Sowjets führen Mig 15 ein - Geschichte

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Die Sowjets stellten ihren ersten modernen Düsenjäger, die Mig 15.


Der überraschende Überbrückungs-Düsenjäger der Sowjets

Die Yakovlev Yak-15 war einfach eine düsengetriebene Yak-3U, aber sie flog besser als erwartet.

Jakowlews einfacher Ansatz zur Entwicklung des ersten Düsenjägers der Sowjetunion funktionierte bemerkenswert gut.

Als sich der Zweite Weltkrieg dem Ende zuneigte, bereiteten alle großen Kämpfer außer der Sowjetunion neue Kampfflugzeuge mit Turbojet für den Einsatz vor. Dieser Zustand war für den sowjetischen Diktator Joseph Stalin inakzeptabel. Am 9. April 1945 erteilte Stalin durch den Rat der Volkskommissare dem Jakowlew-Konstruktionsbüro die Anweisung, einen Düsenjäger für die Luftwaffe der Armee zu bauen, oder Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS). In der damaligen Sowjetunion musste alles, was „der Boss“ befahl, so schnell wie möglich ausgeführt werden … oder sonst.

Obwohl es einige der besten sowjetischen Jagdflugzeuge des Krieges produziert hatte, hatte das Konstruktionsbüro von Aleksandr Yakovlev keine Erfahrung im Design von Düsenflugzeugen. Er und seine Ingenieure entschieden, dass der schnellste Weg, die Anforderung zu erfüllen, darin bestand, ein vorhandenes Kampfflugzeug mit Kolbenmotor an die Düsenleistung anzupassen, und dass der beste Kandidat ihre Yak-3U war. Die 1944 eingeführte Yak-3U war eine Ganzmetallentwicklung des früheren leichten Jägers Yak-3 aus Holz und Metall. Im Wesentlichen eine leichtere und verkleinerte Variante des Yak-1, rühmte sich der Yak-3 hervorragender Leistung und wurde von den VVS-Jagdstreitkräften sehr bevorzugt. Es wurde von vielen als ein echtes Pilotenflugzeug angesehen, vergleichbar mit der britischen Spitfire. Zu den bekanntesten Vertretern der Yak-3 zählten die französischen Freiwilligen des Normandie-Niemen-Regiments, die ihre Yak-3 bei Kriegsende mit nach Frankreich brachten.

Die Umwandlung der Yak-3U in einen Düsenjäger erwies sich als überraschend einfach. Der Klimov-Kolbenmotor in der Nase wurde einfach durch einen Turbojet ersetzt. Das in der Sowjetunion als RD-10 produzierte Strahltriebwerk war eine nachgebaute Kopie des Junkers Jumo 004 Turbojets, der in der Messerschmitt Me-262 verwendet wurde. Der Motor war so angeordnet, dass er unter dem Rumpf in einer abgestuften Konfiguration auspuffte, die auf Russisch als „redan.“ Dies gab dem Flugzeug von der Seite betrachtet etwas wie eine Kaulquappe, obwohl es von oben fast nicht von der ursprünglichen Yak-3 zu unterscheiden war.

Um die Flugzeughaut vor dem Strahlstoß zu schützen, wurde die Unterseite des hinteren Rumpfes mit Stahl ummantelt. Erste Bodentests des Motors ergaben schnell, dass der Hitzeschild zu kurz war und weiter nach hinten verlängert werden musste. Das durch die Hitze geschmolzene Spornrad aus Gummi wurde durch eine Stahlwalze ersetzt. Über der Nase des Prototyps wurden zwei 20-mm-Nudelman-Kanonen mit 60 Schuss pro Kanone montiert, die später in der Serienversion durch 23-mm-Nudelman-Suranov NS-23-Kanonen ersetzt wurden.


Der Konkurrent der Yak-15, die MiG-9, hatte doppelte Leistung, doppeltes Gewicht und doppelte Probleme. (San Diego Luft- und Raumfahrtmuseum)

Die Yak-15 wurde erstmals am 24. April 1946 geflogen und war erst der zweite sowjetische Düsenjäger, der in die Luft ging. Tatsächlich flogen sowohl die Yak-15 als auch die konkurrierenden MiG-9-Prototypen am selben Tag. Die Geschichte besagt, dass Yakovlev und Artyom Mikoyan eine Münze geworfen haben, um zu bestimmen, welcher Jet die Ehre hat, zuerst abzuheben, und dass Mikoyan den Wurf gewonnen hat, also flog die MiG-9 einige Minuten vor der Yak-15. Mikojan und sein Partner Michail Gurewitsch sollten von diesem Tag an in der Entwicklung von Kampfflugzeugen vor Jakowlew bleiben.

Im Gegensatz zur Yak-15 war die MiG-9 ein komplett originales Design und hatte zwei im Rumpf montierte Motoren. Es wog jedoch doppelt so viel wie das Yak, was bedeutete, dass seine Leistung nicht besser war. Darüber hinaus litt die MiG-9 unter schwerwiegenden Konstruktionsfehlern, von denen einige nie vollständig behoben wurden. Das Abfeuern seiner Geschütze könnte zum Beispiel dazu führen, dass die Triebwerke ausgehen.

Die Yak-15 gehörte zu den kleinsten je produzierten Düsenjägern, mit einer Spannweite von 30 Fuß 2 Zoll, einer Länge von 28 Fuß 6 Zoll und einem maximalen Ladegewicht von nur 5.800 Pfund. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 500 Meilen pro Stunde, eine Höchstgeschwindigkeit von 43.800 Fuß und eine Reichweite von nur 320 Meilen. Die Yak-15 wurde nie als etwas anderes als eine Übergangsmaßnahme angesehen, bis fortschrittlichere Düsenjäger entwickelt werden konnten, aber sie erwies sich als Übergangstrainer für die erste Generation sowjetischer Düsenpiloten als sehr nützlich. Es ermöglichte ihnen, die Grundlagen des Fliegens eines Düsenflugzeugs in einem Flugzeug zu erlernen, das die hervorragenden Flugeigenschaften der Yak-3 beibehielt. Als Ergebnis wurden 280 Beispiele hergestellt. Eine zweisitzige Umrüsttrainer-Variante mit der Bezeichnung Yak-21 wurde ebenfalls entwickelt.

Aufgrund der geringen Reichweite und des unhandlichen Spornrads der Yak-15 begann Yakovlev schnell mit der Arbeit an einer verbesserten Version. Das Ergebnis war die Yak-17, die erstmals im Mai 1947 geflogen wurde und ein größeres Heck, ein Dreiradfahrwerk mit einem halb einziehbaren Bugrad und Flügelspitzenkraftstofftanks einführte, was die Reichweite auf 446 Meilen erhöhte. Etwa 430 Yak-17 wurden produziert, bevor Yak seine Serie von fertigstellte redan Kämpfer mit der Yak-23.

Erstmals im Jahr 1948 geflogen, stellte die von Rolls-Royce Derwent angetriebene Yak-23 eine deutliche Verbesserung gegenüber ihren Vorgängern dar. Der Jäger verfügte über einen neuen Flügel, ein höher gesetztes Höhenleitwerk, ein vollständig einziehbares Bugrad und eine unter der Nase angebrachte Bewaffnung, bei der das Mündungsfeuer den Piloten nicht blenden würde. Zum Zeitpunkt des Testflugs befand sich die überlegene MiG-15 jedoch in der Entwicklung, sodass die Produktion von Yak-23 nach 310 gebauten Exemplaren eingestellt wurde.

Die Yak-15 war eine von nur zwei erfolgreichen Anpassungen eines Kolbenmotor-Jagdflugzeugs an die Strahlkraft. Das einzige andere Beispiel war der schwedische Saab J-21R, ein von de Havilland Goblin angetriebenes Derivat des J-21, ein Doppelausleger-Schubjäger, der von einem Daimler-Benz DB 605-Kolbenmotor angetrieben wurde. Heute ist nur noch ein Exemplar des Yak-15 erhalten, das im Vadim Zadorozhny Museum of Technology in Moskau ausgestellt ist.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der März-2019-Ausgabe von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie hier!


Ein wenig vielversprechender Anfang

Yevgeni Pepelyayev wurde am 18. März 1918 in Bodaybo, Irkutsk (Ostsibirien) als Sohn eines Eisenbahnarbeiters geboren. Schon als er in seiner Jugend im Beruf seines Vaters lernte und arbeitete, fühlte er sich seit seiner Kindheit von der Luftfahrt angezogen, und als sein älterer Bruder Konstantin zur sowjetischen Luftwaffe eintrat, suchte er in Odessa eine Anstellung als Assistent in den Aeroclubs der Stadt , mit der Absicht, später den Schritten seines Bruders zu folgen.

Er absolvierte 1938 die 8. Militärfliegerschule und wurde zu den im sowjetischen Fernen Osten eingesetzten Regimentern geschickt. Als im Juni 1941 die deutsche Invasion in die UdSSR begann, beantragte er mehrmals, an die Kampffront versetzt zu werden, und diese Anfragen wurden nach dem Tod seines Bruders Konstantin häufiger gestellt. Mit Ausnahme einer kurzen Zeit, in der er gegen Ende 1943 als Ausbilder der 162. IAP spielte, wurden diese Anfragen immer abgelehnt. Und in diesem einsamen Fall verringert das schlechte Wetter seine Kampfchancen, Flüge zu erkunden. In einem von ihnen wurde seine Yak-7 von deutschen Flugzeugen angegriffen und schwer beschädigt, selbst als Pepelyaev zu seinem Stützpunkt zurückkehren konnte. 1945 beteiligte sich seine Einheit, die 300. IAP, an den Operationen gegen Japan in der Mandschurei, und er führte 30 Einsätze durch, ohne dabei auf Widerstand aus der Luft zu stoßen.

Foto von Yevgeni G. Pepelyayev, aufgenommen im August 1945, als er 27 Jahre alt war und einige Zeit nach der Kriegserklärung der UdSSR an Japan neben seinem Jakowlew-Kampfflugzeug posierte. Seine Einheit, die 300. IAP, unterstützte den Vormarsch der Roten Armee über die Mandschurei. In dieser Zeit flog Pepelyayev 30 Einsätze, verteilt auf Begleitmissionen und Aufklärungsmissionen. Aufgrund der Schwäche der Japaner (denken Sie daran, dass dies die letzten Tage des Zweiten Weltkriegs sind) gab es fast keine feindlichen Jäger in der Luft, und Pepelyaev beendete den Krieg ohne Abschuss in seiner Partitur. Das sollte sich sechs Jahre später ändern.

1947 absolvierte er die VVS-Akademie und heiratete seine erste Freundin Maya. Auch wenn seine Flugfähigkeiten und Führungsfähigkeiten nicht unbeachtet blieben – er wurde vom stellvertretenden Kommandanten des Geschwaders zum stellvertretenden Kommandanten der 196 typische Nachkriegskonflikte durch den "Kalten Krieg".


Scheune in Sichtweite für das Schlachtross der Sowjetzeit MiG-21

**APN VORAUS FÜR SONNTAG DEZ. 14** Ein Foto vom 11. Juni 2006 zeigt, wie ein sowjetischer MiG 21-Kampfjet während einer Show in Varazdin, Kroatien, in den kroatischen Nationalfarben lackiert ist. (AP Foto/Marko Jurinec) Marko Jurinec/AP

Als Ikone des Kalten Krieges symbolisierte die MiG-21 die militärische Macht der Sowjetunion, die sich in Konflikten von Vietnam bis Afrika und dem Nahen Osten gegen den Westen stellte.

Nun, genau 50 Jahre nach seinem Dienstantritt, nähert sich der Düsenjäger dem Zwielicht seiner Karriere im Frontdienst - mit der NATO, dem Hauptrivalen der ehemaligen Sowjetunion.

Der robuste und wendige Jet hat sich einen Ruf als vielseitiger und effektiver Kurzstrecken-Abfangjäger mit niedrigen Betriebskosten und hervorragender Leistung erworben. Genau wie das automatische Gewehr Kalaschnikow AK-47 – eine weitere robuste und zuverlässige Waffe, die die sowjetische Macht verkörperte – nimmt die MiG-21 einen einzigartigen Platz in der Militärgeschichte ein.

"Es war eines der besten Jagdflugzeuge aller Zeiten, sehr zuverlässig und eine echte Herausforderung für alle Piloten, die dagegen gekämpft haben", sagte David Ivry, ein ehemaliger Chef der israelischen Luftwaffe, der 1967 als Staffelführer gegen MiG-21 kämpfte Sechstagekrieg und als Kommandant in den Kriegen 1973 und 1982.

MiGs leiteten ihren Namen von den Initialen ihrer Designer Artem Mikoyan und Mikhail Gurevich ab. Die MiG-21 mit dem Codenamen Fishbed der NATO erlangte während des Vietnamkrieges Berühmtheit, als sie von der nordvietnamesischen Luftwaffe zum Abfangen amerikanischer Bomber eingesetzt wurde.

Obwohl die kleinen Fishbeds zahlenmäßig stark unterlegen waren, konnten sie dem Radar entgehen und US-Formationen mit Hit-and-Run-Angriffen aus dem Hinterhalt überfallen, bei denen viele US-Jets, darunter die erstklassigen F-4 Phantoms, abgeschossen oder gezwungen wurden, ihre Missionen abzubrechen.

„Die MiG-21 war leichter und wendiger als die Phantom, was ihr bessere Überlebenschancen im Luftkampf verschaffte“, schrieb der russische Luftfahrthistoriker Vladimir Babich, der die Leistung der MiG in Vietnam analysierte.

Die US-Luftwaffe erhielt zum ersten Mal wichtige Einblicke in die Fähigkeiten der MiG-21, nachdem ein abtrünniger irakischer Pilot 1966 einen nach Israel gebracht hatte. Die Israelis nutzten ihre Erkenntnisse auch während des Sechstagekriegs 1967, als ihre überraschenden Luftangriffe die arabischen Luftstreitkräfte zerstörten auf dem Boden.

Obwohl die Leistung des Flugzeugs im Laufe der Jahre verbessert wurde, gelang es den Designern nie, die begrenzte Treibstoffkapazität zu überwinden, die auf die geringe Größe des Designs zurückzuführen ist. Eine weitere Schwäche war der dicke Windschutzscheibenrahmen, der die Sicht des Piloten nach vorne verringerte, ein ernstes Problem bei Luftkämpfen.

Dennoch wurden mehr als 10.000 MiG-21 gebaut, was sie zum meistgebauten Düsenjäger macht, der je gebaut wurde.


Sowjets führen Mig 15 ein - Geschichte

Mikojan-Gurewitsch MiG-15 &ldquoFagot-A&rdquo
Sowjetischer einmotoriger einsitziger Düsenjäger mit gepfeilten Flügeln.

Archivfotos 1,5

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (15) auf dem Display (um 1989) auf der MCAS El Toro Airshow 1989, MCAS El Toro, CA (Foto von John Shupek Copyright & Kopie 2001 Skytamer Images)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (North Korea Air Force 079) auf dem Display (27.08.2003) im Planes of Fame Air Museum, Chino, Kalifornien (Fotos von John Shupek Copyright & Kopie 2003 Skytamer Images)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (NX87CN, s/n 910-51) auf dem Display (10.11.2007) auf der Aviation Nation Airshow 2007, Nellis AFB, Las Vegas, Nevada (Fotos von John Shupek Copyright & Kopie 2007 Skytamer-Bilder)

Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot-A (4048) auf dem Display (10.10.2012) im CAF Museum, Falcon Field Airport, Mesa, Arizona (Fotos von AFIA)

  • Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot
  • Rolle: Kämpfer
  • Hersteller: Mikoyan-Gurewich
  • Erstflug: 30. Dezember 1947
  • Einführung: 1949
  • Status: Ausbilder im Dienst
  • Hauptbenutzer: Sowjetische Luftwaffe VBA Luftwaffe Koreanische Volksluftwaffe 41 andere
  • Anzahl gebaut:

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot war ein Düsenjäger, der von Artem Mikojan und Mikhail Gurewitsch für die UdSSR entwickelt wurde. Die Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot war einer der ersten erfolgreichen Düsenjäger mit gepfeilten Flügeln und erlangte Berühmtheit am Himmel über Korea, wo sie zu Beginn des Krieges in den meisten Anwendungen alle feindlichen Jagdflugzeuge mit geraden Flügeln deklassierte. Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der fortschrittlicheren Mikojan-Gurewitsch MiG-17 Fresco-Düsenjäger, die während des Vietnamkrieges noch eine effektive Bedrohung für amerikanische Jäger darstellten. Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot gilt mit über 12.000 gebauten Exemplaren als das am häufigsten produzierte Düsenflugzeug aller Zeiten. Die lizenzierte ausländische Produktion hat die Gesamtzahl vielleicht auf über 18.000 erhöht. Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot wird oft zusammen mit der nordamerikanischen F-86 Sabre in Listen der besten Jagdflugzeuge des Koreakrieges und im Vergleich mit Jägern anderer Epochen erwähnt.

    Die Namen der NATO- und USAF-Berichte lauteten wie folgt:

Design und Entwicklung ³

Der erste von Mikojan-Gurewitsch entwickelte sowjetische Turbojet-Jäger war die Mikojan-Gurewitsch MiG-9 Fargo, die in den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg auftauchte. Es verwendete ein paar nachgebaute deutsche BMW 003-Triebwerke, die experimentell auf dem Messerschmitt Me.262A-1b-Testflugzeug verwendet wurden, von dem nur wenige jemals gebaut wurden. Die Mikojan-Gurewitsch MiG-9 Fargo war ein schwieriges Design, das unter schwachen, unzuverlässigen Triebwerken und Steuerungsproblemen litt. Als Düsenjäger der ersten Generation kategorisiert, wurde es mit geraden Flügeln wie frühere Kolbenmotor-Jagdflugzeuge entwickelt, die auf Leistungsprobleme stießen, wenn sich ihre Leistung der Schallgeschwindigkeit näherte.

Die Deutschen entwickelten nie gute Turbojets mit einem Schub von über 2.500 lb, was die Leistung der sowjetischen Jet-Designs einschränkte. 1946 waren die sowjetischen Konstrukteure vom Rolls-Royce Nene-Motor beeindruckt. Der sowjetische Luftfahrtminister Michail Chrunitschew und der Flugzeugkonstrukteur A. S. Jakowlew schlugen Ministerpräsident Joseph Stalin vor, die UdSSR fortgeschrittene Düsentriebwerke von den Briten zu kaufen. Stalin soll geantwortet haben: &bdquoWelcher Narr verkauft uns seine Geheimnisse?&rdquo

Er stimmte jedoch dem Vorschlag zu und Mikoyan, der Motorenkonstrukteur Vladimir Klimov und andere reisten nach Großbritannien, um die Motoren anzufordern. Zu Stalins Erstaunen waren die britische Labour-Regierung und ihr pro-sowjetischer Handelsminister Sir Stafford Cripps durchaus bereit, technische Informationen und eine Lizenz zur Herstellung des Rolls-Royce Nene bereitzustellen. Dieser Motor wurde nachgebaut und als Klimov RD-45 produziert, der später in die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot eingebaut wurde. Rolls-Royce versuchte später erfolglos, 207 Millionen Pfund an Lizenzgebühren einzufordern.

Um die Vorteile des neuen Triebwerks zu nutzen, befahl der Ministerrat dem Mikoyan OKB, zwei Prototypen für einen fortschrittlichen Höhen-Tagesabfangjäger zur Abwehr von Bombern zu bauen. Es sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 621 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 745 Meilen haben.

Die Designer des OKB-155 der MiG begannen mit dem früheren Düsenjäger Mikoyan-Gurewich MiG-9 Fargo. Der neue Jäger verwendete Klimovs neue britische Motoren und verwendete geschwungene Flügel und ein Endrohr, das bis zu einem geschwungenen Heck reichte. Deutschland war die erste Nation, die ihre Messerschmitt Me.262 mit einer Flügelpfeilung von 18,5° ausstattete, aber sie wurde nur eingeführt, um den Schwerpunkt schwerer Motoren anzupassen. Weitere Erfahrungen und Forschungen während des Zweiten Weltkriegs ergaben später, dass gepfeilte Flügel bei Überschallgeschwindigkeiten eine bessere Leistung erbringen würden. Am Ende des Zweiten Weltkriegs beschlagnahmten die Sowjets den größten Teil der deutschen Flugzeugindustrie. Das MiG-Team untersuchte viele dieser Pläne, Prototypen und Dokumente, insbesondere Forschungen und Designs mit gepfeilten Flügeln. Der Pfeilflügel bot später einen entscheidenden Leistungsvorteil gegenüber Düsenjägern mit geraden Flügeln, als er in den Kampf um Korea eingeführt wurde

Was herauskam, hatte einen in der Mitte montierten 35 ° gepfeilten Flügel mit einer leichten Abwärtsanhedrale und ein Höhenleitwerk, das auf dem gepfeilten Heck montiert war. Westliche Analysten stellten fest, dass es Kurt Tanks Focke-Wulf Ta.183 stark ähnelte, die ein nie geflogener Nachfolger der Messerschmitt Me.262 war, die während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde. Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot hatte eine viel stärkere Ähnlichkeit als die nordamerikanische F-86 Sabre, die auch deutsche Forschungen einbezog, obwohl die neue MiG die vorherige Mikojan-Gurewitsch MiG-9 Fargos-Flügel- und Höhenleitwerksplatzierung beibehielt, und die nordamerikanische F-86 Sabre erbte ihren Tiefdecker von der nordamerikanischen FJ Fury. Die beiden Flugzeuge waren ansonsten im Aussehen ähnlich genug, um die US-Streitkräfte zu veranlassen, ihre Flugzeuge mit hellen Streifen zu bemalen, um sie zu unterscheiden. Die Sowjets erbeuteten die Pläne und Prototypen für die Focke-Wulf Ta-183. Die Mehrheit der Focke-Wulf-Ingenieure, insbesondere Hans Multhopp, der das Ta-183-Entwicklungsteam leitete, wurde von westlichen Armeen gefangen genommen. Es wurde argumentiert, dass das Designteam von Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot eine begrenzte Inspiration von der Focke-Wulf Ta-183 hatte, aber es ist umstritten, dass sie stark beeinflusst wurde. Eine Ansicht ist, dass die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot ein Originaldesign ist, das von der deutschen Forschung profitiert, aber von den Sowjets konzipiert, entworfen, konstruiert und hergestellt wird. Das ungewöhnliche experimentelle Entenflugzeug Mikojan-Gurewitsch MiG-8 Utka, das direkt am Ende des Zweiten Weltkriegs vom MiG-Konstruktionsbüro gebaut wurde, brachte auch Erfahrung in der Verwendung von Pfeilflügeln bei späteren Mikoyan-Entwürfen mit.

Die resultierenden Prototypen wurden als Mikoyan-Gurewich I-310 bezeichnet. Die Mikoyan-Gurevich I-310 war ein sauberes Jagdflugzeug mit gepfeilten Flügeln mit 35 ° Pfeilung in Flügeln und Heck und außergewöhnlicher Leistung mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 1.040 km/h (650 mph). Das Design verwendet einen einzelnen Motor, der von einem geteilten Lufteinlass nach vorne gespeist wird. Ein Kanal führte die Ansaugluft um den Cockpitbereich herum und vor dem Motor wieder zusammen. Der erste Kampf fand am 30. Dezember 1947 statt. Die ähnliche nordamerikanische F-86 Sabre war nur Monate zuvor im Oktober 1947 zum ersten Mal geflogen.

Russlands erster Düsenjäger mit gepfeilten Flügeln war tatsächlich die untermotorisierte Lawotschkin La-160, die ansonsten der Mikojan-Gurewitsch MiG-9 Fargo ähnlicher war. Der Lavochkin La-168, der als Lavochkin La-15 Fantail in Produktion ging, verwendete den gleichen Motor wie die MiG, aber mit schultermontiertem Flügel und T-Leitwerk war das Hauptkonkurrenzdesign. Schließlich wurde das MiG-Design für die Massenproduktion bevorzugt. Das erste Serienexemplar mit der Bezeichnung MiG-15 flog am 31. Dezember 1948.Es trat 1949 in den Dienst der sowjetischen Luftwaffe und erhielt anschließend den NATO-Berichtsnamen "Fagot". Frühe Produktionsbeispiele neigten aufgrund von Fertigungsabweichungen dazu, nach links oder rechts zu rollen.

Eine verbesserte Variante, die Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B, wurde Anfang 1950 mit einem Klimov VK-1-Motor, einer verbesserten Version der RD-45/Nene sowie kleineren Verbesserungen und Upgrades in Dienst gestellt. Sichtbare Unterschiede waren ein Scheinwerfer im Lufteinlassabscheider und horizontale Luftbremsen am oberen Rand. Die 23-mm-Kanonen wurden in ihrem Fahrwerk enger zusammengebaut. Einige "bis"-Flugzeuge nahmen auch Unterflügel-Hardpoints für ungelenkte Raketenwerfer oder 50-250 kg (110-551 lb) Bomben an. Jagdbomber-Modifikationen wurden "IB", "SD-21" und "SD-5" genannt. Etwa 150 Flugzeuge wurden zwischen 1953 und 1954 auf die SD-21-Spezifikation aufgerüstet. Eine unbekannte Anzahl von Flugzeugen wurde in den späten 1950er Jahren nach "IB"-Spezifikation modifiziert.

Die Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot hatte wohl genügend Leistung, um mit Überschallgeschwindigkeit zu tauchen, konnte dies jedoch nicht tun, da sie kein "alles fliegendes" Heck hatte. Infolgedessen verschlechterte sich die Fähigkeit des Piloten, das Flugzeug zu kontrollieren, erheblich, als es sich Mach 1 näherte. Später integrierte MiG alle fliegenden Leitwerke.

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot sollte ursprünglich amerikanische Bomber wie die Boeing B-29 Superfortress abfangen. Es wurde sogar in simulierten Luft-Luft-Kampfversuchen mit einer erbeuteten US-Boeing B-29 Superfortress sowie der späteren sowjetischen B-29-Kopie, der Tupolev Tu-4 Bull, bewertet. Um die Zerstörung solch großer Bomber zu gewährleisten, trug die Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot Kanonen: zwei 23 mm mit 80 Schuss pro Kanone und eine einzelne 37 mm mit 40 Schuss. Diese Waffen boten als Abfangjäger eine enorme Schlagkraft, aber ihre begrenzte Feuerrate und relativ geringe Geschwindigkeit machten es schwieriger, Treffer gegen kleine und manövrierfähige feindliche Düsenjäger im Luft-Luft-Kampf zu erzielen. Die 23-mm- und 37-mm-Granaten hatten auch eine radikal unterschiedliche Ballistik, und einige Piloten der Vereinten Nationen in Korea hatten die beunruhigende Erfahrung, dass 23-mm-Granaten über sie hinwegflogen, während die 37-mm-Granaten darunter flogen. Die Kanonen waren in einem ordentlichen Paket untergebracht, das zur Wartung und zum Nachladen aus dem Nasenboden herausgezogen werden konnte.

Eine Vielzahl von Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot-Varianten wurde gebaut, aber die gebräuchlichste war der zweisitzige Trainer MiG-15UTI (NATO-Berichtsname "Midget"). Da Mikojan-Gurewitsch die Übergangstrainingsversionen der späteren MiG-17 Fresco oder MiG-19 Farmer nie in Serie produzierte, blieb die MiG-15UTI Midget bis in die 1970er Jahre der einzige fortschrittliche Jettrainer des Warschauer Pakts, wobei die primäre Trainingsfunktion ausschließlich erfüllt wurde von der tschechoslowakischen Aero L-29 Delfin und den Jet-Trainern L-39 Albatros. Polen, nutzten ihre einheimischen TS-11 Iskra-Jets in der Trainingsrolle. Während China zweisitzige Trainerversionen der späteren MiG-17 Fresco und MiG-19 Farmer herstellte, waren die Sowjets der Meinung, dass die MiG-15UTI Midget für ihre Bedürfnisse ausreichend war und produzierten keine eigenen Trainerversionen dieser Flugzeuge.

Betriebshistorie ³

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot wurde weithin exportiert, wobei die Volksrepublik China 1950 MiG-15bis-Modelle erhielt. Chinesische MiG-15 nahmen an den ersten Luftkämpfen zwischen Jets und Jets während des Koreakrieges teil. Die Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot mit gepfeilten Flügeln erwies sich schnell als überlegen gegenüber den geradflügeligen Jets der ersten Generation westlicher Luftstreitkräfte wie der Lockheed F-80 Shooting Star und dem britischen Gloster Meteor sowie den kolbenmotorischen North American P-51 Mustangs und Vought F4U Corsairs. Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot von Oberleutnant Semyon Fiodorovich Jominich erzielte den ersten Jet-gegen-Jet-Sieg in der Geschichte, als er die Lockheed F-80C Shooting Star von Frank Van Sickle, der bei der Begegnung starb, einsackte. Die USAF schreibt den Verlust der Aktion der nordkoreanischen Flak zu). Nur die nordamerikanische F-86 Sabre mit ihren bestens ausgebildeten Piloten war der MiG gewachsen.

Seine Feuertaufe fand in den letzten Phasen des chinesischen Bürgerkriegs (1946-49) statt. In den ersten Monaten des Jahres 1950 griff die Luftfahrt des nationalistischen China von Taiwan aus die kommunistische Position in Kontinentalchina, insbesondere Shanghai, an. Mao Zedong ersuchte die UdSSR um militärische Unterstützung, und die 50. IAD (Istrebitelnaya Aviadiviziya Fighter Aviation Division) mit der Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B wurde südlich der Volksrepublik China stationiert. Am 28. April 1950 schoss Kapitän Kalinikov eine Lockheed P-38 Lightning der Kuomintang ab und erzielte damit den ersten Luftsieg der Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot. Ein weiterer folgte am 11. Mai, als Kapitän Ilya Ivanovich Schinkarenko eine Consolidated B-24 Liberator von Li Chao Hua, dem Kommandeur der 8. Luftgruppe der Nationalistischen Luftwaffe, abschoss.

Der Koreakrieg (1950-1953)

  • 10. Februar 1952: Major George Andrew Davis, Jr., ein Ass, dem 14 Siege zugeschrieben wurden, von denen 10 von kommunistischen Quellen bestätigt wurden, wurde abgeschossen und getötet. Die Identität des Siegers wurde zwischen Oberleutnant Mikhail Akimovich Averin und Zhang Jihui umstritten.

  • 4. Juli 1952: Ein paar Sekunden nach dem Abschuss von 1st Lieutenant MI Kosynkin musste das zukünftige Ass Captain Clifford H. Jolley aus seiner verkrüppelten nordamerikanischen F-86E Sabre auswerfen, nachdem er von Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot überrascht wurde. B Pilot 1st Lieutenant Vasily Romanovich Krutkikh.

  • 7. April 1953: Der 10-Kill-Ass Captain Harold E. Fischer wird über der Mandschurei abgeschossen, kurz nachdem er eine chinesische und eine sowjetische MiG über dem Luftwaffenstützpunkt Dapu in der Mandschurei beschädigt hatte. Die Identität des Angreifers war zwischen Oberleutnant Grigoriy Nesterovich Berelidze und Han Dechai umstritten.

  • 12. April 1953: Kapitän Semyon Alekseyevich Fedorets, ein sowjetisches Ass mit acht Siegen, schoss die nordamerikanische F-86E Sabre von Norman E. Green ab, wurde aber kurz darauf vom zukünftigen amerikanischen Top-Ass des Koreakrieges, Kapitän Joseph C ., angegriffen McConnell. Im anschließenden Luftkampf schossen sie sich gegenseitig ab, schleuderten sich aus und wurden sicher gerettet.

  • 20. Juli 1953: Während eines Überfalls tief in die Mandschurei und nach dem Abschuss zweier chinesischer MiGs versuchten die Majors Thomas M. Sellers und Stephen L. Bettinger (der zweite ein Ass mit fünf Kills) zwei sowjetische Mikojan-Gurewitsch MiG- 15 Schwuchteln, die in Dapu landeten. Die sowjetischen Flieger zwangen die Amerikaner gekonnt zum Überschießen, kehrten die Richtung um und schossen beide ab: Kapitän Boris N. Siskov zwang Bettinger zur Rettung und sein Wingman 1st Lieutenant Vladimir I. Klimov tötete Major Sellers. Dies war Siskovs fünfter Sieg und damit das letzte Ass im Koreakrieg. Dies waren auch die letzten nordamerikanischen F-86-Säbel, die von sowjetischen Fliegern im Krieg abgeschossen wurden.

Im Juli 1951 wurden die versunkenen Überreste einer Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot von Trägerflugzeugen der Royal Navy aus entdeckt HMS Glory (R62). Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot wurde zerlegt, hinter dem Mittelteil war ein Triebwerksteil sichtbar und das Heckteil befand sich etwa 350 Meter entfernt. Das Wrack befand sich in einem Gebiet von Schlammbänken mit tückischen Gezeiten und am Ende eines schmalen Kanals, der angeblich vermint wurde, etwa 160 km hinter den Frontlinien. Die Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot wurde geborgen, nach Inchon und dann zur Wright-Patterson Air Force Base in Ohio transportiert.

Begierig darauf, eine intakte MiG für Kampftests in einer kontrollierten Umgebung zu erhalten, schufen die Vereinigten Staaten Operation Moolah die jedem Piloten, der mit seiner Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot überlaufen würde, eine Belohnung von 100.000 US-Dollar und politisches Asyl bot. Franciszek Jarecki, ein Pilot der polnischen Luftwaffe, verließ am Morgen des 5.

Jarecki flog von Slupsk zum Feldflughafen Röslashnne auf der dänischen Insel Bornholm. Die ganze Fahrt dauerte nur wenige Minuten. Dort überprüften Spezialisten aus den USA, die von dänischen Behörden gerufen wurden, das Flugzeug auf Herz und Nieren. Nach internationalen Vorschriften schickten sie es wenige Wochen später per Schiff nach Polen zurück. Jarecki erhielt auch eine Belohnung von 50.000 US-Dollar dafür, dass er als erster den Amerikanern eine Mikoyan-Gurewich MiG-15-Fagot überreichte und US-Bürger wurde.

Ein paar Monate später, am 21. Mai 1953, floh ein weiterer polnischer Pilot, Zdzislaw Jazwinski, mit einer Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot nach Bornholm.

Andere folgten schließlich diesen Beispielen, wie der nordkoreanische Pilot Lieutenant No Kum-Sok, der behauptete, die Belohnung von 100.000 US-Dollar nicht zu kennen, als er am 21. September 1953 auf der Kimpo Air Base landete inspiziert und von mehreren Testpiloten, darunter Chuck Yeager, testgeflogen. Yeager berichtet in seiner Autobiographie Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot hatte gefährliche Handhabungsfehler und behauptete, dass sowjetische Piloten während eines Besuchs in der UdSSR ungläubig waren, dass er darin getaucht war, was angeblich sehr gefährlich sei. Als diese Geschichte zu den sowjetischen Piloten zurückkehrte, mit denen Yeager angeblich gesprochen hatte, verurteilten sie sie wütend. Obwohl die Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot einige Eigenheiten in der Handhabung hatte und im Prinzip die Fluggrenzen bei einem Tauchgang überschreiten konnte, öffneten sich ihre Bremsklappen automatisch an der Grenze der roten Linie und verhinderten, dass sie außer Kontrolle gerät. Das Flugzeug von Lieutenant No ist jetzt im National Museum der United States Air Force in der Nähe von Dayton, Ohio, ausgestellt.

  • 16. Dezember 1950: Eine Boeing RB-29 Superfortress der USAF wird über Primore (Japanisches Meer) von zwei Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot Piloten, Kapitän Stepan A. Bajaev und 1st Lieutenant N. Kotov, abgeschossen.

  • 19. November 1951: Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B Pilot, 1st Lieutenant A. A. Kalugin zwingt einen Douglas C-47 Skytrain der USAF, der in den ungarischen Luftraum eingedrungen war, zur Landung auf dem Luftwaffenstützpunkt Pápa.

  • 13. Juni 1952: Zwei Marine-Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots von Kapitän Oleg Piotrovich Fedotov und 1st Lieutenant Ivan Petrovich Proskurin schossen eine Boeing RB-29A Superfortress in der Nähe der Valentin Bay über dem Japanischen Meer ab - alle 12 Besatzungsmitglieder kamen um.

  • 13. Juni 1952, Catalina-Affäre: Eine sowjetische Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot, die von Kapitän Osinskiy geflogen wurde, schoss ein Douglas DC-3 Aufklärungsflugzeug der schwedischen Luftwaffe, das von Alvar Almeberg gesteuert wurde, in der Nähe von Ventspils über der Ostsee ab. Seine drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Von zwei schwedischen Catalina-Flugbooten des Militärs, die eine anschließende Suche und Rettung nach der abgestürzten Douglas DC-3 durchführten, wurde auch eines von einer Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot abgeschossen, diesmal jedoch ohne Verluste.

  • 7. August 1952: Zwei Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot Piloten, 1st Lieutenants Zeryakov und Lesnov schossen eine Boeing RB-29 Superfortress der USAF über den Kurilen ab - die gesamte neunköpfige Besatzung starb (die Überreste von einem von ihnen, Captain John R . Durnham, wurde 1993 in die Vereinigten Staaten zurückgebracht).

  • 18. November 1952: Vier Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B greifen vier Grumman F9F-2 Panther vom Flugzeugträger an USS Princeton in der Nähe von Wladiwostok. Ein Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot Pilot, Captain Dmitriy Belyakov, schaffte es, Lieutenant Junior Grade David M. Rowlands Grumman F9F-2 Panther ernsthaft zu beschädigen, aber Sekunden später wurden er und 1st Lieutenant Vandalov weder von Elmer Royce Williams noch von John Davidson Middleton abgeschossen Sowjetischer Pilot wurde gefunden.

  • 10. März 1953, Luftkampf über Merklín: Zwei Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B der tschechoslowakischen Luftwaffe fingen zwei Republic F-84G Thunderjets über dem tschechoslowakischen Luftraum ab, und Jaroslav &Scaronrámek schoss einen der Republic F-84 Thunderjet ab auf bayerischem Gebiet abgestürzt. Der US-Pilot ist sicher ausgestiegen.

  • 12. März 1953: Sieben Flieger wurden getötet, als die Royal Air Force Avro Lincoln, mit der sie flogen, von einer Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot der sowjetischen Luftwaffe im Berliner Luftkorridor in der Nähe von Boizenburg, 32 km nordöstlich von Lüneburg, abgeschossen wurde.

  • 29. Juli 1953: Zwei Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B fangen eine Boeing RB-50G Superfortress in der Nähe von Gamov im Japanischen Meer ab und weisen sie an, auf ihrer Heimatbasis zu landen. Die Kanoniere der RB-50 eröffneten das Feuer und trafen die MiG von Oberleutnant Aleksandr D. Rybakov. Rybakov und sein Wingman 1st Lieutenant Yuriy M. Yablonskiy schossen daraufhin die Boeing RB-50 Superfortress ab. Eines der Besatzungsmitglieder (John E. Roche) wurde lebend gerettet und die Leichen der anderen drei wurden geborgen. Die restlichen 13 Besatzungsmitglieder wurden vermisst.

  • 17. April 1955: Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot Piloten Korotkov und Sazhin schossen nördlich der Halbinsel Kamtschatka eine Boeing RB-47E Stratojet ab - alle drei Besatzungsmitglieder kamen um.

  • 27. Juni 1955: El Al Flug 402 wird von zwei bulgarischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot Flugzeugen abgeschossen, nachdem sie in den bulgarischen Luftraum eingedrungen waren. Alle 58 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen bei dem Angriff ums Leben.

Suezkanalkrise (1956)

Ägypten kaufte 1955 mit Unterstützung der UdSSR eine Handvoll Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B und Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots MiG-17 von der Tschechoslowakei, gerade rechtzeitig, um an der Suezkanalkrise teilzunehmen . Bis zum Ausbruch des Suez-Konflikts im Oktober 1956 waren vier Staffeln der ägyptischen Luftwaffe mit diesem Typ ausgestattet, obwohl nur wenige Piloten darin ausgebildet waren, sie effektiv zu fliegen.

Während des Luftkampfes gegen die israelische Luftwaffe gelang es den ägyptischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B-Jägern, nur drei israelische Flugzeuge abzuschießen: eine Piper Cub und eine Gloster Meteor F.8 am 30. Oktober 1956 sowie eine Dassault Ouragan on 1. November, der dann eine Bauchlandung vollzog – diesen letzten Sieg errang der ägyptische Pilot Faruq el-Gazzavi.

Krise in der Taiwanstraße

Nach dem Ende des Koreakrieges wandte sich das kommunistische China wieder dem nationalistischen China auf der Insel Taiwan zu. Chinesische Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots waren über der Taiwanstraße gegen die zahlenmäßig unterlegene Nationalist Air Force (CNAF) im Einsatz und trugen dazu bei, die kommunistische Besetzung zweier strategischer Inselgruppen zu ermöglichen. Die USA unterstützten die Nationalisten seit 1951 und begannen 1955 mit der Lieferung nordamerikanischer F-86-Säbel. Die nordamerikanischen F-86-Säbel und Mikojan-Gurewitsch MiG-15-Fagots stießen drei Jahre später in der Quemoy-Krise zusammen.

Vietnam betrieb eine Reihe von Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots und Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midgets nur zu Trainingszwecken. Der Jäger sah in der Anfangsphase des Vietnamkrieges keinen Kampf gegen amerikanische Flugzeuge.

Während der 1950er Jahre verwickelten Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagots der Chinas People's Liberation Army Air Force (PLAAF) häufig die Republik China (ROC) und US-Flugzeuge in Gefechte. 1958 erreichte ein nordamerikanisches F-86 Sabre-Jäger der ROC die erste to-air kill mit einer AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Rakete gegen eine PLAAF Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot.

Der erste sowjetische Kosmonaut Juri Gagarin starb bei einem Absturz während eines Trainingsflugs im März 1968 in einer Mikojan-Gurewitsch MiG-15UTI Midget aufgrund schlechter Sicht und Fehlkommunikation mit der Bodenkontrolle.

Mikojan-Gurewitsch MiG-17 Fresko

Das fortschrittlichere Mikojan-Gurewitsch MiG-17 Fresko war im Aussehen sehr ähnlich, bezog aber viele der Einschränkungen der Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot auf. Es führte einen neuen gepfeilten Flügel mit einer "Compound Sweep" -Konfiguration ein: einen Winkel von 45 ° in der Nähe des Rumpfes und einen Winkel von 42 ° für den äußeren Teil der Flügel. Der erste Prototyp wurde 1953 vor dem Ende des Koreakrieges geflogen. Spätere Versionen führten Radar, Nachverbrennungsmotoren und Raketen ein. Obwohl es 1965 als Unterschalltyp veraltet war, erhob sich eine kleine Streitmacht von Mikoyan-Gurewich MiG-17PF Fresco-D-Jägern, um Angreifer an der Thanh-Hoa-Brücke herauszufordern und die Republic F-105 Thunderchief und Vought F-8 . zu zerstören oder irreparabel zu beschädigen Kreuzritter Überschalljäger. Obwohl Vietnam später neuere Überschall-Mikojan-Gurewitsch MiG-19 Farmers und Mikojan-Gurewitsch MiG-21 Fischbetten flog, blieb das Mikojan-Gurewitsch MiG-17 Fresko effektiv und kämpfte bis zum Ende des Konflikts. Es war das Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-Derivat, das zuerst zu neuen Luftkampftaktiken und -trainings führte (einschließlich der Verwendung des Douglas A-4 Skyhawk als Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco-Simulator), um den Vorteil der amerikanischen F-86 Sabres zurückzugewinnen hatte gegen Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots über den koreanischen Himmeln genossen. Der Mikojan-Gurewitsch MiG-19 Farmer war eine Weiterentwicklung, die ursprünglich ein Mikojan-Gurewitsch MiG-17-Fresko war, das mit einem noch schärferen Flügel- und Heckschwung ausgestattet war, obwohl das Endprodukt wenig Ähnlichkeit mit dem ursprünglichen Mikojan-Gurewitsch MiG-15 aufwies Schwuchtel jenseits der Nase und des Cockpits.

Die UdSSR baute rund 12.000 Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots in allen Varianten. Es wurde auch in der Tschechoslowakei (als S-102 und S-103) und Polen (als Lim-1 und Lim-2 und zweisitzige SB Lim-1 und SB Lim-2) in Lizenz gebaut.

In den frühen 1950er Jahren lieferte die Sowjetunion Hunderte von Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots nach China, wo sie die Bezeichnung J-2 erhielten. Die Sowjets schickten auch fast tausend Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot-Ingenieure und Spezialisten nach China, wo sie Chinas Shenyang Aircraft Factory beim Bau des Mikojan-Gurewitsch MiG-15UTI Midget-Trainers (bezeichnet als JJ-2) unterstützten. China produzierte nie eine einsitzige Jagdversion, nur die zweisitzige JJ-2.

Die Bezeichnung "J-4" ist unklar. Einige Quellen behaupten, westliche Beobachter hätten Chinas Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B fälschlicherweise als "J-4" bezeichnet, während die PLAAF nie die Bezeichnung "J-4" verwendet habe. Andere behaupten, dass "J-4" für Mikojan-Gurewitsch MiG-17F Fresco verwendet wird, während "J-5" für Mikojan-Gurewitsch MiG-17PF verwendet wird. Eine andere Quelle behauptet, die PLAAF habe "J-4" für in der Sowjetunion gebaute Mikojan-Gurewitsch MiG-17A verwendet, die schnell durch in Lizenz gebaute Mikojan-Gurewitsch MiG-17F (J-5s) ersetzt wurden. Sicher ist, dass die Lebensdauer der J-2 und J-4 in der PLAAF kurz war, da sie schnell durch die leistungsfähigeren J-5 und J-6 ersetzt wurden.

MiG-15: Erste Produktionsversion.

MiG-15P: Einsitzige Allwetter-Abfangjägerversion der MiG-15bis.

MiG-15SB: Einsitzige Jagdbomber-Version.

MiG-15SP-5: Zweisitzige Allwetter-Abfangjägerversion der MiG-15UTI.

MiG-15T: Ziel-Schlepp-Version.

MiG-15bis: Verbesserte einsitzige Jagdversion.

MiG-15bisR: Einsitzige Aufklärungsversion.

MiG-15bisS: Einsitzige Begleitjäger-Version.

MiG-15bisT: Einsitzige Zielschleppversion.

MiG-15UTI: Zweisitziger Dual-Control-Jet-Trainer.

J-2: (Jianjiji - Kämpfer) Chinesische Bezeichnung für einsitziges Jagdflugzeug der UdSSR-Produktion MiG-15bis.[56]

JJ-2: (Jianjiji Jiaolianji - Jagdflugzeugtrainer) Chinesische Produktion von zweisitzigen Jet-Trainern MiG-15UTI. Exportiert als Shenyang FT-2.[56]

BA-5: unbemannte Zieldrohnenumbauten von J-2-Jägern.[56]

Lim-1: Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot-Düsenjäger, die in Polen in Lizenz gebaut wurden.

Lim-1A: In Polen gebaute Aufklärungsversion der Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot mit AFA-21-Kamera.

Lim-2: In Polen in Lizenz gebaute MiG-15bis mit Lis-2 (lizensierten VK-1) Triebwerken.

Lim-2R: In Polen gebaute Aufklärungsversion der MiG-15bis mit einem Platz für eine Kamera im vorderen Teil der Haube.

SB Lim-1: Polnischer Lim-1, der in ein Äquivalent zu MiG-15UTI-Jet-Trainern mit RD-45-Triebwerken umgewandelt wurde.

SB Lim-2: Polnische Lim-2 oder SBLim-1 umgebaut zu Jet-Trainern mit Lis-1 (VK-1) Jet-Triebwerken.

SBLim-2A oder -2Art: In Polen gebaute zweisitzige Aufklärungsversion zum Korrigieren von Artillerie.

S-102:Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot Düsenjäger, die in der Tschechoslowakei in Lizenz gebaut wurden, mit M05 (lizenziert RD-45) Motorlet/Walter-Motoren.

S-103: In der Tschechoslowakei in Lizenz gebaute MiG-15bis-Düsenjäger mit M06 (lizenziert VK-1) Motorlet/Walter-Motoren.

CS-102: MiG-15UTI-Jettrainer, die in der Tschechoslowakei in Lizenz gebaut wurden.

Raduga KS-1 Komet: Ein luftgestützter Anti-Schiffs-Marschflugkörper.

Ehemalige MiG-15-Betreiber ³

Afghanistan: Afghanische Luftwaffe.
42, darunter 38 MiG-15UTI, wurden von 1951 bis 1979 an die Royal Afghan Air Force geliefert.

Albanien: Albanische Luftwaffe.
Achtzig oder mehr haben seit 1955 bei der albanischen Luftwaffe gedient, darunter sowjetische, tschechoslowakische und chinesische Exemplare. Der anfänglichen Zuteilung von 10 Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot-Jägern im Jahr 1955 folgten ab diesem Jahr 24 MiG-15UTI-Trainer. Diese wurden durch tschechoslowakische Avia CS-102-Trainer ergänzt, von denen vier angeschafft wurden. Weitere Jagdflugzeuglieferungen umfassten 26 MiG-15bis-Beispiele. Nachdem Albanien auf chinesische Unterstützung umgestellt hatte, begannen ab 1965 die Lieferungen von 24 F-2-Jägern und 15 FT-2-Trainern. Diese Flugzeuge blieben bis Ende der 1990er Jahre im Einsatz.

Algerien: Algerische Luftwaffe

Angola: Volksluft- und Luftverteidigungsstreitkräfte von Angola

Bulgarien: Bulgarische Luftwaffe 78+

Kambodscha: Kambodschanische Luftwaffe

Volksrepublik China: Volksbefreiungsarmee Luftwaffe Volksbefreiungsarmee Marine Luftwaffe.
Importierte 654 Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot-Jäger von Oktober 1950 bis 1951. Die letzten 18 Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagot-Jäger gingen 1980 in den Ruhestand. Importierte 1460 MiG-15bis-Jäger von 1952 bis 1955. Die MiG-15bis wurde 1986 ausgemustert. Importierte 357 MiG-15UTI-Trainer von 1951 bis 1958. China rüstete auch einige Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot und MiG-15bis zu Tandemtrainern um. Die MiG-15UTI ging 1986 in den Ruhestand.

Republik Kongo: kongolesische Luftwaffe

Kuba: Kubanische Luftwaffe

Tschechoslowakei: Tschechoslowakische Luftwaffe

Ost-Deutschland: Ostdeutsche Luftwaffe

Ägypten: Ägyptische Luftwaffe

Finnland: Finnische Luftwaffe.
Habe nur die MiG-15UTI betrieben.

Guinea: Guinea-Bissau Militär von Guinea-Bissau

Ungarn: Ungarische Luftwaffe

Indonesien: Indonesische Luftwaffe.
Erwarb seine MiG-15 im Jahr 1961. Verwendete MiG-15UTI und andere Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot als Trainer während der Vorbereitung von Operation Trikora 1962 in West-Neuguinea (heute Papua und West-Papua). Die Flugzeuge wurden 1969 geerdet und 1970 außer Dienst gestellt.

Irak: Irakische Luftwaffe

Khmer-Republik: Khmer National Air Force

Libyen: Libysche Luftwaffe

Mali:
Ein Mikoyan-Gurewich MiG-15 Fagot UTI-Trainer

Mongolei: Mongolische Luftwaffe.
1970 ausgeliefert und betrieben 4 MiG-15UTI als Trainer.

Marokko: Königliche marokkanische Luftwaffe

Mosambik: Militär von Mosambik

Nigeria: Nigerianische Luftwaffe
Betriebene MiG-15UTI als Trainer.

Nord Korea: Nordkoreanische Luftwaffe.
Betreibt weiterhin MiG-15UTI als Trainer.

Nordvietnam: Vietnamesische Volksluftwaffe

Pakistan: Pakistanische Luftwaffe

Polen: Polnische Luftwaffe Polnische Marine

Rumänien: Rumänische Luftwaffe.
Von 1952 bis 1992 insgesamt 514 Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots, Mikojan-Gurewitsch MiG-15bis Fagot-B, Mikojan-Gurewitsch MiG-15UTI Midget, S-102 und CS-102.

Somalia: Somali Air Corps

Südjemen: Südjemen-Luftwaffe

Sovietunion: Sowjetische Luftwaffe Sowjetische Luftabwehr

Sri Lanka: srilankische Luftwaffe

Sudan: Sudanesische Luftwaffe

Syrische Arabische Republik: Syrische Luftwaffe

Tansania: Tansanische Luftwaffe

Uganda: Ugandische Luftwaffe

Vereinigte Staaten: Luftwaffe der Vereinigten Staaten.
In den 1980er Jahren kauften die Vereinigten Staaten eine Reihe von Shenyang J-4 zusammen mit Shenyang J-5 aus China über die Combat Core Certification Professionals Company die 4477. "Red Hats" Test and Evaluation Squadron der United States Air Force.

Vietnam: Vietnamesische Volksluftwaffe

Jemen: Jemen Luftwaffe

Viele Mikojan-Gurewitsch MiG-15 Fagots sind auf der ganzen Welt ausgestellt. Darüber hinaus werden sie immer häufiger als private Sportflugzeuge und Warbirds eingesetzt. Nach Angaben der FAA gab es 2011 in den USA 43 Mikojan-Gurewitsch MiG-15 in Privatbesitz, darunter chinesische und polnische Derivate.


Sowjets führen Mig 15 ein - Geschichte

Das Mikoyan-I-Gurewich-Designbüro ist ein russisches Militärflugzeug-Designbüro, das hauptsächlich für Kampfflugzeuge ausgelegt ist. Es war früher ein sowjetisches Designbüro, das von Artem Mikoyan und Mikhail Gurewich gegründet wurde, bekannt als 'MiG'. Die MiG-15 war einer der ersten erfolgreichen Düsenjäger mit gepfeilten Flügeln und erlangte Berühmtheit am Himmel über Korea, wo sie zu Beginn des Krieges alle feindlichen Jagdflugzeuge mit geraden Flügeln in den meisten Anwendungen deklassierte. Die MiG-15 gilt mit über 12.000 gebauten Exemplaren als eines der meistgebauten Düsenflugzeuge aller Zeiten. Die lizenzierte ausländische Produktion hat die Gesamtzahl vielleicht auf über 18.000 erhöht. Die MiG-15 wird oft zusammen mit der nordamerikanischen F-86 Sabre als eines der besten Jagdflugzeuge des Koreakrieges und im Vergleich mit Jägern anderer Epochen genannt. Der NATO-Berichtsname lautete 'Schwuchtel'.

Die Sowjets erbten die Technologie der sehr fortschrittlichen Axialverdichter Junkers 012 und BMW 018 von Flugzeugen und Anlagen der Luftwaffe, die sie am Ende des Krieges erbeutet hatten. Jets, die in der Klasse des späteren Rolls-Royce Avon dem derzeit erhältlichen britischen Rolls-Royce Nene-Triebwerk einige Jahre voraus waren. Wie in allen alliierten Ländern war die deutsche Triebwerkstechnologie gefragt und verschiedene Triebwerke und sogar ganze Jets wurden für Flugtests und -bewertungen in ihre jeweiligen Länder zurückgeschickt, um mit der Technologie ihre eigenen Jet-Programme zu verbessern. Am Ende des Zweiten Weltkriegs beschlagnahmten die Sowjets die meisten Vermögenswerte der deutschen Flugzeugindustrie. Das MiG-Team untersuchte viele dieser Pläne, Prototypen und Dokumente, insbesondere die Forschung und Konstruktionen mit Pfeilflügeln, und die Sowjets erbeuteten Pläne und Prototypen für den Ta-183. Der Pfeilflügel erwies sich später als entscheidender Leistungsvorteil gegenüber Düsenjägern mit geraden Flügeln, als er in den Kampf um Korea eingeführt wurde. Auch Vertreter der Sowjetunion wurden nach Großbritannien entsandt, um Triebwerkstechnologie zu erwerben, und zu Stalins Erstaunen die britische Labour-Regierung und ihr Handelsminister, Sir Stafford Cripps, waren bereit, technische Informationen und eine Lizenz zur Herstellung des Rolls-Royce Nene bereitzustellen. Mustermotoren wurden gekauft und mit Blaupausen geliefert. Um die Vorteile des neuen Triebwerks zu nutzen, befahl der Ministerrat dem Mikoyan OKB, zwei Prototypen für einen fortschrittlichen Abfangjäger in großer Höhe zur Abwehr von Bombern zu bauen. Es sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 1.000 Kilometern pro Stunde (620 mph) und eine Reichweite von 1.200 Kilometern (750 Meilen) haben. Die resultierenden Prototypen wurden bezeichnet als 'I-310'. Die I-310 war ein Jäger mit gepfeilten Flügeln mit 35-Grad-Schwung in Flügeln und Heck, mit zwei Flügelzäunen an jedem Flügel, um den Luftstrom über den Flügel zu verbessern. Das Design verwendet einen einzelnen Rolls-Royce Nene, der von einem geteilten Lufteinlass nach vorne gespeist wird. Ein Kanal führte die Ansaugluft um den Cockpitbereich herum und vor dem Motor wieder zusammen. Sein Erstflug fand am 30. Dezember 1947 statt und zeigte eine außergewöhnliche Leistung mit 1.042 Stundenkilometern (647 mph) auf 3.000 Metern (9.800 ft). Der erste Düsenjäger der Sowjetunion mit gepfeilten Flügeln war eigentlich der untermotorisierte Lawotschkin 'La-160' die sonst eher der MiG-9 ähnelte. Der Lavochkin La-168, der als Lavochkin La-15 in Produktion ging, verwendete den gleichen Motor wie die MiG, verwendete jedoch einen schultermontierten Flügel und ein T-Leitwerk, es war das wichtigste Wettbewerbsdesign. Frühe Produktionsbeispiele neigten aufgrund von Fertigungsabweichungen dazu, nach links oder rechts zu rollen, daher wurden aerodynamische Trimmer genannt 'nozhi' (Messer) wurden angebracht, um das Problem zu beheben, wobei die Messer vom Bodenpersonal eingestellt wurden, bis das Flugzeug korrekt flog. Schließlich wurde das MiG-Design für die Massenproduktion bevorzugt. Vorgesehen 'MiG-15', das erste Serienexemplar flog am 31. Dezember 1948. Es ging 1949 in den Dienst der sowjetischen Luftwaffe. Die MiG war mit einer 37-mm- und zwei 23-mm-Kanonen bewaffnet.

Die MiG-15 wurde weithin exportiert, wobei die Volksrepublik China 1950 MiG-15bis-Modelle erhielt. Chinesische MiG-15 nahmen während des Koreakrieges an den ersten Luftkämpfen zwischen Jets und Jets teil. In der Sowjetunion wurden MiG-15-Piloten rekrutiert, mit Freiwilligen, die jünger als 27 Jahre sein mussten, und den Veteranen des 2. Weltkriegs wurde Priorität eingeräumt. Sie bildeten die 29. GvIAP, die den Kern der sowjetischen Einheit bildete, das 64th Fighter Aviation Corps (64. IAK), um als 'Lehrer'. Die gepfeilte MiG-15 erwies sich schnell als überlegen gegenüber den geradflügeligen Jets der ersten Generation westlicher Luftstreitkräfte wie der F-80 Shooting Star, der F-84 Thunderjet und der britischen Gloster Meteor sowie Kolbenmotor F-51 Mustangs und Vought F4U Corsairs mit der MiG-15 des Oberleutnants Semjon Fjodorowitsch Khominich Er erzielte den ersten Jet-gegen-Jet-Sieg in der Geschichte, als er am 1. November 1950 eine F-80C abschoss. Die UdSSR gab nie zu, dass ihre Piloten während des Kalten Krieges jemals über Korea flogen. Amerikaner, die den Funkverkehr während des Kampfes abhörten, bestätigten, russischsprachige Stimmen zu hören, aber nur die kommunistischen chinesischen und nordkoreanischen Kämpfer übernahmen die Verantwortung für das Fliegen. Die Amerikaner erkannten die Techniken ihrer Gegner, die sie nannten 'Honchos', und synchronisiert 'MiG-Gasse' der Ort zahlreicher Luftkämpfe im nordwestlichen Teil Nordkoreas, wo der Yalu-Fluss in das Gelbe Meer mündet.
Zurück nach oben Die MiG-15 operierten immer zu zweit, wobei ein angreifender Anführer von einem Flügelmann gedeckt wurde. Die meisten der ersten Regiments-, Staffelkommandeure und Piloten im Jahr 1951 waren Veteranen des Zweiten Weltkriegs und gut vorbereitet und ausgebildet. Aber ab Februar 1952, als die Spitzenpiloten des 303. und 324. IAD weitgehend durch unerfahrene und schlecht vorbereitete Rookies ersetzt wurden, blieben die F-86 Sabres und ihre gut ausgebildeten US-Piloten bis zum Ende des Krieges die Nase vorn. Der einzige andere Vorteil, den die Sabre-Piloten hatten, war die Radarstation von Chodo Island, die die Radarabdeckung der MiG Alley lieferte. Auf der chinesischen Seite der Grenze würden große Formationen von MiGs lauern. Wenn UN-Flugzeuge in die MiG Alley eindrangen, stürzten diese MiGs aus großer Höhe zum Angriff ab. Wenn die MiGs in Schwierigkeiten gerieten, würden sie versuchen, über die Grenze nach China zu fliehen. Sowjetische MiG-15-Staffeln operierten in großen Gruppen, aber die Grundformation war eine Gruppe mit 6 Flugzeugen, die in 3 Paare unterteilt war, die jeweils aus einem Anführer und einem Flügelmann bestanden. Die Hauptaufgabe der MiG-15 bestand jedoch nicht darin, die F-86 zu bekämpfen, sondern den Boeing B-29 Superfortress-Bombern der USAF entgegenzuwirken. Diese Mission wurde der Elite der sowjetischen Luftwaffe (VVS) zugeteilt. Um der Mig-15 entgegenzuwirken, trafen im Dezember 1950 drei Staffeln des fähigsten USAF-Jägers, der F-86 Sabre, ein zu Beginn eines Luftkampfes von Vorteil sein, im Horizontalflug erreichten beide Pfeilflügelkonstruktionen vergleichbare Höchstgeschwindigkeiten von rund 1.100 km/h. Die MiG15 kletterte schneller, aber die Sabre drehte und tauchte besser. Die MiG15 war mit einer 37-mm- und zwei 23-mm-Kanonen bewaffnet, während die Sabre sechs Maschinengewehre des Kalibers .50 (12,7 mm) trug, die mit Zielfernrohren mit Radar-Ferner zielten.
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Insgesamt 44 MiG-15 errangen Siege in einer Mission am 12. April 1951, als sie eine große Formation von 48 B-29 Superfortresses, 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets und 24 F-80 Shooting Stars auf dem Weg in Richtung . abfingen die Brücke zwischen Nordkorea und Rotchina über den Yalu-Fluss in Uiju. Als die anschließende Schlacht beendet war, hatten die erfahrenen sowjetischen Flieger 10 B-29As, eine F-86A und drei F-80C abgeschossen oder irreparabel beschädigt, wobei nur eine MiG15 verloren ging. Strategische US-Bomber kehrten in der Woche vom 22./27. Oktober zurück, um die nordkoreanischen Flugplätze Namsi, Taechon und Saamchan zu neutralisieren, wobei die MiG-15 weitere Verluste erlitt. Am 23. Oktober 1951 fingen 56 MiG-15bis 9 Superfortresses ab, die von 34 F-86 und 55 F-84Es eskortiert wurden. Trotz ihrer zahlenmäßigen Unterlegenheit schossen die sowjetischen Flieger acht B-29As und zwei F-84Es ab oder beschädigten sie irreparabel, wobei sie im Gegenzug nur eine MiG15 verloren und die Amerikaner an diesem Tag anriefen „Schwarzer Dienstag“. Von November 1951 bis Januar 1952 versuchten beide Seiten, die Luftüberlegenheit über die Yalu zu erlangen oder zumindest dem Feind zu verwehren, und in der Folge erreichte die Intensität der Luftkämpfe zwischen MiG-15 und F-86 einen noch nie dagewesenen Höhepunkt Piloten. Im Zeitraum von November 1950 bis Januar 1952 wurden nicht weniger als 40 sowjetische MiG-15-Piloten mit fünf oder mehr Siegen als Asse gutgeschrieben.
Die von den sowjetischen Quellen angegebenen Zahlen zeigen, dass die MiG-15 der 64. IAK (das Jagdkorps, das alle Divisionen umfasste, die durch den Konflikt rotierten) 60.450 Tag- und 2.779 Nachteinsätze durchgeführt und den Feind in 1.683 Tag-Luftschlachten verwickelt haben und 107 in der Nacht, die behaupteten, 1.097 UN-Flugzeuge über Korea abgeschossen zu haben, darunter 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors und 17 Flugzeuge verschiedener Typen. Die sowjetischen VVS und PVO waren die Hauptnutzer der MiG-15 während des Krieges, aber nicht die einzigen, da sie auch von den Volksluftstreitkräften Chinas und Nordkoreas (bekannt als die "Vereinigte Luftwaffe"). Von September 1952 bis zum Ende des Krieges behauptete die United Air Army, 211 F-86, 72 F-84 und F-80 sowie 47 andere Flugzeuge verschiedener Typen abgeschossen zu haben, wobei sie dabei 116 chinesische Flieger und 231 verlor Flugzeuge: 224 MiG-15, drei La-11 und vier Tupolev Tu-2.
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In den frühen 1950er Jahren lieferte die Sowjetunion Hunderte von MiG-15 nach China, wo sie die Bezeichnung J-2 erhielten. Die Sowjets schickten auch fast tausend MiG-15-Ingenieure und -Spezialisten nach China, wo sie Chinas Shenyang Aircraft Factory beim Bau des MiG-15UTI-Trainers (bezeichnet als JJ-2) unterstützten. China produzierte nie eine einsitzige Jagdversion, nur die zweisitzige JJ-2. Die UdSSR baute rund 12.000 MiG-15 in allen Varianten. Es wurde auch in der Tschechoslowakei (als S-102 und S-103) und Polen (als Lim-1 und Lim-2 und zweisitzige SB Lim-1 und SB Lim-2) in Lizenz gebaut.
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Siehe auch

  • 2x NR-23 23 mm (0.906 in) Kanone im unteren linken Rumpf (80 Schuss pro Kanone, 160 Schuss insgesamt)
  • 1x Nudelman N-37 37 mm (1.457 in) Kanone im unteren rechten Rumpf (40 Schuss insgesamt)
  • 2x 100 kg (220 lb) Bomben, Abwurftanks oder ungelenkte Raketen auf 2 Unterflügel-Hardpoints.
  • Flügelbelastung: 240,8 kg/m 2 (49,3 lb/sqft)
  • Schub/Gewicht: 0,54 (0,544 lbf/lb)
  • Zeit bis zur Höhe: 5.000 m (16.000 Fuß) in 2 Minuten
  • Reisegeschwindigkeit: 850 km/h (528 mph 459 kn)
  • Bereich: 1.240 km (771 mi 670 sm)
  • Leistungsgrenze: 15.500 m (50.853 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 51,2 m/s (10.080 ft/min) auf Meereshöhe
  • Maximale Geschwindigkeit: 1.059 km/h (658 mph 572 kn) auf Meereshöhe
  • Besatzung: 1 oder 2
  • Länge: 10,08 m (33 Fuß 1 Zoll)
  • Spannweite: 10,08 m (33 Fuß 1 Zoll)
  • Höhe: 3,7 m (12 Fuß 2 Zoll)
  • Flügelfläche: 20,6 m 2 (222 Quadratfuß)
  • Tragfläche:TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
  • Leergewicht: 3.630 kg (8.003 lb)
  • Bruttogewicht: 5.000 kg (11.023 Pfund)
  • Max. Abfluggewicht: 6.105 kg (13.459 Pfund)
  • Kraftstoffkapazität: 1.420 l (312,4 imp gal 375,1 US gal)
  • Kraftwerk: 1 × Klimov VK-1 Zentrifugalstrom-Turbojet, 26,5 kN (6.000 lbf) Schub

Daten von OKB Mikojan [79]


Sowjets führen Mig 15 ein - Geschichte

Von SLOBODAN LEKIC | STERNE UND STREIFEN Veröffentlicht: 18. Januar 2018

KAISERSLAUTERN, Deutschland – Während des Kalten Krieges verkörperten der MiG-21-Jäger und das Sturmgewehr Kalaschnikow AK-47 die Macht des Sowjetblocks, als er dem Westen in Europa gegenüberstand.

Obwohl die MiG-21 – von der NATO Fishbed genannt – nie in einem Krieg zwischen NATO und Warschauer Pakt gekämpft hatte, verwickelte sich der berühmteste sowjetische Jäger des Jet-Zeitalters in heißen Kriegen in Vietnam, im Nahen Osten und in Afrika häufig mit amerikanischen und anderen westlichen Kampfflugzeugen .

Aber fast 60 Jahre nach seinem ersten Einsatz bei der sowjetischen Luftwaffe – und 33 Jahre nach der Einstellung der Produktion – erreicht der einmotorige Abfangjäger das Ende der Linie in Europa.

Obwohl die rund 14.000 von der Sowjetunion, China, Indien und der Tschechoslowakei gebauten Exemplare ihn zum meistproduzierten Überschall-Düsenjäger der Geschichte machen, sind heute noch weniger als 10 auf dem Kontinent flugfähig.

In Kroatien und Serbien werden Fischbetten immer noch eingesetzt, aber beide Nationen planen, sie innerhalb der nächsten zwei Jahre auslaufen zu lassen.

Das NATO-Mitglied Kroatien hat 12 Mig-21-Flugzeuge der neuesten Generation in seinem Luftwaffenbestand. Der kroatische Militäranalytiker Denis Kuljis sagt jedoch, dass nicht mehr als sechs flugfähig sind, der Rest sei für Ersatzteile ausgeschlachtet worden.

"Es war ein großartiges Flugzeug während des kroatischen Unabhängigkeitskrieges (1991-95)", sagte Kuljis. „Aber es kann sich wirklich nicht gegen moderne Jäger oder Flugabwehrsysteme behaupten. Keine Menge Upgrades können das überwinden.“

Er sagte, Kroatien werde bald einen Nachfolger auswählen, höchstwahrscheinlich gebrauchte F-16 der US-Luftwaffe, um die Interoperabilität mit NATO-Systemen zu gewährleisten.

Die USA erhielten zum ersten Mal wichtige Einblicke in die Fähigkeiten des robusten und wendigen Jets, nachdem ein abtrünniger irakischer Pilot 1966 einen nach Israel brachte. Schließlich wertete die Air Force den Wert verschiedener MiG-21-Modelle einer ganzen Staffel aus.

In Vietnam haben sie in den acht Jahren, in denen sie gegen Jets der US-Luftwaffe und der US-Marine gekämpft haben, Dutzende von Tötungen angerichtet. Obwohl die kleinen MiGs zahlenmäßig stark unterlegen waren, wichen die kleinen MiGs dem US-Radar und Hinterhaltsformationen mit Hit-and-Run-Angriffen aus, bei denen einige US-TruppenJets, einschließlich der F-4 Phantoms der Spitzenklasse, wurden abgeschossen oder gezwungen, ihre Bombenladungen abzuwerfen und ihre Missionen abzubrechen.

Die MiG-21 erwarb sich schnell einen Ruf als vielseitiger und effektiver Kurzstrecken-Abfangjäger mit geringen Betriebskosten.

Die Leistung des Flugzeugs wurde im Laufe der Jahre verbessert, aber die Designer haben die begrenzte Treibstoffkapazität und den Platzmangel für hochentwickelte elektronische Geräte nie überwunden. Eine weitere schwerwiegende Schwäche war der dicke Windschutzscheibenrahmen, der die Sicht nach vorne verringerte, ein Problem im Kampf.

Trotz dieser Nachteile wurde der Mach-2-Abfangjäger mit Deltaflügeln weithin exportiert und wurde zum Rückgrat von etwa 50 Luftstreitkräften in Europa, Afrika und Asien. Es wurde in den letzten 30 Jahren in einem Dutzend Konflikten eingesetzt, mehr als jeder andere Kämpfer in der Geschichte.

In den 1970er Jahren führten die USA zwei Jets ein, die die MiG-21 übertrafen – die F-15 Eagles und die F-16 Fighting Falcons. Die Sowjets konterten mit MiG-29 und Suchoi-27. In den 1980er Jahren wurden die alternden Fishbeds zu zweitrangigen Aufgaben wie der Aufklärung verbannt.

David Ivry, ein ehemaliger Chef der israelischen Luftwaffe, der als Geschwaderführer im Arabischen Israelischen Krieg 1967 und 1973 und 1982 als Kommandant MiG-21 bekämpfte, sagte, das Flugzeug sei eine echte Herausforderung für alle Piloten, die dagegen kämpften.

„Aber als die F-16 und F-15 der vierten Generation im Westen in Dienst gestellt wurden, hatten sie einen Vorteil in Bezug auf Manövrierfähigkeit und Waffensysteme, der die MiG-21 im Kampf unterlegen machte. (obwohl) die MiG-21 als Flugzeug zuverlässig und sicher für den Flug blieb “, sagte Ivry.

Russland hat die MiG-21, die ihren Namen von den Initialen der Designer Artem Mikoyan und Mikhail Gurevich ableitete, längst im Ruhestand.

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion und des Warschauer Paktes traten ehemalige osteuropäische Verbündete der NATO bei und brachten mehr als 200 MiG-21 in die Allianz ein. Bis auf die Handvoll, die von Kroatien betrieben wird, sind alle inzwischen im Ruhestand.

Alan Warnes, Redakteur von Air Forces Monthly, stellte fest, dass die MiG-21 das letzte Jagdflugzeug aus den 1950er Jahren ist, das einsatzbereit bleibt und dass kein anderes Jagdflugzeug eine solche Langlebigkeit erreicht hat.


Sowjets führen Mig 15 ein - Geschichte

DER STATUS DER SOWJETISCHEN BEZIEHUNGEN ZU ÄGYPTEN UND DEN PALÄSTINERN

Seit ihrer Vertreibung aus Ägypten im vergangenen Juli haben die Sowjets ihre Interessen behutsam verstärkt und ihre Kontakte im gesamten Nahen Osten ausgeweitet. Die Militärlieferungen an Syrien, den Irak und den Südjemen haben zugenommen, und die Sowjets haben sich stärker bemüht, den Sudan und die Maghreb-Staaten zu kultivieren. Die Russen haben jedoch die militärischen Einrichtungen, die sie zuvor in Ägypten kontrollierten, noch nicht ersetzt, und grundlegende Divergenzen zwischen sowjetischen und arabischen Interessen schränken weiterhin die Enge ihrer Beziehungen ein.

Nirgendwo wird dies deutlicher als in Moskaus Verbindungen zu Ägypten und den Palästinensern. Die Sowjets haben versucht, die Palästinenser zu überzeugen, sich zu vereinigen, weil dies effektiver ist, den Terrorismus abzulehnen, weil er kontraproduktiv ist, oder ihre Hoffnungen auf die Liquidierung Israels zu verwerfen, weil dies unrealistisch ist. Unterdessen hält die ägyptische Verbitterung über die wiederholte Weigerung der Sowjets, die gewünschte militärische und diplomatische Unterstützung zu leisten, an, ebenso wie die Ernüchterung in Moskau über den Mangel an Dankbarkeit seines wichtigsten Hilfsempfängers. Alle Beteiligten haben jedoch ein Interesse daran, eine weitere Verschlechterung der Beziehungen zu verhindern. Die Ägypter und Palästinenser können nirgendwo anders die Unterstützung bekommen, die Moskau bietet, und die Sowjets konnten aus ihrer Rolle als Vorkämpfer der arabischen Sache im gesamten Nahen Osten Kapital schlagen. Diese Anordnung könnte einige Zeit dauern.

Moskaus Streben nach Entspannung mit den USA und Kairos Vertreibung sowjetischer Militärberater aus Ägypten haben das gegenseitige Misstrauen verstärkt, das die sowjetisch-ägyptischen Beziehungen seit mehreren Jahren durchdringt. Dennoch haben beide Seiten ein Interesse an einer Zusammenarbeit. Für Moskau bleibt Ägypten das politische Gravitationszentrum der arabischen Welt und der führende Staat in der Konfrontation mit Israel. Die Sowjets können das Sadat-Regime nicht aufgeben, ohne ihre Beziehungen in der gesamten arabischen Welt zu beschädigen. Sie haben jedoch ihrer Unterstützung gewisse Grenzen gesetzt – zum Beispiel die Verweigerung von Waffen, die die Ägypter zu einer Wiederaufnahme der Feindseligkeiten ermutigen könnten – und Moskau hat seinen Unmut über die ägyptische Pressekritik an der UdSSR deutlich gemacht.

Die Ägypter haben sich diesen Richtlinien etwas widerwillig angepasst. Sie haben keine andere Wahl, wenn sie eine glaubwürdige militärische Haltung gegenüber Israel aufbauen wollen. Ägyptische Bemühungen, hochentwickelte Waffen aus Westeuropa zu kaufen, waren nicht erfolgreich, und es ist klar, dass Kairo immer noch sowjetische politische, wirtschaftliche und militärische Unterstützung will und braucht. Tatsächlich erhält es beträchtliche Mengen an militärischer und wirtschaftlicher Hilfe, obwohl das Niveau seit dem Höchststand vor zwei Jahren gesunken ist. Auf Moskau kann man sich auch verlassen, wenn es die Position Ägyptens politisch, bei den Vereinten Nationen und anderswo unterstützt.

Die gegenwärtigen sowjetischen Militärlieferungen scheinen eher darauf ausgerichtet zu sein, Kairos Waffenbestände aufrechtzuerhalten, als neue Waffensysteme einzuführen. Sechzig MIG-21, die von den Sowjets in Ägypten betrieben worden waren, wurden nach der Vertreibung an die Ägypter übergeben. Seitdem wurden nur sieben MIG-21, 15 SU-17 Jagdbomber und zwei Hubschrauber ausgeliefert. Obwohl die sowjetisch bemannte SA-6-Raketenausrüstung zur Verteidigung des Assuan-Staudamms nach dem Sturz der Sowjets zurück in die UdSSR verschifft wurde, trafen im September letzten Jahres SA-6-Raketen für ägyptische Einheiten in Alexandria ein. Andere identifizierte Ladungen waren T-62 mittlere Panzer, gepanzerte Mannschaftstransporter, Artillerie, Fahrzeuge und Unterstützungsausrüstung.

Dieser nach außen gerichteten Zusammenarbeit zwischen den beiden Ländern ist die Wiederherstellung des gegenseitigen Vertrauens nicht gleichgekommen. Nach der Vertreibung war Sadats Ansehen beim Kreml nahe Null, und es ist unwahrscheinlich, dass die Sowjets ihm jemals wieder viel Vertrauen schenken werden. Tatsächlich deuten die meisten Anzeichen darauf hin, dass die Sowjets zunehmend desillusioniert von der Sadat-Regierung werden. Moskau könnte tatsächlich besorgt sein, dass Ägypten, wie eine Quelle es ausdrückte, „nach rechts abrutscht“. Die Sowjets waren zum Beispiel verärgert, als Premier Sidqi – die einzig verbliebene prosowjetische Persönlichkeit in der Führung – im März entlassen wurde. Die Verhaftungen von Studenten und die Säuberung von Schriftstellern störten auch die Sowjets, die diese Ereignisse tendenziell als Versuche interpretieren, Ägypten von prolinken Gefühlen zu befreien. Auch die Möglichkeit einer Einheit Ägyptens mit Libyen im September beunruhigt Moskau. Die Sowjets verachten Gaddafi – Gromyko verglich ihn kürzlich mit Hitler – und erkennen, dass ihre Interessen gefährdet sein könnten, wenn die Fusion zustande kommt.

Die Unzufriedenheit mit den Sowjets nimmt in Kairo zu. Die Ägypter sind besonders frustriert über die Priorität, die Moskau der Verbesserung der Beziehungen zu den USA einräumt. Der Fortschritt der amerikanisch-sowjetischen Handelsverhandlungen, die Aussetzung der Auswanderungssteuer, der bevorstehende Breschnew-Besuch haben alle die ägyptische Sensibilität gereizt. Ein Ägypter soll [Seite 197] einen sowjetischen Botschaftsbeamten gefragt haben: „Wie können wir erwarten, dass die Sowjets unseren Standpunkt in der Gegend unterstützen, wenn die Amerikaner sie füttern?“

Was das Israel-Problem betrifft, halten die Ägypter die gegenwärtige Pattsituation für unerträglich und mit jedem Tag schwieriger zu ändern. Kairo will einen Sponsor, der entschlossene Maßnahmen ergreift – in Richtung Frieden oder Krieg –, um arabisches Territorium zurückzuerobern. Die Sowjets machen sich keine Sorgen um verlorene arabische Länder und wollen in dieser Frage sicherlich keine Konfrontation mit den USA riskieren. Die arabisch-israelischen Spannungen haben den Sowjets geholfen, sich im Nahen Osten zu etablieren, und die Sowjets werden nicht viel diplomatische Energie aufwenden, um diese Spannungen abzubauen, es sei denn, sie glauben, dass dadurch neue Möglichkeiten zur Erweiterung ihres Einflusses geschaffen werden.

Es ist schwer vorstellbar, wie eine neue Runde sowjetisch-ägyptischer Gespräche ihre Differenzen lösen könnte. Sadat fordert seit dem Tag, an dem er die Russen verdrängt hat, einen Gipfel, aber Moskau reagiert nicht. Nun wird gemunkelt, dass Premier Kossygin im Juni oder Juli im Zusammenhang mit der offiziellen Eröffnung von Wirtschaftshilfeprojekten Ägypten und Syrien besuchen wird. Sollte Kossygin doch nach Ägypten gehen, wird er sicherlich intensiv über die Absichten der Sowjetunion befragt, und die Ergebnisse könnten eher das gegenseitige Misstrauen verstärken als zu einer Verbesserung der bilateralen Beziehungen beitragen.

Fedayeen-Aktivitäten sind ein wichtiges Element in der Nahost-Gleichung, das die Sowjets weder ignorieren noch kontrollieren können. Moskau kann die Fedajin nicht ignorieren, weil ihr Ziel – die Rückkehr der vertriebenen Palästinenser in ihre Heimat – in der arabischen Welt beträchtliche emotionale Unterstützung genießt. Der sowjetische Einfluss auf die palästinensische Bewegung ist jedoch minimal, weil Moskau die Zerstörung Israels oder terroristische Taktiken nicht billigen wird.

Die UdSSR ist die wichtigste Waffenquelle der Fedayin. Seit 1969 versorgt Moskau die Fedajin mit Gewehren, Maschinengewehren und Bazooka-Raketen, wobei es Ägypten, Syrien und den Irak als Vermittler nutzt, zusätzlich zur militärischen Ausbildung ausgewählter Fedajin-Offiziere. Der Fedayeen-Führer Yasir Arafat hat vier Reisen in die UdSSR unternommen, um schwerere Waffen und Moskaus offizielle Anerkennung der Fedayeen als nationale Befreiungsbewegung zu erhalten. Die Sowjets lehnen seine Forderungen weiterhin ab. Stattdessen forderten die Sowjets, dass sich die Schar verschiedener Fedayeen-Organisationen zusammenschließen und sich mehr auf politische Aktionen konzentrieren sollten, wenn sie ernsthafte sowjetische Unterstützung wünschen.

Moskaus Ablehnung des Terrorismus beruht nicht auf moralischen Skrupeln, sondern auf der Überzeugung, dass solche Taktiken im Allgemeinen unproduktiv sind und zu unvorhergesehenen und oft unkontrollierbaren Konsequenzen führen können. Aus sowjetischer Sicht birgt der Fedayeen-Terrorismus das inhärente Risiko einer Überhitzung der Lage im Nahen Osten, was wiederum Moskau in eine Konfrontation stürzen könnte, die es lieber vermeidet.

Die Sowjets scheuen sich nicht davor, die Fedajin gegen den Westen aufzuhetzen, und insbesondere die USA, es gibt einige Beweise dafür, dass sie dies nach dem israelischen Überfall in Beirut im April getan haben. Es wäre untypisch für Moskau, eine Gelegenheit zu verpassen, die USA für das arabische Unglück verantwortlich zu machen und damit die Rolle der USA im Nahen Osten zu untergraben. Die Sowjets achten jedoch darauf, dies nicht zu weit zu treiben, da dies den Kern von Breschnews außenpolitischem Programm gefährden könnte – die Entspannung mit den USA.

Beweise deuten darauf hin, dass die Sowjets in Zeiten hoher Spannungen die Militanz der Fedayeen eher zurückgehalten als gefördert haben. Während der jüngsten Kämpfe zwischen der libanesischen Regierung und den Palästinensern beispielsweise versuchten die Sowjets aktiv, das Ausmaß der Unruhen einzuschränken. Eine Quelle berichtet, dass der sowjetische Botschafter Azimov Arafat einen Brief der sowjetischen Führung überbrachte, in dem sie den Fedayin riet, keine Konfrontation mit dem Libanon anzustreben. Der Brief versprach den Fedajin auch zusätzliche sowjetische Unterstützung, falls die Libanesen versuchen sollten, sie zu vernichten. Diese Mischung qualifizierter Unterstützung ist typisch für die sowjetische Haltung gegenüber den Fedajin.

Es ist unwahrscheinlich, dass die Sowjets den Palästinensern in Zukunft die politische oder militärische Unterstützung abschneiden werden, noch werden sie die Bewegung als Ganzes kritisieren. Einige der „fortschrittlichsten“ Araber im Nahen Osten sind tief in die Aktivitäten der Fedajin verwickelt, und die Sowjets haben vielleicht noch Hoffnung, diese revolutionäre Kraft in eine realistischere Form zu bringen. In der Zwischenzeit scheint Moskau mit dem begrenzten Einfluss, den es auf die Fedajin hat, ausgesöhnt zu sein und wird versuchen, sicherzustellen, dass keine andere ausländische Macht – zum Beispiel China oder Libyen – die Bewegung dominiert.


Die Wahrheit über die MiG-29

Die MiG-29 Fulcrum vor dem National Air and Space Intelligence Center auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio hat ein Hornissennest, das in ihrer Nase wächst. Seine Reifen, die von Ständern vom Boden abgehoben werden, werden gespalten und geschreddert. Vogelkot sabbert von seinem Radom. Das Flugzeug erweckt den Eindruck eines Kriegspreises, der wie ein Kopf auf einem Pfahl angezeigt wird. In gewisser Weise ist es ein Kriegspreis, der mit dem Gewinn des Kalten Krieges gewonnen wurde. Es ist eine von 17 MiG-29, die die US-Regierung 1997 vom ehemaligen Sowjetstaat Moldawien kaufte, ein Deal, der den Verkauf der Jets an den Iran verhinderte. Die lose Konföderation, die die Sowjetunion ersetzte, war nicht in der Lage, den Kauf zu stoppen, und sie wurde zu einer weiteren Schande beim Zusammenbruch der Sowjetunion. “Jedes militärische Establishment eines Landes wäre verärgert, wenn sein Gegner die Möglichkeit bekäme, seine modernsten Waffen zu bewerten und zu testen,”, sagt der Moskauer Luftfahrthistoriker Sergey Isaev. “Ich frage mich, wie glücklich das Weiße Haus und das Pentagon wären, wenn Mexiko zum Beispiel überhaupt versuchen würde, seine UH-60L Blackhawk-Hubschrauber an die Russische Föderation zu verkaufen?”

Die Übernahme gab auch westlichen Analysten, von denen einige im düsteren Gebäude dieses nationalen Geheimdienstzentrums arbeiteten, die Möglichkeit, den Kämpfer zu studieren, den sie 20 Jahre lang aus der Ferne beobachtet hatten. Als sie 1977 zum ersten Mal auftauchte, war die MiG-29, wie ihr weit entfernter Vorfahre, die MiG-15, eine überraschende Offenbarung: Die Sowjets holten die US-Luftfahrttechnologie ein.

Die US-Geheimdienste erfuhren erstmals im November 1977 über Satellitenfotos von dem neuen sowjetischen Flugzeug, etwa zur Zeit des Erstflugs des Jets. “Einfach bei der Größe und Form war klar, dass die Sowjets ein Gegenstück zu unserer F-16 und F/A-18 entwickelten,”, sagt Benjamin Lambeth, Autor des Buches von 1999 Russlands Luftmacht in der Krise und Ende der 1970er Jahre Verteidigungsanalyst bei der RAND Corporation in Santa Monica, Kalifornien. “Aus all den verschiedenen Geheimdienstquellen und Methoden, die wir hatten, um elektronische und andere Informationen zu sammeln, erfuhr die US-Regierung schon früh viel über das Flugzeug, und es war klar, dass wir etwas tun mussten.” Was die Air Force? 1981 begann mit der Entwicklung von Stealth-Technologie und elektronischen Systemen, die mehrere Flugzeuge gleichzeitig jagen und anvisieren konnten .

MiG-29 blieben im Schatten, bis ein amerikanisch-deutscher Austausch in den 1990er Jahren ihre Geheimnisse dem Westen offenbarte. Weitere Enthüllungen kamen von MiGs, die aus Moldawien importiert wurden, eine wurde zu einem Geheimdienstzentrum in Dayton, Ohio, geschleppt, wo sie draußen ausgestellt ist. (USAF/Staff Sgt Joshua Strang) Im “the Petting Zoo”, einer Sammlung auf der Nellis Air Force Base in Las Vegas, haben Analysten die Möglichkeit, die Schwachstellen feindlicher Flugzeuge zu untersuchen, darunter russische Mi-24- und Mi-14-Hubschrauber. (Verteidigungsministerium) Ein MiG-29-Trainer wird an Bord einer C-17 für den Transport von Moldawien in die Vereinigten Staaten gewickelt. (Verteidigungsministerium) Im Naval Strike and Air Warfare Center im Westen Nevadas streiten sich zwei F/A-18 bei einer Trainingsübung. Durch die Übernahme der Taktiken und Flugeigenschaften feindlicher Flugzeuge, wie MiG-29, entmystifizieren Aggressorpiloten (“Gegner,” in der Navy) feindliche Flugzeuge und geben US-Piloten Erfahrung darin, gegen sie zu fliegen. (Ted Carlson) US-Soldaten untersuchen die Trümmer eines Fulcrum, das 1999 von NATO-Streitkräften in Bosnien und Herzegowina abgeschossen wurde. (US Army/SPC Tracy Trotter) Zwei Fulcrums (Vordergrund) bilden sich mit F-16-Aggressoren bei einer Rot-Flagge-Übung im Jahr 1999 in Nevada. (USAF/Mit freundlicher Genehmigung von Peter Steiniger) Mit einem Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,09 zu 1 hebt eine deutsche MiG-29UB vom Luftwaffenstützpunkt Preschen ab (siehe unten). (Dr. Stefan Peterson) Rote Sterne auf den Tragflächen kennzeichnen diese F/A󈚶 Hornets als US-Gegnerflugzeuge. Aufgestapelt über einer Landschaft von Virginia stehen die “Fighting Omars” von VFC-12 anderen Jagdgeschwadern von ihrer Basis auf der Naval Air Station Oceana gegenüber. (Ted Carlson) In Laage, Deutschland, beobachtet ein JG 73-Pilot — mit dem Archer-Raketenzielvisier auf seinem Helm, wie ein Geschwaderkamerad sich auf den Start zu einem Trainingseinsatz vorbereitet. (Mit freundlicher Genehmigung von Peter Steiniger) Ein Schleppschirm hilft, die MiG󈛁 zu verlangsamen und landet (mit etwa 155 Meilen pro Stunde) auf dem Luftwaffenstützpunkt Minsk Mazowiecki in Polen. Im vergangenen Mai fing eine von Polen geflogene, in Litauen stationierte MiG-29 in einer weiteren Ironie im Zusammenhang mit dem in Russland gebauten Jagdflugzeug zwei Su-27 der russischen Luftwaffe über der Ostsee ab, wo die polnische Luftwaffe Patrouillendienst mit den Briten teilt Königliche Luftwaffe. (Lukasz Gronowski)

In den Jahren danach haben sich die Bits und Bytes, die zuerst über die MiG-29 zusammengetragen wurden, zu einem viel klareren Bild aufgelöst, teilweise wegen der Gelegenheit, die 21 moldauischen MiGs zu untersuchen. Zwischen dem 20. und 27. Oktober 1997 wurden die Fulcrums " wo sie von der Einrichtung zur Ausbeutung ausländischer Materialien der Organisation analysiert wurden. Was danach geschah, sagt NASIC nicht. NASIC-Kommunikationsoffizier James Lunsford sagt: “Wir wollen nicht, dass unsere Gegner wissen, was wir wissen.” Einige Fulcrums, die flugfähig gemacht werden könnten, gingen wahrscheinlich zum Testen an die Edwards Air Force Base in Kalifornien. Mindestens ein Beispiel fand seinen Weg in die Nellis Air Force Base Threat Training Facility in Nevada, die innerhalb des Dienstes als Streichelzoo bekannt ist. Es zeigt eine Vielzahl im Ausland hergestellter Hardware, die angehende Geheimdienstler untersuchen können. Was den Rest der Flugzeugzellen und zugehörige Teile betrifft: klassifiziert, mit Ausnahme eines frühen A-Modells, das die 10-minütige Fahrt von NASIC zum National Museum der U.S. Air Force brauchte.

Im Museum betreten der Kurator Jeff Duford und ich die 40.000 Quadratmeter große Galerie des Kalten Krieges und weisen auf die Ausstellung “Checkpoint Charlie” hin. Der erst kürzlich erworbene (und-jetzt-wo-stellen-tun-wir-stellen-es?) NASA Space Shuttle Crew Compartment Trainer dominiert die linke Seite des Hangars und hat die anderen Flugzeuge in ein verdammtes Sammelsurium nach rechts gedrängt. Hier sitzt Ohios zweite MiG-29 in einer unlogischen 45-Grad-Nase-an-Nase-Paarung mit einer unschönen Fairchild-Republic A-10 “Warthog.”

Duford hebt den Gurt an einer Barriere an, damit wir genauer hinsehen können. Im Gegensatz zum Fulcrum-Moldering außerhalb von NASIC wurde dieses Exemplar wunderschön restauriert und ruht in klimatisiertem Komfort, sonnen sich unter klieg-Lichtern und erstrahlt in einer frisch aufgetragenen Lackierung, die sich seidig anfühlt.

Seien wir ehrlich: Sowjetische Jets sind hässlich und MiGs gehören zu den schlimmsten Tätern. Die MiG-17 und MiG-19 aus der Vietnam-Ära stellten einen utilitaristischen Röhren-mit-Flügel-auf-Trend dar, ihnen folgte die tödliche MiG󈚹, eine rationale Skulptur aus Winkeln und Kegeln. Dieser ist anders. Die fließend schöne MiG-29 sieht ihrem größeren Twin-Tail-Zeitgenosse, der plattenseitigen F-15 Eagle, in dem Maße ähnlich, dass eine Bolschoi-Ballerina einem Roller-Derby-Star ähnelt.Sobald die Galerie fertig ist, werden die beiden Ikonen der Luftüberlegenheit zusammen ausgestellt, sagt Duford, oder der Fulcrum kann mit einem geschmeidigeren Rivalen, der F-16, posieren. Hinter den Kulissen zeichnen er und seine Kuratorenkollegen den Grundriss, der das Fulcrum als seinen würdigen Gegner präsentieren wird.

“Wir haben wirklich Glück, diese Zelle zu haben,” Duford und fährt mit der Hand über den rechten Einlass der MiG-29. “Als wir es bekamen, war es mit moldawischer Luftwaffenfarbe drauf. Es wurde sehr grob gemacht. Als das Restaurierungspersonal in diesem Bereich schleifte, erwarteten sie Bort-Nummern [das Äquivalent einer Air Force-Seriennummer]. Beim Schleifen kam der Umriss von 󈥨’ zum Vorschein.”

Die Zahlen zeigten, dass diese MiG nicht nur einer der ersten einsatzfähigen Fulcrums war, der Teil der ersten Stationierung des Jägers auf dem Moskauer Luftwaffenstützpunkt Kubinka war, sondern auch einer der ersten außerhalb der Sowjetunion. “Einige andere Hinweise halfen dabei, [ihre] Herkunft zu enthüllen,” Duford. “Die Pistolensprengplatten…. Es gibt nur sechs Öffnungen, was darauf hindeutet, dass es sich um ein frühes Flugzeug handelt.&8221 Andere Beweise ergaben sich aus der Bemalung der Nummern. Anders als bei einem Flugzeug der US-Luftwaffe, wo aufgemalte Zahlen millimetergenau geregelt sind, „kann bei russischen Flugzeugen der Abstand zwischen den Zahlen variieren“, sagt Duford. Er brütete über den Fotos einer MiG-29, die 1986 bei der Flugschau in Kuoppio-Rissala, Finnland, aufgenommen wurde. “Es ist wie ein Fingerabdruck. Betrachtet man die Abstände der Zahlen und ihre Position, war keine Frage, dass die MiG in Kuoppio-Rissala ausgestellt war.

1986 war Jukka Hoffren ein finnischer Luftwaffenfotograf, der dem Luftwaffenstützpunkt in Tikkakoski, dem Sitz der Finnischen Luftwaffenakademie, zugeteilt wurde. Fasziniert von der neuen MiG reiste er zum internationalen Debüt von Fulcrum nach Kuoppio-Rissala. Vor 1986 hatten Nichtsowjets den Jäger nur in körnigen Satellitenaufnahmen gesehen, die in veröffentlicht wurden Luftfahrtwoche & Weltraumtechnologie. “Die ganze Airshow wurde um die MiG-29 herum aufgebaut,” Hoffren teilte mir per E-Mail mit. Die Sowjets waren daran interessiert, ihren neuen Jet an die finnische Luftwaffe zu vermarkten, die eine vielfältige Flotte betrieb, die durch die komplexe, vertragsgesteuerte Nachkriegspolitik Finnlands geschaffen wurde: die sowjetische MiG-21bis, der schwedische Saab Draken und der britische Aerospace Hawk. Verglichen mit der leistungsfähigen MiG-21, die in Tiflis, Georgia, in einer Bauweise gebaut wurde, die man am besten als „mit dem Hammer finalisiert” beschreiben könnte, sagte Hoffren, war die neue MiG verblüffend. “Da man die MiG-21 als eine ‘Rakete mit Flügeln beschreiben kann,’ war die MiG-29 wirklich ein agiler Dogfighter, und sie schien leicht mit der F-16 mitzuhalten oder sie sogar zu überflügeln.& #8221

Das Echte zu sehen, wie es Hoffren in Finnland hatte, ist informativer als das Sehen von Bildern, aber man kann ein Flugzeug nicht wirklich kennen, bis man es fliegt, und im Dezember 1989 bekam Ben Lambeth seine Chance. Auf dem Luftwaffenstützpunkt Kubinka war Lambeth am 15. Dezember bei trübem Himmel der erste westliche Analytiker, der eine MiG-29 flog, und der erste Westler, der seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs eingeladen wurde, ein Kampfflugzeug im sowjetischen Luftraum zu fliegen. (Ein Kampfpilot der kanadischen Luftwaffe flog die MiG auf der Abbotsford Air Show im August 1989.)

Zwei Jahre nach ihrem Debüt in Kuoppio-Rissala präsentierten die Sowjets den Fulcrum 1988 auf der Farnborough Airshow in England und ein Jahr später auf der Paris Air Show 1989. Zu dieser Zeit war Lambeth Senior Analyst bei RAND. Er hatte als sowjetischer Militärspezialist bei der Central Intelligence Agency gedient, und er war ein ziviler Pilot, dessen Arbeit bei RAND über taktische Luftkriegsführung für die Air Force ihm die Möglichkeit gegeben hatte, eine Reihe von Hochleistungsjets zu fliegen. In Farnborough traf er den Cheftestpiloten des Mikoyan Design Bureau, Valery Menitsky, der ein Gefolge von Piloten, Technikern und Hilfspersonal für die erste große Western-Ausstellung von Fulcrum begleitete. Es entwickelte sich eine Freundschaft.

“Ich habe jahrelang über sowjetische Flugzeuge geschrieben,” Lambeth. “Als ich hörte, dass die MiG-29 nach Farnborough kommt, konnte ich es nicht glauben. Und ich hätte nie gedacht, dass ich das Glück haben würde, es zu fliegen. Es war eine Art Drama des Kalten Krieges – ein Typ, der bei der CIA gearbeitet hatte, um einen sowjetischen Jet mit einem roten Stern darauf zu fliegen. ” Lambeth sagte Menitsky, dass er gerne die MiG-29 fliegen würde. “Anstatt vor Lachen vom Stuhl zu fallen, sagte er, das könnte möglicherweise passieren.” Lambeths Timing war gut: Der sowjetische Ministerpräsident Michail Gorbatschow hatte kürzlich eingeführt glasnost, und weil die Sowjets hofften, den neuen Jäger an andere Regierungen verkaufen zu können, waren sie offen für neue Möglichkeiten, seine Fähigkeiten zu präsentieren.

Das Wetter in Kubinka war in diesem Winter schlecht, und so nahm Menitsky für den Flug in einer MiG-29UB den Vordersitz ein und Lambeth kletterte hinten. Sein Flug beinhaltete eine Reihe von Manövern, die Lambeth nur wenige Wochen zuvor zufällig mit einer F-15 der Hawaii Air National Guard auf der Hickam Air Force Base in Honolulu geflogen war. Lambeths RAND-Bericht, der 1990 veröffentlicht wurde, war die erste nicht klassifizierte Bewertung des ehemals mysteriösen Kämpfers. Obwohl er sorgfältig darauf hinwies, dass er weder als Testpilot noch als Kampfpilot ausgebildet war, beschreibt Lambeths Bericht die Erfahrungen mit der MiG-29 aus dem Cockpit.

Bald würde der Westen alles über den Fulcrum erfahren, indem er ihn bediente. Drei Monate vor Lambeths Flug reisten rund 7.000 DDR-Flüchtlinge mit Touristenvisa nach Ungarn und lagerten außerhalb von Budapest. Am 10. September 1989 öffnete Ungarn offiziell seine Grenze zu Österreich und ermöglichte den Flüchtlingen den Zugang nach Westdeutschland. 1990 war Deutschland wiedervereinigt und am Tag nach Weihnachten 1991 würde sich die Sowjetunion selbst aus dem Leben scheiden.

Die MiG-29 war das einzige Kampfflugzeug, das die vereinte deutsche Regierung von den ehemaligen DDR-Streitkräften behielt. “Die Deutschen waren von unschätzbarem Wert,”, sagt der NASIC-Historiker Rob Young. “Die Deutschen haben uns mehr über die MiG-29 beigebracht [als wir sonst hätten ableiten können]. Wir hatten Majors und Oberstleutnants in einem Austauschprogramm. Sie ähnelt der MiG-15 insofern, als wir uns mit Modellen und Simulationen beschäftigten und Bedrohungsbewertungen entwickelten, lange bevor wir eine in die Hände bekamen.” Während des Koreakrieges, NASICs Vorgänger, die Air Technical Intelligence Center, geborgen Teile abgestürzter MiG-15 und untersuchte die Trümmer, um mehr über die bahnbrechende Leistung der MiG zu erfahren. Testpiloten der US Air Force konnten einen fliegen, nachdem ein nordkoreanischer Pilot im September 1953 übergelaufen war (siehe “The Jet that Shocked the West,” Dez. 2013/Jan. 2014).

1991 hatte die ehemalige DDR 29 Fulcrums mit Sitz in Preschen, nahe der polnischen Grenze. Als der Eiserne Vorhang fiel, begannen westdeutsche Piloten und Techniker, ihre ehemaligen Gegner zu bewerten, um festzustellen, ob sie in die neue deutsche Luftwaffe integriert werden könnten, und begannen schließlich ein Ausbildungsprogramm mit ehemaligen Piloten der DDR-Nationalen Volksarmee (NVA) als Ausbilder.

Die besten der jungen westdeutschen Leutnants und Kapitäne wurden rekrutiert, um zur MiG zu wechseln. In den kommenden Jahren wurde das Jagdgeschwader 73, das nach Laage nahe der Ostseeküste verlegt wurde, mit Anfragen westlicher Luftstreitkräfte und Marinen überschwemmt, die lautstark gegen den Drehpunkt fliegen wollten.

Peter “Stoini” Steiniger war ein ehemaliger westdeutscher Kampfpilot und Absolvent des renommierten Euro-NATO Joint Jet Pilot Training auf der Sheppard Air Force Base, Texas. Nach Deutschland zurückgekehrt, flog er die F-4F, eine Exportversion des legendären McDonnell Douglas Phantom, die bis 2013 in deutschen Diensten bleiben sollte. Als Leutnant 1986 wurden ihm und seinen Pilotenkollegen Satellitenfotos eines ernüchternden Neuen gezeigt Sowjetisches Design. Knapp fünf Jahre nach der Wiedervereinigung erlebte er eine surreale Wendung der Geschichte: Er war nicht nur ein einsatzbereiter Fulcrum-Pilot, sondern auch der Einsatzoffizier von JG, der damit beschäftigt war, Austauschbesuche zu koordinieren. “Zum Beispiel” Steiniger,“Ich würde diesen jungen, aufgeregten und aufgeregten F-16-Piloten mit einem ‘originalen’ NVA-Äquivalent kombinieren, um eins gegen eins zu kämpfen neutral [grundlegende Kampfmanöver]. Wir hatten Hunderte von Missionen wie diese, mit Tausenden von Lektionen, die wir in Nachbesprechungen mit unserem Gegenstück [in westlichen Flugzeugen] gelernt haben, das an unseren Worten hing und auf unser Videoband starrte…die meiste Zeit erstaunt.”

Viele der selbstgefälligen Fulcrum’s “zeigen Sie uns, was Sie haben” Gegner—F-16 Fighting Falcon, F-15 Eagle und US Navy F-14 Tomcat und F/A-18 Hornet Jocks unter ihnen—wurden gedemütigt, und oft blutig, nach ihrem ersten Fulcrum Gewirr. “Mit etwas Erfahrung könnte man jeden Jet ausmanövrieren, sogar Vipern [F-16s] und [High-Angriffswinkel] Hornets,”, sagt Steiniger. “Die schöne Flugzeugzelle in Kombination mit einer Waffe war der Killer: Der Archer im [Sensor Lock]-Modus.” Der Mitte der 1980er Jahre eingeführte Archer AA-11 ist ein sehr fähiger Hitzesucher mit einer größeren Reichweite als der US-Sidewinder. “Eine einfache monokulare Linse vor meinem rechten Auge ermöglichte es mir, den Suchkopf der Rakete in hohem Winkel vom [Ziel] auf meinen Gegner zu schwenken.” Die Fähigkeit des Fulcrums, eine Rakete zu erfassen, obwohl ihre Nase war zeigte weit weg von seinem Ziel & #8220tränkte viele Augen„, sagt Steiniger.

So gut die Fulcrum in einem Messerkampf auch war, die meisten westlichen Piloten entdeckten bald ihre Mängel. Mike Jaensch, ein ehemaliger F-16-Pilot und Absolvent der Air Force Weapons School mit einem Hintergrund in der Luftverteidigung, kehrte 1994 nach seiner Beurlaubung bei American Airlines in den aktiven Dienst zurück. Er spricht fließend Deutsch und gewann 1998 mit einem kombinierten MiG-Geschwader einen Platz in einer kleinen Gruppe von Austauschpiloten, die nach Laage entsandt wurden. Jaensch liebte die Kraft und Manövrierfähigkeit der MiG, fühlte sich jedoch durch das Radar und die zugehörigen Systeme behindert. “Die sowjetische Philosophie war, dass Piloten im Grunde Steuerknüppel waren,”, sagt er. “Es war offensichtlich ganz anders als wir es gewohnt waren. Die Avionik war marginal. Dieselbe Philosophie bedeutete, dass [die Sowjets] keine Notwendigkeit sahen, Informationen an den Piloten weiterzugeben. ” Da die MiG-Systeme dem Piloten kein komplexes Gefechtsraum vermitteln konnten, wurden Kampfeinsätze abgelehnt. 1998 hatten die NATO-Streitkräfte erwogen, die MiGs von Laage in den Kosovo zu entsenden, aber die Idee verwarfen sie. Die Betreiber des Airborne Warning and Control Systems hätten den MiGs eine Sonderbehandlung anbieten müssen. “Da AWACS [Informationen] an drei bis sechs Kampfluftpatrouillen ruft, müssen sie uns zusätzliche Informationen geben,” Jaensch. “Wir haben uns entschieden, mehr im Weg zu stehen als zu helfen.” Außerdem flogen die Serben auch Fulcrums, was die Identifizierung in der Luft erschwerte.

1996 wurde Fred “Spanky” Clifton der erste amerikanische MiG-29-Austauschpilot mit JG 73. Ein Waffenschulabschluss in der F-16, mit Tausenden von Stunden in F-15s, F-5s und MiG-29s Außerdem richtet er das kalte Auge eines Analytikers auf den Drehpunkt. “Es ist eine großartige Maschine für grundlegende Kampfmanöver,”, sagt er. “Aber von den vier Jägern ist es bei weitem die schlechteste Handhabung von allen, die ich geflogen bin.” Bevor Clifton Fulcrum-Fahrer wurde, hatte er seinen ersten Piloten-Gelehrten-Einsatz als Aggressor, als er F-5 Tigers in einem intensiven Training flog Ziel ist es, die Fähigkeiten erfahrener Piloten gegen bekannte Bedrohungen, einschließlich der MiG-29, zu verbessern. Als er zu JG 73 kam, war dies eine einmalige Gelegenheit, den Lehrplan der Staaten zu beurteilen. “Ich musste sehen, ob das, was ich als Aggressorpilot lehrte, richtig war,”, sagt er. “Vieles von dem, was wir durch Intelligenz festgestellt haben, war in der Tat genau.” Ja, der Fulcrum war ein äußerst fähiger Hundekämpfer, und seine Fähigkeit, einen Schuss abzufeuern, egal wohin die Nase gerichtet war, war beeindruckend. (Die Russen verloren laut Fred Clifton 2002 den Zielvorteil, als das US-Militär die AIM-9X-Rakete und das am Helm montierte Cueing-System einsetzte.) überfülltes Cockpit, ein mittelmäßiges Radar und wenig Vielseitigkeit: Es war nicht darauf ausgelegt, viel zu tun, außer Gegner abzufangen und abzuschießen, die nicht weit von seinem Flugplatz entfernt waren. Die Piloten des Ostblocks wurden darauf trainiert, Bodenlotsen sklavisch zu folgen, so dass die Systeme von Fulcrum, einschließlich des Head-up-Displays, nicht hoch entwickelt waren und das Situationsbewusstsein der Piloten sehr begrenzt war.

Doug Russell, ein Fluglinienpilot, der mit JG 73 geflogen ist und heute gelegentlich eine zivil registrierte MiG-29 fliegt, die aus Kirgisistan stammt und dem Microsoft-Mitbegründer Paul Allen gehört (Clifton fliegt manchmal die andere in den USA registrierte Fulcrum, die im Besitz von Air USA in Illinois), liebte seine Zeit im Jet, sagt aber, es sei wie ein Wochenende in Vegas – viel Hedonismus, mit wenig Wiedergutmachungswert. “Wir waren mit scharfen Geschützen in Alarmbereitschaft, aber wir wollten nirgendwohin,”, sagt er über seine Zeit bei der Luftwaffe. “Es war schwer für einen westlichen Mann, es zu fliegen, weil Sie nicht das Bewusstsein hatten,…. Wir würden nie zu dem Tanz eingeladen werden.” Russell glaubt, dass die Nato-Analysten sehr an der MiG interessiert waren und Druck auf die deutsche Regierung ausgeübt haben, sie weiter zu fliegen.

Kurz nachdem Clifton bei JG 73 ankam, erfuhr er, dass die technische Analyse in den Vereinigten Staaten bald die verbleibenden Geheimnisse von Fulcrum enthüllen würde. Auf einer Reise zum Luftwaffenstützpunkt Ramstein hatte er an einem geheimen Briefing über den Kauf der moldauischen MiGs durch die US-Luftwaffe teilgenommen. Es wurde allgemein angenommen, dass die Air Force eine Aggressor-Staffel von MiG󈛁s starten würde, aber nur wenige der gekauften Flugzeuge waren flugtauglich, und die Kosten für den Rest in die Luft — ganz zu schweigen von der Peinlichkeit, mit denen verhandeln zu müssen die Russische Föderation für Teile machte ein Aggressorgeschwader unpraktisch.

Peter Steiniger betreibt eine Website, die begeistert die deutsche MiG-Erfahrung aufzeichnet und mit atemberaubenden Fotos und herzlichen Hommagen an den Fulcrum gefüllt ist. Und doch sagt Steiniger: “Will ich damit in den Krieg ziehen? Nein. Abgesehen vom [AA-11 Archer-System] war das Cockpit furchtbar arbeitsintensiv. Unser gesamtes [Situationsbewusstsein in jenseits der Sichtweite] Setups befand sich im Kartenkoffer.” Mit anderen Worten, der Pilot musste seinen Kopf senken, das Papier ausbrechen und herausfinden, wo er sich befand.

Obwohl eine kleine Anzahl von Fulcrums weiterhin aufgerüstet wird, erhalten die polnischen MiGs neue Missionscomputer, Navigationstechnologie und sogar ein Rockwell Collins UHF/VHF-Funkgerät, —andere Luftstreitkräfte, mit Ausnahme einer übergroßen Anzahl ehemaliger sowjetisch ausgerichteter Staaten, stand nach dem Kalten Krieg nie Schlange, um den Fulcrum zu kaufen. “Die MiG-29 wurde mit dem Fall des Eisernen Vorhangs wirklich entlarvt,” Clifton. “Sie sehen keine weiteren Auslandsverkäufe. Wer hat es gekauft? Niemand.” Was die Klugheit betrifft, die Fulcrum zu einem modernen, datengebundenen Mehrzweckjäger aufzurüsten, sagt Clifton: “Kaufe eine F-16. Es wäre wirtschaftlicher und es ist ein besseres Flugzeug.”

Heute bieten die Russen eine bessere MiG, die -35, für den Export an. “Im Laufe der Jahre haben die Russen die MiG-29 modifiziert. Sie haben es optimiert, verbessert,&8221 sagt Ben Lambeth. “Die MiG-35 sieht aus wie eine MiG-29, hat aber viel mehr Möglichkeiten.” Bisher hat sie nur einen potenziellen Kunden angezogen: Indien. Der neue Jet soll 2016 der russischen Luftwaffe beitreten. Aber die Aufmerksamkeit westlicher Analysten und mit ziemlicher Sicherheit der Lehrplan der Waffenschule der Luftwaffe richtet sich jetzt auf die Produkte eines anderen Luftfahrtdesignbüros.

Im Jahr 2010 flogen die Russen ein Gegenstück zur F-22 Raptor. Der von Sukhoi entworfene und von der Su-27 abstammende Sukhoi T-50 ist ein Mehrzweckjäger, der möglicherweise über eine Elektronik verfügt, die es mit den F-22 aufnehmen kann. Laut Lambeth wird es dem Raptor noch 10 Jahre hinterherhinken. “Ein weit verbreiteter Verdacht ist, dass es nicht so heimlich sein wird,”, sagt er. “Es gibt zu viele Features, die Radar-signifikant erscheinen.” Aber es ist aus dieser Distanz schwer zu beurteilen, wie sich der T-50 schlagen wird oder ob Russland seine Entwicklung fortsetzen wird. Es ist das neue Mysterium, und kein Westler wird in absehbarer Zeit eingeladen, es auf eine Spritztour zu nehmen.


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