Der Fluss Dee in Chester

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Dies ist eine Uferpromenade, die sowohl Einheimische als auch Touristen in großer Zahl anzieht. Es wurde in zwei Etappen aufgebaut. Charles Coroughton legte 1725 den ersten Abschnitt an. Alderman Charles Brown legte 1880 bis 1881 den anderen Abschnitt am westlichen Ende in der Nähe der Old Dee Bridge an. In der Nähe gibt es Pubs und Imbissstände. Es gibt auch Anlegestellen, an denen Ausflugsboote für Kreuzfahrten entlang des Flusses ablegen.

Diese Stufen sind nur einen Katzensprung von The Grooves entfernt. Die Schritte sind in Dreierschritten angeordnet und werden Wunschschritte genannt. Sie wurden 1785 erbaut und verbinden die verschiedenen Ebenen der Ost- und Südmauer.


Der Fluss Dee in Chester - Geschichte

Der natürliche Leiter der Navigation der Dee ist Chester. Hier gab es eine Brücke über den Fluss und eine wichtige Stadt. Chester war seit der Römerzeit ein Hafen. Der ursprüngliche Hafenankerplatz befand sich dort, wo sich heute die Rodee (Rennbahn) befindet - erwartungsgemäß in der Nähe des Water Gate. Schon in römischer Zeit wurde ein "Außenhafen" unterhalten - bei Meols am nördlichen Ufer von Wirral. Bis 1855 lag der Hafen von Chester bei Crane Wharf am Flussufer, wobei das Kanalbecken von Dee Branch als Anlegestelle für Lastkähne und Wohnungen diente: siehe hier. Als die Dee allmählich versandete, wurden Häfen wie Parkgate wichtiger. Sie waren bei günstigen Winden mit einer Flut vom offenen Meer aus erreichbar und boten einen angemessenen Schutz.

Zu den Exporten aus Chester gehörten Käse, und Leinenimporte aus Irland waren bedeutend. Das nahe Fflint-Gebiet lieferte Bleierz, das als Ballast in Segelschiffen mitgeführt wurde. Kohle war von Ness (Kohle von 1759, in der Nähe von Parkgate) und später auch aus Minen auf der walisischen Seite der Mündung erhältlich. Es gab einen bedeutenden Handel mit Kohle von der Point of Ayr Colliery nach Irland.

Die Dee bot eine bequeme Basis für Militärexpeditionen nach Irland.
  Ab 1600 wurde eine beträchtliche Anzahl von Truppen, Proviant und Ausrüstung nach Irland geschickt. Anfang 1600 wurden zum Beispiel 800 Männer vom Dee zum Loch Foyle transportiert.
  Am 16. November 1643 landeten etwa 2.500 Soldaten (4 Regimenter zu Fuß und eines zu Pferd) aus Irland in Mostyn, um die royalistische Sache im Bürgerkrieg zu unterstützen.
  Die Cromwellian Invasion in Irland von 1649-1650 wurde ursprünglich von Milford Haven aus bestiegen, aber eine große Anzahl von Segelschiffen wurde benötigt, um Truppen und ihre Ausrüstung zu transportieren. Es gab Beschwerden von Bewohnern des Wirral über das räuberische Verhalten von Truppen, die darauf warteten, aus dem Parkgate-Gebiet abtransportiert zu werden.
  Im April 1690 verließ König Wilhelm III. (William von Oranien) Hoylake [damals ein Tiefsee-Ankerplatz - der Hyle-See] mit einer Streitmacht von 10.000 Mann nach Irland. Der König selbst blieb im Gayton Manor (in der Nähe von Heswall), während er auf geeignetes Wetter wartete, um von Hoylake abzureisen. An seinen Abschied von Hoylake erinnert die "King's Gap" - heute ein Gebiet von Hoylake.

Es gab auch frühere königliche Verbindungen: Richard II. wurde 1399 von Henry Bolingbroke (später Henry IV) in Fflint Castle (erbaut 1277-84 von Edward I) gefangen - wie von Shakespeare dramatisiert.
Viel früher, im Jahr 973, schworen sechs regionale Könige König Edgar in Chester die Treue. Diese Geschichte wurde später ausgeschmückt, als 8 Könige Edgar im Royal Barge den Fluss Dee hinaufruderten - und Edgar's Field ist ein Park am südlichen Ende der alten Dee-Brücke, der daran erinnert.

Der Kanal in der Dee-Mündung hat sich im Laufe der Jahrhunderte stark verändert. Auch die Sandbänke (und Schlammbänke) haben sich verschoben und aufgebaut. Der tiefe Kanal verlief früher in der Nähe der Küste von Wirral mit Häfen in Shotwick, Neston, Parkgate, Heswall und Dawpool. Parkgate war ein geschäftiger Hafen mit regelmäßigen Verbindungen nach Irland und einer Fährüberfahrt nach Bagillt. Nachdem 1737 der neue Schnitt gemacht wurde, um die Dee von knapp unterhalb von Chester bis in die Nähe von Fflint zu begradigen und zu kanalisieren, verlagerte sich der tiefe Kanal mit Kais und Häfen in Sandycroft, Queensferry, Connahs Quay, Shotton, Fflint, Bagillt, Greenfield auf die walisische Seite , Mostyn und Talacre.

Hier finden Sie einige historische Bilder der Schifffahrt in der Dee-Mündung.

Hier finden Sie einige alte Karten von 1697, 1771, 1800, 1840 und von 1850.

Hier finden Sie einige alte Segelanweisungen zur Dee-Mündung: von 1840 und 1870.

Der Kanal ändert sich immer noch: so werden Wracks bedeckt und alte Wracks freigelegt. Hier liste ich die bekanntesten Wracks auf.

Wracks werden von der SE (flussaufwärts) nach außen vorgeführt.
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Dee Rail Bridge Einsturz 1847

Das erste "Wrack" ist eigentlich gar kein Schiff - eher ein Eisenbahnunglück, das Kutschen und Menschen in die Dee stürzte. Die Eisenbahnbrücke bei Chester (direkt flussabwärts vom Roodee) wurde 1846 eröffnet. Sie scheiterte am 24. Mai 1847, als ein Personenzug überquerte und einige Wagen (mit Eisenträgern von der Brücke) in den Fluss Dee stürzten. Von den 24 Personen an Bord gab es 5 Todesopfer.

Die Brücke wurde von Robert Stephenson, dem Sohn von George Stephenson, für die Unterbringung der Shrewsbury and Chester Railway (Shrewsbury to Chester Line) entworfen. Es wurde aus Gusseisenträgern der Horseley Ironworks gebaut, von denen jeder aus drei großen Gussteilen bestand, die miteinander verzahnt und mit einem erhöhten Verstärkungsstück verschraubt waren. Jeder Träger wurde entlang der Länge durch schmiedeeiserne Stäbe verstärkt. Sie wurde im September 1846 fertiggestellt und nach Genehmigung durch den ersten Eisenbahninspektor, General Charles Pasley, für den Nahverkehr freigegeben.

Am 24. Mai 1847 stürzten die Waggons eines Nahverkehrszuges von Chester nach Ruabon mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 Meilen pro Stunde durch eine der 30 Meter langen gusseisernen Brücken in den Fluss. Die Lokomotive und ihr Tender kamen durch, aber die Kutschen stürzten mit den Trägern in den Fluss Dee. Die Lokomotive konnte tatsächlich (ohne Tender) weiterfahren und so andere herannahende Züge warnen. Der Unfall führte zu fünf Toten (drei Fahrgäste, dem Zugbegleiter und dem Lokfeuerwehrmann) und neun schweren Verletzungen.

Bild der Folgen des Unfalls (entgleiste Tender und Kutschen im Fluss):

Robert Stephenson wurde bei einer örtlichen Untersuchung der Fahrlässigkeit beschuldigt. Obwohl Gusseisen druckfest war, war bekannt, dass es bei Zug oder Biegung spröde war, dennoch war das Brückendeck am Unfalltag mit Gleisschotter bedeckt, um zu verhindern, dass die Eichenbalken, die das Gleis trugen, Feuer fingen. Stephenson traf diese Vorsichtsmaßnahme wegen eines kürzlichen Brandes auf der Great Western Railway in Hanwell, bei dem eine von Isambard Kingdom Brunel entworfene Brücke Feuer gefangen und eingestürzt hatte. Die Dee-Brückenkatastrophe war ein traumatisches Ereignis, das zum Untergang von gusseisernen Balkenbrücken führte, die durch schmiedeeiserne Querstreben verstärkt wurden.

Die Brücke wurde 1870/71 vollständig mit Ziegeln und Schmiedeeisen wieder aufgebaut. Brücke 2014.

Fährüberfahrten am Fluss Dee

Vor der Queensferry-Straßenbrücke (blau, Eröffnung, gebaut 1897 und umgebaut 1927) und der nahegelegenen Eröffnung der Eisenbahnbrücke (erbaut 1889) befand sich die erste Brücke über den Dee in Chester. An mehreren Orten gab es Fährverbindungen. Nach dem neuen Schnitt im Jahr 1737 wurde ein Fährdienst in Lower Ferry (später King's Ferry und dann Queen's Ferry) eingerichtet - genau dort, wo sich jetzt die blaue Queensferry Bridge befindet.
  Aston Quay (im folgenden Bericht als Aston Stage bezeichnet) befand sich auf der Fflint-Seite des Flusses direkt flussaufwärts von der Position der A55-Straßenbrücke.
  Hier registriere ich zunächst einen der größten Verluste an Menschenleben im Zusammenhang mit diesen Fährverbindungen:

ERTRINKEN VON ELF PERSONEN IN DER DEE. DURCH UNTERSTÜTZUNG EINES BOOTES. 1824

Mit äußerstem Bedauern müssen wir [die zeitgenössische Zeitung North Wales Gazette] einen schrecklichen Unfall aufzeichnen, durch den elf Menschen des Lebens beraubt wurden und der sich in der Nacht zum Montag [29 Fähre, etwa 6 Meilen die Dee hinunter von Chester. Am obigen Tag hatte sich eine große Anzahl von Leuten, hauptsächlich von Flintshire, im Ferry-House versammelt, das auch ein Bierhaus ist, das von Arthur Gregory geführt wird, um einer Art Rudermatch beizuwohnen, und danach der Abend hatte sich ins Haus zurückgezogen, um sich bei guter Laune und einem Tanz zu amüsieren. Kurz nach zehn Uhr war ein Teil der Kompanie, die den Fluss überqueren musste, unterwegs und der Moment war äußerst ungünstig. Die erste Flut, oder das, was man gemeinhin die Spitze der Flut nennt, ging an dieser Stelle gegen halb zehn den Fluss hinauf, als die Fähre zum ersten Mal voller Frauen überquerte.

Unser Informant, der auf der gegenüberliegenden Seite am Landungsplatz war, sah sie mit größter Mühe ans Ufer kommen. Das Boot kehrte zurück und brachte eine andere Ladung, die in größter Gefahr war, da das Boot so voll war, dass die Passagiere sich nicht setzen konnten. Die jungen Männer, die das Boot leiteten, sagten dann, sie würden bis Hochwasser nicht mehr herüberbringen. Ungefähr zwanzig Minuten zuvor versuchten sie es jedoch erneut - aber nachdem sie fast bis zur Mitte des Flusses vorgedrungen waren, bestimmte die offensichtliche Gefahr, die von der ungestümen Strömung ausging, die jungen Männer, die das Management des Bootes hatten, zurückzukehren. Nun begann ein Kampf, der in der tödlichen Katastrophe endete, mehrere der kopfstarken jungen Männer, die einen Teil der Passagiere bildeten und die anscheinend zu frei dem bacchantischen Gott geopfert hatten, bestanden darauf, überstellt zu werden, und zwei von ihnen, Robert Bartington und William Davidson entrissen den Bootsleuten gewaltsam die Ruder und stürzten sich achtlos in den Strom. Das Boot enthielt jetzt mindestens fünfzehn Individuen, darunter drei Weibchen, sagen wir zumindest, weil einige Zweifel bestehen, ob nicht auch ein anderes Weibchen mit einem Säugling im Arm im Boot war. Mit einer solchen Ladung durfte das Boot nicht mehr als 10 cm über dem Wasser sein die Schaluppe Thetis, mit einer Gewalt, die das Boot augenblicklich umkippte und die Passagiere in das Wasser stürzte. Die Schreie der unglücklichen Menschen waren in diesem Moment am entsetzlichsten, aber sie verstummten bald, die armen Kreaturen bringen unter und gegen vier andere im Fluss nahe der Stelle liegende Schiffe getrieben. Die Leute an Bord dieser Schiffe verloren keine Zeit, ihre Boote zu bemannen, aber verhältnismäßig wenig Hilfe konnte geleistet werden, wenn die Flut vorbeiging, um die Worte der Matrosen wie ein Blitz zu verwenden.

Durch ihre unermüdlichen Anstrengungen wurden jedoch vier Personen aus einem wässrigen Grab gerettet, nämlich. Thomas Latham, einer der Fährjungen, und Robert Price, von Kelsterton, an Bord der Thetis aufgenommen; und Frank Toliett, von Shotton, und Benjamin Bethell, der andere Fährjungen, an Bord der Speedwell. Sie waren die einzigen Menschen, die dem melancholischen Schicksal des Ertrinkens entgangen sind. Sobald uns die Katastrophe bekannt werden konnte, gesellten sich zu den Bootsleuten der Schaluppen Fischer in unmittelbarer Nähe, die die ganze Nacht hindurch nach den vermissten Leichen suchten, und um sieben Uhr morgens waren es vier aus dem Wasser geholt, tot. Seitdem wurde nur die Leiche eines Weibchens entdeckt, die am Dienstagabend auf einer der Grinds auf der Flintshire-Seite gefunden wurde, fast fünf Meilen weiter flussaufwärts von der Stelle, an der sich der tödliche Unfall ereignete, und die dort zurückgelassen wurde beim Rückzug der Flut.

Die Namen der Personen, deren Leichen aus dem Fluss gerettet wurden, lauten wie folgt:
William Roberts von Buckley,
Robert Bartington von Saltney,
Ellen Hulse aus Saltney,
Ann Hulse, dito,
Sarah Lewis, dito.
  Die beiden Hulses waren Schwestern und lebten mit Sarah Lewis unter einem Dach. Roberts hat eine Frau und sieben Kinder hinterlassen, und sie ist auch in der Nähe ihrer achtjährigen Haft und Bartington, ein alter Vater und eine Mutter, die in hohem Maße von ihm abhängig waren, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Es ist unmöglich, die herzzerreißende Szene zu beschreiben, die die Ufer des Dee am Dienstagmorgen präsentierten. Die Nachricht von dem Unfall hatte viele zusammengebracht, darunter Gruppen von Freunden und Verwandten der Unglücklichen, die besorgt nach ihrem Schicksal fragten. Es werden noch sechs vermisst, unabhängig von der Frau und dem Säugling, an denen, wie bereits erwähnt, einige Zweifel bestehen. Ihre Namen sind,
Abel Ball, von Wepre,
Thomas Read, Mancott, Bauer,
William Davidson, Schiffszimmermann, Ewloe.
Joseph Jones von Buckley.
Robert Jones von Shotton,
Edward Jones von Shotton.
  So sind elf Individuen, ehrbare und nützliche Mitglieder der Gesellschaft, durch maßlose Indiskretion umgekommen.

Auf der Suche nach den verbleibenden sechs vermissten Leichen wurden von Chester bis Connah's Quay die Schleppen der humanen Gesellschaft sowie Muskel- und Fluke-Rechen eingesetzt, aber ohne Erfolg, und es wird befürchtet, dass die Gezeiten sie abgeschliffen haben könnten. Viele Fischer und andere Personen verdienen bei dieser Gelegenheit großes Lob für ihre Bemühungen, aber angesichts der vielen opulenten Personen, die in der Nachbarschaft wohnen, und des Interesses, das die River Dee Company an einer so traurigen Veranstaltung haben sollte, ist es zu zu bedauern, dass keine schnelleren und frühzeitigeren Bemühungen unternommen wurden, die Leichen zu entdecken, indem Prämien angeboten wurden, die eine aktivere und effizientere Suche bewirkt hätten. Der Zustand des Bootes und der verstümmelte Zustand der Ruder wurden als höchst mangelhaft dargestellt. Davon wissen wir jedoch nur durch vage Berichte, aber wir haben keinen Zweifel, wenn dies der Fall ist, wird der humane Agent der Dee Company es für seine Pflicht halten, ihnen für die Zukunft die gebührende Beachtung zu schenken. Wir haben erfahren, dass ein vom hochangesehenen Rektor von Hawarden begonnener Beitrag zur Entlohnung der Arbeit von Männern ins Leben gerufen wurde, die für die Suche nach den Resten der Leichen eingesetzt werden sollen.

Bootskatastrophe auf der Dee. Eine 3-köpfige Familie ertrunken. 1884
  Noch ein Fährunglück bei Queensferry:
  Ein trauriger Bootsunfall ereignete sich auf der Dee in Queensferry in der späten Samstagnacht [20. Dezember 1884], der die Einwohner von Hawarden, Queensferry und Distrikt in Trübsal versetzte und drei Todesopfer forderte. Es scheint, dass im Ferry House, einer von Miss Gregory geführten Gastwirtschaft auf der Cheshire-Seite des Flusses, eine Weihnachtsverlosung stattfand. An der Auslosung nahmen mehrere Personen von Flintshire teil, und gegen Viertel nach zehn machte sich der größte Teil der Gesellschaft auf den Rückweg über den Fluss. Zu der Party gehörten Robert Jackson, ein Küfer, zusammen mit seiner Frau und seinem Sohn, drei Jahre alt Robert Catherall John Catherall, ein Gepäckträger an der Queensferry Station Henry Hough, Waagen-Angestellter in der Ashton Hall Zeche Samuel Roberts, ein Arbeiter bei Sandycroft Foundry Joseph Latham, Arbeiter bei Connah's Quay Chemical Works John Massey, Arbeiter bei Turner's Chemical Works John Davies, Arbeiter bei denselben Werken Samuel Edwards, Kutscher und Gärtner, im Dienst von Mr. Rowley, Dee Bank und John Jones, dem Bootsmann.
  An der Kreuzung ist der Fluss etwa 100 Meter breit, und als die Gruppe die Hälfte der Strecke zurückgelegt hatte, sagte John Catherall zu Jones, dass sich das Boot mit Wasser füllte. Fast unmittelbar nachdem er die Bemerkung gemacht hatte, sank das Boot, und zwölf Personen kämpften im Wasser. Die Hilferufe der Männer und vor allem die mitleiderregenden Schreie der Ertrinkenden werden als herzzerreißend beschrieben. Die meisten der Gruppe, von denen einige nicht schwimmen konnten, gelang es, mit Hilfe der beiden Ruder das Ufer zu erreichen. Die Flucht von Robert Catherall war wunderbar. Der arme Kerl hat nur einen Arm, aber während seines Kampfes im Wasser packte er mit seiner einzigen Hand den Rockschwanz des Bootsmannes und wurde so sicher an Land geschleppt. John Catherall schwamm wegen der Dunkelheit eine weite Strecke in Richtung Meer, und es war fast zu spät, als er seinen Fehler herausfand, denn er erreichte das Ufer völlig erschöpft. Die Familie Jackson - Vater, Mutter und einziges Kind - ertranken jedoch, und obwohl der Fluss den ganzen Sonntag über geschleift wurde, wurde noch keine Leiche gefunden. Am Sonntagmorgen wurde die Motorhaube einer Frau entdeckt, die Mrs. Jackson sein soll. Das Boot gehört der River Dee Company und wird von den Überlebenden, die vor der Einschiffung nichts über seinen Zustand wussten, als ungeeignet beschrieben, eine solche Anzahl von Passagieren zu befördern.
  Hier sind detaillierte Berichte über die Untersuchung dieses Unfalls aus zeitgenössischen Zeitungen.

Weitere tödliche Unfälle beim Überqueren der Dee-Mündung

Es gab viele Jahre lang eine Fährverbindung von Parkgate nach Fflint (oder nach Bagillt) an der walisischen Küste. Auch bei Ebbe war eine Überquerung zu Fuß möglich. Hier sammle ich zeitgenössische Zeitungsberichte über mehrere tödliche Unfälle.

Unfall beim Überqueren der Dee 1821
  Am frühen Freitagmorgen [10. August] wagten ein Mann und seine Frau mit einem kleinen Kind den Versuch, mit einem mit Heringen beladenen Pferdewagen den Sand von Parkgate nach Flint zu überqueren. Dies wird bei Niedrigwasser von besonders spurkundigen Personen gemacht, ist aber bestenfalls ein riskantes Unterfangen. Im vorliegenden Fall erwies es sich für die gesamte Partei, die alle ertrunken war, als fatale Katastrophe.

Inspiration für "Mary nannte das Vieh zu Hause"?

Charles Kingsleys Roman Alton Locke aus dem Jahr 1850 enthält Wörter, die eine melancholische Atmosphäre begleiten:

  Maria, geh und ruf das Vieh heim, Und ruf das Vieh heim, Und ruf das Vieh heim, Über den Sand von Dee Der Westwind war wild und feucht von Schaum, Und ganz allein ging sie.
  Die westliche Flut kroch den Sand entlang, Und über und über den Sand, Und rund und um den Sand, So weit das Auge reichte. Der rollende Nebel kam herab und verbarg das Land: Und nie kam sie nach Hause.
  Oh! ist es Unkraut oder Fisch oder schwebendes Haar? Eine Strähne aus goldenem Haar, Das Haar einer ertrunkenen Jungfrau, Über den Netzen auf See? War noch nie Lachs, der so hell glänzte, Unter den Einsätzen auf Dee.
  Sie ruderten sie über den rollenden Schaum, den grausamen kriechenden Schaum, den grausamen hungrigen Schaum, Zu ihrem Grab am Meer: Aber immer noch hören die Bootsleute sie das Vieh nach Hause rufen, Über den Sand von Dee.

Dieses Gedicht (es hat keinen Titel) wurde durch einen Stummfilm von 1912 mit dem Titel "Sands of Dee" besser bekannt. In dem Buch Alton Locke soll die Inspiration "eine schöne Skizze von Copley Fielding sein, wenn ich mich recht erinnere, die an der Wand hing - eine wilde Wüste von Gezeitensand, mit hier und da eine Reihe von Pfahlnetzen flattert". der Wind" und hörte, wie andere darüber diskutierten "Einer von ihnen hatte den dargestellten Ort an der Mündung des Dee gesehen und begann wilde Geschichten über Lachsfischen und Wildvogelschießen zu erzählen - und dann die Geschichte eines Mädchens, das in das Vieh ihres Vaters über den Sand nach Hause brachte, war von einer plötzlichen Flut erfasst worden und fand am nächsten Tag eine Leiche, die weit unten um die Pfahlnetze hing.
  Die wahrscheinlichste Skizze ist tatsächlich "A View of Snowdon from the Sands of Traeth Mawr, aufgenommen am Ford Between Pont Aberglaslyn and Tremadoc" von Copley Fielding im Jahr 1834. Dies wurde von Kingsley auf die Dee-Mündung übertragen. Obwohl Kingsley ab 1870 ein Kanoniker der Chester Cathedral war, kann er, als er das Gedicht 1850 schrieb, die Gegend nur kurz besucht haben und bei Verwandten übernachtet haben. Seine Tante Lucretia Ann heiratete James Wills von Plas Bellin [zwischen Northop und Oakenholt] und den Kingsley Familie stammte ursprünglich aus Cheshire [das Dorf Kingsley liegt ein paar Meilen südöstlich von Frodsham].

Es ist jedoch plausibel, dass ihm eine echte Tragödie zugrunde lag: Auf den Salzwiesen in der Nähe von Parkgate und Neston wurden Rinder geweidet. Die Fischer hätten die Leiche geborgen. Es gibt jedoch keine Aufzeichnungen über einen solchen Verlust. In dem Buch wird die Inspiration als "das Bild des Cheshire-Sands und die Geschichte des ertrunkenen Mädchens" zitiert.

Bootsunfall am Parkgate 1864 27. Mai -->

Letzten Freitagabend [27. Mai 1864] um zwölf Uhr ereignete sich in Parkgate ein verheerender Bootsunfall, der im ganzen Bezirk eine völlige Trübsal aufkommen ließ und mehrere hochangesehene Familien in Trauer stürzte.
  Es scheint, dass am Freitagmorgen um zehn Uhr eine Gruppe von fünf [plus dem Bootsmann] einen Ausflug nach Wales unternahm und den Fluss Dee von Parkgate nach Bagillt in Flintshire überquerte. Die Partei bestand aus Herrn Thomas Johnson, Eigentümer des Pengwern Arms Hotels oder Bootshauses in Parkgate, seinem Bruder Herrn Joseph Johnston, einem Landkellner, der zum Zoll Ihrer Majestät in Liverpool gehörte, Herrn JF Grossman, Sekretär der Liverpool Licensed Victuallers' Association und Herr JH Holland und Herr Frederick Holland (Brüder) aus Chester, die während der letzten vierzehn Tage in Parkgate geblieben waren, um einen Überblick über die Kanäle der Dee zu machen.
  Sie wollten, wenn möglich, mit der gleichen Flut zurückkehren. Das Wetter war jedoch so ruhig, dass mehr als anderthalb Stunden mit der Überfahrt verbracht wurden und die Gruppe stellte fest, dass sie bei dieser Flut nicht zurückkehren konnten, landete in Bagillt und ging nach Holywell, wo sie den Tag verbrachten. Um zehn Uhr ließ die Kompanie Bagillt im Boot zurück, als sie nach Parkgate zurückkehrte. Es war Mondschein, mit einer stetigen Brise, und eine angenehme Reise wurde erwartet. Das Boot machte eine schnelle Fahrt, aber als es in kurzer Entfernung von der Cheshire-Seite ankam, stellte sich heraus, dass die Anlegestelle von der Flut bedeckt war, die gerade abebbe, und der Wind hatte sich erheblich aufgefrischt, eine starke Dünung machte es unvorsichtig, versuchen, entlang der Flusswand zu gelangen. Dementsprechend lag das Boot für eine Stunde an und wartete auf das Zurückweichen der Flut. Man war dann entschlossen, eine Landung in einem kleinen Boot oder Kahn zu bewerkstelligen, das in geringer Entfernung vom Ufer vor Anker lag und das, wie man glaubte, leichter zu handhaben wäre. Einer der Herren soll gesagt haben, der Kahn würde sie nicht alle sicher tragen, aber dieser Hinweis auf Gefahr scheint nicht beachtet worden zu sein, und fünf Personen, darunter Richard Evans, der Bootsmann, stiegen an Bord. Mr. Thomas Johnson, der ein stämmiger, schwerer Mann war, verließ als letzter das größere Schiff, und kaum hatte er seine Füße auf die Seite des Kahns gestellt, als das kleine Boot kenterte, und die ganze Gruppe wurde in die Tiefe gestürzt Wasser.
  Thomas Johnson, ein junger Mann von etwa 20 Jahren, ältester Sohn von Herrn Thomas Johnson, stand auf der Esplanade und wartete auf die Ankunft seines Vaters und seiner Freunde und wurde Zeuge des melancholischen Unfalls, aber aufgrund der starken Strömung, die lief, konnte den Unglücklichen, die im Wasser um ihr Leben kämpften, wenig oder gar keine Hilfe leisten. Herr J. H. Holland, der in dem großen Boot geblieben war, zog sich als guter Schwimmer sofort aus, sprang ins Wasser und schwamm einem seiner unglücklichen Kameraden zu Hilfe. Er konnte ihn jedoch nicht erreichen, und nach mehreren vergeblichen Versuchen machte er sich auf das Ufer zu, das er sehr erschöpft erreichte. Auch Herrn Frederick Holland gelang es mit Mühe, das Ufer zu erreichen. Mr. Crossman, obwohl kein Schwimmer, schlug so gut er konnte, und zum Glück gewann er das Land in Sicherheit. Später erhielt er sehr freundliche Aufmerksamkeit von der Wirtin des Union Hotels und einem Herrn, der zufällig im Haus wohnte. Richard Evans wurde erschöpft aus dem Wasser geholt. Herr Thomas Johnson wurde auch lebend aus dem Wasser geholt und in das Cottage von Evans (das ist das nächste Haus) gebracht, aber er war so erschöpft, dass er sich nie wieder sammeln konnte, und der Tod erfolgte vor der Ankunft eines Arztes. Herr Joseph Johnson wurde von der Strömung mitgerissen und ertrank. Seine Leiche wurde um fünf Uhr morgens in der Nähe von Heswall gefunden - eine Meile vom Ort der Katastrophe entfernt - und in das Pengwern Arms Hotel gebracht, wo sie mit der Leiche seines Bruders in derselben Wohnung untergebracht wurde. Der Bootsmann Evans war von seinem Eintauchen so erschöpft, dass er erst am späten Samstag als außer Gefahr galt.
  Herr Thomas Johnson war ungefähr 50 Jahre alt und genoss bei Parkgate und allgemein bei den Hundred of Wirral hohes Ansehen. Er war nicht nur Eigentümer und Vermieter des Pengwern Arms Hotels, sondern auch Eigentümer der Omnibusse, die zwischen Parkgate, Hooton und Birkenhead Ferry verkehrten. Er hat eine Witwe und acht Kinder hinterlassen. Sein Bruder, Mr. Joseph Johnson, war, wie schon erwähnt, Landkellner beim Liverpooler Zoll und wohnte in der Crown-Street. Er hat eine Witwe und vier Kinder hinterlassen.
  Die Katastrophe hat in Parkgate und Neston eine ziemlich traurige Sensation hervorgerufen, und am Samstag und Sonntag wurden in vielen Häusern in der Umgebung die Jalousien gezogen.
  Bei der Untersuchung am Montag urteilte die Jury, dass Verstorbene aus Versehen ertrunken seien, mit der Begründung, dass die Anlegestelle gegenüber dem Pengwern Arms nach Ansicht der Jury zu niedrig, zu kurz, und ganz unzureichend für die Landung von Passagieren bei bestimmten Gezeitenzuständen.
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Unbekanntes Holzwrack

Wrack eines Holzschiffes neben der Inszenierung im kanalisierten Teil des Flusses Dee

Diese Ansicht zeigt das Wrack eines Küstenschiffs aus Holz aus dem 20. Jahrhundert, das in Peterhead, Schottland, registriert ist. Sie liegt jetzt neben einem massiven Holzsteg am nordöstlichen Ufer des Flusses Dee, an der Hawarden Bridge, oberhalb von Connahs Quay auf 53° 13,179'N, 3° 2.329'W auf Grund.

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Audrey Patricia

Wrack des 13,5 m langen Fischereifahrzeugs AUDREY PATRICIA neben dem Schrottplatz am Connahs Quay.

Bild von Audrey Patricia über Wasser.

Es wurde gemeldet, dass sie am 2. Dezember 2012 in Position 53° 13.332' N, 3° 3.589' W an ihren Liegeplätzen gesunken ist, wobei etwa 50 Liter Diesel freigesetzt wurden. Sie wurde als LN486 [Kings Lynn] mit Schalentierschein, 30 Tonnen Register, Stahlrumpf, 216 PS, Baujahr 2008 in Barton-on-Humber registriert.
  Das Wrack soll am 1. Oktober 2018 entfernt werden.
  John Lake of Kings Lynn wurde im Juli 2018 zu einer Geldstrafe von insgesamt 15.628 Pfund verurteilt, nachdem er von der HM Coastguard wegen des Betriebes eines unsicheren Schiffes [genannt Audrey Patricia, aber registriert als LN89 – also vermutlich ein anderes Schiff] und Nichtbefolgung strafrechtlich verfolgt worden war Verhaltenskodex für kleine Fischereifahrzeuge. Sie war in Boston untersucht worden und hatte viele schwerwiegende Mängel festgestellt.
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Lord Delamere

Wrack des Dampfschiffes Lord Delamere 131 Tonnen. Holzrumpf, Länge 86 ft, Breite 20 ft, Tiefgang 9 ft. Besitzte Salt Union, dann Joseph Forster aus Liverpool. Erbaut Ann Deakin, Winsford. Motoren 2 Zyl, 1 Kessel, 24 PS, Schraube von G. Deakin. Besatzung 3.

Nähere Angaben zu den Schadenumständen finden Sie hier.

Von Flintshire Observer 16. Oktober 1913

Ihre Getreideladung schwoll an, wodurch ihr Rumpf platzte und sie ein Totalschaden war. Sie liegt am SW-Ufer gegenüber der Nord-Trainingswand. Sie war unter der Anklage eines Dee Pilot (William Taylor) und ein Gerichtsverfahren wurde gegen die Dee Conservancy eingeleitet, aber nicht weiterverfolgt.

Dieses Wrack wurde in den 1930er Jahren durch eine Boje markiert, die eingestellt wurde. In den 1980er Jahren war ein Mast sichtbar. Wegen Änderungen des nach SW verschobenen Kanals wurde er ab 2013 wieder durch eine Isolierte Gefahrenboje (rot+schwarz) bei 53° 14,31' N, 3° 5,32' W nahe der Wrackposition markiert.
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Baron Hill

Brigantine Baron Hill 224gt, 198nt, registriert in Liverpool.
Erbaut William Thomas, Amlwch, 1876 224gt, 198nt
119 Fuß Länge x 25 Fuß Breite x 13 Fuß 4 Zoll Tiefe 1 Deck, 3 Masten
Im Besitz von William Postlethwaite von Millom.
  Der Dreimastschoner BARON HILL (benannt nach einem Anwesen in der Nähe von Beaumaris) wurde im April 1876 in Amlwch gebaut und war von 1876 bis zu ihrem Verlust am 26. März 1898 im Besitz von Milloms William Postlethwaite Salzkuchen, die Baron Hill wurde abgeschleppt und dann gestrandet und bei Windbedingungen ENE Force 6 in der Dee-Mündung 2 Meilen von Flint verloren. Der Kapitän war Kapitän L. Hughes und es gab eine sechsköpfige Besatzung. Ihre Crew schaffte es, sicher an Land zu kommen. Innerhalb von zwei Tagen war sie ein totales Wrack und wurde ausgezogen.

Zeitgenössischer Zeitungsbericht:

Das Wrack wurde auf der HO-Karte (1978) bis in die 2000er Jahre in Position 53° 16.65' N, 3° 8.45' W (OSGB36 Datum) angezeigt. Dies ist etwa 2 Meilen nördlich von Fflint. Sie war bis 2002 durch eine Wrackboje gekennzeichnet. Nach der Inspektion bei LW ist das Wrack nun als "tot" eingestuft. Die Wrackboje war mit "Barron Hill" gekennzeichnet - eine andere Schreibweise.
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Flugzeugwracks

Aufzeichnungen über Verluste von RAF-Flugzeugen in der Dee-Mündung (in Datumsreihenfolge). Es gab nahe gelegene Flugplätze in Sealand und Hawarden und viele Trainingsflüge [OTU und FTS sind Trainingsbetriebe], von denen einige schlecht endeten. Das Training erstreckte sich vom anfänglichen Flugtraining bis zum Kampftraining mit Zielen in der Nähe von Talacre (sowohl feste Ziele in den Dünen als auch von Flugzeugen gezogene Ziele, einige Ziele könnten Drohnen gewesen sein - die DH Queen Bee, eine funkgesteuerte Tiger Moth, war die ursprüngliche "Drohne". "). Es gab auch eine Funkschule (11 RS-Funk inklusive Radar) auf dem nahegelegenen Flugplatz Hooton Park, die zweimotorige Flugzeuge für das Flugtraining einsetzte. Metall war während des Krieges knapp, so dass abgestürzte Flugzeuge nach Möglichkeit geborgen worden wären. Im Flugzeugbau wurde viel von Holz und Leinwand Gebrauch gemacht, so dass nur wenig übrig geblieben ist.
  Beachten Sie, dass auf dem Denkmal in Runnymede vermisste Flugzeugbesatzungen vermerkt sind.

Anson N5234: 3-1-1940 502 Sq., stagnierte, drehte sich und stürzte etwa 4 Meilen östlich von Rhyl auf das Vorland, kurz nach dem Start von RAF Hooton Park, Cheshire, in einem Schneesturm für eine Nachtpatrouille. Mögliche Unfallursache war Eis an den Flügeln. Alle vier Besatzungsmitglieder überlebten, obwohl Corporal H C Moody verletzt wurde. Der Rettungswagen brauchte 7 Stunden, um den Unfallort zu erreichen. Flugzeuge zerstört. Bild von N5234 im Vordergrund

Hawker Hind K6758: 4-3-1940 5 FTS. Der amtierende Flugoffizier Russell BELL (70791) beförderte einen Hind-Doppeldecker (der als Trainer verwendet wurde), als er die Kontrolle verlor und er am Strand von Hoylake in den Boden tauchte. Er war 26 Jahre alt und wurde in der Wavertree (Holy Trinity) Church begraben.

Spitfire L1060: 28-8-1940 7 OTU, abgewürgt und aus einer steilen Kurve abgetaucht, zwischen 2.000 und 3.000 ft eingetaucht. Erholte sich nicht, stürzte auf den Strand von Hoylake. Flugzeuge abgeschrieben. Pilot P/O(42136) Michael Ernest Brian MACASSEY, aus Neuseeland, 23 Jahre alt, begrub den Friedhof von Hawarden (St. Deiniol).

Spitfire K9981: 12.9.1940 7 OTU-Erzwungene Landung auf Wattflächen im Fluss Dee bei Flint, abgeschrieben.
Verlorene River Dee Mündung, Flintshire am 12. September 1940, Pilot Sgt Alexander Noel MacGregor (740705) unverletzt. Pilot wurde später im September 1940 zur 266 Squadron verlegt.

Miles Master N7944: 24-9-1940 5 FTS in einem Dreh aufgegeben und in die Dee-Mündung gestürzt. Keine Aufzeichnungen über Todesfälle, daher könnte die Besatzung ausgeschieden sein.

Miles Master N7965: 20-12-1940 57 OTU, Flugunfall: Pilot Officer Harold Edwin Hooker 85920 gestorben (27 Jahre, Grab St. Deiniol, Hawarden) Führender Flugzeugführer D G Northwood verletzt.
In der Nähe von Hilbre Island wurde am 20.12.1940 ein Boot des Yachtclubs bemannt und auf ein ins Meer getauchtes Flugzeug gesetzt. Eine Person wurde gerettet, die Leiche einer anderen wurde später geborgen.

Anson R3303: 1-1-1941 48 qm Mit einer vierköpfigen Besatzung kehrte es von einer Konvoi-Patrouille zur Basis im RAF Hooton Park zurück, als der Flügel bei einer Kurve bei schlechter Sicht auf dem Boden aufschlug und das Flugzeug auf den Strand von Hoylake, Cheshire, stürzte. Alle an Bord wurden getötet:
Pilot Officer John Hogg ERSKINE (81034) Pilot Sergeant John Llewellyn CURRY (748639) Pilot Sergeant William Edward FENNELL (966641) Air Gunner Sergeant William Charles LANGDON (751603) Wireless Op.

Hurrikane V6872 und W9307: 30-3-1941, Kollision zwischen 2 Flugzeugen von 229 Sq. (Schiffsschutz, basierend RAF Speke) auf See vor Prestatyn. Sie flogen eine Standardpatrouille in 13.000 Fuß Höhe. Um 12:20 Uhr wurde der Funkverkehr eingestellt und Royal Observer Corp meldete um 12:28 Uhr einen lauten Knall. Die Rettungsboote von Hoylake und New Brighton suchten, fanden aber nichts. Am 31. März 1941 wurden drei Wrackteile von der Küstenwache in Hoylake gefunden, diese Stücke wurden am Strand von Hilbre Island aufgesammelt und es wurde bestätigt, dass sie dem Hurricane W9307 von Pilot Officer Du Vivier gehörten. Dies, zusammen mit der Tatsache, dass die Rettungsboote von Hoylake und New Brighton (aber nicht Rhyl) alarmiert wurden, deutet darauf hin, dass die Kollision über der Hoyle Bank vor Hoylake statt vor Prestatyn stattfand.
Beide vermissten Piloten wurden tot geglaubt: Flugoffizier John Michael Firth DEWAR (72462) Alter 24 Pilotoffizier Reginald Albert Lloyd Du VIVIER (79370) Alter 26.

Spitfire X4065: 11.8.1941 303 Sq (poln. AF von RAF Speke). Pilotoffizier Stanislaw Juszczak (P-0386, 23 Jahre) im Trainingsflug - möglicherweise ist das Cockpit in Wolken zugefroren - und verlor die Kontrolle. Flugzeug tauchte in der Nähe von Prestatyn (3 Meilen entfernt) ins Meer ein. Rhyl-Rettungsboot durchsuchte das Gebiet, fand aber nichts - die Leiche des Piloten wurde nicht geborgen.

Spitfire K9995: 21-9-1941 57 OTU traf Wattenmeer in der Dee-Mündung, totales Wrack.
Zitat des Royal Humane Society Award an Herrn Prior (einen der Retter) an einem Ort, der als in der Nähe von Neston, Wirral, beschrieben wird:
  Während des Flugtrainings über der Küste brach der Pilot eines Spitfire-Jägers zu spät aus einem Tauchgang ab und das Heck des Flugzeugs schlug auf der Wasseroberfläche auf, ein Teil brach ab und der Rest flog über die Wasseroberfläche für etwa 100 Meter, bevor es in Flammen aufging und sank. Es herrschte eine sehr starke Strömung, die Flut war auf Ebbe und die Retter mussten etwa 20 Minuten schwimmen, bevor sie den Lotsen erreichten. Dann brachten sie ihn an Land, wo sich herausstellte, dass er außer dem Schock und den Auswirkungen des Untertauchens keine Verletzungen hatte. Die GOC-inC gratuliert diesen Männern zu ihrer Galanterie und ihrem ausgezeichneten Geist. West Command Order 2087 vom 21. November 1941.
Pilot war Tscheche - Sgt K Janata, 788040. Beim Tiefflug traf er auf Wattenmeer und stürzte ab, Steuersäule nach vorne geschoben, wenn Stecker auf R/T überprüft wurden, verletzt.

Hurrikan P5188: 13-3-1942 MSFU landete auf der Hoyle Bank und wurde gerettet:
Flying Officer John Bedford Kendal (83268) von der Merchant Ship Fighter Unit [mit Sitz in RAF Speke versorgte diese Einheit mit Katapulten gestartete Hurricanes für entsprechend ausgerüstete Handelsschiffe - obwohl die Bergung des Flugzeugs durch diese Schiffe nicht verfügbar war] führte Formationsflüge durch Hawker Hurricane P5188, als sein Motor ausfiel - angeblich wegen Versäumnisses, die Kraftstofftanks richtig zu wechseln. Er musste um 16:00 Uhr eine Notlandung auf dem Westjordanland, Hilbre Island, 3 Meilen westlich von West Kirby, durchführen, das Flugzeug wurde anschließend ins Meer getaucht. Der fliegende Offizier Kendal blieb unverletzt. Foto.
Gegen sechs Uhr abends des 13. März 1942 machte ein Hurricane-Flugzeug eine Notlandung auf der West Hoyle Bank. Es wehte ein mäßiger Wind aus Südost mit leichter See, aber die Flut floss, und das Ufer würde in zwei Stunden bedeckt sein. Der Leuchtturmwärter von Hilbre Island und ein Flieger setzen in einem Ruderboot zur Rettung ab. Sie hatten etwa anderthalb Meilen einen harten Ruder, aber sie erreichten das Ufer rechtzeitig und retteten den Piloten. Es war wieder ein harter Rudergang, und die Nacht war gekommen, bevor sie den Leuchtturm erreichten. Die Frau des Leuchtturmwärters hat den geretteten Lotsen für die Nacht untergebracht.
Hurrikan: 15-3-1942 wurde auf der East Hoyle Bank von Rhyl Lifeboat ohne Spur ihrer Besatzung gefunden.

Spitfire K9864: 5-8-1942 57 OTU, Luftkollision mit Spitfire R6769 (die es schaffte, nach Hawarden zurückzukehren) stürzte am Ufer des Flusses Dee in der Nähe von Flint ab, Pilot verletzt,

Anson EG447: 17-7-1942 11RS, stürzte ins Meer NW von Rhyl mit 2 von 4 verlorenen Besatzungsmitgliedern. Mehr Details.

Spitfire N3276: 8.10.1942 57 OTU blieb stehen, drehte sich und stürzte bei Saltney Ferry in der Nähe von Hawarden in den Fluss Dee.
Pilot: im aktiven Dienst getötet, Sgt (Pilot) Gordon ROSENTHAL (Alter 22, Tod registriert Hawarden) - 655729 - begraben Liverpool Hebrew Cemetery.

Blackburn Botha Mk I L6237: 8-1-1943 11 Radio School, bei schlechtem Wetter in der Nähe von Bagillt in der Dee-Mündung mit einem Graben versehen.
Am 01.09.1943 wurden 4 Flieger eines Flugzeugs vom Hooton Park RAF Aerodrome [Wirral] als überfällig gemeldet und gegen 13:00 Uhr von der Hoylake entdeckt und eine Viertelmeile nördlich von E. der Dee Boje geborgen Rettungsboot nach einer Nacht (seit 18 Uhr) flott in ihrem kleinen Beiboot.

Spitfire P7430: 29-1-43 61 OTU stürzte ab, versuchte Notlandung nach Triebwerksausfall, in der Nähe von Mostyn, Flintshire. Abgestürzt, Flugzeug abgeschrieben. [Absturzstelle könnte an Land gewesen sein]
Pilot Sergeant John Hugh DYER (1385327, 21 Jahre) begrub die Kirche von Hawarden (St. Deiniol).

Mustang AP216: 5-2-1943 41 OTU stürzte in den walisischen Kanal, Pilot getötet. Pilotoffizier David Shingleton-Smith (127950, 19 Jahre) von 41 OTU wurde am 5. Februar 1943 getötet, als sein Mustang Mk I AP216 einen Mast traf und bei Prestatyn Ranges [Talacre], Flintshire, ins Meer stürzte. Rhyl Rettungsboot durchsucht, aber keine Spur gefunden.

Spitfire P7692: 26-7-1943 61 OTU stürzte in Talacre ab. Der Pilot war in Talacre Warren mit Luft-Boden-Schießübungen beschäftigt. Das Flugzeug stürzte in das Ziel und landete inmitten der Anti-Invasionspfähle auf der seewärtigen Seite des Minenfeldes. Keine Aufzeichnungen über den Tod von Piloten.

Moskito HX867: 14-2-1944 60 OTU. Abgestürzt ins Meer vor Prestatyn während des Luftschießens. Basis 60 OTU, RAF High Ercall, 7m NW von Shrewsbury, die "Eindringlings"-Crews ausbildete. Beide verloren die kanadische Luftwaffe.
Am 14. Februar 1944, kurz nach elf Uhr morgens, stürzte ein Mosquito-Flugzeug eine halbe Meile südöstlich der Chester Flat Booy in Flammen ab. Es wehte ein leichter Nordwestwind. Das Meer war ziemlich ruhig. Herr A. O. Jones sah den Unfall und trug mit Hilfe ein Boot aus seinem Garten und setzte es zu Wasser. Es war ein 12-Fuß-Skiff und nicht für den Einsatz auf dem Meer gebaut. Mr. Jones und ein anderer Mann, Mr. J. McWalter Shepherd, machten mit, konnten aber keine Hilfe leisten.
Um 11.09 Uhr morgens meldete die Rhyl-Küstenwache, dass ein Flugzeug etwa eine Meile nördlich des Ausgucks der Küstenwache ins Meer abgestürzt sei.Das Rhyl-Motorrettungsboot The Gordon Warren wurde um 11.49 Uhr zu Wasser gelassen und eine halbe Stunde später das Wrack eines R.A.F. Moskitoflugzeug zweieinhalb Meilen nordnordöstlich von Rhyl. Sie hob eine Leiche auf, die wie durch eine Explosion schwer beschädigt war, und brachte sie zum Hafen von Foryd. Dann machte sie eine weitere Suche, fand Landeräder und andere Wrackteile, brachte sie ein und kehrte am Abend um 6.15 Uhr wieder zu ihrer Station zurück.
  Position: Aus Prestatyn: 53°21.3N, 3°27.0W ca.     Verluste:
Flight Lieutenant William Ernest CULCHETH (J/4815) Pilot Mosquito HX867, RCAF verlor 1944-2-14 (Alter 34) 60 OTU, Runnymede Memorial Ref: Panel 244.
Flying Officer Earl Frederick MORTON (J/16333) Navigator Mosquito HX867, RCAF verlor 1944-2-14 (Alter 28) 60 OTU, begraben Chester (Blacon) Cemetery.

Spitfire X4173: 19-5-1944 52 OTU, ins Stocken geraten beim Herausziehen aus dem Schießtauchgang und stürzte auf Prestatyn Ranges bei Talacre ab.
Vor Talacre war am 19.05.1944 eine Spitfire X4173 in der Nähe der Boje S Hoyle ins Meer gestürzt. Das Rhyl-Rettungsboot war zu Wasser gelassen worden, aber dann führte eine Meldung einer genaueren Position (in der Nähe des Leuchtturms von Talacre - mit sichtbarem Heck) dazu, dass das Hilfsrettungsboot von Llanerch-y-Mor geschickt wurde - ohne das Wrack bergen zu können oder Pilot.
Pilot: Der polnische Kapral Feliks WARES (P/703726, 26 Jahre) begraben den Hawarden-Friedhof

Martinet HP242: 17-7-1944 41 OTU, hauptsächlich zum Abschleppen von Zielen verwendet, stürzte bei Llanerych-y-Mor (eine Meile SE) ab (ein lokales Segelboot rettete eines, das RAF-Rettungsboot rettete einen zweiten Piloten S Dudek, Polnisch AF)

Spitfire BM113: 24.07.1944 61 OTU traf Zieldrossel, stürzte ins Meer südwestlich von West Kirby.
Vor Talacre traf die Spitfire BM113 am 24.07.1944 während des Schießtrainings auf einen Drogue, sank, der Pilot verlor. Hilfs-Rettungsboot und Rhyl-Rettungsboot wurden gerufen, aber ein Fischerboot berichtete, dass das Flugzeug ohne Spur des Piloten in tiefes Wasser abgetaucht war.
Pilot Flying Officer Arthur Jacob GOLDMAN (J/38019) RCAF wurde offiziell für tot gehalten, als sein Flugzeug ein Ziel traf, das von einem anderen Flugzeug geschleppt wurde.

Hurrikan LF369: 31-12-1944 41 OTU wurde in der Dee vor Fflint zerstört. Der 20-jährige Pilot Douglas Richard Kyrke NUSSEY F/O(P) J43333/R207038 aus Hudson Heights, Quebec, verlor sein Leben, als sein Hurricane-Flugzeug LF369 400 Meter vor der Küste, eine Meile nördlich von Flint, abstürzte. Körper nicht geborgen.

Anson EG186: 15-3-1945 No. 3 (Observers) Advanced Flying Unit, stationiert bei RAF Halfpenny Green in Shropshire, abgesetzt bei Llanerch-y-Mor (300 Meter entfernt) Besatzung gerettet, Flugzeugzelle später geborgen.

Spitfire PK385: 21-5-1950 610 Sq., traf während des Kunstflugs 3 Meilen östlich von Point of Ayr auf eine Sandbank, verschrottet, Pilot starb.
Eine Spitfire auf einem Trainingsflug der 610 Squadron im RAF Hooton Park (Wirral) stürzte bei Gronant (in der Nähe von Prestatyn) ins Meer - um den vielen Urlaubern am Strand auszuweichen. Der Pilot, Sgt. Der 25-jährige Kenneth John Evans wurde getötet.

Chipmunk WB747: 20.07.1954 63 Gp, trat in Flat Spin ein und traf die Bagillt Sandbank 1 Meile nordwestlich von Flint.
  ZWEI AUS FLUGZEUG AUF SANDBANK GESPEICHERT: Zwei Insassen eines Chipmunk-Flugzeugs von Hawarden R.A.F. Station hatte eine bemerkenswerte Flucht, als sie gestern [20.07.1954] auf eine Sandbank in der sechs Meilen breiten Mündung des Flusses Dee in Flint stürzten, glücklicherweise war zu dieser Zeit Ebbe. Die Verletzten waren im Cockpit eingeklemmt und wären ertrunken, da das Flugzeug bei erneuter Flut zwei Stunden später komplett untergetaucht war. Das Flugzeug wurde von Group Capt. H. C. S. Pimblett, Senior Medical Officer der No. 63 Group, gesteuert. R. A. F., Hawarden. Sein A.T.C. Kadett-Passagier J. S. Howell. gehört zur No. 2219 (Greenhall Grammar School) Squadron, Tenby, Pembrokeshire, die sich im Lager in Hawarden befindet. Obwohl das Flugzeug in einiger Entfernung vom Ufer abstürzte, waren Retter schnell vor Ort, die ersten waren Evan Andrews von der Queen's Avenue, Flint Davis Barker, Salisbury Street, Flint Ronald Hilton, Chester Street, Flint and Hugh Fox, Henry Taylor Street, Flint die auf dem Dach einer lokalen Fabrik arbeiteten.
  CROSSED QUICKSANDS: Sie sahen, wie das Flugzeug in einer Höhe von etwa 30 Metern wirbelte und über den Sümpfen des Flusses außer Sichtweite verschwand. Die vier verließen sofort ihre Arbeit, und nachdem sie ihre Schuhe und Socken ausgezogen hatten, überquerten sie eine beträchtliche Strecke von Sumpfland und etwa eine Meile von tückischem Treibsand, um das Flugzeug zu erreichen, das eine Pfannkuchenlandung am Rand des tiefen Wassers gemacht hatte Kanal. Zu den vier Männern gesellten sich die Polizeibeamten J. Harris und M. Harris von der Flint Police, und sie fanden die beiden Insassen des Flugzeugs verletzt und im Cockpit eingeklemmt. Um sie zu befreien, mussten die Retter mit bloßen Händen die Motorhaube und einen Teil des Cockpit-Armaturenbretts und der Bedienelemente abreißen. Zu ihnen gesellten sich Mitglieder der Feuerwehr Flint, die bei der Bergung der Männer halfen.
  AUSRÜSTUNG ENTFERNT: Polizeiinspektor B. Roberts, Flint, organisierte Tragbahren und die Verletzten wurden über eine beträchtliche Entfernung zu einem wartenden Krankenwagen gebracht, der sie nach ärztlicher Behandlung vor Ort ins Flint Cottage Hospital brachte. Hochrangige R.A.F. Offiziere mit Personal trafen am Tatort ein, fanden es jedoch in einem Wettlauf mit der Flut unmöglich, das Flugzeug wegen der ankommenden Flut zu retten. Eine Menge Ausrüstung und einige Instrumente wurden entfernt. Vor dem Verlassen des Tatorts bedankte sich Wing Commander Fraser persönlich und lobte diejenigen, die an der Rettung teilgenommen hatten.

Informationen aus RAF-Aufzeichnungen und aus RNLI (Rhyl und Hoylake) und RAF-Rettungsboot-Aufzeichnungsliste für 1940, 1941, 1942, 1943 und 1944.
Viele Aufrufe zu gemeldeten Flugzeugabstürzen im Meer waren für Durchsuchungen, die nichts fanden.

Ebenfalls ein deutsches Flugzeugwrack: Eine Heinkel 111 (Nr. 2874) wurde von einem Defiant vom RAF Squires Gate [Blackpool] abgeschossen und das Wrack landete am 5.7.1941 auf den Bagillt-Sümpfen. Bild des Wracks:

Dieser Bereich ist jetzt mit Schlamm bedeckt. Mehr Details.
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Parkgate-Pakete

Parkgate war ein wichtiger Ausgangspunkt für Passagierschiffe, die nach Dublin fuhren. Die Parkgate Packets waren Segelschiffe (meist zweimastig), die den Boden erobern konnten. Ein Paketdienst bedeutete einen regulären Dienst (je nach Wetterlage), der Passagiere beförderte (in diesem Fall beförderte er keine Post). Sie nahmen auch Fracht mit. Es gab eine gute Straßenverbindung von London nach Chester und einen Busservice von dort nach Parkgate, wo es Hotels und andere Einrichtungen gab. Viele berühmte Persönlichkeiten: Händel (Rückkehr aus Dublin im August 1742), Rev. John Wesley (viele Male), Jonathan Swift (aus Dublin 1707, Rückkehr 1709) usw. nutzten diesen Service. Parkgate war ein Ankerplatz und die Paketschiffe wurden mit Booten von zwei hölzernen Piers be- und entladen.

Die Dee-Mündung bis zum Parkgate im Jahr 1771 (Süden oben) aus Burdett's Chart:

Die Royal Navy stellte einen Service mit Royal Yachts zur Verfügung, der für angesehene Personen gedacht war, obwohl sie nach Ermessen des Kapitäns zusätzliche Passagiere mitnahmen. Kommerzielle Interessen (wie unter anderem John Bibby aus Liverpool) stellten auch Schiffe in diesem Handel zur Verfügung. Eine Überfahrt dauerte mindestens 14 Stunden. In den Jahren 1795-6 wurden etwa 80 solcher Reisen pro Jahr aufgezeichnet (auf den Schiffen Prince of Wales, Princess Royal, King, Queen, Lady Fitzgibbon). Der Service war um 1790 auf seinem Höhepunkt und war bis 1830 geschrumpft, als eine gute Straße nach Holyhead (mit einer viel kürzeren Seeüberquerung) Dampfschiffservice von Liverpool und die Versandung der Dee alle Aktivitäten einschränkten.

Siehe Bild der Royal Yacht Portsmouth, die von 1679-87 einen Dienst leistete.

Bild des Parkgate-Dublin-Paketschiffs Royal Yacht Dorset beim Verlassen von Dublin, 1788:

Es gab mehrere bedeutende Schiffswracks in diesem Dienst. Nur einer (King George) kam vollständig in der Dee-Mündung vor, während zwei auf der Hoyle Bank am Eingang zur Dee-Mündung waren. Beachten Sie, dass ein Wrack in der Dee-Mündung (auf Hilbre Island) 1759 für ein Segelpaket (auch Dublin genannt) auf dem Dublin-Liverpool-Dienst aufgezeichnet wurde.
  Unbekannt 1637 Anglesey, viele verloren
  Mary 1675 Schären, über 35 verloren
  Neptun 1748 Hoyle Bank, über 100 verloren
  Dublin 1758 Irische See, bis zu 50 verloren
  Eagle 1766 Irische See, mehr als 10 verloren
  Nonpareil 1775 Hoyle Bank, über 100 verloren
  Trevor 1775 vor Blackpool, über 30 verloren
  Charlemont 1790 Holyhead, 110 verloren
  Königin 1796 vor Birkdale, 0 verloren
  König George 1805 Dee, 125 verloren
  Prince of Wales 1807 Dublin, 120 verloren

Ein Paket (Name unbekannt) von der Dee-Mündung (Startort Chester genannt) nach Dublin ging am 10. August 1637 verloren. Es trug den 25-jährigen Edward King, einen Stipendiaten des Christ's College Cambridge, einen Bekannten (und zuvor einen Kommilitonen). ) des Dichters John Milton. King reiste, um seinen Bruder und seine beiden Schwestern in Irland zu besuchen. Das Schiff segelte bei Wetter [verschieden als ruhig und als stürmisch beschrieben] entlang der walisischen Küste, als es auf einen Felsen aufschlug, durch den Schock eingefahren wurde und unterging. Das wahrscheinlichste Gebiet, in dem sich Felsen in der Nähe der Schiffsroute befinden würden, ist die Nordküste von Anglesey. Mit Ausnahme einiger weniger, die es schafften, in ein Boot zu steigen, kamen alle an Bord ums Leben.
  König soll sich nach einem vergeblichen Versuch, ihn zum Betreten des Bootes zu bewegen, mit ruhigem Heldentum verhalten, er wurde an Bord gelassen und wurde zuletzt beim Gebet an Deck kniend gesehen. Seine Leiche wurde nicht geborgen. John Milton schrieb ein Gedicht, Lycidas, das in einer Sammlung von Elegien zum Gedenken an Edward King veröffentlicht wurde. Dieses Gedicht wird von vielen als eines der schönsten der englischen Sprache angesehen.

Die (ex - Royal Yacht) Mary wurde verwendet, um Würdenträger zwischen den Dee nach Dublin zu transportieren. Sie wurde 1675 auf den Skerries (niedrig liegende felsige Insel an der NW-Ecke von Anglesey) mit 35 Verlusten zerstört. Dieses Wrack wurde von Tauchern geortet und ist heute ein geschütztes Wrack.
  Weitere Details: Verlust Marias 1675

Eine der ersten, die von Zeitungen dokumentiert wurde, war der Verlust der Neptun (Capt. Whittle) am 19. Januar 1748. Sie verließ Parkgate mit über 100 an Bord und erreichte Chester Bar, wo das Wetter sie zwang umzukehren. Sie schlug die West Hoyle Bank mit dem Verlust aller an Bord zu. Zwei andere Passagierschiffe fuhren zur gleichen Zeit ab, aber sie schafften es, sicher nach Parkgate zurückzukehren.
  Weitere Details: Verlust von Neptun 1748

Ein weiteres Wrack ereignete sich im Oktober 1758, als die Dublin (Captain White auch Dublin Trader Dublin Merchant und Chester Trader genannt) auf einer Reise von Dublin nach Parkgate mit 40-70 Passagieren unterging. Kritik gab es damals an der Seetüchtigkeit der Neptun und der Dublin.
  Weitere Details: Verlust von Dublin 1758

1766 ging die Eagle (Captain Sugars) von Dublin nach Parkgate in der Irischen See unter. Einige Passagiere und Besatzungsmitglieder überlebten in ihrem Boot nach 36 Stunden auf See. Einige angesehene Passagiere gingen verloren.
  Weitere Details: Verlust des Adlers 1766

In einem Brief vom 12. November 1771 warnen die Kapitäne von 11 Schiffen vor Kohleschiffen, die von Ness [in der Nähe von Parkgate] nach Dublin verkehren und behaupten, Parkgate-Händler zu sein. Die Schiffe, die behaupteten, "richtige" Passagierpakete zu sein, waren: Royal Charlotte Alexander Britannia Kildare King George Hibernia Nonpareil Venus Polly Smith Fly.
  Beachten Sie, dass diese Liste nicht die Trevor enthält - die in der Tat als Kohletransporter in den Ankunfts- / Abfahrtslisten von Schiffen aufgeführt ist.

Am 19. Oktober 1775 wurden die Nonpareil (Capt. Samuel Davies) und die Trevor (Capt. William Tottie) beide in einem schweren Sturm zerstört, als sie von Parkgate nach Dublin segelten. Sie erreichten eine Position in der Nähe von Holyhead, als der Wind aus Westen auf Orkanstärke zunahm. Dies trieb sie zurück - die Nonpareil ging auf der Hoyle Bank mit dem Verlust aller an Bord verloren, während die Trevor in der Nähe von Rossall (nördlich von Blackpool) vor der Küste verloren ging und nur ein Seemann überlebte (der es schaffte, auf ein anderes Schiff, Charming Molly, gleichzeitig in Richtung Ufer getrieben wird). Passagier- und Besatzungsverluste betrugen insgesamt 143 (200 in einigen Berichten): 113 auf der Nonpareil und 30 auf der Trevor.
  Einer der angesehenen Passagiere, die an Bord der Nonpareil verloren gingen, war Major Francis Caulfield (Bruder von Lord Charlemont), der ironischerweise den Kapitän zum Verlassen gedrängt hatte, obwohl der Kapitän aufgrund des Wetters zögerte und tatsächlich nur Erfolg hatte beim dritten Versuch aus dem Parkgate herauszukommen.
  Diese Gefäße trugen Gegenstände im Wert von £30.000, darunter reiche Seide, rohe und gewebte Seide, Gold- und Silberuhren, Silberplatten, plattierte Waren, Garn- und Seidenspitzen, Schmuck, Kurzwaren, Wollstoffe und andere wertvolle Gegenstände. Die Nonpareil trug eine Kutsche, die an der Nordküste von Wirral angespült wurde und in der eine Reihe silberner Leuchter verstaut waren. In lokalen Zeitungen wurden Anzeigen geschaltet, die davor warnten, dass Plünderer strafrechtlich verfolgt würden, und eine Belohnung von 10 % für alle wiedergefundenen Gegenstände anbot.
  Weitere Details zum Verlust von Trevor und Nonpareil (einschließlich Informationen zu Transportschäden in der Dee-Mündung).
  Im Jahr 1785 wurden zwei von Parkgate gebaute Schiffe (King und Queen) zu Wasser gelassen, um die beiden verlorenen zu ersetzen - sie wurden mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen gemeldet. Details zur Jungfernfahrt des Königs. Einer von ihnen ging anschließend an der Küste bei Southport verloren:

Verlust von Queen 1796 Parkgate - Dublin Packet
Segelschiff aus Holz, b Parkgate 1785 100 Tonnen
Kapitän Miller reiste vom Parkgate nach Dublin, alle Besatzungsmitglieder und Passagiere wurden gerettet.
An Land in Birkdale (in der Nähe von Southport) 3. Dezember 1796.

Lokale Zeitungen beschreiben das Queen Packet, Captain Miller, mit Passagieren von Parkgate nach Dublin, als völlig verloren an der Küste von Lancashire in der Nähe von Formby.
  Ein späterer Bericht gibt den Ort als Birkdale Beach am Abend des 3. Dezember 1796 an. Der Kapitän wurde von den Passagieren für seine Fähigkeiten und seine menschliche Aufmerksamkeit hoch gelobt, von der Zeit, als sie unterging, bis sie und die Besatzung mit dem Boot lagen , hatte sich mit großer Mühe der Wut der Wellen entzogen und war sicher gelandet.

Bild von Parkgate-Paketen:

Am Sonntag, dem 19. Dezember 1790, kam es zu einem erheblichen Verlust an Menschenleben. Die Packet Charlemont von Parkgate konnte wegen widrigen Wetters nicht in Dublin anlegen. Verängstigte und seekranke Passagiere baten darum, in Holyhead an Land gebracht zu werden, aber der Kapitän und die Besatzung waren mit der Küste dort nicht vertraut. Bei dem Versuch, in Holyhead Schutz zu suchen, wurde sie auf der Nordseite von Salt Island in der Einfahrt zum Hafen zerstört, wobei 110 Menschen ums Leben kamen. Nur 16 Menschen überlebten.
  Weitere Details zum Charlemont-Verlust.

Ein weiterer Verlust eines Parkgate-Pakets war im Jahr 1807, als der Prinz von Wales beauftragt wurde, Truppen von Dublin nach Liverpool zu bringen. Zusammen mit einem anderen Schiff, Rochdale, das ähnlich beschäftigt war, wurden beide an der Küste zwischen Dun Laoghaire und Dublin mit einem großen Verlust an Menschenleben zerstört.
  Weitere Einzelheiten zum Verlust von Prince of Wales und Rochdale.
Beachten Sie, dass der Prince of Wales 1787 in einen früheren Unfall verwickelt war, als John Wesley an Bord war.
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König George

Der größte Verlust an Menschenleben in der Dee-Mündung war, als das Parkgate to Dublin Packet Ship King George strandete und am 14. September 1806 auf der Salisbury Bank verloren ging. Es gab 125 (in einigen Berichten 106) Todesopfer und nur 6 wurden gerettet. Ein Bericht besagt, dass 118 von 119 Passagieren verloren gingen.
Sehr ungefähre Position 53 ° 19,5 N, 3 ° 12,0 W.

Diagramm von Dee aus dem Jahr 1800 (nicht nach Norden) mit der Salisbury Bank:

Ein lokaler Kommentar war, dass das Schiff einen zu feinen Bug hatte und den Boden daher nicht stabil aufnehmen würde. Sie soll zuvor ein Freibeuter (mit 16 Geschützen) und dann ein Harwich Packet gewesen sein und war erst auf ihrer zweiten Überfahrt nach Dublin. Viele der Leichen von Überlebenden, die an der Küste von Wirral und Lancashire angespült wurden, und einige der identifizierten wurden in der Neston Church begraben.
Es gibt eine Aufzeichnung darüber, dass das Hoylake Lifeboat (das damals ab 1803) vom Liverpool Dock Board betrieben wurde – aber nicht helfen konnte.

Aus der kambrischen Zeitung vom 27.09.1806 [Warnung: eher rassistische Darstellung]:

Auswirkungen auf Schiffbruch. Das King-George-Paket, Captain Walker, das von Parkgate nach Dublin fuhr, segelte am Sonntag um zwölf Uhr von Parkgate mit einer Flagge am Topmast-Kopf, voller Flut, dunstigem Wetter und Nieselregen, mit dem Wind fast direkt aus Süden . Um halb eins schlug sie auf der Salisbury Sand Bank auf und blieb fast vier Stunden trocken, während ein Teil ihrer Mannschaft im Sand auf die nächste Flut wartete. Es gab keine Befürchtungen, dass sie eine Verletzung erlitten hatte. Als die Flut zurückkehrte, drehte der Wind nach Westen, und sie empfing Wind und Flut direkt auf ihrer Seite und ruhte sich gegen ihren Anker aus. Als die Flut hereinbrach, füllte sie sich schnell mit Wasser, die Nacht war dunkel und es regnete.

Ihre Passagiere, meist irische Erntearbeiter, über hundert an der Zahl, die mit dem Lohn ihrer Arbeit zu ihren Familien nach Hause gingen, befanden sich unter Luken. Die Pumpen waren bald erstickt, und das Wasser strömte so schnell über die Iren im Laderaum, dass sie ihre großen Taschenerntemesser zogen und sich in einer Verzweiflung, die nur Todesangst einflößt, gegenseitig erschlugen, um an Deck zu gelangen. Der Wind und die Wellen schlugen hart auf ihre Seite, ihr Kabel riss, und sie wurde mit dem Kopf in Richtung der Flut herumgetrieben und lag auf ihrer Seite. Sie waren drei Meilen von jedem Schiff entfernt und konnten oder gaben zumindest kein Signal ab, das gehört wurde.

Das Boot wurde zu Wasser gelassen, und zehn Besatzungsmitglieder, darunter der Kapitän und ein irischer Gentleman, stiegen ein. Es war fast voll Wasser, und der Tod starrte ihnen von allen Seiten ins Gesicht. Ihr Kapitän sah einige seiner besten Matrosen noch mit dem Schiff und hoffte fälschlicherweise, dass sie die Flut, die fast anderthalb Stunden lang fließen würde, halten könnten, ging wieder an Bord des irischen Herrn, und drei andere folgten ihm. Als einer der Matrosen im Boot einen armen irischen Matrosenjungen sah, der sich an der Seite des Schiffes festklammerte, zog er ihn an den Haaren des Kopfes in das Boot, schnitt das Seil, das es am Schiff befestigte, und die Flut trieb sie weg .

Zu dieser Zeit liefen viele kreischend den Mast hinauf, eine Frau mit ihrem Kind auf dem Rücken festgeschnallt, war an der obersten Mastspitze: die Masten brachen, das Schiff lag auf ihrer Seite, und sie alle wurden in die Wellen gestürzt! Nur fünf Männer und der arme irische Matrosenjunge sind entkommen, der Rest, 125 an der Zahl, darunter sieben Kabinenpassagiere, kamen ums Leben. Das Boot und ihre kleine Crew wurden von dieser Flut bis auf eine Viertelmeile von Parkgate herangetrieben. Eine halbe Stunde lang hörten sie deutlich die Schreie der Leidenden. Die Ebbe spülte das Schiff ins tiefe Wasser, und sie wurde nicht mehr gesehen, bis die nächste Flut sie hochtrieb. Sie liegt auf der Seite, mit dem Kiel in Richtung Parkgate und mit dem Kopf zur walisischen Küste, den unteren Masten und der Takelage aus dem Wasser.

Die King George gehörte Mr. Brown aus Liverpool. Es gibt auch einen Bericht über ein kleines Neston-Zechenschiff, das nachts in der Nähe des Wracks vorbeifuhr, die Schreie hörte und ein Seil im Wasser schleppte, wodurch es einem der Besatzungsmitglieder gelang, sich in Sicherheit zu bringen.

Rekord von 5 (von 6) der im Boot der King George geretteten Personen: Henry Walker (Maat, Bruder von Captain Thomas Walker), 2 Besatzungsmitglieder (Williams und Roberts), ein Schmied und der irische Junge. In einem anderen Bericht heißt es, dass unter denjenigen, die in dem kleinen Boot gerettet wurden, eine Passagierin war.
  Aufzeichnungen über die in Neston beigesetzten Personen (dank Burton und der Neston History Society): Kapitän Thomas Walker (von Parkgate, 34 Jahre alt) Matrose Hugh Williams Passagiere Henry Walker und Major Phillip Armstrong von Kings County [jetzt County Offaly] Miliz im Alter von 39 John Ladmore (aus einer einheimischen Familie von Seefahrern und Ankerschmieden, 43 Jahre alt) Edward McQuirk und 8 "arme Iren".
  Ein Bericht von Hoylake beschreibt, dass 23 Leichen am Strand gesammelt wurden. 24 (unbenannt, darunter 1 Mädchen) wurden in West Kirby 6 (unbenannt, darunter eine Frau) in Heswall begraben, eine (unbenannt) in Bagillt und eine (unbenannt) in Fflint. Es gab keine anderen Wracks mit Verlust von Menschenleben (obwohl das amerikanische Schiff Tippoo Saib, das von Savannah ankam, am selben Tag in Formby Point zerstört wurde, jedoch mit geretteter Besatzung). An anderen Orten geborgene Leichen stammen also höchstwahrscheinlich von King George: 8 Arbeiter und 2 Gentlemen in Lancashire (an der Küste zwischen Crosby und Morecambe). Diese Zeitungs- und Gemeinderegisterberichte (die die Küste von Hoylake bis Crosby nicht einschließen) zeigen, dass die Zahl der Todesopfer bei mindestens 56 lag.
  Aufzeichnungen geben 7 Kabinenpassagiere an, später zu 4 geändert er ging zu einem irischen Anwesen seines Chefs. Seine Leiche wurde in der Nähe von Liverpool gefunden. Er war ungefähr 50 Jahre alt.
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Herzog von Lancaster

Die Fähre Duke of Lancaster wurde 1979 bei Llanerych-y-mor (53° 18.393'N, 3° 14.139'W) absichtlich auf Grund gelaufen, um ein "Fun Ship" bereitzustellen. Sie ist jetzt (2017) aufgegeben und eingezäunt und wurde kürzlich malte eine dunkle Farbe (Bild 2018), um weniger ein Dorn im Auge zu sein. In der Nähe liegt ein Lastkahn (53° 18.394'N, 3° 14.116'W).

Fotos von Schiff und Lastkahn.

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Segelkahn aus Holz (Mersey Flat), Ketch-Rigg (auch Jigger genannt).
b 1863 (möglicherweise von Clare bei Sankey Bridges, die 1869 die Ketch Mayfly baute)
47 Tonnen [110 Tonnen Tragfähigkeit], im Besitz von Clare's Lighterage Co.
Port Dinorwic zu Sankey Bridges mit Dachschiefer.
Kapitän John Waterworth von Runcorn und Kumpel Richard Wainwright von Widnes: beide gerettet
19. Februar 1907 sank durch Kollision der SS Jane vor Anker
in Wild Road (Dee Estuary), bei Mostyn (53°19'N, 3°15'W OSGB)

Die Ameise [ungewöhnlicher Name – vielleicht um an der Beschilderung zu sparen?] mit einer zweiköpfigen Besatzung [das ist weniger als die übliche 3-4-Mannschaft für Mersey Flats auf offener See] brachte Dachschiefer aus Port Dinorwic [in der Menaistraße] nach Sankey Bridges [auf dem Sankey Canal, der von der Mersey über Schleusen bei Widnes oder Fidler's Ferry zugänglich ist]. Aufgrund des rauen Wetters (Windstärke 7) wurde die Ameise in den Schutz der Dee-Mündung gebracht und in der Wild Road vor Mostyn verankert.

Während ihre Besatzung schlief, wurde die Ameise gegen 3:30 Uhr von der SS Jane (in Liverpool registriert, im Besitz von Monk und Co.) getroffen, wodurch sie in wenigen Minuten sank. Die beiden an Bord der Ant wurden vom Boot der Jane abgeholt und landeten in Llanerch y Mor.

Eine Boje wurde aufgestellt, um das Wrack zu markieren und wurde 1919 zurückgezogen, da die Stelle mit Sand bedeckt war. Der Standort wird jetzt nicht auf der HO-Karte angezeigt und wird als "tot" aufgeführt.

Protokoll des Gerichtsverfahrens zur Feststellung der Verantwortlichkeit für die Kollision:
COLLISION DEE ÄTUARY     ANSPRUCH DER BOOTEIGENTÜMER:
  Vor seinem Ehrenrichter Shand, der am Freitag vor dem Liverpool County Court unter der Gerichtsbarkeit der Admiralität saß und von den Kapitänen Thomas Pardy und John Trenery als nautische Gutachter unterstützt wurde, versuchten die Eigentümer der Barkasse Ant, sich von den Eigentümern des Schraubendampfers Jane . zu erholen , £300 in Bezug auf den Untergang der Ameise durch Kollision mit der Jane in Mostyn Roads am 19. Februar letzten Jahres. Mr. Segar erschien für die Besitzer der Ameise und Mr. Alec Bateson für die Besitzer der Jane.
  Der Fall der Kläger war, dass die Ant, ein mit Ketch getakeltes Schiff mit 110 Tonnen Eigengewicht, am 18. Februar aufgrund von Wetterstress in Mostyn Roads, Dee-Mündung, vor Anker lag. Der Kapitän der Ameise, John Waterworth, löschte sein Reitlicht, konnte es aber wegen der Heftigkeit des Windes nicht anzünden. Gegen halb eins morgens jedoch sah der Kapitän, dass das Licht brannte, und zog sich mit dem Maat – dem einzigen anderen Besatzungsmitglied – nach unten zurück und schlief ein. Die Jane schlug die Ameise gegen halb drei. Letztere sank, und sowohl der Kapitän als auch der Maat wurden von der Besatzung der Jane gerettet.
Captain Waterworth behauptete auch, dass die Jane an der Kollision schuld sei, weil sie versucht habe, ihren Ankerplatz in den Straßen auf einem Kurs zu verlassen, der sehr wenig Platz bot, während sie auf einem breiteren und daher sichereren Kurs hätte gehen können.
  Der Vorwurf des unsachgemäßen Ausschauens wurde von Kapitän David Monks, dem Kapitän der Jane, entschieden zurückgewiesen, und er behauptete auch, dass er beim Verlassen der Straßen absolut sicher war. Die Ameise brannte nicht und war für den Ausguck auf der Jane nicht sichtbar.
  Das Gericht vertrat die Auffassung, dass es angesichts der Tatsache, dass das Licht auf der Ameise mehrmals ausgeblasen war und die Besatzungsmitglieder es nicht in der Lage waren, es am Brennen zu halten, für den Kapitän und den Maat der die Ameise, um nach unten zu gehen und zu schlafen, und niemanden an Deck zu lassen, der ein Licht hat, um ein Schiff im Notfall zu warnen. Das Gericht stellte fest, dass an Bord der Jane ausreichend und sachgemäß Ausschau gehalten wurde, deren Besatzung nach ihrer Ansicht keine Schuld zuzuschreiben war, und verurteilte die Angeklagten kostenpflichtig.
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Freizeityachten

In den Sommermonaten liegen Yachten in West Kirby und Thurstaston vor Anker. Die Liegeplätze sind durch Sandbänke geschützt, aber bei Spring High Tide mit starkem NW-Wind bauen sich beträchtliche Wellen auf und können zum Ausbrechen der Schiffe führen. Sie werden dann gegen die Felsen am Ufer von Wirral geschleudert.
    Wracks von Freizeityachten, die am 4. Oktober 2009 in der Nähe von Caldy von einem Sturm an Land getrieben wurden:

Jetzt (2017) gibt es fast keine Anzeichen von Wrackteilen im Sand unter den Felsen bei 53° 21,33'N, 3° 10,26'W.
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Rettungsboote

Die Zugänge zum Mersey und Dee sind mit Sandbänken übersät und bei auflandigem Wind brechen die Wellen an den Uferrändern. Schiffe, die ans Ufer getrieben wurden, waren den Wellen ausgeliefert und viele Menschen kamen ums Leben. Die starken Strömungen zwischen den Sandbänken bereiteten Segelschiffen Probleme und bei unterschiedlichen Wind- und Flutrichtungen baute sich im Kanal steile Wellen auf. Die Zugänge zum Mersey sind bei nordwestlichen Stürmen besonders gefährlich. Der beste Weg, um schiffbrüchige Seeleute zu retten, bestand darin, kleine Boote zu verwenden, die sich in die flachen Gewässer um ein gestrandetes Schiff wagen konnten. Wenn ein solches Boot das Wrack gegen den Wind bringen und dann ankern könnte, wäre es möglich, ihr durch Ausdrehen der Leine kontrolliert zu Hilfe zu kommen. Die verwendeten kleinen Boote waren von dem Typ, der als lokale Fischerboote und Gigs verwendet wurde. Sie hatten Segel, die gesetzt werden konnten, wenn die Bedingungen es erlaubten, aber sie verließen sich auf eine Reihe von Männern mit Rudern an Bord. Die Männer waren in der Regel einheimische Fischer mit Erfahrung mit solchen Booten und den örtlichen Gegebenheiten. Es muss furchtbar gewesen sein, bei Sturm in diesen kleinen offenen Booten unterwegs zu sein, aber Männer, die sie bemannen, waren leicht zu finden.

Die Boote müssten an Orten stationiert werden, an denen ein Boot bei starkem Wind vom Ufer aus zu Wasser gelassen werden könnte. Im Bereich der Liverpool Bay bedeutete dies aus den geschützteren Gewässern des Mersey selbst oder von Hoylake, Formby oder Point of Ayr, die jeweils einen Küstenkanal hatten, der durch eine vorgelagerte Sandbank geschützt war, außer bei Flut. Solche Rettungsversuche wurden nicht von dedizierten Rettungsbooten durchgeführt, bis die Erfahrung zeigte, dass dies der beste und sicherste Weg war.

Liverpool war der Standort der ersten speziellen Rettungsbootstation, die irgendwo auf der Welt errichtet wurde. Dies geschah 1776 in Formby und wurde von den Dock Trustees finanziert. In der Folge wurde um 1803 in Hoylake eine Rettungsbootstation errichtet und an der Mündung des Mersey selbst ein Rettungsboot gehalten. Die Dock Trustees wurden mit der Verantwortung für die Sicherheit in den Zugängen zum Hafen von Liverpool beauftragt. Als Ergebnis einer formellen Untersuchung des Zustands der Rettungsboote im Jahr 1823 wurde empfohlen, vier Boote bereitzustellen: in Formby, Hoylake, Point of Ayr und den Magazines (in der Nähe von New Brighton). Das Rettungsboot bei den Zeitschriften wurde um 1827 gegründet.

Nach der schlechten Leistung des Rettungsbootdienstes während des Hurrikans von 1839 wurden die Anordnungen geändert und ein späterer Bericht im Jahr 1843 gab die Situation als 9 Rettungsboote an: nämlich 2 in Liverpool, 2 bei den Magazines, 2 in Hoylake, 2 in Point of Ayr und einer bei Formby. Der Rettungsbootdienst war nun sehr effizient und rettete sehr viele Leben. Dies wurde 1851 anerkannt, als das RNLI (damals National Institute for Preservation of Life from Shipwreck) den Steuerleuten aller dieser Rettungsboote Silbermedaillen für herausragende Tapferkeit verlieh. Jede Station hatte eine ständige Besatzung von etwa 10 Mann und Boote wurden von Kutschen gestartet, die von in der Nähe gehaltenen Pferden gezogen wurden. Die Besatzung wurde mit einer Waffe gerufen und es wurde behauptet, dass das Rettungsboot in 17 oder 18 Minuten nach Erhalt des Notsignals unterwegs sein könnte. Die Rettungsboote hatten Ruder und Segel, aber um die Rettung zu beschleunigen, bestand eine Vereinbarung mit der Steam Tug Company, dass, sobald ein Notsignal einging, einer ihrer Schlepper sofort weiterfahren und das erste verfügbare Rettungsboot von der Mersey nehmen würde ( dh Dock Board oder Steam Tug Company Rettungsboot) im Schlepptau.

1858 übernahm das Mersey Docks and Habour Board von den Dock Trustees die Bereitstellung von 8 Rettungsbooten in Liverpool, New Brighton, Hoylake, Formby, Southport und Point of Ayr. Ab 1848 war eines der Hoylake-Rettungsboote auf Hilbre Island stationiert. Dies ermöglichte einen direkten Zugang über eine Rampe zu tiefem Wasser bei allen Gezeiten.
  Da das Gebiet der Liverpool Bay in kleine, nummerierte Quadrate unterteilt war, konnte der Standort eines Wracks schnell an die Rettungsbootstationen übermittelt werden, die sich in der Nähe der Formsignalstationen auf Gronant (Voel Nant) Hilbre Island Bidston Hill und Liverpool befanden. Das optische Kommunikationssystem wurde ab 1861 durch einen elektrischen Telegrafen ersetzt.

Die Dee-Mündung ist meistens ziemlich geschützt und Schiffe würden in der Wild Road (vor Mostyn) oder vor Hilbre ankern, um auf besseres Wetter zu warten. Bei einem NW-Sturm, bei Hochwasser bei Springfluten, können sich im Dee erhebliche Wellen aufbauen und Schiffe können von ihren Ankern auf die Sandbänke getrieben werden.
  Der Eingang zur Dee-Mündung hatte drei Rettungsbootstationen: am Point of Ayr (von Gronant aus gestarteter Strand, dann ab 1894 Talacre), eine Rampe, die von Hilbre Island aus gestartet wurde, und ein Strandrettungsboot in Hoylake. Der Dienst von Hoylake begann 1803 und dauert bis heute (alle MDHB-Rettungsboote wurden 1894 von der RNLI übernommen) mit einem Strandrettungsboot und einem Hovercraft. Die Station Hilbre Island (verbunden mit Hoylake) begann 1848 und endete 1939. Das Rettungsboot Point of Ayr wurde 1826 gegründet und der letzte Dienst wurde 1916 durchgeführt. Es gibt ein Strandrettungsboot in West Kirby (RNLI ab 1966) und ein mobiles Küstenrettungsboot in Fflint (seit 1957 RNLI seit 1966).
  Der Fflint-Dienst wurde von Einheimischen nach einer Tragödie ins Leben gerufen: In der Nacht des 26. Dezember 1956 hörte man einen Neston-Wildvogel schreien, als er sich im nebelverhangenen Wasser mühte, nachdem er von der Flut abgeschnitten wurde. Mehr Details.

Es gab viele Dienste von diesen Rettungsbooten. Die meisten waren Schiffe, die außerhalb der Hoyle Bank oder an der walisischen Küste auf Grund gelaufen waren. Es waren einige tragische Verluste:

Reisender
  Am 29. Dezember 1810 gab es einen schrecklichen Sturm. Das Schiff Traveler wurde auf die Hoyle Bank getrieben [beschrieben als an der Cheshire Coast, 1 Meile östlich von Hoyake und ein paar hundert Meter vom Ufer entfernt]. Das Hoylake-Rettungsboot wurde trotz riesiger Wellen, die den Strand schlugen, sicher zu Wasser gelassen. Als die Rettungsbootbesatzung zu dem gestrandeten Schiff ruderte, ließ eine riesige Welle das Rettungsboot kentern. Von der zehnköpfigen Rettungsbootbesatzung ertranken acht. Mehr Details.
  Lost Lifeboatmen: John Bird (40), Joseph Hughes (38), Henry Bird (18), Richard Hughes (36), John Bird (16), Thomas Hughes (16), Henry Bird (43), Nicholas Seed (27 .) ). Die beiden geretteten waren Thomas Fulton und Thomas Davies.

Rhyl Rettungsboot kentert
  Am 23. Januar 1853 kenterte das Rhyl-Rettungsboot Gwylan-y-Mor mit dem Verlust von 7 Menschenleben. Ein Schiff wurde auf der West Hoyle Bank als entmastet gemeldet und das Rhyl-Rettungsboot mit 10 Mann an Bord wurde zu Wasser gelassen. Sie fuhren mit ihren Rudern aufs Meer und setzten dann bei rauen Wetterbedingungen mit starkem NNO-Wind die Segel zum Wrack. Sie konnten das Wrack, das jetzt von der steigenden Flut bedeckt war, nicht finden. Nachdem sie gründlich gesucht hatten, machten sie sich also auf den Weg zurück nach Rhyl. Eine halbe Meile vor der Küste kenterte das Rettungsboot. Drei Männer konnten sich festhalten und zwei von ihnen richteten das Boot auf und stiegen ein. Der dritte wurde von ihnen gezogen. Der Steuermann, Owen Jones, war einer der Überlebenden, aber 7 Männer gingen verloren. Eine anschließende Untersuchung ergab, dass das Boot ohne Steuerruder zur Stabilisierung in gebrochenes Wasser gelaufen war. Als Folge dieser Katastrophe bevorzugten die Rhyl-Rettungsboote ein stabileres Boot. Das RNLI übernahm 1854 die Rhyl-Rettungsbootstation und stellte das erste von mehreren röhrenförmigen Rettungsbooten zur Verfügung. Dies waren die Entwürfe von Henry Richardson und seinem Sohn, die 1851 beim RNLI-Wettbewerb eingereicht wurden.

Mäßigkeit
  Am 4. Januar 1857 wurde der Schoner Temperance (im Besitz von Truro, geb. 1850 Falmouth, 113 Tonnen) bei Abergele an Land getrieben. Ihre Notsignale wurden am frühen Morgen von den Rettungsbooten Rhyl und Point of Ayr gesehen. Das Rettungsboot Point of Ayr war um 8.30 Uhr zu einem am West Hoyle Bank auf Grund gelaufenen Schiff gestartet, stellte jedoch fest, dass das Hoylake-Rettungsboot die Besatzung bereits gerettet hatte. Dann halfen sie einem in Chester Bar gestrandeten Schiff, das ohne Hilfe aussteigen konnte. Der Voel Nant Telegraph dirigierte sie dann zum Schoner Temperance, der mit ihrer Crew in der Takelage in Abergele Bay auf Grund lief. Bei stürmischem Wetter fuhren sie unter Segel nach Westen. Als das Rettungsboot Rhyl passierte, traf sie eine ungewöhnlich schwere See, sie kenterte und richtete sich nicht auf. Die Männer, die das Rhyl-Rettungsboot zu Wasser gelassen hatten, sahen das Point of Ayr-Rettungsboot nicht weit vor der Küste kentern und sahen die Besatzung, die nicht in der Lage war zu helfen, einen nach dem anderen in der bitterkalten Umgebung von dem umgedrehten Boot fegten, bis schließlich alle 13 waren hat verloren. Leider trugen die Männer ihre Kork-Rettungswesten nicht.
  Das Rhyl-Rettungsboot, das näher am Wrack stationiert war, war bereits zu Wasser gelassen, so dass die tragische Rettungsaktion mit dem Point of Ayr-Rettungsboot nicht einmal notwendig war. Dies ist nach wie vor die schwerste Rettungsboot-Katastrophe, die sich in Nordwales ereignet hat. Die Leichen von 8 Rettungsbooten wurden in den nächsten Tagen, Wochen und Monaten in der Llanasa-Kirche (Pfarrkirche von Gronant) begraben, als das Meer sie an Land spülte.

Schnell
  Das Hoylake-Rettungsboot wurde am 15. November 1906 zur Schaluppe Swift of Runcorn gerufen. Bei extrem schwerer See wurde einer der Rettungsboote, John Isaac Roberts (23 Jahre), über Bord gespült und ertrank. Schließlich kam die Schaluppe ohne Hilfe aus der Not.

Einige Dienste dieser Rettungsboote, die dazu führten, dass Medaillen werden vergeben (Beachten Sie, dass die Besatzungen vor 1894, während MDHB den Rettungsbootdienst leistete, voll professionell waren und keine Medaillen für ausgezeichnete Dienste verliehen wurden):

Gezina Reina
  Am 3. Dezember 1863 war das Hoylake-Rettungsboot unter dem Kommando des Steuermanns George Davies gerade von der Rettung von drei Männern [4 in einem anderen Bericht] aus der Takelage des Liverpooler Schoners George (gehört zur Firma Raynes und Lupton) zurückgekehrt, der liefen in der Mündung der Dee auf Grund, als sie zu einem anderen in Seenot geratenen Schiff gerufen wurden.
  Dies war das holländische Schiff Gezina Reina, [Holz-Galliott/Schoner von Veendam, 89nt, gebaut 1853, Reise Belfast nach Mostyn in Ballast, Kapitän Sap (oder Sapp)], das auf der West Hoyle Bank auseinanderbrach. Fast die gesamte vierköpfige Besatzung und der Kapitän wurden von der schweren See mitgerissen, aber einem Mann gelang es, sich in das flachere Wasser der Sandbank zu kämpfen. Unter großen Schwierigkeiten im flachen Wasser mit großen Wellen konnte das Rettungsboot Hoylake ihn retten.
  Im Sommer 1864 erhielt George Davies vom König der Niederlande eine schöne Silbermedaille und ein Mutdiplom für die Hilfe, die die Besatzung des Hoylake-Rettungsbootes bei der Rettung von a . leistete Seemann namens G. Van Sperm, während des schweren Sturms vom 3. Dezember letzten Jahres, von der holländischen Galiote Gezina Reina, die auf der West Hoyle Bank verloren ging.

Mount Pleasant
  Am 7. Oktober 1889 löste sich bei sehr schwerem Wetter die 1500 Tonnen schwere Bark Mount Pleasant von Christiana (heute Oslo) (Kapitän Petersen, mit Holz aus Quebec) von ihrem Schlepper (Schlepper Commodore) und lief auf der Hoyle Bank auf Grund. Sie hatte eine Besatzung von 20 Mann und eine Ladung Holz aus Quebec für Liverpool. Das Rettungsboot Point of Ayr startete um 13:00 Uhr und konnte sich trotz einer Masse an verhedderten Wracks (ihre drei Masten waren weggetragen) um 15:00 Uhr unter sehr rauen Bedingungen dem Verunglückten nähern. Sie konnten eine Leine aufnehmen, die von der Besatzung an Bord zu ihr hinabgeschwommen wurde, mit der sie das Rettungsboot längsseits gezogen und die 20 schwedischen Besatzungsmitglieder an Bord gerettet haben, obwohl riesige Meere über ihnen brachen. Das Rettungsboot machte dann klar und ihre Besatzung konnte die Überlebenden auf den Dampfschlepper Despatch übersetzen, der das Rettungsboot Liverpol Nr. 1 abgeschleppt hatte. Das Rettungsboot von Point of Ayr fuhr dann zum Schutz der Mostyn Docks, da es zu rau war, um am Strand bei der Station zu landen. Nach dem Rückweg zur Station wurde die Besatzung dann erneut gerufen - diesmal jedoch keine Spur des Schiffes gefunden, so dass sie schließlich um 1:20 Uhr in der Nacht aufstanden.
  Für diesen Dienst wurden die Rettungsboote von Point of Ayr von den Regierungen Norwegens und Schwedens mit Silbermedaillen ausgezeichnet.
  Ein Bericht in Lloyd's List vom 12. Oktober besagt, dass die Mount Pleasant am 11. Oktober im Schlepptau von drei Schleppern in Liverpool eintraf und dort gestrandet sein würde, nachdem sie an der East Hoyle Bank an Land gegangen war.

Matador
  Am 16. Oktober 1902 um 21 Uhr wurde das Hoylake-Rettungsboot (zum zweiten Mal an diesem Tag, nachdem es bereits 10 Stunden lang neben der Liverpool SS Heraclides auf See war) zu einem auf Blundell Sands gestrandeten Schiff zu Wasser gelassen. Steuermann Thomas Dodd schaffte es, das havarierte Schiff, die Barkentine Matador (322 Tonnen), zu überholen und die neunköpfige Besatzung abzuheben. Er erhielt die Silbermedaille des RNLI sowie eine Medaille der russischen Lebensrettungsvereinigung.

Diane
  Das Hoylake-Rettungsboot wurde am 27. August 1971 um 10:10 Uhr zu einem in Seenot geratenen Schiff vor der West Hoyle Bank bei Windstärke 6 aus WNW zu Wasser gelassen. Nur die Spitze des Ruderhauses des Schleppers Diane [auch bekannt als Dianne, ein Flussschlepper, der als Freizeitboot verwendet wurde 9,8 m lang, 2,1 m breit, auf der Passage Rhyl nach Mersey, im Besitz von Mr. Laird] war sichtbar und die Wellen waren über sie zerbrechen. Da Coxswain Triggs keine Zeit zum Ankern und Ablegen hatte, beschloss er, das Rettungsboot direkt am Wrack entlang zu fahren. Ein Mann wurde in Sicherheit gebracht, aber es bedurfte eines weiteren Versuchs, den Wind zu verstärken, mit konzertierter Arbeit der Besatzung, um den zweiten Mann in Sicherheit zu bringen. Das Rettungsboot prallte gegen das untergetauchte Ruderhaus und erlitt einige Schäden, blieb jedoch über Wasser und konnte in ruhigeres Wasser gelangen und dann Hoylake zurückbringen. Das Wrack wurde als 1 Meile nördlich der Dee Boje gemeldet - aber später wurde keine Echolotspur gefunden.
  Für diese herausragende Leistung wurde Coxswain Harold Triggs vom RNLI mit der Bronzemedaille ausgezeichnet.

Dee-Mündungsverluste

Neben den oben beschriebenen kürzlichen Yachtwracks gab es viele Verluste von Schiffen in der Dee-Mündung, oft als Folge des Losbrechens von Liegeplätzen oder beim Ankern. Die Unfallaufzeichnungen (Lloyd's List Board of Trade Wreck Returns Newspapers Chester, Beaumaris und Caernarfon Shipping Register Returns usw.) zeigen die relative Bedeutung der verschiedenen Häfen zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Die Kapazität (sofern bekannt) wird für Schiffe über 20 Tonnen angegeben und Dampfschiffe sind mit SS gekennzeichnet. Schiffe um die 50 Tonnen wären meist Flats: schiffsähnliche Segelschiffe. Kleinere Schiffe sind hauptsächlich Fischerboote. Wracks (noch zahlreicher) in den Zufahrtskanälen und vorgelagerten Ufern sind nicht enthalten.
  Die meisten dieser Wracks wurden geborgen oder wieder flottgemacht, sodass keine Wracks zurückbleiben. Auch der Aufenthaltsort des Verletzten ist meist nicht genau angegeben. Für einige von ihnen werden weitere Details (anklickbar) angegeben. Siehe auch Berichte über Schäden an Schiffen in der Dee durch Stürme Ende 1775, Ende 1808, Ende 1826, Anfang 1839, Anfang 1853, im November 1890.

Parkgate: Sally (17-12-1802) King George (7-10-1808) Sturmschaden (7-10-1889) Severn Brothers (21-2-1897) Up Guards (30-8-1898) Richard (12- 1-1899) Gute Absicht(13-1-1899) River Dee(17-12-1902) Humphry(18-12-1902) James(28-12-1902) Daisy(31-1-1903) Mary(13- 2-1903 Morgenstern(21-11-1903) Kitty(21-11-1903) Annie(22-2-1908) Fanny(8-9-1908) Viola(6-11-1908) David(7-11 .) -1908) Brachvogel(22-11-1908) Edith(22-11-1908) Mary(22-11-1908) Orion(22-10-1909) Anführer(12-11-1909) Nancy(16-1-1910 ) Mary(16-1-1910) Mary(24-2-1910) Violet(25-7-1910) Annie(5-11-1911) White Heather(5-11-1911) RDC(5-11-1911) Herrlich(5-11-1911) Violett(5-11-1911) Skipper(8-4-1912) Floh(8-4-1912)

Heswall: Magic (30-8-1898) Martha (28-12-1900) Westminster (29-12-1900) Spritziger Spray (17-12-1902) Beginnend (27-2-1903) Fox (27-2-1903 .) ) Irene(25-7-1910) Florenz(7-11-1910)

Caldy Point: Mary Jane (29-12-1900) William und Nelly (22-11-1908) Lulu (12-11-1909)

West Kirby: Taube (14-10-1909) Brachvogel (14-10-1909)

Feuerstein: Feuerstein (7-10-1808) Stern (8-5-1903 59nt) Mark (3-11-1903 53nt)

Es kommt immer noch zu Strandungen: Am 31.01.2013 strandete das große Schiff (125 m lang) Ciudad de Cadiz, das Airbus-Flügel von Mostyn nach Bordeaux bringt, auf der Sandbank von Mostyn. Siehe hier und Foto. Sie floss 11 Tage später bei einer sehr hohen Flut wieder.

Siehe auch Details zu einer weiteren Strandung (2006 in Wild Road) hier .

Von 2001-4 bot Mostyn einen Ro-Ro-Dienst für P&O nach Irland an. Dies wurde wegen Bedenken hinsichtlich des Ausbaggerns des Kanals nach Mostyn eingestellt, um einen bequemen Zugang zu ermöglichen.

Unbekanntes Wrack

Die einzigen anderen Wracks, die derzeit (2017) in der Dee-Mündung südlich einer Linie von Hilbre Island bis zum Punkt Ayr kartiert wurden:

(i) bei 53° 22.482'N, 3° 13.79'6W kartiert als Wrack 7,9m unter CD von einer 1971er Vermessung, die Anzeichen von Wracks auf einer Fläche von 4m mal 8m und einer Höhe von 1,6m fand. Ein Felsvorsprung befindet sich etwa 50 m nordwestlich von diesem Wrack. Dieses Gebiet liegt südwestlich der Hilbre-Inseln.

(ii) bei 53° 21,116 N, 3° 17,245 W, die 1987 bei einer Vermessung gefunden und 0,4 m unter CD freigekehrt wurde. Die Fläche des Wracks beträgt 25 x 8 m und liegt N.S. Dieser Standort befindet sich auf der Westseite des Mostyn Deep gegenüber der Boje von Salisbury Middle.

(iii) ein Gebiet ist in der Nähe in einer Tiefe von 3,3 m unter CD bei 53° 21.209 N, 3° 17.121 W, das von Fischern als Holzhindernis beschrieben wird, als faul kartiert.

(iv) Nachtrag 2019: Zwei weitere Wracks südwestlich von Hilbre werden aus einer Vermessung gemeldet: bei 53°22,92 N, 3°13,94 W in 8,4 Metern und bei 53°22,77 N, 3°14,15 W in 11,8 Metern unter CD
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Wracks in den Eingangskanälen

Außerhalb einer Linie von Point of Ayr zum Hilbre Point gibt es drei Kanäle in den Dee (den Welsh Channel, Mid-Hoyle Channel und Hilbre Swash). In diesen Kanälen und auf den Sandbänken dazwischen sind viele Wracks bekannt.

Hier gebe ich Links zu einigen davon:

Wracks, die sind (oder waren) sichtbar bei LW:

(i) Thomas 1910: siehe hier, 53° 23,26N 3° 13,47W.

(iii) Wrack, das sich über 8 m mal 6 m erstreckt: 53 ° 25,032 N, 3 ° 12,379 W. Ich besuchte dieses Wrack zu Fuß bei LW (Liv 0.1m am 8.12.1991), als einige Rippen sichtbar waren, die etwa 15 cm über Wasser ragten. Das Wrack wurde als 1,1 m über CD kartiert, wird aber jetzt (2017) als "foul" kartiert, da die allgemeine Tiefe an dieser Stelle 1,2 m über CD beträgt. Ich habe diese Seite zu Fuß bei LW (Liv 0,1 m am 21-3-2019) erneut besucht und konnte keine Anzeichen von Wracks über dem Meeresspiegel sehen.

(iv) Ein hölzernes Wrack vor Hoylake ist immer bekannter geworden, da der Sandspiegel allmählich niedriger wurde. Es war 2010 etwa 1 Fuß über dem umgebenden Sand und bis 2019 steigt es etwa 3 Fuß an. Das Wrack ist etwa 90 Fuß lang, verläuft WSW-ENE und befindet sich in einem Spülbecken. Der umgebende Meeresboden liegt etwa 3,1 m über CD, so dass die Spitze des Wracks etwa 4 m trocknet. Es ist (von der Hoylake Lifeboat Launch Crew) mit weißen und orangefarbenen Bojen in Position 53 ° 24,72 N 3 ° 11,53 W markiert. Siehe Hoylake Holzwrack 2019.
Für weitere Details und einige Diskussionen über mögliche Kandidaten: siehe hier.

Wracks an NW-Seite der Hoyle Bank:

(i) SS Albion 1887: hier 53 Grad 23,567 N, 3 Grad 22,606 W. Zeitgenössischer Bericht. Bild des Meeresbodens (Tiefen in Metern unter CD).

(ii) PSS Lord Blayney 1833: Details, 53° 23,6N 3° 26,3W (sehr ungefähre Position) auch hier.

(iii) Ceylon 1901: hier 53° 23,754 3° 26.609 W. Siehe zeitgenössischen Bericht. Bild des Meeresbodens (Tiefen in Metern unter CD). Ausführlichere Details

Wracks in Hilbre Swash und in der Nähe (von S nach N):

SS Maurita 1941: hier , 53°24.915N, 3°13.878W. Zeitgenössischer Verlustbericht Foto.

MV Red Hand 1927: hier , 53°24.948 N, 3°12.961W. Zeitgenössischer Verlustbericht Foto.

SS Resolute 1928: hier , 53°25.132N, 3°12.461W. Zeitgenössischer Verlustbericht.

Lota 1916: hier 53°25,05, 3°13,06W. Zeitgenössischer Verlustbericht.

Daniel 1885: hier 53°25,19N, 3°11,89W. Zeitgenössische Verlustmeldung

St. Matthäus 1887: hier 53°25,265N, 3°14,245W. Zeitgenössischer Verlustbericht.

Alma 1881: hier 53°25,43N, 3°11,66W. Zeitgenössischer Verlustbericht.

Robert Seymour 1881: hier 53°25.715N, 3°13.163W. Bild des Meeresbodens (Tiefen in Metern unter CD). Zeitgenössischer Verlustbericht.

Viele Wracks ereigneten sich auf den Sandbänken (Hoyle Bank genannt) vor der Dee-Mündung.
Einige Beispiele für solche Wracks finden Sie unter Wracks der West Hoyle Bank
Einige Wracks der East Hoyle Bank: Traveler 1810, Teil von Norah 1835, Red Rover 1858, Alice 1873, Daniel 1885, Mount Pleasant 1889 (wieder flottgemacht), Blanche 1890, Sisters 1891, Ada, Glance 1903.
  Einige kartierte Wracks nördlich der Hoyle Bank finden Sie hier .
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Deux Amis 1779

Die Dee-Mündung scheint weit weg vom "Piraten-Territorium" zu sein, aber für eine beträchtliche Zeit, während England mit Amerika und dann Frankreich im Krieg war, wurden Briefe von Marque an britische Schiffe gegeben, damit sie feindliche Handelsschiffe erobern konnten. Dies war gewissermaßen eine "Privatisierung der Marine". Liverpool war an vorderster Front dabei, diese Gelegenheit zu nutzen, um sehr schnell viel Geld zu verdienen. Hier werden die Folgen einer solchen Gefangennahme erzählt.

Der Ritter hatte erfolgreich mehrere wertvolle Schiffe erbeutet: Er brachte die La Plaine du Cap (von St. Domingo) im Oktober 1778 nach Liverpool und schickte die erbeutete Catharina (von Cadiz nach Le Havre mit einer wertvollen Ladung) im November 1778 in die Mersey.

Ende Dezember 1778 begleitete sie ihren neuesten Preis, den Ostindienfahrer Deux Amis (China und Pondicherry nach L'Orient, am 23. Dezember 1778 vor Kap Finisterre gefangen genommen) zurück nach Liverpool. Sie hatte eine sehr wertvolle Fracht: feinen Tee, Seide, Kattun, Nankeen, Taschentücher, Musselin, Porzellan, Arrak, Baumwolle, Wein, Stöcke usw., die auf 150.000 Pfund geschätzt wurden - eine riesige Summe damals.
  In einem NW bis NE-Sturm, der am Nachmittag des 31. Dezember begann, wurden beide Schiffe auf die nordwalisische Küste getrieben: die Knight in der Nähe von Abergele [Conway Bay in einem anderen Bericht], wo sie ihre Masten verlor, aber ansonsten Rumpf und Matrosen waren Gerettet.
  Die Prisen-Crew an Bord der Deux Amis hatte weniger Glück, sie wurde in der Nähe von Point of Ayr (an der Mündung der Dee-Mündung) an Land getrieben Talacre) und sie füllte sich mit Wasser. Die An Bord (24 englische und 24 französische Matrosen) gingen in der bitterkalten Nacht zu den Masten und Wanten. Nur 10 Engländer und 5 Franzosen [9 und 1 in einem anderen Bericht] überlebten: 33 [oder 32] gingen verloren.
  Der Pfarrer von Llanasa (Pfarrkirche von Point of Ayr und Gronant) berichtet, dass 1779 21 Seeleute in einem Grab begraben wurden.
  Als die Deux Amis auf Grund lief, sprangen viele der Franzosen in dem Moment, in dem das Schiff aufschlug, über Bord und ertranken. Einer von ihnen nahm in der Verwirrung eine Schachtel Diamanten mit, die damals 6.000 Pfund wert war, und ein anderer nahm einen Goldkeil mit einem Gewicht von zwölf Pfund [derzeit im Wert von 165 000 Pfund Sterling], die beide verloren gingen. Der Rumpf brach in den Wellen auf. 165K Pfund -->

Ein Teil der Ladung, die an Land gespült wurde, wurde im Zollamt von Chester [am Parkgate] und in Liverpool untergebracht, aber der größte Teil wurde beschädigt. Sir Roger Mostyn und andere örtliche Herren bewaffneten ihre Pächter und hinderten die in großer Zahl versammelte Landbevölkerung mit allen Mitteln daran, das Wrack zu plündern weggetragen.

Die Liverpooler Zeitung veröffentlichte eine stark formulierte Warnung / Drohung für jeden, der den Eigentümern keine Waren zurückgibt.

Die Knight wurde repariert, aber im Juli 1779 wurde sie von einer französischen Fregatte versenkt, ihre Besatzung wurde gerettet und landete in Porto.

Derselbe Sturm verursachte einen weiteren Verlust eines Preises: Der Liverpooler Freibeuter Townside, Kapitän Watmough, 130 Tonnen, 16 Geschütze und 90 Mann, der den Herren Mitton & Co. gehörte, erbeutete eine Ostindienfahrerin Iris (französisch, Kapitän Pinatel), beladen mit Kaffee, Trockenwaren usw., aber der Preis ging in der Nähe von Beaumaris verloren, die Besatzung und ein Teil der Ladung und des Materials wurden gerettet. Mehr Details. Die Townside wurde ein paar Monate später erobert und vom Kriegsschiff Sybil wieder eingenommen.

Beachten Sie, dass eine weitere Verbindung zur Piraterie die Erfahrung der Hiram war [auf Grund der Einfahrt in die Dee-Mündung am 1. von einem französischen Freibeuter gefangen genommen und schließlich von HMS Unite zurückerobert.


Dramatische Rettung am Fluss Dee, nachdem ein Hund eingeklemmt wurde

Ein Hund, der am Fluss Dee in Cheshire im Schlamm gefangen war, erlebte, wie Rettungskräfte eine dramatische Rettung durchführten.

Der Vorfall ereignete sich gestern Nachmittag (11. Juni) am Fluss Dee in Chester, nachdem der Hund im Flussbett entdeckt wurde und sich nicht bewegen konnte.

Der Hund musste von der Feuerwehr&aposs Wasserrettung aus dem Schlamm gegraben und in Sicherheit gebracht werden. Das Tier wurde dann nach der Tortur zur Behandlung zu Nottierärzten gebracht.

Es wurde festgestellt, dass er eine ausgekugelte Hüfte hatte, aber die Tierärzte hoffen, dass er sich vollständig erholen wird.

Haben Sie etwas zu dieser Geschichte zu sagen? Lass uns wissen

Nach dem Vorfall ging die Feuerwehr von Chester in die sozialen Medien und sagte: "Green Watch wurde zu einem Bericht über einen im Schlamm gefangenen Hund am Fluss Dee gerufen."

„Das Wasserrettungsteam grub ihn aus dem Schlamm und half ihm wieder an Land. Sein Besitzer brachte ihn zum Notarzt, der feststellte, dass er sich die Hüfte ausgerenkt hatte, aber er hoffte, dass er sich vollständig erholen wird."


Chester: Rassen, Römer und der Fluss Dee

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Chester brutzelt im Sommer einfach. Besucher strömen in diese gemütliche, kompakte Stadt, die von alten Sandsteinmauern umgeben ist. Es gibt einen Fluss, eine Rennbahn und römische Überreste. Geschichte sickert aus jeder kleinen Gasse, die walisischen Hügel sind am Horizont verschwommen und hübsche Cheshire-Dörfer sind nur eine Flip-Flop-Reise entfernt.

Ein Spaziergang hoch über den Menschenmassen rund um die abgenutzten alten Mauern, die von Türmen, Türmen und Ziertoren durchbrochen sind, dauert ungefähr eine Stunde. Es gibt Ihnen auch einen guten Überblick über das Durcheinander von Baustilen, das sich zu einem lebendigen Mosaik zusammenfügt. In Chester's berühmten "Rows" drängen sich die knuddeligen schwarz-weißen Tudor-Fassaden mit den viktorianischen Fachwerkimitationen und den mittelalterlichen Ladenfronten: den galerierten Gehwegen, die von The Cross ausgehen. Sie winden sich über die Hauptstraßen Eastgate, Watergate, Northgate und Bridge Street und sind gesäumt von einer zweiten Reihe von Feinkostläden, Geschäften, Pubs und Cafés der alten Welt.

Im Sommer sind die Chester Races (01244 304610 Chester-races.co.uk) einer der größten Publikumsmagneten. Frauen mit schicken Hüten schwänzen an Touristen vorbei, die mit der Kamera klicken, die um den Ausrufer der Stadt herumlaufen. Die Mittagsverkündigung am Kreuz ist seit dem Mittelalter ein Theaterspektakel.

Das erste Rennen fand 1539 auf dem Roodee, der ältesten Rennbahn Großbritanniens, statt, dank des Lord Mayor Henry Gee, dessen Name den Spitznamen "Gee-Gees" hervorbrachte. Das nächste Treffen ist heute eine Woche: Samstag, 21. August. Im mondänen Gourmetrestaurant 1539 (01244 304611 restaurant1539.co.uk) können Sie picknicken oder flattern: Denken Sie an zeitgenössisches Design gepaart mit Panoramablick über die Pferderennbahn.

Der Platz wurde an der Stelle des verlandeten römischen Hafens gebaut, in dem einst Schiffe ihre Fracht aus dem Mittelmeer luden. Chester war vor zweitausend Jahren eine wichtige römische Garnison namens Fortress Deva – benannt nach dem Fluss Dee. Chester erhebt auch Anspruch auf das größte römische Amphitheater Großbritanniens (english-heritage.org.uk) und für einen Vorgeschmack – und Geruch – wie es hier vor zwei Jahrtausenden ausgesehen hätte, plus einen Blick auf die archäologischen Ausgrabungen unter der Stadt , können Sie das Dewa Roman Experience (01244 343407 dewaromanexperience.co.uk) mit seiner rekonstruierten Straßenszene besuchen.

Die Geschichte der Chester Cathedral (01244 324756 Chestercathedral.com) ist etwas jünger. Zuerst gab es hier ein sächsisches Münster, dann eine Benediktinerabtei. Seit der Auflösung der Klöster durch Heinrich VIII. im 16. Jahrhundert ist sie eine Kathedrale. Bewundern Sie normannische Bögen, gotische Säulen, Holzschnitzereien aus dem 14. Jahrhundert und den mittelalterlichen Schrein von St. Werburgh. Schlendern Sie durch den ruhigen Kreuzgang und die Kirche, einen der prächtigsten Klosterkomplexe des Landes, und halten Sie anschließend im Pfarrcafé aus dem 13. Jahrhundert für Erfrischungen.

Alternativ können Sie den Menschenmassen entfliehen, indem Sie zum Fluss Dee hinunterwandern, um die Enten und Schwäne zu füttern, unter den schattigen Bäumen mit einem Eis spazieren oder eine Bootsfahrt entlang des Flusses unternehmen. Wenn Sie Lust haben, in Booten herumzualbern, bietet Chester Boat (01244 325394 Chesterboat. co.uk) ein altmodisches Showboot im Mississippi-Raddampfer-Stil, das Mark Twain. Sie können an einer Stadtrundfahrt oder einem zweistündigen Ironbridge-Ausflug durch das Anwesen des Duke of Westminster teilnehmen. Oder gehen Sie zum Mittagessen in einen Country-Pub. Das Grosvenor Arms (01244 620228 grosvenorarms-aldford.co.uk) in Alford ist ein wunderschöner alter Gasthof, heute ein lokaler Gastropub in einem idyllischen Dorf in Cheshire.

Weitere exotische Wildtiere finden Sie im Chester Zoo (01244 380280 Chester zoo.org) – Großbritanniens größter Zoo, der sich auf einer Fläche von 110 Hektar mit mehr als 7.000 Tieren erstreckt, darunter ein neues Elefantenbaby: das männliche Kalb Nayan, was auf Hindi „Auge“ bedeutet , wurde am 18. Juli geboren. Der Zoo verfügt über ein Labyrinth von Wegen und preisgekrönten Gärten.

Ness (0151 353 0123 nessgardens.org.uk) liegt auf der Halbinsel Wirral, zwischen den Flüssen Mersey und Dee. Es ist nur eine 15-minütige Fahrt vom Zentrum von Chester entfernt und bietet einen Blick über die Dee-Mündung in Richtung Nordwales. Die 1898 angelegten Gärten gehören heute der University of Liverpool. Sie waren das Lebenswerk von Arthur Bulley, der Expeditionen zum Sammeln von Pflanzen im Fernen Osten finanzierte. Heute ist der Laburnum Arch eines der bekanntesten Merkmale des Gartens, während im Sommer die Staudenrabatten und der Terrassengarten ihre volle Wirkung entfalten. Es gibt einen charmanten Potager-, Heide- und Steingarten sowie große schattige Rasenflächen zum Picknicken. In der Nähe grenzt der Hafen von Parkgate aus dem 18. Jahrhundert, der jetzt verlandet ist, an einen Salzmarsch. Kaufen Sie ein hausgemachtes Eis von Nichols und gehen Sie entlang der Vorderseite mit Blick auf die walisische Küste.

Tatton Park (01625 374435 tattonpark.org.uk), in der Nähe von Knutsford, ist 30 Autominuten von Chester entfernt. Mit einem Herrenhaus, angelegten Lustgärten, einem 1.000 Hektar großen Wildpark, einer Farm für seltene Rassen und zahlreichen Veranstaltungen das ganze Jahr über ist es ein großartiger Tag. Heute gibt es eine Open-Air-Produktion von Romeo und Julia und am kommenden Wochenende (21.-22. August) eine Oldtimer-Rallye. Sie können durch das Herrenhaus aus dem 18. Jahrhundert schlendern, die stimmungsvolle Tudor Old Hall erkunden, durch die ummauerten Küchengärten und Gewächshäuser, den japanischen Garten schlendern und sich anschließend im Stables entspannen – einem Restaurant, das sich auf lokale Produkte konzentriert.

Llandudno, Nordwales

Die Strände von Nordwales sind von Chester aus leicht zu erreichen. Den Badeort Llandudno erreichen Sie mit dem Zug in etwas mehr als einer Stunde. Die hufeisenförmige Bucht, gesäumt von eleganten viktorianischen Villen, liegt zwischen zwei Landzungen, Great Orme und Little Orme. Auf der einen Seite liegt die Irische See und auf der anderen die Conwy-Mündung. Es gibt einen viktorianischen Pier, den längsten in Wales, Eselreiten im Sand, Großbritanniens längste Seilbahn – und die kürzlich fertiggestellte Erweiterung der dynamischen Galerie für zeitgenössische Kunst Mostyn (01492 879201 mostyn.org). Zu den aktuellen Ausstellungen zählt das Junkyard Museum of Awkward Things (bis 16. Oktober). Arriva Trains Wales fährt um 55 Minuten nach jeder Tagesstunde von Chester direkt nach Llandudno.


Begeben Sie sich auf eine filmische Tour durch die historische Stadt Chester. Diese wunderschön komponierten Kameraschwenks zeigen bekannte Sehenswürdigkeiten wie den Phoenix Tower, das Haus der Vorsehung Gottes und die berühmten Reihen mit Galerien, die noch heute erhalten sind. Leichte, schmackhafte und lehrreiche Reiseberichte erwiesen sich in den 1920er Jahren als beliebte Ergänzung zu kommerziellen Kinoprogrammen und ergänzten die Features bis in die 70er Jahre.

Später wurde das Genre der Reiseberichte von Fernsehserien wie Whicker's World (1959-1988) absorbiert. Historic Chester wurde von der Ideal Film Company gedreht, besser bekannt als produktiver Produzent und Verleiher von Spielfilmen, insbesondere von Literaturadaptionen. Dies ist einer von vielen Reiseberichten, die Ideal in den frühen 1920er Jahren veröffentlichte, siehe auch: In Old St Albans (1920) The Pageant of Winchester (1920) A Day in London (1920) St. Andrew's Wells (1920) und Leeds ( 1920).


Chester

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Chester, Stadtgebiet (ab 2011 bebaute Fläche) und ehemalige Stadt (Bezirk), Cheshire West und Chester Unitary Authority, Nordwestengland. Es liegt auf einem kleinen Sandsteinrücken an der Mündung des Flusses Dee.

Die Lage der Stadt wurde von den Römern als Hauptquartier der Legion XX gewählt. Bekannt als Deva oder Castra Devana, war es eine wichtige römische Stadt, die jedoch zu Beginn des 5. Jahrhunderts verlassen wurde. Es gibt eine Reihe von römischen Überresten, darunter die Fundamente der Nord- und Ostmauer. Im 10. Jahrhundert war Chester eine blühende mercische Siedlung, die mit Nordwales, Irland und der Halbinsel Wirral Handel trieb, und hatte eine eigene Münzstätte, die 970 gegründet wurde. Wilhelm I. (der Eroberer) machte sie 1071 zum Zentrum einer pfälzischen Grafschaft. praktisch unabhängig von der königlichen Regierung, aber 1237 fiel die Grafschaft an die Krone zurück. Das früheste Stadtrecht stammt aus dem Jahr 1176. Chester war im 13. und 14. Jahrhundert ein wichtiger Hafen, der vor allem mit Irland Handel trieb. Die allmähliche Versandung des Flusses Dee führte zu seinem Niedergang, und im 18. Jahrhundert hatte Liverpool ihn überholt.

Im 19. Jahrhundert machte das Aufkommen der Eisenbahn Chester wieder zu einem blühenden Handelszentrum, und die vielen schwarz-weißen Gebäude aus dieser Zeit spiegeln seinen Wohlstand wider. Chester wurde 1541 Domstadt, als die Benediktinerabtei St. Werburgh aufgelöst wurde. Der Dom und die um den Kreuzgang gruppierten Gebäude sind wichtige Beispiele mittelalterlicher Architektur. Die Stadt war (und bleibt) ein wirtschaftliches und kirchliches Zentrum. Chester hat seine Mauern auf der gesamten Strecke von 3 km noch intakt. Der Straßenplan des zentralen Bereichs ist römischen Ursprungs mit vier rechtwinklig verlaufenden Hauptstraßen. Das vielleicht auffälligste Merkmal der Stadt sind die Rows, eine doppelte Reihe von Geschäften, von denen die unteren zurückgesetzt und die oberen darüber hinausragen.

Die Stadt erstreckt sich weit über das Stadtgebiet von Chester hinaus und umfasst ein weitläufiges ländliches Gebiet, das an die walisische Grenze angrenzt. Die Landschaft ist wichtig für die Milchwirtschaft und umfasst eine Reihe kleiner Siedlungen. Malpas hat eine schöne mittelalterliche Kirche und die Ruinen von Beeston Castle bieten einen Blick über die Cheshire Plain bis hin zu den walisischen Hügeln. Bereich Stadt, 173 Quadratmeilen (448 Quadratkilometer). Pop. (2001) Stadtgebiet, 80.121 (2011) bebaute Fläche, 86.011.


Geschichte

Chester wurde 1539 gegründet und ist die älteste noch in Betrieb befindliche Rennbahn der Welt.

Während der römischen Besetzung Britanniens war der größte Teil des modernen 65 Hektar großen Geländes der Chester Racecourse nicht einmal trockenes Land. Tatsächlich war es ein wichtiger Hafen am Fluss Dee, der die römische Garnison von Deva (heute das Stadtzentrum des heutigen Chester) versorgte, und für diejenigen, die sich für die antike Geschichte interessieren, einige der Ankersteine, die bei den Römern verwendet wurden Hafen kann noch auf dem aktuellen Rennbahn-Gelände beobachtet werden.

Nach dem Abzug der Römer und nach mehreren Jahrhunderten Flusstätigkeit entstand aus Schlick eine Insel im Fluss, und auf der Insel wurde ein Steinkreuz errichtet. Der aktuelle Name für Chester Racecourse von – The Roodee ist eine Mischung aus den nordischen und sächsischen Sprachen und bedeutet Die Insel des Kreuzes.

Durch den Bau eines Wehrsystems am Fluss wurden im frühen Mittelalter viel größere Mengen Schlick abgelagert und das ursprüngliche Roodee in eine Flussaue umgewandelt, was den Grundstein für die spätere Umwandlung des Gebiets in eine Rennbahn legte

Es ist erwähnenswert, dass Chester drei wichtige Fußnoten in der Geschichte des Pferderennens der Neuzeit hat. Der erste aufgezeichnete Preis, der dem Gewinner eines Pferderennens verliehen wurde, eine handbemalte Holzschale, wurde 1512 dem Gewinner eines Pferderennens auf einer Messe in Chester überreicht. Die zweite Fußnote dreht sich um Henry Gee, der 1539 Bürgermeister von Chester wurde Eine der vielen Reformen, die Gee einführte, war ein jährliches Pferderennen-Treffen auf dem Roodee. Der ursprüngliche Preis einer silbernen Glocke wurde dem Sieger von „Das Pferd, das vor allen anderen lief“ überreicht. Das Startdatum dieser Veranstaltung macht die Chester Racecourse zum ältesten zusammenhängenden Austragungsort von Pferderennen auf den Britischen Inseln. Schließlich wurde Henry Gees Name aufgrund seines Engagements und seiner Liebe zum Pferderennen zum Synonym für Rennpferde, wie sie heute noch oft als "Gee Gees" bezeichnet werden. Bis 1817 machte es die große Menschenmenge, die zu den jährlichen Chester-Rennen angezogen wurde, den Bau der ersten Tribüne wirtschaftlich. Dies erwies sich als uneingeschränkter Erfolg, denn die enge Natur der Strecke ermöglichte es den Rennbesuchern, jede Facette des Renngeschehens zu beobachten und zu genießen.

Während des neunzehnten Jahrhunderts zogen Chester-Rennen an: „Die perfekteste Mischung der Gesellschaft von allen britischen Inseln“. Dies ist eine stolze Tradition, die die Rennbahn bis heute fortsetzt. In den letzten Jahren hat Chester sein Rennprogramm erweitert und bietet fünfzehn Tage lang wettbewerbsfähige und qualitativ hochwertige Rennen an. Das wichtigste Ereignis bleibt jedoch das dreitägige Festival-Meeting Anfang Mai, und mit historischen Rennen wie dem Chester Cup, der Chester Vase, den Ormonde Stakes, den Cheshire Oaks und den Dee Stakes zieht dieses dreitägige Treffen Top-Rennpferde an aus Großbritannien, Irland und manchmal Frankreich. Eine geschichtsträchtige Rennstrecke, die auch für ihren Stil, ihren innovativen Charakter und natürlich ihre unnachahmliche Rennstrecke bekannt ist.

Es gibt kaum einen aufregenderen Anblick bei British Racing als die Pferde, die in Chester in die letzte Bahn donnern, und ähnlich wie die engen Kurven des 1-Meile-, 1-Bahn-Kurses und die Teilnehmer, die auf dem heiligen Rasen fahren, bewegt sich das Team bei Chester schnell, bleibt ausgeglichen und eng an der Kurve. In den letzten Jahren hat sich die einzigartige Kulisse des Roodee zu vielen speziell gebauten Einrichtungen entwickelt, von denen aus Sie einen Renntag in Chester genießen können, bedient von einem preisgekrönten Team und begleitet von köstlichen Menüs und einer umfangreichen Auswahl an Weinen und Champagner . Diese siegreiche Kombination, die im „Chester-Erlebnis“ gipfelt, ist das, wofür wir berühmt sind. Jockeys, Trainer und Rennbesucher, was auch immer das Ergebnis war, alle kehren mit einem Lächeln im Gesicht nach Hause zurück.

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Römische Geschichte von Cheshire

Auf dieser Seite finden Sie hoffentlich interessante und unterhaltsame Informationen über die Römerzeit in Cheshire und auf der Halbinsel Wirral.


Ein guter Ausgangspunkt, um etwas über die römische Geschichte von Cheshire zu erfahren, ist eine Tour durch die antike Stadt Chester mit einem offiziellen Führer und einem Blick auf dieses Dokument, das vom Cheshire County Council herausgegeben wurde, jetzt genannt Cheshire West und Chester um es von den anderen zu unterscheiden. Ich kann diese Informationen hier zusammenfassen und versuchen, ein paar Extras hinzuzufügen. Da ich weder ein ausgebildeter Geologe noch ein Experte für römische oder andere Geschichte bin, möchte ich die Leute dringend bitten, alle hier gegebenen Informationen mit Vorsicht zu genießen.

800 v. Chr. bis 410 n. Chr.

Britische Stämme in der Römerzeit

800 v. Chr. bis 1 v. Chr.: Die Eisenzeit in Großbritannien. Die Einheimischen (im heutigen Cheshire und Shropshire) wurden die Cornovii. Laut einem Wikipedia-Artikel gab es einen anderen gleichnamigen Stamm im Norden Schottlands (und vielleicht einen anderen in Cornwall, der, wenn er stimmt, einen Hinweis auf die Herkunft des Namens geben könnte) Cornwall). Offenbar scheinen diese Stämme nicht miteinander verwandt zu sein. Im Westen lagen unter anderem die Ordovices in Nordwales und die Silures in Südwales. Diese beiden Stämme gaben den geologischen Perioden des Ordoviziums und des Silurs ihren Namen, da die bestimmenden Gesteinssequenzen dieser beiden Perioden erstmals in den Territorien dieser Stämme erkannt wurden. Nördlich der Cornovii (über den Fluss Mersey) lagen die Brigantes. Die Cornovii-Hauptstadt war nach obigem Artikel eine Wallburg auf dem Wrekin, einem Hügel bei Shrewsbury, der allein steht und von weitem ein Wahrzeichen in alle Richtungen ist. Der Wrekin sieht übrigens aus wie ein Vulkan, ist aber keiner, obwohl er durch vulkanische Aktivität in präkambrischer Zeit entstanden ist und das Gestein unter anderem aus Lava besteht. Der Name Wrekin, so scheint es, leitet sich von der Virokon Teil des Namens Viroconium Cornoviorum, die Gemeinde (Wroxeter), in die die Cornovii unter den Römern zogen. Das wissen nicht viele.

55 bis 54 v. Chr.: Julius Caesar fiel nach der Einnahme in Südbritanien ein Gallien (grundsätzlich Westeuropa) ab 58 v.Chr. Er konsolidierte jedoch nicht die britischen Eroberungen, obwohl seine Nachfolger Verträge mit den Herrschern der südlichen Königreiche abschlossen und der Handel zwischen dem südlichen Britannien und dem Römischen Reich zunahm. Diese Fakten stammen übrigens aus der Ordnance Survey Map & Guide to Roman Britain, eine ausgezeichnete und faszinierende Veröffentlichung, und entschuldigen Sie, dass ich den vorherigen Satz praktisch wörtlich daraus zitiert habe. Das gleiche gilt für einiges von dem, was folgt.

Die römische Invasion in Großbritannien.
Besetzungsdaten und Generäle/Gouverneure

43 bis 47AD: Nach einem Jahrhundert militärischer Untätigkeit gegen Großbritannien durch Octavian (Julius Caesars Nachfolger), Augustus (der erste Kaiser), Tiberius und Gaius (Caligula) eroberte Kaiser Claudius mit 40.000 Mann den Südosten Großbritanniens und begann dann mit der Eroberung von Wales.

71 bis 73AD: Die Eroberung Nordenglands. Nach der berühmten Kampagne 60-61 n. Chr. von Boudicca und ihrem ostanglianischen Stamm Iceni (während der Colchester (Camulodunum), St. Albans (Verulamium) und London (London) wurden zerstört) und dem Selbstmord von Claudius' Nachfolger Nero (ich glaube nicht, dass die beiden Ereignisse miteinander zusammenhängen), wurde Vespasian Kaiser. Er war von 69 bis 79 n. Chr. Kommandant. In den frühen 70er Jahren hatten die Römer schließlich die Kontrolle über Wales (die Borderlands bis hin zu Prestatyn, Zentralwales und den Süden) erlangt. Es gab Forts bei Prestatyn und Ruthin. Ich nehme an, dass, jetzt relativ sicher vor Angriffen aus dem Westen, die Zeit gekommen war, Cheshire und den Nordwesten des Landes zu erobern und von dort aus nach Norden vorzudringen.

79 bis 105AD: So kamen die Römer Anfang der 70er n. Chr. in Cheshire an und bauten bis 79 n. Chr. eine dauerhafte Festung in Chester. Dies war zu dieser Zeit eine von drei ständigen Festungen in Großbritannien. Die anderen beiden waren in York (Hauptquartier der 9. Legion Hispana und später der 6. Legion Victrix) und Caerleon (am Stadtrand von Newport, Südwales), Heimat der Legio II Augusta. Chester beherbergte ursprünglich die 2. Legion Adiutrix (d.h Hilfs). Eine römische Legion bestand aus etwa 5.000 bis 6.000 Soldaten. Die Römer schienen keineswegs alles auf ihre Weise zu haben. In Großbritannien hatten sie einen sehr frühen Fehlstart mit Julius Caesar, hundert Jahre des Ummings und Ahhings, nicht wissend, ob sie es mit einer weiteren Invasion versuchen sollten, der Auslöschung im Osten des Landes durch Bouddica und jetzt, 86 bis 87 n. Chr., einen peinlichen Rückzug von Agricola (der für die Invasion Schottlands verantwortlich war) aus allen Regionen nördlich des Flusses Forth. Die Dinge wurden um 105 n. Chr. noch schlimmer, als sie ganz aus Schottland vertrieben wurden. Im Jahr 122 n. Chr. kam Kaiser Hadrian und ordnete den Bau einer Mauer an, die dicht an der heutigen schottisch-englischen Grenze folgte. Vieles davon ist tatsächlich noch da. Sie können die Route zu Fuß gehen (oder den Bus nehmen).

Ähnlich schlimm war es auf dem europäischen Festland. 9 n. Chr. war die römische Armee in Deutschland vernichtet worden, 68 n. Chr. hatte es im Reich einen Bürgerkrieg gegeben und nun, um 87 n. Chr., musste die 2. Legion Adiutrix ihren Stützpunkt in Chester (bekannt als Deva an die Römer - der Name Castra und später, Chester, wurde erst gut nach dem Abzug der Römer verwendet), um auf dem europäischen Festland zu helfen. Deva war von diesem Zeitpunkt an die Heimat der 20. Legion Valeria Victrix. Valeria Viktor. Valeria scheint sich auf Marcus Valerius Messalla Messallinus zu beziehen, der eine Zeitlang die Legion anführte und ein gutes Curry zubereitete.

Viele Details zu Chester auf dieser und den anderen Geschichtsseiten stammen aus alten Versionen des offiziellen Stadtführers und auch aus einer Sammlung von Notizen von historischem Interesse zu Chester, 1961, von Francis Goodacre, der ein freiwilliger Führer für die Stadt war. Dies wurde damals an City Guides ausgegeben: Ich habe eine Kopie, weil mein Vater einer war. Francis schlägt das vor Freunden, die Chester kennen lernen möchten, wird empfohlen, sich in den Besitz des offiziellen Reiseführers zu begeben und insbesondere das Grosvenor Museum in der Grosvenor Street zu besuchen, um die verschiedenen Sehenswürdigkeiten der Stadt zu besichtigen. Der Link kam später. Ich glaube nicht, dass Computer 1961 erfunden wurden.

105AD bis 410AD. Die 20. Legion war etwa 300 Jahre lang in Chester stationiert, wobei Chester eher eine Festung als eine Stadt war. Die Einheimischen lebten außerhalb der Mauern, die bis 105 n. Chr. aus Stein wiederaufgebaut worden waren und die früheren Holz- und Torfbefestigungen ersetzten. Es gab Siedlungen bei Saltney und Heronbridge, beide auf der Westseite des Flusses Dee, Saltney eine Meile südwestlich der Festung, Heronbridge eine Meile südlich. Die lokalen Stämme Cheshire und Shropshire waren die Cornovii. Als die Römer ankamen, war ihre Basis eine Festung am Wrekin in Shropshire, aber sie verlegten ihre Hauptstadt nach Wroxeter in der Nähe von Shrewsbury, das von den Römern benannt wurde Viroconium Cornoviorum, wobei der Name des lokalen Stammes in den römischen Ortsnamen aufgenommen wurde, wie es im ganzen Land wiederholt vorkam. Die Einheimischen jedes Stammes, oder zivitiert, lebte in Gemeinschaften (von denen die größten genannt werden) civitas Hauptstädte) in der Nähe der militärischen Hochburgen. Für ihre pensionierten Soldaten, die 25 Dienstjahre absolviert hatten, bauten die Römer Städte namens Coloniae, in der Nähe der großen Festungen, wo den Veteranen Unterkunft und Land zur Verfügung gestellt wurden. Die erste davon wurde 49 n. Chr. in Colchester gebaut. Andere Hauptstädte folgten in Gloucester, Lincoln und York usw., aber nicht in Chester. Tatsächlich zeigt ein Blick auf die Karte keine großen zivilen Siedlungen in Cheshire oder nördlich davon. Wroxeter ist Chester die nächstgelegene civitas-Hauptstadt, und auf halbem Weg gab es eine kleine befestigte Siedlung in Whitchurch. Die kleinen lokalen Chester-Siedlungen in Heronbridge und Saltney sind auf der Karte von Ordnance Survey Roman Britain nicht markiert. Es hat den Anschein, dass diese Vereinbarung gegenseitige Vorteile gebracht haben könnte, dass die Zusammenarbeit zwischen den Einheimischen und dem Militär bedeutete, dass die Einheimischen vor Übergriffen durch andere Stämme geschützt waren und die römischen Herren über eine Arbeitskraft verfügten. Aus zeitgenössischen Berichten geht hervor, dass die Cornovii sowieso keine kriegsbemalten Wilden waren, sondern kultivierte Menschen, die Landwirtschaft betreiben, feinen Schmuck und Töpferwaren herstellen, mit der Außenwelt Handel treiben und eine Salzproduktionsindustrie in der Umgebung von Middlewich betreiben konnten (Salinen). [Dies sind übrigens persönliche Gedanken, ohne viel gründliche Recherche]. Es scheint jedoch, dass die Beziehungen zwischen Römern und Einheimischen viel schlechter hätten sein können, obwohl an manchen Stellen ein schmaler Grat zwischen Ordnung und Anarchie bestand. Der Aufstand in Ostanglien 60 Jahre zuvor zum Beispiel wurde durch einen Akt grober Dummheit verursacht, wie Simon Shama es beschreibt, des örtlichen römischen Gouverneurs, dem die Vorstellung von weiblichen Herrschern nicht zu gefallen schien. Er ließ Boudicca auspeitschen und ihre Töchter wurden vergewaltigt. Dies führte zu weit verbreiteten Ressentiments gegen die römische Herrschaft und der daraus resultierende Aufstand in der Gegend führte zu einigen großen Siegen über die Römer. Sie müssen schockiert gewesen sein, dass ihre Unbesiegbarkeit doch nicht in Stein gemeißelt war, aber am Ende übernahmen sie wieder die Kontrolle. Boudicca nahm sich das Leben, anstatt von diesen barbarischen Römern gefangen genommen zu werden Wilde.

Gebäude und Straßen

Die ursprünglichen Mauern der Festung von Chester waren rechteckig und weniger umfangreich als die, die Sie heute sehen, und umschlossen eine Fläche von 60 Hektar im Vergleich zu den späteren 100 Hektar. Es war Ethelflaed (AKA Ethelfleda, Ethelfreda, Aethelfraed usw.), die Tochter von König Alfred, die 907 n Die erweiterten Mauern umfassen etwa 100 Hektar. Ethelflaed hatte eine Burg mit Blick auf den Fluss gebaut und wollte, dass die neuen Mauern sie umgeben und schützen. Dieser wurde an gleicher Stelle später von den Normannen ersetzt. Chester Castle sieht nicht wirklich so aus, wie ein altes Schloss aussehen sollte - es wurde Ende des 18. Jahrhunderts ersetzt und wird heute als Krongericht und Militärmuseum genutzt. Der zentrale normannische Turm ist jedoch noch vorhanden. Es besteht die Möglichkeit, das Schloss zu besichtigen. Klicken Sie hier, um einen schönen Artikel über die Geschichte der Mauern in Chester im ersten Jahrtausend n. Chr. zu lesen.

Römische Pfeifen im Grosvenor Museum
(Bild entliehen von roman-britain.org)

Die Römer wussten, wie man Villen, Festungen, Sanitäranlagen, Bäder und Straßen baute. Im Grosvenor Museum in Chester sind römische Rohrleitungen ausgestellt, die den Namen des damaligen Kaisers tragen. Das Problem ist, dass die Rohrleitungen sehr nach Abwasserrohren aussehen und Sie sich fragen, ob jemand versucht hat, ihm etwas zu sagen. Viele Villen im römischen Stil wurden in Großbritannien während der römischen Besetzung des Landes gebaut, mit ihren Hypokausten, um ihr warmes Bad zu bieten, und ihren oft prächtigen Mosaikböden. Ich für meinen Teil dachte immer, diese Villen würden von den höheren römischen Rängen bewohnt, aber es scheint, dass viele den lokalen britischen Häuptlingen gehörten. Das römische Regierungssystem sollte die einheimischen Stammesangehörigen ermutigen, normal weiterzumachen und mit ihnen zum gegenseitigen Nutzen zusammenzuarbeiten, so dass die Römer ihre Nahrung, ihr Salz, Eisen, Silber, Blei und andere Mineralien und Baumaterialien bekamen und die Briten sicherer und zivilisierter zu leben, in der Nähe der römischen Garnisonen und von ihnen geschützt, anstatt in einer Festung aus Erde und Holz auf einem Hügel mitten im Nirgendwo und ständig von anderen bedroht Stämme. Die lokalen Häuptlinge wurden durch eine Kostprobe des römischen guten Lebens ermutigt. Simon Shauma, in seiner TV-Serie Die Geschichte Großbritanniens sagt, dass vor allem einige der jüngeren Männer zu einem besonders gute Zeit. Der Gedanke, nach Hause zu kommen und den gleichen Lebensstil in luxuriösen Villen zu genießen, nur um der Linie zu folgen, muss unwiderstehlich gewesen sein.Obwohl es im ganzen Land viele Villen dieses Alters gibt, wurde bisher nur eine im Nordwesten Englands gefunden. Dies ist bei Eaton in der Nähe von Tarporley in Cheshire. Der Ortsname Essen scheint im Zusammenhang mit römischer Tätigkeit häufig aufzutreten, die Bedeutung des Namens wird ausnahmslos als "Siedlung auf einer Insel" angegeben, wie in Tonne Bedeutung Siedlung, die zu uns gekommen ist als Stadt, und ea (häufig Auge) Bedeutung Insel. Es gibt eine Reihe von Auges in meinem Teil der Welt: Little Eye, Middle Eye und Hildeburgh's Eye in der Dee-Mündung und das Roodee in Chester. Hildeburgh's Eye ist heute besser als Hilbre bekannt. Das Roodee in Chester ist der Ort, an dem sich jetzt die Rennbahn befindet, der Name kommt von 'Rood Eye', was bedeutete Insel des Kreuzes da dort ein uraltes Kreuz stand (und was davon noch übrig ist). In römischer Zeit verlief der Fluss Dee entlang der heutigen Westmauer der Stadt, der heutige Roodee war der römische Hafen. Die Liegeplätze für die Boote sind noch am Rand der Rennbahn. Der Flusslauf verlagerte sich im Laufe der Zeit nach Westen und hinterließ eine Insel (das Rood Eye), und schließlich verlandete der ursprüngliche Flusslauf und hinterließ dieses flache Stück Land, wie es heute ist.

Die Römer legten die Grundlagen des Straßenbaus fest, die wir heute noch anwenden. Wir haben die Vorteile von Asphalt für eine schöne glatte obere Schicht, aber die Schichten darunter sind so ziemlich wie vor zweitausend Jahren angelegt, mit Steinen, die mit zunehmender Größe größer werden. Die Entwässerung war schon immer der Schlüssel zu einer erfolgreichen Straße. Das erste war eine gewölbte Oberfläche, um das Wasser an den Straßenrändern abzuleiten, wo es aufgefangen und von einem Graben abgeführt wurde. Wasser, das in die oberen Platten eindringt, würde meistens seitlich über die gewölbte Schicht aus verdichtetem oder zementiertem Sand oder Ton ablaufen. Jegliches durchfließendes Wasser würde zur Seite der Steinschichten abfließen. In diesem Diagramm fehlen möglicherweise Bordsteine ​​zwischen der Straße und dem Graben, um die gesamte Struktur zusammenzuhalten.

Römische Villa in Eaton, in der Nähe von Tarporley

Die Villa in Eaton in der Nähe von Tarporley ist eine seltene, möglicherweise einzigartige Sichtung im Nordwesten Englands. Ein Großteil des Rests des Landes scheint gut ausgestattet zu sein. Ein Blick auf die Ordnance Survey-Karte des römischen Britanniens scheint auffallend zu sein, dass die Mehrheit dieser Villen (einschließlich Eaton) weit von den damals bekannten Straßen und Festungen entfernt zu sein scheint, was darauf hindeutet, dass die wohlhabenden Menschen, die in ihnen gelebt haben muss sich sicher gefühlt haben. Oder vielleicht ist unser Wissen über das Straßensystem zu dieser Zeit unvollständig. In Cheshire wissen wir, dass mindestens zwei Straßen Chester verließen, eine nach Süden (über den Fluss) und eine nach Osten (durch das Eastgate). Es scheint wahrscheinlich, dass eine dritte Straße durch das Northgate nach Norden führte. Von der Festung ging nichts nach Westen nach Wales, weil dies der Hafen war und der Fluss im Wesentlichen ein Teil des Meeres war.

Die Straße nach Süden von Chester (Deva) ging über Whitchurch (Mediolanum) nach Wroxeter (Viroconium Cornoviorum), in der Nähe von Shrewsbury, wo es nach Osten und dann nach Südosten nach London (London). Diese Straße von Chester nach London wurde Watling Street genannt und die Strecke von Wroxeter nach London wurde als A5 bekannt. Die Straße östlich von Chester verlief über Northwich (Condate) nach Manchester (Mamucium) dann weiter nach York (Eburacum) und wurde auch als Watling Street bekannt. Tatsächlich war dies eine Erweiterung der ursprünglichen Watling Street. So verlief die Watling Street schließlich von London nach Manchester und York über Shrewsbury und Chester, kaum die typische geradlinige Route, die wir mit Römerstraßen assoziieren.

Römerstraßen in Cheshire und darüber hinaus

Es gibt keine konkreten Beweise für eine Straße, die von Chester nach Norden führt. Es wurden jedoch Abschnitte der Römerstraße gefunden, die parallel und westlich der Autobahn M53 in der Mitte von Wirral verlaufen, was stark auf eine Route zwischen Chester und einem Punkt irgendwo westlich des heutigen Birkenhead hindeutet.

Es existiert ein Buch namens Die Straßen von Liverpool mit freundlicher Genehmigung von Liverpool Libraries and Information Services, William Brown Street, Liverpool L3 8EW. Das Buch wurde im Vorfeld des 800-jährigen Jubiläums der Liverpooler Charta im Jahr 2007 nachgedruckt. Es ist ein schönes und unterhaltsames Buch, das erstmals 1869 veröffentlicht und von James Stonehouse geschrieben wurde, der die Kommunikation mit . anerkennt in der Nähe von Freunden und alten Bekannten, die "als Georg der Dritte König war" lebten, deren Erinnerungen an die gute Altstadt noch grün sind - Georg III. war zwischen 1760 und 1801 König. Das Buch wird hier wegen etwas erwähnt, das in einem Kapitel namens . geschrieben ist Der stille Highway, womit er den Fluss Mersey meint (obwohl der Ausdruck ursprünglich auf die Themse angewendet wurde). James Stonehouse sagt: „Es gibt viele Mysterien und Spekulationen in Bezug auf die frühe Geschichte der Mersey-Mündung ihres Exodus, in der Regierungszeit von Valentian, existierte dieser große Meeresarm nicht. Er schlägt weiter vor, dass die Strom floss zwischen den Hügeln von Biston und Wallasey und weist darauf hin, dass in der Route von Antonine eine so bedeutende Flussmündung und ein Fluss nicht erwähnt werden. Er erwähnt auch die Karte von Ptolemaios (Claudius Ptolemaeus), einem griechisch-römischen Mathematiker und Astronom unter vielen anderen, von Großbritannien um 150 n. Chr., die seiner Meinung nach den Mersey nicht erkennt, obwohl die Karte in vielerlei Hinsicht bemerkenswert ist genau (wenn Sie die Tatsache ignorieren, dass Schottland aus irgendeinem Grund seitwärts liegt). Tatsächlich existiert eine Karte, wie wir sie kennen, nicht, aber seine Koordinaten (Breiten- und Längengrad) von Städten im Landesinneren und Küstenmerkmalen (wie Flussmündungen und Vorgebirgen) sind vorhanden und sind beispielsweise hier online leicht verfügbar. Ich habe meine Zweifel bezüglich einiger der Annahmen von Ortsnamen und dachte, ich könnte versuchen, bekannte Orte (Chester, York, Lincoln usw. haben sich nicht bewegt) zu verwenden, um sein Raster mit dem modernen zu korrelieren, und dann die Unbekannte. Es muss schon einmal gemacht worden sein, ich weiß.

James Stonehouse übertreibt es vielleicht ein wenig, wenn er weiter sagt: Es ist daher schlüssig, dass in den dunklen Zeiten der Angelsachsen, von denen so wenig bekannt ist, diese edle Wasserfläche gebildet worden sein muss. In der Tat gibt es eine Überlieferung, dass es in einer fernen Zeit eine Art Brücke gab, die die beiden Landkreise verband, und dass riesige Wälder und Wälder nur durch einen schmalen Bachstreifen getrennt wurden, während die geologischen Merkmale beider Banken waren identisch. Es ist sicherlich ein merkwürdiger Umstand, dass an den Küsten von Cheshire und Lancashire die gleichen Beschreibungen von Bäumen und Unterholz gefunden werden können, sowohl in unterirdischen als auch unterseeischen Situationen. Was wir wissen ist, dass von Meols und der nördlichen Küste von Wirral sicherlich ein Wald wuchs, der aussah, als würde er in Richtung Formby führen. Die Baumstümpfe und -wurzeln waren in der Liverpool Bay untergetaucht, erschienen aber auf Fotografien, die Ende des 19. Jahrhunderts bei sehr Ebbe aufgenommen wurden.

Nebenbei die Straßen von Liverpool hat ein paar nette Funken Scouse-Witz (seltsam, vielleicht, da der Autor aus London kam, aber dann war er 37 Jahre in Liverpool, als er es schrieb): Es wird auffallen, dass die Straßen in dieser Gegend [London Road] meist nach einigen berühmten Männern benannt sind, deren Namen bei uns ziemlich "Haushaltsnamen" sind. Wie Lord Nelson, St. Vincent, Bridport, Camden, Hotham (später Duncan), Trowbridge, Stafford, Seymour, Anson und Great Newton Street. Es wurde vorgeschlagen, die Pellew Street außerhalb von Copperas Hill zu nennen Trollop Straße, nach dem Admiral mit diesem Namen, aber die Damen beginnende Anwohner in seiner Umgebung Einwände gegen den Titel, da er zu sehr für ihre Berufung demonstriert.


Welche sind die besten römischen Stätten in Cheshire?

1. Römisches Amphitheater von Chester

Chester Roman Amphitheater ist Großbritanniens größtes bekanntes römisches Amphitheater. Ursprünglich Teil der römischen Siedlung „Deva“, die um 79 n. Chr. gegründet wurde und heute Chester ist, hätte das römische Amphitheater von Chester zwischen 8.000 und 12.000 Zuschauern Platz finden können.

Zwei Amphitheater wurden tatsächlich an der Stelle des Chester Roman Amphitheaters gebaut, beide aus Stein mit Holzsitzen, aber in anderer Hinsicht recht unterschiedlich.

Auf seinem Höhepunkt war das Chester Roman Amphitheater ein Ort, an dem Roms 20. Legion trainierte und das Volk von Deva unterhalten wurde. Neuere Erkenntnisse deuten darauf hin, dass es auch Schauplatz grausamer Shows war, bei denen Gladiatoren angekettet und gefoltert wurden. Die genauen Aktivitäten, die stattgefunden hätten, sind unklar und Archäologen erforschen immer noch das Chester Roman Amphitheater.

Leider ist von dieser einst großartigen Struktur nur noch wenig übrig geblieben. Die meisten seiner Materialien wurden für den Bau der Stadtmauern von Chester verwendet und ein Großteil davon ist unter der modernen Landschaft begraben. Der Umriss des Amphitheaters ist jedoch klar.

2. Dewa römische Erfahrung

Erbaut auf dem ehemaligen Gelände eines antiken römischen Kastells, Dewa römische Erfahrung ist eine archäologische Stätte zum Anfassen, die die Überreste dieser römischen Legionsbasis enthält.

Die römische Festungsanlage in Chester war um 50 n. Chr. eine strategische Basis für die römische Armee. Ursprünglich war die Stätte eine kleine Festung, die zur Verteidigung des Hafens von Chester und der Kreuzung des Flusses Dee während Feldzügen gegen Stämme in Wales und im Norden und Osten verwendet wurde von Chester. Der Name „Deva“ bedeutet im Lateinischen „Heiliger“ und hat seinen Namen vom Fluss.

Die Römer ließen sich anfangs vorübergehend in Chester nieder, da Ressourcen für die Bewältigung der Boudicca-Aufstände im Jahr 60 n. Die Zweite Legion wurde später um 78 n. Chr. in Chester stationiert, aber die Legion wurde 87 n. Chr. abgezogen, um die Rheingrenze zu verteidigen.

Die Römer legten großen Wert auf die Bekämpfung von Konflikten auf See – Chesters hervorragender Hafen war daher ideal als Stützpunkt geeignet und wurde in der Folge zu einem bedeutenden Militärzentrum ausgebaut. Seine Bedeutung wurde demonstriert, als die Römer es als beabsichtigten Ausgangspunkt für eine geplante Invasion Irlands wählten, obwohl der Plan nie verwirklicht wurde.

Um 90 n. Chr. wurde die Festung von der Zwanzigsten Legion besetzt, und das Legionslager wurde aus Stein wieder aufgebaut. Die Twentieth Legion war an Kampagnen gegen die Pikten in Schottland beteiligt, während sie in Chester stationiert war, und war bis zur Abreise der Römer aus Großbritannien im 5. Jahrhundert regelmäßig an Renovierungsarbeiten beteiligt.

Heute können Besucher der Dewa Roman Experience in das römische Chester eintauchen – das Fort wurde 1991 ausgegraben und Besucher können durch die Straßen schlendern und archäologische Überreste erkunden.

Der Besuch beginnt mit einer virtuellen Fahrt an Bord einer römischen Galeere. Es gibt ein Museum vor Ort und Besucher können auch an einer Reihe von historischen Themenaktivitäten teilnehmen, wie zum Beispiel das Anprobieren einer römischen Rüstung, das Abfeuern eines Katapults und das Erstellen eines Mosaiks. Darüber hinaus gibt es eine Soldatenpatrouille, bei der die Besucher das Leben als Soldat erleben, sich auf den Kampf vorbereiten und ein römisches Amphitheater verteidigen.

Beigetragen von Chris Reid

3. Römische Gärten von Chester

Vielleicht im Gegensatz zu den oben genannten besteht diese hübsche rekonstruierte römische Stätte aus einer Reihe römischer Funde und Artefakte, die an verschiedenen Orten in Roman Chester gesammelt wurden.


Schau das Video: Views along River Dee on Chester River Cruise, England


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