Wartime Standard Ships, Nick Robins

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Wartime Standard Ships, Nick Robins

Wartime Standard Ships, Nick Robins

Obwohl die Liberty-Schiffe die berühmtesten „Standard“-Typen sind, zeigt dieses Buch, dass es eine überraschend große Anzahl anderer Standards gab, beginnend im Ersten Weltkrieg mit britischen Schiffen, die in allgemeinere „Typen“ fielen, so wie es war glaubte, dass Werften auf Schiffen, mit denen sie vertraut waren, besser funktionieren würden. Als die Vereinigten Staaten in das Schiffbauprogramm einbezogen wurden, entstand eine Reihe weiterer Standardtypen, aber die Blütezeit der Standardschiffe war der Zweite Weltkrieg, in dem in den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Großbritannien mehr oder weniger identische Schiffe verschiedener Typen gebaut wurden. Kanada, Australien, Deutschland und Japan.

Das Buch hätte grundlegendere Erklärungen einiger der verwendeten maritimen Begriffe gebrauchen können, da es ein breiteres, nicht spezialisiertes Publikum anspricht. Dazu gehören einige Hintergrundinformationen zu den Klassifikationsgesellschaften, die ziemlich oft erwähnt werden, was genau ein Trampdampfer ist und einige der technischen Schiffbaubegriffe (Sheer, Tumblehome usw.).

Die ersten beiden Kapitel befassen sich mit der Idee des Standardschiffs und geben Konstruktionsüberblicke über die wichtigsten Typen. Dann betrachten wir die britischen, amerikanischen und kanadischen Schiffe des Ersten Weltkriegs und ihre Verwendung in der Zwischenkriegszeit. Der Großteil des Buches befasst sich mit dem größeren Schiffbauprogramm des Zweiten Weltkriegs, das hauptsächlich nach Ländern geordnet ist, jedoch mit speziellen Kapiteln für die Schiffe Liberty und Victory. Die letzten drei Kapitel befassen sich mit den Nachkriegskarrieren der Standardschiffe, ihren Auswirkungen auf das spätere Schiffsdesign und ihren Erfolgen und Misserfolgen. Dieses letzte Kapitel enthält auch Abschnitte über die militärische Laufbahn dieser Schiffe, sowohl derjenigen, die zu Hilfskriegsschiffen (hauptsächlich Transportern) umgebaut wurden, als auch derjenigen, die als Frachtschiffe verwendet wurden.

Dies ist ein interessantes Buch, das viel Material auf relativ kleinem Raum abdeckt und einen guten Überblick über das massive zivile Schiffbauprogramm bietet, das eine wichtige Rolle beim Sieg der Alliierten in beiden Weltkriegen spielte, indem es diese Standardschiffe schneller produzierte als die Deutschen sie versenken könnten.

Kapitel
1 - Das Konzept: Strenge, funktional und viele davon
2 - Zweckmäßig: Die Designkriterien
3 - Schiffe, die während des Ersten Weltkriegs in Großbritannien gebaut wurden
4 - Der amerikanisch-kanadische Große Krieg 'Brücke der Schiffe'
5 - Die kommerzielle Rolle der Standardschiffe des Ersten Weltkriegs
6 – Wieder im Krieg – Wiederaufbau, Lehren und Leihe
7 - United States Maritime Commission - C-, T- und N-Klassen
8 - In Großbritannien gebaute Empire-Schiffe
9 - Das Liberty-Schiffbauprogramm: Meile gebaut und von der Werft abgeschnitten
10 - Kanadischer Schiffbau und Reederei und Australiens Flüsse
11 - Libertys Nachfolger, die Siegesschiffe
12 - Deutsche Standardschiffe aus dem Zweiten Weltkrieg
13 - Japanische Standardschiffe
14 -Der große Ausverkauf und der kommerzielle Nachkriegserfolg der Standardschiffe
15 - Der Einfluss des Standardschiffdesigns auf die Entwicklung der Marinearchitektur
16 – Erfolge und Misserfolge – Eine beispiellose Leistung

Autor: Nick Robins
Ausgabe: Gebundene Ausgabe
Seiten: 160
Verlag: Seaforth
Jahr: 2017



Schlacht von Plassey

Die Schlacht von Plassey war ein entscheidender Sieg der British East India Company über eine viel größere Streitmacht der Nawab von Bengalen und seiner französischen [1] Verbündeten am 23. Juni 1757 unter der Führung von Robert Clive. Die Schlacht half der Kompanie, die Kontrolle über Bengalen zu übernehmen. In den nächsten hundert Jahren übernahmen sie die Kontrolle über den größten Teil des indischen Subkontinents, Myanmar und Afghanistan.

Großbritannien

  • Ostindische Kompanie

Mogulreich

  • Bengalische Subah
  • Französische Ostindien-Kompanie
  • Major Kilpatrick
  • Hauptstipendium
  • Major Eyre Coote
  • Kapitän Gaupp
  • Kapitän William Jennings

Nawab Siraj ud-Daulah

  • 750 britische Soldaten
  • 100 Topasse
  • 2.100 indische Sepoys
  • 100 Kanoniere
  • 50 Matrosen
  • 8 Kanonen (sechs Feldartillerie und 2 Haubitzen)
  • etwa 7.000 Infanterie
  • Bengalische Subah:
  • 5.000 Kavallerie von Siraj ud-Daulah
  • 35.000 Infanterie (5.000 übergelaufen)
  • 15.000 Kavallerie von Mir Jafar
  • 53 Feldstücke (meist 32, 24 und 18-Pfünder)

Die Schlacht fand bei Palashi statt (Anglisierte Version: Plassey) am Ufer des Hooghly River, etwa 150 Kilometer nördlich von Kalkutta und südlich von Murshidabad, der damaligen Hauptstadt von Bengalen (heute im Distrikt Nadia in Westbengalen). Die Kriegführenden waren die Nawab Siraj-ud-Daulah, die letzte unabhängige Nawab von Bengalen, und die Britische Ostindien-Kompanie. Er folgte Alivardi Khan (seinem Großvater mütterlicherseits). Siraj-ud-Daulah war im Jahr zuvor zum Nawab von Bengalen geworden und hatte den Engländern befohlen, den Ausbau ihrer Festung zu stoppen. Robert Clive bestach Mir Jafar, den Oberbefehlshaber der Armee der Nawab, und versprach auch, ihn zum Nawab von Bengalen zu machen. Clive besiegte 1757 Siraj-ud-Daulah bei Plassey und eroberte Kalkutta. [2]

Der Schlacht gingen ein Angriff von Nawab Siraj-ud-Daulah auf das britisch kontrollierte Kalkutta und das Massaker am Schwarzen Loch voraus. Die Briten schickten Verstärkungen unter Oberst Robert Clive und Admiral Charles Watson von Madras nach Bengalen und eroberten Kalkutta zurück. Clive ergriff dann die Initiative, um das französische Fort Chandernagar zu erobern. [3] Spannungen und Misstrauen zwischen Siraj-ud-daulah und den Briten gipfelten in der Schlacht von Plassey. Die Schlacht wurde während des Siebenjährigen Krieges (1756–1763) ausgetragen, und, im Spiegel ihrer europäischen Rivalität, der Französischen Ostindien-Kompanie (La Compagnie des Indes Orientales) [1] schickte ein kleines Kontingent gegen die Briten. Siraj-ud-Daulah hatte eine zahlenmäßig bei weitem überlegene Streitmacht und stand bei Plassey. Die Briten, die Angst haben, in der Unterzahl zu sein, bildeten eine Verschwörung mit Siraj-ud-Daulahs degradiertem Armeechef Mir Jafar, zusammen mit anderen wie Yar Lutuf Khan, Jagat Seths (Mahtab Chand und Swarup Chand), Umichand und Rai Durlabh. Mir Jafar, Rai Durlabh und Yar Lutuf Khan versammelten daher ihre Truppen in der Nähe des Schlachtfeldes, machten jedoch keine Anstalten, sich tatsächlich der Schlacht anzuschließen. Siraj-ud-Daulahs Armee mit etwa 50.000 Soldaten, 40 Kanonen und 10 Kriegselefanten wurde von 3.000 Soldaten von Oberst Robert Clive besiegt. Die Schlacht endete in 11 Stunden ca.

Dies gilt als eine der entscheidenden Schlachten bei der Kontrolle des indischen Subkontinents durch die Kolonialmächte. Die Briten übten nun einen enormen Einfluss auf die Nawab, Mir Jafar, aus und erwarben infolgedessen erhebliche Zugeständnisse für frühere Verluste und Einnahmen aus dem Handel. Die Briten nutzten diese Einnahmen weiter, um ihre militärische Macht zu erhöhen und die anderen europäischen Kolonialmächte wie die Niederländer und die Franzosen aus Südasien zu vertreiben und so das Britische Empire zu erweitern.


KRIEGSSTANDARDSCHIFFE

Presenta con dovizia di particolari storico-tecnici le navi mercantili di disegno standard realizzate durante le due guerra mondiali dagli Stati Uniti, dal Canada e dalla Germania e Giappone.

In beiden Weltkriegen entstand ein dringender Bedarf an Handelstonnage, um sowohl bestehende Schiffe zu ergänzen als auch Schiffe zu ersetzen, die durch feindliche Aktionen versenkt worden waren, und der Schlüssel zur alliierten Strategie in beiden Kriegen war ein massives Programm des Handelsschiffbaus . Dieser Bedarf führte zu einer Reihe von Standardkonstruktionen mit zunehmender Betonung der Vorfertigung und einer Entwicklung hin zu geschweißten Rümpfen. Dieses neue Buch erzählt die bemerkenswerte Geschichte der Konstruktion und des Baus der vielen Typen, die nicht nur zu den Kriegsanstrengungen ihres Landes beigetragen haben, sondern auch für einen kulturellen Wandel im Weltschiffbau verantwortlich waren, der den Grundstein für die Nachkriegsindustrie legen sollte. Die Geschichte beginnt im Ersten Weltkrieg mit den Frachtschiffen vom Typ National, die die ersten Beispiele für vorgefertigte Konstruktionen waren. Die bekanntesten aller Arten von Kriegsstandardschiffen waren natürlich die Liberty-Schiffe und ihre Nachfolger, die besser ausgestatteten Victory-Schiffe, die beide in den Vereinigten Staaten gebaut wurden. Etwa 2.700 Liberty-Schiffe wurden gebaut und diese unglaubliche Leistung rettete die Alliierten zweifellos vor dem Verlust des Krieges. In Kanada leisteten die Schiffe Ocean und Park einen weiteren wesentlichen Beitrag. Auch Deutschland und Japan führten während des Zweiten Weltkriegs Standardprogramme für den Handelsschiffbau ein, auf die ausführlich eingegangen wird. Die vielen verschiedenen Typen und Designs werden alle überprüft und ihre Rolle erklärt, während die Designkriterien, innovative Bautechniken und der menschliche Aspekt ihres erfolgreichen Betriebs behandelt werden. Ein Teil der Geschichte wurde in verschiedenen Büchern und Artikeln Stück für Stück erzählt, einige davon mit umfangreichen Flottenlisten. Die vollständige Geschichte des im Krieg gebauten Standardhandelsschiffs des 20


Peter und Alexander Campbell waren die Söhne von Captain Bob Campbell, der ein Dampfschiff auf dem River Clyde betrieb. 1887 ihr Raddampfer Waverley wurde von der Clyde in den Bristol Channel verlegt [1] und sie stellten die White Funnel-Flotte für Küstenkreuzfahrten auf.

Sie hatten einen wackeligen Start, als sie im Juli 1887 vor die Bristol Magistrates geladen wurden, weil sie einen nicht zertifizierten Ingenieur für die Waverley hatten. [2]

Das Unternehmen wurde 1893 formell gegründet und verwendet das White Funnel-Image als Firmenlogo. Während des Ersten Weltkrieges wurden zwölf der Flotte von der Admiralität als Minensucher und Truppentransporter requiriert. Zwei Schiffe, Brighton-Königin und Lady Ismay wir sind verloren.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Flotte erneut requiriert. Vier neue Schiffe wurden nach dem Krieg geplant, aber nur PS Bristol Queen und PS Cardiff-Königin wurden gebaut. Sie dauerten bis 1967 bzw. 1968. Danach setzte das Unternehmen bis 1979 Motorschiffe ein, als es schließlich zusammenbrach. [3]

Das Unternehmen hatte im Sommer 1963 eine kurze Affäre mit Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und nutzte die experimentelle SRN2 als Fähre zwischen Penarth und Weston-super-Mare. [4]


Standardschiffe aus Kriegszeiten

Das Thema des Buches ist sehr interessant.
Die Bilder sind toll und klar.

Der Druck ist sehr klein und schwer zu lesen.

Dies ist ein ausgezeichnetes Buch über die britischen, kanadischen und US-Massenproduktionsfrachtschiffe aus dem 1. 34 Typen. Es enthält auch die Zwischenkriegsdesigns der US Maritime Commission C-1, C-2, C-3 und C-4. Das Buch behandelt auch die ähnlichen japanischen und deutschen Schiffe. Das Buch behandelt Themen wie Konstruktionsgeschichten, Motorenkonstruktion und -auswahl, Krankapazitäten und Bauhöfe. Umfangreiche Informationen zu Abmessungen, Eigengewicht, Geschwindigkeiten usw. werden bereitgestellt.

Für weitere Bücher zu diesem und ähnlichen Themen empfehle ich folgendes:

* "Ships for Victory" von Lane (1951 und 2001). Dies ist das ultimative Buch über die Schiffe der US Maritime Commission (z. B. "Liberty," "Victory," C-Types" usw. ) entworfen und gebaut während der Kriegsjahre der 1930er und 1940er Jahre

* "The Big L: American Logistics in World War II" von Gropman (1997)

* Cargo Liner" von Greenway (2009)

* "Das goldene Zeitalter der Schifffahrt: Das klassische Handelsschiff 1900 - 1960" von Gardiner und Greenway (1994)

* "Pacific Express: Die kritische Rolle der Militärlogistik im Zweiten Weltkrieg" von McGee und McGee (2009)


Standardschiffe aus Kriegszeiten

Das Thema des Buches ist sehr interessant.
Die Bilder sind toll und klar.

Der Druck ist sehr klein und schwer zu lesen.

Dies ist ein ausgezeichnetes Buch über die britischen, kanadischen und US-Massenproduktionsfrachtschiffe aus dem 1. 34 Typen. Es enthält auch die Zwischenkriegsdesigns der US Maritime Commission C-1, C-2, C-3 und C-4. Das Buch behandelt auch die ähnlichen japanischen und deutschen Schiffe. Das Buch behandelt Themen wie Konstruktionsgeschichten, Motorenkonstruktion und -auswahl, Krankapazitäten und Bauhöfe. Umfangreiche Informationen zu Abmessungen, Eigengewicht, Geschwindigkeiten usw. werden bereitgestellt.

Für weitere Bücher zu diesem und ähnlichen Themen empfehle ich folgendes:

* "Ships for Victory" von Lane (1951 und 2001). Dies ist das ultimative Buch über die Schiffe der US Maritime Commission (z. B. "Liberty," "Victory," C-Types" usw. ) entworfen und gebaut während der Kriegsjahre der 1930er und 1940er Jahre

* "The Big L: American Logistics in World War II" von Gropman (1997)

* Cargo Liner" von Greenway (2009)

* "Das goldene Zeitalter der Schifffahrt: Das klassische Handelsschiff 1900 - 1960" von Gardiner und Greenway (1994)

* "Pacific Express: Die kritische Rolle der Militärlogistik im Zweiten Weltkrieg" von McGee und McGee (2009)


Paar kauft verrottendes WW2-Schiff, das während des D-Day bei eBay für das ultimative Restaurierungsprojekt verwendet wurde

Ein Ehepaar, das ein Schiff gekauft hatte, das während des D-Day am 2. Weltkrieg bei eBay gebraucht wurde, sagte, der Kauf sei eine „Herz-über-Kopf-Entscheidung“, die dazu führte, dass sie das ultimative Restaurierungsprojekt in Angriff nahmen.

Gemma und Simon Robins, Spezialisten für die Renovierung von Wohnmobilen, kauften im Januar die „ML 1392 Medusa“, nachdem sie sich in das Schiff „verliebt“ hatten.

Aber die Mammut-Renovierung wird sie jetzt wahrscheinlich mehr als 50.000 Pfund kosten.

Der Kauf des 72-Fuß-Kriegsschiffs war nie Teil des ursprünglichen Lebensplans des Paares, aber Gemma sagte, nachdem sie es zum ersten Mal gesehen hatte, weil es so viel Geschichte hatte, berichtet Liverpool Echo.

Sie sagte: „Wir hatten nicht vor, ein Schiff zu kaufen, aber Simon saß nachts immer dort und schaute auf eBay.

„Eines Nachts habe ich mir die Zähne geputzt und er lag im Bett und sagte ‚Schau dir dieses Boot an‘. Ich habe es mir angeschaut und dachte: „Woran denkst du?“

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„Normalerweise würde ich ihn mit seinen verrückten Ideen einfach abblitzen lassen, aber ich sah es mir an und erkannte, was für ein historisches Boot sie war.

„Ich wollte nie in meinem Leben ein so großes Boot, aber es hat mich irgendwie ins Herz geschlossen.

„Die Leute, die das Boot besaßen, bevor wir es gekauft haben, wollten es verschrotten, die Motoren ausbauen und verkaufen.

„Der Kerl, dem wir es abgekauft haben, sagte also: ‚Das kannst du nicht tun, sie ist ein Stück Geschichte.‘ "

Das Schiff, jetzt Sarinda genannt, hat eine überzeugende Vergangenheit, da es während der D-Day-Landungen im Juni 1944 als Navigationsführer fungierte.

Sie half auch bei der Eroberung eines deutschen U-Bootes im März 1945. Seitdem hat das Schiff viele Häuser und ist verfallen.

Gemma fügte hinzu: „Sie war am D-Day ein Boot aus dem 2. es am nächsten Tag und wir verliebten uns in es.“

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Das Schiff wurde für den Schrottplatz bestimmt und Gemma enthüllte, dass ihre Mutter das Paar ermutigte, es zu kaufen, und fügte hinzu: „Es war meine Mutter, sie sagte: 'Oh Gemma, kaufe es einfach, kaufe es einfach', also ermutigte sie uns dazu Kapiert."

„Es ist schwer zu sagen, wie viel die Renovierung und Reparatur kosten wird. Sie ist ein riesiges Boot, sie ist 72 Fuß lang, sie hat fünf Schlafzimmer und sie muss komplett entkernt und neu gestartet werden.

„Die Aufbauten sind verrottet und zerfallen und das einzig wirklich gute am Boot sind die Motoren, die noch laufen, und der eigentliche Rumpf, der ursprünglich aus dem zweiten Weltkrieg stammt.

„Als wir sie kauften, sagte ich zu Simon, wir könnten wahrscheinlich genug Geld zusammenkratzen, um sie zu kaufen, aber wir haben kein Geld, um sie zu reparieren. Wir wussten also, dass es ein langfristiges Projekt werden würde.“

Um ihre Fortschritte zu verfolgen und zu dokumentieren, beschloss das Paar, einen YouTube-Kanal einzurichten, der sich der Restaurierung des Schiffes widmet.

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In drei Monaten hat der Kanal mit dem treffenden Namen Ship Happens 22.000 Abonnenten gewonnen.

Gemma, eine Mutter von zwei Kindern aus Huyton, Liverpool, sagte: „Die ganze YouTube-Idee, wir haben sie nur für die Familie gedreht.

"Wegen Covid konnte niemand kommen und ihn sehen, also sagten wir, wir würden ihn filmen, damit die ganze Familie ihn online sehen konnte, und der Kanal ging einfach los.

„Wir haben damit überhaupt nicht gerechnet, denn wir sind keine YouTuber oder so, wir sind ganz normale Leute.“

Die Renovierung des Bootes wird sie mehr als 50.000 Pfund kosten, und das Paar sagte, sie seien mit Unterstützung und Spenden überhäuft worden, nicht nur von Freunden und Familie, sondern auch von Fremden, die sich für das Projekt interessiert haben.


Inhalt

Um eine Position auf der Erdoberfläche zu bestimmen, ist es notwendig und ausreichend, die Breite, Länge und Höhe zu kennen. Bei Schiffen, die auf Meereshöhe operieren, können natürlich Höhenüberlegungen vernachlässigt werden. Bis Mitte der 1750er Jahre war die genaue Navigation auf See außerhalb der Sichtweite des Landes ein ungelöstes Problem aufgrund der Schwierigkeit, den Längengrad zu berechnen. Navigatoren konnten ihren Breitengrad bestimmen, indem sie den Winkel der Sonne am Mittag (dh als sie ihren höchsten Punkt am Himmel oder ihren Höhepunkt erreichte) oder auf der Nordhalbkugel den Winkel der Polaris (des Nordsterns) vom Horizont messen ( normalerweise in der Dämmerung). Um ihren Längengrad zu finden, brauchten sie jedoch einen Zeitstandard, der an Bord eines Schiffes funktionieren würde. Die Beobachtung regelmäßiger Himmelsbewegungen, wie Galileis Methode, die auf der Beobachtung der natürlichen Jupiter-Satelliten beruht, war auf See aufgrund der Schiffsbewegungen in der Regel nicht möglich. Die Methode der Mondentfernung, die ursprünglich 1514 von Johannes Werner vorgeschlagen wurde, wurde parallel zum Marinechronometer entwickelt. Die niederländische Wissenschaftlerin Gemma Frisius schlug 1530 als erste die Verwendung eines Chronometers zur Bestimmung des Längengrades vor.

Der Zweck eines Chronometers besteht darin, die Zeit eines bekannten festen Standorts, beispielsweise der Greenwich Mean Time (GMT), genau zu messen. Dies ist besonders wichtig für die Navigation. Die Kenntnis der GMT am lokalen Mittag ermöglicht es einem Navigator, den Zeitunterschied zwischen der Position des Schiffes und dem Greenwich-Meridian zu verwenden, um den Längengrad des Schiffes zu bestimmen. Da sich die Erde regelmäßig dreht, kann aus der Zeitdifferenz zwischen dem Chronometer und der Ortszeit des Schiffes die Länge des Schiffes relativ zum Greenwich-Meridian (definiert als 0°) mittels sphärischer Trigonometrie berechnet werden. In der modernen Praxis ermöglichen ein nautischer Almanach und trigonometrische Sichtverkleinerungstabellen Navigatoren, die Sonne, den Mond, sichtbare Planeten oder einen von 57 ausgewählten Sternen zu jeder Zeit zu messen, zu der der Horizont sichtbar ist.

Die Entwicklung eines Zeitmessers, der auf See zuverlässig funktionieren würde, war schwierig. Bis ins 20. Jahrhundert waren Pendeluhren die besten Zeitmesser, aber sowohl das Rollen eines Schiffes auf See als auch die bis zu 0,2% schwankenden Erdanziehungskräfte machten ein einfaches auf der Schwerkraft basierendes Pendel sowohl in der Theorie als auch in der Praxis nutzlos.

Erste Beispiele Bearbeiten

Christiaan Huygens unternahm 1673 nach seiner Erfindung der Pendeluhr 1673 in Frankreich unter der Schirmherrschaft von Jean-Baptiste Colbert den ersten Versuch eines Marinechronometers. [2] [3] Im Jahr 1675 erfand Huygens, der eine Pension von Ludwig XIV. erhielt, einen Chronometer, der anstelle eines Pendels eine Unruh und eine Spiralfeder zur Regulierung verwendete und den Weg zu Marinechronometern und modernen Taschenuhren ebnete und Armbanduhren. Er erhielt ein Patent für seine Erfindung von Colbert, aber seine Uhr blieb auf See ungenau. [4] Huygens' Versuch im Jahr 1675, ein englisches Patent von Charles II zu erhalten, stimulierte Robert Hooke, der behauptete, er habe sich Jahre zuvor eine federbetriebene Uhr ausgedacht, zu versuchen, eine herzustellen und sie patentieren zu lassen. Im Jahr 1675 lieferten Huygens und Hooke jeweils zwei solcher Geräte an Charles, aber keines funktionierte gut und weder Huygens noch Hooke erhielten ein englisches Patent. Während dieser Arbeit formulierte Hooke das sogenannte Hookesche Gesetz. [5]

Die erste veröffentlichte Verwendung des Begriffs war 1684 in Arcanum Navarchicum, ein theoretisches Werk des Kieler Professors Matthias Wasmuth. Es folgte eine weitere theoretische Beschreibung eines Chronometers in Werken, die 1713 vom englischen Wissenschaftler William Derham veröffentlicht wurden. Physikotheologie oder eine Demonstration des Seins und der Eigenschaften Gottes aus seinen Schöpfungswerken, schlug auch die Verwendung von Vakuumversiegelung vor, um eine größere Genauigkeit beim Betrieb von Uhren zu gewährleisten. [6] Versuche, einen funktionierenden Marinechronometer zu bauen, wurden 1714 von Jeremy Thacker in England und zwei Jahre später von Henry Sully in Frankreich begonnen. Sully veröffentlichte sein Werk 1726 mit Une Horloge inventée et executée von M. Sulli, aber weder seine noch Thackers Modelle waren in der Lage, dem Rollen der Meere zu widerstehen und die Zeit an Bord genau zu halten. [7]

Im Jahr 1714 verlieh die britische Regierung einen Längengradpreis für eine Methode zur Bestimmung des Längengrades auf See, wobei die Auszeichnungen je nach Genauigkeit zwischen 10.000 und 20.000 GBP (2 bis 4 Millionen GBP im Jahr 2021) liegen. John Harrison, ein Zimmermann aus Yorkshire, reichte 1730 ein Projekt ein und stellte 1735 eine Uhr fertig, die auf einem Paar gegenschwingender gewichteter Balken basiert, die durch Federn verbunden sind, deren Bewegung nicht durch die Schwerkraft oder die Bewegung eines Schiffes beeinflusst wurde. Seine ersten beiden Seeuhren H1 und H2 (fertiggestellt im Jahr 1741) verwendeten dieses System, aber er erkannte, dass sie eine grundlegende Sensibilität für die Zentrifugalkraft hatten, was bedeutete, dass sie auf See nie genau genug sein konnten. Der Bau seiner dritten Maschine mit der Bezeichnung H3 im Jahr 1759 umfasste neuartige Rundwaagen und die Erfindung des Bimetallstreifens und der Käfigrollenlager, Erfindungen, die immer noch weit verbreitet sind. Allerdings erwiesen sich die Kreisbilanzen von H3 immer noch als zu ungenau und er gab die großen Maschinen schließlich auf. [9]

Harrison löste die Präzisionsprobleme mit seinem viel kleineren H4-Chronometer-Design im Jahr 1761. H4 sah aus wie eine große Taschenuhr mit einem Durchmesser von fünf Zoll (12 cm). Im Jahr 1761 reichte Harrison H4 für den Längengradpreis von 20.000 £ ein. Sein Design verwendet eine schnell schlagende Unruh, die von einer temperaturkompensierten Spiralfeder gesteuert wird. Diese Merkmale blieben in Gebrauch, bis stabile elektronische Oszillatoren es ermöglichten, sehr genaue tragbare Zeitmesser zu erschwinglichen Kosten herzustellen. 1767 veröffentlichte das Board of Longitude eine Beschreibung seiner Arbeit in Die Prinzipien von Mr. Harrisons Zeitmesser. [10] Eine französische Expedition unter Charles-François-César Le Tellier de Montmirail führte die erste Längengradmessung mit Marinechronometern an Bord durch Aurore 1767. [11]

Moderne Entwicklung Bearbeiten

In Frankreich erfand Pierre Le Roy 1748 die für moderne Chronometer charakteristische Rasthemmung. [12] 1766 schuf er einen revolutionären Chronometer, der eine Rasthemmung, die temperaturkompensierte Unruh und die isochrone Unruhspirale beinhaltete: [13] Harrison zeigte die Möglichkeit eines zuverlässigen Chronometers auf See, aber diese Entwicklungen von Le Roy sind von Rupert Gould als die Grundlage des modernen Chronometers angesehen. [13] Die Innovationen von Le Roy machten den Chronometer zu einem viel genaueren Stück als erwartet. [14]

Auch Ferdinand Berthoud in Frankreich sowie Thomas Mudge in Großbritannien stellten erfolgreich Marine-Zeitmesser her. [12] Obwohl keines einfach war, bewiesen sie, dass Harrisons Entwurf nicht die einzige Antwort auf das Problem war. Die größten Schritte in Richtung Praxistauglichkeit kamen von Thomas Earnshaw und John Arnold, die 1780 vereinfachte, freistehende "Federrast"-Hemmungen entwickelten und patentieren ließen, [15] [16] die Temperaturkompensation auf die Unruh verlegten und das Design verbesserten und Herstellung von Spiralfedern. Diese Kombination von Innovationen diente bis ins elektronische Zeitalter als Grundlage für Marinechronometer.

Die neue Technik war anfangs so teuer, dass nicht alle Schiffe Chronometer mitführten, wie die schicksalhafte letzte Reise des Ostindienfahrers zeigt Arniston, Schiffbruch mit dem Verlust von 372 Menschenleben. [17] Allerdings hatte die Royal Navy bis 1825 damit begonnen, ihre Schiffe routinemäßig mit Chronometern auszustatten. [18]

Es war damals üblich, dass Schiffe einen Zeitball wie den am Royal Observatory in Greenwich beobachteten, um ihre Chronometer zu überprüfen, bevor sie zu einer langen Reise aufbrachen. Jeden Tag ankerten Schiffe kurz in der Themse bei Greenwich und warteten darauf, dass der Ball am Observatorium um genau 13 Uhr fiel. [19] Diese Praxis war zu einem kleinen Teil verantwortlich für die spätere Übernahme der Greenwich Mean Time als internationaler Standard. [20] (Zeitkugeln wurden um 1920 mit der Einführung von Funkzeitsignalen überflüssig, die ihrerseits von der GPS-Zeit weitgehend abgelöst wurden.) Neben der Zeiteinstellung vor der Abfahrt wurden auch Schiffschronometer routinemäßig auf ihre Genauigkeit überprüft auf See durch Mond- [21] oder Sonnenbeobachtungen. [22] Bei typischer Verwendung würde der Chronometer an einem geschützten Ort unter Deck montiert werden, um Schäden und Witterungseinflüsse zu vermeiden. Mit dem Chronometer stellten Seeleute eine sogenannte Hackenuhr ein, die an Deck mitgeführt wurde, um die astronomischen Beobachtungen zu machen. Obwohl viel weniger genau (und teuer) als der Chronometer, wäre die Hack-Uhr nach dem Einstellen für einen kurzen Zeitraum zufriedenstellend (dh lang genug, um die Beobachtungen zu machen).

Obwohl industrielle Fertigungsmethoden Mitte des 19. Um die Jahrhundertwende machten Schweizer Hersteller wie Ulysse Nardin große Fortschritte bei der Einführung moderner Produktionsmethoden und der Verwendung vollständig austauschbarer Teile, aber erst mit Beginn des Zweiten Weltkriegs perfektionierte die Hamilton Watch Company in den USA die Prozess der Massenproduktion, der es ihm ermöglichte, Tausende seiner Hamilton-Chronometer Modell 21 und Modell 22 des Zweiten Weltkriegs für die United States Navy & Army und andere alliierte Marinen herzustellen. Trotz Hamiltons Erfolg verschwanden Chronometer, die auf alte Weise hergestellt wurden, während der Ära der mechanischen Zeitmesser nie vom Markt. Thomas Mercer Chronometer gehört zu den Unternehmen, die sie weiterhin herstellen.

Ohne ihre Genauigkeit und die Genauigkeit der Navigationsleistungen, die Marinechronometer ermöglichten, ist es fraglich, ob der Aufstieg der Royal Navy und damit auch des Britischen Empire nicht so überwältigend gewesen wäre, die Bildung des Imperiums durch Kriege und Eroberungen von Kolonien im Ausland fanden in einer Zeit statt, in der britische Schiffe aufgrund des Chronometers eine zuverlässige Navigation hatten, während ihre portugiesischen, niederländischen und französischen Gegner dies nicht taten. [23] Zum Beispiel: Die Franzosen waren in Indien und anderen Orten vor Großbritannien gut etabliert, wurden aber im Siebenjährigen Krieg von Seestreitkräften besiegt.

Die umfassendste internationale Sammlung von Marinechronometern, darunter Harrisons H1 bis H4, befindet sich im Royal Observatory, Greenwich, in London, Großbritannien.

Das entscheidende Problem bestand darin, einen Resonator zu finden, der von den wechselnden Bedingungen eines Schiffes auf See unberührt blieb. Die an einer Feder befestigte Unruh löste die meisten Probleme im Zusammenhang mit der Schiffsbewegung. Leider ändert sich die Elastizität der meisten Spiralfedermaterialien in Abhängigkeit von der Temperatur. Um die sich ständig ändernde Federstärke auszugleichen, verwendeten die meisten Chronometer-Unruhen Bimetallstreifen, um kleine Gewichte zum Schwingungszentrum hin und von diesem weg zu bewegen, wodurch die Periodendauer der Unruh an die sich ändernde Federkraft angepasst wurde. Das Problem der Spiralfeder wurde mit einer Nickel-Stahl-Legierung namens Elinvar wegen ihrer unveränderlichen Elastizität bei normalen Temperaturen gelöst. Erfinder war Charles Édouard Guillaume, der 1920 für seine metallurgischen Arbeiten den Nobelpreis für Physik erhielt.

Die Hemmung dient zwei Zwecken. Erstens ermöglicht es dem Zug, sich bruchstückhaft zu bewegen und die Schwingungen der Unruh aufzuzeichnen. Gleichzeitig liefert er winzige Energiemengen, um winzigen Reibungsverlusten entgegenzuwirken und so den Schwung der schwingenden Unruh aufrechtzuerhalten. Die Hemmung ist der Teil, der tickt. Da die Eigenresonanz einer schwingenden Unruh als Herzstück eines Chronometers dient, sind Chronometerhemmungen darauf ausgelegt, die Unruh so wenig wie möglich zu stören. Es gibt viele Konstruktionen mit konstanter Kraft und freistehender Hemmung, aber die gebräuchlichsten sind die Federraste und die schwenkbare Raste. Bei beiden sperrt eine kleine Raste das Ankerrad und lässt die Unruh bis auf einen kurzen Moment im Schwingungszentrum, wenn sie am wenigsten anfällig für äußere Einflüsse ist, störungsfrei schwingen. Im Zentrum der Schwingung verschiebt eine Rolle auf der Unruhwelle kurzzeitig die Raste und lässt einen Zahn des Ankerrades passieren. Der Ankerradzahn gibt seine Energie dann auf eine zweite Rolle des Unruhstabes ab. Da sich das Ankerrad nur in eine Richtung dreht, erhält die Unruh Impulse nur in eine Richtung. Bei der Rückschwingung ermöglicht eine Passfeder an der Spitze der Raste ein Vorbeifahren der Entriegelungsrolle an der Stange, ohne die Raste zu verschieben. Das schwächste Glied eines mechanischen Zeitmessers ist die Schmierung der Hemmung. Wenn das Öl durch Alterung oder Temperatur dicker wird oder sich durch Feuchtigkeit oder Verdunstung verflüchtigt, ändert sich die Geschwindigkeit, manchmal dramatisch, da die Unruhbewegung durch höhere Reibung in der Hemmung nachlässt. Eine Rasthemmung hat gegenüber anderen Hemmungen einen starken Vorteil, da sie keine Schmierung benötigt. Ein Impuls vom Ankerrad zur Impulsrolle ist nahezu taktlos, was bedeutet, dass eine geringe Gleitbewegung geschmiert werden muss. Chronometer-Ankerräder und Passfedern sind aufgrund der geringeren Gleitreibung des Metalls gegenüber Messing und Stahl in der Regel aus Gold.

Chronometer enthielten oft andere Innovationen, um ihre Effizienz und Präzision zu erhöhen. Harte Steine ​​wie Rubin und Saphir wurden oft als Juwelenlager verwendet, um die Reibung und den Verschleiß der Zapfen und der Hemmung zu verringern. Diamant wurde oft als Deckstein für den unteren Unruhzapfen verwendet, um Verschleiß durch jahrelanges Drehen der schweren Unruh am kleinen Zapfenende zu verhindern. Bis zum Ende der mechanischen Chronometerproduktion im dritten Viertel des 20. Jahrhunderts experimentierten die Hersteller weiter mit Dingen wie Kugellagern und verchromten Zapfen.

Marine-Chronometer enthalten immer eine Erhaltungsleistung, die den Chronometer während des Aufziehens am Laufen hält, und eine Gangreserve, die anzeigt, wie lange der Chronometer ohne Aufziehen weiterläuft. Marinechronometer sind die genauesten tragbaren mechanischen Uhren, die jemals hergestellt wurden und erreichen eine Genauigkeit von etwa 0,1 Sekunde pro Tag oder weniger als einer Minute pro Jahr [ Zitat benötigt ] . Dies ist genau genug, um die Position eines Schiffes innerhalb von 2–3 km nach einer einmonatigen Seereise zu lokalisieren.

Streng uhrmacherisch bedeutet "Rating" eines Chronometers, dass vor der Inbetriebnahme des Instruments die durchschnittliche Gewinn- oder Verlustrate pro Tag beobachtet und auf einem dem Instrument beiliegenden Rating-Zertifikat festgehalten wird. Dieser Tagessatz wird im Feld verwendet, um die vom Instrument angezeigte Zeit zu korrigieren, um eine genaue Zeitanzeige zu erhalten. Selbst der bestgefertigte Chronometer mit der feinsten Temperaturkompensation usw. weist zwei Arten von Fehlern auf, (1) zufällig und (2) konsistent. Die Qualität des Designs und der Herstellung des Instruments hält die zufälligen Fehler klein. Grundsätzlich sollten die konsistenten Fehler durch Anpassung eliminierbar sein, aber in der Praxis ist es nicht möglich, die Anpassung so genau vorzunehmen, dass dieser Fehler vollständig eliminiert wird, so dass die Technik der Bewertung verwendet wird. The rate will also change while the instrument is in service due to e.g. thickening of the oil, so on long expeditions the instrument's rate would be periodically checked against accurate time determined by astronomical observations.

Ships and boats commonly use electronic aids to navigation, mostly the Global Navigation Satellite Systems. However celestial navigation, which requires the use of a precise chronometer, is still a requirement for certain international mariner certifications such as Officer in Charge of Navigational Watch, and Master and Chief Mate deck officers, [24] [25] and supplements offshore yachtmasters on long-distance private cruising yachts. [26] Modern marine chronometers can be based on quartz clocks that are corrected periodically by GPS signals or radio time signals (see radio clock). These quartz chronometers are not always the most accurate quartz clocks when no signal is received, and their signals can be lost or blocked. However, there are quartz movements, even in wrist watches such as the Omega Marine Chronometer, that are accurate to within 5 or 20 seconds per year. [27] At least one quartz chronometer made for advanced navigation utilizes multiple quartz crystals which are corrected by a computer using an average value, in addition to GPS time signal corrections. [28] [29]


Wartime Standard Ships, Nick Robins - History

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The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . .”

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The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

Die New York Times characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

Von THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


Schau das Video: Rapport fra nr. 24


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