Zugentgleisungen im Sumpf von Alabama

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Ein Amtrak-Zug, der nach Miami fuhr, entgleist in der Nähe von Mobile, Alabama, wobei am 22. September 1993 47 Menschen getötet wurden. Der Unfall, der tödlichste in der Geschichte von Amtrak, wurde durch einen fahrlässigen Schlepperführer und neblige Bedingungen verursacht.

Der Sunset Limited-Zug fährt von Los Angeles über Texas nach New Orleans, bevor er in Miami, Florida ankommt. Es ist dafür bekannt, ältere Menschen zu befördern, die es vorziehen, die Reise nicht mit dem Flugzeug oder dem Auto zu unternehmen. In den sehr frühen Morgenstunden des 22. September fuhr der Zug durch Alabama. Drei Lokomotiven mit acht Waggons verließen Mobile um 1:30 Uhr morgens in Richtung Birmingham durch ein sumpfiges Gebiet.

Inzwischen ist die Mauvilla, ein Schleppboot der Warrior and Gulf Navigation Company, zog sechs Lastkähne mit Kohle und Holz durch die Sümpfe von Alabama. Andrew Stabler, der Kapitän, schlief, als das Schleppboot und die Kähne den Mobile River hinauffuhren. Willie Odeon, ein weiterer Mitarbeiter von Warrior und Gulf, fuhr das Boot, wusste aber nicht, wie man das Radarsystem benutzte. Das Boot hatte weder Kompass noch Seekarten, um in der nebligen Nacht die Navigation zu erleichtern, und ohne es zu merken, bog Odeon in den Big Bayou Canot ein, ein Gebiet, in dem Lastkähne verboten sind.

Um 2:45 Uhr ist die Mauvilla auf eine Eisenbahnbrücke gestoßen. Die Brücke war nur sieben bis zwölf Meter über dem Wasser (je nach Gezeiten) und war so angelegt, dass Züge durch die Sümpfe fahren konnten. Als das Boot mit der Brücke kollidierte, riss es die Gleise um einen Meter aus der Ausrichtung. Einige Minuten später kam die Sunset Limited mit 70 Meilen pro Stunde die Gleise hinunter, traf auf die verlegten Gleise und entgleist. Die drei Lokomotiven und die ersten vier Wagen des Zuges stürzten ins Wasser.

Die Crew der Mauvilla rief erst um 3:08 Uhr einen Rettungsruf ab, schaffte es aber, sieben Überlebende aus dem Sumpf zu ziehen. Diejenigen, die nicht ertranken, gerieten in noch größere Gefahr, als ein Feuer ausbrach. Zwei der 47 Opfer der Katastrophe starben an Verbrennungen. Die Küstenwache traf erst um 4.25 Uhr am Tatort ein, und es dauerte eine weitere Stunde, bis der erste Hubschrauber eintraf, um die Rettungsbemühungen zu unterstützen.

Die Crew der Mauvilla wurde für ihre Handlungen heftig kritisiert, entging aber einer strafrechtlichen Verantwortlichkeit.


Ein weiterer Bakken-Schieferöl-Zug entgleist und explodiert: Dieses Mal in Alabama

Ein 90-Wagen Bakken Shale Ölzug entgleiste und explodierte am Freitag, den 8. November in Alabama, wobei Flammen Hunderte von Fuß in die Luft schossen. Der Zug beförderte den gleichen fossilen Brennstoff, der diesen Sommer 47 Menschen tötete, als ein ähnlicher Zug in Lac Megantic, Kanada, entgleiste und explodierte. Es ist auch der gleiche Fracking-Inhalt wie in den kilometerlangen Zügen, die zweimal täglich durch das Zentrum von Philadelphia kommen, jeden Tag.

Rauch steigt aus entgleisten Ölwaggons im Westen von Alabama am 8. November 2013. Foto: WBMA via Reuters

Aljazeera Amerika berichtete,

Der Zug fuhr von den Ölboomtowns in North Dakota zu einer Shell-Chemiefabrik in der Nähe von Mobile, Alabama. Anders als bei den jüngsten Entgleisungen von Ölzügen gab es keine Berichte über Verletzte oder Tote. Aber der Vorfall war eine weitere Erinnerung an die Gefahren der zunehmenden Abhängigkeit Nordamerikas von einem Flickenteppich von Eisenbahnen, mit denen Milliarden Gallonen neu entdecktes Öl durch die Vereinigten Staaten und Kanada transportiert werden.

Besorgnis war bereits nach einem Unfall im Juli im kanadischen Lac-Megantic geäußert worden, bei dem 47 Menschen ums Leben kamen.

In Alabama entgleiste am Freitag 20 der Waggons des Zuges und schleuderten Flammen 90 Meter in die Luft. Diese Autos wurden nach Angaben des Zugbesitzers Genesee & Wyoming abgebrannt, was bis zu 24 Stunden dauern konnte.

Lesen Sie den Rest dieser Geschichte hier.

Grist berichtete weiter, dass dieser explodierende und brennende Zug die Feuchtgebiete verschmutzte. Sehen Sie ihr Foto und ihre Geschichte: Mit Öl beladener Zug entgleist, explodiert, verschmutzt Feuchtgebiete von Alabama.

Eine Reihe von Vorfällen zeigt die Gefahren von Öl- und Gaszügen auf

Rauch steigt in der Ferne, als Feuerwehrleute eine Autobahn blockieren, die zu einem Bereich führt, in dem ein Zug entgleist, in der kleinen Stadt Gainford, Alberta westlich von Edmonton 19. Oktober 2013. Foto: Reuters / Dan Riedlhuber

Am 19. Oktober, vor gerade einmal drei Wochen, explodierten in Kanada 13 Wagen eines weiteren Öl- und Gaszuges. In diesem Fall waren es die LPG-Autos, die Flüssiggas transportierten, allgemein bekannt als Propan, die explodierten und einen Feuerball verursachten. Die Bakken-Schiefer-Ölzüge, die durch Philadelphia fahren, transportieren auch LPG direkt durch dicht besiedelte Viertel ohne bekannten Notfall-Evakuierungsplan Feuerball-Reichweite. Sehen Sie Fireball als kanadische Öl- und Gaszugentgleisungen, von RTE News, unten auszugsweise:

Eine Evakuierte des jüngsten Unfalls, Denise Anderson, sagte, das Haus ihrer Freundin sei infolge der Explosion abgebrannt.

“Aber ich kenne meinen Sohn, wo er lebt, sie haben es gehört und sie haben das Feuer gesehen. Sie sagten, der ganze Garten sei erleuchtet. Also ja, es war ziemlich beängstigend. Und ein Freund von uns hat ihr Haus davon abgebrannt. Ich schätze, der Wagen ist gelandet, der Eisenbahnwaggon ist in ihrem Hof ​​gelandet,&8221 Anderson.

Reuters berichtete über den gleichen Vorfall wie er sich in “Update 3” entfaltete, interviewte Reuters den Kreissprecher:

“Wir haben gerade Autos in Flammen und heute Morgen gab es eine Explosion. Die größte Priorität für unsere Jungs im Feld ist derzeit die Eindämmung dieser Brände,&8221, sagte Carson Mills, Sprecher von Parkland County.

Wie viele Zugentgleisungen und wie viele Feuerbälle braucht es, um die Schieferölzüge zu stoppen? Wie viel Klimawandel muss passieren, bevor wir die Fracking-Flackern in den Bakken-Schiefer-Ölfeldern stoppen, wo derzeit 1.500 Feuer brennen? Sind das die Handlungen einer rationalen Gesellschaft oder die Handlungen eines Süchtigen?


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Amtrak-Wrack auf der CSX/L&N Big Bayou Canot Bridge in Alabama

(Bridge Hunter NTSB (ich konnte kein .pdf des Berichts finden.) Satellit)

Ich dachte, ich hätte über diesen Unfall geschrieben. Aber ich denke, ich erinnere mich an eine Fernsehsendung auf Science Channel.

Willie Odom, ein Schlepperpilot, verirrte sich wegen dichten Nebels und dem Schlepptau, der mit der Brücke verbunden war, kurz bevor Amtraks e/b Sunset Limited die Brücke überquerte. Das Schleppen verlagerte eine Spannweite von 3' und knickte die Gleise, was zu einer Entgleisung führte, die am 22. September 1993 vier Autos (Gepäck, Schlafsaal und zwei Passagiere) ins Wasser stürzte. Die Gleise waren stark geknickt, aber sie brachen nicht. Da sie nicht brachen, lösten sie keine Haltesignale für den Zug aus. Es war der tödlichste Unfall von Amtrak mit 47 Toten, davon 42 Passagiere. Außerdem gab es 103 Verletzte. Der Zug hatte 220 Passagiere. Zusätzlich zu den offensichtlichen Gefahren des Aufpralls und Ertrinkens trat der Dieselkraftstoff der drei zerstörten Lokomotiven aus und fing Feuer. Die drei Lokomotiven sowie die Gepäck- und Schlafwagen fingen Feuer. Zwei der Todesfälle waren auf Feuer zurückzuführen. Und die Gewässer waren von Alligatoren und Schlangen verseucht.

Die Schwenkspanne war eine Stahlträgerspanne rechts von der verbleibenden Fachwerkspanne.

NTSB über Bridge Hunter

David Copeland, Februar 2019, beschnitten
Wie bei größeren Katastrophen üblich, gingen mehrere Dinge schief, um den Unfall zu verursachen.

  • Der Zug hatte in New Orleans eine halbe Stunde Verspätung, um eine Toilette und eine Klimaanlage in einem der Personenwagen zu reparieren. (Wenn es pünktlich gewesen wäre, hätte es die Brücke überquert, bevor es zerstört wurde.)
  • Es war ein sehr dichter Nebel.
  • Das Boot hatte weder Kompass noch Seekarten, so dass der Lotse, ohne es zu merken, in Big Bayou Canot fuhr, anstatt im Mobile River zu bleiben.
  • Der Pilot war nicht richtig im Umgang mit dem Radar geschult. Er verfehlte nicht nur den Kanal des Mobile River, er interpretierte das Bild der Brücke als Schlepptau und beschloss, sich daran zu stoßen, um daran festzumachen.
  • Die Enden der Spannweite in der Brücke wurden nicht mit den Pfeilern verschraubt, nachdem entschieden wurde, dass die Spannweite nie mehr aufschwingen würde. Dies führte dazu, dass die Spannweite weiter geschoben wurde, als sich eine ordnungsgemäß gesicherte Spannweite bewegt hätte.
  • Die Schienen waren moderne durchgehende geschweißte Gleise, so dass sie sich eher verbogen als brachen. So blieben die Signale klar und der Zug erreichte die gebrochene Spannweite mit 70 Meilen pro Stunde.
  • Während der Untersuchung behauptete das Unternehmen, der Pilot sei absichtlich in den Bayou gegangen, um den Schlepper festzubinden und darauf zu warten, dass sich der Nebel lichtete. Dies war eine Lüge, die die Ermittlungen verwirrte. [ChicagoTribüne]
  • Der Unfall ereignete sich um 2:45 Uhr, aber die Küstenwache traf erst um 4:25 Uhr ein. Die Besatzung des Schleppbootes konnte sieben Überlebende aus dem Sumpf ziehen. Es dauerte noch eine Stunde, bis der erste Hubschrauber eintraf, um zu helfen. [Geschichte]
Das folgende Foto zeigt, wie sich die Schienen biegen anstatt zu brechen, wenn ein Brückenfeld seitlich verschoben wird.
Chuck Kulesa hat gepostet
Auf einer Karte ist leicht zu erkennen, wie der Pilot in den Bayou einfuhr. Er musste nach Steuerbord drehen, um im Flusskanal zu bleiben.
Satellit

SFgate, suche nach "Bayou"
AP Foto/Mark Foley, Datei
[Dies ist die sechste Brücke in einem Artikel über die sechs tödlichsten Brückeneinstürze in der US-Geschichte. YourConroeNews hat den gleichen Artikel.]
[2020: Ist das derselbe Artikel? (Quelle)]

  • Bringen Sie Piloten bei, wie man das Radar als Navigationshilfe bei geringer Sicht und als Hinderniserkennungswerkzeug verwendet.
  • Die Küstenwache sollte Radarexpertise als Teil der Tests einbeziehen, um eine Lizenz zu erhalten.
  • Bewegliche Spannweiten, die nicht mehr geöffnet werden, sollten sicher an ihren Pfeilern befestigt werden.
  • Unternehmen sollten in jedem ihrer Schleppboote geeignete Navigationshilfen wie einen Kompass und Karten bereitstellen. Ich gehe davon aus, dass die Schleppboote heute auch über ein GPS-Gerät verfügen sollten.
  • Die DOTs in jedem Staat sollten ihre Transportbrücken (Autobahn und Eisenbahn) hinsichtlich ihrer Anfälligkeit für Seeunfälle bewerten.

Es gibt so viele YouTube-Videos, dass ich mich nicht entscheiden konnte, welches ich aufnehmen soll.

Aktualisieren:
Ted Gregory hat seine Erfahrungen mit diesem Wrack als Eisenbahnangestellter in Mobile, AL, gepostet:


Alabamas tödlichste Zugwracks und eine kurze Geschichte von Eisenbahnunfällen

Tas Aufkommen des Eisenbahnsystems hat Amerika verändert und die Menschen auf eine nie für möglich gehaltene Weise verbunden. Aber mit der modernen Technologie kamen die Gefahren von Eisenbahnwaggons voller Menschen, die mit hoher Geschwindigkeit durch die Städte rasten.

Der erste in den Vereinigten Staaten aufgezeichnete Zugunfall ereignete sich 1831, als eine Dampflok namens "Best Friend of Charleston" explodierte, so das Buch "Hundertjährige Geschichte der South Carolina Railroad" von Samuel Derrick. Der Feuerwehrmann des Zuges kam ums Leben, der Lokführer und drei weitere Personen wurden verletzt.

Der tödlichste Zugunfall in der Geschichte der USA ereignete sich im Juli 1918 in der Nähe von Nashville, als zwei Züge der Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway in einer Kurve namens Dutchman's Bend frontal kollidierten. Zwischen 100 und 120 Menschen wurden getötet und weitere 171 verletzt. Zu dieser Zeit setzten einige Bahngesellschaften Holzwaggons ein, was laut der Interstate Commerce Commission die Zahl der Todesopfer beim Absturz von Holländer Bend erhöhte.

Der Zug Nr. 1, der von Nashville nach Memphis fuhr, und der Zug Nr. 4, der von Memphis nach Nashville fuhr, mussten sich eine einspurige Strecke für etwa 10 Meilen auf der Strecke teilen. Sie kollidierten aufgrund von Fehleinschätzungen der Crew Nr. 4 und der Turmbetreiber, entschied der IStGH. Die Besatzungen beider Züge kamen ums Leben.

Laut einem Artikel in der Gettysburg Times vom 10. Juli 1918 „waren die meisten der Getöteten und Verletzten in einem Nahverkehrszug von Nashville aus, der mehrere Waggons voller Arbeiter beförderte, die zu einer nahegelegenen Pulverfabrik fuhren. ..Viele der Toten wurden fast sofort getötet, aber andere wurden unter den Trümmern eingeklemmt und konnten nicht entfernt werden, bevor sie erlagen. Ärzte und Krankenschwestern eilten aus Nashville zum Tatort und halfen bei der Rettung von Verletzten sowie bei deren Pflege."

Der Crash bei Crush

Die Faszination der Öffentlichkeit für Züge war um die Jahrhundertwende so groß, dass ein texanischer Unternehmer beschloss, als Werbegag zwei Züge auf spektakuläre Weise zu zerstören. Im Jahr 1896 wurde ein Tal in der Nähe von Waco entlang der Missouri, Kansas &Texas Railroad, in Vorbereitung auf das Ereignis in Crush, Texas, umbenannt.

Laut der Texas State Historical Society lautet eine historische Markierung an der Stätte: „Am 15. September 1896 strömten mehr als 40.000 Menschen an diesen Ort, um einen der spektakulärsten Publicity-Stunts des 19. Jahrhunderts mitzuerleben – ein geplantes Zugunglück. Der Mann hinter diesem ungewöhnlichen Ereignis war William George Crush, Passagieragent der Missouri, Kansas and Texas Railroad (im Volksmund als "Katy" bezeichnet). Im Jahr 1895 schlug Crush den Beamten von Katy vor, dass das Unternehmen ein Zugunglück als Attraktion inszenieren sollte in einander. Die Beamten stimmten zu. Während des Sommers 1896 wurden in ganz Texas Bulletins und Rundschreiben mit Werbung für den 'Monster Crash' verbreitet."

Aber der Plan ging fürchterlich schief. Ein Artikel in The Galveston Daily News vom 16. September 1896 berichtete: „Beide Triebwerke wurden vollständig ausgefahren und trotz aller Vorsicht explodierten beide Kessel sofort, schleuderten einen Schauer aus Eisen und Stahl über mehrere hundert Meter umher und verletzten fünf Personen. zwei schwer und zwei vielleicht tödlich.« Bei dem Absturz kamen zwei Männer und eine Frau ums Leben.

Ein Blick auf einige der tödlichsten Zugwracks von Alabama

Die Entgleisung im Jahr 1993 in der Nähe von Mobile des Amtrak Sunset Limited-Zuges, bei der 47 Menschen getötet und mehr als 100 verletzt wurden, gehört zu den tödlichsten des Bundesstaates. Klicken Sie hier, um mehr zu lesen.

Mehr als 20 Jahre später sind die Schmerzen immer noch spürbar, daher liegt der Schwerpunkt dieser Liste auf frühen Eisenbahnunfällen. Die Informationen wurden historischen Zeitungsberichten entnommen und sind nicht als definitive Geschichte der Zugwracks in Alabama gedacht. Wenn Sie andere kennen, senden Sie eine E-Mail an [email protected]

September 1902, 30-50 getötet, Berry, Fayette County

Am 1. September 1902 entgleiste ein Zug der Southern Railway in der Nähe von Berry, Alabama, und tötete sofort 30 und verwundete mehr als 80 weitere. Laut einem Artikel in der Atlanta Constitution vom 2. September 1902 wurden schätzungsweise 29 der 80 Ärzte tödlich verletzt.

In dem Artikel heißt es: "Beim Umrunden einer Kurve auf einer hohen Böschung in der Nähe von Berry, Alabama, sprangen heute morgen um 9:30 Uhr die Lokomotive und vier Waggons eines Ausflugszuges der Südbahn vom Gleis und überschlugen sich immer wieder, die Kutschen in Anzündholz zerschmettert und den sofortigen Tod von dreißig Personen und die Verletzung von einundachtzig anderen verursacht. . Als sich das Wrack ereignete, fuhr der Zug mit einer Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde und fuhr gerade um eine Kurve auf einer 18 Meter hohen Böschung. Ohne Vorwarnung verließ der Tender der Lokomotive plötzlich die Strecke und riss den Motor und die ersten vier Autos mit. Der Ausflugszug hatte zehn Wagen, aber der vierte löste sich vom fünften ab und stürzte mit der schweren Lokomotive den steilen Hang hinunter. Die mit Passagieren vollgestopften Autos überschlugen sich mehrmals vollständig und wurden wie Eierschalen zerquetscht, was die Insassen tötete und verkrüppelte."

Dezember 1896, 22-30 Tote, Cahaba River bei Birmingham

Am 27. Dezember 1896 wurde ein tödlicher Absturz auf der Louisville & Nashville Railroad in der Nähe von Birmingham auf Sabotage zurückgeführt. Eine Schlagzeile in der Ausgabe der Dallas Morning News in Texas vom 28. Dezember 1896 lautete: „Das Wrack war das Werk menschlicher Unterweltler – verkohlte Leichen zwischen den Sitzen verpackt.“

Der Zug stürzte in den Cahaba River. In dem Artikel heißt es, es sei nicht bekannt, wie viele Menschen sich an Bord befanden, aber es sei wahrscheinlich, dass zwischen 22 und 30 Menschen getötet wurden, die meisten von ihnen Bergleute und ihre Familien, die "Hin- und Rückflugtickets hatten und in ihre Häuser zurückkehrten".

Die Geschichte besagt, dass 20 Leichen geborgen wurden ". und weitere Suche kann die Liste der Toten anschwellen lassen. Das Wrack, so gilt es als fast sicher, wurde durch das Entfernen einer Schiene in der Mittelspanne des Bocks bewerkstelligt. Dies entgleiste den Zug, was dazu führte, dass er die beiden Spannweiten herunterfiel und in den 110 Fuß tieferen Fluss stürzte. Das Wrack war das schlimmste, das sich in dem Staat jemals ereignet hat, und die Überlebenden sind so wenige und so schwer verletzt, dass sie keine detaillierte Beschreibung des Geschehens geben können. Wie viele Fahrgäste sich im Zug befanden, ist nicht bekannt und kann auch nie ermittelt werden."

Ein Bauer kam auf den Absturz und ritt mit seinem Pferd zur nächsten Telegrafenstation in Hargrove, um die Nachricht zu melden. In dem Artikel hieß es: „Er konnte das Stöhnen der Verwundeten und Sterbenden hören, aber ohne abzuwarten, wie es weiterging, ritt er mit seinem Pferd schnell nach Hargrove, wo die Telefonistin nach Birmingham und Blocton telegrafierte, um Hilfe zu erhalten. Inzwischen versammelten sich einige Landleute am Tatort, um Hilfe zu leisten, aber es war zu spät, um viel zu tun. Neun Personen waren ausgestiegen und die anderen in den Trümmern verbrannt worden.“

November 1913, 13-20 Tote, Clayton, Barbour County

Am 13. November 1913 entgleiste ein Zug aus der Central of Georgia, der Passagiere zu einem Jahrmarkt in Eufaula beförderte, einige Meilen außerhalb von Clayton, tötete sofort 13 Menschen und verletzte mindestens sieben weitere tödlich, so ein Artikel in The Atlanta vom 14. November Verfassung.

Der Artikel trug die Überschrift: "13 Tote, 100 Verletzte bei Wrack in Alabama: Gebrochene Schiene führt dazu, dass drei überfüllte Reisebusse die Strecke verlassen und über eine steile Böschung rasen."

In der Geschichte heißt es: „Ein Schienenbruch soll die Ursache des Unfalls gewesen sein. Als der überfüllte Ausflugszug eine Kurve umrundete, verließen die drei hinteren Wagen, buchstäblich mit Passagieren vollgestopft, plötzlich das Gleis und stürzten, sich von den anderen losreißend, die steile Böschung hinunter. Die zerstörten Kutschen wurden praktisch abgerissen. Schreie und Stöhnen der Verletzten übertönten das krachende Krachen splitternder Balken. Die Insassen der beiden auf den Gleisen zurückgebliebenen Waggons bemühten sich sofort, die Hunderte zu retten, die in der verworrenen Trümmermasse gefangen waren."

November 1951, 17 Tote, Woodstock, Tuscaloosa County

Ein umgeleiteter Zug führte in der Nähe von Woodstock, Alabama, zur Kollision zweier Personenzüge, bei denen am 25. November 1951 17 Menschen ums Leben kamen ein Zug von Louisville & Nashville, der Crescent, kollidierte, nachdem der L&N-Zug auf der Great Southern-Strecke umgeleitet wurde, weil ein Lastkahn eine Brücke auf der L&N-Linie beschädigte. Der Great Southern-Zug fuhr von New Orleans nach New York, während der Crescent nach Süden fuhr.

"The Crescent lief als zweiter Abschnitt eines Southerner in Richtung Süden", heißt es in dem Artikel. „Der nach Norden fahrende Southerner fuhr in der Nähe von Woodstock auf ein Abstellgleis, um dem südlichen Southerner die Durchfahrt zu ermöglichen.“ Aus einem unbekannten Grund „bewegte sich der Zug in nördlicher Richtung jedoch aus dem Abstellgleis in den Weg des Crescent.“ Ein Ermittler der Interstate Commerce Commission dachte vielleicht der Lokführer des nach Norden fahrenden Zuges, der getötet wurde, verwechselte einen Sonnenstrahl mit dem Signal zum Weiterfahren.


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Amtrak-Zug entgleist in Bayou, Tötung 43: Katastrophe: Sunset Limited von Los Angeles nach Miami stürzt von der Alabama-Brücke und fängt Passagiere ein.

Der Amtrak Sunset Limited von Los Angeles nach Miami mit 206 Menschen an Bord stürzte am frühen Mittwoch auf einem alternden Bock von seinen Gleisen und stürzte wie ein Stahlstein in einen nebligen Bayou von Alabama, tötete 43 und hielt bis zu 10 weitere in einem gesunkenen Pkw fest in tintenschwarzes Sumpfwasser voller Schlangen und Alligatoren.

Eine Lokomotive ging in Flammen auf und verbrannte ihre Besatzung. Feuer breitete sich auf den Holz- und Stahlbock aus. Einer der Reisebusse hing über die Kante des 84 Jahre alten Bauwerks, stürzte aber nicht. Fahrer, viele von ihnen schliefen, als der Zug kurz nach 3 Uhr Ortszeit entgleiste, kreischten und kletterten durch die Trümmer. Mehrere retteten andere, darunter einen 3-jährigen Jungen.

Amtrak sagte, es sei das schlimmste Zugunglück in seiner Geschichte. Seine Maut könnte die kumulierte Gesamtzahl von 48 Menschen, die bei allen Abstürzen von Amtrak getötet wurden, seit seiner Gründung vor 23 Jahren für den Betrieb der Fernverkehrszüge des Landes in den Schatten stellen. Der Gouverneur von Alabama, Jim Folsom, der über den Bayou flog, als Rauch und Dampf aus den Trümmern aufstiegen, sagte: "Es war der schrecklichste Anblick, den ich je erlebt habe."

Ungefähr 40 Menschen im Zug waren beim Absturz in Los Angeles an Bord gegangen, sagte ein Amtrak-Beamter. Es gab keine unmittelbaren Informationen darüber, ob einer von ihnen unter den Toten war.

Das National Transportation Safety Board leitete eine Untersuchung der Ursache des Wracks ein. Das FBI schloss sich ihm an, obwohl ein Sprecher der Agentur sagte, es gebe keine unmittelbaren Hinweise auf Sabotage.

Die Gleise, auf denen sich das Wrack ereignet hat, sind im Besitz von CSX Transportation Inc., einer östlichen Eisenbahngesellschaft. Letzte Woche machte die NTSB die schlechte Gleiswartung durch CSX für einen Amtrak-Absturz verantwortlich, bei dem vor zwei Jahren in South Carolina acht Menschen ums Leben kamen. Stunden nach dem Absturz sagte der Bürgermeister von Mobile, Ala., er habe einen Bericht erhalten, dass ein Lastkahn den Bock getroffen habe, bevor der Zug überquerte.

„Wir haben keine Ahnung, was den Unfall verursacht haben könnte“, sagte Dick Bussard, ein Sprecher von CSX, ehemals Chesapeake & Ohio Railroad. CSX betreibt eigene Züge über seine Gleise in 20 Staaten östlich des Mississippi. Bussard sagte, das Unternehmen habe die Gleise am Sonntag visuell inspiziert und Amtrak habe sie und den Bock am 9. September mit einem Laser überprüft.

Die Sunset Limited, die vor fünf Monaten durch die Verlängerung des östlichen Endes ihrer Strecke von New Orleans nach Miami zu einem Küste-zu-Küste-Zug wurde, beförderte 189 Passagiere und 17 Besatzungsmitglieder. Es verließ Los Angeles am Sonntag, wechselte die Besatzung in New Orleans und fuhr nach Osten in Richtung Mobile. Kurz nach 3 Uhr morgens näherte es sich dem Bock über Canot Bayou etwa 10 Meilen nördlich von Mobile.

Eine Stunde zuvor hatte ein 132-teiliger CSX-Güterzug mit drei Lokomotiven den Bock ohne Panne überquert.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung für Personenzüge beträgt 70 km/h. Es war nicht bekannt, wie schnell die Sunset Limited rollte. Wie die meisten schlief auch Mike Dopheide, 26, ein. Er war in Los Angeles zurechtgekommen, nachdem er seine Schwester im Highland Park besucht hatte. „Plötzlich wurde ich auf den Boden gestoßen und man konnte die Bremsen quietschen hören“, sagte er hinterher. "Da wusste ich, dass wir entgleist waren."

Es war dunkel. Von einer der drei Lokomotiven gingen Flammen aus, sagte Dopheide, und die Menschen um ihn herum konnten keine Notausgänge finden. Er sagte, sein Auto begann sich mit Wasser und Rauch zu füllen.

"Oh mein Gott!" rief eine Frau. "Wir werden sterben."

Dopheide fand schließlich eine Tür und versuchte, sie zu öffnen. Es würde sich nicht bewegen. Dann bemerkte er ein Stück Holz. Es sei durch ein Fenster gebrochen, sagte er, und verhinderte, dass das Auto vollständig untertauchte. Außerdem bemerkte er, dass es eine Fluchtmöglichkeit bot. Er kletterte durch das Fenster und hinaus auf das Holz.

Er sah vier Amtrak-Besatzungsmitglieder auf dem Dach einer der Lokomotiven stehen.

„Haben Sie per Funk um Hilfe gebeten?“ schrie Dopheide.

„Nein“, antwortete einer von ihnen. "Es gibt keine Radios."

Um ihn herum sah Dopheide eine Tragödie. Alle drei Lokomotiven und vier der acht Waggons des Zuges befanden sich außerhalb der Brücke und im Bayou. Einer der Wagen war für Gepäck, ein anderer war ein Schlafwagen für die Besatzung. Die anderen beiden waren Reisezugwagen.

Das Wasser war 25 Meter tief. Einer der Kutschenwagen war komplett abgedeckt. "Wir gehen davon aus", sagte Jacobsen, der Sprecher von Amtrak, "dass diese Passagiere ertrunken sind." Die Nase der 80-Fuß-Bleilokomotive wurde im Bayou-Schlick begraben. Darin befanden sich drei Besatzungsmitglieder. Auf dem Bock standen noch ein Salonwagen, ein Speisewagen, ein Schlafwagen und ein Kutschenwagen.

Ein Drittel des Kutschenwagens hing über den Rand.

Im Schein der brennenden Lokomotive versuchten Überlebende – zusammen mit Rettern in Hubschraubern und Anwohnern in Booten –, so viele Menschen wie möglich zu retten. Mehrere der Passagiere waren ältere Menschen. Dopheide half acht von ihnen durch das zerschmetterte Fenster.

Ein Schlepper tauchte auf und strahlte mit einem hochintensiven Lichtstrahl auf das Wrack. Der Schlepper bahnte sich seinen Weg zur Seite der Eisenbahnwaggons, aber er drückte zu viel Schutt gegen sie, um nahe heranzukommen. Es wich zurück und schickte zwei Skiffs mit flachem Boden herein.

Dopheide half seinen acht Schützlingen auf die Boote.

Andere stiegen aus dem Zug. Sie packten Holzreste, um über Wasser zu bleiben, bis weitere Hilfe eintraf. Dopheide wurde sich plötzlich der Stille bewusst.

„Die meisten Leute sagten mir nichts, weil sie zu viel Angst hatten, um zu reden“, sagte er. „Sie hielten sich nur an Trümmern oder aneinander fest. Eine Dame hielt sich an einem Gürtel fest.“

Es dauerte nicht lange, bis sich das Feuer entlang des Bocks ausbreitete und sich den Autowracks näherte.

Dopheide sagte, er sei wieder hineingeklettert, um zu sehen, ob jemand zurückgeblieben sei. Er suchte nach seiner Brille. Die Leute schrien ihn an, sagte er und baten ihn, nach Medikamenten und Geldbörsen zu suchen. Er sagte, er habe ein paar Seesäcke weggeworfen – aber seine eigenen Sachen nicht finden können.

Dann kletterte er wieder in Sicherheit.

Der Bayou ist die Heimat von Schlangen und Alligatoren, einige sagten auch Bären. Während Alligatoren normalerweise vor einer so großen Störung wie einem Zugunglück fliehen, machten sich einige Passagiere in den mit Wasser gefüllten Waggons Sorgen um die Schlangen, was waghalsiger sein könnte.

"Das Auto, in dem wir waren, ist gesunken", sagte Robert Watts, 61, ein pensionierter Feuerwehrhauptmann aus Placerville, Kalifornien. Schließlich, sagte er, öffnete jemand einen Sicherheitsausgang und das Wasser strömte kalt und schnell hinein.

„Ich schätze, ich habe mich körperlich bewegt“, sagte Watts später, „aber ich war geistig nicht schlüssig, bis das Wasser bis zu meiner Taille stieg und ich merkte: ‚Hey, das ist ernst, das ist kein verdammter Traum.‘“

Er verglich das Wasser mit einem Whirlpool in einer Küchenspüle.

Irgendwann dachte Watts, er würde sterben. „Ich dachte: ‚Das ist es. Ich beende mein Leben hier.’ “

Auf der anderen Seite des Ganges rief eine Frau mit einem dreijährigen Jungen. „Die Mutter brüllte, sie solle das Baby nehmen. Ich nahm ihn und schubste ihn hinaus und rief, dass jemand das Baby nehmen soll. Jemand hat es getan. Und wir alle sind ausgestiegen.“

Watts sagte, er, seine Frau und mehrere andere hielten an schwimmenden Eisenbahnschwellen fest. „Meine Frau und ich kamen nicht an die gleiche Bahnschwelle, aber wir blieben in Sichtweite.“

Jedes Mal, wenn er seine Frau ansah, sagte er, schien sie weiter weg zu sein. "Aber die Dinge gingen so schnell", sagte er, "es war keine Zeit, Angst zu haben."

Es sei schwierig, die Verbindungen im Bayou gegen den Strom zu schieben.

Er sei etwa 30 Minuten im Wasser gewesen, sagte er, bevor er die Sicherheit erreichte. An Land fand er den Dreijährigen und seine Mutter.

„Dieser kleine Junge hat sich nie darum gekümmert oder sich die Mühe gemacht. Er dachte nur: ‚Hey, das ist ein tolles Spiel!‘“

Nicht weit entfernt beobachtete Al Paiz, 52, aus Mora, N.M., eine weitere Rettung.

Neben ihm in einem der Waggons saß Fred Russell, 70, aus Indio, Kalifornien. "Plötzlich gab es eine Achterbahn-Sensation", sagte Paiz. „Dann schleuderte der Zug auf den Gleisen. Es sprang und alle fingen an zu rutschen.“

Als das Auto endlich zum Stehen kam, sagte Paiz, zog Russell einen Mann heraus, der unter einem Sitz eingeklemmt war. Zusammen öffneten Russell und Paiz ein Notfallfenster. Es war ein langer Tropfen zum Wasser darunter.

Paiz sagte, sie hätten Geräusche gehört.

„Da war ein Kind im Wasser, das Probleme hatte“, sagte er. „Er konnte nicht schwimmen. Fred sprang aus dem Fenster und ließ sich sechs Meter tief ins Wasser fallen, um ihm zu helfen.“

Paiz, der nicht schwimmen kann, sagte, er bewundere seinen Sitznachbarn mit sieben Jahren sehr dafür, dass er diesen Sprung gewagt hat.

Er seinerseits, sagte Paiz, habe anderen Passagieren durch ein Fenster an der Unterseite seines Autos geholfen. Er sagte, er sei der Letzte, der ging.

"Ich bin mir sicher, dass einige der Leute nicht rausgekommen sind", sagte Paiz unter Tränen.

Paiz, der auf dem Weg nach Miami für eine Operation am offenen Herzen war, sagte, er habe sich bemüht, ruhig zu bleiben, als er schließlich aus einem der unteren Fenster zwei Meter ins Wasser fiel.

Das Wasser sei über seinem Kopf, sagte er, und er hielt sich an den Balken der Brücke fest, bis ein Boot vorbeikam und ihn rettete.

Inzwischen gingen Taucher Hand in Hand durch versunkene Teile der Eisenbahnwaggons. Unter Wasser war wenig oder kein Licht. William Woodail, der Leiter eines Taucherteams, sagte, einige der Toten seien in dem vollständig untergetauchten Auto geblieben.

Andere, sagte er, blieben in der ausgebrannten Lokomotive.

„Die Suchbedingungen sind wegen der trüben Gewässer sehr schwierig“, sagte Coast Guard Lt. Cmdr. Dwight McGee.

Die Taucher hoben Leichen auf einen Lastkahn. Von dort wurden sie auf einen Holzplatz in der nahe gelegenen Stadt Chickasaw gebracht. Es diente als vorübergehende Leichenhalle.

Irgendwann im Laufe des Nachmittags wurde die Suche nach Leichen und Überlebenden eingestellt, als sich herausstellte, dass ein Kran benötigt wurde, um einen der Eisenbahnwaggons zu stabilisieren, bevor Taucher ihn sicher betreten konnten.

Die Autoren der Times, Richard E. Meyer in Los Angeles und David G. Savage in Washington, sowie die Forscherin Edith Stanley in Saraland, Alabama, trugen ebenfalls zu dieser Geschichte bei.

* AMTRAK HOT LINE: Für diejenigen, die Fragen zu Passagieren an Bord der Sunset Limited haben, wurde eine Nummer eingerichtet. Es ist 1-800-523-9101.


Dutzende werden in einem Zugwrack in Alabama Bayou getötet

Mehr als 40 Menschen wurden heute früh getötet, als ein Teil eines Amtrak-Zuges von einem 12 Fuß hohen Bock in einen Bayou raste und Feuer fing und schlafende Passagiere in bis zu 9 Meter Tiefe in schwarzem Wasser einschloss.

Der Unfall, einer der schlimmsten auf amerikanischen Schienen seit dem Zweiten Weltkrieg und der tödlichste in der 23-jährigen Geschichte von Amtrak, ereignete sich gegen 3 Uhr morgens, als die Sunset Limited aus Los Angeles mit 70 Meilen pro Stunde den Big Bayou Canot überquerte Weg nach Miami mit 189 Passagieren und einer 17-köpfigen Crew.

Charles W. Archer, der für das Mobile Office des Federal Bureau of Investigation zuständige Special Agent, sagte, der Unfall ereignete sich wenige Minuten nachdem der Bock von einer Reihe von Lastkähnen getroffen wurde, die den Bayou hinaufgeschoben wurden, einer von Dutzenden schmalen Nebenflüssen von der Mobile-Fluss.

Der Unfall ereignete sich etwa 24 Kilometer nördlich von Mobile, wo der Zug gerade angehalten hatte. Bock ist Fokus

Als er in einem Boot mehrere hundert Meter vom Katastrophenort entfernt stand, sagte Herr Archer in einem Interview, dass die Besatzung des Schleppers, der die Kähne schob, berichtet habe, eine Explosion gehört zu haben, anscheinend nachdem der Zug entgleist war, aber dass sich die Besatzung anscheinend nicht gemeldet hatte jeden Vorfall vor der Entgleisung.

Bis heute Abend hätten die Besatzungen 159 Passagiere gerettet und 41 Leichen geborgen, darunter die von zwei Besatzungsmitgliedern, sagte Ted Lopatkiewicz, ein Sprecher des National Transportation Safety Board.

Three crew members and three passengers were still missing. The missing crew members were believed to be in the three engines, which were mired in muck and still burning. Four of the eight coaches also plunged into the bayou.

Most survivors suffered only minor injuries seven people were admitted to hospitals.

Chief Harold Johnson of the Mobile police said the rescue and salvage operations were hampered by the lack of heavy machinery needed to raise submerged cars, by burning diesel fuel and the murkiness of the water. Coast Guard and police divers said they could see only six inches ahead.

The Chief, who arrived at the scene by helicopter shortly after the derailment, said, "It was like coming upon a ball of fire in a dense fog."

Many passengers had to be pulled from the water or climb over the muddy and grassy banks of the area, which is home to alligators, snakes and ospreys. Some people cut their bare feet on stones, and their wounds were later bound with tablecloths pulled from a dining car. The Crucial Questions

Mr. Archer said that the derailment was reported by a tugboat crew and that he believed the tug was the one that had been pushing the barges. The barges were lashed three wide and two deep, he said, and may have been too large to be legally using the narrow waterway.

Certain to be of crucial importance as the investigation unfolds is whether the tug crew ever sounded an alarm that the bridge had been struck, whether the Amtrak train could have been halted in time and whether the bridge had collapsed before the train arrived.

"What we are exploring," Mr. Archer said, "is the possibility that the barge might have hit the bridge before the passenger train came through, but it is up to the U.S. Attorney in Mobile to say whether a crime has been committed." Mr. Archer said a freight train crossed the bridge 54 minutes before the passenger train arrived.

Mr. Archer said F.B.I. metallurgists were being flown in to determine if the heavy metal barges had played a role in damaging the trestle. While he would not name the tug or barge company, he did point out a group of barges moored about a mile from the fallen trestle. One had a deep gash on its bow.

The barges, loaded with cement and coal, were owned by the Warrior and Gulf Navigation Company, as was the tugboat Mauvilla, which was among the first vessels on the scene, officials said. Nicholas Barchie, the president of Warrior and Gulf, did not respond to repeated calls for comment.

Mr. Archer said F.B.I. investigators had discounted the possibility of sabotage, noting that the site was about four miles from any road. He said the F.B.I. routinely investigated such accidents under Federal train wreck statutes, which make it a Federal crime to sabotage or damage a train in interstate commerce. Fire and Fog

Some passengers told of seemingly interminable waits for rescuers and of wandering along the track looking for help from crew members who never appeared. The chaotic scene and feeling of isolation were made all the worse by thick fog and the glow from the fires.

"We were throwing sheets and blankets out of the cars that were still on the track to the people who were wet from being in the water," said Edward Mouton, a 20-year-old passenger from Los Angeles. "Some people were hysterical. There were a lot of old people on the train.

"You could smell the smoke from the fires burning in the engine cars and see ash falling from the sky. But it was so foggy you really couldn't see the water."

Mark Bowers, a police officer in nearby Creola and volunteer member of the Mobile County Sheriff's Department Flotilla, donned diving gear and said he helped push nearly three dozen bodies from a submerged car that had plunged from the 250-foot-long wood and steel trestle.

Hours after the accident, one of the sleeping cars still hung from the 50 feet of the trestle still standing. Below, a small section of a coach peeked up from the surface of the water next to it, another coach rose vertically from the bayou.

Just ahead of those two coaches, the charred hulks of two of the train's engines lay on their sides, ground into the bayou's muddy bank. On the other side of the trestle was the third engine, which had pulled the train it, too, was on its side in the mud, charred and mangled. Most Victims Drowned

A temporary morgue was set up at the nearby marina hamlet of Port Chickasaw. Dr. G. P. Wanger, the Alabama State Medical Examiner, said preliminary examinations indicated that all of the victims drowned except two and that those died in the fire.

Mr. Archer of the F.B.I. said the information gathered so far supported the theory that the trestle might have been loosened by being hit by the barges. Agents were interviewing the tugboat crew, he said.

Transportation Secretary Federico F. Pena, who flew to the disaster scene, said the transportation safety board was investigating the possibility of a barge hitting the trestle.

Mr. Pena appeared to discount the possibility that Amtrak itself or CSX Inc., which owns the rail bed, were culpable. The safety board had already determined, he said, that "there were adequate inspections done in the past few months to insure the integrity of the bridge, the engines and the tracks."

CSX officials said the track and trestle had been inspected visually on Sunday and had an intensive annual check in February.

Mr. Archer noted, as did Secretary Pena, that at least one locomotive had "literally flown through the air."

"It actually angled out away from the track several degrees," Mr. Archer said, "and it gives you the impression that it was literally launched off of the bridge at 70 miles per hour." Working on a Tug

Among the first rescuers on the scene were the crews of the tugboats Scott Pride and Mauvilla. Helicopter medical units from the University of South Alabama Medical Center were among the first units on the scene.

"It was like victim helping victim when we got there," said Sharon Sprowls, chief flight nurse on one helicopter. "They pulled each other out of that train."

The medical units worked from the deck of a barge provided by the Scott Paper Company, which owns the tug Scott Pride. Watching the Engines Burn

"My watch stopped when I hit the water at 2:55 A.M.," said James Altosino, a 72-year-old passenger who had boarded in San Antonio. "I was asleep, and a jolt woke me up, knocked me from my seat, and by the time I awoke, water was coming into the car."

Mr. Altosino said that before getting out himself, he helped a woman to safety as she floated toward him in the upended coach. After helping her out a window, he said, he climbed out the window and swam for what remained of the trestle, where he hung on for about an hour, watching the engines burn 40 to 50 feet away.

"The only light was from the fire," Mr. Altosino said, "and it was so hot that I had to splash water on my back to cool off. The stench of the diesel fuel was terrible. We were scared of the water catching on fire."

Another passenger, Alfredo Lamedo, 59, of Miami, was in a car that did not drop into the bayou. There was little panic, he said, as he and other passengers in the car maneuvered their through jammed doors to safety.

Bill Crosson of Tallahassee, Fla., and his wife, Vivian, who were passengers in another car, said they barely escaped drowning. "The water just rose immediately up to the top, and I mean there was just room for air," he said. "Everybody just kind of floated together and went out the back of the car. There were a few times when I wondered if we were going to make it." Record for Amtrak

The Sunset Limited, which extended service from New Orleans to Miami in April, was billed as the nation's first transcontinental passenger train. It travels three times a week from Los Angeles to Miami, covering 3,066 miles across eight states and making 50 stops. The trip normally takes 68 to 72 hours.

In Washington, Amtrak officials said the death toll could equal or exceed all previous fatalities in the 23- year history of the long-distance passenger line. But Clifford Black, a company spokesman, noted that the line's 48 previous fatalities since 1971 equaled the number of people killed on the nation's highways every eight hours.

Last week Federal officials criticized CSX for inadequate track inspection relating to a 1991 derailment in which eight Amtrak passengers were killed and 65 were injured.

Asked to respond, Dick Bussard, CSX's director of communications, said, "We have the best safety record in the industry." He said that the company led the industry in 1991 with only 2.81 accidents per million train miles, and improved that mark to 2.39 in 1992 and 1.73 thus far this year.

Before today, the worst Amtrak wreck had occurred in January 1987, when a Conrail engineer drove three engines through a closed track switch and into the path of a high-speed passenger train near Chase, Md. The accident killed 16 people and injured 175. The engineer, who was found to have been smoking marijuana, received a five-year prison sentence.


Oil mars Aliceville swampland months after train derailment

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

So why is dark, smelly crude oil still oozing into the water four months later?

The isolated wetland smelled like a garage when a reporter from The Associated Press visited last week, and the charred skeletons of burned trees rose out of water covered with an iridescent sheen and swirling, weathered oil. A snake and a few minnows were some of the few signs of life.

An environmental group now says it has found ominous traces of oil moving downstream along an unnamed tributary toward a big creek and the Tombigbee River, less than 3 miles away. And the mayor of a North Dakota town where a similar crash occurred in December fears ongoing oil pollution problems in his community, too.

As the nation considers new means of transporting fuel over long distances, critics of crude oil trains have cited the Alabama derailment as an example of what can go wrong when tanker cars carrying millions of gallons of so-called Bakken crude leave the tracks. Questions about the effectiveness of the Alabama cleanup come as the National Transportation Safety Board considers tighter rules for the rail transportation of Bakken oil, which is produced mainly by the fracking process in the Bakken region of North Dakota and Montana. Oil production is increasing there, boosting the amount of oil being transported across the country.

Environmentalist John Wathen, who has conducted tests and monitored the Alabama site for months for Waterkeeper Alliance, said Genesee & Wyoming railroad and regulators did the bare minimum to spruce up an isolated, rural site and left once the tracks were repaired so trains could run again.

“I believe they really thought that because it's out of sight, out of mind, out in the middle of a swamp, that nobody was going to pay attention,” Wathen said.

Regulators and the company deny any such thing occurred, however.

The Environmental Protection Agency and the Alabama Department of Environmental Management, which oversaw the cleanup, say more than 10,700 gallons of oil were skimmed from the water after the derailment, and workers collected about 203,000 gallons of oil from damaged rail cars using pumps. Another 290 cubic yards of oily dirt was excavated with heavy equipment, or enough to cover a basketball court with soil nearly 2 feet deep.

Yet four months later, officials still say no one knows exactly how much oil was spilled. That's mainly because an unknown amount of oil burned in a series of explosions and a huge fire that lasted for hours after the crash. Since no one knows how much oil burned, officials also can't say how much oil may be in the swamp.

About a month after the crash, the head of Alabama's environmental agency, Lance LeFleur, promised “aggressive recovery operations” in a written assessment for a state oversight commission. He said the oil had been contained in a “timely” manner and none had left the wetlands.

Michael Williams, a spokesman for the Connecticut-based Genesee & Wyoming, which owns the short-line Alabama & Gulf Coast Railway line where the crash occurred, said the company is still monitoring the site closely and maintaining a system of barriers meant to keep oil from spreading. The work is continuous, he said.

But regulators and the railroad confirm one of Wathen's worst fears: that environmental agencies let the railroad repair the badly damaged rail bed and lay new tracks before all the spilled oil was removed. Wathen calls the move a mistake that's behind the continuing seepage of oil into the water.

“I do agree that they needed to get the rail cars out. But there were other ways to do it,” Wathen said. “Those would have been more expensive.”

James Pinkney, an EPA spokesman in Atlanta, said the rail line had to be fixed quickly to remove oil and damaged rail cars that still contained crude from the wetland.

Agencies are now working with the company and its contractors to recover the remaining oil trapped in the rail bed, but it's unclear when or how that might happen.

“The EPA and ADEM are continuing to work together to ensure all recoverable oil is removed from the site,” Pinkney said in a written response to questions.

Ed Overton, an environmental sciences professor at Louisiana State University, said spilled crude can linger at a site indefinitely if it's buried in the ground. Depending on the amount of oil that remains, he said, containment devices may be needed in the swamp for at least a couple of years.

But Bakken crude evaporates quickly once exposed to air because of its composition, said Overton, so the fact that oil remains in the swamp isn't “the end of the world.”

“It's going to look bad for a while,” he said. “It's amazing how quickly Mother Nature can handle such things, but it will take time.”

The cause of the derailment — which happened at a wooden trestle that was destroyed by the flames and has since been replaced by buried culverts that let water flow underneath the tracks — remains under investigation by the Federal Railroad Administration.

The crash site appears in better shape now than right after the derailment, partly because burned tanker cars misshapen by explosions are gone. Much of the water surrounding the site appears clear, and the odor from the site isn't bad enough to reach the home of Leila Hudgins, just a few hundred yards away.

“I haven't smelled anything,” Hudgins said. “They did a good job. They hauled off truckload after truckload.”

The crash site, located off an old dirt road and a new one that was built during the response, is accessible both by car and foot, but Hudgins said she hasn't looked closely at the spot where it happened.

The railroad said testing hasn't detected any groundwater contamination, and EPA said air monitoring ended about a month after the crash when it became apparent there were no airborne health hazards.

Still, questions linger. Wathen said he has been taking water samples several hundred yards downstream from the crash site and has detected the chemical fingerprint of so-called Bakken crude, which the train was carrying when it derailed.

“There's no question it is outside their containment area, and I think it's even farther away,” said Wathen. “This is an environmental disaster that could go on for years.”

The Alabama train was on a southbound run when it derailed less than 3 miles south of Aliceville, a town of about 2,400 people near the Mississippi line. Another oil train derailed and burned in December at Casselton, N.D., and 47 people died in July when a train carrying Bakken oil exploded and burned in Quebec.

The mayor of Casselton, Ed McConnell, said he has been keeping up with the Alabama cleanup because spilled oil also was buried under the rebuilt railroad tracks near his town of 2,400 people. He worries that oil will reappear on the ground at Casselton as the spring thaw begins in coming weeks.

“It's still in the ground here, too,” McConnell said. “They've hauled a lot of dirt and stuff out. But they covered up the (oily) dirt before getting it all up and rebuilt the track to get it going.”

Alabama's environmental agency said it still regularly visits the wreck site, which is encircled with the same sort of absorbent fencing, oil-snaring pom-poms and plastic barriers that were used on the Gulf Coast after the BP well blowout in 2010.

Once the “emergency” phase ends, the state environmental agency will install wells to monitor groundwater, said spokesman Jerome Hand.

Government regulators will approve any plans for removing remaining oil from the site, he said.


Inhalt

Up to 80% of the Canadian fleet and 69% of U.S. rail tank cars were DOT-111 type, as of 2013. [6]

DOT-111 cars are equipped with AAR Type E top and bottom shelf Janney couplers designed to maintain vertical alignment to prevent couplers from overriding and puncturing the tank end frames in the event of an accident. These tank cars transport various types of liquid dangerous goods, including 40,000 cars in dedicated service carrying 219,000 car loads of ethanol fuel annually in the U.S. [2]

Hydraulic fracturing of new wells in the shale oil fields in the interior of North America has rapidly increased use of DOT-111 cars to transport crude oil to existing refineries along the coasts. [7] The Montreal, Maine and Atlantic Railway runaway train in the Lac-Mégantic derailment of July 2013 was made up of 72 of these cars, [8] [9] 63 of which derailed. Almost all of these derailed tank cars were damaged, and many had large breaches. About six million litres of light crude oil originating from the Bakken formation was quickly released and caught fire. The ensuing blaze and explosions left 47 people dead.

A November 2013 derailment near Aliceville, in Pickens County, Alabama involved a similar explosion of North Dakota crude oil. [10] The Genesee & Wyoming company was the carrier for this 90-car train, of which 20 derailed and exploded. The train originated in Amory, Mississippi and was scheduled for a pipeline terminal in Walnut Hill, Florida that is owned by Genesis Energy. The final destination for the shipment was to have been the Shell Oil refinery in Mobile, Alabama. The accident happened in a depopulated wetlands area. [11] [12] Three cars experienced a boiling liquid expanding vapor explosion. [13]

On 30 December 2013, a similar explosion occurred in Casselton, North Dakota causing the town to be evacuated. The BNSF train was 106 cars and 1.6 km long, of which at least 10 car were destroyed. Reports were that another train carrying grain and running to the opposite direction derailed first, causing the adjacent train with tank cars carrying oil from the Bakken formation to derail one minute later. [12] [14] Three days later, the US DOT PHMSA [15] wrote that "Recent derailments and resulting fires indicate that the type of crude oil being transported from the Bakken region may be more flammable than traditional heavy crude oil. Based on preliminary inspections conducted after recent rail derailments in North Dakota, Alabama and Lac-Megantic, Quebec, involving Bakken crude oil [we mandate crude producers and shippers to] sufficiently degasify hazardous materials prior to and during transportation." [16] [17]

The oil regulator for North Dakota stated in early December 2013 that he expected as much as 90 per cent of that state's oil would be carried by train in 2014, up from the current 60 per cent. [14] The number of crude oil carloads hauled by U.S. railroads surged from 10,840 in 2009 to a projected 400,000 in 2013. [14] In the third quarter of 2013, crude-by-rail shipments rose 44 percent from the previous year to 93,312 carloads, equivalent to about 740,000 barrels per day or almost one tenth of U.S. production. [13] That was down 14 percent from the second quarter of 2013 due to narrower oil spreads that made costlier rail shipments less economic. [13]

On 7 January 2014, 17 cars of a 122-car train derailed and exploded near Plaster Rock, New Brunswick. Nobody was injured but about 150 people were evacuated. [18] The petroleum products originated in Western Canada and were destined for the Irving Oil Refinery in St. John. [19]

The DOT-111 tank cars are constructed with a draft sill design. Draft sills incorporate the draft gear behind each coupler that is designed to transfer longitudinal draft (tension) and buff (compression) forces throughout the length of a train. The draft sills are attached to steel pads that are attached to the tank. If the cars do not incorporate a continuous center sill extending the entire length of the car, the two draft sills at each end are referred to as stub sills, and the tank carries draft forces between couplers. In this case, reinforcing bars may be extended underneath the tank between the draft sills. Body bolsters and their associated body bolster pads centered above the railcar trucks support the tank and protect it against lateral forces. The draft sill center plate serves as the attachment point between the tank car body and the truck assembly. (See schematic cutaway at right.) [20]

The body bolster pads and front sill pads are attached to the tank with fillet welds. At the rear edge of the front sill pad, a butt weld attaches the front sill pad to the body bolster pad and to the fillet weld attaching the body bolster pad to the tank shell. Fillet welds at the interior and exterior sides of the head brace attach the head brace to the front sill pad, and an exterior fillet weld attaches the head brace to the draft sill. To the rear of the head brace, the draft sill is welded to the front sill pad, body bolster pad, and reinforcing bars. [20]

Because rail cars have no front or rear, for descriptive purposes, the ends of the cars are designated "A" and "B." The B end of the car is the end equipped with the wheel or lever used to manually set the car's hand brakes. The end without the hand brake is the A end. As trains are assembled, either end of a tank car may be placed in the front or rear position. The tank shells are constructed of several rings welded together, with six rings in a typical configuration. By convention, ring-1 is at the A end, and if there are six rings, ring-6 is at the B end. [20] The tank rings can be welded in a "straight barrel" configuration, or with a "slope bottom" sloping down to a bottom outlet valve at the center of the tank. [21]

A 2013 Senate of Canada committee report proposed mandatory minimum insurance for rail companies and recommended the creation of an online database with information on spills and other incidents from rail cars. [22] Currently the railway industry lags the pipeline industry in value of mandatory insurance coverage, to a ratio of 1:40. [22]

Railway operators are not required to inform Canadian municipalities about dangerous goods in transit. [23]

DOT-112 tank cars and DOT-114 tank cars have been required since 1979 under Regulation SOR/79-101 of the Canada Transportation Act for the transportation of gases such as propane, butane, or vinyl chloride. [24] Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94T0029 [25] section 1.13.1 documents DOT-112 tank car and DOT-114 tank car standards: the DOT-111 tank "cars are not considered to provide the same degree of derailment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry flammable gases."

A report on "The State of Rail Safety in Canada" was commissioned by Transport Canada in 2007. [26] The report contains a 10-year statistical examination of its subject. Section 6 is entitled "Accidents involving dangerous goods". A formal review of the Railway Safety Act was empanelled by the Minister in February 2007. [27] The review, which was tabled in Parliament later that year, has a different take on the subject.

Completed Edit

During a number of accident investigations over a period of years, the U.S. National Transportation Safety Board has noted that DOT-111 tank cars have a high incidence of tank failures during accidents. [2] Previous NTSB investigations that identified the poor performance of DOT-111 tank cars in collisions include a May 1991 safety study as well as NTSB investigations of a June 30, 1992, derailment in Superior, Wisconsin [28] a February 9, 2003, derailment in Tamaroa, Illinois [29] and an October 20, 2006, derailment of an ethanol unit train in New Brighton, Pennsylvania. [30] In addition, on February 6, 2011, the Federal Railroad Administration (FRA) investigated the derailment of a unit train of DOT-111 tank cars loaded with ethanol in Arcadia, Ohio, which released about 786,000 US gallons (2,980,000 l 654,000 imp gal) of product. [31] The Transportation Safety Board of Canada also noted that this car's design was flawed resulting in a "high incidence of tank integrity failure" during accidents. [6]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated a derailment incident near Westree, Ontario which occurred on 30 January 1994. [25] They cited report NTSB/SS-91/01 which questioned "the safety of DOT-111A tank cars and determined that this classification of tank car has a high incidence of tank integrity failure when involved in accidents and that certain hazardous materials are transported in these tank cars even though better protected cars (less liable to release the transported product when involved in accidents) are available." The TSBC instituted "Amendment Schedule No. 21 to the Transportation of Dangerous Goods Regulations", which mandated "the use of revised tank car standard CAN/CGSB 43.147-94. This standard restricts the use of 111A tank cars, and removes over 80 dangerous goods previously authorized for transportation in Class 111 cars." The updated standard is available through the Canadian General Standards Board. [32]

Approximately 230,000 litres (61,000 US gallons 51,000 imperial gallons) of sulphuric acid was released, causing environmental damage, on 21 January 1995 near Gouin, Quebec. [33] The 11 rail cars that released product were standard series CTC-111A tank cars. The derailment was caused by gauge loss, and the number of defective ties north of the derailment area likely exceeded Canadian National's (CN) maintenance standard. Transport Canada determined that a retrofit of the top fittings of all Class 111A cars would exceed one billion dollars. [33]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated an occurrence near River Glade, New Brunswick which occurred on 11 March 1996. The 1996 report concluded that "Class 111A tank cars are more susceptible to release product upon derailment and impact than pressure tank cars, and yet there are a number of toxic and volatile liquids that are still permitted to be carried in minimum standard Class 111A tank cars." The report makes no recommendation to upgrade or limit the use of Class 111A tank cars. [34]

An investigative report published 3 August 2013 by the Brandon Sun listed 10 railway derailments in the area over the past decade. Derailments caused no injuries over that period. [35]

On 2 May 2002, a train collided with a transport truck at the Firdale, Manitoba CN crossing. The derailed equipment included five tank cars carrying dangerous goods. During the derailment, four of the tank cars sustained multiple punctures and released their products. The products ignited and a large fire engulfed the derailed cars. [36] [37]

The United States National Research Council was commissioned via the US Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) by the Federal Railroad Administration to write an impartial report on "(1) the railroad tank car design process, including specifications development, design approval, repair process approval, repair accountability, and the process by which designs and repairs are presented, weighed, and evaluated, and, (2) railroad tank car design criteria, including whether head shields should be installed on all tank cars that carry hazardous materials." It is entitled "Ensuring Railroad Tank Car Safety" [38] and available as ISBN 0-309-05518-0.

Lac-Mégantic derailment Edit

As mentioned above, derailment of a train containing Bakken crude oil derailed in the town of Lac-Mégantic, leading to a fire and explosion that led to many deaths and destruction of buildings. [39] One issue raised by the Lac-Mégantic derailment, and substantiated by Enbridge complaints to the US regulator, is that Bakken crude oil is associated with a notable volatility. [40]

The US Federal Railroad Administration moved on 8 August 2013 to tighten standards for shipments of crude oil from the Bakken formation fields that contain volatile and/or corrosive chemicals, such as may issue from the hydraulic fracturing process. [41] Crude oil is classed as Class 3 Flammable Liquid. [42] The US regulator had ignored until 8 August 2013 the corrosive contents of Bakken formation crude oil.

Hydrogen sulfide (H2S, sour gas), a gas which is toxic to humans and flammable, has been detected as well in Bakken crude by Enbridge. [43] The academic community commented in 2011 that increased concentration of H2S was observed in the field and presented challenges such as "health and environmental risks, corrosion of wellbore, added expense with regard to materials handling and pipeline equipment, and additional refinement requirements". [44] Holubnyak et al. write, further, that Bakken crude "may become soured through current oil field practices". At issue in the Lac-Mégantic derailment, then, is whether World Fuel Services and other defendants ought to have been aware of this two-year-old research when they ordered the DOT-111 tank cars (which were already in 2012 acknowledged by the US NTSB regulator to be deficient for these purposes [43] ) to be loaded on the Lac-Mégantic train.

The Lac-Mégantic runaway train had earlier passed through Toronto on its way from the Bakken fields of Dakota. A Canadian National employee said that roughly 10% of shipments through Toronto contain hazardous materials that are often stored on DOT-111 tank cars, but that only first responders have access to HAZMAT shipment information. [45]


Is This Amtrak's Deadliest Crash In History?

The death toll in the Amtrak derailment has gone up. Eight people are confirmed dead in the Amtrak crash, and more than 200 are injured, with at least eight of them in critical condition. It's without a doubt one of the worst Amtrak crashes in history, but it's not the deadliest. The deadliest Amtrak crash in history happened just over 20 years ago in Alabama, and claimed nearly seven times as many lives (given that the death toll related to Tuesday's crash doesn't rise further).

At around 9:30 p.m. on Tuesday night, an Amtrak train carrying 238 passengers and five crew members derailed in Philadelphia on its way from Washington to New York. In the aftermath, Philadelphia Mayor Michael Nutter has described the scene as "an absolute, disastrous mess." At least seven people have been confirmed dead while more than 200 were rushed to various hospitals in the area. At least 56 passengers were still being treated on Wednesday, while officials continue to search for those unaccounted for.

No matter how you look at it, the most recent Amtrak crash is a devastating episode, and one of the company's worst accidents in recent years. But to put it in context with Amtrak's history of accidents, here's how Tuesday's derailment compares to the company's deadliest case to date.

The Crashes

At about 3 a.m. on September 22, 1993, an Amtrak train hit a dislodged track on a swing bridge over the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, at 70 miles per hour and derailed. The derailment caused the bridge to collapse and the lead locomotive to crash into a mud bank and explode. The locomotive crash caused a fuel spill, which sparked a massive fire, while several other cars ended up in the water.

On May 12, 2015, an Amtrak Northeast Regional train was possibly traveling at more than 100 miles per hour when it derailed at a curve in the tracks near the intersection of Frankford Avenue and Wheatsheaf in Philadelphia's Port Richmond neighborhood. The derailment caused all seven cars to tip over and completely mangled the front of the train.

Aftermath & Casualties

In 1993, a total of 47 people were killed in the crash, some by fire and smoke inhalation and others by drowning, making it the deadliest crash in Amtrak's history by far. An additional 103 people were also injured.

Tuesday's crash has killed seven confirmed people so far and injured more than 200, who were rushed to local hospitals, including Temple University Hospital, Jefferson University Hospital, and Einstein Medical Center. They suffered a range of injuries, from minor scrapes to bone fractures and head traumas.

Ursachen

The derailment in 1993 was caused by a towboat pushing a barge in the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, when it got lost in the thick fog and accidentally hit the bridge, displacing part of it along with the train track.

Investigators are still determining the exact cause of the derailment on Tuesday, but according to the train's data recorder, excessive speed might have been the main factor. Official sources claim Amtrak 188 was traveling at more than 100 mph, twice as fast as the 50 mph speed limit imposed around the curve.


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