Westland Lysander Mk.II über dem Suezkanal

Westland Lysander Mk.II über dem Suezkanal


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Westland Lysander Mk.II über dem Suezkanal


Ein Flug von Westland Lysander Mk Is of No. 208 Squadron überflog den Suezkanal irgendwann zwischen April 1939 und Februar 1940


Ägyptische Luftwaffe

Die Ägyptische Luftwaffe (EAF) (Arabisch: القوات الجوية المصرية ‎, romanisiert: El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya), ist die Luftfahrtabteilung der ägyptischen Streitkräfte, ist für alle Luftverteidigungsmissionen verantwortlich und betreibt alle Militärflugzeuge, einschließlich derjenigen, die zur Unterstützung der ägyptischen Armee, der ägyptischen Marine und der ägyptischen Luftverteidigungskräfte eingesetzt werden. Letzteres wurde in den 1970er Jahren als separates Kommando geschaffen und koordiniert mit der Air Force die Integration von luft- und bodengestützten Luftverteidigungsoperationen. Die EAF wird von einem Air Marshal (Äquivalent zum Generalleutnant) geleitet. Kommandant der ägyptischen Luftwaffe ist derzeit Luftmarschall Mohamed Abbas. Das Motto der Macht lautet „Höher und höher um des Ruhms willen“ (Arabisch: إلى العلا في سبيل المجد ‎, I'la' al-'olà fī sabīl al-magd).

Der ägyptische Heeresluftdienst wurde 1932 gegründet und wurde 1937 eine unabhängige Luftwaffe. Er war am Zweiten Weltkrieg wenig beteiligt. Von 1948 bis 1973 nahm es an vier separaten Kriegen mit Israel sowie am Quasi-Abnutzungskrieg teil. Es unterstützte auch die ägyptische Armee während des Bürgerkriegs im Nordjemen und des libyschen-ägyptischen Krieges von 1977. Von 1977 bis 2011 gab es praktisch keine Gefechte, nahm jedoch an zahlreichen Übungen teil, darunter der Operation Bright Star. Seit 1992 leistet die EAF auch Luftverkehrsunterstützung für die Polizei und andere nationale Sicherheitsorganisationen, die im Kampf gegen den Terrorismus tätig sind. In den letzten Jahren hat die Luftwaffe im Sinai-Aufstand, im zweiten libyschen Bürgerkrieg und bei der Intervention im Jemen gehandelt.

Die primäre Rolle der EAF ist die Luftverteidigung der Nation, mit sekundären Aufgaben von Streik- und Armeeunterstützungsoperationen. Die EAF stellt offizielle staatliche Transporte bereit und führt internationale Such- und Rettungsaktionen in der Wüste, im Mittelmeer und im Roten Meer durch.

Im Jahr 2014 schätzte das IISS die gesamte aktive Mannschaft der ägyptischen Luftwaffe auf etwa 30.000 Mann, darunter 10.000 Wehrpflichtige, mit Reserven von 20.000 Mann. [1] Dies steht im Gegensatz zu einer Schätzung von etwa 35.000 Mitarbeitern im Jahr 2010, wobei die meisten Flugzeugbesatzungen langjährige Fachkräfte waren. [1] [6]


Inhalt

Erster Weltkrieg Bearbeiten

Die No.268 Squadron Royal Air Force wurde ursprünglich im August 1918 in Kalafrana, Malta, als Patrouilleneinheit zur U-Boot-Kriegsführung [1] gebildet, die Sopwith Baby, Shorts 184 und 320 Wasserflugzeuge und Felixstowe F.3 Flugboote flog. [2] Das Geschwader entstammte im Oktober 1918 433 und 434 (Wasserflugzeug) Flügen, die ebenfalls in Kalafrana stationiert waren und Short 184 Wasserflugzeuge verwendeten. [3] Nach einer kurzen Dienstzeit als unabhängige Einheiten wurden diese beiden Flüge im März 1919 wieder in das Geschwader Nr. 268 aufgenommen. Das Geschwader patrouillierte im Mittelmeer um Malta herum und hatte nur eine aufgezeichnete Kampfhandlung, einen erfolglosen Angriff auf ein U- Boot am 14. November 1918. Es wurde am 11. Oktober 1919 aufgelöst. Der Kommandant der Staffel war Major AM Cave.

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Die Staffelnummer wurde im April 1939 reaktiviert, aber bis Ende 1940 wurden keine Maßnahmen zur Reformierung der Staffel ergriffen. Die Nr. 268 Squadron wurde am 30. September 1940 auf dem Westley Aerodrome in der Nähe von Bury St Edmunds in England als Army Co-operation Command Squadron reformiert , fliegende Westland Lysander Mk.II, de Havilland Tiger Moth und Miles Magister Flugzeuge. [3] Das Geschwader wurde durch die Verschmelzung von Flug A der Nr. II (AC) Squadron RAF mit Flug B der Nr. 26 Squadron RAF gebildet. Der erste Kommandierende Offizier des reformierten Geschwaders war der Geschwaderführer P. De G H Seymour, der kurz darauf in den Rang eines Flügelkommandanten befördert wurde. Die anfängliche Aufgabe des Geschwaders war die Durchführung von Anti-Invasions-Patrouillen entlang der Küste von Südengland und die Erkundung potenzieller Invasionsorte in Großbritannien. Das Geschwader hatte auch eine untergeordnete Rolle bei der Bereitstellung einer elementaren Pilotenausbildung für Soldaten der Armee, die für die Ausbildung als Segelflieger ausgewählt worden waren.

Im Mai 1941, damals unter dem Kommando von Wing Commander A F Anderson DFC, begann das Geschwader mit der Umrüstung mit Curtiss P-40 Tomahawk-Flugzeugen, obwohl es nach Beginn der Umrüstung einige Monate lang eine Reihe von Westland Lysander-Flugzeugen behielt. Während dieser Zeit wurde das Geschwader nach RAF Snailwell in Cambridgeshire verlegt. [4] Nachdem das neue Flugzeug für einsatzbereit erklärt worden war, begann das Geschwader mit der Unterstützung von Trainingsübungen der Armee und unternahm Schiffspatrouillen im Ärmelkanal und in der Nordsee, hauptsächlich entlang der Küste Nordfrankreichs, Belgiens und der Niederlande. Dies wurde mit einem fortlaufenden Schulungsprogramm sowohl für das Flugpersonal als auch für das Bodenpersonal des Geschwaders kombiniert.

Im April 1942 begann das Geschwader erneut mit der Umrüstung, diesmal auf das nordamerikanische Flugzeug Mustang Mk.I. Eine begrenzte Anzahl von Curtiss P-40 Tomahawks wurde bis Mitte 1943 für den nicht-operativen Einsatz behalten, da sie entweder mit vertikalen oder schrägen Aufklärungskameras ausgestattet waren, und bis die neu eingetroffenen Mustangs ähnlich ausgestattet waren, wurden die Tomahawks für Training und In Übungen, bei denen Aufklärungsfotografie erforderlich war. Am 15. Juni 1942 wurden eine Reihe von Piloten und die Mehrheit der verbleibenden Curtiss Tomahawk-Flugzeuge, die sich noch im Geschwader befanden, aus dem Geschwader versetzt, um den Kader der neu gebildeten No. 168 Squadron RAF zu bilden.

Nr. 268 Squadron wurde im Juni 1942 mit der Mustang Mk.I für einsatzbereit erklärt und begann eine Reihe von Aufklärungs- und Eindringlingsoperationen, wiederum hauptsächlich entlang der Küste Nordfrankreichs, Belgiens und der Niederlande. Das Geschwader erlitt eine Reihe von operativen Verlusten entweder durch direkte feindliche Aktionen oder durch mechanisches Versagen von Flugzeugen, als sie begannen, häufiger in feindliche kontrollierte Gebiete zu gelangen. Das Tempo der Geschwaderoperationen nahm in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 zu, einschließlich der engen Eskorte bei Bombenangriffen.

Am 21. Oktober 1942, während einer Mission zum Dortmund-Ems-Kanal und anderen Zielen in Holland, die von Flugzeugen der Nr. 268 Squadron geflogen wurde, war die Mustang Mk.I das erste einmotorige Jagdflugzeug in Großbritannien, das die deutsche Grenze durchdrang . Die Mission wurde von vier Flugzeugen durchgeführt und von Wing Commander A F Anderson mit Flt Lt B P W Clapin, Plt Off O R Chapman RNZAF und Flg Off W T Hawkins RNZAF geleitet. Diese Mission löste beim deutschen Oberkommando große Bestürzung aus, da die Präsenz von einmotorigen RAF-Jägern, die von Großbritannien aus über Deutschland operierten, eine neue Bedrohungsstufe erforderte. Am 26. November 1942 entdeckte und schoss Flg Off RA Bethell während einer Operation über Holland eine Messerschmitt Bf-109 der Luftwaffe und kurz darauf ein Transportflugzeug Junkers Ju.52, das er auch prompt in Flammen abschoss (Nachkriegsanalyse weist darauf hin, dass es sich tatsächlich um einen Klemm-Trainer und einen Junkers-Zielschlepper W-34 handelte). Dies waren die ersten aufgezeichneten Luft-Luft-Kampfsiege des Geschwaders. Am 13. Dezember 1942 flogen zwei Flugzeuge der 268 Squadron zum Wittmund-Jade-Kanal, Christen-Kanal und Dortmund-Ems-Kanal und schossen Gelegenheitsziele, darunter Lastwagen, Lastkähne, Schlepper und ein Suchscheinwerfer. In diesem Zeitraum war das Geschwader, insbesondere der Ingenieurstab der Staffel, sehr aktiv bei der Entwicklung und Erprobung einer Reihe von schrägen und vertikalen Aufklärungsaufnahmen und Steuerungen für die Mustang-Flugzeuge.

Anfang 1943 wurden die Operationen über feindlich besetztem Gebiet, insbesondere über den Niederlanden, fortgesetzt, was zu Verlusten an Geschwaderpersonal und Flugzeugen führte, jedoch nicht ohne ihren eigenen Tribut vom Feind zu verlangen. [5] Anfang März 1943 nahm das damalige Geschwader unter dem Kommando von Wing Commander P A Dudgeon DFC als Teil der Mobile Composite Group „X“ teil und repräsentierte die „feindlichen Kräfte“ in der Übung Spartan. Im Mai und Juni 1943 operierte das Geschwader in Südengland und führte morgens und abends Patrouillen auf niedriger Ebene durch, um zu verhindern, dass tieffliegende feindliche „Hit-and-Run-Raider“ und Aufklärungsflugzeuge die englische Küste überqueren.

Im Juli 1943 begann das Geschwader, damals unter dem Kommando von Sqn Ldr G Pallot, erneut mit der Umrüstung, diesmal auf das nordamerikanische Flugzeug Mustang Mk.IA. Der Hauptunterschied zwischen dieser Version und der früheren Mk.I bestand in der Bewaffnung mit einer Änderung auf vier 20-mm-Kanonen und einem stärkeren Motor nach neuerer Spezifikation. Das Geschwader hatte auch von Anfang bis Ende 1943 zeitweise unterschiedlich ein oder zwei Hawker Typhoon Mk.I frühe "Autotür"-Flugzeuge, die für Piloteneinweisungsflüge und unähnliche Luftkampfübungen verwendet wurden.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1943 hielt die Hektik der Operationen an, wobei das Geschwader vom 27. August bis 9. September 1943 eine sehr aktive Rolle in der Operation Starkey übernahm. Im November 1943 zog sich das Geschwader aus dem Haupteinsatzgebiet in Südengland zurück nach RAF Turnhouse außerhalb von Edinburgh, Schottland, um seine Flugzeuge mit denen der Nr. 63 Squadron RAF auszutauschen, um eine Phase des Wiederaufbaus und der Ausbildung in Vorbereitung auf die bevorstehende Invasion des besetzten Europa im Jahr 1944 durchzuführen. In diesem Zeitraum wurde das Geschwader ein Teil des 35 (Aufklärungs-) Flügels der 2. Taktischen Luftwaffe.

Das Geschwader zog Anfang 1944 wieder nach Süden, dann unter dem Kommando des Geschwaderführers A S Mann DFC, erhielt seine nordamerikanischen Mustang Mk.IA-Flugzeuge zurück und war zunächst in North Weald stationiert. Die operative Tätigkeit zu dieser Zeit konzentrierte sich hauptsächlich auf die Aufklärung gegen die deutschen V1-Flugbombenstandorte, die dann in Frankreich auftauchten, und Flugzeuge des Geschwaders waren dafür verantwortlich, einige der ersten klaren, niedrigen Fotografien von V1-Abschussstellen in Frankreich zu erhalten. Die Aktivitäten wurden bis Anfang 1944 mit einem Luft-Luft-Geschützkurs in Wales im Februar und einem Umzug zur RAF Sawbridgeworth Anfang März 1944 fortgesetzt. Das Geschwader nahm dann Ende März bis Anfang April an einem Marine-Geschützführungskurs in Dundonald in Schottland teil. Das Geschwader zog dann zu RAF Gatwick und begann intensive Aufklärungsoperationen in Vorbereitung auf die Invasion. Viele Einsätze wurden auf extrem niedriger Ebene gegen eine Reihe von Zielen durchgeführt, darunter feindliche Küstenverteidigungspositionen, Kommunikationslinien, große feindliche Versorgungszentren, Radaranlagen und feindliche Flugplätze. Wieder gab es Verluste, aber das Geschwader punktete auch gegen den Feind. In der Zeit unmittelbar vor dem D-Day führten Flugzeuge des Geschwaders spezielle Last-Minute-Einsätze durch, um den Stand der deutschen Verteidigungsvorbereitungen in unmittelbarer Nähe der geplanten Invasion zu überprüfen.

Am D-Day, dem 6. Juni 1944, war das Geschwader zunächst im Einsatz, um Einheiten der Heimatflotte, die von RNAS Lee-on-Solent aus operierten, die feindliche Verteidigung zu bombardieren und zu leiten, und wechselte dann später am Tag zur taktischen Aufklärung feindliche Verstärkungen und Einheiten im Bereich hinter dem Brückenkopf, mit Einsätzen am späten Abend bis zum westlichen Stadtrand von Paris. Das Geschwader erlitt am D-Day einen Verlust, ein Pilot, der mit Flugzeugtriebwerksproblemen zur Basis zurückkehrte, wurde über dem Kanal vermisst. Die taktische Aufklärungsrolle zur Unterstützung der einfallenden alliierten Armeen und vor allem der First Canadian Army sollte für den Rest des Krieges die Hauptrolle des Geschwaders bleiben.

Im Juli 1944 begann das Geschwader mit der Umrüstung eines anderen Flugzeugtyps, diesmal dem Hawker Typhoon FR.Ib, einer Variante des Jagdbombers Hawker Typhoon und des Bodenangriffsflugzeugs. Der Taifun war ein anderes „Tier“ als die geliebten Mustangs des Geschwaders und stieß auf gemischte Resonanz. Angesichts der geringeren Reichweite des Typhoon im Vergleich zum Mustang und der allgemein schlechteren Qualität der Aufklärungsfotografie des Typhoon, die durch die Übertragung von Triebwerksschwingungen auf die Flugzeugzelle hervorgerufen wurde, rüstete der Typhoon FR.Ib nur einen Flug des Geschwaders aus, den andere zwei Flüge, die weiterhin Mustang Mk.IA-Flugzeuge betreiben. Der Typhoon erwies sich schließlich als nicht geeignet für die taktische Aufklärungsrolle, und sie wurden Ende November 1944 aus dem Geschwader ausgeschieden, um durch weitere Mustangs ersetzt zu werden, diesmal den nordamerikanischen Mustang Mk.II.

Anfang August 1944 zog das Geschwader auf den Kontinent und begann dann eine Phase hoher Mobilität, die sich hinter den vorrückenden alliierten Armeen bewegte und anhaltende Aktivitäten zur Aufklärung der sich ständig ändernden Frontlinien und feindlichen rückwärtigen Gebiete bereitstellte. Das Geschwader war stark an Aufklärungseinsätzen beteiligt, die den deutschen Rückzug aus Frankreich abdeckten, einschließlich der Falaise-Lücke, des Rückzugs über die Seine und der Verfolgung der Deutschen durch Belgien und die Niederlande. Wieder wurden Verluste erlitten, aber während dieser Zeit waren sie eher von der Flak als von der Opposition der feindlichen Jäger herrührend. In diesem Zeitraum wurde das Geschwader auch mit einer Reihe von Einsätzen beauftragt, um nach möglichen deutschen V2-Raketenstartplätzen in Belgien und den Niederlanden zu suchen.

Ab August 1944 war das Geschwader abwechselnd in Beny-Sur-Mer – Frankreich, Plumetot – Frankreich, Boisney – Frankreich, Fresnoy-Folny – Frankreich, St. Omer/Fort Rouge – Frankreich, St. Denijs Westrem/Gent – ​​Belgien stationiert, Deurne/Antwerpen – Belgien. In einigen Fällen blieb das Geschwader nur wenige Tage auf dem Flugplatz, bevor es wieder weiterzog, um den alliierten Bodenvorstößen zu folgen. In Deurne/Antwerpen im Oktober 1944 wurde das Geschwader zusammen mit den anderen Einheiten im 35 (Recce) Wing geehrt, um von Seiner Majestät König George VI. begleitet von Feldmarschall Montgomery, General Dempsey (C-in-C 2. Britische Armee), General Crerar (C-in-C First Canadian Army), Air Marshal Conningham (C-in-C 2TAF), Air Vice Marshal Brown (OC 84 Group, 2 TAF) und diverse Aide-de-Camps. Kurz darauf wurde das Geschwader auch vom Chef des Luftstabs der Royal Air Force, Marschall der RAF Sir Charles Portal, inspiziert.

Am 1. Januar 1945 war das Geschwader in Gilze Rijen in den Niederlanden stationiert und errang einen seiner letzten bestätigten Luft-Luft-Kampfsiege gegen deutsche Flugzeuge, die an diesem Tag an dem Luftangriff auf alliierte Flugplätze teilnahmen - Flt Lt J Lyke beschädigt und möglicherweise schoss eine Focke-Wulf FW-190A ab, und Flt Lt A Mercer schoss eine Junkers JU-88-G6 ab, die in der Nähe von Utrecht abstürzte II. Der letzte aufgezeichnete Luft-Luft-Kampfabschuss, der von einem Flugzeug des Geschwaders erzielt wurde, war der einer Focke-Wulf FW-190, die am 28. Februar 1945 von Flt Lt SJ Perkins RAFVR mit Mustang Mk.II FR896 in der Nähe von Kreffeld abgeschossen wurde sah das letzte aufgezeichnete Opfer des Geschwaders für den Krieg, Flt Lt FR Normoyle RAAF, abgeschossen und getötet durch feindliches Flakfeuer in der Nähe von Borcholt am 8. Februar 1945.

Im April 1945 wurde die damalige Staffel unter dem Kommando des Staffelführers C.T. P Stephenson DFC, zog von Mill nach Twenthe und begann mit der Umrüstung der Supermarine Spitfire FR.XIVE, einer speziellen Aufklärungsversion der Rolls-Royce Griffon-Motorvariante der Spitfire, die zu diesem Zeitpunkt neben den verbleibenden Mustangs eingesetzt wurde Mischung aus einer begrenzten Anzahl von Mustang Mk.IA und einer größeren Anzahl von Mustang Mk.II Flugzeugen. Das Geschwader nutzte diese bis und nach dem VE-Tag im Mai 1945. Nach dem VE-Tag wurde das Geschwader als Teil der alliierten Besatzungstruppen weitergeführt und zog Ende Mai 1945 nach Celle um. [6] Im August 1945 schied das Geschwader als letztes seiner nordamerikanischen Mustangs mit Allison-Motor beendete damit die vierzigmonatige Beziehung mit dem Mustang. Mitte September 1945 nahm das Geschwader einen zusätzlichen Flugzeugtyp auf, die eigens gebaute Höhenaufklärer Supermarine Spitfire PR.XIX, die größtenteils durch die Übergabe eines Fluges von Nr. 16 Squadron erworben wurden.

Am 19. September 1945 wurde das Geschwader im Rahmen der allgemeinen Umstrukturierung der Nachkriegs-RAF und des Rückführungsheims der Commonwealth-Flugbesatzung in Celle in Deutschland aufgelöst und als No. 16 Squadron RAF reformiert / neu nummeriert. Der letzte kommandierende Offizier des Geschwaders in der taktischen Aufklärungsrolle war Geschwaderführer C T P Stephenson DFC & Bar. Die neu nummerierte No.16 Squadron würde bis zum 1. April 1946 in der taktischen / Jägeraufklärungsrolle bleiben, zu dieser Zeit unter dem Kommando eines ehemaligen Mitglieds der No.268 Squadron, Squadron Leader E.J. Milne DFC RAFVR. Es wurde am 1. April 1946 bei der Übergabe des Geschwaders von der British Air Forces of Occupation an das Fighter Command aufgelöst und die No.56 Squadron RAF, die mit der Hawker Tempest Mk.V ausgestattet war, wurde in No.16 Squadron RAF umnummeriert.

Am selben Tag, dem 19. September 1945, wurde die No. 487 Squadron RNZAF unter dem Kommando von Wing Commander W P Kemp DSO DFC aufgelöst und auch als No. 16 Squadron RNZAF reformiert / neu nummeriert. Diese Verwirrung führte zu einer Zeit, in der die Flugzeuge der neu nummerierten Nr. 16 Squadron, die Supermarine Spitfires fliegen, und die neu nummerierte Nr. 268 Squadron beide das gleiche trugen Z.B Geschwaderkennzeichen auf ihren Flugzeugen. Der Verwaltungsfehler zweier Staffeln, die beide in No. 16 Squadron umnummeriert wurden, wurde bald korrigiert und am 1. Oktober 1945 wurde No. 487 Squadron offiziell No. 268 Squadron, als leichtes Bombergeschwader, das die de Havilland Mosquito FB.VI betreibt. [8] Anfang 1946 wurden eine Reihe von Besatzungen und Flugzeugen des Geschwaders abgelöst, um Teil des Nürnberger Kurierfluges zu sein, der die Nürnberger Kriegsprozesse unterstützte, sowie an einer Nachbildung des Angriffs auf das Amiens-Gefängnis 'Operation Jericho' teil 1944 für die Dreharbeiten zu einem Dokumentarfilm über dieses Ereignis. Das Geschwader wurde schließlich am 30. März 1946 aufgelöst, als es auf A 75 Cambrai/Epinoy [3] mit einer Abteilung auf B 56 Evere/Brüssel stationiert war (die im Dezember 1945 begonnen hatte).

Während seiner Kriegszeit von September 1940 bis Mai 1945 umfasste das Geschwader Flugzeugbesatzungen aus Großbritannien (England, Nordirland, Schottland, Wales), Australien, Britisch-Westindien, Kanada, Indien, Neuseeland, Polen und den Vereinigten Staaten von Amerika. Das Geschwader erlitt während des Krieges 28 Verluste, 21 Flugzeugbesatzungen wurden durch feindliche Aktionen oder im Einsatz getötet und 7 bei Unfällen während der Ausbildung getötet. Fünf Piloten wurden im Einsatz abgeschossen und zu Kriegsgefangenen gemacht.

Im November 1941 erhielt das Geschwader sein Geschwaderabzeichen und sein Motto, wobei das Abzeichen eine Schwalbe ist, die einen Tomahawk in den Klauen hält – die Schwalbe steht für Aufklärung auf allen Ebenen und der Tomahawk entspricht dem Flugzeugtyp, der zu dieser Zeit bei der Staffel im Einsatz war – das Motto von Adjidaumo 'Tail in Air' – aus dem Chippewa, [9] einer Dialektform der Ojibwe-Indianersprache und wie in Wordsworths 'Song of Hiawatha'. [10]


Militär

Die ersten ägyptischen Flugzeuge kamen 1932 an, als die ersten 5 Flugzeuge, die Egypt im September 1931 gekauft hatte, vom Flugplatz Hatfield nördlich von London abhoben, um ihre Reise in ihre neue Heimat in Ägypten anzutreten. Sie bildeten den ersten Kern der ersten ägyptisch-arabischen und muslimischen staatlichen Luftstreitkräfte in der Geschichte. Am 2. November 1930 erließ König Fouad I. den historischen königlichen Erlass zur Gründung der ägyptischen Luftstreitkräfte. Sein Name war damals die ägyptische Armee-Luftwaffe "EAAF". Im September 1931 erhielt die britische Flugzeuggesellschaft De Havilland einen Auftrag zur Lieferung von 10 DH-60-Tigermotten-Trainern an Ägypten.

Im Jahr 1937 erließ König Farouk das königliche Dekret, um die Luftstreitkräfte vom Armeekommando zu trennen, und es wurde ein unabhängiger Zweig mit einem brandneuen Namen und einem neuen Abzeichen. Der Name würde "Royal Egyptian Air Forces" alias "REAF" sein und die Insignien würden die ägyptische Königsflagge in einer anderen wichtigen Ära in der Geschichte der EAF repräsentieren, als neue Luftwaffenstützpunkte im Suezkanal und in der westlichen Wüste gebaut wurden, natürlich die Der Suezkanal war ein sehr wichtiger und kritischer Ort. 1938 kaufte Egpt weitere Militärflugzeuge von 2 Staffeln Gloster Gladiator Doppeldecker-Jäger und einer Staffel von damals modernen Westland Lysander Aufklärungsflugzeugen.

Im Zweiten Weltkrieg wurde Ägypten durch die italienische und deutsche Invasion bedroht und drang in seine westliche Wüste vor. Die ägyptischen Ministerien konzentrierten sich darauf, Ägypten nicht in den Krieg einzubeziehen. Manchmal folgten sie der Neutralitätspolitik, abhängig von der damaligen politischen Entscheidung des Ministeriums oder des bestehenden Kabinetts - es gab ungefähr 5 Ministerien, die verschiedenen Parteien mit unterschiedlichen Ansichten über den Krieg folgten, ob Ägypten daran teilnehmen würde oder nicht. Am Ende musste sich Ägypten darauf einlassen und das trotz der ägyptischen Sympathie für die Nazis, die auf dem Hass auf die Briten und den rosigen Versprechungen der Nazis auf Unabhängigkeit vom arabischen Berliner Radiosender beruhte.

Der Krieg von 1948 kam und der erste wirkliche Test, dem sich die REAF stellen musste, kam endlich, die gesamte ägyptische Armee einschließlich der REAF war durch Training und Vorbereitungen nicht auf diesen Krieg vorbereitet. Die königlich-ägyptischen Luftstreitkräfte nahmen effektiv am Krieg von 1948 teil und verursachten Verluste auf israelischer Seite.

Nach 1952 hatte die Revolution ein Prinzip unter den sechs Prinzipien, eine schlagkräftige Armee zu schaffen, und aus diesem Grund wurde die REAF 1953 zur EAF. Als die Sowjetunion in den 1950er Jahren Ägyptens wichtigster Waffenlieferant wurde, spielte sie auch eine herausragende Rolle in Beratung und Ausbildung der ägyptischen Luftwaffe. Ein Großteil des sowjetischen Einflusses auf die Struktur und Organisation der Luftwaffe herrschte in den 1980er Jahren noch vor, obwohl Ausbildung und Taktik durch die Umstellung auf westliche Ausrüstung und die Fortbildung der Vereinigten Staaten und anderer westlicher Länder beeinflusst wurden.

Fliegende Einheiten wurden in Luftbrigaden organisiert, die ihren Sitz auf einer einzigen Basis hatten. Brigaden bestanden offiziell aus drei Staffeln mit jeweils sechzehn bis zwanzig Flugzeugen. Viele Brigaden hatten jedoch nur zwei Schwadronen. Mit ihrem Hauptquartier in Heliopolis bei Kairo verfügte die Luftwaffe über etwa siebzehn Hauptflugplätze von insgesamt vierzig Großanlagen sowie Reserve- und Hilfsstützpunkte.

Ägypten hat nie aufgehört, darauf zu bestehen, den Kriegszustand mit Israel aufrechtzuerhalten, seine militärischen Vorbereitungen für eine Aggression haben nie aufgehört und seine Drohungen mit einem Präventivkrieg wurden fortgesetzt. Als der Präsident Ägyptens im Laufe der Jahre seine Politik der militärischen Vorbereitungen gegen Israel erläuterte, erzählte er zwei verschiedene Geschichten: Manchmal gab er zu, dass seine Vorbereitungen für einen Krieg gegen Israel bestimmt waren, und manchmal stellte er seine militärische Bereitschaft als aufgezwungen dar Israel.

Es war Ägypten, das 1951 zum ersten Mal die Düsenjäger Vampire und Meteor einführte und 1952 nach Nassers Machtübernahme moderne Centurion-Panzer und neue Zerstörer britischer Fabrikation in Dienst stellte. Die israelischen Streitkräfte waren gezwungen, ein Gleichgewicht zu suchen, und so erwarb Israel 1954 Meteor-Jets.

Die nächste Flut war der ägyptische Deal mit dem Ostblock im Jahr 1955, als Folge davon erhielt Ägypten 1956 Panzer, SU-100 mobile Geschütze und die schweren Stalin-3-Panzer MIG-15 und MIG-17 Düsenjäger Flugzeuge und Iljuschin-28-Bomber mit einer Ladung von dreieinhalb Tonnen Bomben und auf See die Skori-Zerstörer und die M- und W-U-Boote.

General Nasser begann nach dem Suezkrieg von 1956 mit Hilfe massiver sowjetischer Ressourcen mit dem Wiederaufbau und der Neukonfiguration der ägyptischen Luftwaffe (EAF). Gleichzeitig musste er die Natur seiner eigenen Bevölkerung erkennen - halb städtisch und auf nur vier Prozent des Landes konzentriert, anfällig dafür, Pläne und Befehle von oben abzuwarten, und im Allgemeinen fehlte es ihm an Bildung und Industriekenntnissen. Nasser konzentrierte daher seine Bemühungen darauf, die Elite zu rekrutieren, sie zu Fliegern auszubilden und ihren Beruf unter ihresgleichen ehrbar zu machen. Seine sowjetischen Ausbilder neigten jedoch dazu, den ägyptischen Mangel an Initiative durch ihre massiven geschweißten Flügelformationen und Höhentaktiken zu verstärken.

Die Ägypter waren nicht zufrieden. Trotz der Ruhe, die nach dem Sinai-Feldzug entlang der Grenze und in der Umgebung herrschte, begannen die Ägypter 1960 mit der Entwicklung von Boden-Boden-Raketen gegen Israel. 1961 führten sie MIG-19-Kampfflugzeuge ein.

Das Jahr 1962 markierte eine neue Welle im Wettrüsten - die Ägypter erhielten MIG-21-Düsenjäger, schwere Tupolev-16-Bomber mit 10-Tonnen-Bomben und riesige Antonov-12-Transportflugzeuge für 120 Soldaten. Dieser Deal umfasste auch Batterien von SA-2-Boden-Luft-Raketen, die ein Jahr später eintrafen.

Wieder waren die israelischen Streitkräfte gezwungen, für ein Gleichgewicht zu sorgen - in der Luft. Dies wurde zuerst von Mystère- und Vautour-Flugzeugen und später, im Jahr 1959, von SuperMystères und Mirages durchgeführt. Centurion-Panzer erreichten uns erst 1960, und in diesem Jahr erhielten wir auch die ersten U-Boote.

Aber das Rennen ging weiter. In der Luft erhielten die Ägypter die späten Überschallflugzeuge MIG-21 und Sukhoi-7. Dazu kommen die schweren MI-16-Hubschrauber mit jeweils 80 Soldaten.

Nur wenige Stunden nach Kriegsbeginn im Juni 1967 hatte Israel die ägyptische Luftwaffe praktisch ausgelöscht. Die Regierung stellte später den Kommandeur der Luftwaffe und einige andere Offiziere vor Gericht und verhaftete sie und säuberte viele andere hochrangige Offiziere. Die durch den Krieg und dessen Nachwirkungen fast auf Null gesunkene Kampfkraft der Luftwaffe wurde durch erneute Lieferungen aus der Sowjetunion und eine intensivierte sowjetisch geführte Ausbildung von Piloten und Besatzungen wiederhergestellt.

Nach der Niederlage von 1967 zwang Nasser die EAF, gegen Angriffe auf niedriger Ebene zu üben, härtete seine Basen und engagierte sich in der elektronischen Kriegsführung. Aber die ägyptische Luftwaffe, mit einem gravierenden Mangel an ausgebildeten und qualifizierten Kampfpiloten, war nicht in der Lage, die Israelis am Himmel über Ägypten effektiv herauszufordern oder bedeutende Vergeltungsangriffe gegen israelische Ziele zu starten. Die Lage war so schlimm, dass Nasser es sogar öffentlich zugab. Mehr und bessere Flugzeuge - es gab Spekulationen über eine verbesserte MIG-21 oder sogenannte MIG-23 - würden Nasser nicht allein helfen, obwohl der Druck bestand, sie bereitzustellen. Die Ägypter waren nicht in der Lage, das, was sie bereits hatten, effektiv einzusetzen.

Nach dem Krieg im Juni 1967 und erneut nach dem Krieg im Oktober 1973 musste Ägypten seine Luftwaffe komplett neu aufbauen.


Spezifikationen (Welkin)

Daten von Britische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs   : Westland Welkin, [12] RAF Fighters, Teil 3 [13]

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 41   ft 6   in (12,65   m)
  • Spannweite: 70   ft 0   in (21,34   m)
  • Höhe: 15   ft 9   in (4,80   m)
  • Flügelfläche: 250   sq   ft (23   m 2 )
  • Tragfläche:Wurzel:NACA 23021 Spitze: NACA 23015 [14]
  • Leergewicht: 8.310   lb (3.769   kg)
  • Bruttogewicht: 10.356   lb (4.697   kg)
  • Kraftwerk: 2 × Rolls-Royce Merlin 76 V-12 flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor, je 1.233   PS (919   kW)
  • Propeller: 4-Blatt-Konstantdrehzahlpropeller
  • Maximale Geschwindigkeit: 385   mph (620   km/h, 335   kn)
  • Bereich: 1.480   mi (2.380   km, 1.290   sm)
  • Leistungsgrenze: 44.000   ft (13.000   m) [12] [13]
  • Steiggeschwindigkeit: 3.850   ft/min (19,6   m/s)
  • Flügelbelastung: 41   lb/sq   ft (200   kg/m 2 )
  • Leistung/Masse: 0,11   PS/lb (0,18   kW/kg)

Flugzeug Herkunft Typ Versionen In Dienst ⎜] ⎝] Kommentare
Kampfflugzeug
F-16 Kampffalke Vereinigte Staaten
  Türkei
MRCA Gesamt CD 240 30 10 ⎞] 40 (26 gebaut von TAI of Turkey) geliefert.
Mirage V   Frankreich
OCU Interceptor MRCA Reconnaissance
Gesamt SDD E SDE DDR 12 Von insgesamt 26 ausgelieferten.
Mirage 2000   Frankreich
OCU MRCA
Gesamt BM EM 18 3 15 ⎞] Von 20 geliefert.
MiG-21 Fischbett   Sowjetunion
MRCA-Abfangjäger-Aufklärungs-OCU
Gesamt MF PFM R UM 63 42 12 6 3 Von über 490 ausgelieferten. Aufgerüstet mit britischer Avionik und bewaffnet mit gemischten russischen und westlichen Waffen.
Chengdu J-7   China Abfangjäger B/M 57 Einige behaupten sogar 74 von insgesamt 150 gelieferten.
UAV
Anka-A   Türkei MÄNNLICH 10 Bestellt. ⎟]
Modell-324 Skarabäus Vereinigte Staaten Jet Reconnaissance UAV 52 Von 56 geliefert.
R4E-50 Himmelsauge   Vereinigtes Königreich Aufklärungs-UAV 48
Camcopter   Österreich Hubschrauber-Aufklärungs-UAV 4 ⎠]
ASN-209   Volksrepublik China   Ägypten Aufklärungs-UAV 21 Lokal produziert unter Lizenz mit 99,5% lokal produziert
Kader   Ägypten Aufklärung/Ziel-UAV N / A
Schulflugzeug
Alpha-Jet   Frankreich
/>  Deutschland

OCU-MÜNZE
Gesamt E(MS1) MS2 54 40 14 Lizenz erstellt von AOI. Kann durch Yak-130 ersetzt werden.
PAC MFI-17 Mushshak   Pakistan Trainer B 54
EMB 312 Tucano   Brasilien
  Ägypten
Basistrainer EIN 54 Gebaut in Lizenz von AOI, von 134 gebauten 80, die in den Irak geliefert wurden.
G-115 Tutor />  Deutschland Haupttrainer E 74
K-8 Karakorum   China
  Ägypten
Fortgeschrittener Trainer E 120 110 wurden von AOI in Lizenz gebaut.
L-39 Albatros   Tschechoslowakei Fortgeschrittener Trainer ZO 10 Ex-Libyen. Auslaufen zu lassen.
L-59 Super-Albatros   Tschechoslowakei MÜNZE/leichter Angriff E 47 Von 48 geliefert.
UH-12 Rabe Vereinigte Staaten Rotationstrainer E 17 Von 18 geliefert.
Z-142C   Tschechoslowakei Haupttrainer C 48
Transporte
An-74 Kohlengrubber   Ukraine Taktischer Transport T-200A/TK-200A 9 ⎡] ⎢]
Beechcraft 1900 Vereinigte Staaten
Seepatrouille ELINT
Gesamt C C 8 6 2
C-130 Herkules Vereinigte Staaten
Taktischer Transport Taktischer Transport EW / ELINT
Gesamt H H30 EC130H 26 22 2 2 30 Flugzeuge wurden ausgeliefert. 4 gingen verloren, darunter einer während der Zypern-Operation.
C-295   Spanien Taktischer Transport C-295M 5 Von einer anfänglichen Gesamtbestellung von 6 (3 + 3) wird 1 noch im Jahr 2013 geliefert. 6 weitere sind bestellt. ⎣]
DHC-5 Büffel   Kanada
Taktischer Transport Navigationstraining
Gesamt D D 9 5 4
Hubschrauber
CH-47 Chinook   Italien
Vereinigte Staaten

Navigationstraining Angriffsunterstützung
Gesamt D D 18 4 14 Alle 4 Navigationstraining CH-47C wurden bis 2010 auf D-Standard aufgerüstet. Neue Bestellung für weitere 6 umgebaute CH-47D ist in Arbeit.
SH-2G Super Seasprite Vereinigte Staaten ASW D/E 13 Die Electronic/Navigation Suite wurde auf die Anforderungen der ägyptischen Marine aktualisiert.
AgustaWestland AW109 BIN 3 Flugmedizinische Evakuierung. ⎤]
Mi-8 Hüfte   Sowjetunion
Assault/Gunship Gunship Command EW Reconnaissance MedEvac Artillery Observer
Gesamt T TVK PPA MV R MB K 42 16 10 3 4 4 3 2 Von über 140 ausgelieferten Exemplaren wurden einige durch Mi-17 Hip ersetzt.
Mi-17 Hüfte   Russland Angriffsunterstützung h 51 Davon wurden 24 Einheiten im Jahr 2009 bestellt und im Jahr 2010 ausgeliefert.
Meerkönig   Vereinigtes Königreich ASW Mk.47 5 Ägyptische Variante des britischen HAS.2-Modells, von 6 ausgelieferten.
Kommando   Vereinigtes Königreich
Angriffsunterstützung Angriffsunterstützung EW
Gesamt Mk.1 Mk.2 Mk.2E 26 5 17 4 Insgesamt wurden 28 ausgeliefert, 2 Mk.2B-Versionen wurden als VIP-Transporter der Presidential-Flotte degradiert.
SA-342 Gazelle   Frankreich/   Ägypten
Maritime Patrol Battlefield Scout Kampfhubschrauber
Gesamt K L M 84 9 40 35 Von 108 von der Arab British Helicopter Company in Lizenz gebauten.

Präsidenten- und Regierungsflotte [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Ägyptische Luftwaffe Lockheed C-130H Hercules

Neben Flugzeugen der Luftwaffe stehen eine Reihe von Flugzeugen direkt unter staatlicher Kontrolle (Presidential Fleet), darunter:

  • 1 Airbus A340
  • 4 Beechcraft Super King Air
  • 1 Boeing 707
  • 4 Boeing 737
  • 3 Dassault Falke 20
  • 2 Gulfstream III
  • 4 Golfstrom IV
  • 1 VC-130H Herkules
  • 1 Sikorsky VH-3A Sea King, Bu. Nr. 150612, ein Geschenk von Präsident Nixon
  • 2 Agusta AS-61 A-4 Sea King
  • 2 Sikorsky UH-60 Black Hawk
  • 2 Westland-Kommando MK-2B

Historische Typen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]


Westland Lysander Mk.II über dem Suezkanal - Geschichte

Darüber hinaus wurde ein zusätzliches auffahrbares Modell eines Mark X Bristol Beaufighter von der Vitrinendecke abgehängt und der Raum vor dem Airfield Embankment-Diorama selbst wurde mit dem alternativen Rasenboden gefüllt, der zuletzt betrieblich verwendet wurde, um Doppeldecker von Kaiser Bill's . auszustellen Luftwaffe bei der Cheltenham GWR Modeller's Exhibition zugunsten von CLIC Sargeant im Oktober 2007. Auf der Wiese wurden zwei Beispiele von Gloster gebaut Hawker Hurricane zusammen mit RAF-Fahrzeuge aus der Ron Brooks Collection und ein Airspeed Oxford und Avro Anson, die sowohl RAF Staverton in den Jahren 1939 bis 1945 als auch die Skyfame-Kollektion der 1960er und 70er Jahre. Ebenfalls enthalten war a Churchill-Panzer gebaut von der Gloucester Railway Carriage and Wagon Company .

Dies hinterließ jedoch immer noch einen sandfarbenen MDF-Bodenraum auf der Rückseite der himmelblau gestrichenen Dioramabox des Flugfelddamms. Um die Luftfahrtszene von West Country zu vervollständigen, wurde dies mit einigen der Westland-Flugzeuge gefüllt, die zuvor Anfang 2008 bei einem Vortrag des Autors Derek James für das Institute of Mechanical and Electrical Engineers bei Messier Dowty auf dem Square Airfield ausgestellt worden waren. Um diese Modelle in ihren historischen Kontext zu stellen, hier eine kurze Geschichte von Westland Aircraft.

Ihr Erfolg war so groß, dass sie bereits 1914 nach einem geeigneten Standort für eine neue Gießerei in der Nähe der Eisenbahn westlich von Yeovil suchten. Neben der Gießerei wurden rund 75 Hektar Ackerland gekauft, um ein Gartendorf für den erwarteten Personalzuwachs zu errichten.

Der gesamte Plan wurde durch den Beginn des Krieges geändert, und als die Feindseligkeiten an Fahrt gewannen, stieg der Verbrauch an Munition und Ausrüstung und überstieg die vorhandene Kapazität. Sofort appellierte die Regierung an mehr Unternehmen, sich der Rüstungsproduktion zuzuwenden.

Die Petter-Brüder reagierten sofort, und sowohl an das Kriegsministerium als auch an die Admiralität wurden Telegramme gesendet, in denen angeboten wurde, ihre Einrichtungen und Arbeitskräfte der Regierung zur Verfügung zu stellen, um sie in irgendeiner Weise zu nutzen. Ihre Annäherung wurde vom Kriegsministerium mit Gleichgültigkeit aufgenommen, aber eine prompte Antwort kam von der Admiralität. Nach einem Treffen in London wurde vorgeschlagen, dass die lokalen Nähkenntnisse in der Handschuhindustrie in Kombination mit den technischen Fähigkeiten von Petters gut für den Flugzeugbau geeignet sind. Das unmittelbare Ergebnis war ein Auftrag über zwölf Short Type 184 Patrouillen-Wasserflugzeuge, gefolgt von einem Auftrag zum Bau von zwanzig Short Type 166, die fertiggestellten Wasserflugzeuge wurden zu Flugerprobungen nach Hamble transportiert. Der Erfolg mit den Wasserflugzeugen führte zu einem Auftrag zum Bau von Sopwith 11/2 Strutters.

1916 war der Bau der Fabrik und des Flugplatzes gut im Gange und dem Abschluss der Sopwith-Aufträge folgte schnell der Auftrag zum Bau von zweisitzigen Bombern de Havilland 4 und 9. Diese wurden oft direkt an die Westfront geliefert und es wurde ein Brauch in Westland, den Rücksitz dieser Flugzeuge mit einem Fass des lokalen Apfelweins zu ballastieren.

Gegen Ende des Krieges wurde Westland von de-Havilland mit dem Einbau des American Liberty-Motors in die DH-9 beauftragt, um die DH-9A zu produzieren. Nachdem diese Arbeiten zufriedenstellend abgeschlossen waren, wurde Westland der Hauptauftragnehmer für den Typ. Dies war ein wichtiger Faktor bei der Etablierung von Westland als bedeutendes Unternehmen in der britischen Flugzeugindustrie.

Westland wurde auch mit dem Bau von 75 Vickers Vimys beauftragt und hatte bei Kriegsende 25 davon fertiggestellt, wobei bis zu diesem Zeitpunkt über 1100 Flugzeuge ausgeliefert wurden. Viele der ursprünglichen Gebäude, einschließlich des großen Hangars, der für die Vimy-Produktion gebaut wurde, werden noch heute innerhalb der Yeovil-Fabrik genutzt.

Mit Frieden kam Unsicherheit. In den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg entwarf Westland eine Reihe von Zivilflugzeugen, darunter die Limousine, das dreimotorige Wessex-Flugzeug, Woodpidgeon und Widgeon. Die DH-9A wurde bis 1927 bei Yeovil produziert, gefolgt von der Wapiti , die einen großen Anteil von DH-9A-Flugzeugkomponenten enthielt und den Wettbewerb um ein Mehrzweckflugzeug gewann, um in den Friedensjahren die tragende Säule der RAF-Operationen im Nahen Osten und in Indien zu werden, wurden insgesamt 563 gebaut.

Am 4. April 1933 überflogen eine modifizierte Wapiti (The Westland-Houston PV-3) und Wallace – registriert als G-ACBR – den Gipfel des Everest (29.030 Fuß). Obwohl das Fliegen in solchen Höhen mittlerweile alltäglich ist, erregte die Errungenschaft die Aufmerksamkeit der Presse, die mit den frühen Weltraumaufnahmen vergleichbar war, und deutete auf ein Interesse an Höhenflügen und Kabinenkonditionierung hin, das später wieder auftauchen sollte. Es gab auch einen kurzen Ausflug in Rotary-Flügelflugzeuge im Jahr 1936, als Westland zwei Cierva-Autogyro-Konstruktionen baute, den CL-20 und den C-29. Die Drehflügler-Aktivität wurde aufgrund des bevorstehenden Krieges eingestellt.

Der Prototyp Lysander flog Ende 1936 und sollte ein modernes Mehrzweckflugzeug bieten. Sein Design war eine logische Weiterentwicklung der Friedensrolle, die den Wapiti, Wallace und Hectors zugefallen war. Die Lysander hatte bemerkenswerte Kurzstart- und Landefähigkeiten und war gut geeignet für eine in der Spezifikation definierte Rolle der Armeekooperation ohne Gegenwehr.

Westland baute auch einen kleinen, leistungsstarken zweimotorigen Jäger, den Whirlwind, der die Luftüberlegenheit über dem Ärmelkanal und Nordfrankreich bewahren sollte. Wieder war der innovative Ansatz offensichtlich, der Whirlwind war mit vier 20-mm-Kanonen bewaffnet, die ordentlich in der Nase gruppiert waren und Feuerkraft weit vor dem zeitgenössischen Denken bot. Als sich die Ereignisse herausstellten, beseitigte die Kapitulation Frankreichs die Notwendigkeit von Langstreckenjägern, und die Whirlwind sah nur begrenzten Dienst.

Als der Krieg 1939 ausbrach, war Westland in der Produktion der beiden neuen Flugzeuge weit fortgeschritten. Lysanders waren bereits im Dienst und mehrere Staffeln gingen nach Frankreich, um die Armee zu unterstützen. Sie litten schwer unter der Luftwaffe, was keinen Zweifel daran ließ, dass die Lysander weder für den Blitzkrieg bestimmt noch geeignet war. Für den Rest des Krieges dienten sie als Zielschlepper und Such- und Rettungsrollen, aber sie werden immer in Erinnerung bleiben für die wichtige Rolle, die sie spielten, als sie nachts Geheimagenten nach Frankreich flog und ihre einzigartigen Kurzfeldfähigkeiten voll ausnutzten.

Eines der wichtigsten Flugzeuge, die während der Kriegszeit produziert wurden, war der Welkin-Höhenjäger. Es wurde zur Bekämpfung der hochfliegenden deutschen Aufklärungsflugzeuge benötigt. Die Anforderung, in Höhen von 40.000 ft oder mehr zu operieren, erforderte eine Kabinendruckbeaufschlagung und aus dieser Pionierarbeit entwickelte sich das unabhängige Unternehmen Normalair.

Das letzte von Westland produzierte Starrflügler-Design war der leistungsstarke Wyvern-Schiffsjäger, der von einem großen Turboprop-Antrieb mit gegenläufigen Propellern angetrieben wurde und 1953 bei der Royal Navy in Dienst gestellt und während der Suez-Krise 1956 eingesetzt wurde.

Über 6000 Starrflügler wurden zwischen 1915 und 1955 in Yeovil gebaut. Mit dem Ende des Krieges musste sich die große Flugzeugindustrie den Bedürfnissen in Friedenszeiten anpassen.

Die Arbeit begann mit der Sikorsky S-51, die einer Umgestaltung unterzogen wurde, um die Libelle , das 1948 zum ersten Mal flog, 1953 bei der Royal Navy und der RAF im Einsatz war Wessex zu werden.

Die Einführung von Hubschraubern in die Royal Navy sollte die Marinefliegerei verändern. Der Einsatz von Helikoptern mit Tauchsonar löste Starrflügler in der U-Boot-Abwehr ab, während Helikopter der Suche und Rettung eine ganz neue Dimension verliehen.

Es darf jedoch nicht davon ausgegangen werden, dass Westland einfach Designs von der Stange in Lizenz gebaut hat. In allen Fällen wurden die Westland-Versionen überarbeitet und enthielten viele Verbesserungen. Später wurden die Whirlwinds mit Gasturbinen umgerüstet und die Wessex verfügte über einen sehr fortschrittlichen Autopiloten, der die höchsten Standards in der U-Boot-Abwehrrolle setzte.

1960 erlebte die britische Flugzeugindustrie eine umfassende Reorganisation. Es gab damals über zwanzig Flugzeughersteller, die alle um einige Aufträge konkurrierten. Die damalige Regierung machte klar, dass sie diese Situation nicht länger stützen könne.

Das Ergebnis war eine Zeit der Reorganisation, in der sich viele der Unternehmen zu nur zwei großen Flugzeugherstellergruppen (The British Aircraft Corporation und Hawker Siddeley Group) zusammenschlossen, von denen keines Interesse an Drehflüglern behalten hatte. Aufgrund seines Erfolgs im Hubschraubergeschäft war Westland gut positioniert, um die Führung bei Drehflüglern zu übernehmen. Es folgte eine Zeit, in der Westland Bristol Helicopters, Fairey Aviation und Saunders-Roe erwarb, um Westland Helicopters, Großbritanniens einziges Hubschrauberunternehmen mit voller Bestellung, zu werden Bücher für Wessex, Scout und Wasp.

Die Partnerschaft mit Sikorsky wurde mit der Einführung des SH-3D zur Herstellung des Sea King fortgesetzt. Gleichzeitig wurde der Bedarf der britischen Streitkräfte nach einer Reihe neuer Hubschrauber durch die Zusammenarbeit mit dem französischen Unternehmen Aerospatiale gedeckt, um drei neue Designs zu produzieren, Puma, Gazelle und Luchs .

Westland sollte die Designleitung für den Lynx übernehmen, während Aerospatiale für Puma und Gazelle verantwortlich sein sollte. Beide Unternehmen sollten sich an der Entwicklung und Fertigung aller Flugzeuge beteiligen. Der anglo-französische Helikopter-Paket-Deal war ein wichtiger Schritt in der Entwicklung von Westland innerhalb der europäischen Flugzeugindustrie.

Es folgte eine Zeit beispiellosen Wohlstands für Westland, die Lynx war ein großer Erfolg und setzte einen neuen hohen Standard für den Betrieb kleiner Schiffe, wobei Westland zum Weltmarktführer auf diesem Gebiet wurde. Eine beträchtliche Anzahl von Pumas und Gazellen wurden für die britischen Dienste bestellt, während Sea King auf dem Exportmarkt gut lief.

Da sich die Lynx mit Aufträgen aus Übersee etablierte, wurde beschlossen, ein größeres Flugzeug, basierend auf dynamischen Komponenten von Lynx, als privates Unternehmen auf dem zivilen Markt auf den Markt zu bringen. Dies sollte der 12000 lb/14 Passagier Westland 30 sein. Der W30 hatte in Großbritannien und den USA anfänglichen Erfolg, aber die erwarteten Bestellungen kamen nie rechtzeitig, um die Produktionslücke zu schließen, die nach der Lieferung der britischen Militäraufträge vorhergesagt worden war.

Die Mitte der 1980er Jahre erwies sich für Westland als eine schwierige Zeit. Auf der einen Seite musste ein geeigneter Partner gefunden werden, um Kapital zu investieren, das ausreicht, um das Unternehmen über den Zeitraum zu erhalten, in dem ein neues Produkt auf den Markt gebracht werden konnte. Gleichzeitig investierte das Unternehmen beträchtlich in die Technologie der Verbundschaufeln und in die Konstruktion eines Ersatzes für die Sea King.

Westland befürwortete einen Vorschlag für eine wichtige Verbindung mit Sikorsky, aber der damalige Verteidigungsminister Micheal Heseltine bevorzugte eine europäische Option. Das Westland-Dilemma machte damals landesweit Schlagzeilen, aber die Verbindung mit Sikorsky ging weiter und Westland überlebte.

Westland hatte bereits eine Vereinbarung mit der italienischen Firma Agusta getroffen, um bei der Konstruktion, Entwicklung und Produktion eines neuen großen Hubschraubers zusammenzuarbeiten, um die Anforderungen an einen Sea King-Ersatz zu erfüllen. Die beiden Unternehmen gründeten ein gemeinsames Unternehmen, EH Industries, um speziell den EH101 zu produzieren, einen Mehrzweckhubschrauber, der für Marine-, Militär- und Zivilanforderungen entwickelt wurde.

Es folgte eine interessante Wendung, wobei zu der Zeit, als die finanzielle Zukunft des Unternehmens zweifelhaft war, die Luchs holte mit den neuen Composite-Rotorblättern den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Hubschrauber (400,87 km/h / 249,1 mph) und flog zum ersten Mal der Prototyp EH101.

Das Entwicklungsprogramm des EH101 kam gut voran, und 1991 erteilte das Verteidigungsministerium einen Auftrag über 44 U-Boot-Abwehrflugzeuge mit der Bezeichnung EH101 Merlin HM Mk1. Der Hauptauftrag wurde nach einem Wettbewerb an ein Konsortium unter Führung des US-Unternehmens IBM mit Unterstützung von Westland einem Konkurrenzkonsortium unter Führung von British Aerospace und GEC Marconi vorgezogen. Der Wettbewerb und die Beteiligung von IBM als Partner von Westland bestand darin, dass weder Westland noch EHI in der Lage waren, die Anforderung des MoD zu erfüllen, dass der Hauptauftragnehmer über ausreichende Ressourcen verfügen muss, um den Wert des gesamten Auftrags über 1,5 Mrd. EUR zu zeichnen.

Das Engineering-Unternehmen GKN war seit 1987 Großaktionär der Westland-Gruppe und einer der stärksten Unterstützer der Gruppe. Die Muttergesellschaft von Sikorsky, United Technologies, war der andere bedeutende Aktionär und beschloss 1994, ihre Beteiligung zu verkaufen. GKN kaufte die UTC-Aktien und startete ein erfolgreiches Übernahmeangebot für Westland.

1995 in GKN Westland Helicopters umbenannt, ermöglichte die beträchtliche Finanzkraft von GKN dem Unternehmen, erfolgreich als Hauptauftragnehmer für den 600-Mio für das Army Air Corps (WAH-64 Apache).

Das Unternehmen feierte 1998 sein 50-jähriges Bestehen als Hubschrauberhersteller und produzierte über 2500 Drehflügler.

1998 gaben GKN und Finnemeccanica bekannt, dass sie Verhandlungen über die Gründung eines Joint-Venture-Unternehmens durch den Zusammenschluss ihrer jeweiligen Hubschrauberunternehmen Westland und Agusta aufnehmen würden. Diese Verhandlungen wurden im Juli 2000 erfolgreich abgeschlossen. Das Unternehmen AgustaWestland wird mit einem Umsatz von mehr als 2 Milliarden US-Dollar und einer Belegschaft von etwa 10.000 Mitarbeitern das zweitgrößte Hubschrauberunternehmen der Welt sein.

Durch die Beibehaltung des Namens Westland setzt das neue Unternehmen das stolze Erbe fort, das mit diesem Namen verbunden ist, seit Sir Ernest Petter 1915 zum ersten Mal an die Admiralität herantrat.

Entworfen von Teddy Petter, der später die Canberra- und Lightning-Düsenflugzeuge von English Electric entwickelte, flog der Prototyp Whirlwind am 11. Oktober 1938 und die Produktion begann Anfang 1939. Das Flugzeug verwendete für seine Zeit ziemlich fortschrittliche Technologien: Der Rumpf war ein kleines Rohr mit ein 'T'-Leitwerk am Ende und das gesamte Flugzeug wurde aus strapazierfähigem Duraluminium gebaut – eine robuste und dennoch leichte und formbare Legierung. Der Pilot war in eine der ersten 'Bubble'-Kanonen eingeschlossen, die ihm eine fast 360-Grad-Sicht ermöglichte, und die sehr niedrige und nach vorne gerichtete Positionierung des Flügels sorgte für eine hervorragende Sicht. Der Nasenkegel enthielt vier 20-mm-Kanonen und war damit das damals am stärksten bewaffnete Flugzeug. Durch die Bewaffnung in der Nase wurden die Probleme beim Zielen reduziert, da der Pilot nur noch den Whirlwind in die richtige Richtung richten musste, um sein Ziel zu treffen. Die kleine Zelle war auch überraschend stark, da sie auf zwei Unterflügelgestellen bis zu 1.000 Pfund Bomben tragen konnte.

Es war jedoch die Geschwindigkeit des Westland Whirlwind, die das Luftfahrtministerium interessierte. Angetrieben von einem Paar Rolls Royce 'Peregrine'-Motoren hatte die Whirlwind auch ein vollständig einziehbares Fahrwerk, das dem Flugzeug ein sehr 'sauberes', stromlinienförmiges Aussehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 360 Meilen pro Stunde verlieh. Es machte seinem Namen alle Ehre, indem es besonders schnell "nah am Deck" war, was ihm den Spitznamen "Crikey" einbrachte.

Die Whirlwind hatte jedoch eine sehr kurze Reichweite für einen Begleitjäger – aufgrund ihres kleinen kompakten Rahmens, der wenig Platz für Treibstoff ließ – und die Peregrine-Triebwerke erwiesen sich als so problematisch, dass sie schließlich eingestellt wurden, sodass Rolls Royce sich auf die „Merlin“ konzentrieren konnte ' Motor. Westland drängte auf den Whirlwind Mk II, der mit den Merlin-Motoren ausgestattet war, aber die Bitte blieb unbeantwortet und nur 112 Whirlwind Mk Is wurden für die RAF produziert.

Nur zwei Staffeln erhielten die Whirlwind: 263 Squadron im Juli 1940 und 137 Squadron im November 1941. Nach dem ersten Einsatz als Begleitjäger wurde sie zu Versandkonvoi-Patrouillen degradiert und wurde schließlich als "Whirlybomber" bekannt. Die Piloten der Whirlwind nahmen auch an den Rhabarberangriffen des Fighter Command auf niedrigem Niveau über das besetzte Frankreich teil.

Ende 1943 wurde die Whirlwind jedoch aus dem aktiven Dienst genommen, da immer bessere Flugzeuge wie die Mosquito und Beaufighter ihre anfängliche herausragende Leistung übertrafen.

Leider gibt es heute keine zweimotorigen Whirlwinds mehr auf der Welt und der Airfix-Bausatz im Maßstab 1:72 ist möglicherweise sein am weitesten verbreitetes Denkmal.

Wie sein deutsches Gegenstück, der Fieseler Storch, hatte der Lysander eine bemerkenswerte Leistung, die es ihm ermöglichte, in und aus extrem kleinen Feldern zu gelangen, während das bespritzte Fahrwerk - mit den innengefederten Dowty-Rädern - auch Scheinwerfer und Maschinengewehre enthielt. Eine radikale Änderung in der Taktik der Armeekooperation bedeutete jedoch, dass sie als Spezialflugzeug, das alliierte Agenten in und aus dem feindlich besetzten Europa beförderte, dauerhaften Ruhm erlangte.

1939 gingen vier Lysander-Staffeln nach Frankreich. Am 10. Mai 1940 begannen die Deutschen ihren Blitzkrieg in Frankreich und den Niederlanden und die Lysanders waren bald stark engagiert. Trotz einiger bemerkenswerter Erfolge erlitten die Einheiten der Heereskooperation extrem hohe Verluste. Über 170 Lysander wurden nach Frankreich geschickt, nur fünfzig kamen zurück.

Nach dem Fall Frankreichs patrouillierten Lysanders in der Morgen- und Abenddämmerung in den Küstengebieten Süd- und Ostenglands als Aufklärungsmaßnahme gegen die Invasion. Es war geplant, dass die Lysander im Falle einer Invasion deutsche Truppen an den Stränden bombardieren und mit Maschinengewehren beschießen.

Ende 1940 begann Lysanders mit Seenotrettungsaufgaben im Ärmelkanal und in der Nordsee. Die Lysander konnte nicht nur langsam und tief genug fliegen, um Flieger im Meer zu entdecken und ihnen Überwasserschiffe zu bringen, sie war auch in der Lage, ein lebensrettendes Beiboot und Vorräte abzusetzen.

Der Wyvern-Prototyp wurde erstmals 1946 von Harold Penrose geflogen und hatte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 456 mph eine sehr respektable Leistung, obwohl er erheblich schwerer als ein DC3-Transportflugzeug war. Leider begannen sich die Kinderkrankheiten zu manifestieren, die der Wyverns Existenz verdorben waren, da der enorme Motor- und Propellerüberhang das Verbiegen der Propellerwelle und damit verbundene Probleme verursachte. Ungefähr zu dieser Zeit befahl die britische Regierung Rolls Royce, die Entwicklung der Eagle aufzugeben, um sich auf die Entwicklung von Gasturbinen zu konzentrieren, und als Ergebnis wurde die Wyvern zu einer Flugzeugzelle auf der Suche nach einem Triebwerk.

Das Interesse konzentrierte sich nun darauf, die neuen Propeller-Turbinen, die in Entwicklung sind, mit dem Wyvern zu verbinden. Als Motor wurde schließlich der Armstrong Siddeley Python ausgewählt, der an Bord eines Avro Lancaster Testbeds geflogen wurde und problemlos die vier Standard-Merlin-Motoren ersetzen konnte. Die Wyvern-Flugzeugzelle musste erheblich überarbeitet werden, um den viel schwereren und größeren Python unterzubringen, und viele mutige und engagierte Testpiloten waren verloren, um dieses Tier eines Flugzeugs für den Staffeldienst vorzubereiten. Es gab viele Probleme zu überwinden: tödlich schlechte Längsstabilität, Flammenausbrüche des Python-Triebwerks beim Katapultstart und schlechte Querrudersteuerung beim Absenken der Klappen. Infolgedessen erreichte die Wyvern erst 1953 den Geschwaderdienst, wo sie bei ihren Piloten nach allen Angaben ein beliebtes Dienstflugzeug war. Die endgültige Produktionsversion war der Wyvern S(trike) 4, der für externe Geschäfte freigegeben wurde.

Die Wyvern blieb bis 1958 im Dienst und obwohl sie kein wichtiges oder erfolgreiches Flugzeug war, war sie einzigartig und faszinierend, da sie der einzige einmotorige Turboprop-Jäger war, der jemals in den Geschwaderdienst aufgenommen wurde und während der Suez-Krise im Einsatz war.

Tatsächlich wählte Lt Col Mike Rose von der SAS eine Wessex, um zu versuchen, eine Rakete auf dem Port Stanley-Schreibtisch des argentinischen Generals Menendez während des Falklandkrieges 1982 zu "parken". oder direkt auf ihre Angreifer zufliegen, damit sie sich drehen oder überschießen. Die leicht schiefe Gewichtsverteilung der Wessex führte jedoch dazu, dass sie bei Decklandungen zwischen den Haupträdern "tanzte", mit der Möglichkeit, dass der Hubschrauber umkippte.

Humphrey war eine Wessex HAS 3 (XP142 AN/406) basierend auf HMS Antrim mit 100 Flight of 737 Naval Air Squadron. Es wurde verwendet, um die Besatzung und die Passagiere des Special Air Service von 2 Wessex HU 5 (XT464 und XT473) zu retten, die während der Operation Paraquat, der britischen Operation zur Rückeroberung der Insel, Ende April 1982 auf Südgeorgien abgestürzt waren.

Humphrey führte auch einige Spezialeinsatzeinsätze durch und rettete eine Reihe von SBS/SAS-Mitarbeitern, deren Außenbordmotoren auf ihren Schlauchbooten ausgefallen waren. Tatsächlich stürmte XP142 auch auf das argentinische U-Boot Santa Fe, wurde aber selbst durch Kanonensplitter beschädigt, als die HMS Antrim am 21. Humphrey sollte im Juli 1982 in den Ruhestand gehen und wurde nach der Rückkehr der HMS Antrim nach Großbritannien in das Fleet Air Arm Museum verlegt.

Die Westland Sea King ist eine in Lizenz gebaute Version der US SH-3D, die die Sikorsky-Flugzeugzelle mit britischen Triebwerken und Avionik kombiniert. Der erste Prototyp HAS1 flog am 7. Mai 1969 und wurde im August desselben Jahres in Dienst gestellt. 824 NAS wurde im Februar 1970 der erste Frontline-Betreiber des HAS1. Mitte der 1970er Jahre wurde der Sea King aufgrund seiner Reichweite und Lagerkapazität zum wichtigsten ASW-Hubschrauber der RN. Eine verbesserte Version, der HAS2, wurde ab Juni 1976 geliefert. Später wurde dem Inventar eine truppentragende Version hinzugefügt, die HC4, die bis zu 28 Truppen mit einem an der Tür montierten 7,62-mm-Allzweck-Maschinengewehr transportieren kann. Eine kleine Anzahl von HAS2s wurde für Airborne Early Warning modifiziert.

In jüngerer Zeit hat die ASW Sea King weitere Upgrades erfahren, zuerst auf HAS5 in den 1980er Jahren und jetzt auf HAS6-Standard, mit verschiedenen Avionik-Verbesserungen. Einige Mk.5 sind für die Suche und Rettung konfiguriert und werden als HAR5 bezeichnet. Die Sea King wird schließlich durch die EH-101 Merlin ersetzt, aber SAR-Versionen werden wahrscheinlich bis weit in das 21. Jahrhundert hinein dienen.

Über 100 Sea Kings wurden an die RN geliefert, einschließlich Ersatz für Verluste während des Falklandkrieges.


Britische Fluggesellschaften in Suez 1956

Nach dem Koreakrieg wurden viele Flugzeugträger der Colossus-Klasse außer Betrieb genommen und in Reserve gestellt, wodurch die Royal Navy erneut schrumpfte. Die HMS Glory beendete ihr Arbeitsleben Anfang 1956, nachdem sie als Basisschiff für einen Schwarm von Hubschraubern fungierte, die in der Hilfsrolle über einem tief verschneiten Schottland dienten. Einige der überlebenden Flottenträger würden während dieser Flottenüberprüfung auch auf die Werften der Brecher gehen. Eine davon war die HMS Illustrious, die im Dezember 1954 abbezahlt wurde. Ebenfalls zum Verschwinden bestimmt waren zwei der modifizierten Illustrious-Klasse-Träger: Implacable und Indefatigable. Ersteres wurde im September 1954 als Truppenfährschiff abbezahlt, letzteres im selben Monat ebenfalls ausgemustert. Unermüdlich wurde im Oktober 1953 in den Ruhestand versetzt, sein Rückzug wurde durch eine Explosion beschleunigt, die schwere Schäden unter der Insel verursachte und acht Besatzungsmitglieder tötete und weitere 32 verwundete. Während der anschließenden Feuer- und Rettungsaktionen wurden zehn Tapferkeitspreise verliehen, darunter zwei George-Medaillen Anerkennung der Tapferkeit der Besatzung.

Auch die Wartungsträger wurden dezimiert, die HMS Perseus, die in Korea mit Auszeichnung gedient hatte, wurde Ende 1954 ausgelagert. Die ursprüngliche Absicht war, den Träger nach Belfast zu schleppen, um ihn zu einem U-Boot-Depotschiff umzubauen. Anfang 1955 in Belfast ankommend, wurde der Träger bis zur Einstellung der Arbeiten im Jahr 1957 bearbeitet und auf die Entsorgungsliste gesetzt, die 1958 endgültig aufgelöst wurde. Eine der kürzesten Trägerkarrieren war die der HMS Pioneer, die 1945 in Dienst gestellt worden war. Nach dem Dienst als Fährschiff in Fernost wurde die Pioneer im September 1954 endgültig verschrottet. Auch die HMS Unicorn wurde in dieser Zeit ausgemustert, nachdem sie während des Koreakrieges ehrenhaft gedient hatte. Bei der Ankunft in Devonport im November 1953 wurde das Schiff abbezahlt und im Juni 1959 zur Verschrottung verkauft.

Im Oktober 1951 übernahm der diktatorische Präsident Ägyptens, General Gamal Abdel Nassar, einseitig die Kontrolle über den Suezkanal, indem er einen anglo-ägyptischen Vertrag von 1936 aufhob, der Großbritannien für einen Zeitraum von 20 . den Zugang zum Kanal und seinen dortigen Stützpunkten gewährte Jahre. Die Beschlagnahme der Vermögenswerte der Universal Suez Canal Company war durch den Entzug der finanziellen Unterstützung durch Amerika, Großbritannien und die Internationale Bank, die für den Bau des Assuan-Staudamms erforderlich war, herbeigeführt worden. Der Grund für diesen Rückzug war Ägyptens Vorstoß zum Ostblock zum Kauf von Waffen und anderem Material. Sowohl Großbritannien als auch Frankreich waren alarmiert über die drohende Sperrung des Kanals, da diese Wasserstraße als unverzichtbar für den Öltransport angesehen wurde und den Zugang zu den Handelsmärkten Indiens und des Fernen Ostens ermöglichte.

Als Reaktion darauf beschlossen Großbritannien, Frankreich und Israel gemeinsam, eine bewaffnete Beschlagnahme des Kanals einzuleiten. Die Planung der Operation begann Ende Juli 1956, als sich der israelische Premierminister David Ben-Gurion, der französische Premierminister Guy Alicide Mollet und der britische Verteidigungsminister im französischen Sevres bei Paris heimlich trafen. Während dieses Treffens wurde der britische Premierminister, Sir Anthony Eden, über die Ereignisse und Beschlüsse, die während der Konferenz getroffen wurden, auf dem Laufenden gehalten.

Als Reaktion auf den Schritt Ägyptens wurde General Sir Charles Keightley am 11. August zum Oberbefehlshaber aller britischen und französischen Streitkräfte für die bevorstehenden Militäroperationen ernannt. Den General unterstützen würde Air Marshall D H F Barnett als Air Task Force Commander. Das Nachschubkommando der Royal Navy wurde vom Oberbefehlshaber der Mittelmeerflotte gestellt, der am 30. Oktober mit seinem Stab von Malta nach Episkopi auf Zypern verlegte.Da es sich um eine gemeinsame englisch-französische Operation handelte, wurde der ägyptischen Regierung ein Ultimatum gestellt, ihre Truppen zurückzuziehen, jedoch hatte Nassar den Kanal sabotiert, indem er 49 Schiffe entlang seiner Länge versenkte. Noch während sich die englisch-französischen Streitkräfte auf eine Kriegsbasis zubewegten, hatte Israel bereits am 29. Oktober seinen eigenen Angriff auf Ägypten unter dem Decknamen „Operation Kadesh“ gestartet. Die amerikanische Missbilligung britischer und französischer Aktionen führte dazu, dass die französische Marine-Trägergruppe nördlich von Ägypten Einheiten der US-Marine beobachtete. Die Amerikaner würden sich während der gesamten Operation bemerkbar machen. Als das englisch-französische Ultimatum abgelaufen war, segelte die US Navy zwei Zerstörer nach Alexandria und die Trägergruppe rückte etwas näher an das Operationsgebiet heran. Am 1. November schickte die C-in-C-Mittelmeerflotte ein dringendes Signal an den Admiral der 6. enger Verbündeter. Weitere Meldungen von amerikanischem Interesse gingen am 3. November ein, als U-Boote entdeckt wurden. Ein Signalfluss zwischen der britischen und der amerikanischen Marine führte jedoch bald dazu, dass die U-Boote an der Oberfläche patrouillierten.

Die Royal Navy schickte die Flugzeugträger HMS Albion, Bulwark und Eagle. Albion hatte gerade eine vollständige Überholung abgeschlossen und war am 15. September 1956 mit Nos.800 und 802 NAS mit Hawker Sea Hawks, No.809 NAS mit acht Sea Venom FAW.21 und No.849 NAS 'C' Flight mit Douglas . von Portsmouth aus gesegelt Skyraider Airborne Early Warning (AEW)-Flugzeuge an Bord. Zur Unterstützung der Suez-Operationen wurden auch die Träger HMS Ocean und Theseus entsandt. Der Flugbetrieb würde am 1. November beginnen, wenn die Operation Musketier mit Luftangriffen begann. Flugzeuge aus Albion würden die Fallschirmabwürfe des 3. Bataillons des Fallschirmjägerregiments auf dem Flugplatz El Gamil bei Port Said am 5. November abdecken. Nachdem der Flugplatz eingenommen und gesichert worden war, unternahmen Hubschrauber von Ocean und Theseus sowie Albions Skyraiders Hilfsmissionen auf dem Flugplatz, um lebenswichtige Vorräte aufzunehmen und die Verwundeten auszufliegen. Zu den lebenswichtigen Vorräten gehörte Bier. Es wurde festgestellt, dass durch Entfernen der hinteren Beobachtersitze mindestens 1.000 Dosen Bier transportiert werden konnten, eine von den Truppen sehr willkommene Ladung. Albion würde nach dem Ende der Feindseligkeiten nach Grand Harbour auf Malta zurückkehren.

Die HMS Bulwark segelte am 6. August zu Musketierdiensten und schiffte die Nos.804, 897 und 810 NAS mit Seahawks auf dem Weg ein. Während seiner Teilnahme an der Operation Musketeer flog das Bulwark-Flugzeug über 600 Einsätze zur Unterstützung der verschiedenen Segmente der englisch-französischen Landung, bevor es das Gebiet für eine dringend benötigte Überholung in Portsmouth verließ. Der neueste Träger in der Flotte, HMS Eagle, mit dem Flag Officer Aircraft Carriers, Vizeadmiral Manley Power, an Bord hatte Übungen vor Malta durchgeführt, als er wegen Musketierpflichten gewarnt wurde. An Bord von Eagle befanden sich No.898 NAS mit Seahawks, Nos.892 und 893 NAS mit Sea Venom FAW.21s mit acht bzw. neun Flugzeugen, No.830 NAS mit Westland Wyverns plus No.849 NAS 'A' Flight, die Douglas Skyraiders in den AEW-Rolle. Eagle wäre in der Lage, während der Landungen am 1. November seinen Anteil an den Flugsicherungspflichten zu übernehmen. Mit einem Überraschungsangriff auf die ägyptischen Flugplätze in der Kanalzone nahm die Sea Venoms am 1. November ihren Betrieb auf. No.893 NAS war für die Zerstörung vieler MiG 15 auf dem Flugplatz Almaza in der Nähe von Kairo verantwortlich, während die anderen Sea Venom-Staffeln auch die anderen Flugplätze in der Nähe beschossen. Neben angreifenden Bodenzielen lieferten die Sea Venoms auch Combat Air Patrols (CAP) über die Flotte gegen mögliche Vergeltungsmaßnahmen, die nie eintraten. Fortgesetzte Operationen der Sea Venoms wurden gegen verschiedene Bodenziele durchgeführt, wobei sowohl Kanonen- als auch Raketenbeschuss verwendet wurden.

Als die Landungen in Port Said am 3. November begannen, boten die Sea Venoms Deckschutz. Dies wurde in die Warteschleife des Kabinenrangs integriert, von der aus Flugzeuge zum Angriff auf Gelegenheitsziele geschickt wurden. Während eines dieser Angriffe griff der Kommandierende Offizier der NAS Nr. 893, Lt Cdr R A Shilcock, ein ägyptisches T-Boot an und versenkte es, das versuchte, sich der Flotte zu nähern. Während der gesamten Musketierzeit ging nur ein Sea Venom verloren: WW281 der No.893 NAS, die auf der HMS Eagle stürzte, bei der erstmals die Cross-Deck-Nylon-Barriere verwendet wurde. Glücklicherweise konnte die Besatzung entkommen, obwohl der Navigator, Flt Lt R C Odling, schwer verletzt wurde, während der Pilot Lt Cdr Wilcox leichte Verletzungen erlitt. Das Flugzeug wurde abgeschrieben. Während der Waffenstillstandszeit dienten die Seegifte als oberste Deckung für den Truppenabzug.

In den frühen Morgenstunden des 1. Novembers begannen die Sea Hawks mit ihrem angekündigten Ziel, die ägyptischen Luftwaffen sowohl am Boden als auch in der Luft zu zerstören (unter möglichster Vermeidung der schweren Flak). Überraschenderweise gelang es der ägyptischen Luftwaffe, eine Patrouille von MiG15-Flugzeugen in die Luft zu bekommen, obwohl aufgrund des Mangels an Training in Kampftechniken und der fehlenden Munition keine Kampfhandlungen stattfanden. Glücklicherweise betrug die Flugzeit zu den Zielen nur etwa 30 Minuten, da sich die Träger nur 60 Meilen vor der Küste befanden. Als sich die Sea Hawks dem Luftwaffenstützpunkt Almaza näherten, waren die Piloten erstaunt, die silberglänzenden MiGs in langen Reihen auf dem Flugplatz feststehend geparkt zu sehen. Obwohl die örtlichen Verteidigungsschützen ihr Bestes taten, um ihre Angreifer abzuschießen, feuerten die Sea Hawks ihre Kanonen auf die geparkten Flugzeuge. Als das Flugzeug nach Norden abflog, hinterließen sie ein Durcheinander explodierender MiGs. Obwohl die Sea Hawks einen High-Low-High-Flugplan verwendet hatten, um ihre Ziele zu erreichen und zu verlassen, landeten die Flugzeuge über ihren Trägern mit wenig verfügbarem Treibstoff, falls eine Umleitung erforderlich gewesen wäre. Die erfolgreichen Angriffe am ersten Tag auf die EAF-Luftwaffen hatten den gewünschten Effekt, den Angreifern die Luftüberlegenheit zu verschaffen, jedoch verursachten die Flakschützen offensichtlich Probleme, da viele der Sea Hawks am fünften Tag der Angriffe kleinere Reparaturen hinter sich hatten während der Kampagne getroffen werden. Nur ein Abbruch wurde während des Musketiers gegen Kairo West ausgerufen. Dies war ein Glücksfall, da dieser Teil des Flugplatzes als Evakuierungspunkt für amerikanische Staatsbürger, die Ägypten verließen, genutzt wurde. Während der Musketierzeit flogen die Sea Hawk Piloten mindestens vier Einsätze am Tag, sie machten auch den Flakschützen das Kompliment, sie nach Beendigung ihrer Missionen anzugreifen.

No.830 NAS unter dem Kommando von Lt Cdr C V Howard schiffte sich im April 1956 mit einer Stärke von neun Westland Wyvern S.4 auf der HMS Eagle ein. Als der Träger gewarnt wurde, dass er für die Operation Musketeer benötigt würde, ließen die Wyverns die obligatorischen gelben und schwarzen Streifen auf Rumpf und Tragflächen anbringen. Als die Offensivoperationen am 1. November begannen, wurden die Wyverns angewiesen, den Flugplatz von Dekheila anzugreifen, der einst die Heimat der Fleet Air Arm war. Achtzehn Einsätze wurden von der Staffel geflogen, ihre Aufgabe bestand darin, den Flugplatz und seine Flugzeuge zu beschießen und zu bombardieren, wobei achtzehn 1.000-Pfund-Bomben abgeworfen und 420 Runden von 20 mm abgefeuert wurden. Während dieses Angriffs wurde eine leichte Flak getroffen, obwohl keiner der Wyvern getroffen wurde. Am zweiten Einsatztag sank die Zahl der Flugzeugeinsätze auf 15, bei denen Dekheila erneut angegriffen und Militärfahrzeuge südlich von Kairo angegriffen wurden. Am 3. November erlitt das Geschwader seinen ersten Verlust, als Wyvern, WN330, das von Lt McCarthy gesteuert wurde, beim Angriff auf die Brücke von El Gamil in der Nähe von Port Said von Flak-Feuer getroffen wurde. Glücklicherweise war das Flugzeug noch steuerbar und der Pilot konnte sein Flugzeug vor dem Abwurf in Richtung Eagle gleiten lassen und wurde schnell vom Rettungshelikopter abgeholt. No.830 NAS flog am vierten Tag keine Einsätze, nahm aber am fünften Tag den Betrieb wieder auf. Anstatt Flugplätze und Strukturen anzugreifen, wurden die Wyverns der Unterstützung von Armeeeinheiten zugeteilt. Insgesamt wurden 16 Einzeleinsätze geflogen, bei denen je nach Bedarf Raketen und Bomben abgegeben wurden. Während dieser Missionen musste der leitende Pilot des Geschwaders, Lt Cdr W H Cowling, aus WN328 aussteigen, als das Triebwerk von der Flak getroffen wurde. Erneut konnte der Pilot in Richtung Eagle gleiten, bevor er sicher ausstieg und vom Rettungshubschrauber des Trägers schnell gerettet wurde. Insgesamt wurden drei Angriffe von Eagle aus gestartet, bei denen das Geschwader siebzehn 1.000-Pfund-Bomben abwarf, 176 Raketen mit 60-Pfund-Sprengköpfen abfeuerte und 2.250 Runden 20-mm-Kanonenmunition abgefeuert wurden, die alle während der 473 Einsätze an diesem Tag verwendet wurden. Am letzten Einsatztag am 5. November flog das Geschwader 17 Einzeleinsätze, bei denen sie im „Fahrerhausrang“ eingesetzt wurden, für die sie alle weitreichende Treibstofftanks und Bomben oder Raketen trugen. Während des Musketiers verlor das Geschwader zwei Flugzeuge, während andere kleinere Schäden an ihren Höhenleitwerken und Triebwerksinstallationen erlitten. Zu den von No.830 NAS eingesetzten Flugzeugen gehörten WL888, WN325, WN326, WN328, WN330, WN336, WP337, WP338 und WP341. Obwohl No.830 NAS zwei Ersatz-Wyverns erhalten würde, war seine Lebensdauer kurz, da das Geschwader im Januar 1957 aufgelöst wurde.

Wie bereits erwähnt, wurden auch die Träger HMS Ocean und Theseus, beide Veteranen des Koreakrieges, zur Unterstützung der Suez-Operationen entsandt. Die Ocean, die zur Überholung nach Devonport zurückgekehrt war, wurde 1955 als Truppenfähre eingesetzt, um Truppen und ihre Ausrüstung nach Zypern zu transportieren. Als sich die Suezkrise zu entwickeln begann, transportierte Ocean in Begleitung von Theseus die 16. Fallschirmjägerbrigade nach Zypern. Da der Hubschrauber nun das bevorzugte Transportmittel war, wurde der Träger schnell nach Großbritannien zurückgebracht, um ihn für den Betrieb umzubauen. Im Oktober 1956 unternahm sie mit No.845 NAS und Whirlwinds an Bord und in Begleitung von Theseus Kommando-Angriffsübungen im Ärmelkanal. Nach Abschluss dieser Übungen war Nr. 845 NAS nach Theseus verlegt worden, während Ocean die Joint Service Experimental Helicopter Unit einschiffte. Beide Schiffe kamen Ende Oktober 1956 in Grand Harbour auf Malta an.

Während des Angriffs auf Port Said wurden die Truppen von 45 Royal Marine Commando per Hubschrauber gelandet. Dies war das erste Mal, dass die vertikale Auffüllung im Einsatz war, diese Methode des Truppen- und Materialeinsatzes bedeutete, dass 415 Mann und 23 Tonnen Vorräte in eineinhalb Stunden gelandet wurden. Nach diesem letzten militärischen Abenteuer kehrte Ocean nach Großbritannien zurück, wo es Devonport betrat, um für die Trainingsrolle umgewandelt zu werden. Auch Theseus hatte einen schnellen Umbau für den Betrieb von Hubschraubern hinter sich. Auch sie war an den Landungen in Port Said beteiligt, obwohl ihre Karriere endete, als sie im Dezember 1956 nach Großbritannien zurückkehrte.

Die Feindseligkeiten wurden am 6. November um Mitternacht eingestellt, nachdem die Vereinigten Staaten über die Vereinten Nationen Druck auf die britische und die französische Regierung ausgeübt hatten. Sehr zum Leidwesen der Briten und Franzosen, die auf dem Kanal gute Fortschritte gemacht hatten, mussten sie sich zurückziehen. Während dieses kurzen scharfen Konflikts hatte die Fleet Air Arm zwei Hawker Sea Hawks, zwei Westland Wyverns und ein Paar Whirlwind-Hubschrauber verloren. Die letzte Folge dieses Debakels war der Rücktritt des britischen Premierministers Sir Anthony Eden, der im Januar 1957 sein Amt niederlegte.


RAAF-KÄMPFER: DIE WÜSTENKAMPAGNEN, 1939–43

Am 20. September 1939 genehmigte die australische Regierung den Plan, eine sechs-Geschwader-Luftexpeditionsstreitmacht für den Dienst in Übersee aufzustellen. Obwohl dieser Plan später durch die Entscheidung im November negiert wurde, dass RAAF-Ressourcen eingesetzt werden sollten, um den Erfolg des Empire Air Training Scheme zu gewährleisten, wurde eine RAAF-Flugeinheit in den Nahen Osten entsandt, um die 6. ein Element der Armee von General Wavell, das den Suezkanal und Ägypten beschützte. Diese Einheit war 3 Squadron, die zweisitzige Doppeldecker-Jäger Hawker Demon von Richmond aus geflogen hatte. Unter dem Kommando von Squadron Leader I.D. McLachlan, das Geschwaderpersonal verließ Sydney an Bord der Orontes am 5. Juli 1940. Das Personal traf am 20. August in Port Tewfik ein. Sie begannen in Ismailia mit der Ausbildung mit Westland Lysander-Armee-Kooperationsflugzeugen, bevor sie am 16. September nach Helwan südlich von Kairo umzogen. Bei Helwan 3 wurde das Geschwader schließlich mit zwei Flügen Gloster Gladiator-Doppeldecker, vier Gloster Gauntlet-Doppeldeckern und einem Flug der Armee-Kooperationsflugzeuge Lysander aus RAF-Quellen ausgestattet. Die in Luftkampftaktik ausgebildeten Gladiator-Piloten, die Gauntlets wurden als improvisierte Sturzbomber eingesetzt und die Lysander-Besatzungen für ihre taktische Aufklärungsrolle geübt, bevor die Gladiators und die Gauntlets Anfang November nach Gerrawla östlich von Mersa Matruh geflogen wurden.

Am 19. November 1940 kämpfte das Geschwader erstmals gegen die italienische Luftwaffe (Regia Aeronautica). Flugleutnant B.R. Pelly, eskortiert von Squadron Leader P.R. Heath und Flying Officers A.C. Alan Rawlinson und H.H. Alan Boyd, rekognoszierte östlich von Rabia, als die Formation von achtzehn Fiat CR-42-Jägern abgefangen wurde. Die Australian Gladiators behaupteten, wegen des Verlustes des beliebten Heath sechs italienische Kämpfer abgeschossen oder beschädigt zu haben. Von diesem Zeitpunkt an bis zum Beginn von Wavells Offensive, die Italiener aus Sidi Barrani zu verdrängen, am 9. Dezember, hielt das Geschwader drei Jäger in Bereitschaft, um jeglichen feindlichen Luftangriffen entgegenzuwirken. Die Kämpfer wurden nicht benötigt, aber die Einheit führte mit der Western Desert Force Tauchbombenübungen durch.

In einem brillanten Feldzug zwang General Richard O’Connor die zahlreichen italienischen Truppen aus der Festung Bardia und eroberte Tobruk. Nachdem die sich zurückziehende italienische Armee am 7. Februar bei Beda Fomm abgeschnitten hatte, war die Streitmacht der Western Desert bereit, Tripolis anzugreifen. Die Situation, die sich im Januar 1941 in Griechenland entwickelte, führte jedoch zur Schwächung der Wüstenstreitkräfte, um die griechische Armee gegen die deutsche Invasion zu stärken. Die Regia Aeronautica erwies sich als wirkungslos im Kampf gegen die Überlegenheit der drei RAF-Jagdstaffeln, von denen eine die mit Gladiator ausgestattete 3 Squadron war, die für den Verlust von fünf Gladiatoren und zwei Piloten (Flight Lieutenant CB Gaden und Flying Officer JC Campbell) wurde mit der Zerstörung von zwölf feindlichen Flugzeugen gutgeschrieben. Im Februar wurde das australische Geschwader mit Hawker Hurricane-Eindeckern ausgestattet und von seinem Stützpunkt in Benina aus mit der Verteidigung Bengasis gegen Angriffe von Luftwaffenflugzeugen mit Sitz in Sizilien und Tripolitanien beauftragt. Aufgrund fehlender Frühwarneinrichtungen und der Taktik der Luftwaffe, kurz vor Sonnenaufgang oder nach Sonnenuntergang anzugreifen, konnte die 3. Saunders gelang es, eine Junkers JU-88 zu zerstören.

Die Operationen der Luftwaffe deuteten darauf hin, dass General Erwin Rommel, der in den späten Februartagen mit dem Afrikakorps in Tripolis eingetroffen war, um den Italienern zu helfen, nicht bereit war, eine passive Rolle zu übernehmen. Am 24. März leitete er eine Offensive ein, die zur Einnahme von Bengasi am 3. April und dem anschließenden Rückzug der britischen Truppen in die Nähe von Bardia am 11. führte, wobei die 9. australische Division in Tobruk eingeschlossen war. Die RAF-Jagdstaffeln hatten nur begrenzten Erfolg, den Rückzug zu decken und die britischen Streitkräfte vor der Luftwaffe zu schützen. Während des zehntägigen, 800 Kilometer langen Rückzugs operierte 3 Squadron von neun separaten Basen aus. Nach der Evakuierung aus Benini am 3. April unternahm es einen kämpfenden Rückzug. Obwohl es unmöglich war, die sich zurückziehenden Truppen ausreichend zu decken, errang das Geschwader einige Siege gegen die Luftwaffe. Acht Hurricanes zerstörten am Nachmittag des 5. April fünf Junkers JU-87, während sie den Rückzug der 2. Panzerdivision bei Charruba deckten. Eine Stunde später führte Flight Lieutenant J.R. 'Jock' Perrin eine Formation von neun Hurricanes an, die zwölf JU-87 überraschten und die Zerstörung von neun der Feinde forderten. Am 14. April operierte das Geschwader von Sidi Barrani aus, als Flying Officer W.S. ‘Wulf’ Arthur und Leutnant A.A. Tennant (Südafrikanische Luftwaffe) schoss in der Nähe von Tobruk zwei zweimotorige BF-110 ab. Am folgenden Tag schoss Geschwaderführer Peter Jeffrey einen Junkers JU-52-Transporter ab und beschoss erfolgreich drei weitere, die gerade in der Nähe der Straße Bardia-Capuzzo gelandet waren. Das australische Geschwader wurde am 20. April zur Ruhe nach Aboukir zurückgezogen.

Die Rückschläge in der Westlichen Wüste, der Fall Griechenlands und die Invasion Kretas markierten den Tiefpunkt des britischen Vermögens im Nahen Osten und im Mittelmeerraum. Es gab keine Atempause für den unter Druck stehenden Wavell und seine Truppen. Als das 3. Geschwader zur Ruhe abgezogen wurde, zwang die Situation im von Vichy-Franzosen kontrollierten Syrien eine Militäraktion, um zu verhindern, dass deutsche Flugzeuge auf syrischen Stützpunkten auftanken und die Ölfelder von Persien und dem Irak bedrohen könnten. Wavell, der sich auf die Operation Battleaxe vorbereitete, eine Offensive, die im Juni mit dem Ziel der Befreiung von Tobruk durchgeführt werden sollte, wurde zusammen mit den Freien französischen Streitkräften befohlen, in Syrien einzumarschieren, um solche Einfälle zu verhindern. Die für den syrischen Feldzug zugewiesene Kraft bestand aus der 7. australischen Division, der 5. indischen Brigade, einigen zusammengesetzten mechanisierten Einheiten und der Freien französischen Division. Ein leichtes Bombergeschwader, ein Heereskooperations- und ein Flotten-Luftwaffengeschwader sowie zweieinhalb Jagdgeschwader lieferten Luftunterstützung. Nachdem sie in Lyddia in Palästina zum amerikanischen Curtis P-40 Tomahawk-Jäger umgebaut worden war, sollte die 3 Staffel eine herausragende Rolle in der Kampagne spielen. Ihre erste Operation war ein Angriff von fünf Tomahawks, bei dem am 8. Juni sechs französische Morane-Jäger auf dem Flugplatz Rayak am Boden zerstört wurden. An diesem Nachmittag eskortierten vier Tomahawks Bristol Blenheims, die Öltanks in Beirut angriffen. Das Geschwader flog in den nächsten zwei Wochen verschiedene Rollen: Abfangen, Marinepatrouillen, taktische Aufklärung, Luftnahunterstützung der Bodentruppen und Bombereskorte, die alle die Möglichkeit boten, den Feind in den Kampf zu verwickeln. Am 14. Juni führte Peter Jeffery acht Tomahawks in den Kampf gegen ebenso viele JU-88 (mit italienischen Markierungen), bei denen drei der deutschen Bomber abgeschossen wurden.

Der englisch-französische Vormarsch ging schnell bis zum 12. Juni, als die Australier durch Vichy-französische Gegenangriffe in der Nähe von Merdjayoun aufgehalten wurden. Die Freien Franzosen waren bis auf sechzehn Kilometer auf Damaskus vorgerückt, und die britischen Jagdeinheiten unterstützten beide Kräfte durch offensive Patrouillen. Am 15. gesichtet der Aufklärungsflug der 3. Staffel zwölf Vichy-Panzer und 30 Kraftfahrzeuge in der Nähe von Sheikh Meskine, und Jeffrey und Flying Officer Peter Turnbull zerstörten jeweils einen Vichy-Glenn-Martin-Bomber. Angriffe auf feindliche Ziele im Kuneitra-Gebiet konnten die französischen Bodentruppen von Vichy nicht daran hindern, die britische Kommunikationslinie zu bedrohen. Die Vichy Air Force war aktiv, und die Nachfrage nach Schutzpatrouillen durch die begrenzte britische Jagdwaffe konnte nicht befriedigt werden.

Die Verhärtung des französischen Vichy-Widerstands führte zu einer Neuorganisation und Verstärkung der angreifenden Kräfte.Lieutenant General Lavarack übernahm das Kommando über das I Australian Corps, das durch eine Brigade der 6. britischen Division und eine unabhängige Streitmacht (Habforce) aus dem Irak verstärkt worden war, um Palmyra zu bedrohen. Luftverstärkungen bestanden aus dem kombinierten 260 Hurricane Squadron (bestehend aus RAF-Piloten und RAAF-Bodenpersonal) und einem Blenheim-Bombergeschwader, wodurch 3 Squadron zur Unterstützung des Australian Corps zugewiesen werden konnten. Die australischen Tomahawks griffen taktische Ziele an und der aggressive Angriff auf feindliche Flugplätze zerstörte viele feindliche Flugzeuge am Boden. Tomahawks eskortierten auch die Blenheims bei Überfällen, um Habforce zu unterstützen. Am 28. eskortierten neun Tomahawks der 3. Staffel Blenheims bei einem Überfall, bevor sie alle sechs feindlichen Glen Martin-Bomber, die Habforce-Einheiten angreifen, abfangen und abschießen. Flight Lieutenant Alan Rawlinson wurden drei Siege zugeschrieben, Peter Turnbull wurde die Zerstörung von zwei Bombern und Sergeant R.K. Wilson beanspruchte den verbleibenden Bomber. Die Aktion war jedoch nicht immer zu Gunsten der Australier. Am 10. Juli eskortierten sie Blenheims bei einem Überfall in der Nähe von Hammara, als fünf Dewoitine-Jäger, die von unterhalb der Formation angriffen, drei der Blenheims abschossen, bevor die Tomahawks eingreifen konnten. Aber die Vergeltung erfolgte schnell. Peter Turnbull schoss zwei Dewoitines ab und Flying Officer John Jackson, Pilot Officer E.H. Lane und Sergeant G.E. Hiller beanspruchte jeweils einen.

Als die syrischen Operationen am 12. Juli ausgesetzt wurden, zog die 3. Staffel, um Beirut vor einer möglichen deutschen Luftreaktion von Stützpunkten auf den Dodekanes-Inseln und Kreta aus zu schützen, bevor sie in die westliche Wüste zurückkehrte, wo sie am 3. September die Operationen von Sidi Haneish aus wieder aufnahm. Viele der ursprünglichen Piloten, wie Rawlinson, Perrin und Turnbull, kehrten gegen Ende 1941 nach Australien zurück. Im Mai wurde Staffelführer Gordon Steege von der 3. Staffel entsandt, um das Kommando über die 450er Staffel zu übernehmen, die schließlich mit australischem Boden einsatzbereit wurde und Flugbesatzungen im Januar 1942. Die Verwässerung der Erfahrung innerhalb der 3 Squadron setzte sich mit der Ernennung des Flugleutnants BR . am 13. Juni 1941 fort Pelly, um das neu eingetroffene 451-Geschwader zu befehligen. Als Pelly nach Australien zurückkehrte, übergab er das Kommando an Squadron Leader V.A. Papst, RAF am 25. Juni 1941. Trotz mangelnder Erfahrung baute die Einheit ihre Fähigkeiten während einer Reihe von Artillerieschüssen, fotografischen und taktischen Aufklärungseinsätzen aus.

Die Operation Battleaxe erwies sich als Fehlschlag und die Flaute in den Bodenoperationen führte dazu, dass die 451 Squadron im Zeitraum vom 1. Juli bis 14. Oktober nur 372 Einsätze flog. Am 9. August eröffnete der Papst fotografische Einsätze, um die deutschen Stellungen um Tobruk zu fotografieren, und es wurden Pläne für eine Ablösung von zwei Hurricanes aus dem Geschwader gemacht, die innerhalb des Umkreises operieren sollten. Diese Flugzeuge operierten einige Monate, wobei die Achsenmächte trotz fast täglicher Luftaufklärungsmissionen und Luftangriffe nie wussten, in welchen unterirdischen Bunkern sie untergebracht waren. Trotz zunehmender Aktivitäten der Luftwaffe im September – das Geschwader verlor sechs Flugzeuge – konnte die Einheit am 11. Leitung.

Am 18. November begann die Operation Crusader, die von General Auchinleck, dem neuen Oberbefehlshaber der Alliierten Streitkräfte im Nahen Osten, geplante Offensive zur Zerstörung der Panzertruppen der Bundeswehr, zur Befreiung von Tobruk und zur Räumung von Tripolitanien. Beide australischen Jagdstaffeln waren an den vorbereitenden und anschließenden Operationen beteiligt. Die RAF-Jagdstaffeln wurden in drei Gruppen reorganisiert: Eine Partei würde auf einen vorderen Flugplatz ziehen, um die Ankunft des Flugzeugs vorzubereiten, eine zweite Partei würde das Flugzeug warten und dann der ersten Gruppe folgen und sie ablösen, die dann zur Verfügung stehen würde, um weiter vorzurücken . Diese beiden Gruppen gingen der dritten Gruppe – dem Hauptquartier, den Werkstätten, den Lagern und dem Transport – voraus und stellten so die Mobilität des Geschwaders sicher. Angesichts der Fließfähigkeit der nachfolgenden Aktionen in Nordafrika erwies sich dies als sinnvolle Regelung. Obwohl die von der Luftwaffe geflogene BF-109F den wüstenmodifizierten britischen Tomahawk- und Hurricane-Jägern überlegen war, beeinträchtigte die Luftwaffe die taktischen Aufklärungsoperationen der 451 Squadron nicht ernsthaft oder engagierte 3 Squadron Fighter Sweeps. Am 22. November wurden zwei Luftschlachten ausgetragen, die die Überlegenheit der britischen Jagdverbände festigten. Am Morgen eskortierte die 3. Staffel eine Formation von Blenheim-Bombern, als sie von fünfzehn BF-109 abgefangen wurden. Im folgenden Nahkampf wurden drei Tomahawks und zwei BF-109 abgeschossen. An diesem Nachmittag schloss sich die 3 Squadron mit der 112 Squadron der RAF in einem Kampf mit zwanzig BF-109s zusammen. Obwohl die Deutschen den Höhen- und Geschwindigkeitsvorteil hatten, übernahmen die beiden Formationen defensive Kreismanöver, wobei einzelne Piloten versuchten, jede momentane Verwundbarkeit ihrer Gegner auszunutzen. Da die Briten weiter von ihren Heimatstützpunkten entfernt waren, waren die deutschen Jäger aufgrund von Treibstoffmangel gezwungen, die Pattsituation zu überwinden, indem sie sich lösten und nach Westen flogen.

Obwohl das Auf und Ab der Bodenschlacht zwischen der 8. Armee und dem Afrikakorps zwischen den Kombattanten schwankte, bedrohte die Luftlage der Achsenmächte trotz der Bilanz der Flugzeugverluste zugunsten der Luftwaffe im Allgemeinen nicht die Freiheit der RAF Aktion während der Kampagne. Die 451 Squadron Hurricanes, die für die taktische Aufklärung des XIII. Korps bestimmt waren, taten dies mit geringer Störung durch feindliche Flugzeuge. Das Geschwader verlor jedoch durch den fließenden Bodenkampf Personal. Am 27. November wurden Flugleutnant Carmichael, Sergeant „Nil“ Fisher, Corporal Keith Taylor und Aircraftman Don Bailey, Arthur Baines, „Tubby“ Ward und fünf weitere Flieger von einer feindlichen Kolonne gefangen genommen, die den Landeplatz bei Sidi Azeies ​​angriff.

Die Jäger waren jedoch in der Lage, den Bodentruppen erhebliche Deckung zu geben. Zum Beispiel führte Peter Jeffery am Nachmittag des 25. November 3 und 112 Staffeln über Sidi Rezegh, wo sie auf eine feindliche Formation von 70 BF-110 und JU-87 trafen, die neuseeländische Truppen angriffen. Das RAF-Geschwader griff die oberste Deckung deutscher und italienischer Jäger an, während 3 Geschwader die BF-110 und JU-87 angriffen. Sehr zur Freude der Bodentruppen entsandten die Tomahawk-Piloten sieben der Feinde, zerstörten wahrscheinlich einen und beschädigten weitere acht, um einen Tomahawk zu verlieren. Die britische Streitmacht zerstörte insgesamt zehn feindliche Flugzeuge.

Anfang Dezember wurden 3 Squadron mit dem Curtis P-40E Kittyhawk umgerüstet. Dieses Flugzeug war eine Weiterentwicklung des Basismodells P-40, aber schwerer bewaffnet als seine Vorgänger. Inzwischen war die 450 Squadron in Gambut Main stationiert, wo sie am 16. Februar 1942 der Desert Air Force beitrat. Sechs Tage später feierte Sergeant R. Shaw seinen ersten Luftsieg: eine in Flammen abgeschossene JU-88.

Rommel startete im Januar 1942 mit seiner üblichen Widerstandsfähigkeit einen Gegenangriff. Die 8. Armee zog sich nach Gazala zurück, wo Auchinleck die Deutschen festhalten wollte, bevor eine britische Offensive eingeleitet wurde. Die Verteidigung basierte auf einer Reihe von starken Punkten wie Bir Hachheim und Knightsbridge, die zusammen mit dem gepanzerten Tötungsplatz, der als "The Cauldron" bekannt wurde, ein Synonym für die schweren Kämpfe waren. Die beiden australischen Jagdgeschwader 3 und 450 waren seit Beginn der Schlacht am 27. Mai aktiv. An diesem Tag warfen 3 Squadron Kittyhawks 22 250-Pfund-Bomben ab und beschädigten mehrere Panzer. Die folgenden Aktionen waren eine Mischung aus Bodenangriffseinsätzen zur Unterstützung der britischen Armee oder zum Schutz derselben vor den Einfällen der Luftwaffe: Die Verteidigungsstellung der Freien Franzosen bei Bir Hachheim war das Ziel von 350 feindlichen Einsätzen pro Tag. Die Statistik der am 16. Juni geflogenen Operationen zeigt die Intensität der Bemühungen der australischen Staffeln. Von nur dreizehn verfügbaren Flugzeugen flog 3 Squadron 62 operative Einsätze, während 450 Squadron 25 Bomber-Eskorte-Missionen und dann weitere fünfzehn Jagdbomber-Missionen später am Tag flog.

Nach den blutigen Schlachten im Juni musste sich die 8. Armee unter den Flügeln der Desert Air Force in eine Verteidigungsposition zurückziehen, wobei ihre rechte Flanke auf dem Mittelmeer ruhte und ihre linke durch die unpassierbare Qattara-Senke geschützt war. Am 1. Juli eröffnete Rommel die erste Schlacht von El Alamein und rückte auf El Alamein und die Zugänge zu El Ruweisat vor. Die Desert Air Force widersetzte sich diesem Vorstoß mit Nachdruck. Die beiden australischen Geschwader flogen mit leichten Boston-Bombern, um Deir el Shein anzugreifen, und kämpften während der Hinfahrt mit BF-109s einen laufenden Kampf, der zum Verlust einer Kittyhawk führte. Da der engen Unterstützung der Bodentruppen und dem Verbot deutscher Transporte Priorität eingeräumt wurde, gab es nur wenige Luftsiege. Einer wurde am 4. Juli beansprucht – einem relativ typischen Einsatztag während der Schlacht. Die beiden australischen Einheiten erkundeten die Küstenstraße nach Daba und beschossen eine Nachschubkolonne bei Ras Gibeisa. An diesem Nachmittag bombardierten sie Landeplätze westlich von Daba, bevor die 450 Squadron eine lange Kolonne feindlicher Transporter auf der Straße mit Maschinengewehren abfeuerte. Flight Sergeant D.H. McBurnie schoss ein Aufklärungsflugzeug BF-110 ab. Um die Operationen für den Tag abzuschließen, bombardierten 3 Geschwader Lastwagen in Sidi Abd el Rahman und 450 Geschwader spionierten feindliche Bewegungen bis nach Fuka aus.

Obwohl 3 und 450 Staffeln aktiv waren, um den britischen Rückzug zu decken, wurden 451 im Februar 1942 nach Haifa in Palästina zurückgezogen. Im März wurde die Staffel nach Zypern verlegt, um die Insel vor hochfliegenden deutschen Aufklärungsflugzeugen zu schützen. Das Geschwader entfernte die Panzerung und die Hälfte der Geschütze, um die Hurricanes leichter zu machen und ihre Leistung zu verbessern. Ein Pilot, Flugleutnant R.T. Hudson, behauptete, seinen Hurricane auf eine Höhe von 12 000 Metern (2000 Meter über der normalen Dienstgrenze des Jägers) geflogen zu haben, aber es wurde nur ein Erfolg behauptet. Die fliegenden Offiziere Lin Terry und Jack Cox schossen gemeinsam ein italienisches Aufklärungsflugzeug Cant 107-C ab. Am 8. Januar 1943 verlegte die Einheit nach Mersa Matruh, von wo aus sie an alltäglichen Patrouillen über dem Nildelta beteiligt war. Selbst das Anbringen von drei Supermarine Spitfires verbesserte die Moral nicht. In den ersten sechs Monaten des Jahres 1943 hatte die Einheit eine einzige Aktion. Am 22. Februar hatte eine JU-88 einen kurzen Kampf. Am 23. Juli 1943 verlor 451 Squadron drei von sechs Hurricanes, die sich einer Kampfgruppe von Martin Baltimore leichten Bombern, Beaufightern und Spitfires bei einem wirkungslosen Angriff auf Ziele auf Kreta angeschlossen hatten.

Das Geschwader wurde mit Spitfires umgerüstet und begann am 23. Während des Rückflugs wurde die Formation abgefangen, und Flying Officer Wallis beanspruchte einen Anteil an der Zerstörung eines FW-190-Jägers. Auch wenn die Mehrheit der Bombereskorte und bewaffneten Aufklärungsflüge von Poretta aus ohne Gegenwehr blieb, war die Luftwaffe dennoch in der Lage, ihre Präsenz spürbar zu machen. In der Nacht zum 11. Mai warf eine JU-88 Antipersonenbomben auf Poretta ab und tötete zwei Piloten und sechs Bodenpersonal der Staffel. In der Luft war die Luftwaffe weniger tödlich. Am 25. Mai behaupteten Flight Lieutenants House, Thomas und Bray jeweils die Zerstörung einer FW-190 nach einem scharfen Zusammenstoß über Roccalbegna, nördlich von Rom, was drei der sieben feindlichen Flugzeuge ausmachte, die im Laufe des Monats von der 451 Squadron abgeschossen wurden. Ein weiteres Highlight war die Abdeckung der Landung durch französische Kommandos auf der Insel Elba.

Staffelführer W.W.B. Gale übernahm Anfang Juli das Kommando der 451 Squadron, wurde aber eine Woche später bei einem Aufklärungsflug über die Brücken über den Arno zwischen Florenz und Empoli abgeschossen. Staffelführer G. W. Kleines übernommenes Kommando am 7. Juli. Am nächsten Tag zog das Geschwader nach St. Catherine, von wo aus es Kampfflugzeuge über Marseille und Toulon flog, bevor es am 15. August für die Landung der Alliierten an der südfranzösischen Küste in Deckung ging. Die Einheit verlegte nach St. Cuer, von wo aus sie, wie bereits erwähnt, nach Hawkinge verlegt wurde.

Während das 451-Geschwader in Palästina ins Stocken geraten war, wurden die beiden anderen australischen Jagdgeschwader vor der Teilnahme an der zweiten Schlacht von El Alamein zur Ruhe zurückgezogen. Während dieser Zeit wurde der Flugoffizier A.W. „Nicky“ Barr steigerte seinen Ruf. Am 11. Januar 1942 errang er Siege über einen einzigen italienischen Fiat G-50 und zwei BF-109. Während des Kampfes wurde Barr an den Beinen verwundet und sein Kittyhawk wurde schwer beschädigt, was Barr dazu zwang, hinter den feindlichen Linien abzubrechen. Mit Unterstützung der einheimischen Stammesangehörigen konnte Barr Informationen über feindliche Dispositionen gewinnen, die sich nach seiner Rückkehr zur Einheit als wertvoll erwiesen. Barr wurde in den Rang eines Staffelführers befördert und übernahm vorübergehend das Kommando über die 3. Staffel. Am 30. Mai machte Nicky eine spektakuläre Hochgeschwindigkeitsbruchlandung, konnte aber zu Fuß zu den alliierten Linien zurückkehren, nachdem er unterwegs eine Panzerschlacht überstanden hatte. Am 25. Juni konnte Barr jedoch schwer verwundet aus seinem schwer beschädigten Kittyhawk gerettet werden. Er wurde gefangen genommen, konnte aber aus der Gefangenschaft fliehen. Acht Monate lang entzog er sich der Rückeroberung in Österreich und Italien, entkam dem Feind immer wieder und schloss sich schließlich einer alliierten Airborne Special Services-Einheit an, für die er das Militärkreuz erhielt. Er war zuvor mit einem DFC und einer Bar ausgezeichnet worden und bleibt mit einer Punktzahl von zwölf feindlichen Flugzeugen der am höchsten bewertete 3-Geschwader-Pilot des Zweiten Weltkriegs.

Ende September kehrten die Kittyhawks in die Rolle der Jagdbomber zurück, als sie Stellungen der Achsenmächte bei Sidi Abd el Rahman und Ghazal angriffen. Einsätze im Oktober waren eine Mischung aus Abfang-, Jagdbomber- und Bomber-Escort-Missionen. Diese Missionen ermöglichten es den jeweiligen Kommandeuren von 3 und 450 Squadrons, den Squadron Leaders R.H. ‘Bobby’ Gibbes und J.E.A. Williams, um neue Piloten auszubilden und so sicherzustellen, dass die Einheiten während der bevorstehenden Schlacht bei El Alamein auf höchstem Leistungsniveau waren.

General Montgomery begann die Schlacht am 23. Oktober 1942, aber erst am 4. November befanden sich die Achsenmächte auf dem Rückzug. Die britischen Jagdverbände eskortierten leichte Bomberverbände, führten taktische Aufklärungsflüge und Angriffe gegen Luftwaffenstützpunkte durch. Während der gesamten Schlacht widersetzte sich die Luftwaffe trotz der weitreichenden Bemühungen der Kittyhawks, ihre Flugplätze zu stören. Obwohl profitabel, waren diese Operationen nicht ohne Kosten. 450 Squadron verlor seinen Kommandanten, als er am 31. Oktober in der Nähe von Buq Buq gezwungen wurde. Williams wurde gefangen genommen und wie Catanach im Stalag Luft III inhaftiert, einem der Gestapo-Opfer, die als Ergebnis seiner Bemühungen bei der „Großen Flucht“ hingerichtet werden sollten.

Nachdem die 8. Armee die Achsenlinien durchbrochen hatte, wurde die Desert Air Force eingesetzt, um den Rückzug des Feindes zu verhindern. Zwischen dem 6. und 19. November waren die Jagdeinheiten auf sieben separaten Flugplätzen stationiert. Eine Aufgabe bestand darin, leichte Bomberverbände zu eskortieren. Am 9. November war Sergeant Dave Borthwick von der 450 Squadron Teil der hohen Deckung für eine Formation von Bostons, als er abgeschossen wurde. Obwohl er verwundet war, gelang es ihm, mit dem Fallschirm in die relative Sicherheit der Wüste zu springen. Bei der Landung benutzte er sein Fallschirmmaterial, um seine Wunden zu verbinden. Trotz seiner Fesseln konnte er nicht gehen und kroch vier Tage lang auf Händen und einem Bein, aß Käfer und leckte den Morgentau von Wüstenpflanzen, um ihn zu ernähren. Er fand schließlich ein arabisches Grab und wurde von einer Patrouille des königlichen Schützenregiments des Königs entdeckt. Er hatte während seiner Tortur 25 Kilo abgenommen. Borthwick wurde für seine Stärke mit einem MID ausgezeichnet.

Die Jagdstreitkräfte waren so eifrig, dass am 9. November die Voraustrupps der „B“-Staffeln der 3. und 450. Staffel anscheinend die gesamte Verfolgung der Alliierten angeführt haben. Zum Beispiel befand sich eine 3-Geschwader-Gruppe westlich von Sidi Barrani, als sie von BF-109s beschossen wurden, während sie das vordere Element der gepanzerten Speerspitze der 8. Armee beobachteten, die hinter ihnen vorrückte. In ähnlicher Weise wurde eine 450 Squadron 'B'-Echelon vom überraschten gepanzerten Kolonnenkommandanten darauf hingewiesen, dass es für sie möglicherweise klüger sei, auf den Fall von Sidi Barrani zu warten, bevor sie zum Flugplatz gehen. Der Vormarsch von Amiriya in der Nähe von Alexandria war so schnell, dass das 3. Geschwader in zehn Tagen 800 Kilometer vorgerückt war und von fünf separaten Flugplätzen aus operierte. Am 18. Dezember hatten die Australier den Flugplatz Marble Arch in Libyen erreicht. Die Bemühungen wurden durch den Verlust von fünf Bodenpersonal der 3 Squadron getrübt, das Opfer einer feindlichen Landmine, die in der Nähe des Landeplatzes gelegt worden war.

Trotz der Landung der Alliierten in Marokko im November 1942, die sicherstellte, dass die Achsenmächte in Nordafrika die Initiative im Schauplatz nicht wiedererlangen konnten, kam es vor dem endgültigen afrikanischen Sieg zu harten Kämpfen. Die Australier hatten den Ruf, während der Kampagne alle Anstrengungen zu unternehmen, um abgestürzte Piloten zu retten – erfolgreiche Rettungen wurden zuvor unter anderem von Peter Jeffery und Flying Officer Lou Spence durchgeführt – und die Bemühungen von Bobby Gibbes, Sergeant Rex Bayley am 21. Dezember zu retten 1942 ist ein hervorragendes Beispiel für die damit verbundenen Gefahren. Sechs 3-Geschwader-Flugzeuge beschossen erfolgreich den deutschen Flugplatz bei Hun und hinterließen sechs feindliche Jäger, die in ihrem Kielwasser zerstört wurden. Abwehrendes Flugabwehrfeuer schoss zwei der Angreifer ab. Eines der Opfer war Rex Bayley, der nach einer erfolgreichen Bruchlandung seines Kittyhawk über Funk übersendete, dass er unverletzt sei. Gibbes landete trotz Bayleys Beteuerungen sein Flugzeug. Nachdem Gibbes den halbvollen Abwurftank aus dem Rumpf der Kittyhawk gelöst hatte, schnallte er sich vom Cockpit ab und zog den ausgeworfenen Tank unter dem Flugzeug hervor. Als Bayley ankam, nahm Gibbes seinen eigenen Fallschirm ab und setzte sich auf seinen Schoß. Der Start war gefährlich. Es standen nur 300 Meter zur Verfügung, bevor der Boden in ein Wadi abfiel. Mit voller Kraft flog der Kittyhawk in die Luft, aber nicht bevor das Backbordrad des Fahrwerks abgerissen wurde, als es auf der gegenüberliegenden Seite des Wadi auf der Erde aufschlug. Bei der Landung in Marble Arch balancierte Gibbes das Flugzeug bei der Landung geschickt auf seinem verbleibenden Steuerbordrad. Das Flugzeug hatte eine Bodenschleife, erlitt jedoch nur geringe Schäden. Gibbes wurde übrigens am 14. Januar 1943 selbst abgeschossen, entging aber fünf Tage lang der Gefangennahme, bevor er zu den alliierten Linien zurückkehrte.

Die Alliierten akzeptierten die endgültige Kapitulation der Achsenmächte in Tunesien am 13. Mai 1943. Während des Durchbruchs von Rommels Verteidigungslinie bei Mareth im März 1943 übernahmen die Staffeln ähnliche Rollen wie bei El Alamein und trugen zur Unfähigkeit der Luftwaffe bei, Nachschub zu leisten und Schützen Sie die Truppen der Achsenmächte in Tunesien. Dass die 3 Squadron – mit Ausnahme der Operation Battleaxe – an jeder größeren Operation während des Nordafrikafeldzugs beteiligt war, war eine stolze Leistung. Mit über 200 Siegen war es das am höchsten bewertete Geschwader der Desert Air Force. 450 Squadron hatte, mit weniger Möglichkeiten, ebenfalls Spuren hinterlassen.In sechzehn Monaten Operation zerstörte dieses Geschwader 47 feindliche Flugzeuge im Luft-Luft-Gefecht und zerstörte 584 feindliche Motorfahrzeuge, um der vielfältigen Rolle der Jagdbomber bei der Desert Air Force etwas Glauben zu schenken.

Australische Kampfpiloten dienten auch bei der RAF. Der herausragendste war Clive Robertson Caldwell, der mit 28 bestätigten Siegen das bestbewertete australische „Ass“ des Zweiten Weltkriegs war. Als er im September 1942 wieder in Australien ankam, hatte er mindestens zwanzig Siege errungen und befehligte die 112 Squadron der RAF. Er wurde als hervorragender Schütze und seine "Shadow Shooting"-Technik anerkannt - ein Pilot feuerte scharfe Geschosse auf den Bodenschatten eines begleitenden Flugzeugs ab und verfeinerte so seine Fähigkeiten im Ablenkungsschießen sowie die Zeit, die für die Projektile benötigt wurde Ziele an der gleichen Stelle zu treffen (das Ziel führend). Während seines Aufenthalts im Nahen Osten wurde ihm ein DSO, DFC und Bar sowie das Polnische Tapferkeitskreuz verliehen. Ein Zeitgenosse war John Lloyd Waddy, der in 250 Squadron, RAF und 4 Squadron, South African Air Force (SAAF) diente, bevor er im Februar 1943 nach Australien zurückkehrte. Während seines Dienstes im Nahen Osten erhielt er einen DFC und erzielte zwölf Punkte Luftsiege.


Schau das Video: Wyvern WoI Promo