Utah tritt der Union bei

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Sechs Jahre nachdem Wilford Woodruff, Präsident der Mormonenkirche, seine Manifest Durch die Reform des politischen, religiösen und wirtschaftlichen Lebens in Utah wird das Territorium als 45. Bundesstaat in die Union aufgenommen.

Im Jahr 1823 behauptete der in Vermont geborene Joseph Smith, dass ein Engel namens Moroni ihn besuchte und ihm von einem alten hebräischen Text erzählte, der seit 1500 Jahren verschollen war. Der heilige Text, der angeblich von einem indianischen Historiker im 4. 1827 erhält Smith die goldenen Platten von Moroni und in den nächsten 85 Tagen diktiert Smith seiner Frau und anderen Schreibern eine englische Übersetzung dieses Textes. Im Jahr 1830, Das Buch Mormon wurde veröffentlicht. Im selben Jahr gründete Smith in Fayette, New York, die Kirche Christi, die später als Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage bekannt wurde.

Die Religion gewann schnell Konvertiten und Smith gründete Mormonengemeinden in Ohio, Missouri und Illinois. Die christliche Sekte wurde jedoch auch wegen ihrer unorthodoxen Praktiken heftig kritisiert und am 27. Juni 1844 wurden Smith und sein Bruder in einer Gefängniszelle von einem antimormonischen Mob in Carthage, Illinois, ermordet. Zwei Jahre später führte Smiths Nachfolger Brigham Young auf der Suche nach religiöser und politischer Freiheit einen Exodus verfolgter Mormonen aus Nauvoo, Illinois, entlang der westlichen Wagenwege.

Im Juli 1847 erreichten die 148 ersten Mormonenpioniere das Tal des Großen Salzsees in Utah. Als Young das Tal besichtigte, erklärte er: „Hier ist der Ort“, und die Pioniere begannen mit den Vorbereitungen für die Zehntausenden mormonischer Einwanderer, die folgen würden.

Im Jahr 1850 ernannte Präsident Millard Fillmore Young zum ersten Gouverneur des Territoriums von Utah, und das Territorium genoss mehrere Jahre lang relative Autonomie. Die Beziehungen wurden jedoch angespannt, als Berichte Washington erreichten, dass Mormonenführer Bundesgesetze missachteten und die Praxis der Polygamie öffentlich sanktioniert hatten. Im Jahr 1857 entfernte Präsident James Buchanan Young, einen Polygamisten mit über 20 Frauen, von seinem Amt als Gouverneur und schickte US-Armeetruppen nach Utah, um die Bundesautorität zu errichten. Die Spannungen zwischen dem Territorium Utahs und der Bundesregierung hielten an, bis Wilford Woodruff, der Präsident der Mormonenkirche, seine Manifest im Jahr 1890, die traditionelle Praxis der Polygamie aufgegeben und die Dominanz der Kirche über die Gemeinden in Utah reduziert. Sechs Jahre später wurde dem Territorium von Utah die Eigenstaatlichkeit zuerkannt.


Nationale historische Stätte Golden Spike

Am 10. Mai 1869 vom Promontory Summit nordwestlich von Ogden, Utah, signalisierte ein einziges telegrafisches Wort, “done” der Nation die Fertigstellung der ersten transkontinentalen Eisenbahn. Eisenbahnmannschaften der Union Pacific, 8.000 bis 10.000 irische, deutsche und italienische Einwanderer, waren von Omaha, Nebraska, nach Westen vorgestoßen. Bei Promontory trafen sie auf Besatzungen der Central Pacific, zu denen über 10.000 chinesische Arbeiter gehörten, die die Linie östlich von Sacramento, Kalifornien, gebaut hatten.

Tatsächlich bauten die Bautrupps mehrere Kilometer Gleis parallel zueinander. Die föderale Gesetzgebung zur Gründung des transkontinentalen Projekts hatte keine Verbindung der Gleise vorgesehen. Nichts hinderte jede Linie daran, weiter zu bauen und damit die Subventionen des Bundes zu erhöhen. Daher handelte der Kongress, um den Treffpunkt in Promontory festzulegen.

Die Zeremonie an diesem Tag, um die Fertigstellung des letzten Satzes von Krawatten und Stacheln zu markieren, war etwas unorganisiert. Die Menge drückte sich so nah an die Motoren, dass die Reporter viel von dem, was tatsächlich gesagt wurde, nicht sehen oder hören konnten, was für viele Diskrepanzen in den verschiedenen Berichten verantwortlich ist.

Union Pacific Railroad im Bau, Promontory Point, 10. Mai 1869

Union Pacific ’s Nr. 119 und Central Pacific’s “Jupiter”-Lokomotiven lagen einander gegenüber auf den Gleisen, getrennt nur durch die Breite einer Schiene. Leland Stanford, einer der “Big Four” des Zentralpazifik, hatte vier zeremonielle Spikes mitgebracht. Der berühmte “Golden Spike” wurde von David Hewes, einem Baumagnaten aus San Francisco, präsentiert. Es war eingraviert mit den Namen der Central Pacific-Direktoren, besonderen Gefühlen, die dem Anlass angemessen waren, und auf dem Kopf die Notiz “the Last Spike.” Ein zweiter goldener Spike wurde von San Francisco überreicht Newsletter. Eine Silberspitze war Nevadas Beitrag, und eine aus Eisen, Silber und Gold gemischte Spitze repräsentierte Arizona. Diese Stacheln wurden während der Zeremonie in eine vorgebohrte Lorbeerholzkrawatte geworfen. Keine Spitze repräsentierte Utah, und mormonische Kirchenführer fielen durch ihre Abwesenheit auf.

Um 12:47 Uhr die eigentliche letzte Spitze —eine gewöhnliche Eisenspitze—wurde in eine normale Krawatte getrieben. Sowohl der Stachel als auch der Schlitten waren verkabelt, um das Geräusch der Schläge über das Kabel an die Nation zu senden. Stanford und Thomas Durant von der Union Pacific verpassten jedoch beide die Spitze. Trotzdem klickte der Telegrafist Shilling drei Punkte über dem Draht: “done.” Währenddessen fuhren die Bauleiter James H. Strobridge und Samuel R. Reed mit einem unverdrahteten Schlitten abwechselnd den letzten Spike.

Für mehrere Wochen war Promontory weiterhin eine Stadt der Zelte und rohen Hütten. Die Landspekulanten, Kleinhändler, Kneipenbesitzer, Spieler und Prostituierten, die diesen Zeltstädten gefolgt waren, blieben nur so lange, wie es Arbeiter zu locken gab. Aber im Gegensatz zu vielen dieser Lager der „Hölle auf Rädern“ wurde Promontory nie der Ort einer dauerhaften Stadt.

1901 wurde die Central Pacific Dampfmaschine “Jupiter” für Eisen verschrottet. Die Nr. 119 von Union Pacific wurde zwei Jahre später verschrottet. Der Bau der Lucin Cutoff 1903 󈝰 saugte den größten Teil des Verkehrs von der “Old Line von Promontory” ab. Der letzte Lorbeerkranz wurde 1906 beim Erdbeben in San Francisco zerstört. Einer der Stützen war als Dachträger in einer Scheune verwendet worden, die Edgar Stone, der Feuerwehrmann auf dem Jupiter, in North Ogden gebaut hatte. Nur der “Last Spike” blieb an der Stanford University verborgen.

1942 wurden die alten Schienen über die 123 Meilen lange Promontory Summit-Linie für Kriegsanstrengungen in Zeremonien geborgen, die das „Undriving of the Golden Spike„ Das Ereignis der Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn, das einige Historiker an Bedeutung mit der Unabhängigkeitserklärung verglichen hatten, schien aus dem öffentlichen Bewusstsein zu verschwinden.

Allerdings wurde ein Gedenkstein des “Last Spike” entlang der

Kopie eines alten Holzschnitts, der die Kreuzung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie in Promontory, Utah, 10. Mai 1869 zeigt. Central Pacific ’s “Jupiter” auf der linken Seite und UP’s Nr. 119. Der Holzschnitt erschien in Crofutt’s “New Overland Tourist Guide Book” 1878-79.

1943, und in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg begannen die Anwohner, das Ereignis zu markieren. In der Nachstellung des Vortriebs des letzten Stachels im Jahr 1948 wurden Miniaturlokomotiven von der Southern Pacific geliefert. 1951 wurde dem Ereignis ein Denkmal gewidmet und vor der Union Station in Ogden aufgestellt. Im Jahr 1957 richtete der Kongress ein sieben Hektar großes Gebiet als Golden Spike National Historic Site ein. Bernice Gibbs Anderson von Corinne organisierte 1959 die National Golden Spike Society, um für die Stätte zu werben. Im Jahr 1965 erweiterte der Kongress das Gelände auf 2.176 Hektar und wurde vom National Park Service verwaltet. Im selben Jahr erweiterte Weber County die Autobahn von der 12th Street bis Promontory, was den Zugang zum Gelände erleichterte.

Die Begeisterung für das 100-jährige Bestehen der transkontinentalen Eisenbahn wuchs in den nächsten Jahren. Es wurde nach alten Lokomotiven gesucht, eine Kommission zur Planung der Nachstellung organisiert, das Golden Spike Monument 50 Fuß nach Nordwesten verlegt und der National Park Service begann mit der Rekonstruktion der beiden Bahnsteige, der Gleise und zweier Telegrafen Leitungen sowie Weichen und Anschlussgleise.

Dies ist das Ziehen des goldenen Dorns von L. P. Hopkins, links, Divisionsleiter der Southern Pacific Railroad, Herbert B. Maw, Gouverneur von Utah und E. C. Schmidt, Assistent des Präsidenten der Union Pacific Railroad. Digitales Bild © 2008 Utah State Historical Society.

Die bei den Zeremonien von 1969 verwendeten Motoren wurden modifiziert, um den Originalen zu ähneln. Von 1970 bis 1980 wurden bei der jährlichen Nachstellung zwei Oldtimer-Lokomotiven aus Nevada verwendet. Aber 1980 wurden mit Wasser von Liberty Island im New Yorker Hafen und Fort Point in der San Francisco Bay zwei nachgebaute Dampfer eingeweiht, die von den Chadwell O’Connor Engineering Laboratories in Costa Mesa, Kalifornien, gebaut wurden. Sie wurden mit 1,5 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln gebaut und waren die ersten Dampfmaschinen, die in den Vereinigten Staaten seit 25 Jahren gebaut wurden. Sie fahren jetzt täglich von Mai bis August und von Weihnachten bis Neujahr. Das Parkservice-Personal im ebenfalls 1980 eingeweihten Golden Spike Information Center kann Besucher zu Wander- und Fahrtouren entlang der alten Bahnsteige sowie zu Foto- und anderen Exponaten zur Feier der transkontinentalen Eisenbahn führen.


Sklaverei in Utah

Obwohl diese Praxis nie weit verbreitet war, hielten einige Pioniere aus Utah afroamerikanische Sklaven bis 1862, als der Kongress die Sklaverei in den Territorien abschaffte. Drei Sklaven, Green Flake, Hark Lay und Oscar Crosby, kamen 1847 mit der ersten Pionierkompanie nach Westen, und ihre Namen erscheinen auf einer Tafel am Brigham Young Monument in der Innenstadt von Salt Lake City. Die Volkszählung von 1850 meldete 26 Negersklaven in Utah und die Volkszählung von 1860 29 einige haben diese Zahlen in Frage gestellt.

Sklaverei war in Utah als Folge des Kompromisses von 1850 legal, der Kalifornien als Freistaat in die Union einführte und gleichzeitig den Territorien von Utah und New Mexico die Möglichkeit einräumte, die Angelegenheit nach der „Volkssouveränität“ zu entscheiden der Süden hatte afroamerikanische Sklaven mitgebracht, als sie nach Westen auswanderten. Einige befreiten ihre Sklaven in Utah, andere, die nach Kalifornien gingen, mussten sie dort emanzipieren.

Die Mormonenkirche hatte keine offizielle Doktrin für oder gegen die Sklavenhaltung, und die Führer waren ambivalent. 1836 schrieb Joseph Smith, dass Meister Sklaven human behandeln sollten und dass Sklaven ihren Besitzern Gehorsam schuldeten. Während seines Präsidentschaftswahlkampfs 1844 trat er jedoch für die Abschaffung ein. Brigham Young unterstützte stillschweigend die Sklavenhaltung und erklärte, dass Utah zwar nicht für die Sklaverei geeignet sei, diese Praxis aber von Gott verordnet sei. Im Jahr 1851 sagte Apostel Orson Hyde, die Kirche würde sich nicht in die Beziehungen zwischen Herrn und Sklaven einmischen.

Die gesetzgebende Körperschaft sanktionierte offiziell die Sklavenhaltung im Jahr 1852, warnte jedoch vor unmenschlicher Behandlung und legte fest, dass Sklaven für frei erklärt werden konnten, wenn ihre Herren sie missbrauchten. Aufzeichnungen dokumentieren den Verkauf einer Reihe von Sklaven in Utah.

Afroamerikaner waren nicht die einzigen Sklaven, die in dem Gebiet gekauft und verkauft wurden. Die Ankunft der Pioniere im Jahr 1847 unterbrach einen florierenden Handel mit Sklaven der amerikanischen Ureinwohner. Indianer aus Utah, insbesondere die Band Utes von Chief Walkar, dienten als Beschaffer und Zwischenhändler in einem Sklavenhandelsnetzwerk, das sich von Santa Fe, New Mexico, bis Los Angeles, Kalifornien, erstreckte und Spanier, Mexikaner, Amerikaner und Ureinwohner umfasste Amerikanische Händler.

Die spanischen Siedler in der Karibik sowie in Mittel- und Südamerika verließen sich in ihren Minen, Feldern und Haushalten stark auf einheimische Sklavenarbeit. In ihren Siedlungen entlang des oberen Rio Grande in New Mexico und ihren Erkundungen nach Norden kamen die Spanier mit vielen Ureinwohnern in Kontakt, darunter den Shoshonean-Sprechern von Utah. Die Spanier brachten Pferde mit, die die Uten, wie die Sioux in den nördlichen Ebenen, schnell adoptierten und nutzten, um die Herrschaft über die umliegenden Stämme zu etablieren. Die Spanier und später die Mexikaner wollten Sklaven der amerikanischen Ureinwohner als Hausangestellte und Feld- und Rancharbeiter, und die Utes halfen dabei, sie zu beschaffen.

Die Mexikaner und Utes machten im Allgemeinen Jagd auf die schwächeren Paiute-Völker, nahmen Frauen und Kinder bei Raubzügen gefangen oder tauschten Pferde für Gefangene an die Paiutes. Die Navajos nahmen ebenfalls teil und überfielen die Utes manchmal nach Sklaven. Der indische Sklavenhandel wurde 1812 in New Mexico und 1824 in Kalifornien verboten, weil Beamte befürchteten, dass die Praxis einen Krieg zwischen den Stämmen hervorrufen würde, aber laxe Durchsetzung und hohe Gewinne hielten ihn in der ersten Hälfte des Jahrhunderts am Laufen. Auf seinem Höhepunkt in den 1830er und 40er Jahren bereisten mexikanische Handelsparteien regelmäßig den Old Spanish Trail, tauschten Waffen, Pferde und Schmuck gegen indianische Sklaven und verkauften die Gefangenen am Ende des Trails. Frauen und Mädchen, die als Hausangestellte geschätzt wurden, brachten die höchsten Preise ein – manchmal bis zu 200 US-Dollar.

Im November 1851 wurden acht Mexikaner unter der Führung von Pedro Leon verhaftet, weil sie versucht hatten, in Nephi indische Sklaven zu verkaufen. Als Gouverneur Brigham Young ankam, um die Männer zu konfrontieren, zeigten sie eine offizielle Handelslizenz, die von New Mexicos Gouverneur James Calhoun unterzeichnet wurde. Young bestritt die Gültigkeit der Lizenz und weigerte sich, ihnen eine andere zu erteilen. Die Männer wurden vor einem Friedensrichter in Manti angeklagt und dann dem Richter Zerubbabel Snow vom Ersten Bezirksgericht in Salt Lake City vorgeführt. Die Händler behaupteten, Indianer hätten einige ihrer Pferde gestohlen und gegessen und die Paiutes hätten ihnen vier Mädchen und fünf Jungen zur Zahlung gegeben, als sie eine Rückerstattung verlangten. Das Gericht verhängte eine Geldstrafe von jeweils 50 US-Dollar gegen die Händler und ließ sie nach New Mexico abreisen.

Ironischerweise bat Gouverneur Young 1852 bei einem Versuch, den indischen Sklavenhandel zu stoppen, die Legislative, ein Gesetz zu verabschieden, das es dem weißen Besitzer eines indischen Gefangenen erlaubte, sich vor die örtlichen Auserwählten oder den Nachlassrichter des Landkreises zu stellen, und wenn er als „geeignete Person“ beurteilt wurde , und ausreichend qualifiziert, um besagte indische Gefangene, Kinder oder Frauen zu erziehen oder zu behalten und zu erziehen, könnte er davon ausgehen, dass der Inder an einen Vertrag gebunden ist, der 20 Jahre nicht überschreiten darf. Kinder mussten zu bestimmten Zeiten in die Schule geschickt werden.

Das Gesetz hatte die unbeabsichtigte Wirkung, den Sklavenhandel zu fördern. Ute-Händler brachten Kinder in Mormonensiedlungen und drohten, sie zu töten, wenn sie nicht gekauft würden. Im Jahr 1853 warnte Young alle Sklavenhändler aus Utah und mobilisierte die territoriale Miliz, um das Verbot durchzusetzen. Die Utes, wütend über die Unterbrechung des Handels sowie das Eindringen der Weißen in ihr Territorium, reagierten heftig. Ein Vorfall in der James-Ivie-Hütte am 17. Juli 1853 löste den sogenannten Walker-Krieg aus, der die Siedlungen in Zentral-Utah zerstörte. Mit dem Ende des Krieges im Jahr 1854 und dem Tod von Chief Walkar kurz darauf wurde der Handel mit indianischen Sklaven weitgehend gedämpft.

Quellen: Ronald G. Coleman, “Blacks in Utah History: An Unknown Legacy,” in Die Völker Utahs, Hrsg. Helen Z. Papanikolas (Salt Lake City: Utah State Historical Society, 1976) Dennis L. Lythgoe, “Neger Slavery in Utah,” Utah Historical Quarterly 39 (1971) Lynn R. Bailey, Indischer Sklavenhandel im Südwesten (Los Angeles: Westernlore Press, 1966) Carling und A. Arline Malouf, “The Effects of Spanish Slavery on the Indians of the Intermountain West,” Südwestliches Journal für Anthropologie l (Herbst 1945) Daniel W. Jones, Vierzig Jahre unter den Indianern (Salt Lake City, 1890) Kate B. Carter, Komp., Indische Sklaverei des Westens (Salt-Lake-City, 1938).


Der Bürgerkrieg in Utah

Gouverneur Alfred Cumming verließ Utah ruhig am 17. Mai 1861. Offiziell war Cumming beurlaubt, aber die Bürger von Utah wussten, dass seine überstürzte Abreise bedeutete, dass er nicht die Absicht hatte, zurückzukehren. Auch General Albert Sidney Johnston, eine weitere führende Persönlichkeit des Territoriums, verließ das Gebiet im selben Zeitraum. Die Aktionen beider Männer waren das Ergebnis der Ereignisse in South Carolina am 12. April 1861, als die konföderierte Armee die Bundesgarnison in Fort Sumter angriff. Dieser Vorfall entzündete eine der größten Tragödien in der Geschichte der Vereinigten Staaten, den Amerikanischen Bürgerkrieg (1861-65). Sowohl Cumming als auch Johnston waren Südstaatler und beschlossen, in den Süden zurückzukehren, als sich die Nation zu teilen begann.

Viele Mormonen in Utah betrachteten die Ereignisse im Osten als Erfüllung der Aussagen ihres Propheten/Gründers Joseph Smith vor fast dreißig Jahren: „Wahrlich, dies spricht der Herr über die Kriege, die in Kürze stattfinden werden, beginnend mit der Rebellion von South Carolina.” In einer späteren Erklärung von 1843 fügte Smith hinzu: “Der Beginn der Schwierigkeiten, die vor dem Kommen des Menschensohnes viel Blutvergießen verursachen werden, wird in South Carolina sein. Es kann wahrscheinlich durch die Sklavenfrage entstehen.”

Auch wenn die Heiligen der Letzten Tage glaubten, dass die Auflösung der Union die Aussagen ihrer Propheten bestätigte, hatten sie doch auch tiefe Achtung und Glauben an die göttliche Natur der US-Verfassung. Solche möglicherweise widersprüchlichen Emotionen schufen eine einzigartige Atmosphäre in Utah.

Da einige Heilige Smiths Worte so auslegten, dass das Zweite Kommen Christi nahe bevorstand, hatten sie auch gemischte Gefühle über den Bürgerkrieg. Außerdem waren sie nach dem Utah-Krieg immer noch unsicher. Obwohl sie sich für Fragen der Selbstverwaltung und der Rechte des Staates interessierten, ist es offensichtlich, dass die Menschen in Utah nie ernsthaft in Erwägung gezogen haben, die Konföderation zu unterstützen. Tatsächlich haben sie bei zahlreichen Gelegenheiten ihre Loyalität gegenüber der Union bekräftigt. Obwohl die Mehrheit Lincolns Politik in den frühen Tagen seiner Präsidentschaft misstrauisch gegenüberstand, änderten die Heiligen ihre Haltung, insbesondere nachdem eine positive Stellungnahme Lincolns über sie in Utah allgemein verbreitet wurde.

Präsident Abraham Lincoln, so wurde berichtet, sagte, als er ein Junge war, musste viel Holz von seiner Farm gerodet werden. Manchmal kam er zu einem Baumstamm, der zu schwer zu spalten, zu nass zum Verbrennen und zu schwer zum Bewegen war, also pflügte er darum herum. Lincoln behauptete, genau das wollte er gegen die Mormonen in Utah tun. “Du gehst zurück und sag Brigham Young, dass ich ihn in Ruhe lassen werde, wenn er mich in Ruhe lässt.”

Die Heiligen schickten weder Männer auf die Schlachtfelder im Osten, um im Krieg zu kämpfen, noch wurden sie dazu eingeladen. Einige Utahner gingen, aber auf individueller Basis. Brigham Young glaubte, dass die Auflösung der Union möglicherweise das Ende der Nation sein würde. Der Krieg wurde von vielen Mormonen auch als göttliche Vergeltung für die Nation angesehen, die es den Heiligen mehrmals erlaubt hatte, ohne Schutz vor dem Mob aus ihren Häusern vertrieben zu werden. Nach dem Abzug von Cumming und Johnston zogen auch die Truppen von Camp Floyd im Juli 1861 ab. Dies ermöglichte den Heiligen, ihre Loyalität gegenüber der Union zu demonstrieren. Mitglieder der Nauvoo-Legion, der örtlichen Miliz, leisteten einen kurzfristigen Freiwilligendienst, um die Postleitung zu bewachen. Ein weiterer bedeutender Akt der Loyalität geschah, als Brigham Young im Oktober 1861 das Privileg erhielt, die erste Botschaft aus Salt Lake City auf dem neu fertiggestellten transkontinentalen Telegraphen zu senden. Seine Botschaft an Lincoln: “Utah hat sich nicht abgespalten, steht aber für die Verfassung und Gesetze unseres einst glücklichen Landes.”

Im April 1862 bat Präsident Lincoln Young, eine volle Kompanie von hundert Mann zum Schutz der Bühnen- und Telegrafenleitungen sowie der Landpostwege im Green River County (heute südliches Wyoming) bereitzustellen.

Im Jahr 1863 unternahmen die Menschen in Utah ihren dritten Versuch, eine Eigenstaatlichkeit zu erlangen. Die Mormonen tadelten ihre Kritiker, indem sie sie daran erinnerten, dass Utah versuchte, die Union zu verlassen, während viele Staaten versuchten, die Union zu verlassen. Diese dritte Petition wurde jedoch abgelehnt. In der Zwischenzeit wurde eine Verfassung für den vorgeschlagenen Bundesstaat Deseret entworfen und eine vollständige Liste von Amtsträgern mit Brigham Young als Gouverneur gewählt. Diese “Ghost”-Regierung von Deseret tagte mehrere Jahre und traf in vielen Fällen Entscheidungen, die normalerweise in Kraft traten, wenn die territoriale Legislative offiziell zusammentrat.

Zur Überraschung der Bürger Utahs wurde die örtliche Miliz schließlich durch die Third California Volunteers ersetzt, denen befohlen worden war, die Wache von den Heiligen zu übernehmen. Im Oktober 1862 traf General Patrick Edward Connor an der Spitze der 750 freiwilligen Soldaten aus Kalifornien und Nevada in Salt Lake City ein.

Schon als Connor ankam, war offensichtlich, dass er den früheren Anschuldigungen der Illoyalität der Utah-Anhänger glaubte. Die Heiligen waren beschämt, als seine Armee das verlassene Camp Floyd nicht besetzte. Stattdessen wählte Connor einen Standort mit Blick auf die Stadt in den Ausläufern direkt östlich von Salt Lake City. Dieser neue Militärposten wurde Camp Douglas (später Fort Douglas) genannt.

In seiner Position als militärischer Führer bestand Connors Hauptaufgabe darin, indische Angriffe auf den Landtelegraphen und die Post zu unterdrücken. Kurz nach der Ankunft der Truppen kam es zu einem Scharmützel zwischen der Armee und den Indianern, als am 24. November 1862 drei Indianer getötet und einer verwundet wurden.

Der bedeutendste Zusammenstoß zwischen Bundestruppen und Indianern fand am 29. Januar 1863 in der sogenannten Schlacht am Bear River oder dem Massaker am Bear River statt. Connors Streitmacht von 300 Soldaten griff ein Shoshoni-Lager am Bear River an und tötete mehr als 250 Männer, Frauen und Kinder. Sie brannten auch das Dorf nieder und brachen damit die Stärke der Indianer in der Gegend.

Connor versuchte auch, die Wirtschaft und Politik Utahs zu beeinflussen. Er gründete die Union Vedette, eine Anti-Mormonen-Zeitung, die zu einem Vehikel wurde, um die Heiligen zu kritisieren. Eine weitere Folge der Präsenz der US-Armee in Utah, die in direktem Zusammenhang mit Connors Absichten steht, den Einfluss der Heiligen der Letzten Tage in Utah zu heilen, war die Eröffnung von Bergbaubetrieben in der Gegend. Connor hoffte, dass dies mehr Nicht-Mormonen in die Gegend locken und damit die mormonische Hegemonie beschneiden würde.

Kurz nach Beginn des Bürgerkriegs ersetzte Gouverneur Stephen S. Harding den amtierenden Gouverneur Frank Fuller. Harding versuchte zusammen mit Connor, den Einfluss der Mormonen in Utah-Angelegenheiten zu mildern. Der neue Gouverneur beschuldigte die Heiligen der Untreue. Nachdem er versucht hatte, die Befugnisse der örtlichen Nachlassgerichte und der territorialen Milizen aufzuheben, beantragten die Heiligen beim Präsidenten die Absetzung von Harding. Lincoln reagierte in einem Akt der Versöhnung, indem er Harding ersetzte. In dem Bemühen, Nicht-Mormonen zu beschwichtigen, ersetzte der Präsident jedoch auch Beamte, die bei den Heiligen beliebt waren, darunter Richter John F. Kinney und Territorialsekretär Frank Fuller.

Hardings Nachfolger, Gouverneur James Duane Doty, gewann die Unterstützung und Zusammenarbeit der Heiligen, indem er die echte Unparteilichkeit zeigte, die von Lincoln befürwortet wurde. Die Utah-Anhänger zeigten dem Präsidenten bei der Feier seiner zweiten Amtseinführung ihren Respekt. Die Behörden von Salt Lake City und HLT-Kirchenführer organisierten am 4. März 1865 eine gemeinsame patriotische Feier.

Die Nachricht von Lincolns Ermordung verursachte bei den Utahnern ein tiefes Gefühl des Verlustes, und sie schlossen sich der Staatstrauer an. Geschäfte und das Salt-Lake-Theater wurden geschlossen, Fahnen auf Halbmast aufgehängt und viele Häuser in der Gegend mit Trauerzeichen geschmückt. Sogar die Privatkutsche von Brigham Young war mit schwarzem Krepp behängt. Mormonen und Nicht-Mormonen trafen sich gleichermaßen im Tabernakel, der ebenfalls verhüllt war, um den gefallenen Präsidenten zu preisen. Eine mormonische Autorität und der Armeekaplan aus Camp Douglas sprachen zu den Versammelten.

Bald folgte ein weiteres trauriges Ereignis. Gouverneur Doty, der von Heiligen und Nicht-Mormonen gleichermaßen als umsichtige Exekutive und vielleicht als die beste, die das Territorium je hatte, angesehen wurde, starb im Juni 1865.

Als der Krieg zu Ende ging und der Sieg der Union offensichtlich war, hoffte Young immer noch, dass die Krise im Osten es den Heiligen ermöglichen würde, eine Eigenstaatlichkeit zu erreichen, die Armee aus Utah zu entfernen und die Rechte der Heiligen zu schützen , und Wahl der lokalen Beamten.

Am Ende des Bürgerkriegs wurde General Connor am 30. April 1865 ehrenhaft aus der Freiwilligenarmee gemustert. In den unmittelbaren Nachkriegsjahren blieb er ein Anführer der Anti-Mormonen-Bewegung und engagierte sich in der Politik Utahs.

Während Utah keine Eigenstaatlichkeit, den Rückzug der Armee oder die Fähigkeit zur Beeinflussung der Ernennung von Bundesbeamten erreichte, gedieh die HLT-Kirche im Allgemeinen während der Zeit des Bürgerkriegs. Noch immer versammelten sich Konvertiten und Siedlungen wurden im Großen Becken errichtet. Brigham Young blieb der respektierte Führer der Heiligen, und die Kirche blieb eine lebensfähige, unabhängige Macht. Das Utah-Territorium und seine Bewohner waren jedoch zwangsläufig weniger isoliert. Kompromisse sowohl von Bundesbeamten als auch von Kirchenführern während des Bürgerkriegs trugen dazu bei, eine Zeit friedlicherer Koexistenz in Utah herbeizuführen.

Siehe: E. B. Long, Die Heiligen und die Union: Utah-Territorium während des Bürgerkriegs (1981).


PAZIFISCHE EISENBAHN DER UNION

D ie Union Pacific Railroad ist seit mehr als 120 Jahren ein wesentliches Glied im Verkehrsnetz des Westens. Die Union Pacific Railroad war der östliche Abschnitt der ersten transkontinentalen Eisenbahn, die 1869 fertiggestellt wurde. Nach jahrelangen Bemühungen um eine Eisenbahnverbindung zur Pazifikküste genehmigte der Kongress der Vereinigten Staaten 1862 ein solches Vorhaben. Als die ursprüngliche Gesetzgebung nicht genügend Kapital für die Durchführung des Projekts anzog, wurde 1864 ein neues Gesetz erlassen, das die Bundeslandzuweisungsangebote verdoppelt und großzügige 30-jährige Darlehen für einen Großteil der Baukosten der Straße gewährte. Die Union Pacific Railroad Company wurde autorisiert, den Bau von Omaha, Nebraska nach Westen zu beginnen, während die Central Pacific in Sacramento, Kalifornien, mit dem Bau beginnen und die Sierra Nevada Mountains in Richtung Osten überqueren sollte. Im Allgemeinen trug der Wettbewerb der Unternehmen um den Bau der meisten Eisenbahnkilometer und damit den größten Anteil an Landzuweisungen und Anleihengeldern nicht zur Verbesserung der Bauqualität bei.

Trotzdem hat jedes Unternehmen seine jeweiligen Hürden zu Beginn des Projekts beeindruckend gemeistert. Seit die Union Pacific 1865 ihre ernsthafte Arbeit aufnahm, arbeitete das Unternehmen durchschnittlich über eine Meile pro Tag, was hauptsächlich durch die mühsame Arbeit kürzlich angekommener irischer Auswanderer mit Spitzhacken, Schaufeln und Maultierschabern erreicht wurde. Die Versorgung dieser Arbeiter mit dem Lebensnotwendigsten verschaffte einigen Männern einen dauerhaften Ruf als Büffeljäger und belastete ansonsten den Einfallsreichtum der Firmenanbieter. Es gab andere, die unweigerlich den Arbeitsteams folgten, um den Alkohol, die weibliche Gesellschaft und die Spielmöglichkeiten bereitzustellen, die in Dutzenden von Fotografien dokumentiert sind - die "Hölle auf Rädern", die die Ebenen neben den Baulagern durchquerte.

Als sich die Eisenbahn unaufhaltsam nach Westen erstreckte, öffnete sie Teile von Kansas, Nebraska, Colorado und Wyoming für eine umfassendere Entwicklung. Bergbau, Viehzucht und landwirtschaftliche Aktivitäten wurden im Allgemeinen durch einen effektiveren Transport von Waren zu den östlichen Märkten verbessert. Vielleicht war kein Gebiet stärker von der Union Pacific betroffen als das Intermountain-Gebiet, das von Mitgliedern der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage besiedelt wurde. Brigham Young, der Anführer dieser isolierten Kolonisten, erkannte die Vorteile und Lasten der herannahenden Eisenbahn und konnte sie nicht aufhalten und versuchte, das Beste aus ihrem Kommen zu machen. Es würde die große jährliche Auswanderung von Konvertiten aus Europa und dem Osten schneller, weniger gefährlich und kostengünstiger machen. Und es versprach, zahlreichen Mormonen und Zugtieren gut bezahlte Arbeit zu verschaffen. Auf der anderen Seite würde die Eisenbahn jedoch all die Übel der Außenwelt in die Mitte des Mormonentums bringen, die Young und seine Gefährten seit langem angeprangert und verabscheut hatten. Das Aufkommen der Eisenbahn verbesserte auch die Rentabilität des Bergbaus in diesem Gebiet unermesslich und stimulierte einen großen Zustrom von semi-permanenten nichtjüdischen Einwohnern in die Region.

Young arrangierte mit der Eisenbahngesellschaft umfangreiche Planierungsaufträge durch die schwierigen Bergschluchten von Evanston, Wyoming, bis Ogden, Utah. Im letzten Jahr des Bauprojekts warben die Zeitungen in Salt Lake City für jeden, der eine Anstellung oder Unterverträge wünschte, sich an Joseph, John W. oder Brigham Young Jr., alles Söhne des Kirchenführers, zu bewerben. Sie und Bischof John Sharp fungierten als Vermittler zwischen der Union Pacific und den so rekrutierten lokalen Arbeitsteams. Viele der mormonischen Arbeiter waren bei dem bedeutsamen Ereignis des Eintreibens des goldenen Dorns am 10. Mai 1869 anwesend, das die Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn feierte. Der Kirchenpräsident war jedoch bei der Gelegenheit abwesend und wurde in offiziellen Kreisen von Sharp vertreten, der in späteren Jahren im Vorstand der Union Pacific Railroad tätig war.

Brigham Young war unglücklich darüber, dass er weder die Union Pacific noch die Central Pacific davon überzeugen konnte, die Route durch Salt Lake City zu leiten. Aber kurz nach Fertigstellung der Hauptstrecke stellte eine von den Mormonen kontrollierte Utah Central Railroad in enger und kontinuierlicher Zusammenarbeit mit Union Pacific eine Nebenstrecke von Ogden nach Salt Lake City fertig. Für die nächste Generation suchten Bürger aus dem Süden Utahs und Förderer des Bergbaus den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Salt Lake City und Los Angeles, Kalifornien, durch die größte Region der Vereinigten Staaten, die noch nicht von solchen Transportmöglichkeiten erschlossen wurde. Obwohl viele solcher Pläne geplant wurden, kam keines zum Tragen, hauptsächlich weil Collis P. Huntington von Central Pacific und den angeschlossenen Eisenbahnen darauf abzielte, ein Monopol für den Transport nach Kalifornien aufrechtzuerhalten.

Die Union Pacific Railroad zeigte ständig Interesse am Bau der Salt Lake- und Los Angeles-Linie, und Tochtergesellschaften erweiterten die Gleise nach und nach bis zur Grenze von Nevada in der Nähe von Caliente. Doch belastet von Skandalen, Finanzkrisen und schließlich Insolvenz konnte das größere Unternehmen damals nicht mehr tun. Nachdem Huntington 1900 jedoch gestorben war und der unabhängige Finanzier von Montana, William A. Clark, mit dem Ausbau der Eisenbahn durch die Wüsten von Nevada und Kalifornien begann, zwang die wiedererstarkte Union Pacific unter dem mächtigen New Yorker Edwin H. Harriman Clark, die Kontrolle aufzugeben und die Die Salt Lake- und Los Angeles-Linie ist seitdem ein wesentliches Segment der Union Pacific Railroad geblieben.

Haftungsausschluss: Die Informationen auf dieser Website stammen aus einem Hardcover-Buch, das 1994 von der University of Utah Press veröffentlicht wurde.


Utah Railroads im "Beehive State"

Die Eisenbahnen in Utah sind für ihre historische Rolle als Ort der Fertigstellung der ersten transkontinentalen Eisenbahn unseres Landes bekannt.

Diese Veranstaltung fand am 10. Mai 1869 in Promontory zwischen dem Treffen der Union Pacific Railroad und der Central Pacific Railroad statt (heute befindet sich hier die Golden Spike National Historic Site).

Inhaltsverzeichnis

History aside, Utah's traffic has typically been natural resources like coal and copper although with Union Pacific's main line running through Salt Lake City don't be surprised to see a little bit of everything traveling through the state!

During its height the Beehive State was once home to four Class I railroads although today the state's trackage is mostly under the control of Union Pacific the rest operated by BNSF Railway and a few short lines like the historic Utah Railway.

Utah is often overlooked as a place where electrified interurbans were once found.  The state was actually home to one of the more successful and well-managed such operations, the Bamberger Railroad. 

It was successful it even maintained its own signaling system.  After the family-run business was sold in 1956, new ownership promptly abandoned the line in 1959.

Roger Puta captured this beautiful scene of Western Pacific's train #17, the westbound "California Zephyr," boarding at Salt Lake City, Utah around 10:40 PM on the night of November 15, 1968.

A Brief History Of Utah Railroads

While Utah railroads date back to the connection of the transcontinental railroad at Promontory just a year later in 1870 the Utah Central Railway completed its main line from the transcontinental connection at Ogden with Salt Lake City, a distance of some 40 miles.

Following the Utah Central other important lines to traverse Utah include the:

  • Southern Pacific (through its purchase of the Central Pacific Railroad)
  • Union Pacific's Overland Route (which ran through northern Utah)
  • Western Pacific's main line which would terminate in Salt Lake City
  • Rio Grande's main line to Salt Lake City and extensive branch line service throughout the state, largley to handle coal traffic

Classic Railroads And Interurbans To Serve Utah

What appears to be one of the Rio Grande's powerful 4-6-6-4's works its way over Soldier Summit within Utah's Wasatch Mountains in a snowy scene dating to the 1940s.

With two main lines along with operating most of the state's trackage today, perhaps the UP is the most-recognized and influential railroad ever to operate in Utah.

The Union Pacific Railroad's original main line (that is still in use today and quite busy) is the Overland Route, which runs between Ogden, Utah Omaha, Nebraska and Chicago.

Today's Union Pacific is much different from the system prior to 1980 as it operates as far north as Seattle, as far west as Los Angeles/Long Beach, as far east as Minneapolis, and as far south as Dallas, Brownsville, and New Orleans.

A Rio Grande PA/PB/PA set is eastbound with the new Budd-built, stainless-steel equipment for the "California Zephyr" near Ironton, Utah on March 16, 1949. The train officially launched a few days later on March 20th. Otto Roach photo.

While UP dominates the Beehive State one shouldn't forget about the historic Utah Railway.

The railroad is still based in its original headquarters located near Martin, Utah and is nearing its 100 birthday in 2012 having been incorporated in early 1912.

Union Pacific's train #104, the eastbound "City of Los Angeles," kicks up the snow as it passes through Unitah, Utah on December 19, 1970. Bringing up the rear is 10 roomette/6 bedroom sleeper "Pacific Emblem" (#1413), built by Pullman-Standard in February, 1950. Roger Puta photo.

Today it continues to carry on in much of the same way as it was originally intended, hauling coal. For more regarding the Utah Railway please਌lick here. 

Along with the Utah Railway and UP, BNSF makes a brief appearance in the Beehive State, operating a single line through the northern half of the state and reaching Salt Lake City.

Union Pacific caboose #25715 brings up the rear of a freight passing through Utah's Echo Canyon in December, 1984. Roger Puta photo.

Along with BNSF a few shortlines also operate in Utah and include the Deseret Western Railway and Salt Lake Garfield & Western Railway. 

Abandoned Railroads Of Utah

Utah, of course, is best known as being the location of the Transcontinental Railroad's completion.  In time, however, the state hosted many other through lines, important coal branches, and even a successful interurban.

Today, the interurban (Bamberger Railroad) is long gone, branches of the Rio Grande have been removed, and Los Angeles & Salt Lake Railroad (Union Pacific) routes have been removed.

This constitutes the bulk of the 800 miles removed across Utah since the 1920's.  The state was also home to its fair share of narrow-gauge operations (all 3 foot).

Most of these wound up as part of the Denver & Rio Grand Western system, which included the Bingham Canyon & Camp Floyd Railroad, Wasatch & Jordan Valley Railroad, and Utah & Pleasant Valley Railroad.

Others to operate here included the American Fork Railroad, Salt Lake & Fort Douglas Railway, Salt Lake & Eastern Railway, San Pete Valley Railroad, Summit County Railroad, Utah & Northern Railway, Utah Eastern Railroad, and Utah Western Railroad.

Finally, be sure and look for the never-used grades during the Transcontinental Railroad's construction.  These would be located west of Ogden and were built by both Union Pacific and Central crews around 1869.

They actually passed one another in the process as the parties could never agree upon a meeting location, partially in an effort to continue obtaining government subsidies.

As the book, "Railroads In The Days Of Steam," notes the government was paying upwards of $96,000 for every new mile the Transcontinental Railroad constructed, which included a 400-foot-wide right-of-way. 

Utah's railroads today operate nearly 1,500 miles of trackage with the state's peak mileage topping out at 2,161 during the 1920s. Because Utah has historically always featured through main line routes with few secondary and branch lines it still retains about 68% of its original rail infrastructure.

For more information on Utah railroads, in terms of route mileage over the years please take a look at the chart below.

* Utah's first railroads were, of course, Union Pacific and Central Pacific which officially completed the Transcontinental Railroad at Promontory Summit, Utah on May 10, 1869.  To read more about this endeavor please click here

In the end, UP built 70 miles from the Wyoming border to the meeting point while CP constructed 159 heading easterly from Nevada. 

In an ironic twist of fate, UP's section west from Omaha, Nebraska was relatively easy in comparison to CP's crossing of the rugged Sierra-Nevada's.  However, in Utah roles were reversed as it was essentially a straight shot across the desert for CP while UP crews were forced to carve out a right-of-way through the Wasatch Mountains' Echo Canyon.

Utah railroads are also home to the famed California Zephyrਊs Amtrak has been continuously operating the train over much of its original route dating back to the days of the CZ's ownership under the D&RGW, CB&Q and Western Pacific.

A Union Pacific track worker hustles through the Echo Canyon in his speeder during December, 1984. Roger Puta photo.

And, Utah is now home to the highly anticipated Frontrunner commuter rail system operating between Salt Lake City, Pleasant View and Ogden, Utah which opened in 2008.  

State Map (1891)

Southern Pacific FP7 #6447 has Rio Grande's train #18, the "Rio Grande Zephyr," at Becks, Utah on May 19, 1970. Roger Puta photo.

Other interesting museums include the Ogden Union Station Railroad Museum and the Western Mining and Railroad Museum. 

In all, not only is the exquisite natural beauty of Utah alone worth a trip to the Beehive State but also seeing its interesting and unique railroad operations make a visit quite rewarding as well. 


Utah enters the Union - HISTORY

By Richard Klobuchar

Very few among the throngs of visitors to Pearl Harbor on the island of Oahu are aware of an anomaly, but it definitely exists in the case of the USS Utah.

On the east side of Ford Island in the middle of the harbor lies one of the world’s most visited tourist attractions. A gleaming white, architecturally unique memorial straddles the submerged hulk of the U.S. battleship Arizona. The memorial was constructed in 1962 to honor the Arizona’s 1,177 sailors who died when the ship exploded during the surprise attack by Japanese aircraft on December 7, 1941. Visitors to the Arizona Memorial from around the world number over a million annually.

On the western shore of Ford Island, a scant mile away, is a second memorial. This, too, honors the dead members from the crew of a U.S. battleship, sunk during the same attack, and almost to the minute of the USS Arizona. Both ships rest on the harbor bottom with part of their superstructure exposed, and both still entomb many of their deceased crew within their hulls.

However, the contrast between the elegance of the Arizona Memorial and the starkness of the open concrete platform and walkway of the other memorial could not be more profound. Although U.S. Navy launches carry hordes of visitors to the Arizona Memorial daily, the general public does not enjoy similar access to the second memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware that there is another memorial—the USS Utah Memorial—in Pearl Harbor.

Therein resides the paradox of Pearl Harbor. Die Utah (BB-31) enjoyed a noble career that spanned more than three decades and included considerable international service. Like other U.S. battleships of the early 20th century, its design was greatly influenced by the first all-big-gun British battleship, HMS Dreadnought, which revolutionized naval warfare. (Read about the greatest naval war battles throughout history inside the pages of Military Heritage magazine.)

The USS Utah‘s First Conflicts: The Mexican Revolution and the First World War

Die Utah, one of the two-ship Florida-class, was laid down on March 9, 1909, at the New York Shipbuilding Yard in Camden, New Jersey. It was an imposing design for its time, with a length of 521.5 feet, a beam of 88.2 feet, a displacement of 21,825 tons, and a speed of 20.75 knots. It was comparable to any battleship in the world and could operate on either coal or oil.

Although designed for 14-inch main batteries, because of supply problems it was fitted with 10 12-inch/45 guns. Secondary armament consisted of 16 5-inch/51 guns and two 21-inch torpedo tubes.

Utah was launched on December 23, 1909, with Mary Alice Spry, 18-year-old daughter of Utah Governor William Spry, christening the ship. Die Utah was completed in 1911, and after sea trials off the coast of Maine, was commissioned on August 31, 1911. Utah then took her place in the battle line of the U.S Navy.

After several years of maneuvers, exercises, and midshipman cruises, Utah participated in her first major action in 1914. With a revolution sweeping Mexico, President Woodrow Wilson embargoed arms and military supplies to the country’s dictator, General Victoriano Huerta. When Germany agreed to furnish arms to Huerta, a task force including Utah was ordered to Vera Cruz to intercept the shipment.

Converted to a target ship in 1930 , the battleship USS Utah is shown during World War I in a camouflage scheme intended to confuse the enemy range finders.

With Utah’s contribution of 384 officers and men, a task force brigade landed at Vera Cruz on April 21. In spirited fighting, this force captured vital warehouses and forced the rebels to surrender. Eventually, General Huerta fled to Germany and the revolution ended.

Utah continued to operate in Atlantic and Caribbean waters until the United States entered World War I in 1917. Fearing German attacks on Atlantic troop convoys, a squadron of U.S. battleships was dispatched to Bantry Bay, Ireland, in August 1918. With Utah as flagship and leading Nevada (BB-36) and Oklahoma (BB-37), this force provided protection for convoys approaching the British Isles until war’s end.

Preparing to Fight a Modern War: The Utah as a Training Ship

The USS Utah continued in the Atlantic Fleet until 1931, taking part in a number of important diplomatic missions to Europe and South America by carrying top government officials. Her days as a battleship ended on July 1, 1931, when, under the terms of the 1930 London Naval Treaty, she was designated to be converted to a noncombatant ship. Her 12-inch guns and other armament were removed, but her huge, empty turrets remained. She was also fitted with modern electronics and other equipment for her new role as a fleet target ship. She was recommissioned in that configuration as AG-16 on April 1, 1932.

For the following nine years, Utah operated with the Pacific Fleet, usually based at Long Beach, California. Her new equipment allowed her engines and steering gear to be operated either manually or by remote control from another ship. In this role, Utah provided realistic training for the fleet’s pilots in dive-, torpedo-, and high-level bombing.

All bombs and torpedoes used were inert, water-filled projectiles. However, even small inert bombs dropped from high altitudes could cause damage to the Utah’s deck and other features. Large 6-inch by 12-inch timbers were laid on the deck, giving it a foot of added protection. Crewmen who remained on the ship during target practice found refuge below deck or in the armored conning tower near the bridge. Utah also provided practice for the fleet’s big guns. She towed target sleds, which allowed battleship and cruiser batteries to hone their skills at long range using live ammunition.

In 1935, Utah became even more versatile. In recognition of the new threat posed by modern aircraft, the Navy established a fleet antiaircraft school on the ship. The fleet’s most experienced machine gunners were assigned to the Utah as instructors for the course. Utah provided .50-caliber training for the first year and added quadruple 1.1-inch mounts the following year. By 1941, the mainstay of the fleet antiaircraft weaponry had become the 5-inch gun, and during an overhaul in Bremerton, Washington, four 5/38 and four 5/25 guns were added in single mounts.

Plowing through the Pacific on December 10, 1936, the USS Utah is employed as a target ship by the navy. Her 12-inch main guns and other weaponry have been removed.

Utah was now not only a mobile target ship, but the primary fleet antiaircraft training ship as well. When the ship was in target mode, its cranes placed steel housings over the 5-inch guns to protect them from damage during bombing practice. Smaller guns were moved below deck.

Utah was ordered to Hawaii in September 1941 to help train the Pacific Fleet’s antiaircraft gunners and carrier bomber pilots. On December 4, the target completed a three-week assignment and returned to Pearl Harbor for routine maintenance and replenishment. Docked at berth Fox 11 on the west side of Ford Island, the ship occupied a berth usually reserved for an aircraft carrier. Her crews worked on December 5 and 6 to unfasten the huge timbers so they could be off loaded in the Navy yard the following week. She would never reach the Navy yard.

Sinking the USS Utah

Utah was still berthed at F-11 on the morning of Sunday, December 7, her crew anticipating a leisurely day. She had company along the west side of Ford Island, including the seaplane tender Tangier immediately astern and cruisers Raleigh und Detroit directly ahead. Like most men of the Pacific Fleet, few of Utah’s crew thought that war would come to Hawaii. It was too isolated for attack from the air, and Pearl Harbor’s destroyers and battleships were capable of dealing with any submarines or surface ships foolish enough to approach the islands. The harbor thus appeared safe from any threat.

Just before 0800, men on deck noticed aircraft circling over the south end of Ford Island. Although Sunday morning exercises were not common, they did occur. Even when explosions were heard, Utah’s observers assumed that the exercises were simply a bit more realistic that morning. That assumption evaporated at 0755, when a roar out of the southwest shattered the stillness of the new day.

Sixteen aircraft flying extremely low in squadrons of eight approached the Utah. The planes were Kate torpedo bombers from the Japanese aircraft carriers Hiryu und Soryu. Their pilots had been alerted before takeoff that they were to attack only battleships and aircraft carriers and that none were expected to be moored on Ford Island’s west side.

Moored across Ford Island from Battleship Row, the USS Utah was struck by Japanese torpedoes during the opening moments of the attack on Pearl Harbor.

Nevertheless, six of the Soryu pilots misunderstood the orders and attacked. Two launched their torpedoes at Utah, two at Detroit, and two at Raleigh. Both torpedoes aimed at Detroit missed and buried themselves in the mud of Ford Island’s shore. Raleigh was hit by a single torpedo and began to list immediately. Both missiles directed at Utah hit amidships, only seconds apart at 0801, and ripped open her hull. Without watertight integrity, Utah began to list within minutes. At 0805 the list reached 40 degrees, and it was apparent that the ship would soon capsize.

The attacking aircraft were part of a force of 350 planes from six Japanese aircraft carriers, striking Oahu’s military installations in two waves an hour apart. Many of the first-wave bombers congregated on the east side of Ford Island where the fleet’s eight battleships, their principal targets, were moored. Within minutes, most of these had taken multiple torpedo or bomb hits and were settling on the harbor bottom or blazing from fires fed by the fuel and ammunition stored within them.

On the west side of Ford Island, the torpedo hits triggered a variety of reactions from Utah’s crew. Those on deck knew quickly that the ship would turn over, and their decision to leave was hastened by machine-gun bullets slamming into the ship’s deck. Many, like Radioman 3rd Class William Hughes, dove off the ship and swam to nearby concrete mooring quays where they found refuge. Others, like Pharmacist’s Mate 2nd Class Lee Soucy and Electrician’s Mate 3rd Class Warren Upton, slid down the barnacle- encrusted hull, swam to shore, and dove into a newly excavated utility trench. Even though he had left his first-aid kit on the ship, Soucy spent most of the day treating wounded men.

Trapped Below Deck

Below deck, Electrician’s Mate 3rd Class Dave Smith, one of the ship’s crane operators, heard the roar of aircraft engines and glanced out of a porthole in time to see the red circles on the aircraft that had just dropped torpedoes at Utah. “I suddenly realized that we were being attacked by Japanese planes,” he explained. “When the torpedoes hit and the ship began to list, I scrambled up to the main deck, climbed down the starboard side, and swam to shore.”

Seaman John Vaessen also felt the torpedo hits below deck and the ship beginning to list. He stopped to secure fans and other electrical equipment and turn on emergency lighting. As the ship capsized, Vaessen was forced to evade a rain of dislodged equipment that now became deadly missiles. As the ship settled in the mud, Vaessen was still alive, but trapped in a dark, frightening, upside-down world.

He knew that his only chance of survival was to reach the bilges, since they would be above water in the shallow harbor. He headed for the nearest bilge hatch using the light from a flashlight that he had been working on when the torpedoes hit. As he reached the hatch, he was blessed with another miracle when he discovered that the huge wrench needed to loosen the cover was still hanging in its place.

Crawling through the hatch, Vaessen could see water rising behind him. Upon reaching the hull, he began rapping with the hatch wrench he kept for that purpose. He continued rapping even after painful blisters formed on his hand. The water was now only eight feet behind him and still rising when he heard rapping and voices outside the hull.

Crewmen on shore had heard Vaessen’s rapping and returned to the hull to locate the noise. Taking a launch to the Raleigh, they returned with a cutting torch and operators. The water was only three feet from Vaessen when he noticed the red spot forming on the hull from the acetylene torch. He knew it would be a close race to see which reached him first—the water or the rescuers. Minutes later, the men outside completed the cut and knocked the circular remnant through the hole. As they pulled Vaessen out, battered and burned but still alive, water was licking at his heels. He was the only crewman rescued through the hull.

“Get Out Now. Leave Immediately!”

Peter Tomich.

Not every crewman caught below deck when the torpedoes struck chose to seek safety topside. Chief Water Tender Peter Tomich recognized that if cold water reached the hot boilers, they would explode, endangering everyone still aboard the ship. Someone had to stay behind to secure the boilers. As the Utah began to roll over, Tomich knew what he had to do. He ordered all boiler room personnel to leave at once.

“Get out, now. Leave immediately!” he yelled.

He then ignored his own order and began to work. As his men turned one last time to watch him, he was already turning valves and setting gauges. The ship continued to roll as he worked, and he knew that by the time he completed his task, escape would be impossible. That thought did not deter him, and he continued with his life-saving efforts even though he realized that his own death was now only minutes away.

Tomich was an extraordinary man. Born Peter Tonic in 1893 in Prolog, a small village in what is now Herzegovina, he emigrated to the United States at age 20. He served in the U.S. Army for 18 months, and while in the service became a United States citizen. Ten days after discharge in 1919, he enlisted in the U.S. Navy and served continuously for the next 22 years. He became one of the most proficient men at his position in the entire Pacific Fleet. Except for a cousin in New York, his only family was the sailors he served with, and the Navy his only home.

Finding a Home for Tomich’s Medal of Honor

For his actions in knowingly sacrificing his life to save others, in 1942 Tomich was awarded a posthumous Medal of Honor. A letter sent to his cousin, John Tonic, announcing the award was returned stamped “address unknown.” Tonic had returned to Europe 20 years earlier.

For the next 64 years, Tomich’s medal was displayed in a number of locations, including the USS Tomich, a new destroyer-escort named after him in 1943 the Utah State House a Navy museum in Washington, D.C. and Tomich Hall, a new academic building at the Senior Enlisted Academy in Newport, Rhode Island. There it served as an inspiration to the hundreds of chief petty officers who attended the school annually.

A lengthy search through the years for a Tomich relative bore fruit in 1997, when representatives of the New York Naval Militia visited Croatia. There they located Srecko Herceg-Tonic, a retired lieutenant colonel in the Croatian Army. Tonic was the grandson of Tomich’s cousin, John Tonic. A nine-year bureaucratic and legal battle ensued over the proposal of the New York Naval Militia to have the Tomich medal presented to Herceg-Tonic.

In 2006, the knotty issue was finally resolved when the U.S. Navy agreed to relinquish the medal. In an hour-long ceremony aboard the carrier USS Unternehmen (CVN-65) in Split, Croatia, on May 18, Unternehmen sailors and a contingent of its chief petty officers witnessed Admiral Henry Ulrich, Commander, U.S. Naval Forces in Europe, presenting Peter Tomich’s Medal of Honor to a beaming Srecko Herceg-Tonic.

“Peter Tomich is one of only 39 chief petty officers in all naval history to receive the Medal of Honor,” explained Unternehmen’s Command Master Chief, Paul Declerq. “He’s one of us.” Like Tomich himself, the medal finally found a permanent home.

An Extra Set of Remains

Although 54 Utah crewmen are still interred in the hull, in 2000 the amazing discovery was made that there are actually 55 sets of remains on the ship. Mary Wagner Kreigh, daughter of former crewman Albert Wagner, revealed an incredible story she had kept hidden for almost 60 years. She told the world that the ashes of her twin sister, Nancy Lynne Wagner, had been buried within the Utah since the ship sank in 1941.

Nancy had died at birth in 1937 at Makati in the Philippines Mary, although hospitalized for several months, survived. Wagner had Nancy cremated and later brought the urn aboard the Utah. He intended to have her ashes scattered at sea when a chaplain was assigned to the ship. That day never came. Burials at sea were a tradition in the Wagner family. In 1936, while serving aboard the battleship USS Pennsylvania (BB-38), he had such a burial for another daughter, Helen, who had also died at birth.

While serving as a target ship off Long Beach, California, on April 18, 1935, the USS Utah lies at anchor. The aging warship’s armaments had been previously removed to comply with the terms of the London Naval Treaty.

Divers inspecting the Utah several weeks after it sank tried to enter the quarters of Chief Yeoman Wagner to retrieve Nancy’s urn. They were unable to penetrate the wreckage. It would remain there for eternity and serve as the burial at sea that Chief Wagner had intended for his daughter. Although Mary kept the secret of Nancy’s ashes for decades, she made many trips to the Utah to visit her sister’s grave. Since 1990, she has visited it annually.

Finally, on December 6, 2003, 66 years after she died, Nancy received a formal burial. Mary, her daughter Nina, friends, and reserve and active duty Navy personnel attended a service at the Utah Memorial overlooking the ship.

Mary felt relieved that a huge burden had been lifted from her shoulders. As she put it, “For 62 years the courageous crew of the Utah has watched over a tiny copper urn in my father’s locker. Nina and I are so grateful that my twin sister has finally received God’s blessing in the presence of men and women of the United States Navy. Our tears are tears of joy, not sadness. One day I hope to join her aboard our beloved ship.”

Mary has remained active in the USS Utah Association, has hosted its recent reunions, and is currently its public relations director.

Utah’s crew numbered just over 500 at the time of the attack. When it was over, 58 crewmen had been killed by strafing, flying timbers, or drowning within the hull. Only the battleships Arizona, California, West Virginia, und Oklahoma (which also capsized) suffered a greater number of fatalities. Four of the dead were recovered and buried ashore, leaving 54 to serve their eternal watch within the Utah.

A Forgotten Grave Site

Efforts to salvage the sunken ships began within days of the attack. Most of the effort centered on the east side of Ford Island where four battleships and several other ships had sunk. Little was done on the Utah until 1943 because of the low potential for returning the ship to useful service. Die Oklahoma was righted that same year, floated, and moved to a drydock to make her seaworthy.

The complicated derrick system used to right the Oklahoma was then installed on the Utah after her guns, fuel oil, and other upper works were removed to lighten the ship. A righting operation began in February 1944 and was only partially successful. It did pull the hulk closer to shore and away from the shipping channel, but instead of righting, the hull merely slid along the bottom and settled deeper in the mud. Righting operations then ceased. When another attempt to free the anchorage location was rejected in 1956, the Navy declared Utah to be a permanent grave site.

A unique system of cables and pulleys was fashioned for the effort to right the capsized battleship USS Oklahoma after the Pearl Harbor attack. The USS Utah was partially righted in 1944, but further salvage operations on the venerable ship were abandoned.

For over a decade, nothing further occurred at the Utah site. At the Arizona site, however, the Navy erected a wooden platform in 1950 to allow a daily flag raising to honor her 1,177 dead. A commemorative plaque at the base of the flagpole served as a memorial. On May 30, 1962, after years of planning and fund raising, a permanent memorial constructed over the Arizona’s hull was dedicated.

This gleaming white structure draws thousands of visitors daily and has become the focus of activities honoring all who died at Pearl Harbor. On October 10, 1980, a $4.5 million Visitor Center complex was opened on Pearl Harbor’s shore to service the crowds of Arizona Memorial visitors. On that day, operations of the Arizona Memorial and Visitor Center were turned over to the U.S. National Park Service.

Commemorative activities at the Utah were much more austere. A bronze plaque was attached to Utah’s deck in 1950. Its simple message was, “In Memory—Officers and Men—USS Utah—Lost in Action—7 December 1941.” Since visitors did not have access to the ship, no one could actually read this plaque. A readable second plaque was then placed on a wharf just to the north of the ship.

The plaques served as the principal memorials until 1972, when a permanent memorial was finally constructed. It consisted of a 15- by 40-foot concrete platform connected to shore by a 70-foot walkway. Neither the platform nor the walkway touches the Utah. A flagpole in a corner of the platform allows a daily flag raising. The memorial was formally dedicated on May 27, 1972.

Die Utah Memorial remained basically unchanged until 2005, when a $900,000 Navy construction project provided needed structural repairs to the memorial’s foundation, as well as other improvements.

Both Utah und Arizona were destroyed in the same action and sank within two minutes of each other. Both still have crewmen entombed within them and are the only ships in the harbor remaining from the attack on December 7. On May 5, 1989, both were designated as national historic landmarks, which provides them with special consideration for preservation. Like the Arizona, survivors of the Utah are now permitted to have their ashes interred within their ship when they die. Five have chosen to do so.

The Symbolism of the USS Arizona vs the Heritage of the Utah

In spite of these similarities, comparisons between the two ships are usually one sided. Utah was not sunk by a spectacular explosion as was Arizona it capsized over a period of 11 minutes. Während Arizona was a principal target of the attack, Utah was attacked by mistake. Arizona lost 1,177 men, about 85 percent of the crew on board during the attack. Utah’s death toll of 58 was 12 percent of her on-board crew. Approximately 1,002 of Arizona’s crew are still on board, while 54 of Utah’s crew still remain.

These statistics should not belittle the lives or achievements of the Utah or her crew. They fought as gallantly as men on any ship in the harbor on that morning. The sight of the incredible explosion as Arizona’s forward magazine blew up, and the huge and instantaneous death toll rightfully focused the world’s attention on that ship. It properly became the symbol of the “day of infamy.”

That symbolism was eventually responsible for creating the magnificent structure and shore facilities at the Arizona site. The greatest frustration of Utah survivors and their families is that the public has no similar direct access to the Utah Memorial.

No Navy launches stop there, and access may be gained solely from Ford Island, which is still an active military installation. Civilians are allowed on the island only with a formal permit. Although this is possible, the visitors to the Utah Memorial in recent years have numbered only in the dozens annually, a far cry from the million and a half who visit the Arizona Memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware of the existence of the Utah Memorial less than a mile away.

Ironically, if the Navy had been successful in removing the Arizona’s hull in 1942, Utah would have been the sole attack victim remaining in Pearl Harbor. It, then, would have been the recipient of the public attention and the focus of efforts to establish a permanent memorial there.

Ending the Paradox of Pearl Harbor

It is not envy that prompts Utah survivors to seek increased public awareness of their ship’s existence. They fully understand the relationship between the two ships and are supportive of the attention given to the Arizona. They are, however, interested in seeking changes to current operations within the harbor to permit visitors to at least view Utah’s remains. This would be a logical first step in increasing public knowledge of the ship’s fate on that terrible Sunday in December 1941.

Overshadowed by the stately memorial to the USS Arizona less than a mile away, the simple memorial constructed at the grave of the USS Utah in 1972 commemorates the 54 sailors who lost their lives aboard the vessel on December 7, 1941.

A modest expansion of the USS Utah Memorial’s platform and allowing direct visitor access to it appear to be feasible and fundable solutions. Access could be provided either by water or by land using shuttle buses like those carrying visitors to the battleship USS Missouri (BB-63), moored near the Arizona Memorial. Visitors would then be able to view both national historic landmarks and both burial sites in Pearl Harbor.

An additional step to improve access to the Utah would be to transfer the Utah Memorial to the National Park Service, thus placing both memorials under the umbrella of the same federal jurisdiction. The income generated by the visitor center could then be used to support both memorials. Then, the Utah might no longer be known as “the other memorial,” and the paradox of Pearl Harbor could finally cease to exist.

Richard Klobuchar is the author of the books Pearl Harbor: Awakening a Sleeping Giant, which is sold at the Pearl Harbor Visitor Center, and USS Ward: Operational History of the Ship That Fired the First American Shot of World War II, published in March 2007.


Relief

The Colorado Plateau comprises slightly more than half of Utah. Relatively high in elevation, this region is cut by brilliantly coloured canyons.

The western third of the state is part of the Great Basin of the Basin and Range Province, a broad, flat, desertlike area with occasional mountain peaks. The Great Salt Lake lies in the northeastern part of the region. To the southwest of the lake is the Great Salt Lake Desert, covering some 4,000 square miles (10,500 square km), which include the Bonneville Salt Flats, the site of many automobile and motorcycle land-speed trials.

The Middle Rockies in the northeast comprise the Uinta Mountains, one of the few mountain ranges in the United States running in an east-west direction, and the Wasatch Range. Along the latter runs a series of valleys and plateaus known as the Wasatch Front. The Wasatch Range exhibits many glacially formed features such as cirques and moraines. Canyons have been formed by various streams.

Elevations range from 13,528 feet (4,123 metres) at Kings Peak in the Uintas to about 2,350 feet (715 metres) in the southwestern corner of the state. The Oquirrh and Deep Creek ranges of the Great Basin are important for their deposits of copper, gold, lead, and zinc.


Utah enters the Union - Jan 04, 1896 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Six years after Wilford Woodruff, president of the Mormon church, issued his Manifesto reforming political, religious, and economic life in Utah, the territory is admitted into the Union as the 45th state.

In 1823, Vermont-born Joseph Smith claimed that an angel named Moroni visited him and told him about an ancient Hebrew text that had lost been lost for 1,500 years. The holy text, supposedly engraved on gold plates by a Native-American historian in the fourth century, related the story of Jewish peoples who had lived in America in ancient times. Over the next six years, Smith dictated an English translation of this text to his wife and other scribes, and in 1830, The Book of Mormon was published. In the same year, Smith founded the Church of Christ, later known as the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints, in Fayette, New York.

The religion rapidly gained converts and Smith set up Mormon communities in Ohio, Missouri, and Illinois. However, the Christian sect was also heavily criticized for its unorthodox practices and on June 27, 1844, Smith and his brother were murdered in a jail cell by an anti-Mormon mob in Carthage, Illinois. Two years later, Smith’s successor, Brigham Young, led an exodus of persecuted Mormons from Nauvoo, Illinois, along the western wagon trails in search of religious and political freedom.

In July 1847, the 148 initial Mormon pioneers reached Utah’s Valley of the Great Salt Lake. Upon viewing the valley, Young declared: “This is the place,” and the pioneers began preparations for the tens of thousands of Mormon migrants who would follow.


Utah enters the Union - HISTORY

Utah State Historical Society

Finding aid encode in EAD 1.0 by Craig Ringgenberg using XMetaL 1.0, 2004. Finding aid written in English .

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Utah State Historical Society

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Steven K. Madsen Papers, 1992-1994

Organizations: Sons of Utah Pioneers Places: Union, Utah Form or Genre: Correspondence, reports, studies, master plan, research. Background Background Note

Union, Utah, located 12 miles south-southwest of Salt Lake City, began as a fort during the Mormon confrontations with Native Americans in the summer of 1853. By 1854, Union had 23 families living within the fort. Today, the area is considered an outgrowth of Salt Lake City. In 1992, the area came under development by Hermes Company of Salt Lake City.

Steven K. Madsen received his M.A. in History from Brigham Young University in 1986. He has written several books, including A Union, Utah, History (1982), the history of Union and its place within the larger framework of Utah history. He has also coauthored a number of books with C. Gregory Crampton, including the U.S. government studies The Navigational History of Bear River, Wyoming, Idaho, Utah (1975), Boating on the Upper Colorado (1975), and In Search of the Spanish Trail: Santa Fe to Los Angeles, 1829-1848 (1994).

Collection created by Steven K. Madsen, a resident of the Union Fort area as well as a historian of the area. This collection includes correspondence between Madsen and others involved in the research and preservation of the Union Fort area as it was coming under development by Hermes Company of Salt Lake City. This collection includes copies of presentations Madsen made to the county commission and various organizations. These presentations, clippings from various local and statewide newspapers, and articles that appeared in the Utah Heritage Foundation's publications are often duplicates scattered throughout the various files.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994, Utah State Historical Society.

Gift of Steven K. Madsen, 2004.

The Steven K. Madsen Papers are the physical property of the Utah Historical Society, Salt Lake City, Utah. Literary rights, including copyright, may belong to the authors or their heirs and assigns. Please contact the Historical Society for information regarding specific use of this collection.