Antonov An-24 'Cola'

Antonov An-24 'Cola'


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Antonov An-24 'Cola'

Die An-24 wurde erstmals im Dezember 1959 gesehen und ist ein Transportflugzeug mit zwei Turboprops. Sie sollte auf kürzeren Strecken die kolbenmotorgetriebenen Transporter von Aeroflot ersetzen und erhielt 1962 den NATO-Codenamen "Coke". hat bis zu 50 Sitzplätze für Passagiere, die 1967 in Dienst gestellt wurden. Die Produktion endete 1978, bis dahin wurden 1.100 produziert, aber die Chinesen produzierten noch eine Version der Y-7. Viele der von den Russen hergestellten An-24 wurden exportiert, sie haben bei über 15 Fluggesellschaften und Luftstreitkräften in kommunistischen Ländern auf der ganzen Welt gedient. Maximale Geschwindigkeit; 311 mph (500 km/h) Reichweite bei einer Nutzlast von 342 Meilen (550 km).

An-24 COKE An-26 CURL An-30 CLANK Y-7 / Y-14

Die Entwicklung der An-24 begann 1960 als Reaktion auf eine Aeroflot-Anforderung nach einem billigen und einfachen Transport, um die Flugzeuge Li-2 (lizenziert DC-3), Il-2 und Il-14 zu ersetzen. Zwei Prototypen flogen im September 1962, und die An-24 Coke wurde 1962 erstmals in Dienst gestellt. Die Serienversion erwies sich als zuverlässiges Flugzeug - die An-24 konnte mit voller Nutzlast und nur mit voller Nutzlast eine Höhe von 3000 m halten ein funktionierender Motor. Das Transportflugzeug An-24RT verfügt über ein zusätzliches RU-19-300-Triebwerk.

Die Flügel sind hoch montiert und von den Triebwerken bis zu den stumpfen Spitzen gleichmäßig verjüngt. Zwei Turboprops sind in Pods unter den Flügeln montiert, die über die Vorder- und Hinterkante der Flügel hinausragen. Der Rumpf ist lang und schlank mit einem hochgezogenen Heck und einer massiven, abgerundeten Nase mit abgestuftem Cockpit. Die Finne ist nach hinten verjüngt mit stumpfer Spitze und eckiger Verkleidung. Die Flats sind hoch am Körper angebracht, mit stumpfen Spitzen nach hinten verjüngt und haben eine positive Neigung.

Die Entwicklung dieses bei den regionalen Fluggesellschaften und im Ausland weit verbreiteten Flugzeugs begann 1956, als die Langstrecken-Tu-104 und IL-18 in Dienst gestellt wurden. Die Aeroflot und AF Li-2, IL-12i und IL-14 entsprachen nicht den Anforderungen an die Tragfähigkeit und waren obsolet, so dass der dringende Bedarf im Speed-Gasturbinenflugzeug für lokale Linien und für militärischen Bedarf entstand. Es gab keine Serienmotoren für dieses Flugzeugtyp und die Zuordnungen wurden für die O.K. Antonov Design Bureau (Flugzeug) und das A.T. Ivtchenko Design Bureau (Motor).

Die erste An-24, die von Testpilot G.I. Lysenko absolvierte seinen Erstflug am 20. Oktober 1959. Das Flugzeug war sehr erfolgreich, da die Ivtchenko-Triebwerke optimale Leistungs-, Gewichts- und Lebensdauerparameter aufwiesen. Die An-24 diente als Basis für die Transportversion An-24T, gefolgt von der An-26 und An-32, dem Eisaufklärer "Toros", der An-30 für die Luftfotografie und anderen. EIN. Tupolev sagte über die An-24: "Dieses Flugzeug hat seine hohen Fähigkeiten unter Beweis gestellt und ist ein aktuelles Muster dieses Flugzeugtyps."

Die Fabrik in Irkutsk stellte die Militärtransportversion An-24T mit einer Frachttür im Heckrumpf, einer Hängebahnhebevorrichtung und einer Airdrop-Ausrüstung her. Die Serienproduktion des An-24T startete innerhalb eines Jahres. Dies wurde auch durch die organisatorische Umstrukturierung erleichtert, als die Unterbaugruppe mit enger Spezialisierung eingeführt wurde, die sich später als wirksam erwies, als die IAIA die MiG-23UB und die Su-27UB herstellte. Die IAIA musste die Herstellung von verleimten und geschweißten Paneelen für die Gondeln beherrschen. Die Technik des Forschungsinstituts von E. O. Paton wurde verbessert und an den Einsatz in der Flugzeugindustrie angepasst. Einige Probleme wurden dank der Erfahrung der Factory-Testpiloten V.S. Prantskyavitchus, E. N. Tcheltsov, V. N. Trubnikow, G, M. Kurkai und andere, die die An-24T getestet haben.

1962 nahm die Passagiermaschine An-24 den Betrieb auf den lokalen Linien auf und wurde bald zu einem der zahlreichsten Aeroflot-Flugzeuge. Die An-24 war bei den Luftstreitkräften der UdSSR, Bulgariens, Bangladeschs, Vietnams, Ungarns, der DDR, des Irak, des Kongo, Kubas, Laos, der Mongolei, Polens, Rumäniens, Somalis, des Sudan, der Tschechoslowakei und des Südjemen im Einsatz.

Das Flugzeug wurde Mitte der sechziger Jahre entwickelt. Es ist mit einem Hilfskraftwerk RU-19A300 mit einer Schubkraft von 800 kgf ausgestattet, das in der RH-Turboprop-Gondel montiert ist. Dieses Triebwerk verbessert die Startleistung des Flugzeugs. An-24 "Coke" ist als freitragender Eindecker mit hoch montiertem Flügel konfiguriert, der mit Fouler-Klappen mit erweiterter Spannweite ausgestattet ist. Die Doppelschlitzklappen sind außen an der Triebwerksgondel und Einfachschlitzklappen am Wurzelflügel angebracht. Das Leitwerk hat ein traditionelles Design, bei einem Serienflugzeug wird es mit einer Bauchflosse vervollständigt, der Rumpf ist ein Semi-Monocoque-Typ. Das hydraulisch einziehbare Drei-Streben-Fahrwerk verfügt über Doppelräder an jeder Strebe, lenk- und drehbare Bugräder, wodurch der Reifendruck am Boden angepasst werden kann.

An-24B-Flugzeuge sind mit AI-24-Motoren der 2. Serie ausgestattet und An-24RV-Flugzeuge sind mit AI-24T-Motoren mit Verstellpropeller ausgestattet. Ab den 70er Jahren sind sowohl An-24B als auch An-24RV mit zwei Anti-Spin-Bauchflossen ausgestattet. Die durchgeführten Tests und der spätere Betrieb des Flugzeugs zeigten, dass es eine gute Stabilität und einfache Steuerbarkeit aufweist und in der Lage ist, einen Start mit einem nicht funktionierenden Triebwerk fortzusetzen. Die Konstruktion des Fahrwerks und die mechanische Konstruktion gewährleisten das Ausfahren durch die Schwerkraft oder durch Stauluft, selbst wenn ein System ausfällt. Das Flugzeug ist mit zuverlässigen Anti-Icing-Systemen für Flügel und Leitwerk ausgestattet.

Das Flugzeug An-24 ist ein Eindecker aus Metall mit hoch montierten Flügeln. Es ist mit einem während des Fluges einziehbaren Drei-Streben-Fahrwerk mit Bugrad ausgestattet. Die Hauptfahrwerksstreben sind in die Gondeln der Triebwerke eingebaut und werden gegen Stauluft in spezielle Untertriebsräume eingefahren. Das Bugrad wird an der Rumpfvorderseite montiert und in das Fach unter dem Cockpit eingezogen. Die Bugstrebe ist eine pedalgesteuerte Einheit, die die Beweglichkeit des Flugzeugs am Boden deutlich verbessert. Die Fahrwerksräder mit Niederdruckbereifung ermöglichen das Landen von durchnässten unbefestigten Flugplätzen.

Die Klebeverbindungen wurden für An-24 erstmals in der Praxis des Weltflugzeugbaus eingesetzt. Mehr als 67 % der Nietverbindungen wurden durch Klebeverbindungen ersetzt, was zu einer erhöhten Ermüdung der Struktur, erheblichen Einsparungen bei der Arbeitsleistung und einer Reduzierung der Produktionskosten führte.

Der Flugzeugflügel besteht aus einem Mittelteil, zwei Mittelteilen und zwei Auslegerteilen. Die Flügelmittelteile sind mit doppelt geschlitzten Klappen ausgestattet, während der Mittelteil mit einfach geschlitzten Klappen ausgestattet ist. Jede Querruderwurzel ist mit einem Trimmer und einer Balancelasche ausgestattet. Die Mittelkammer enthält vier Weichkraftstofftanks, die Mittelkammerkammern sind als integrierte Druckkraftstofftanks ausgeführt. Das Flugzeug ist mit zwei AI-24 Jet-Prop-Triebwerken ausgestattet.

Das Flugzeug ist mit Kommunikationshilfen und allen Einrichtungen ausgestattet, die für Tag- und Nachtflüge bei widrigen Wetterbedingungen zu jeder Jahreszeit erforderlich sind. Die Höhenausrüstung des Flugzeugs erzeugt und hält den Druck und die Lufttemperatur in dem Maße aufrecht, wie es für die normale lebenswichtige Aktivität der Besatzung und der Passagiere beim Fliegen in großen Höhen erforderlich ist. Bei Vereisungsbedingungen werden die Flügelvorderkante, das Leitwerk und die Lufteinlassverkleidungen der Triebwerke mit heißer Luft beheizt, die von den Triebwerkskompressoren abgezogen wird. Die Propeller, Cockpit-Windschutzscheiben, Pitots, Batteriecontainer sind mit elektrischer Heizung versehen. Bei Bedarf kann An-24 einfach in eine Cargo-Passagier- oder Cargo-Version umgebaut werden.

Das Flugzeug An-24 gehört aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Betriebsdauer zu den besten Beispielen für Flugzeuge weltweit. Die Zeit zwischen den Überholungen der An-24-Flugzeugzelle beträgt 6.000 Flugstunden und die gesamte Abschreibungsdauer der Überholung beträgt 30.000 Flugstunden. Die Motor-TBO beträgt 3.000 Stunden.

Die russische Produktion wurde 1978 eingestellt, nachdem insgesamt 1100 Flugzeuge dieses Typs produziert wurden (das Werk in Irkutsk stellte von 1967 bis 1971 164 An-24T her).

Xian Yunshuji Y-7 / Y-14

Die Xian Yunshuji Y-7 ist eine nachgebaute chinesische Version der Antonov An-26. Y-7, Y-7H, Y-7H-500 Chinesische Modifikationen sind bekannt.


Varianten

Eine projizierte Langstrecken-Airliner-Version der An-24B mit einem einzelnen RU-19-Booster-Jet-Triebwerk in der Steuerbordgondel, gestrecktem Rumpf mit 60 Sitzplätzen, verstärkter Struktur und erhöhter Treibstoffkapazität. [1]

An-24LL (Letyushchaya Laboratoriya – fliegendes Labor) Das generische Suffix LL kann auf jeden Prüfstand angewendet werden, scheint sich aber im Fall der An-24 auf ein einzelnes Flugzeug zu beziehen, das für die Metrologie (Messtechnik) ausgestattet ist, um die Lufttüchtigkeit von Serienflugzeugen zu überprüfen . [1] An-24LP (LesoPozharnyy – Waldbrandbekämpfung) Drei An-24RV-Flugzeuge, die durch Einbau eines Tanks in der Kabine, optische Rauch- und Flammenmelder, Vorkehrung für eine Wärmebildkamera, Gestelle zum Tragen von Fackelspendern und die Möglichkeit, Feuerwehrleute für Para -fallen. [1] An-24LR 'Toros' (Eishügel)(Ledovyy Razvedchik – Eisaufklärung) Mindestens zwei An-24B umgebaut, um das 'Toros' SLAR (seitwärts schauendes Flugradar) auf beiden Seiten des unteren Rumpfes zu tragen, zur Eisaufklärung, zur Führung von Eisbrechern, Konvois und anderen Schiffen. [1] [Anmerkung 1] An-24LR 'Nit' (Gewinde) Eine An-24B wurde mit 'Nit' SLAR in großen Pods entlang der unteren Rumpfseiten umgebaut. [1] An-24PRT (Poiskovo-spasahtel'nyy Reaktivnyy [Uskoritel'] Transportnyy – SAR-verstärkter Transport) Das serienmäßige Such- und Rettungsflugzeug auf Basis der An-24RT, elf gebaut. [1] An-24PS (Poiskovo-Spasahtel'nyy – SAR) Ein einzelnes An-24B-Flugzeug, das für Such- und Rettungsaufgaben umgerüstet wurde, nach Abnahmeversuchen zugunsten eines Derivats der An-24RT abgelehnt. [1] An-24RR ([samolyot] Radiotsionnyy Razvedchik – Strahlenaufklärung [Flugzeug]) Vier Flugzeuge, die als Aufklärungsversionen der An-24B für nukleare, biologische und chemische Kriegsführung umgebaut wurden, mit RR8311-100-Luftprobenkapseln tief am vorderen Rumpf und einer Sensorkapsel an einem Pylon an der Backbord-Rumpfseite. [1] An-24RT (Reaktivnyy [Uskoritel'] Transportnyy – verstärkter Transport) Ähnlich dem AN-24T, ausgestattet mit einem zusätzlichen Turbojet-Triebwerk. [1] An-24RT (Rückübersetzer – Relaisinstallation) Einige An-24T- und An-24RT-Flugzeuge, die zu Kommunikationsrelaisflugzeugen umgebaut wurden. Manchmal auch als An-24Rt bezeichnet, um sich vom An-24RT zu unterscheiden. [1]


Lietadlo An-24 bolo vyvinuté, aby nahradilo na letoch na stredné a krátke vzdialenosti už zastaraný Iliušin Il-14. Konštrukcia lietadla bola optimalizovaná na prevádzku z nespevnených letištných plôch. Konfigurácia hornoplošníka chráni motory a vrtule pred poškodením predmetmi na vzletovej a pristávacej dráhe. Pomer výkon/hmotnosť je vyšší než u väčšiny porovnateľných lietadiel. Konštrukcia je celkovo pomerne odolná a na údržbu nevyžaduje sofistikované letištné zariadenie.

ínska spoločnosť Si-an fej-ťi kung-jie vyrába kópie An-24 pod označením Si-an Jün-7. Výroba v Číne stále pokračuje, i keď výroba na Ukrajine, kde sa nachádza továreň kancelárie Antonov skončila už v roku 1979. Pokračovala však výroba vylepšeného typu Antonov An-26.

An-24 sa používa najčastejšie ako výsadkový a dopravný stroj na prepravu osôb a materiálu. Niekoľko strojov sa používa aj na hasenie požiarov. Posádku tvoria 2 piloti, navigátor a rádiotelegrafista. Maximálny počet pasažierov je 44 až 50 osôb vo verzii V. Pri dlhých letoch je možné na požiadanie pridať aj lôžka. Stroj je najmä kvôli jednoduchosti prevádzky a údržby pomerne hojne používaný v rozvojových krajinách. Napriek tomu, že úroveň techniky ani bezpečnosti v týchto krajinách nedosahuje optimal, stroje celosvetovo nezaznamenali väčšiu nehodovosť ako porovnateľné západné konštrukcie.

Lietadlá An-24 používali aj Vzdušné sily Slovenskej republiky. 19. januára 2006 jeden zo slovenských An-24 havaroval so 43 (42 z nich boli vojaci) osobami na palube 3 km von slovensko-maďarských hraníc, pri maďarskej obci Hejce. Haváriu prežil iba jeden pasažier. Lietadlo sa vracalo s členmi slowenskej mierovej misie KFOR, ktorí pol roka slúžili v Kosove. Príčinou havárie, pri ktorej sa stroj zrútil do lesa na svahu pohraničného kopca, bolo pravdepodobne nedodržanie bezpečnostných predpisov pri pristávacom manévri. Vzdušné sily SR používali celkom dve An-24. Po tejto nehode na ďalšej An-24 už nebola vykonaná generálna oprava a bol vyradený z prevádzky.


Inhalt

1959 zum ersten Mal geflogen, wurde die An-24 in rund 1.000 Einheiten in verschiedenen Versionen produziert, 2019 sind es noch 109 weltweit im Einsatz, hauptsächlich in der GUS und in Afrika. [2]

Es wurde entwickelt, um den erfahrenen Kolbentransporter Iljuschin Il-14 auf Kurz- bis Mittelstrecken zu ersetzen, optimiert für den Betrieb von unwegsamen Streifen und unvorbereiteten Flughäfen an abgelegenen Orten. [3] Das Hochdecker-Layout schützt Triebwerke und Rotorblätter vor Ablagerungen, das Leistungsgewicht ist höher als bei vielen vergleichbaren Flugzeugen und die Maschine ist robust und erfordert nur minimale Bodenunterstützungsausrüstung.

Aufgrund seiner robusten Flugzeugzelle und guten Leistung wurde die An-24 für viele Sekundärmissionen wie Eisaufklärung und Triebwerks-/Propellerprüfstand sowie für die Weiterentwicklung zum taktischen Transporter An-26, An-30 Foto, angepasst -Kartierungs-/Vermessungsflugzeuge und taktischer Transporter An-32 mit stärkeren Triebwerken. Verschiedene Projekte wurden ins Auge gefasst, wie zum Beispiel ein vierstrahliges Kurz- und Mittelstreckenflugzeug und verschiedene Triebwerksversionen.

Die Hauptproduktionslinie befand sich im Flugzeugwerk Kiew-Svyatoshino (später umbenannt in "Aviant"), das 985 baute, davon 180 in Ulan Ude und weitere 197 taktische An-24T-Transporter / Frachter in Irkutsk. Die Produktion in der UdSSR wurde 1978 eingestellt.

Die Produktion wird bei der chinesischen Xi'an Aircraft Industrial Corporation fortgesetzt, die lizenzierte, nachgebaute und neu gestaltete Flugzeuge wie die Xian Y-7 und ihre Derivate herstellt. Die Herstellung der Y-7 in ziviler Form wurde nun durch das MA60-Derivat mit westlichen Motoren und Avionik ersetzt, um Leistung und Wirtschaftlichkeit zu verbessern und die Exportattraktivität zu erhöhen.

Gesamtproduktion Bearbeiten

Gesamtproduktion (ohne chinesische Y-7) [4] 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959
1285 1 2 15 25 45 88 83 82 91 135 136 158 166 112 62 44 25 9 1 4 1

Militäroperatoren Bearbeiten

Ehemalige Militäroperatoren Bearbeiten

Zivile Betreiber Bearbeiten

Im Juli 2018 befanden sich 86 An-24 im Flugdienst. [10]

Nach tödlichen Vorfällen im Juli 2011 schlug der russische Präsident (jetzt Premierminister) Dmitri Medwedew die beschleunigte Stilllegung von AN-24 vor [11], was zu einem Verbot dieses Typs von Linienflügen innerhalb Russlands führte. [12]

Derzeit (Frühjahr 2016) bietet nur Motor Sich Airlines Linienflüge mit AN-24-Flugzeugen an.


EgyptAir (arabisch: مصر للطيران) ist die Fluggesellschaft Ägyptens.

Die ägyptische Luftwaffe (EAF) (القوات الجوية المصرية), ist der Luftfahrtzweig der ägyptischen Streitkräfte, ist für alle luftgestützten Verteidigungsmissionen verantwortlich und betreibt alle Militärflugzeuge, einschließlich derjenigen, die zur Unterstützung der ägyptischen Armee, der ägyptischen Marine und der Die ägyptischen Luftverteidigungskräfte, die in den 1970er Jahren als separates Kommando geschaffen wurden, koordinieren sich mit der Luftwaffe, um luft- und bodengestützte Luftverteidigungsoperationen zu integrieren.


Inhalt

Sowjetzeit [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Gründung und Umzug [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Antonov An-2, massenproduziertes sowjetisches Mehrzweckflugzeug.

Das Unternehmen wurde 1946 in Nowosibirsk als streng geheimes sowjetisches Forschungs- und Konstruktionsbüro Nr. 153 unter der Leitung von Oleg Antonov gegründet und war auf militärische Turboprop-Transportflugzeuge spezialisiert. Der Doppeldecker An-2 ist eine bedeutende Errungenschaft dieser Zeit, da ab 2013 noch Hunderte von Flugzeugen im Einsatz waren nach der Zerstörung durch den Zweiten Weltkrieg restauriert.

Erstes Serienflugzeug und Erweiterung [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

An-12, taktischer Transport aus der Zeit des Kalten Krieges, im Flug.

47-jähriger An-12 noch in betriebsbereitem Zustand im Jahr 2011.

1957 führte das Büro die An-10/An-12-Familie von Mittelstrecken-Turboprop-Flugzeugen erfolgreich in die Massenproduktion ein (Tausende von Flugzeugen wurden hergestellt). Das Modell wird bis heute auf der ganzen Welt heftigen Kämpfen und zivilem Einsatz unterzogen, vor allem im Vietnamkrieg, im sowjetischen Krieg in Afghanistan und bei der Megaoperation Tschernobyl-Katastrophenhilfe.

Im Jahr 1959 begann das Büro mit dem Bau der separaten Flugerprobungs- und Verbesserungsbasis in einem Vorort von Hostomel (heute Flughafen Antonov).

Im Jahr 1965 geht der schwere Militärtransporter Antonov An-22 in die Serienproduktion und ergänzt die An-12 bei wichtigen militärischen und humanitären Luftbrücken der Sowjetunion. Das Modell wurde das erste sowjetische Großraumflugzeug und ist bis heute das größte Turboprop-Flugzeug der Welt. Antonov entwarf und präsentierte eine atomgetriebene Version der An-22, die jedoch nie in die Flugerprobungsphase eintrat.

Im Jahr 1966, nach einer großen Expansion im Stadtteil Sviatoshyn, wurde das Unternehmen in einen anderen Decknamen umbenannt "Kiew Mechanisches Werk". In dieser Zeit entstanden in Kiew auch zwei unabhängige Produktions- und Reparaturbetriebe für Flugzeuge, die unter der technischen Aufsicht des Antonov-Büros standen.

Prominenz und Antonovs Ruhestand [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

In den 1970er und frühen 1980er Jahren etablierte sich das Unternehmen mit Dutzenden neuer Modifikationen in Entwicklung und Produktion als Hauptkonstrukteur militärischer Transportflugzeuge der UdSSR. Nach dem Tod von Oleg Antonov im Jahr 1984 wird das Unternehmen offiziell in Forschungs- und Designbüro, benannt nach O.K. Antonov (Russisch : Опытно-конструкторское бюро имени О.К. Антонова ), während der Alias ​​"Kiew Mechanical Plant" für einige Zwecke weiterhin verwendet wird.

Späte Sowjetzeit: Supergroße Projekte und erste Kommerzialisierung [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die An-225 ist das größte in Betrieb befindliche Flugzeug der Welt.

In den späten 1980er Jahren erlangte das Antonov Bureau nach der Einführung seiner extra großen Flugzeuge weltweite Bekanntheit. Die An-124 "Ruslan" (1982) wurde zum seriengefertigten strategischen Lufttransporter der Sowjetunion. Das Bureau erweiterte das "Ruslan"-Design für die sowjetische Space-Shuttle-Programmlogistik noch weiter und schuf 1989 die An-225 "Mriya". "Mriya" ist seitdem das größte und schwerste Flugzeug der Welt.

Das Ende des Kalten Krieges und die Perestrojka ermöglichten der Antonov den ersten Schritt zur Kommerzialisierung und Auslandsexpansion. 1989 wurde die Tochtergesellschaft Antonov Airlines für eigene Flugzeugwartungs- und Frachtprojekte gegründet.

Unabhängige Ukraine [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Antonov Design Bureau blieb nach der Unabhängigkeit der Ukraine im Jahr 1991 ein staatliches Unternehmen und gilt seitdem als strategischer nationaler Vermögenswert.

Weniger Militärbefehle [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Expansion zum freien Markt [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Rollout der ersten in Serie produzierten An-148 im Antonov-Hangar in Kiew, 2009. Eine An-124 in Wartung in der hinteren Ecke des Hangars.

Seit der Unabhängigkeit ist Antonov damit beschäftigt, seine Modelle (sowohl aus der Sowjetzeit als auch neu entwickelte) auf den Märkten freier Verkehrsflugzeuge zu zertifizieren und zu vermarkten. Zu den neuen Modellen, die in die Serienproduktion eingeführt und an Kunden ausgeliefert werden, gehören die Regionalflugzeuge Antonov An-140, Antonov An-148 und Antonov An-158.

Neben mehreren Modernisierungsprojekten erhielt Antonov den Auftrag, "Hunderte" seiner legendären An-2 Mehrzweckflugzeuge, die noch in Aserbaidschan, Kuba und Russland in Betrieb sind, auf die Upgrade-Version An-2-100 umzurüsten. Α]

Konsolidierung der Produktionsanlagen [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Während der Sowjetzeit wurden nicht alle von Antonov entworfenen Flugzeuge von der Firma selbst hergestellt. Dies war das Ergebnis der sowjetischen Industriestrategie, die die Militärproduktion auf verschiedene Regionen der UdSSR aufteilte, um potenzielle Kriegsverlustrisiken zu minimieren. Daher werden Antonov-Flugzeuge oft von den spezialisierten Auftragsfertigern montiert.

Im Jahr 2009 wurde das einst unabhängige Flugzeugmontagewerk "Aviant" in Kiew Teil der Antonov State Company, was einen vollständigen Serienfertigungszyklus des Unternehmens ermöglichte. Die alte Tradition der Co-Fertigung mit Auftragnehmern wird jedoch fortgeführt, sowohl mit Partnern aus Sowjetzeit als auch mit neuen Lizenznehmern wie der iranischen HESA. Β]


Die An-24B

Ende 1957 erhielten Oleg Antonov und sein Konstruktionsbüro den Auftrag, ein Regionalverkehrsflugzeug mit 44 Sitzplätzen zu entwickeln, zu testen und zu produzieren. Um nicht nur diese Forderungen des Ministerrats, sondern auch die Anforderungen der damaligen sowjetischen Infrastruktur zu erfüllen, weist die Konstruktion der An-24 einige Besonderheiten auf: Darunter hoch montierte Triebwerke, um das Ansaugen von Schmutz oder Staub von unpräparierten Start- und Landebahnen zu vermeiden , wobei das Hauptfahrwerk in die Triebwerksgondeln eingezogen wird, um eine bessere Aerodynamik und eine ausgeklügelte Navigationsausrüstung für den Einsatz in abgelegenen Regionen zu erzielen. Insgesamt wurden mehr als 1300 An-24 gebaut. In den 1970er Jahren waren nicht weniger als 30% des Personenverkehrs in der UdSSR für die An-24 verantwortlich, wobei die An-24B eine der am häufigsten verwendeten Varianten war.


Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

Aeroflot nasadil první An-24 od června 1962 na nákladní linky z Kyjeva přes Mykolajiv do Chersonu. Zkušební provoz s pasažéry byl zahájen v září téhož roku na lince Kyjev-Krasnodar. Dne 31. října 1963 začaly stroje An-24 na první pravidelné lince z Kyjeva do Chersonu. Od prosince 1963 uvedlo moskevské ředitelství Aeroflotu tento typ na spojích do Saratova, Čeboksaru, Kursku a Tuly.

Postaveno bylo více než 1000 kusů a asi 880 jich je stále v provozu po celém světě, nejvíce v zemích SNS a v Africe. K srpnu 2006 bylo celkem 448 Antonovů An-24 ve službě u civilních leteckých společností. ΐ]


Sisällysluettelo

Tausta Muokkaa

Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14. Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa, joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja. Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämään päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan ääriolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40, mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui vasta 29. joulukuuta 1959. [1]

Käyttöönotto ja An-24B Muokkaa

Viiden esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin, An-24A:n, tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa. Ensimmäiset Koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962. Käyttöönotto kuitenkin viivästyi, ja An-24: n ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin vasta syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi An-24A: sta tehtiin ilmavoimille VIP-versioita, joilla kuljetettiin korkea-arvoisia virkamiehiä ja upseereja. [1]

An-24A:ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B. Sen prototyyppi, joka oli muunnettu An-24A:sta, teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Päätavoitteena An-24B:n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä. Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästään. Ensimmäisten koneiden jälkeen An-24B:hen asennettiin suuret yksivaiheiset laskusiivekkeet aiemmin käytettyjen, monimutkaisempien kaksivaiheisten sijasta. Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa, tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin. [1]

Sisätiloissa muutoksia tehtiin enemmän. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatetttu, saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52:een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas, ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen lisättiin mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa, mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia. Lisäksi uuteen malliin asennettiin matkatavarahyllyt, joita An-24A:ssa ei ollut. Konetta tarjottiin An-24A:n tavoin myös VIP-Versiona. Niissä matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20–28. [1]

An-24B:n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi, sillä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5,4 Tonnen Rahtia. Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa, jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä, jolla matkustamon sai rajattua joko 20-tai 38-paikkaiseksi. An-24B:n käytännöllisyys rahtikoneena on kyseenalainen, sillä vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä, koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin ja käsititelyyn. [1]

Kun An-24 oli todettu toimivaksi, Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia, joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B. Kuten oli tapana, An-24V:tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille. Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista, ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa. [1]

An-24T Muokkaa

An-24:ään pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24:stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24:n prototyyppi muunnettiin Mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin kä. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti. [1]

Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas malinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2 100 Kilowatt AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskisa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V:n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön. [1]

Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B:n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T:ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena. [1]

Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 metriä ja suurimmillaan 1,4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan. [1]

Jatkokehitys Muokkaa

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tuleva vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite ei tuottanut tarpeeksi virta Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300, joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2,16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versio sai Mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin. [1]

Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa koneen jassan. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B:n. Sitä rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt. [1]

An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 [1] ja ilmavalokuvauskone An-30. [2] Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24:n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7:ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. [1] Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta [3] ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. [4] Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, Jolla An-24-koneita oli 16. [3]


Schau das Video: Flying an 47 yr. OLD RUSSIAN PLANE IN 2020! Antonov AN-24 - Motor Sich Airlines


Bemerkungen:

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