variante mit dem Grumman-Schwimmer ausgestattet war und bis 1936 hergestellt wurden. Insgesamt wurden 289 Stück gebaut. Ώ] Viele von ihnen hatten verkleidete Motoren und einige hatten geschlossene Cockpits.

Doppeldecker kämpfen gegen Bolschewiki während des russischen Bürgerkriegs

Zu den Offizieren des Royal Air Force C Flight, No. 47 Squadron, in Tsaritsyn, Südrussland, im September 1919 gehören Major Raymond Collishaw, mittlere Reihe, und Leutnant John Mitchell ganz rechts in der hinteren Reihe.

Raymond Collishaw Collection/Library and Archives of Canada/PA-203556

Der Lärm erreichte die bolschewistische Kavallerie zuerst als intensives, insektenartiges Dröhnen am Himmel, während die Reiter durch die sonnenverbrannten Steppen Südrusslands ritten, gesichtslose Ebenen, die kaum einem Kaninchen Deckung bieten. Ihr Ziel war die strategisch wichtige Stadt Zarizyn (später Stalingrad) an der Wolga, wo sie einen leichten Sieg über die weißrussischen antibolschewistischen Verteidiger erwarteten. Eine brutale Orgie aus Vergewaltigung und Folter würde gegen alle Feinde der Revolution folgen, die den ersten Angriff überlebten – denn Terror war die Unterschrift der 5000 Mann starken Streitmacht des Roten Kavallerieführers Boris Dumenko.

Als das Dröhnen lauter wurde, wechselten die Kavalleristen unruhige Blicke. Es klang wie ein feindliches Flugzeug, aber wo? Das riesige Gewölbe des Himmels über ihnen schien leer. Dann schrie jemand auf und stach eindringlich mit der Hand in die Luft. Alle Augen wandten sich in die angezeigte Richtung und schielten auf vier winzige Punkte, die schnell zu Flugzeugen wurden und direkt auf sie zuflog. Die Beamten schrien, zeigten und gestikulierten, gaben aber keine Befehle. Dann begannen die Pferde, die die Verwirrung spürten und vom Lärm der herannahenden Motoren erschreckt wurden, zu wiehern und sich zu bäumen.

Bald waren die Flugzeuge fast über ihnen. Die Kavallerie begann ihre Reihen zu durchbrechen und feuerte ein paar ziellose Schüsse in den Himmel ab. Plötzlich löste sich eines der Flugzeuge wie ein riesiger Raubvogel von den anderen und stürzte mit kreischendem Motor in einem fast senkrechten Sturzflug auf sie zu. Kurz erblickten die Roten den behelmten Kopf des Piloten. In einem furchterregenden Crescendo von Geräuschen folgten die anderen Flugzeuge und zielten auf die kreisenden Reitermassen, die wie ein Akt kollektiven Selbstmords aussahen. Kurz bevor sie in die unnachgiebige Steppe stürzten, brach jedes Flugzeug aus seinem Sturzflug aus und feuerte vier kleine Bomben ab. Sechzehn Detonationen richteten ein blutiges Gemetzel an, als Männer und Pferde in die Luft gesprengt wurden.

Die verängstigten Überlebenden zerstreuten sich über die Ebene und versuchten vergeblich, einem Angriff zu entkommen, gegen den sie keine angemessene Verteidigung hatten. Die fliegenden Flugzeuge waren damit noch nicht fertig. Sie kletterten wieder in den Himmel und radelten wieder nach unten, um die von Panik ergriffenen Männer und Pferde mit tödlichen Salven aus ihren Zwillingsmaschinengewehren zu bezwingen. Immer wieder ertönte durch das betäubende Dröhnen der Motoren das bösartige Gestammel der Maschinengewehre, bis es schien, als könne kein Mensch oder Tier mehr am Leben oder unverwundet bleiben.

Die Flugzeuge flogen so plötzlich ab, wie sie aufgetaucht waren, und wackelten mit den Flügeln, während sie in die Richtung, aus der sie gekommen waren, davonknurrten. Dumenkos Streitmacht war völlig gebrochen, ihre benommenen Überlebenden waren über die Steppe verstreut. Schon damals gab es für viele keinen Aufschub: Sie wurden von ihren Rivalen, den Weißen Kosaken, gejagt und abgeschlachtet. Zarizyn war für den Moment gerettet. Auf dem Tötungsgelände zählten die Kosaken 1.600 bolschewistische Tote. Keine Verwundeten überlebten.

Die Täter dieses verheerenden Luftkriegs waren vier Sopwith Camels of B Flight, No. 47 Squadron, Royal Air Force, die während des russischen Bürgerkriegs zur britischen Interventionstruppe in Südrussland gehörten. Das Geschwader unterstützte die antibolschewistischen weißrussischen Streitkräfte, die auch als Freiwilligenarmee bekannt sind, unter General Anton Iwanowitsch Denikin.

Die alliierte Intervention in Russland hatte Anfang 1918 begonnen, nach dem Sturz der Romanows und dem Zusammenbruch der provisorischen Regierung von Alexander Kerenski, als das anschließende Friedensabkommen zwischen den Bolschewiki und den Mittelmächten drohte, Hunderttausende deutscher Soldaten freizulassen, um den Westen zu stärken Vorderseite. Es gab auch Bedenken hinsichtlich der U-Boot-Stützpunkte in Archangel und Murmansk und des Zugangs zu den riesigen Ressourcen Sibiriens. Großbritannien und Frankreich sagten hastig allen russischen Streitkräften zu, die bereit waren, weiter gegen die Mittelmächte zu kämpfen, was direkt zur Unterstützung der Alliierten für verschiedene antibolschewistische Gruppen in der Peripherie Russlands führte. Letztendlich führte dies zu einem gut gemeinten, aber schlecht koordinierten Engagement der Alliierten mit den Vereinigten Staaten und Japan (das im Fernen Osten seine eigene koloniale Agenda verfolgte) über vier Jahre hinweg in mehreren Teilen Russlands – Aktionen, die zur völligen Niederlage der Anti- -Bolschewismus und die Demütigung der Alliierten. Die Intervention der Alliierten in diesem Konflikt weckte bei der sowjetischen Führung ein Misstrauen gegenüber den Westmächten, das sogar über das Ende des Kalten Krieges hinaus anhielt.

Die vier Camel-Piloten von B Flight waren ein bemerkenswerter Haufen. Ihr 22-jähriger Kommandant war South African Flight Lt. (Captain) Samuel Marcus „Kink“ Kinkead, ein führendes Ass des Royal Naval Air Service mit 32 bestätigten Siegen und Inhaber des Distinguished Service Cross (DSC) und der Bar als Distinguished Flying Cross (DFC) und Bar. Die nächsten im Dienstalter waren der 21-jährige Flying Officer Rowan Daly (DSC), ein ehemaliger RNAS-Flieger mit drei Siegen im Ersten Weltkrieg, und Flying Officer William Burns Thomson, ein ehemaliger Sergeant-Pilot des Royal Flying Corps. Zuletzt war Flying Officer Marion Hughes Aten, Sohn eines Texas Rangers und der einzige Amerikaner im Geschwader. Aten war mit 25 das älteste Mitglied des Fluges und auch der am wenigsten erfahrene. Obwohl er im November 1917 als Kadettpilot in Kanada zum RFC kam, verhinderten ihn Verletzungen während des Trainings, sich bis zum 12. November 1918, einen Tag nach dem Waffenstillstand, zu qualifizieren. Aten später Co-Autor Letzter Zug über die Rostower Brücke, ein lebendiger, aber chronologisch unzuverlässiger Bericht über seine Erfahrungen in Südrussland.

Die B Flight Camels waren nur eine Komponente der 47 Squadron und die letzte, die einsatzbereit war. Der ursprünglich mit de Havilland DH9 ausgestattete Kader des Geschwaders war im April 1919 von seiner Kriegsbasis in Saloniki nach Südrussland verlegt worden. Im Schwarzmeerhafen Novorossisk ausgeschifft, etablierte es sich auf dem schlammigen Flugplatz von Ekaterinodar unter dem vorübergehenden Kommando von Kapitän SG Frogley. Administrativ war das Geschwader Teil der RAF-Ausbildungsmission von Lt. Col. AC Maund in Taganrog, einer Einheit mit der nicht beneidenswerten Aufgabe, weißrussischen Piloten mit sehr unterschiedlichen Fähigkeiten das Fliegen des plumpen Reconnaissance Experimental RE8 oder „Harry Tate“ der Royal Aircraft Factory beizubringen. ” Die Mission wiederum war Teil eines britischen Militärausbildungskontingents unter der Leitung von Generalmajor Hubert C. Holman, das Elemente des Panzerkorps umfasste.

Vorne links sitzt Major Collishaw mit seinen Verbündeten der weißrussischen Armee. (Raymond Collishaw Collection/Library and Archives of Canada/PA-203557)

Die Nummer 47 Squadron wurde von dem zweifelhaften 28-jährigen kanadischen Major (später Squadron Leader) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC) kommandiert, dem drittrangigen britischen WWI-Ass mit 60 Siegen. Collishaw traf Anfang Juni 1919 mit einer freiwilligen Gruppe von 10 Offizieren und 255 Fliegern in Novorossisk ein. Am 13. Juni übernahm er offiziell das Kommando, nur drei Tage nachdem der neu gebildete C-Flug des Geschwaders auf die 180 Meilen lange Bahnreise von Ekaterinodar nach Velikoknyazheskaya aufgebrochen war, um die Weißen an der Wolga-Front zu unterstützen.

C Flight reiste in einem der speziell ausgestatteten Züge, die ein Alleinstellungsmerkmal dieser außergewöhnlichen Aktion waren. Schließlich würde es Züge für A-, B- und C-Flüge geben sowie einen separaten Zug für die Mitarbeiter des Hauptquartiers von Collishaw. Jeder Zug war eine in sich geschlossene Unterkunfts- und Wartungseinheit mit Spezialwaggons für Munition und Benzin sowie Flachwagen zum Transport der teilweise zerlegten Flugzeuge. In einem Feldzug, der hauptsächlich auf flachem, offenem Boden ausgetragen wurde, und mit massiver Kavallerie, die einen Großteil der Kämpfe dominierte, fungierten die Züge als mobile Stützpunkte, die es den Fliegern ermöglichten, mit dem Vorrücken und Rückzug der gegnerischen Streitkräfte Schritt zu halten. Wenn sie in der Nähe der Front ankamen, wurden die Züge auf Abstellgleise gezogen und die Flugzeuge entladen und dann von improvisierten Flugplätzen zum Einsatz geflogen. In der Praxis war dies bei der häufigen Blockade des Bahnsystems durch Flüchtlingszüge oft leichter gesagt als getan.

Die erste Operation des Geschwaders fand am 23. Juni statt, als drei C-Flug D.H.9 einen Bahnhof und Militärkähne in der Nähe von Zarizyn bombardierten. Dies war die erste von vielen ähnlichen Operationen, die Denikin halfen, die Roten bis Juli aus der Stadt zu vertreiben. Während eines bemerkenswerten Angriffs zerstörte eine 112-Pfund-Bombe ein Gebäude, in dem sich gerade der örtliche Sowjet versammelt hatte, und tötete alle bis auf zwei der 41 Roten Kommissare darin.

Anfang Juli zog C Flight nach Beketova, 19 km südlich von Tsaritsyn. Kurz darauf wurden bei der Bombardierung des Bahnhofs und der Kanonenboote in Kamychin zwei seiner D.H.9 von einem Nieuport-Kundschafter angegriffen. Der Beobachter Lieutenant H.E. Simons schoss es schnell mit einem Schuss seiner Lewis-Waffe ab.

Am 30. Juli nahmen Geschwadermitglieder an dem teil, was die Truppengeschichte später mit meisterhaftem Understatement als „sehr galantes Werk“ bezeichnete. An diesem Nachmittag starteten drei D.H.9 von Beketova, um Flusskähne und Kavalleriekonzentrationen bei Tcherni-Yar an der Wolga zu bombardieren und zu beschießen. Als ihr Ziel erreicht war, begann das von Leutnant Walter F. Anderson gesteuerte Flugzeug mit Leutnant John Mitchell als Beobachter, die Gegend zu fotografieren. Begleitet wurde sie von einer D.H.9 mit Kapitän William Elliot und Lieutenant H.S. Gesetz. Beide Flugzeuge trafen bald auf schweres Maschinengewehrfeuer vom Boden. Andersons Maschine erlitt mehrere Treffer im Steuerbord-Kraftstofftank, der zu lecken begann. Mitchell kletterte auf die Tragfläche und stopfte, während er sich mit einer Hand festhielt, mit den Fingern der anderen die Lecks. Gerade als sie Kurs nach Hause nahmen, sah Anderson, dass auch Elliots Maschine getroffen wurde und mit einem toten Motor ausfiel. Schlimmer noch, rote Kavalleristen hatten den Abstieg der D.H.9 gesehen und stapften darauf zu.

Angesichts der bolschewistischen Drohungen, alle gefangenen ausländischen Flieger zu kreuzigen, zu kastrieren oder auszuweiden, und mit Mitchell immer noch auf dem Flügel, setzte Anderson seine D.H.9 in der Nähe von Elliots verkrüppelter Maschine ab. Dann, während die beiden Beobachter die Kavallerie abhielten, setzte Elliot sein beschädigtes Flugzeug in Brand. Sekunden später sprinteten er und Laidlaw zu Andersons Maschine und zwängten sich in das Beobachtercockpit, das gerade von Mitchell geräumt wurde, der zu dem perforierten Flügel zurückkehrte. Kurz vor den blitzenden Säbeln der Roten Kavallerie wurde ein quälend langsamer Start über zerfurchten Boden in echter Hollywood-Manier vollzogen.

Der Rückflug dauerte 50 Minuten. Wenn Anderson, der mit seinem unhandlichen Flugzeug zu kämpfen hatte, das lange vorkam, musste es für den armen Mitchell eine Ewigkeit gedauert haben, als er die Tragfläche mit den Fingern einer Hand in den Einschusslöchern des Treibstofftanks ritt. Schlimmer noch, da er kurze Hosen trug, erlitt er schwere Verbrennungen an den Beinen durch die Motorabgase. Anderson und Mitchell erhielten beide DSOs, obwohl Collishaw der Meinung war, dass sie Victoria Crosses verdient hätten.

Collishaw, ein überzeugter Anhänger der Führung von vorne, war bald selbst im Einsatz, bombardierte ein rotes Kanonenboot auf der Wolga und blies es buchstäblich aus dem Wasser. Kurz darauf verursachten zwei der D.H.9 des Geschwaders, eines von Anderson geflogen, bei einem Überfall auf die Rote Wasserflugzeugbasis und den Flugplatz in Dubovka Verwüstung. Nach der Bombardierung eines Lastkahns mit acht F.B.A. (Franco-British Aviation) fliegenden Booten, griffen sie einen auf dem Flugplatz geparkten Nieuport an. Schließlich gingen sie in die Tiefe, um die Gegend mit Maschinengewehrfeuer zu durchsuchen, und hinterließen, wie Collishaw anerkennend feststellte, eine Szene aus Flammen und Zerstörung.

De Havilland D.H.9s von C Flight, No. 47 Squadron, auf dem Flugplatz Ekaterinodar.Angetrieben von enttäuschenden Armstrong-Siddeley Puma-Motoren wurden die D.H.9 durch den 400-PS-Liberty-Motor D.H.9As ergänzt, um Bombenoperationen zur Unterstützung der weißrussischen Streitkräfte durchzuführen. (Raymond Collishaw/Library and Archives of Canada/PA-203554)

Marion Aten landete am 18. August 1919 in Südrussland, eine der letzten 47 Geschwaderpiloten, die ankamen. Er trat dem Geschwader bei, als es seine ersten Kamele erhielt, hart genutzte Exemplare von der ehemaligen RNAS-Basis in Mudros in der Ägäis. Die Notwendigkeit, die Späher zu überholen, führte dazu, dass Flug B (Camel) erst am 27. September mit seinem Sonderzug nach Beketova und an der Wolgafront aufbrach.

Zwei Tage später erzielte Kinkead, während er einige D.H.9s begleitete, den ersten Sieg von B Flight, indem er einen Roten Nieuport in die Wolga abschoss. Der Kampf mit der Roten Luftwaffe war jedoch kein primäres Ziel für die Piloten von Kinkead. In der offiziellen Geschichte des Geschwaders heißt es: „Dieser Flug wurde mit großem Erfolg im direkten Kontakt mit den Fronttruppen und in Angriffsformationen entlang und hinter der feindlichen Front betrieben. Die vielleicht bedeutendste Arbeit des Fluges war die Zusammenarbeit mit dem Kavalleriekorps von General [Piotr N.] Wrangel, angeführt von dem großherzigen Kosakengeneral Ulayai. Flugleutnant Kinkead und seine Gefährten würden absteigen und den Feind bombardieren und mit Maschinengewehren beschossen, was zu großer Unordnung führte, die manchmal zu Panik führte. Dann würde General Ulayai mit seiner Kavallerie angreifen, um die Verwirrung zu beenden.“ Die von den Camel-Piloten perfektionierte Bombenmethode bestand darin, zu tauchen, bis das Ziel im Visier von Aldis eingerahmt war, und dann ihre Bomben abzuwerfen – eine Technik, die im Massaker an Dumenkos Kolonne vor Zarizyn gipfelte.

Aten beschrieb einen typischen Bodenangriff: „Wir bildeten eine endlose Angriffskette. Tauchen. Schießen. Zoomen. Wagenrad. Die Rote Kavallerie war hilflos. Wir kamen so schnell, dass sie keine Chance hatten, sich zu verteidigen. Ein paar erhobene Gewehre von Ponyrücken. Einige stampften vorwärts und rückwärts, aber Kink konzentrierte den Angriff auf beide Enden der Kolonne, und die schmale Rinne war am Ein- und Ausgang voller Pferde und Männer. Bei meinem dritten Rundgang sah ich, wie ein Offizier sein Pferd die steile Seite der Rinne in Richtung Steppe hochpeitschte und der Mann warf seine Arme nach oben und fiel. Ich fühlte weder Hochgefühl noch Schuldgefühle, sondern nur ein messerscharfes Gefühl der Konzentration. In der Luft befindet sich ein Mensch in einem anderen Element der Aktion und Reaktion … er ist er selbst und gleichzeitig ist er nicht ganz menschlich.“

Collishaw, einer der größten Vertreter des Kamels, flog oft mit B Flight. Später erinnerte er sich daran, wie Ulayais Kosaken, nachdem die Kamele den Feind bombardiert und beschossen hatten, ihre Kampfflaggen wehten, „dann mit einem wilden Kavallerieangriff mit blitzenden Säbeln folgten.

Einen dieser Kavallerieangriffe vom Cockpit eines Camel aus zu beobachten, war ein berauschendes, aber seltsames Gefühl, fast so, als hätte man plötzlich die Steuerung einer wellsianischen Zeitmaschine umgedreht und beobachtete eine Schlacht, die hundert Jahre oder länger zuvor stattgefunden hatte.“

Politische Zweckmäßigkeit berührte die 47 Squadron am 1. Oktober 1919, als sie aufgrund von Unruhen zu Hause über die aktive Beteiligung einer regulären RAF-Staffel zur Unterstützung der Weißen in A Squadron of the RAF's Training Mission umbenannt wurde. Die Änderung war rein kosmetischer Natur. Die Einheit setzte ihre unablässigen Angriffe auf bolschewistische Truppenkonzentrationen, Panzerzüge und Flusstransporte fort. Um die Abnutzung der roten Luftwaffe aufrechtzuerhalten, schickte Kinkead am 7. Oktober eine Nieuport außer Kontrolle. Zwei Tage später zerstörte Collishaw eine Albatros D.V. Bald folgten weitere Siege.

Als nächstes folgte eine kombinierte Operation mit allen drei Flügen gegen Schiffe der kaspischen Flotte der Bolschewiki an der Wolga. Obwohl die Roten bereits schwere Verluste bei Flussschiffen erlitten hatten, gelang es ihnen, in der Nähe 40 Schiffe zu montieren, von denen einige 9,2-Zoll-Haubitzen montiert hatten, um Zarizyn als Deckung für einen Bodenangriff zu bombardieren. Über zwei Tage warfen die D.H.9s und D.H.9As der C- und A-Flüge, die gegen intensives Flakfeuer sowohl von den Schiffen als auch vom Ufer aus operierten, 20-Pfund-, 112-Pfund- und 230-Pfund-Bomben auf die Rote Flottille ab. Die Kamele von B Flight schlossen sich an, indem sie 20-Pfund-Bomben abwarfen und dann die Decks der feindlichen Schiffe mit ihren Vickers-Zwillingsmaschinengewehren fegten. Nach zwei Tagen intensiven Luftangriffs waren 11 rote Schiffe versenkt worden. Die Überlebenden, alle schwer beschädigt, zogen sich die Wolga hinauf. Nie wieder stellte die bolschewistische Flottille eine ernsthafte Bedrohung dar. In der Geschichte des Geschwaders heißt es: „Tatsächlich gaben einige Zeit später Gefangene an, dass es, als der Flotte im Dezember befohlen wurde, erneut anzugreifen, kleinere Meutereien gab, weil (die Matrosen sagten) ‚es war Mord, in Reichweite der englischen Flugzeuge zu kommen.‘“

B Flight zog oft die unpopuläre Pflicht auf sich, die „Wanderers“ zu eskortieren, wie ihre Männer D.H.9s des in Beketova stationierten weißrussischen Bombergeschwaders nannten. Aten schrieb verzweifelt über diese Mitstreiter: „Sie waren nicht nur inkompetent, sie waren kraftlos, und manchmal gefährdeten sie unsere eigene Haut. Unfähig, die Formation aufrechtzuerhalten, würden ihre Flugzeuge in alle Richtungen abschweifen, und wir müssten sie wie eine Herde dummer Schafe eintreiben. Bei einem Gefecht würden sich die Waffen ihrer Beobachter wahrscheinlich blockieren, und selbst wenn sie nicht blockierten, verfehlten sie sie. Manchmal verschwanden ihre Flugzeuge ganz, und bei mehreren Gelegenheiten waren wir gelandet und hatten sie ordentlich im Hangar vorgefunden, mit ihren Russen auf ihrem dritten Glas Wodka.“

Während einer Eskortmission gegen einen feindlichen Flugplatz griffen die Roten die White DH9s und British Camels mit dem an, was Aten als „ihren Grabsack mit erbeuteten alliierten und deutschen Schiffen beschrieb – Nieuports, Spads, Albatros, Sopwith one-and-a . -halber Stotterer….Ich warf einen Blick auf die gläsernen Gesichter, als wir vorbeikamen. Einer mit einem weißen Luftschlangen, der von seinem Helm flog, der Staffelführer, flog mit Stil, und ich fragte mich, ob er ein Deutscher war, der gegen Bezahlung flog, ein blutrünstiger Türke oder ein idealistischer Bolschewik.“ Nachdem Aten auf eine Nieuport geschossen hatte, musste Aten ausweichen, um einem angeschlagenen White D.H.9 auszuweichen, dessen Pilot in seinem Cockpit zusammengesunken war. „Ich zog das Camel in eine vertikale Kurve und schwenkte aus, als die brennende Masse vorbeistürzte. Während ich zusah, sprang der Beobachter und stürzte zum Fluss hinunter wie ein Trapezist, der seinen Griff nach der Stange verpasst hatte.“ Die D.H.9 war von einem schwarzen Fokker abgeschossen worden, dessen Pilot dann einen bereits engagierten Kinkead ins Visier nahm. Er harkte dem Camel des Flugkommandanten mit einem langen Stoß und verfehlte den Piloten nur knapp. Ein Red Spad zog dann ein, um Kinkead zu erledigen, wurde aber von einem rachsüchtigen Bill Daly abgeschossen. Aten erzählte, was als nächstes geschah: „Kink, sein Motor tot, landete sicher am Flussufer, und Bill folgte ihm hinunter. Ich kreiste schützend über ihnen, während Kink ein Streichholz mit seinem Camel anzündete und sich dann unter den kleinen Mittelteil über Bills Waffen quetschte.“ Kinkeads Rückflug muss nur unwesentlich weniger unangenehm gewesen sein als der von Mitchell.

Viel zu schnell waren die glorreichen Tage in Russland für die begeisterten Piloten von B Flight vorbei. Nach dem Vorrücken nach Norden bis Orjol an der Charkower Front, 200 Meilen von Moskau entfernt, brach die weiße Offensive zusammen. Hungernd und durch Desertionen kritisch geschwächt, hatte Denikins überforderte Freiwilligenarmee die Unterstützung der Bauernschaft verloren, die sich gegen die Weißen wandte und ihre Nachschublinien abschnitt. Daraufhin befahl er am 20. Oktober einen Rückzug.

Collishaw war inzwischen an Typhus erkrankt. Als er am 27. November das Kommando über das Geschwader in Beketova übernahm, fand er den Zug von B Flight kurz vor der Abfahrt auf die lange Reise in die Ukraine und die bröckelnde Charkow-Front. Es kam am 5. Dezember an. Collishaw und A Flight folgten drei Tage später und verließen C Flight, der kürzlich mit R.E.8s umgerüstet wurde, an der Wolga-Front, um die Streitkräfte von General Wrangel zu unterstützen.

Eine andere ungewöhnliche RAF-Einheit war auch an die Front von Charkow aufgebrochen. Z Flight bestand aus Freiwilligen der Trainingsmission in Taganrog und war eine R.E.8-Einheit unter dem Kommando von Squadron Leader J.O. Bogenschütze. Irgendwie hat es einen eigenen Zug bekommen. Die Errungenschaften dieser Einheit waren eng mit denen von Collishaws Geschwader verbunden. Während er nordöstlich von Kharkov stationiert war, erreichte Z Flight im Dezember 1919 fast die Unsterblichkeit, als Archer die Erlaubnis für seine R.E.8 beantragte, Moskau zu bombardieren. Holman lehnte ihn kurz ab.

Sechs Tage nach seiner Ankunft an der Charkow-Front und nach nur wenigen Einsätzen gegen die Roten wurde B-Flug nach Taganrog zurückgezogen, um sich neu auszurüsten. Seine kriegsmüden Kamele waren für ihre Piloten gefährlicher geworden als für den Feind und mussten dringend ersetzt werden. Nach der Umrüstung sollte Flug B an die Front von Charkow zurückkehren. Dabei kam es zu einer Reihe von Katastrophen, die Collishaw nannte, insbesondere einem unerwartet schnellen Vormarsch der Bolschewiki, der die Flieger zusammen mit dem Einsetzen des russischen Winters zwang, ihre neuen Flugzeuge und Ausrüstung in Taganrog aufzugeben und nach Ekaterinodar zu fliehen.

Aten beschrieb einige der Gefahren entlang der Strecke: „Hunderte Züge waren von Bahnhöfen unterwegs auf langen Strecken in die Hegira eingetreten, die Züge waren auf langen Strecken zu Kuhfängern zu Kombüsen gestapelt. Guerilla-Banden begannen am zweiten Tag mit den Razzien und Kink weihte ein System von Bereitschaftsdiensten und Alarmen ein, das uns rund um die Uhr in Uniform hielt. Die Banden der Gesetzlosen griffen meistens nachts an, ritten auf ihren schnellen Ponys dicht an die Kutschen heran, schickten eine Auswahl bunter Leuchtraketen, die sie bei ihren Depotüberfällen erbeutet hatten, und versuchten, uns durch die Fenster zu erwischen.“ Ihr Feuer blieb von den Fliegern nicht verschont. Aten schrieb: „Normalerweise zählten wir nach einem Gefecht zehn bis fünfzehn Leichen im Schnee, unsere eigenen Verluste waren null oder höchstens ein oder zwei oberflächliche Verwundete durch Querschläger … Andere hatten jedoch weniger Glück. Wir kamen an mehreren umgekippten, geplünderten und verbrannten Zügen vorbei, nur ein paar verkohlte Leichen zeigten, dass Flüchtlinge dort ihren Tod gefunden hatten. Was mit den Hunderten von Männern, Frauen und Kindern in diesen Zügen passiert war, haben wir nie herausgefunden.“

Schließlich erreichte Flight B den Hafen von Novorossisk, wo es erneut umrüsten und sich dem Konflikt anschließen sollte. Aber einmal mehr wurden die britischen Pläne durch das Tempo des bolschewistischen Vormarsches durchkreuzt. Dann kam eine letzte Demütigung. „Wir haben die Kamele von den Flachwagen zum nächsten Dock geschleppt“, berichtete Aten. „Dort torkelte ein Panzer über ihnen und reduzierte die Rümpfe zu zerrissenem Stoff, zersplitterten Fichten und verhedderten Drähten und die Triebwerke zu verdrehtem Schrott.“ Als nächstes wurden 40 neue D.H.9 zerstört, die sich noch in ihren Kisten befanden. „Dann wurde der Panzer seinerseits mit eingestellten Kontrollen und laufendem Motor über das Dock in die Bucht watschelnd geschickt.“

In der Zwischenzeit hatte Collishaw mit Flügen A und Z einen Kampfrückzug von der Charkower Front in Richtung Rostow durchgeführt. Der Zug von Z Flight mit Holman an Bord schaffte es über die Rostower Brücke. Aber als A Flight with Collishaw zu folgen versuchte, stellten sie fest, dass die Rote Kavallerie die Bahnlinien durchtrennt hatte. Dies zwang sie, mit einem roten Panzerzug in heißer Verfolgung nach Südwesten auf die Krim zu fahren. Bei einem Tankstopp schickten die Roten eine unbemannte Lokomotive, die in das Heck von Collishaws Zug raste und acht Waggons zerstörte, aber auf wundersame Weise keine Verluste verursachte. Die Albtraumreise eines Fluges endete, als er am 4. Januar 1920 die Krim erreichte.

Von einer neuen Basis in Djankoi aus flogen Collishaw und seine D.H.9As weiter, um Denikins Rückzugsstreitkräfte zu unterstützen. Ende Februar wurde Collishaws D.H.9A bei einem Überfall auf einen Panzerzug von Bodenfeuer getroffen und musste landen. Mit einem stotternden Motor rollten er und sein Beobachter 20 Meilen über den Schnee nach Djankoi. Später, zwischen Bombenangriffen und Luftangriffen, warf Collishaw Vorräte auf ein eisgebundenes weißes Schiff im Asowschen Meer ab. Am 29. März landete er nach dem letzten Angriff des Geschwaders, um den Befehl zu finden, seine Flugzeuge an die Weißen zu übergeben und nach Theodosia zur Evakuierung nach Konstantinopel zu reisen.

B- und C-Flüge waren ein paar Tage zuvor inmitten erschütternder Szenen von Novorossisk abgeflogen, als verängstigte weiße Flüchtlinge versuchten, der Rache der sich schnell nähernden Bolschewiki zu entkommen. "Die Uferpromenade war schwarz von Menschen", schrieb Aten. „Eine solide Menschenmenge bedeckte das Ufer, den Kai, die Piers, die Mole und den Wellenbrecher. Als wir den Zug verließen und auf das Schiff zugingen, drängten sich die Flüchtlinge kreischend, bettelnd, flehend um uns herum. Eine Horde verzweifelter Flüchtlinge stürzte plötzlich auf die Schiffsplanke und Maschinengewehre auf dem Deck rissen los. Zehn Männer und Frauen fielen, zwanzig, dreißig, und ich konnte nicht mehr zusehen.“

Unter denen, die auf dem Seeweg entkommen waren, war General Denikin. Sein Nachfolger als Oberbefehlshaber wurde Wrangel, der bis Oktober 1920 auf der Krim hartnäckig kämpfte. Damit endete, was der britische Kriegsminister Winston Churchill als „einen Krieg ohne Mut und ohne Gnade“ bezeichnete.

Für seine Tapferkeit in Südrussland erhielt Aten den DFC. Die Russen verliehen ihm das Georgskreuz 4. Klasse und den Wladimir-Orden 4. Klasse mit Schwertern. Im Juli 1920, nachdem er sich für weitere sieben Jahre bei der RAF eingeschrieben hatte, ging er direkt von Konstantinopel zum Geschwader Nr. 70 in Ägypten und flog Vickers Vimy-Bombertransporter. Nach einer Fluglehrerausbildung in England kehrte er Ende 1921 für einen zweiten Einsatz bei der 70 Squadron in den Nahen Osten zurück und steuerte Vimys und später Vernons im Irak. Aten wurde im Juni 1924 in Depeschen für hervorragende Dienste in Kurdistan erwähnt. Nach einer Tour mit No. 12 (Bomber) Squadron in England verließ er die RAF am 25. November 1927. Aten kehrte dann in die USA zurück, wo er bis zu seinem Tod im Mai 1961 lebte.

Die anderen Mitglieder von B Flight hatten weniger Glück. Burns Thomson starb im November 1922 bei einem Flugunfall in Ägypten, ebenso wie Daly im Juni 1924 in England. Kinkead, der für seine Führung in Russland ein DSO erhielt, wurde am 12. März 1928 in Calshot bei einem Geschwindigkeitsweltrekordversuch getötet im Supermarine S5 Wasserflugzeug N221. Nur der scheinbar unzerstörbare Collishaw erlangte während des Zweiten Weltkriegs und später bis ins hohe Alter als Air Vice Marshal im Nahen Osten größeren Ruhm.

Derek O’Connor, der aus Großbritannien schreibt, ist ein ehemaliger RAF-Pilot, der zahlreiche Luftfahrtartikel verfasst hat. Weiterlesen: Air Command: Die Geschichte eines Jagdfliegers, von Raymond Collishaw und Letzter Zug über die Rostower Brücke, von Marion Aten und Arthur Orrmont.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der September-Ausgabe 2007 von . veröffentlicht Luftfahrtgeschichte Zeitschrift. Für weitere tolle Artikel abonnieren Luftfahrtgeschichte heute!

Grumman FF

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 14.02.2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Grumman begann seine langjährige Beziehung mit der United States Navy, als die Serviceabteilung ihren Doppeldecker "Model G-5" als "FF" annahm. Dies war das erste Grumman-Flugzeug, das in den USN-Dienst aufgenommen wurde, und war auch das erste trägergestützte Jagdflugzeug mit einziehbaren Hauptbeinen in seinem Design. Dieses Flugzeug wurde aus einer USN-Initiative geboren, um seinen bestehenden Boeing F4B-Kampfflugzeugbestand mit einem einziehbaren Fahrwerk zu modifizieren, worauf der Wettbewerber Grumman mit einem völlig neuen, modernen Metall-Hochgeschwindigkeitsjäger mit der gewünschten Funktion reagierte. Der Erstflug fand am 29. Dezember 1931 statt, der offizielle Dienstantritt erfolgte 1933.

Grumman enthüllte das Flugzeug in Prototypform durch das XFF-1. Die Stromversorgung erfolgte über einen einzigen, massiven Wright R-1820-E "Cyclone"-Radialkolbenmotor, der an der Vorderseite des Flugzeugs sitzt. Der Rumpf hatte eine tiefe Erscheinung, die ihn nach modernen Maßstäben eher plump und beleibt erscheinen ließ. Die zweiköpfige Besatzung - Pilot und Beobachter - saß nebeneinander in einer langen Cockpitanordnung. Das Flugzeug behielt die bewährte Doppeldecker-Flügelanordnung des vergangenen Jahrzehnts bei, die parallele Streben und geeignete Kabel zwischen den oberen und unteren Flügelbaugruppen enthielt. Die obere Baugruppe wurde gerade so weit über die Triebwerksverkleidung angehoben, dass die erforderliche Sicht nach vorne vom Pilotenplatz aus gewährleistet war. Die untere Flügelbaugruppe wurde entlang der Seiten der tiefen Bauchstruktur angebracht. Die einziehbaren Hauptfahrwerkbeine saßen ebenfalls in dieser Bauchstruktur und wurden vor den unteren Tragflächenflugzeugen montiert. Das Leitwerk enthielt eine einzige Seitenleitwerksflosse, tief angesetzte Horizontalebenen und einen Fanghaken - letzterer unter dem Leitwerk. Ein kleines Spornrad stützte den hinteren Teil des Flugzeugs im Ruhezustand oder im Bodenlauf und blieb trotz der einziehbaren Hauptbeine im Flug fest. Standardbewaffnung wurden 2 x 0,30 Kaliber Browning M1919 mittlere Maschinengewehre, die - für den Tag - einen angemessenen offensiven "Schlag" gegen die damaligen Gegner lieferten. Das Flugzeug verfügte auch über eine leichte Bombardierungsfähigkeit, die eine 100-Pfund-Bombe unter dem Rumpf tragen und abfeuern konnte.

Das Flugzeug integrierte mehrere eher moderne Elemente in sein Design, im Gegensatz zu seinem antiquierten Doppeldecker-Aussehen. Es erschien in einer Zeit der Luftfahrt, in der viele Designs die Qualitäten einer vergangenen Flugzeit beibehalten, aber auch völlig neue Qualitäten wie das einziehbare Fahrwerk, das vollständig geschlossene Cockpit, die modernere Instrumententafel und die Metallhaut entlang des Rumpfes mitbrachten ( Stoff wurde noch über den Flügeln verwendet). Auf diese Weise war die FF moderner als die aus den 1920er Jahren hervorgegangenen Formen, wurden jedoch selbst durch die neuen Vollblüter des 2.

Ungefähr ein Jahr nach seinem Erstflug bestellte die USN die FF im Dezember 1932 durch 27 Erstserien-Beispiele der kämpferorientierten Marke „FF-1“. SF-1" - wurden ebenfalls hinzugefügt und diese basierten auf einem Nachfolge-FF-Prototyp von Grumman, bekannt als "XSF-1", der verschiedene Missionsausrüstung sowie verschiedene Wright Cyclone Radials enthielt. Die ersten Lieferungen an eine USN-Einheit erfolgten im Juni 1933 an Bord der USS Lexington (CV-2) (dieser Veteran des 2. Weltkriegs ging später in der Schlacht von Coral Sea im Jahr 1942 verloren).

Die FF-Serie hielt nicht lange im Frontdienst bei der USN, da sie bereits 1937 aus dem Verkehr gezogen, in zweitrangige Einheiten und Rollen verbannt und 1940 vor dem 2. Weltkrieg (1939-1945) offiziell aus dem Dienst ausgemustert wurde 52 Flugzeuge wurden als "Goblin" in Kanada für die kanadische Luftwaffe auf Basis einer leicht verbesserten FF-1-Form, bekannt als "G-23", hergestellt. Die Flugzeugserie wurde auch in Imperial Japan, Mexiko und Nicaragua evaluiert, obwohl keine festen Bestellungen folgten. 34 weitere Flugzeuge wurden nach Spanien exportiert und als GE.23 "Delfin" betrieben. Diese dienten zum Teil im Spanischen Bürgerkrieg (1936-1939). Der XSF-2 war ein Versuchsmodell, das den Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" Sternmotor mit 650 PS enthielt, aber nirgendwohin ging. Etwa 25 FF-1-Jäger wurden für die USN von der Naval Aircraft Factory für den Einsatz als Trainerplattformen komplett mit Dual-Control-Setups umgebaut.

Die Produktion aller FF-Formen erstreckte sich von 1932 bis 1934, wobei 116 Einheiten fertiggestellt wurden.

In seiner endgültigen Serienjägerform leistete der Radialkolbenmotor Wright R-1820-78 Cyclone der FF-1 nützliche 700 PS. Damit konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 207 Meilen pro Stunde mit Reichweiten von bis zu 685 Meilen erreicht werden. Die Dienstobergrenze des Typs betrug 22.100 Fuß mit einer Steiggeschwindigkeit von 1.670 Fuß pro Minute.

Mit der Einführung der Grumman F2F-Doppeldecker-Serie im Jahr 1935 setzte Grumman seine Beziehung zur USN als Hauptlieferant für trägergestützte Kampfflugzeuge fort. Nur 55 dieses Typs wurden gebaut und diese wurden 1940 ebenfalls schnell ausgemustert. Die Grumman F3F war ein weiterer Ableger von 1936 - im Ruhestand 1943.

Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920er Jahre - Geschichte

[ 126 ] häufig mit so wenig schmeichelhaften Namen wie „Witwenmacher“ und „die fliegende Prostituierte“ (d. h. kein sichtbares Mittel der Unterstützung) bezeichnet. Der Nullauftriebswiderstandsbeiwert des B-26 betrug 0,0314, was erheblich niedriger war als der 0,0406 des B-24 und ungefähr gleich dem Wert von 0,0302 für den B-17. Weitere Merkmale der B-26 waren eine Höchstgeschwindigkeit von 274 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß und die Fähigkeit, eine 4000-Pfund-Bombenlast über eine Entfernung von 1100 Meilen zu tragen. Die Bewaffnung bestand aus 11.50-Kaliber-Maschinengewehren, die in verschiedene Richtungen abgefeuert werden konnten. Mehrere feste, nach vorne feuernde Geschütze wurden für den Bodenangriff bereitgestellt.

Die Martin B-26 wurde im September 1940 direkt vom Reißbrett in Produktion genommen und insgesamt 5157 Stück gebaut. Das Flugzeug wurde sowohl auf dem europäischen als auch auf dem pazifischen Kriegsschauplatz eingesetzt, wurde jedoch nach der Einstellung der Feindseligkeiten 1945 in der Luftwaffe in Friedenszeiten kaum eingesetzt. Die nordamerikanische B-25, das Gegenstück zur B-26, wurde in größeren Stückzahlen produziert als die B-26 und ist heute vielleicht besser bekannt, weil sie das Flugzeug war, das James H. Doolittle beim berühmten Angriff auf Tokio im April 1942 benutzte. Etwa 9800 Modelle der B-25 wurden gebaut und dienten bei der Air Force nach der Welt War II in einer Vielzahl von Trainings- und Unterstützungsfunktionen. In anderen Ländern blieben sie bis in die letzten Jahre als primäre Bomberflugzeuge. Mehrmotorige Bomber, wie die eben besprochenen, warfen ihre Bomben normalerweise aus einer ebenen Fluglage oder im Fall von mittleren Bombern im Bodenangriffsmodus aus einem flachen Sturzflug ab. Im Gegensatz dazu wurde eine völlig andere Technik, die als Sturzkampfbombardierung bekannt ist, von der US-Marine im Jahrzehnt vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt. Bei dieser Betriebsweise wurde das Flugzeug in einer Höhe von 15 000 bis 20 000 Fuß in einen vertikalen oder nahezu vertikalen Tauchgang versetzt und direkt auf das Ziel ausgerichtet. Der Bombenabwurf fand normalerweise in einer Höhe von etwa 3000 Fuß statt, wonach das Flugzeug einen Hoch-G-Tauchgang in eine waagerechte Fluglage machte. Tauchbomben erwiesen sich als besonders geeignet für den Einsatz gegen kleine, sich langsam bewegende Ziele wie Panzer und Schiffe und wurden während des Zweiten Weltkriegs mit verheerender Wirksamkeit gegen japanische Seestreitkräfte eingesetzt. Sturzbomber waren in der Regel einmotorige Flugzeuge mit einer Besatzung von zwei Personen: einem Piloten und einem nach hinten gerichteten Richtschützen hinter dem Piloten. Der am weitesten verbreitete Sturzbomber der US-Marine während des Zweiten Weltkriegs war die Curtiss SB2C Helldiver-Serie, von der eine SB2C-1 in Abbildung 5.10 dargestellt ist. Der Name "Helldiver" geht auf einen früheren Curtiss Sturzbomber mit Doppeldecker-Konfiguration zurück, der in den 1930er Jahren auftauchte. [ 127 ] Mit einer Flügelspannweite von fast 50 Fuß und einem normalen Bruttogewicht von 14.730 Pfund war die SB2C-1 ein großes einmotoriges Flugzeug. Ausgestattet mit einem 1750 PS starken zweireihigen Sternmotor hatte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 281 Meilen pro Stunde bei 12 400 Fuß eine Überziehgeschwindigkeit von 79 Meilen pro Stunde erleichterte den Betrieb der SB2C-1 vom kurzen Deck eines Flugzeugträgers . Im Rumpf war ein interner Speicher für eine 1000-Pfund-Bombe vorgesehen. Typischerweise konnte das Flugzeug diese Bombenlast über eine Entfernung von 1100 Meilen transportieren. Bewaffnung variiert mit verschiedenen Modellen des Flugzeugs. In einer Anordnung waren vier Maschinengewehre des Kalibers .50 in den Tragflächen angebracht und der Beobachter hatte zwei Geschütze des Kalibers .30. Abbildung 5.10 zeigt, dass die Konfiguration des SB2C-1 zu seiner Zeit völlig konventionell war. Ein auf dem Foto nicht erkennbares Merkmal des Flugzeugs waren die Sturzbremsen, die zur Begrenzung der Geschwindigkeit des Flugzeugs beim steilen Sturzflug zum Ziel verwendet wurden. Zu diesem Zweck wurden geteilte Hinterkantenklappen verwendet, die sich symmetrisch von der Ober- und Unterseite des Flügels öffneten. Die symmetrische Anordnung minimierte den Einfluss der Klappenauslösung auf die Längsstabilität und den Trimm. Um das Schwanzschlagen zu reduzieren, wurden die Klappen mit einer großen Anzahl von Löchern in der Größenordnung von 3 Zoll im Durchmesser perforiert (die genaue Größe ist nicht bekannt). Zur Landung wurden nur die unteren Landeklappen ausgelenkt. Die Notwendigkeit von Tauchbremsen kann wie folgt erklärt werden: Erstens ändert sich die normale Beschleunigung oder g-Last, die ein Flugzeug während der Taucherholung erfährt, umgekehrt mit dem Radius des Ausziehmanövers und direkt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, zweitens, der Genauigkeit mit der die Bombe abgeworfen werden kann, nimmt zu, wenn die Höhe des Bombenabwurfs verringert wird. Da 9 g ungefähr die maximale Normalbeschleunigung sind, die eine Person aushalten und wirksam bleiben kann, ist die strukturelle Konstruktion. Abbildung 5. 10 – Curtiss SB2C-1 trägergestützter Aufklärungsbomber. (NASA] [ 128 ] des Helldiver basierte auf dieser Belastung. Daher musste die Tauchgeschwindigkeit begrenzt werden, um innerhalb der Auslegungslastgrenzen zu bleiben und gleichzeitig den Bombenabwurf in der gewünschten Höhe zu ermöglichen. Die meisten modernen Düsenjäger , natürlich eine Form von Geschwindigkeitsbremse verwenden, aber die Verwendung solcher Vorrichtungen war bei Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs nicht üblich, mit Ausnahme von Flugzeugen, die für Sturzbomben ausgelegt waren. Der Erstflug der Helldiver fand im Dezember 1940 statt und trat erstmals in den Kampf ein im November 1943. Einschließlich der kanadischen Produktion wurden insgesamt über 7000 Helldiver hergestellt.Der Typ wurde nach einer langen und nützlichen Karriere 1949 in der US Navy aus dem Dienst genommen.Jägerflugzeuge Jede der großen alliierten und Achsenmächte entwickelte eine Reihe von Die britische Hawker Hurricane und die Supermarine Spitfire werden lange in Erinnerung bleiben, insbesondere als verantwortlich für den Luftsieg in der kritischen Luftschlacht um England im Jahr 1940. Die berühmte deutsche Messerschmitt 109 war der Hauptgegner der Spitfire und des Hurrikans während der Luftschlacht um England und bildete zusammen mit der Focke-Wulf 190 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs das Rückgrat der Luftwaffe. Der japanische Mitsubishi Zero ist aufgrund seiner Rolle beim Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 wahrscheinlich das am besten in Erinnerung gebliebene japanische Jagdflugzeug in diesem Land. Die nordamerikanische P-51 Mustang, die Republic P-47 Thunderbolt und die Lockheed P -38 Lightning sind die bekanntesten Kampfflugzeuge der US Army Air Force, die im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden. Die Grumman F6F Hellcat und die Vought F4U Corsair sind gleichermaßen bekannt für ihre herausragende Rolle als Navy-Jäger während der heftigen Konflikte im Pazifikraum. Es folgt eine kurze Beschreibung der North American P-51 und der Grumman F617. Diese Flugzeuge gelten als typisch für land- und trägergestützte Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, wie sie von den Streitkräften der Vereinigten Staaten eingesetzt werden. Wegen seiner ungewöhnlichen Konfiguration und interessanten technischen Features wird auch die Lockheed P-38 Lightning diskutiert. Die nordamerikanische P-51 Mustang wird von vielen als die höchste technische Raffinesse angesehen, die jemals in einem Propeller-Jagdflugzeug erreicht wurde. Die P-51 wurde ursprünglich nach britischer Spezifikation für den Einsatz durch die Royal Air Force (RAF) entwickelt und später von den US Army Air Forces übernommen. Das Flugzeug wurde in den hektischen Tagen des April 1940 [ 129 ] von einer britischen Einkaufskommission bestellt, mit der Maßgabe, dass der Prototyp innerhalb von 120 Tagen fertiggestellt werden sollte. Der Prototyp wurde planmäßig fertiggestellt, der Erstflug verzögerte sich jedoch bis Oktober 1940. Das Flugzeug wurde erstmals im Juli 1942 bei der RAF eingesetzt. Zunächst war das Flugzeug mit einem 12-Zylinder-Allison-Reihenmotor mit etwa 1200 PS ausgestattet . Mit diesem Triebwerk war das Flugzeug als Jagdflugzeug und Bodenangriffsmaschine mit niedriger Fluglage gedacht. Später wurde die nordamerikanische Zelle mit dem britischen Rolls-Royce Merlin-Motor gepaart, und diese Kombination führte zu einem der herausragenden Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs Der Merlin war ein flüssigkeitsgekühlter Motor mit 12 Zylindern, die in einer V-Konfiguration angeordnet waren und war mit einem zweistufigen zweistufigen getriebegetriebenen Kompressor ausgestattet. Der Motor leistete beim Start 1490 PS und war in der Lage, unter Kriegsnotbedingungen in der kritischen Höhe von 19 300 Fuß 1505 PS zu produzieren. Der Merlin-Motor wurde in den USA von der Packard Motor Car Company in Lizenz hergestellt. Die P-51 Mustang wurde in vielen Varianten produziert, von denen die zahlreichste und bekannteste die in Abbildung 5.11 dargestellte P-51D war. Spezifikationen für das Flugzeug sind in Tabelle III aufgeführt. Abbildung 5.11 zeigt, dass das Flugzeug mit einem Tiefdecker ausgestattet war, der hoch war. Abbildung 5.11 - Nordamerikanisches Jagdflugzeug P-51D. [Peter C. Boisseau]

[130]. bevorzugte Flügelposition für Kampfflugzeuge während des Zweiten Weltkriegs. Die Verwendung des Reihenmotors mit geringer Frontfläche führte zu einem Rumpf mit relativ geringer Gesamtbenetzungsfläche und verlieh dem Flugzeug ein schlankes, stromlinienförmiges Aussehen. Die niedrige Frontfläche des Reihenmotors wurde als einer der Hauptvorteile für diesen Kraftwerkstyp genannt, der Nachteil war die Anfälligkeit des Kühlsystems für feindliches Feuer. Die hintere Position des Kühlkörpers und seines zugehörigen Einlass- und internen Strömungssystems ist von Interesse. Das System wurde mit dem Ziel entwickelt, einen Nettoschub aus der Kühlluft durch Wärmezufuhr aus dem Triebwerkskühlmittel zu erhalten. Diese Eigenschaft trug zweifellos zum sehr niedrigen Luftwiderstandsbeiwert des Flugzeugs bei. Die P-51 war auch das erste Flugzeug, das die zuvor besprochenen NACA-Laminar-Flow-Profilabschnitte nutzte. Obwohl es zweifelhaft ist, dass bei den Produktionsversionen des Mustang eine signifikante laminare Strömung erreicht wurde, lieferten die Strömungsprofile mit geringem Luftwiderstand verbesserte Eigenschaften bei hohen Unterschall-Machzahlen.

Ein typischer Wert des maximalen Bruttogewichts für die P-51D war 10 100 Pfund, obwohl dieser Wert in gewissem Maße abhängig von der externen Bewaffnung und der Treibstoffladung variierte. Die Tragflächenbelastung entsprechend dem Bruttogewicht von 10 100 Pfund betrug 43 Pfund pro Quadratfuß, und die Leistungsbelastung betrug 6,8 Pfund pro PS. Eine typische Höchstgeschwindigkeit betrug 437 Meilen pro Stunde bei 25.000 Fuß und die Überziehgeschwindigkeit betrug 100 Meilen pro Stunde. Der Null-Auftriebswiderstandsbeiwert von 0,0163 war der niedrigste aller hier analysierten Flugzeuge, und der entsprechende Wert des maximalen Auftriebswiderstandsverhältnisses betrug 14,6. Die Mustang war daher ein extrem sauberes Flugzeug. Die aerodynamische Sauberkeit des Flugzeugs war zu einem großen Teil der sorgfältigen Aufmerksamkeit für das detaillierte Design und der kontinuierlichen Verfeinerung des Flugzeugs während seiner Produktionslebensdauer zu verdanken. Der Mustang wurde in verschiedenen Arten von Kampfeinsätzen eingesetzt, darunter Luft-Luft-Kämpfe in großer Höhe sowie Bodenunterstützungs- und Verbotsmissionen. Es hatte eine Dienstobergrenze von 40.900 Fuß und konnte in 7,3 Minuten auf 20.000 Fuß steigen. Die Bewaffnung war unterschiedlich, bestand aber normalerweise aus sechs Maschinengewehren des Kalibers .50, drei in jedem Flügel, und sie konnte zwei 1000-Pfund-Bomben oder sechs 5-Zoll-Raketen tragen. Ausgestattet mit Abwurftanks hatte die P-51D eine Reichweite von 1650 Meilen bei einer Geschwindigkeit von 358 Meilen pro Stunde und einer Höhe von 25.000 Fuß. Im Gegensatz zu der kurzen Reichweite zeitgenössischer britischer und deutscher Jagdflugzeuge ermöglichte die Reichweite der Mustang sowie der P-47 und P-38, dass sie mit großer Effektivität beim Eskortieren von Formationen von B-17 und B- 24 Bomber auf Langstreckenmissionen. Die P-51 war der einzige Jäger, der drei feindliche Hauptstädte überflog - Berlin, Rom und Tokio. [ 131 ] Insgesamt wurden 14 490 Flugzeuge der Baureihe P-51 gebaut. Das Flugzeug wurde während des Zweiten Weltkriegs auf allen Kriegsschauplätzen eingesetzt, wurde während des Koreakrieges erneut von der US-Luftwaffe eingesetzt und wurde viele Jahre von einer Reihe ausländischer Luftstreitkräfte eingesetzt. Viele P-51-Flugzeuge fliegen heute in den Vereinigten Staaten als unbegrenzte Rennflugzeuge und sogar für den Transport von Führungskräften. Eine Turboprop-Version der Mustang wurde kürzlich als billiges Luftnahunterstützungsflugzeug für den Einsatz in kleinen, unerschlossenen Ländern in verschiedenen Teilen der Welt vorgeschlagen. Eine interessante Geschichte des P-51-Flugzeugs wird in Referenz 66 gegeben. Völlig anders aufgebaut als der konventionelle einmotorige Jäger des Zweiten Weltkriegs, ist die zweimotorige Lockheed P-38 Lightning in früher Form in Abbildung 5.12 dargestellt. In dieser ungewöhnlichen, aber sehr praktischen Anordnung waren Pilot und Bewaffnung in der Mittelgondel untergebracht, und die flüssigkeitsgekühlten Motoren zusammen mit Kühllufteinlässen, Kühlern und Turboladern befanden sich in den Doppelauslegern, die auch die Großen trugen. Die P-38 war das erste in den Vereinigten Staaten entwickelte Jagdflugzeug, das mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet war: Das Bugfahrwerk wurde in die Mittelgondel und das Hauptfahrwerk in die Ausleger eingezogen. Es war auch das erste US-amerikanische Flugzeug jeglicher Art, das Außenflächen aus stumpf verbundenen Metallhäuten mit bündigen Nieten verwendete. Andere Innovationen, die in späteren Versionen des Flugzeugs verwendet wurden, waren hydraulisch verstärkte Querruder und Vorkehrungen für den Einsatz von Teil. Abbildung 5.12 - Lockheed YP-38 zweimotoriges Jagdflugzeug . [Rudy Arnold über ukn]

[132]. Auslenkung (8°) der Hinterkanten-Fowler-Klappen. Beide Modifikationen sollten die Manövrierfähigkeit im Kampf verbessern. An den meisten modernen Düsenjägern werden motorbetriebene Steuerungen und in geringerem Maße Manövrierklappen verwendet.

Schau das Video: Phalanx CIWS shootingdefending at night