Der erste Eisenbahnunfall

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Der erste aufgezeichnete Eisenbahnunfall in der Geschichte der USA ereignet sich, als vier Personen auf der Granite Railway in der Nähe von Quincy, Massachusetts, aus einem leeren Auto geworfen werden. Die Opfer waren eingeladen worden, den Transport großer und schwerer Steinladungen zu sehen, als auf der Rückfahrt ein Kabel an einem leeren Auto brach und sie aus dem Zug und über eine 10 Meter hohe Klippe schleuderte. Ein Mann wurde getötet, die anderen wurden schwer verletzt.

Die Akzeptanz von Eisenbahnen kam in den 1830er Jahren schnell, und 1840 verfügte das Land über fast 3.000 Meilen Eisenbahn, mehr als die gesamte europäische Gesamtlänge von nur 1.800 Meilen. Das Eisenbahnnetz wurde in den Jahren vor dem Bürgerkrieg schnell erweitert, und bis 1860 war das amerikanische Eisenbahnsystem zu einem nationalen Netz von etwa 30.000 Meilen geworden. Neun Jahre später wurde erstmals ein transkontinentaler Eisenbahnverkehr möglich.


Ein Großbrand in einem ägyptischen Zug forderte am schicksalhaften Tag des 20. Februar 2002 383 Todesopfer. Der Personenzug mit seinen elf Waggons war auf der Fahrt von Kairo nach Luxor, als im fünften Wagen des Zuges ein Feuer ausbrach. Bald hatte sich das verheerende Feuer auf den ganzen Zug ausgebreitet und sieben der Waggons waren vollständig ausgebrannt. Neben den Todesfällen durch Feuer und Rauch kamen mehrere Passagiere ums Leben, als sie aus dem rasenden Zug sprangen, um dem Feuer zu entkommen. Da der Zug an diesem Tag überfüllt war und eine vollständige Passagierliste fehlte, behaupten viele, dass die tatsächliche Zahl der Todesopfer viel höher war als die offizielle Zahl von 383.

Einer der schlimmsten Eisenbahnunfälle in der afrikanischen Geschichte ereignete sich am 14. Januar 1985, als ein Zug der Addis Abeba Djibouti Railway in Awash, Äthiopien, entgleiste, mindestens 428 Passagiere tötete und mehrere andere schwer verletzte. Der Zug, ein Passagier mit fünf Waggons, einer mit etwa 1.000 Passagieren, entgleiste möglicherweise aufgrund der überhöhten Geschwindigkeit, mit der er fuhr, und löste eine Entgleisung aus, als der Zug auf einer Brücke über einer Schlucht über eine Kurve raste. Vier der fünf Waggons stürzten in die Schlucht und forderten das Leben der meisten Passagiere an Bord.


William Huskisson der erste Zugunglück (1830):

Dampfmaschinen trieben Lokomotiven an und wurden verwendet, um Passagiere auf Eisenbahnschienen im viktorianischen Großbritannien zu transportieren.

William Huskisson ist Abgeordneter (Parlamentarier) in Großbritannien und nahm gegen den Rat seines Arztes an der Eröffnungszeremonie der neuen Eisenbahnlinie Liverpool – Manchester teil. Rocket, eine neue Art von Dampfmaschine, wurde zum Ziehen des Eisenbahnwaggons eingeführt.

Auf ihrer Reise hielt der Zug auf halbem Weg am Bahnhof Parkside, um Wasser aufzufüllen. Alle Fahrgäste werden gebeten, im Zug zu bleiben.

Unterdessen hielt der Sonderzug des Herzogs von Wellington auf dem nahe gelegenen Bahnsteig. Einige Abgeordnete, darunter William, stiegen aus, um sich mit dem Herzog zu unterhalten. In der Zwischenzeit kam ein weiteres Raketentriebwerk in das Gleis neben dem Zug des Duke of Wellington.

Der Fahrer des Raketentriebwerks warnte die Fahrgäste auf dem Gleis, das Gleis zu verlassen. William war ungeschickt und dachte, er könnte zwischen den Zügen stehen und sich retten, was möglich war.

In letzter Minute beschloss William, sich an der Waggontür des Herzogs festzuhalten, da er der Meinung war, dass die Lücke nicht ausreichte. Leider verriegelte die Tür nicht mit der Kutsche, also öffnete sie sich mit William daran hängend und brachte ihn direkt vor die rasende Rocket.

Der Fahrer der Rocket legte den Rückwärtsgang ein, aber es war zu spät. William wurde von der Rakete getroffen und aus der Bahn geworfen. Passagiere brachten ihn zu medizinischer Hilfe, aber er erlag seinen Verletzungen.

William Huskisson war der erste Todesfall der Lokomotiventechnik.


Der erste Eisenbahnunfall - GESCHICHTE

Die Union Station of Weldon, North Carolina, nimmt eine einzigartige Stellung in der Eisenbahngeschichte des Südostens ein. Abgesehen davon, dass es einer der ersten Eisenbahnknotenpunkte in den USA war, war es eine der wenigen Einrichtungen, die sich im gemeinsamen Besitz der Atlantic Coast Line und der Seaboard Air Line Railroads befanden und von ihnen betrieben wurden. Dieser Artikel, der erste in einer zweiteiligen Serie, wird die Geschichte und Geographie des Gebiets Weldon in Bezug auf die Eisenbahnaktivitäten überprüfen. Darüber hinaus werden die Entwicklung und Veränderungen des SAL-dominierten Teils des Bahnhofs von seiner Errichtung im Jahr 1912 bis heute dargestellt. Im zweiten Teil, erscheint in der nächsten Ausgabe von Linien Süd, Wir werden den ACL-Teil der Anlage untersuchen, einschließlich der erhöhten Plattformen und des Viadukts.

Auf einem Plateau oberhalb der Falllinie, dem Roanoke River und am Rande der Coastal Plain und des Piedmont gelegen, war Weldons Apple Orchard Anfang und Mitte des 19. Jahrhunderts ein strategischer Standort für den Transport sowohl für North Carolina als auch für den Süden. Mit seinem Namen geändert! Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Weldon fünf Eisenbahnen. Dazu gehörten die Petersburg & Roanoke (später ACL), Seaboard & Roanoke (SAL, Nachfolger der Portsmouth & Roanoke), Raleigh & Gaston (SAL), Wilmington & Weldon (ACL) und die Weldon Mill Railroad. Die Weldon Mill Railroad war eine Schmalspurbahn, die von South Weldon weit in die südwestlichen Gebiete von Halifax County verlief.

Die ersten Eisenbahnschienen nach Weldon kamen aus dem Süden, die Wilmington & Weldon Railroad, die zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung im Jahr 1841 die längste Eisenbahn der Welt war. Das Seaboard & Roanoke bin! die Petersburg & Roanoke kamen als nächstes an. 1853 folgte die Raleigh & Gaston Railroad diesen beiden nach Weldon. Die Petersburg & Roanoke hielt ursprünglich am Nordufer der Roanoke in Blakely, südlich von Weldon, etwa 1/2 Meile flussabwärts, und wurde dann mit der Fähre überführt! seine Ladung über den Fluss nach Weldon. In den 1840er Jahren baute die Petersburg & Roanoke eine Brücke über dieses Gebiet und erreichte Weldon auf der heutigen Mush Island Road und Second Street, um mit der Wilmington & Weldon zu verbinden. Das Seaboard & Roanoke baute seine Brücke direkt über den ersten Wasserfällen des Roanoke River, die einen Damm auf der Nordseite durchschneiden.

Im Jahr 1853 suchte die Raleigh & Gaston nach einer besseren Verbindung mit den Häfen von Virginia und der Ostküste als in Old Gaston (auf der anderen Seite des Flusses von Thelma, N.C.). Sie schnitten eine zwei Meilen lange Vorfahrt durch Granitfelsen und -vorsprünge entlang des südlichen Ufers des Roanoke River, dann weitere zehn Meilen, um Roanoke Junction zu erreichen. Diese Linie führte weitere vier Meilen nach Weldon und endete westlich der Wilmington & Weldon und der Seaboard & Roanoke.

Die Seaboard & Roanoke und die Wilmington & Weldon Railroads schlossen sich am Standort des Weldon Terminals zusammen. ein großes Gebäude, das über mehrere Morgen gebaut wurde, in dem Gebiet, das jetzt von der Nähe der Third Street bis zur First Street verläuft. Dieses Bauwerk umfasste acht Gleise und war mit dem Wilmington & Weldon Hotel verbunden. aus dem später das Atlantic Coast Line Hotel wurde. Das Seaboard & Roanoke hatte sein Büro zwischen dem Hotel und der First Street. Nachdem die Petersburg & Roanoke ihre Brücke von Blakely über den Fluss zur Mush Island Road und weiter in die Stadt gebaut hatten, verband sie direkt südlich des Terminalgebäudes mit der Wilmington & Weldon. Später verlief die Strecke von Raleigh & Gaston in einer Kurve nach Norden, um mit der Seaboard & Roanoke zu verbinden (diese Anlage ist heute noch zu sehen, obwohl hier keine Gleise vorhanden sind).

Nach dem Krieg zwischen den Staaten war die einzige Brücke, die wieder aufgebaut wurde, die der Seaboard & Roanoke. Das Petersburg & Roanoke entschied sich für eine Verbindung mit dem Seaboard & Roanoke in Garysburg, östlich des heutigen Standorts der Garysburg Methodist Church, die während des Krieges Standort eines konföderierten Krankenhauses war. Die Vorfahrt von Petersburg & Roanoke wird noch heute für den Transport genutzt, da die Autobahn U.S. 301 von diesem Punkt aus fährt von die neue Linie, die 1911-12 gebaut wurde, um mit der neuen Brücke über den Roanoke River bis zur Kreuzung der Autobahn N.C.46 zu verbinden. Die Petersburg & Roanoke nutzte die Seaboard & Roanoke-Brücke von 1867 bis zum Bau der neuen Brücke in den Jahren 1910-12. Es gibt mehrere Piers, die wir mit Datumsangaben gesehen haben. Einer, der auffällt, ist der vom 18.03.12, der erste Pier, den wir mit einem Datum gefunden haben.

Inzwischen wurden Zugehörigkeiten gebildet und schließlich wurden die Petersburg & Roanoke und die Wilmington & Weldon angeschlossen, da sich die Seaboard & Roanoke an die Raleigh & Gaston anschloss. Weldon war jetzt in den 1870er und bis Anfang des 20. Jahrhunderts ein regionaler Eisenbahnknotenpunkt. Nur die Bürger von Weldon und Umgebung verhinderten, dass es zu einem der größten Eisenbahnknotenpunkte im Südosten wurde. Die Eisenbahnen wurden ständig dafür bestraft, dass sie Kreuzungen blockierten, Tiere durchgehen ließen und einfach zu viel Lärm für die Menschen machten. Die Landbesitzer außerhalb von Weldon halfen auch nicht, da die Eisenbahnen kein Land zu einem Preis finden konnten, den sie sich leisten konnten, um größere Bahnhöfe und Versorgungseinrichtungen zu bauen.

Diese Hindernisse, zusammen mit den anhaltenden Beschwerden der Einwohner von Weldon und dem Wunsch, einen eigenen Zugang zum Überqueren des Flusses und der Stadt zu haben. half der neu gegründeten (1900) Atlantic Coast Line, eine eigene Brücke zu bauen.

Einige Jahre nach der Zusammenlegung der Eisenbahnen zur Seaboard Air Line und der Atlantic Coast Line im Jahr 1900 beschloss die ACL, ihr Hotel und die umliegenden Gebäude abzureißen und begann mit dem Planieren und Bauen von Piers für ihre neue Brücke. Mit dieser Entscheidung kam auch der Bedarf an einem Fahrkartenschalter und einer Bahnhofsanlage für ihre Kunden.

Mit der SAL müssen auch verbesserte Einrichtungen. Es wurde eine Vereinbarung über den Bau einer gemeinsamen ACL- und SAL-Anlage getroffen. Diese gemeinsame Station würde die Weldon Union Station werden. fertiggestellt im Jahr 1912. Der untere Teil der Union Station wurde von der SAL entworfen und gebaut. Das Gebäude wurde aus gelben Ziegeln mit braun gestrichenen Zierleisten und einem Terrakotta-Ziegeldach errichtet. Es beherbergte in der Mitte des Gebäudes die Fahrkartenschalter für beide Bahnen. mit einem großen Wartezimmer auf beiden Seiten. Da das Gebäude in den Jahren der Segregation gebaut wurde. ein Raum auf der Nordseite des Gebäudes war der weiße Warteraum und der andere war der „farbige“ Warteraum.

Jeder der Warteräume hatte zwei große Toiletten für männliche und weibliche Gäste. Die Südseite des Gebäudes verfügt über einen großen Gepäck- und Postabfertigungsbereich und bietet Platz für 15 große Postwagen (vierrädrig). fünf breit und drei tief. An jedem Ende gab es eine große Tür für den Zugang zum Aufzug, um zum ACL nach oben zu gelangen. und auf der anderen Seite zu den Schuppen an der Küste. Dieser Gepäckraum wurde auf einer Betonplatte errichtet. das war auch die Decke für den Heizraum und den Kohlenlagerraum. Der Bereich über dem Gepäckabfertigungsbereich wurde für den Zugang zur Decke des Hauptgebäudes und für die Schallplattenlagerung genutzt.

Als eine gemeinsame Anlage gebaut, behielten die beiden Eisenbahnen die Struktur jeweils im Zweijahresrhythmus bei, wobei alle Kosten von dieser Eisenbahn während ihres Zuges bezahlt wurden. Die Fahrkarteneinnahmen jeder Eisenbahn wurden über die Eisenbahn-Express-Agentur an ihre jeweiligen Banken weitergeleitet. Die Atlantic Coast Line baute ein umfangreiches, erhöhtes Bauwerk – zwei Warteräume sowie Bahnsteige, um die Abfertigung von Passagieren, Post und Express zu unterstützen. Es gab auch einen Lastenaufzug, um hauptsächlich Post zu transportieren. Expressverkehr und Gepäck, aber auch einige der hohen vierrädrigen Karren, die rund um die Eisenbahn als "Leichenwagen" (*siehe Rail Mail) bekannt sind. Weldon war jahrelang ein Übergabeort für Leichen der U.S. Navy in Norfolk, die mit der Bahn nach Charleston, S.C. fuhren. Der ursprüngliche Aufzug wurde direkt am Ende des Gebäudes am nördlichen Ende der oberen Warteräume gebaut. Dieser erwies sich als unzureichend und ein größerer wurde vor 1932 zwischen dem südlichen Ende der oberen Wartesäle und der First Street gebaut. Der obere Schuppen und die Warteräume sowie das Hauptgebäude und die unteren Schuppen boten einen beeindruckenden Anblick.

In den späten 1950er Jahren beschloss Seaboard, ihr Frachtbüro zu schließen und die Arbeit mit einem einzigen Agenten in den Fahrkartenschalter zu verlagern. Dies war leicht zu bewerkstelligen, da der Fahrkartenschalter sowohl für die SAL als auch für die ACL Telegrafie- und Telefonarbeiten eingerichtet hatte und Weldon keinen permanenten Rangierschalter mehr vor Ort benötigte. Diese Arbeit wurde von der Rangierlok in Roanoke Junction in Roanoke Rapids durchgeführt. Um die ACL für diesen Service zu entschädigen, erstellte der Nachtkartensachbearbeiter die ACL-Frachtberichte. Als das Passagiergeschäft zurückging und die Postverträge gekündigt wurden, wurden Schuppen und Gebäude entbehrlich und verfielen.

Im Februar 1968 stellte Seaboard Coast Line (gegründet durch Fusion von ACL und SAL im Jahr 1967) die Gezeitenwasser, Nr. 17 und 18 nach Norfolk und mit dem Aufkommen von Amtrak im Jahr 1971. Alle Personenzüge beendeten ihre regulären planmäßigen Haltestellen in Weldon. Ebenfalls 1968 entfernte SCL mehrere Spannweiten der Seaboard-Brücke über den Hauptkanal des Roanoke River. Gleichzeitig stellten sie am Nordufer des Flusses eine Verbindung von der Seaboard-Hauptlinie zur Hauptlinie der Küstenlinie her. Auf der Weldonseite des Flusses wurde eine "Hundeknochen" -Schleife mit kleinem Radius gebaut. Dies sollte Zügen aus Roanoke Rapids den Zugang zur Verbindung ermöglichen. Diese Schleife erwies sich als operatives Kopfzerbrechen, denn nach mehreren Versuchen. der SCL stellte fest, dass er keine Autos in die Schleife schieben konnte, sondern alle Autos durchziehen musste. Dies erforderte, dass der Rangierbahnhof in Roanoke Rapids seine Arbeit einstellte und nach Weldon kam, um Fernzüge (meist Amtrak) zu ziehen, die normalerweise umgeleitet wurden, wenn entweder die SAL- oder ACL-Hauptleitung blockiert war.

1976 traf der damalige Bürgermeister von Weldon, Sam Oakley, der Signalwart der Seaboard Coast Line war, die Übergabe des Hauptterminalgebäudes der Union Station an die Stadt Weldon. Im Gegenzug erklärte sich die Stadt bereit, alle oberen Plattformen, Treppen, Klageräume und Schuppen samt Stützen zu entfernen. Während das Gebäude der Union Station heute steht, wird es als Bibliothek genutzt. Eine Gruppe, das Weldon Railroad Museum, Inc., möchte das Gelände zurückerobern und dem Gebäude sein ursprüngliches Aussehen zurückgeben.

1983 trennte The Seaboard System (Nachfolger von SCL) den Abschnitt Norlina to Roanoke Rapids der Portsmouth Subdivision, und die Umleitungsbewegungen wurden eingestellt. Der Switcher von Roanoke Rapids kommt immer noch durch die Schleife nach Weldon und holt Autos ab, die für die Papierfabrik bestimmt sind. Das Viadukt wird weiterhin von CSX genutzt und bedient einen bescheidenen täglichen Güterverkehr. Dazu gehören Huckepackzüge, allgemeine Güterzüge und ein Autozahnradzug von Norfolk nach Atlanta, normalerweise zweimal pro Woche. Der Tropicana-Saftzug fährt täglich. ebenso wie Schwefel- und Kohleeinheiten.

Der Personenverkehr umfasst die tägliche Amtrak Silbermeteor. Silberner Stern. Silberpalme, Autozug und Karolinisch, Sowohl in nördlicher als auch in südlicher Richtung hält leider keiner von ihnen an dieser einst großartigen Anlage


Eisenbahnkatastrophen in Wisconsin

Das erste Zugunglück von Wisconsin erwies sich als das schlimmste. Am Morgen des 1. November 1859 traf ein mit Einwohnern von Oshkosh, Fond du Lac und anderen Punkten am nördlichen Ende der Strecke verklemmter Zug aus Chicago und North Western auf einen großen Ochsen, der in der Nähe von Johnson Creek auf die Gleise gesprungen war. Das Tier wurde vom Kuhfänger erfasst und trug etwa ein Dutzend Stangen, als es gerade beim Überqueren einer kleinen Brücke unter die Lokomotive fiel. Der Motor wurde in einen Graben geworfen, der Gepäckwagen fiel in eine Wasserlache und fünf Personenwagen wurden zusammengefahren, "zertrümmert, zertrümmert und demoliert". 14 Personen wurden getötet, mindestens 30 verletzt. Die Jury von Cornnor hielt den Unfall für "unvermeidlich", aber es wurde ein Ruf laut, die Landwirte für das Verhalten ihres Viehs verantwortlich zu machen.

Ein weiteres Zugunglück, das Schlagzeilen machte, ereignete sich in den frühen Morgenstunden des 28. Oktober 1886 in der Nähe von East Rio. Der begrenzte Zug von Chicago, Milwaukee und St. Pauls, der mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde dahinraste, stieß auf eine offene Weiche. Der Zug fuhr zusammen und der Tageswagen ging in Flammen auf. Diejenigen im Schlafwagen entkamen. Die Zahl der Todesopfer wurde unterschiedlich auf 11 bis 17 geschätzt. Die Jury des Gerichtsmediziners stellte fest, dass "dieser Schalter durch die Fahrlässigkeit von C. H. Wells, einem Angestellten der Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company, offen gelassen wurde."

Das schlimmste Wrack des 20. Jahrhunderts war am 2. September 1950 ein Frontalzusammenstoß zwischen zwei Überlandzügen der Milwaukee Rapid Transit und der Steelrail Company in der Nähe von Milwaukee. 10 Personen wurden getötet, mehr als 40 verletzt. Der Präsident des Unternehmens, J. E. Maeder, war am Steuer eines der Züge.

Andere schwere Eisenbahnkatastrophen waren die von Kenosha (11. Juni 1864 3 Tote) in der Nähe von De Pere (24. Juni 1900 6 Tote, über 60 Verletzte) in Alma (30. Mai 1902) bei Janesville (11. Februar 1906 4 Tote) in der Nähe von Waupaca (10. September 1906 2 getötet). Am 15. November 1907 traf ein Schnellzug in South Milwaukee eine große Menge Arbeiter auf den Gleisen, tötete 6 und verletzte andere, von denen einige später starben.


Der erste Eisenbahnunfall - GESCHICHTE

"IN DIE GRUBE"
Eisenbahnkatastrophe in East Aurora 1893

Die Ausflügler sind von der Sonntagsschule der Bethany Presbyterian Church, Reverend Lansing Van Schoonhaven, Pastor, und der Bethlehem Presbyterian Church, dem Reverend N.B. Chester, Pastor. An Bord sind etwa 500 Menschen, die meisten sind Kinder unterschiedlichen Alters, begleitet von ihren Lehrern und Begleitpersonen. Der Ausflugszug war an diesem Morgen gegen 9 Uhr vom Hauptbahnhof (Exchange Street) abgefahren. Der Ingenieur Fred C. Ransbury, verantwortlich für Lok Nr. 124, Feuerwehrmann John N. Norris und Dirigent John B. Conley. Pünktlich um 6:30 Uhr trat die Exkursion am selben Abend ihre Rückfahrt vom Lime Lake an. Ungefähr eine Stunde dauerte der Lauf nach Ost-Aurora.

"Der Unfall ist einer der bemerkenswertesten in der Geschichte der Eisenbahnwracks. Die Lokomotiven wurden zu Massen aus verdrehtem Stahl zerquetscht und lagen auf dem Boden einer Drehscheibe, bedeckt mit den Balken, Glasscherben und Eisen, das aus den ersten beiden stammte." Wagen des Zuges, sie waren voll mit Ausflüglern und dass sie nur mit gebrochenen Gliedmaßen davonkamen, ist ein Grund zur Dankbarkeit.

Der Unfall war auf Unachtsamkeit von jemandem zurückzuführen. Bei den Bahnangestellten gingen die Meinungen auseinander, wer die Schuld tragen sollte. Jemand hat einen Fehler gemacht und das Leben eines Mannes, wenn nicht mehr, wird wahrscheinlich die Strafe des Versehens bezahlen.

Der abendliche Lokalzug von Buffalo nach East Aurora Nr. 112, wo er endet, fuhr um 18:35 Uhr in Buffalo ab und soll um 19:17 Uhr in East Aurora sein. mit Ingenieur Phil Howland verantwortlich für Motor #30. Er hatte seine Maschine zur Drehscheibe südlich des Bahnhofs gebracht, um sie für die morgendliche Fahrt nach Norden in Richtung Stadt umzudrehen

"Das Weichengleis ist etwa 200 lang und führt zur Drehscheibe, einem Holzgebäude, das gebaut wurde, als die Straße als Buffalo & Washington Railroad (1867-1871) bekannt war und nur bis zu diesem Punkt führte." 2

"Um die Lokomotive zur Drehscheibe zu bringen, muss eine Weiche geöffnet werden. Sie wurde während des Wendens der Lokomotive offen gelassen. Es wird behauptet, dass der Unterkunftszug Nr. 112 bis 7:35 Uhr rechts vom Hauptgleis war. Es war jetzt 7:30 Uhr." 3

„Kurz hinter der Drehscheibe ist eine scharfe Kurve, und dahinter steigt die Strecke stark an. Zu dieser unglücklichen Zeit kam der schicksalhafte Ausflugszug, schwer beladen, den Hügel hinunter. Als die Kurve erreicht war, fuhr Ingenieur Fred C. Ransbury auf Lokomotive #124 sah die Gefahr, aber es war zu spät für die Druckluftbremsen oder irgendetwas anderes, um die Abfahrtsdynamik des Zuges zu stoppen, und sie stapelte sich in der Grube über der Lokomotive #30, die bereits auf der Drehscheibe stand.

Die Grube ist etwa zwei Meter tief und die Wendeschiene stand rechtwinklig zur Weiche, so dass das Absenken des Triebwerks ein regelrechter Sprung ins All war. Ingenieur Ransbury und sein Feuerwehrmann John N. Norris standen mannhaft auf ihren Posten und versuchten bis zum letzten Moment zu tun, was sie mussten, um die Auswirkungen des unvermeidlichen Schlags zu mildern.

"Aber dieser zusätzliche Horror wurde glücklicherweise durch das prompte Eingreifen der Feuerwehr Village of East Aurora abgewendet. Dann wurde die Szene unbeschreiblich." Die Ventile, die die Pfeifen an den Motoren steuern, lockern sich, geben ihren Dampf ab, die Pfeifen kreischen vor Qual, mitfühlend mit den anderen Schreien, die von verängstigten Frauen und Kindern kommen." 1

"Ein weiterer Verletzter, Herr ZL Parker, ein älterer Herr, der in der Main Street 2317 in Buffalo lebte, stand auf der vorderen Plattform des Gepäckwagens, als der Unfall kam. Er wurde mit den Motoren in die Grube geworfen, inmitten des austretenden Dampfes. Wie er Das Aussteigen ist ihm ein Rätsel, aber er hat es getan und hat nur einen verstauchten Knöchel und schwere Prellungen am Kopf, die als Folge des Unfalls zu sehen sind.

Es gab eine Tat, die fast heroisch war. Bob Hanson, Flaggschiff im Ausflugszug, wurde aus dem Gepäckwagen geschleudert und erhielt einen gebrochenen Arm und eine zerquetschte Seite. Dies berührte ihn überhaupt nicht. Er ergriff seine Fahne und kam hinten hoch, um einen Güterzug zu warnen, der die Steigung herunterfuhr. Er erreichte seinen Zweck, aber danach fiel er und wurde eine Stunde später ohnmächtig am Gleis gefunden." 1

Inzwischen erholten sich die Ausflügler von ihrem Schrecken. Es wurde festgestellt, dass niemand getötet wurde. Sie gingen zum Depot und setzten sich, um auf einen weiteren Zug zu warten. Sehr viele gingen zum Hotel hinauf und standen draußen herum. Innerhalb von eineinhalb Stunden hatte sich die Aufregung weitgehend gelegt und die Ausflügler verglichen Erfahrungen und erzählten Geschichten, bis der Abrisswagen eintraf.

Die Nachricht wurde schnell an Buffalo geschickt, um Hilfe zu erhalten, und Western New York & Pennsylvania Superintendent C.T. Dabney mit Drs. Daniels und Doooley machten sich vor dem Abrisswagen auf den Weg zum Tatort. Um 21.05 Uhr startete der Hilfszug von der Babcock Street und rollte pünktlich um 21.25 Uhr in die Station East Aurora ein. Nie zuvor war auf diesem Streckenabschnitt eine so quirlige Fahrt gefahren, wie Ingenieur Frank Griesen die #28 mit einer Geschwindigkeit von einer Meile pro Minute über die Schienen rollen ließ.

Der von Lokomotive #166 gezogene Abrisszug folgte dem Hilfszug und die Besatzung war bald an der Arbeit. Der Gepäckwagen wurde auf das Hauptgleis gefahren und war damit etwa fünf Fuß aus der Linie geworfen, aber nicht genug, um das Hauptgleis zu blockieren, das als Hauptgleis verwendet wird, bis das Wrack geräumt ist.

Der Hilfszug wurde mit Jubel begrüßt, als er in den Bahnhof East Aurora rollte. Ausflügler, die schon dachten, sie müssten auf dem Land übernachten, wurden leichter. Einige von ihnen lachten und scherzten sogar mit den Leuten von Ost-Aurora, die zu Dutzenden am Bahnhof waren, und die älteren jungen Männer waren nicht abgeneigt, sich mit den hübschen Aurora-Mädchen zu unterhalten, die in großer Zahl dort waren.

Die Ärzte gingen sofort zum Hotel Eulalia, wo die Verwundeten lagen, und untersuchten alle Anwesenden kritisch. Sie fanden aber wenig zu tun, als Drs. Gale Hoyt und Mitchell hatten ihre Arbeit gekonnt verrichtet. Dr. Daniels nahm die Namen aller Verletzten auf, die im Hotel waren und befahl, einen Wagen von Ausflüglern räumen zu lassen, damit ein Platz für die Verwundeten geschaffen werden konnte. Es wurden Kutschen beschafft und die Verletzten zum Bahnhof gebracht und in bequemen Positionen in den Waggons untergebracht.

Die Züge starteten um 10:30 Uhr nach Buffalo und erreichten um 11:50 Uhr den Hauptbahnhof (Exchange Street). Der Schuppen wimmelte von Freunden und Verwandten der Ausflügler und die Einfahrt wurde versperrt.

Um Mitternacht war der Zug vollständig entladen und fast alle waren weg. Kutschen waren vom Großhandel zur Verfügung gestellt worden, und nur für die Spätankömmlinge, die immer noch damit beschäftigt waren, "Schrecklich!" zu sagen. kaum etwas Ungewöhnliches hätte man ahnen können. Eine Gruppe von einem halben Dutzend junger Leute war noch vor Ort. Ein junger Mann hatte sich den Fuß so schwer verrenkt, dass er nicht mehr gehen konnte und musste von den anderen getragen werden. Ein anderes männliches Mitglied der Gruppe, das ein paar Tennisschläger trug, hatte seinen Kopf mit einem Verband gefesselt, konnte aber auf sich selbst aufpassen. Die jungen Frauen mit ihnen blieben unverletzt. "Wir fuhren mit 15 bis 20 Meilen pro Stunde", sagte ein Mann, der auf eine Kutsche wartete. "Es waren nicht mehr als 32 km/h. Was für ein Gemetzel wäre es gewesen, wenn wir mit voller Geschwindigkeit gelaufen wären."

"Als der Zug fuhr", sagte ein Jugendlicher, der sich um einige seiner Freunde kümmerte, "ging ich kopfüber über zwei oder drei Sitze. Ich weiß nicht genau, wo ich gelandet bin." Offenbar wurde er nicht verletzt.

Um 12:30 Uhr hatte die letzte Person aus dem zerstörten Zug, ob unverletzt oder nicht, den Bahnhof verlassen." erzählen ihre eigenen persönlichen Berichte über das, was passiert ist.

"Fred C. Ransbury, der Ingenieur des Ausflugszuges, sagte, dass er, als er in der Nähe der Weiche, die zur Drehscheibe führt, um die Kurve kam, die Lokomotive auf dem Tisch sah und glaubte, dass die Strecke frei war. "'Dieser Zug (Aurora Unterkunft) hat das Recht, die Hauptstrecke bis 7:35 Uhr zu benutzen, aber als er die Lokomotive auf dem Tisch sah, hielt ich es für in Ordnung, weiterzufahren. Es war gerade zwischen Tageslicht und Abenddämmerung, die schlechteste Zeit der Welt, um das Ziel auf einer Weiche zu fangen, und ich sah erst, dass die Weiche gegen mich war, bis ich fünf Autolängen davon entfernt war. Ich legte die Luft an, verlangsamte den Zug auf etwa 24 Stundenkilometer und ließ meinen Rückwärtsganghebel halb um, als ich über den Rand der Grube springen musste."

"Ich war in den hinteren Waggons, als der Unfall passierte", sagte der Schaffner John B. Conley vom Ausflugszug. "Wir waren mit einer Geschwindigkeit von etwa 25 Meilen pro Stunde gelaufen und hatten uns in East Aurora verlangsamt. Ich stieß gegen einen Sitz und hatte blaue Flecken. Ich glaube, ich habe Glück, so leicht wie ich herauszukommen."

"Ich ziehe es vor, nichts zu sagen, was irgendjemandem im Zusammenhang mit dem Unfall die Schuld geben könnte", sagte C.T. Dabney, Superintendent der Buffalo Division, auf die Frage, wo die Schuld liege. „Wir werden morgen in meinem Büro mit einer Untersuchung der Ursachen des Wracks beginnen und danach kann ich Ihnen mehr darüber erzählen. Unsere Regeln sehen vor, dass Zug Nr Aurora bis 19:35 Uhr, um den Zug zu wechseln. Alle Züge werden entsprechend geregelt und müssen den Punkt namens "Stoppbereit" anfahren. Dies wird einige Informationen geben."

"Ich saß auf meiner Treppe", sagte S.C. Smith, einer der Männer, der in einem Haus in der Nähe der Drehscheibe wohnte und beobachtete, wie die Männer den Motor drehten. Ich hörte den Ausflugszug pfeifen, als er um die Kurve fuhr und beobachtete ihn. Der Zug schien mir ungefähr 12 Meilen pro Stunde zu fahren, als er durch die Weiche fuhr. Plötzlich bemerkte ich, dass er die Hauptstrecke verließ und fast bevor ich mich versah, ging der Motor in die Box. Die Frauen schrien und fast alle kamen durch die Fenster heraus. Tatsächlich war es der einzige Ausweg.« »Ist es ungewöhnlich, dass diese Männer beim Drehen der Lokomotive die Weichen offen lassen?« fragte ein Reporter. »Ja, immer. Sie laufen ein, drehen den Motor und laufen sofort aus. In der Regel sind sie normalerweise nicht länger als drei oder vier Minuten drin."

Ezra Smith, ein Eisenbahnangestellter, war ein weiterer Augenzeuge des Wracks. „Ich war in der Nähe der Drehscheibe“, sagte er, „als mich Ingenieur Howland von der „Aurora Accommodation“ anrief, den Schalter umzulegen. Ich rannte, konnte ihn aber nicht rechtzeitig erreichen in der Nähe, aber er verstand es nicht und drehte es nicht. Wenn er verstanden hätte, was ich gesagt hatte, wäre das Wrack nicht passiert."

Dirigent Matt O'Brien von der "Aurora Accommodation" wollte nicht viel über das Wrack sagen. "Ich war auf dem Bahnhof, als es passierte", sagte er, "und kann deshalb nichts über die Umstände sagen."

"Aber hatten Sie das Recht, den Schalter offen zu lassen?" fragte der Reporter des Buffalo Morning Express. Schaffner O'Brien antwortete: "Dieser Zug hat das Recht, das Hauptgleis bis 7:35 Uhr zu benutzen. Das Wrack ereignete sich um 7:30 Uhr." 2

1. "Auf einen Haufen gestapelt", Buffalo Daily Courier, 19.07.1893, p. 1.
2. „Offener Schalter“, Buffalo Morning Express, 19.07.1893, S. 1.
3. "Awful Peril", Buffalo Commercial Advertiser, 19.07.1892, p. 8.

NACHSCRIPT
Wenn Sie die Oakwood Avenue im Dorf East Aurora bis zur Ecke Elm Street nehmen. Um dorthin zu gelangen, fahren Sie links am Feuerwehrgebäude vorbei und unterqueren dann die heutige Überführung der Norfolk Southern Railroad. Wenn Sie herauskommen, finden Sie zu Ihrer Linken die "Red Caboose", einen Eisstand in einer "richtigen" Eisenbahn-Kombi. Gleich zu Ihrer Rechten befindet sich Wallenwein's Hotel & Horse Shoe. Fahren Sie einen kurzen Block bis zum Ende der Elm Street. Wenn Ihnen das braune Backsteingebäude zu Ihrer Rechten bekannt vorkommt, ist es das auf dem Wrackfoto ohne die hoch aufragenden Schornsteine. Hier ereignete sich vor 110 Jahren diese spektakuläre Zugentgleisung. Das 1890 erbaute und 1891 eröffnete Gebäude diente bis 1898 als Elektrizitätswerk für dieses Ende des Dorfes. Das für viele Jahre verlassene Gebäude wurde innen entkernt und außen restauriert. Im Januar 2001 wurde "The Source" vom Chiropraktiker und Physiotherapeuten Dr. Seth Kaiser eröffnet, dem ich für seine Hilfe bei der Dokumentation dieser Struktur danken möchte.

Das Hotel Eulalia, das als provisorisches Krankenhaus für die Behandlung von Verwundeten diente, ist heute die Heimat des Aurora Theatre in der Main Street 673.


Wann und wo war der erste Autounfall?

Das hängt davon ab, wie Sie ein „Auto“ definieren. Im Jahr 1869 fuhr die irische Wissenschaftlerin Mary Ward in einem dampfbetriebenen Auto, das von ihren Cousins ​​​​gebaut wurde. Als sie um eine Straßenbiegung bogen, wurde Ward von ihrem Sitz geschleudert und fiel dem Fahrzeug in den Weg. Eines der Räder rollte über sie und brach ihr das Genick, was sie sofort tötete.

Ohio City, Ohio behauptet den ersten Unfall mit einem benzinbetriebenen Auto, ein wenig näher an dem, was die meisten von uns heute als Auto denken. Im Jahr 1891 fuhr der Ingenieur James Lambert eine seiner Erfindungen, einen frühen benzinbetriebenen Buggy, als er in kleine Schwierigkeiten geriet. Der Buggy, der auch Passagier James Swoveland trug, prallte gegen eine aus dem Boden ragende Baumwurzel. Lambert verlor die Kontrolle, das Fahrzeug schleuderte aus und prallte gegen einen Anhängepfosten. Beide Männer erlitten leichte Verletzungen.

Die ersten registrierten Fußgängertoten mit dem Auto kamen einige Jahre später. Im Jahr 1896 stieg Bridget Driscoll von einem Londoner Bordstein und wurde von einem benzinbetriebenen englisch-französischen Modellauto getroffen und getötet, das von Arthur Edsall gefahren wurde. Während das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von vier Meilen pro Stunde erreichte, konnten weder Edsall noch Driscoll – die Zeugen vom Anblick des Fahrzeugs als „verwirrt“ und festgefroren bezeichneten – die Kollision vermeiden. Edsall wurde festgenommen, aber der Tod wurde als Unfall eingestuft und er wurde nicht strafrechtlich verfolgt. The coroner who examined Driscoll’s body is famously quoted as saying that he hoped “such a thing would never happen again.” (That same year, a bicyclist was killed by an automobile in New York City.)

The first pedestrian death in the U.S. occurred on September 13, 1899 (nicht a Friday). Henry Bliss, according to contemporary accounts, was either disembarking from a New York City streetcar or helping a woman step out when he was struck by an electrically-powered taxi cab. He died from injuries to his head and chest the next morning.

The first driver fatality from a collision (not counting Ward’s unfortunate ejection) happened in 1898, when Englishman Henry Lindfield and his son were driving from Brighton to London. Near the end of their trip, Lindfield lost control of the car while going down a hill. They crashed through a fence and Lindfield was thrown from the driver’s seat before the car ran into a tree and caught his leg between them. His son was not hurt and ran for help. At the hospital, surgeons found the leg was crushed below the knee and decided to amputate it. After the operation, Lindfield remained unconscious and died the following day.

The one famous first in this field I can’t seem to track down is the first collision between two cars, gas-powered or otherwise. If anyone knows anything about that or has any leads on that, speak up.


Effie Afton Hits the Bridge

On May 6, 1856 a steamboat named Effie Afton crashed into the bridge, destroying the steamboat as well as part of the bridge. The owners of the Effie Afton decided to take the railroad companies that had built the bridge to court. They wanted the railroad companies to pay for damages to the Effie Afton and its cargo. They also wanted the court to declare the bridge a danger to river travel and order its removal. The case went to court in Chicago in September of 1857.


The First Fatal Car Accident In The World Was Earlier Than You Think

You might think that the first fatal car crash would be after Karl Benz built his famous Patent Motorwagen in 1886, but the first fatal car accident is generally recognized as the death of the scientist Mary Ward in 1869. Amazingly, there might be a fatal accident decades before that.

Mary Ward's death is, as I said, generally recognized as the first victim of a fatal car accident. I mean, Jalopnik even wrote about it . Die King's County Chronicle documented her death the day after it happened. Basically, she was thrown out of the vehicle as it turned a sharp corner.

The First Person Killed By A Car Was This Very Impressive Woman

For most people, being the first to do something is all the achievement they'll ever need. My…

On yesterday the people of Parsonstown were much excited and grieved at a sad accident which occurred in the town. In the afternoon of yesterday the Hon. Captain Ward, his wife, the Hon. Mrs. Ward, The Hons. Clare and Charles Parsons, and Mr. Biggs the tutor to the young gentlemen, were on a steam carriage which has been built by Lord Rosse. The vehicle had steam up, and was going at an easy pace, when on turning the sharp corner at the church, unfortunately the Hon. Mrs. Ward was thrown from the seat and fearfully injured, causing her almost immediate death.

Why is this a car accident, since most people would say that the first car ever built was the Benz Patent Motorwagen , not constructed until 17 years after Mrs. Ward's untimely demise? Well, like it or not, the Benz wasn't really the first car, because steam carriages like the one Mrs. Ward was riding on had been around for decades prior. I can't find any images of the Ross steam carriage Ward was in, but here's a Rickett's steam carriage from 1860 to give you a sense that yes, there were cars back then, even if they looked weird and their engines ran on steam.

Meet Bertha Benz, The Woman Who Took The First Real Drive

As Google's doodle reminded me, today is International Women's Day. It's kind of alarming how much…

It's the image at the top of this article that really intrigues me, however. It shows John Scott Russell's steam carriage exploding, killing four passengers. And it all happened in 1834. That's just four years after the opening of the first twin-track intercity steam railway , by the way. Here's the picture again, zoomed in for a better view of what must have been sheer, unbridled terror.

In short, the thing exploded. Four people died and Russell had to close his business.

I know this is a lot for you, the car enthusiast presumably reading this, to process. Surely a car couldn't exist in 1834! A steam carriage isn't a car! What's this about a business closing?

Let me break this all down. John Scott Russell was one of the pioneers in steam vehicles in the United Kingdom, which was, as a nation, a pioneer in steam propulsion. It's easy for you to think about the Industrial Revolution, and then to think about trains. Well, before the UK went crazy for trains, they went crazy for steam carriages. They were like trains that ran on the road instead of on rails, crossed with a bus, crossed with a car. At the very least, these were 'horseless carriages' just like all early automobiles.

These steam carriages worked a lot like trains, running inter-city routes. John Scott Russell (pictured) was actually one of the first people to set up a steam carriage line. The 'Steam Carriage Company of Scotland' ran between Glasgow and Paisley, about a ten mile trip. The carriages left every hour and ran at about 15 mph.

Russell had six of his 26-seater coaches built in Edinburgh in that fateful year of 1834, according to Grace's Guide . Each coach had a two-cylinder engine with a total displacement of around 44.5 liters (they had a square bore-to-stroke of 12 inches). Die Glasgow Story has a slightly more detailed description of the carriage, and this accompanying illustration of what the thing looked like.

Here's where things get interesting.

Many of the smaller roads being used at this time were privately maintained. The 'road trustees' that maintained them complained viciously about steam carriages, all over the UK, and specifically about Russell's line. They claimed that the heavy carriages were wearing the roads down. Often these road trustees would sabotage their own roads in an effort to damage steam carriages, doing things like putting logs in their way or filling the roads with deep gravel.

What's also interesting is that many of these road trustees had deals with horse carriage companies that now faced new competition from steam carriages. It's not clear that wear and tear on the roads is the only reason road trustees had to hate steam carriages — they were new competition for their horse carriage monopolies.

In fact, these road trustees (along with early railway owners) went on to lobby against steam carriages and get a punitive speed limit of 10 mph imposed on them, as A.J. Smith explains in his book Privatized Infrastructure: the role of government .

Okay, I'm getting sidetracked. The Glasgow Story claims that the 𧫌ident' that hit Russell's steam carriage may have been sabotage.

The Glasgow-Paisley service departed hourly from its termini at George Square and Paisley's Tontine Hotel, but there were rumours that the road trustees became annoyed at damage done or imagined to be done by the machines to the road surface as they careered along. In July 1834 a carriage struck a heap of road metal that (it was rumoured) had been piled up intentionally in its path at Halfway House in Craigton.

So not only did the first ⟊r' accident happen over half a century before Karl Benz supposedly invented the car, it may have been caused by anti-car saboteurs!

So the next time someone tells you that Mercedes made the first car ever, feel free to correct them. And if ever you think your local government or Greenpeace chapter is giving cars a hard time, feel free to point to this article, too. And be thankful cars don't have giant, exploding steam boilers anymore.


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