Lockheed SR-71 Blackbird Vorderansicht

Lockheed SR-71 Blackbird Vorderansicht


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed SR-71 Blackbird Vorderansicht

Bild der Lockheed SR-71 von vorne.

Zurückkehren zu:
Lockheed SR-71 Amsel



SR-71 Amsel

Die Lockheed SR-71 (inoffiziell bekannt als Amsel, und von seinen Besatzungen als die Habu oder der Schlitten) war ein fortschrittliches, strategisches Mach-3-Aufklärungsflugzeug mit großer Reichweite, das von den Lockheed Skunk Works aus den Lockheed YF-12A- und A-12-Flugzeugen entwickelt wurde. Die SR-71-Linie war von 1964 bis 1998 im Einsatz und war während dieser gesamten Zeit das schnellste und am höchsten fliegende bemannte Flugzeug der Welt, eine beispiellose Errungenschaft in der Luftfahrtgeschichte. Das Flugzeug flog so schnell und so hoch, dass, wenn die Besatzung einen Abschuss einer Boden-Luft-Rakete entdeckte, die Standard-Ausweichaktion einfach darin bestand, zu beschleunigen. Es ist bekannt, dass 13 Flugzeuge verloren gegangen sind, alle aus nicht kampfbezogenen Gründen.

Die SR-71 beinhaltete viele neuartige und fortschrittliche Technologien, um insbesondere diese Leistung zu erreichen, aufgrund der starken Reibungserwärmung durch ihre hohe Geschwindigkeit musste fast alles im Flugzeug speziell hergestellt werden die Zelle wurde fast vollständig aus Titan gebaut, da der Betrieb Die Temperaturen waren für Aluminium zu hoch. Es war auch eines der ersten Flugzeuge, das mit einem reduzierten Radarquerschnitt gebaut wurde, aber das Flugzeug war nicht vollständig heimlich und hatte immer noch eine ziemlich große Radarsignatur. Der Chefdesigner Kelly Johnson war der Mann hinter vielen seiner fortschrittlichen Konzepte. Nach seiner Pensionierung leitete Ben Rich das Programm.


Inhalt

Hintergrund bearbeiten

Lockheeds vorheriges Aufklärungsflugzeug war das relativ langsame U-2, das für die Central Intelligence Agency (CIA) entwickelt wurde. Ende 1957 wandte sich die CIA an den Rüstungskonzern Lockheed, um ein nicht nachweisbares Spionageflugzeug zu bauen. Das Projekt mit dem Namen Archangel wurde von Kelly Johnson, Leiterin der Skunk Works-Einheit von Lockheed in Burbank, Kalifornien, geleitet. Die Arbeiten am Projekt Archangel begannen im zweiten Quartal 1958 mit dem Ziel, höher und schneller als die U-2 zu fliegen. Von 11 aufeinanderfolgenden Entwürfen, die in einem Zeitraum von 10 Monaten entworfen wurden, war "A-10" der Spitzenreiter. Trotzdem machte es seine Form anfällig für Radarerkennung. Nach einem Treffen mit der CIA im März 1959 wurde das Design so modifiziert, dass der Radarquerschnitt um 90 % reduziert wurde. Die CIA genehmigte am 11. Februar 1960 einen Vertrag über 96 Millionen US-Dollar für Skunk Works zum Bau eines Dutzends Spionageflugzeuge mit dem Namen "A-12". als A-12. [11]

Die A-12 flog erstmals am 25. April 1962 in Groom Lake (Area 51), Nevada. Dreizehn wurden gebaut, zwei Varianten wurden ebenfalls entwickelt, darunter drei des Abfangjäger-Prototyps YF-12 und zwei des Drohnenträgers M-21. Das Flugzeug sollte mit dem Pratt & Whitney J58-Triebwerk angetrieben werden, aber die Entwicklung lief über den Zeitplan und wurde stattdessen zunächst mit dem weniger leistungsstarken Pratt & Whitney J75 ausgestattet. Die J58 wurden nach ihrer Verfügbarkeit nachgerüstet und wurden zum Standardmotor für alle nachfolgenden Flugzeuge der Serie (A-12, YF-12, M-21) sowie für die SR-71. Die A-12 flog Missionen über Vietnam und Nordkorea, bevor sie 1968 ausgemustert wurde. Die Einstellung des Programms wurde am 28. Dezember 1966 bekannt gegeben, [12] sowohl aufgrund von Budgetbedenken [13] als auch wegen der bevorstehenden SR-71, einem Derivat von die A-12. [14]

SR-71 Bearbeiten

Die Bezeichnung SR-71 ist eine Fortsetzung der Bomberserie vor 1962. Das letzte Flugzeug, das mit der Serie gebaut wurde, war die XB-70 Valkyrie. Eine Bombervariante der Blackbird erhielt jedoch kurzzeitig die Bezeichnung B-71, die bei der Änderung des Typs in SR-71 beibehalten wurde. [fünfzehn]

Während der späteren Testphasen wurde die B-70 für eine Aufklärungs- / Angriffsrolle mit der Bezeichnung "RS-70" vorgeschlagen. Als sich das Leistungspotenzial der A-12 als deutlich größer herausstellte, bestellte die USAF im Dezember 1962 eine Variante der A-12 [16], die ursprünglich von Lockheed R-12 genannt wurde. [N 1] Diese USAF-Version war länger und schwerer als die ursprüngliche A-12, da sie einen längeren Rumpf hatte, um mehr Treibstoff aufzunehmen. Die R-12 hatte auch ein größeres zweisitziges Cockpit und neu geformte Rumpfchines. Die Aufklärungsausrüstung umfasste Signalaufklärungssensoren, ein seitlich gerichtetes Luftradar und eine Fotokamera. [16] Die A-12 der CIA war eine bessere Fotoaufklärungsplattform als die R-12 der USAF, da die A-12 etwas höher und schneller flog, [13] und mit nur einem Piloten Platz hatte, um eine überlegene Kamera zu tragen [13] und weitere Instrumente. [17]

Während der Kampagne von 1964 kritisierte der republikanische Präsidentschaftskandidat Barry Goldwater wiederholt Präsident Lyndon B. Johnson und seine Regierung dafür, dass sie bei der Entwicklung neuer Waffen hinter der Sowjetunion zurückgeblieben sind. Johnson beschloss, dieser Kritik zu begegnen, indem er die Existenz des USAF-Abfangjägers YF-12A enthüllte, der seit Juli 1964 auch als Tarnung für die noch geheime A-12 [18] und das USAF-Aufklärungsmodell diente. USAF-Stabschef General Curtis LeMay bevorzugte die Bezeichnung SR (Strategic Reconnaissance) und wollte, dass der RS-71 den Namen SR-71 erhielt. Vor der Rede im Juli setzte sich LeMay dafür ein, Johnsons Rede so zu ändern, dass sie "SR-71" anstelle von "RS-71" lautete. Das Medienprotokoll, das der Presse zu dieser Zeit übergeben wurde, enthielt noch immer die frühere RS-71-Bezeichnung, was die Geschichte erweckte, dass der Präsident die Bezeichnung des Flugzeugs falsch verstanden hatte. [19] [N 2] Um die Existenz der A-12 zu verbergen, bezog sich Johnson nur auf die A-11, während er die Existenz eines Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeugs in großer Höhe enthüllte. [20]

1968 sagte Verteidigungsminister Robert McNamara das F-12-Abfangprogramm ab. Die Spezialwerkzeuge, mit denen sowohl die YF-12 als auch die SR-71 hergestellt wurden, wurden ebenfalls zerstört. [21] Die Produktion der SR-71 belief sich auf 32 Flugzeuge mit 29 SR-71As, zwei SR-71B und der einzigen SR-71C. [22]

Übersicht Bearbeiten

Die SR-71 wurde für Flüge über Mach 3 mit einer Flugbesatzung von zwei in Tandem-Cockpits entwickelt, wobei der Pilot im vorderen Cockpit und der Offizier der Aufklärungssysteme die Überwachungssysteme und -ausrüstung vom hinteren Cockpit aus bedienen und die Navigation auf dem Flugbahn der Mission. [23] [24] Der SR-71 wurde entwickelt, um seinen Radarquerschnitt zu minimieren, ein früher Versuch des Stealth-Designs. [25] Fertige Flugzeuge wurden dunkelblau, fast schwarz, lackiert, um die Emission der inneren Wärme zu erhöhen und als Tarnung gegen den Nachthimmel zu wirken. Die dunkle Farbe führte zu dem Spitznamen des Flugzeugs "Blackbird".

Während die SR-71 Radar-Gegenmaßnahmen trug, um Abhörbemühungen zu umgehen, war ihr größter Schutz die Kombination aus großer Höhe und sehr hoher Geschwindigkeit, die sie fast unverwundbar machte. Zusammen mit seinem geringen Radarquerschnitt gaben diese Eigenschaften einer feindlichen Boden-Luft-Rakete (SAM) eine sehr kurze Zeit, um das Flugzeug auf dem Radar zu erfassen und zu verfolgen. Bis die SAM-Site den SR-71 verfolgen konnte, war es oft zu spät, um einen SAM zu starten, und der SR-71 war außer Reichweite, bevor der SAM ihn einholen konnte. Wenn der SAM-Standort den SR-71 verfolgen und rechtzeitig einen SAM abfeuern könnte, würde der SAM fast das gesamte Delta-V seiner Boost- und Sustainer-Phasen aufbrauchen, nur um die Höhe des SR-71 an diesem Punkt ohne Schub zu erreichen, es konnte kaum mehr tun, als seinem ballistischen Bogen zu folgen. Eine SR-71 würde normalerweise nur beschleunigen, um einem SAM auszuweichen [2]. Änderungen der Geschwindigkeit, Höhe und des Steuerkurses der SR-71 durch die Piloten reichten oft auch aus, um jede Radarerfassung des Flugzeugs durch SAM-Standorte oder Feinde zu zerstören Kämpfer. [24] Bei anhaltenden Geschwindigkeiten von mehr als Mach 3,2 war das Flugzeug schneller als der schnellste Abfangjäger der Sowjetunion, die Mikojan-Gurewitsch MiG-25, die auch die Höhe der SR-71 nicht erreichen konnte. [26] Während seiner Lebensdauer wurde kein SR-71 abgeschossen. [3]

Flugzeugzelle, Kabinenhaube und Fahrwerk Bearbeiten

Bei den meisten Flugzeugen war die Verwendung von Titan durch die damit verbundenen Kosten begrenzt, es wurde im Allgemeinen nur in Bauteilen verwendet, die den höchsten Temperaturen ausgesetzt waren, wie beispielsweise Auspuffverkleidungen und Flügelvorderkanten. Bei der SR-71 wurde Titan für 85 % der Struktur verwendet, während ein Großteil der übrigen Polymerverbundwerkstoffe verwendet wurde. [27] Um die Kosten zu kontrollieren, verwendete Lockheed eine leichter zu bearbeitende Titanlegierung, die bei einer niedrigeren Temperatur erweicht. [N 3] Die damit verbundenen Herausforderungen veranlassten Lockheed, neue Fertigungsverfahren zu entwickeln, die seither auch bei der Herstellung anderer Flugzeuge Anwendung finden. Lockheed stellte fest, dass das Waschen von geschweißtem Titan destilliertes Wasser erfordert, da das im Leitungswasser enthaltene Chlor korrosiv ist. Kadmiumbeschichtete Werkzeuge konnten nicht verwendet werden, da sie auch Korrosion verursachten. [28] Metallurgische Kontamination war an einer Stelle ein weiteres Problem, 80 % des zur Herstellung gelieferten Titans wurden aus diesen Gründen abgelehnt. [29] [30]

Die im Flug entstehenden hohen Temperaturen erforderten spezielle Konstruktions- und Betriebstechniken. Große Teile der Haut der inneren Tragflächen waren gewellt, nicht glatt. Aerodynamiker lehnten das Konzept zunächst ab und bezeichneten das Flugzeug abschätzig als Mach-3-Variante des Ford Trimotor aus den 1920er Jahren, der für seine gewellte Aluminiumhaut bekannt war. [31] Die Hitze hätte dazu geführt, dass eine glatte Haut gespalten oder gewellt wurde, während sich die gewellte Haut vertikal und horizontal ausdehnen konnte und eine erhöhte Längsfestigkeit aufwies.

Rumpfpaneele wurden so hergestellt, dass sie nur lose mit dem Flugzeug am Boden passen. Die richtige Ausrichtung wurde erreicht, als sich die Flugzeugzelle erwärmte und sich um mehrere Zoll ausdehnte. [32] Aus diesem Grund und dem Fehlen eines Treibstoffabdichtungssystems, das die Expansion der Flugzeugzelle bei extremen Temperaturen bewältigen könnte, leckte das Flugzeug vor dem Start JP-7-Treibstoff am Boden. [33]

Die äußere Windschutzscheibe des Cockpits bestand aus Quarz und wurde per Ultraschall mit dem Titanrahmen verschmolzen. [34] Die Temperatur der Außenseite der Windschutzscheibe erreichte während einer Mission 600 ° F (316 ° C). [35] Die Kühlung erfolgte durch Kreislaufführung von Brennstoff hinter den Titanoberflächen in den chines. Bei der Landung betrug die Kappentemperatur über 572 ° F (300 ° C). [31]

Die roten Streifen einiger SR-71 sollten verhindern, dass Wartungspersonal die Haut beschädigt. Nahe der Mitte des Rumpfes war die gewölbte Haut dünn und zart, ohne Unterstützung durch die Strukturrippen, die mehrere Fuß voneinander entfernt waren. [36]

Die Reifen der Blackbird, hergestellt von B. F. Goodrich, enthielten Aluminium und waren mit Stickstoff gefüllt. Sie kosten 2.300 US-Dollar und müssten im Allgemeinen innerhalb von 20 Missionen ersetzt werden. Die Blackbird landete mit über 170 Knoten (200 mph 310 km/h) und setzte einen Bremsfallschirm ein, um den Fallschirm zu stoppen, was auch zur Reduzierung der Belastung der Reifen diente. [37]

Erwerb von Titan Bearbeiten

Titan war in den Vereinigten Staaten knapp, so dass das Team von Skunk Works gezwungen war, woanders nach dem Metall zu suchen. Ein Großteil des benötigten Materials stammte aus der Sowjetunion. Colonel Rich Graham, SR-71-Pilot, beschrieb den Akquisitionsprozess:

Das Flugzeug besteht innen und außen zu 92 % aus Titan. Als sie das Flugzeug bauten, hatten die Vereinigten Staaten noch keine Erzvorräte – ein Erz namens Rutilerz. Es ist ein sehr sandiger Boden und es kommt nur in sehr wenigen Teilen der Welt vor. Der Hauptlieferant des Erzes war die UdSSR. Durch die Arbeit in Ländern der Dritten Welt und gefälschten Operationen gelang es ihnen, das Rutilerz in die Vereinigten Staaten zu verschiffen, um die SR-71 zu bauen. [38]

Form- und Bedrohungsvermeidung Bearbeiten

Das zweite einsatzfähige Flugzeug [39], das nach der Lockheed A-12 um eine Tarnkappenflugzeugform und -materialien herum entworfen wurde, [39] hatte die SR-71 mehrere Merkmale, die ihre Radarsignatur reduzieren sollten. Die SR-71 hatte einen Radarquerschnitt (RCS) von etwa 110 sq ft (10 m 2 ). [40] In Anlehnung an frühe Studien zur Radar-Stealth-Technologie, die darauf hindeuteten, dass eine Form mit abgeflachten, sich verjüngenden Seiten die meiste Energie vom Ursprungsort eines Radarstrahls wegreflektieren würde, fügten die Ingenieure Chines hinzu und neigten die vertikalen Steuerflächen nach innen. In sägezahnförmige Abschnitte der Flugzeughaut wurden spezielle Radar absorbierende Materialien eingearbeitet. Kraftstoffadditive auf Cäsiumbasis wurden verwendet, um die Sichtbarkeit der Abgasfahnen für das Radar etwas zu verringern, obwohl die Abgasströme ziemlich sichtbar blieben. Kelly Johnson räumte später ein, dass sich die sowjetische Radartechnologie schneller entwickelte als die dagegen eingesetzte Stealth-Technologie. [41]

Die SR-71 verfügte über Chines, ein Paar scharfer Kanten, die von beiden Seiten der Nase entlang des Rumpfes nach achtern führten. Diese waren kein Merkmal des frühen A-3-Designs Frank Rodgers, ein Arzt am Scientific Engineering Institute, einer CIA-Frontorganisation, entdeckte, dass ein Querschnitt einer Kugel eine stark reduzierte Radarreflexion aufwies, und passte eine zylinderförmige Rumpf durch Ausstrecken der Rumpfseiten. [42] Nachdem das Beratungsgremium auf der Grundlage von RCS vorläufig das FISH-Design von Convair gegenüber der A-3 ausgewählt hatte, übernahm Lockheed Chines für seine A-4 bis A-6-Designs. [43]

Aerodynamiker entdeckten, dass die Chines starke Wirbel erzeugten und zusätzlichen Auftrieb erzeugten, was zu unerwarteten Verbesserungen der aerodynamischen Leistung führte. [44] Der Anstellwinkel der Deltaflügel könnte für mehr Stabilität und weniger Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten und mehr Gewicht, wie Kraftstoff, reduziert werden. Die Landegeschwindigkeit wurde ebenfalls reduziert, da die Wirbel der Chines bei hohen Anstellwinkeln eine turbulente Strömung über die Flügel erzeugten, was den Strömungsabriss erschwerte. Die Chines wirkten auch wie Spitzenverlängerungen, die die Agilität von Jägern wie der F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 und Su-27 erhöhen. Das Hinzufügen von Chines ermöglichte auch die Entfernung der geplanten Entendecker. [N 4] [45] [46]

Lufteinlässe Bearbeiten

Die Lufteinlässe ermöglichten es der SR-71, mit über Mach 3,2 zu fliegen, wobei die Luft beim Eintreten in das Triebwerk auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamt wurde. Mach 3,2 war der Entwurfspunkt für das Flugzeug, seine effizienteste Geschwindigkeit. [31] In der Praxis war die SR-71 jedoch manchmal bei noch höheren Geschwindigkeiten effizienter – abhängig von der Außenlufttemperatur – gemessen in Pfund Kraftstoff, die pro zurückgelegter Seemeile verbrannt wurden. Während einer Mission flog der SR-71-Pilot Brian Shul schneller als gewöhnlich, um anschließend mehrere Abfangversuche zu vermeiden. [47]

An der Vorderseite jedes Einlasses war ein spitzer, beweglicher Kegel, der als "Spike" (Einlasskegel) bezeichnet wird, in seiner vollen vorderen Position am Boden und während des Unterschallflugs verriegelt. Als das Flugzeug über Mach 1,6 hinaus beschleunigte, bewegte eine interne Hebeschraube den Dorn bis zu 66 cm nach innen, [48] gesteuert von einem analogen Lufteinlasscomputer, der das Pitot-Statik-System, Nicken, Rollen, Gieren und berücksichtigte Angriffswinkel. Das Bewegen der Spitze des Spikes zog die darauf reitende Stoßwelle näher an die Einlasshaube heran, bis sie die Haubenlippe nur geringfügig berührte. Diese Position reflektierte die Dornenstoßwelle wiederholt zwischen dem Dornenmittelkörper und den Einlassinnenverkleidungsseiten und minimierte das Verschütten des Luftstroms, das die Ursache des Verschüttungswiderstands ist. Die Luft verlangsamte sich überschallend mit einer letzten ebenen Stoßwelle beim Eintritt in den Unterschalldiffusor. [49]

Stromabwärts dieses normalen Stoßes ist die Luft Unterschall. Er bremst im divergenten Kanal weiter ab, um die erforderliche Geschwindigkeit am Eintritt des Kompressors zu erreichen. Das Einfangen der Stoßwelle des Flugzeugs innerhalb des Einlasses wird als "Starten des Einlasses" bezeichnet. Entlüftungsrohre und Bypasstüren wurden in die Einlass- und Triebwerksgondeln eingebaut, um einen Teil dieses Drucks zu bewältigen und den letzten Stoßdämpfer so zu positionieren, dass der Einlass "gestartet" bleiben kann.

In den ersten Betriebsjahren konnten die analogen Computer nicht immer mit sich schnell ändernden Flugumgebungseingaben Schritt halten. Wenn der Innendruck zu groß wurde und der Dorn falsch positioniert war, würde die Stoßwelle plötzlich die Vorderseite des Einlasses ausblasen, was als "Einlassunstart" bezeichnet wird. Während des Unstarts kam es häufig zu einem Aussterben der Nachbrenner. Der asymmetrische Schub des verbleibenden Triebwerks würde dazu führen, dass das Flugzeug heftig zur Seite giert. SAS, Autopilot und manuelle Steuereingaben würden das Gieren bekämpfen, aber oft würde der extreme Abweichungswinkel den Luftstrom im gegenüberliegenden Motor reduzieren und "sympathische Stalls" stimulieren. Dies erzeugte ein schnelles Gegen-Gieren, das oft mit lauten "Knallgeräuschen" verbunden war, und eine raue Fahrt, bei der die Helme der Besatzungen manchmal gegen die Cockpithauben schlugen. [50] Eine Reaktion auf einen einzelnen Neustart bestand darin, beide Einlässe auszuschalten, um ein Gieren zu verhindern, und dann beide neu zu starten. [51] Nach Windkanaltests und Computermodellen durch das NASA-Testzentrum Dryden installierte Lockheed eine elektronische Steuerung, um Unstartbedingungen zu erkennen und diese Rücksetzaktion ohne Eingreifen des Piloten durchzuführen. [53] Während der Fehlerbehebung des Unstart-Problems entdeckte die NASA auch, dass die Wirbel von den Nasenchines in das Triebwerk eindrangen und die Triebwerkseffizienz beeinträchtigten. Die NASA entwickelte einen Computer zur Steuerung der Triebwerks-Bypass-Türen, der diesem Problem entgegenwirkte und die Effizienz verbesserte. Ab 1980 wurde das analoge Einlasskontrollsystem durch ein digitales System ersetzt, das Unstart-Instanzen reduzierte. [54]

Motoren Bearbeiten

Die SR-71 wurde von zwei Pratt & Whitney J58 (Firmenbezeichnung JT11D-20) Axialstrom-Turbojet-Triebwerken angetrieben. Die J58 war eine bedeutende Innovation der Ära, die einen statischen Schub von 32.500 lbf (145 kN) erzeugen konnte. [55] [56] Der Motor war am effizientesten um Mach 3,2, [57] die typische Reisegeschwindigkeit der Blackbird. Beim Start lieferte der Nachbrenner 26% des Schubs. Dieser Anteil nahm mit zunehmender Geschwindigkeit zu, bis der Nachbrenner den gesamten Schub bei etwa Mach 3 lieferte. [55]

Die Luft wurde anfänglich durch den Einlassdorn und den anschließenden konvergierenden Kanal zwischen dem Mittelkörper und der Einlasshaube komprimiert (und erhitzt). Die erzeugten Stoßwellen verlangsamten die Luft relativ zum Motor auf Unterschallgeschwindigkeiten. Die Luft trat dann in den Motorkompressor ein. Ein Teil dieses Verdichterstroms (20% bei Reiseflug) wurde nach der vierten Verdichterstufe entfernt und durch sechs Bypassrohre direkt zum Nachbrenner geleitet. Die durch den Turbojet strömende Luft wurde durch die verbleibenden fünf Verdichterstufen weiter verdichtet und anschließend wurde Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. Nach dem Durchgang durch die Turbine gelangte das Abgas zusammen mit der Verdichterzapfluft in den Nachbrenner. [58]

Bei etwa Mach 3 verringerte der Temperaturanstieg von der Einlassverdichtung, addiert zum Motorkompressortemperaturanstieg, den zulässigen Kraftstofffluss, da sich die Turbinentemperaturgrenze nicht änderte. Die rotierenden Maschinen produzierten weniger Leistung, aber immer noch genug, um mit 100% U / min zu laufen, wodurch der Luftstrom durch den Einlass konstant gehalten wurde. Die rotierende Maschinerie war zu einem Widerstandselement geworden [59] und der Triebwerksschub bei hohen Geschwindigkeiten kam von der Temperaturerhöhung des Nachbrenners. [60] Die maximale Fluggeschwindigkeit wurde durch die Temperatur der in den Triebwerkskompressor eintretenden Luft begrenzt, die nicht für Temperaturen über 800 °F (430 °C) zertifiziert war. [61]

Ursprünglich wurden die J58-Motoren des Blackbird mit Hilfe von zwei Buick Wildcat V8-Verbrennungsmotoren gestartet, die außen an einem als AG330 "Startwagen" bezeichneten Fahrzeug montiert waren. Der Startwagen wurde unter dem J58 positioniert und die beiden Buick-Triebwerke trieben eine einzelne, vertikale Antriebswelle an, die mit dem J58-Triebwerk verbunden war und es auf über 3.200 U/min drehte, woraufhin sich der Turbojet selbst tragen konnte. Nachdem das erste J58-Triebwerk gestartet wurde, wurde der Wagen neu positioniert, um das andere J58-Triebwerk des Flugzeugs zu starten. Spätere Startwagen verwendeten Chevrolet-Big-Block-V8-Motoren. Schließlich wurde ein leiseres, pneumatisches Startsystem für den Einsatz an Hauptbetriebsstätten entwickelt. Die V8-Startwagen blieben an Umleitungslandeplätzen, die nicht mit dem pneumatischen System ausgestattet waren. [62] [63]

Kraftstoff Bearbeiten

Für die Blackbird wurden mehrere exotische Treibstoffe untersucht. Die Entwicklung begann an einem Kohle-Slurry-Kraftwerk, aber Johnson stellte fest, dass die Kohlepartikel wichtige Motorkomponenten beschädigten. [31] Es wurde an einem Flüssigwasserstoffkraftwerk geforscht, aber die Tanks zur Speicherung von kryogenem Wasserstoff hatten keine geeignete Größe oder Form. [31] In der Praxis würde die Blackbird etwas konventionelles JP-7 verbrennen, das schwer zu entzünden war. Um die Triebwerke zu starten, wurde Triethylboran (TEB), das sich bei Kontakt mit Luft entzündet, eingespritzt, um Temperaturen zu erzeugen, die hoch genug sind, um den JP-7 zu zünden. Der TEB erzeugte eine charakteristische grüne Flamme, die oft während der Motorzündung zu sehen war. [47]

Bei einer typischen SR-71-Mission startete das Flugzeug nur mit teilweiser Treibstoffladung, um die Belastung der Bremsen und Reifen während des Starts zu reduzieren und auch sicherzustellen, dass es erfolgreich starten konnte, sollte ein Triebwerk ausfallen. Infolgedessen wurden die SR-71 in der Regel unmittelbar nach dem Start betankt. [33] Dies hat zu dem Irrglauben geführt, dass das Flugzeug nach dem Start wegen undichten Treibstofftanks sofort aufgetankt werden musste. Die Leckagen wurden jedoch in Tropfen pro Minute gemessen und waren im Vergleich zur Gesamtkapazität nicht signifikant. [64] Die SR-71 benötigte auch eine Betankung während des Fluges, um während länger andauernder Missionen Treibstoff aufzufüllen. Überschallflüge dauerten in der Regel nicht länger als 90 Minuten, bevor der Pilot einen Tanker finden musste. [65]

Um die SR-71 zu betanken, waren spezielle KC-135Q-Tanker erforderlich. Die KC-135Q hatte einen modifizierten Hochgeschwindigkeitsausleger, der das Betanken der Blackbird bei fast der maximalen Fluggeschwindigkeit des Tankers mit minimalem Flattern ermöglichte. Der Tanker hatte auch spezielle Kraftstoffsysteme zum Bewegen von JP-4 (für den KC-135Q selbst) und JP-7 (für den SR-71) zwischen verschiedenen Tanks. [66] Als Hilfestellung für den Piloten beim Betanken wurde das Cockpit mit einer peripheren Sichthorizontanzeige ausgestattet. Dieses ungewöhnliche Instrument projizierte eine kaum sichtbare künstliche Horizontlinie über die gesamte Instrumententafel, die dem Piloten unterschwellige Hinweise auf die Fluglage gab. [67]

Astro-Trägheitsnavigationssystem Bearbeiten

Nortronics, die Elektronikentwicklungsabteilung der Northrop Corporation, hatte für die SM-62 Snark-Rakete ein Astro-Trägheits-Leitsystem (ANS) entwickelt, das Fehler des Trägheitsnavigationssystems bei Himmelsbeobachtungen korrigieren konnte, und ein separates System für die unglückselige AGM- 48 Skybolt-Rakete, von denen letztere für die SR-71 angepasst wurde. [68] [ Verifizierung erforderlich ]

Vor dem Start brachte eine primäre Ausrichtung die Trägheitskomponenten des ANS auf ein hohes Maß an Genauigkeit. Im Flug verfolgte das ANS, das sich hinter der Position des Aufklärungssystemoffiziers (RSO) befand, die Sterne durch ein kreisförmiges Quarzglasfenster am oberen Rumpf. [47] Sein "Blaulicht"-Stern-Tracker, der Sterne sowohl bei Tag als auch bei Nacht sehen konnte, verfolgte kontinuierlich eine Vielzahl von Sternen, wenn die sich ändernde Position des Flugzeugs sie in Sicht brachte. Die digitalen Computer-Ephemeriden des Systems enthielten Daten zu einer Liste von Sternen, die für die Himmelsnavigation verwendet wurden: Die Liste umfasste zunächst 56 Sterne und wurde später auf 61 erweitert. [69] Das ANS konnte Flugsteuerungen und anderen Systemen, einschließlich der Mission, Höhe und Position liefern Datenrekorder, automatische Navigation zu voreingestellten Zielpunkten, automatisches Ausrichten und Steuern von Kameras und Sensoren sowie optische oder SLR-Visierung von Fixpunkten, die vor dem Start in das ANS geladen wurden. Laut Richard Graham, einem ehemaligen SR-71-Piloten, war das Navigationssystem gut genug, um die Drift auf 300 m von der Fahrtrichtung bei Mach 3 zu begrenzen. [70]

Sensoren und Nutzlasten Bearbeiten

Die SR-71 umfasste ursprünglich optische/infrarote Bildgebungssysteme Side-Looking Airborne Radar (SLAR) [71] Electronic Intelligence (ELINT) Collecting Systems [72] Abwehrsysteme zur Abwehr von Flugkörpern und fliegenden Jägern [73] [74] [75] [ 76] und Rekorder für SLAR-, ELINT- und Wartungsdaten. Die SR-71 trug eine Fairchild-Tracking-Kamera und eine Infrarotkamera, die beide während der gesamten Mission liefen.

Da die SR-71 für die RSO ein zweites Cockpit hinter dem Piloten hatte, konnte sie den Hauptsensor der A-12 nicht tragen, eine einzelne optische Kamera mit großer Brennweite, die in der "Q-Bay" hinter der A-12 saß Einzelcockpit. Stattdessen könnten sich die Kamerasysteme der SR-71 entweder in den Rumpfchines oder in der abnehmbaren Bug- / Chinensektion befinden. Die großflächige Bildgebung wurde von zwei Operational Objective Cameras von Itek bereitgestellt, die Stereobilder über die gesamte Breite der Flugbahn lieferten, oder einer Itek Optical Bar Camera, die eine kontinuierliche Horizont-zu-Horizont-Abdeckung ermöglichte. Einen genaueren Blick auf das Zielgebiet gab die HYCON Technical Objective Camera (TEOC), die bis zu 45° links oder rechts von der Mittellinie ausgerichtet werden konnte. [78] Anfangs konnten die TEOCs nicht mit der Auflösung der größeren Kamera der A-12 mithalten, aber schnelle Verbesserungen sowohl bei der Kamera als auch beim Film verbesserten diese Leistung. [78] [79]

SLAR, gebaut von Goodyear Aerospace, konnte in der abnehmbaren Nase getragen werden. Im späteren Leben wurde das Radar durch Lorals Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS-1) ersetzt. Sowohl das erste SLAR als auch das ASARS-1 waren bodenbildende Bildgebungssysteme, die Daten entweder in festen Streifen links oder rechts von der Mittellinie oder von einem Punktort für eine höhere Auflösung sammelten. [78] ELINT-Sammelsysteme, das sogenannte Electro Magnetic Reconnaissance System, das von AIL gebaut wurde, konnten in den Chine Bays mitgeführt werden, um die durchlaufenden elektronischen Signalfelder zu analysieren, und waren so programmiert, dass sie interessante Gegenstände identifizierten. [78] [80]

Während seiner Betriebszeit trug der Blackbird verschiedene elektronische Gegenmaßnahmen (ECMs), darunter Warn- und aktive elektronische Systeme, die von mehreren ECM-Unternehmen gebaut und als Systeme A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H und M bezeichnet wurden. Bei einer bestimmten Mission beförderte ein Flugzeug mehrere dieser Frequenz-/Zwecknutzlasten, um den erwarteten Bedrohungen zu begegnen. Major Jerry Crew, ein RSO, erzählte Luft- und Raumfahrt/Smithsonian dass er einen Störsender benutzte, um zu versuchen, Boden-Luft-Raketenstandorte zu verwirren, als ihre Besatzungen sein Flugzeug verfolgten, aber als sein Bedrohungswarnempfänger ihm sagte, dass eine Rakete abgefeuert wurde, schaltete er den Störsender aus, um zu verhindern, dass die Rakete einfliegt auf sein Signal. [81] Nach der Landung wurden die Informationen der SLAR-, ELINT-Erfassungssysteme und des Wartungsdatenschreibers einer Bodenanalyse nach dem Flug unterzogen. In den späteren Jahren seiner Betriebszeit könnte ein Datalink-System ASARS-1- und ELINT-Daten aus einer Streckenabdeckung von etwa 2.000 smmi (3.700 km) an eine entsprechend ausgestattete Bodenstation senden. [ Zitat benötigt ]

Lebenserhaltung Bearbeiten

Das Fliegen in 24.000 m Höhe bedeutete, dass die Besatzungen keine Standardmasken verwenden konnten, die über 13.000 m nicht genügend Sauerstoff liefern konnten. Spezielle Druckschutzanzüge wurden für Besatzungsmitglieder von der David Clark Company für die A-12, YF-12, M-21 und SR-71 hergestellt. Darüber hinaus würde ein Notauswurf bei Mach 3,2 die Besatzungen Temperaturen von etwa 450 ° F (230 ° C) aussetzen, so dass während eines Ausstoßszenarios in großer Höhe eine Sauerstoffversorgung an Bord den Anzug während des Abstiegs unter Druck halten würde. [82]

Das Cockpit konnte während des Fluges auf eine Höhe von 10.000 oder 26.000 ft (3.000 oder 8.000 m) unter Druck gesetzt werden. [83] Die Kabine benötigte ein Hochleistungskühlsystem, da eine Reise mit Mach 3,2 die Außenfläche des Flugzeugs weit über 500 °F (260 °C) [84] und die Innenseite der Windschutzscheibe auf 250 °F (120 ° .) erwärmen würde C). Eine Klimaanlage verwendet einen Wärmetauscher, um die Wärme aus dem Cockpit vor der Verbrennung in den Kraftstoff abzugeben. [85] Die gleiche Klimaanlage wurde auch verwendet, um den vorderen (Nase) Fahrwerkschacht kühl zu halten, wodurch die Notwendigkeit für die speziellen aluminiumimprägnierten Reifen, die denen des Hauptfahrwerks ähnlich sind, überflüssig wurde. [86]

Blackbird-Piloten und RSOs wurden für die langen Aufklärungsflüge mit Essen und Trinken versorgt. Wasserflaschen hatten lange Strohhalme, die die Besatzungsmitglieder durch einen Blick in einen Spiegel in eine Öffnung im Helm führten. Nahrung war in versiegelten Behältern ähnlich Zahnpastatuben enthalten, die Nahrung durch die Helmöffnung in den Mund des Besatzungsmitglieds lieferten. [87] [38]

Hauptzeit Bearbeiten

Der Erstflug einer SR-71 fand am 22. Dezember 1964 im USAF-Werk 42 in Palmdale, Kalifornien, unter der Leitung von Bob Gilliland statt. [88] [89] Die SR-71 erreichte während der Flugerprobung eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 3,4, [90] [91] wobei Pilot Major Brian Shul bei einem operativen Ausfall eine Geschwindigkeit von mehr als Mach 3,5 meldete, während er einer Rakete über Libyen auswich . [92] Die erste SR-71, die in Dienst gestellt wurde, wurde im Januar 1966 an den 4200. (später 9.) Strategic Reconnaissance Wing auf der Beale Air Force Base, Kalifornien, geliefert. [93]

SR-71s trafen erstmals am 8. März 1968 am Betriebsstandort der 9. SRW (OL-8) auf der Kadena Air Base, Okinawa, Japan ein Codename "Senior Crown". Aufklärungsmissionen über Nordvietnam erhielten den Codenamen "Black Shield" und wurden Ende 1968 in "Giant Scale" umbenannt. [95] Am 21. März 1968 flogen Major (später General) Jerome F. O'Malley und Major Edward D. Payne der erste einsatzbereite SR-71-Einsatz in der SR-71-Seriennummer 61-7976 von Kadena AFB, Okinawa. [94] Während seiner Karriere sammelte dieses Flugzeug (976) 2.981 Flugstunden und flog insgesamt 942 Einsätze (mehr als jede andere SR-71), darunter 257 operative Missionen, von Beale AFB Palmdale, California Kadena Air Base, Okinawa, Japan und RAF Mildenhall, Großbritannien. Das Flugzeug wurde im März 1990 in das National Museum der United States Air Force in der Nähe von Dayton, Ohio geflogen.

Die USAF konnte jede SR-71 im Durchschnitt einmal pro Woche fliegen, da nach der Wiederherstellung der Mission eine längere Wende erforderlich war. Sehr oft kehrte ein Flugzeug mit fehlenden Nieten, delaminierten Platten oder anderen gebrochenen Teilen wie Einlässen, die repariert oder ersetzt werden mussten, zurück. Es gab Fälle, in denen das Flugzeug aufgrund der erforderlichen Reparaturen einen Monat lang nicht wieder flugbereit war. Rob Vermeland, Lockheed Martins Manager des Advanced Development Program, sagte 2015 in einem Interview, dass Hochgeschwindigkeitsoperationen für den SR-71 nicht realistisch seien. "Wenn wir hier im Hangar einen sitzen hätten und dem Crew-Chef gesagt würde, dass gerade eine Mission geplant ist, dann wäre er 19 Stunden später sicher startbereit." [96]

Seit Beginn der Aufklärungsmissionen der Blackbird über Nordvietnam und Laos im Jahr 1968 absolvierten die SR-71 durchschnittlich fast zwei Jahre lang etwa einen Einsatz pro Woche. 1970 absolvierten die SR-71 durchschnittlich zwei Einsätze pro Woche, und 1972 flogen sie fast jeden Tag einen Einsatz. Zwei SR-71 gingen während dieser Missionen verloren, eine im Jahr 1970 und das zweite Flugzeug im Jahr 1972, beide aufgrund mechanischer Fehlfunktionen. [97] [98] Im Laufe ihrer Aufklärungsmissionen während des Vietnamkriegs feuerten die Nordvietnamesen etwa 800 SAMs auf SR-71 ab, von denen keiner einen Treffer erzielen konnte. [99] Piloten berichteten, dass Raketen, die ohne Radarführung und ohne Starterkennung gestartet wurden, bis zu 140 Meter vom Flugzeug entfernt waren. [100]

Während ihres Einsatzes auf Okinawa erhielten die SR-71 und ihre Besatzungsmitglieder den Spitznamen Habu (wie auch die A-12 vor ihnen) nach einer in Japan beheimateten Grubenotter, von der die Okinawaner dachten, dass das Flugzeug ähnelte. [6]

Operative Highlights für die gesamte Blackbird-Familie (YF-12, A-12 und SR-71) ab etwa 1990 waren: [101]

  • 3.551 Einsatzeinsätze geflogen
  • 17.300 geflogene Einsätze insgesamt
  • 11.008 Missionsflugstunden
  • 53.490 Gesamtflugstunden
  • 2.752 Stunden Mach 3 Zeit (Missionen)
  • 11.675 Stunden Mach 3 Zeit (gesamt)

Only one crew member, Jim Zwayer, a Lockheed flight-test reconnaissance and navigation systems specialist, was killed in a flight accident. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ Klärung nötig ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [115]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [101]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [101]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s Edit

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

Related Article: List of Top 15 Secret Military Aircraft projects in history

The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

Related Article: Here’s list of Abandoned and Declassified Black Projects

The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 Amsel is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the Amsel Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called Aurora, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


Beschreibung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its nur defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed Vor Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do


Schau das Video: Lockheed SR-71 Blackbird. Сверхзвуковой разведчик