Hawker Tempest

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Hawker Tempest

Die Hawker Tempest wurde entwickelt, um Probleme zu lösen, die auftraten, wenn der Typhoon sehr hohe Geschwindigkeiten erreichte, insbesondere im Tauchgang. Sidney Camm, der Chefdesigner bei Hawker, produzierte einen neuen, dünneren Flügel mit einer halbelliptischen Form, die ein wenig an die der Spitfire erinnert. Die Arbeiten an dem neuen Design, das ursprünglich als Typhoon II bezeichnet wurde, begannen im März 1940.

Im November 1941 erhielt Hawker einen Auftrag über zwei Prototypen. Anfang 1942 wurde dies auf sechs erhöht, wobei fünf verschiedene Motoren verwendet wurden, falls weitere Probleme mit dem Napier Sabre-Motor auftraten. Jedem dieser Triebwerke wurde eine Markierungsnummer zugeordnet. Der Mk I wurde vom Sabre IV angetrieben, der Mk II vom Centaurus IV Sternmotor, der Mk III vom Rolls Royce Griffon IIB, der Mk IV vom Griffon 61 und der Mk V von einer leicht verbesserten Version des Sabre II im Taifun verwendet. Diese Bezeichnung der Prototypen mit mehreren Markierungsnummern ist der Grund dafür, dass die Mk V die erste Version der Tempest war, die in Dienst gestellt wurde.

Der Prototyp Tempest Mk V mit seinem vertrauten Triebwerk war der erste, der am 2. September 1942 in die Luft flog Kühler. Der dünnere Flügel fehlte der Platz für Treibstofftanks, und so wurde zwischen Cockpit und Motor eine 22cm lange Verlängerung platziert, um einen neuen Treibstofftank aufzunehmen. Bis Ende des Jahres folgten eine Reihe kleinerer Modifikationen, und der Prototyp erreichte eine Geschwindigkeit von 466 Meilen pro Stunde bei 24.500 Fuß.

Obwohl der Mk V der am wenigsten ehrgeizige aller Tempest-Prototypen war, war seine Leistung beeindruckend genug, um ihn in Serie zu bestellen. Von den anderen vier Originalvarianten würde nur der Mk II in Produktion gehen.

Die erste produzierte Tempest V machte ihren Erstflug am 21. Juni 1943. Mit vier 20-mm-Kanonen erreichte die Tempest eine Höchstgeschwindigkeit von 432 Meilen pro Stunde bei 18.400 Fuß. Im Vergleich dazu hatte die von Griffon angetriebene Spitfire Mk XII eine Höchstgeschwindigkeit von 397 Meilen pro Stunde bei 18.000 Fuß.

Zwei weitere Varianten der Tempest würden in Produktion gehen, aber zu spät, um den aktiven Dienst zu sehen. Die Tempest II wurde vom Centaurus V-Sternmotor angetrieben, wobei die Erfahrungen aus der Untersuchung der Motorverkleidung von erbeuteten Fw 190s genutzt wurden. Die Tempest II hätte ihren Dienst gegen Japan gesehen, wenn eine Invasion erforderlich gewesen wäre. Die Tempest II wurde von den Besatzern in Deutschland eingesetzt. Die Tempest VI verwendete den Sabre V-Motor und wurde von fünf RAF-Staffeln im Nahen Osten eingesetzt.

Das erste Geschwader, das die Tempest Mk V erhielt, war Nr. 486, die das Flugzeug im Januar 1944 erhielt und ihre Typhoon ersetzte. Zusammen mit No. 3 Squadron wurde es im April 1944 einsatzbereit. Die beiden Staffeln bildeten zusammen mit No. 56 den ersten Tempest Wing in Newchurch, Kent (obwohl zu Beginn mit No. 56 seine Spitfire IXs behielt), unter dem Kommando von Wing Commander Roland Beamont.

Nach einer kurzen Betriebszeit über Frankreich in der Woche nach dem D-Day wurde das Tempest Wing abgezogen, um sich mit der V-1-Flying Bomb zu befassen. Die fliegende Bombe kam niedrig und schnell, bei ungefähr 2000 Fuß und 400 Meilen pro Stunde. Die Tempest hatte die beste Chance, diese neue Waffe zu fangen, die in der Lage ist, ihre Geschwindigkeit auf niedriger Stufe zu erreichen. Zwischen Juni und August 1944 beanspruchten Tempest-Piloten 800 der 1.771 V-1, die von der RAF abgeschossen wurden, 638 davon allein vom Newchurch Wing.

Nachdem der Vormarsch der Alliierten die V-1-Kampagne gestoppt hatte, konnten die Tempest-Staffeln zu Angriffen auf den Kontinent zurückkehren. Im Gegensatz zum Typhoon, der auf die Rolle des Bodenangriffs spezialisiert war, konnte sich der Tempest im Luft-Luft-Kampf behaupten. Die sieben Tempest-Staffeln der 2nd Tactical Air Force forderten 240 bestätigte und 13 wahrscheinliche Abschüsse. Unter ihnen befanden sich mindestens 20 Me 262, eine Reihe von Arado Ar 234 und eine He 162. Die Tempest-Staffeln flog ihren gerechten Anteil an Bodenangriffsmissionen, insbesondere bei sogenannten bewaffneten Aufklärungs- oder Such- und Zerstörungsmissionen.

Statistiken

1.401 produziert, teilweise Nachkriegszeit

Sturm V
Motor: Napier Sabre IIB 24 Zylinder H-Form Hülsenventil
PS: 2.200
Spannweite: 41ft 0in
Länge: 33 Fuß 8 Zoll
Höchstgeschwindigkeit: 392 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe, 426 Meilen pro Stunde bei 18.500 Fuß
Decke: 36.500ft
Reichweite: 1.580 Meilen mit Drop-Tanks, 740 Meilen mit internem Kraftstoff
Bewaffnung: Vier 20-mm-Kanonen
Nutzlast: zwei 1.000-Pfund-Bomben oder acht 60-Pfund-Raketen


Hawker Tempest - Geschichte

Der Tempest Mk II sollte von dem 2.250 PS starken Sabre Mk IVA-Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung angetrieben werden. Sir Sydney Camm war jedoch der Meinung, dass der Tempest Mk II mit Sternmotor die ultimative Leistung für die Typhoon/Tempest-Reihe bieten würde, und als Ergebnis wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Effizienz des luftgekühlten 2.210 PS starken Centaurus-Sternmotors zu verbessern.


Während des Testflugs des Triebwerks in einem Tornado-Prototyp (HG641) blieben die Triebwerks- und Öltemperaturen konstant nahe der maximal zulässigen und es gab eine hohe Menge Kohlenmonoxid im Cockpit. Die RAF-Techniker untersuchten eine erbeutete Fw 190 und stellten fest, dass die Deutschen das Problem der Kühlung eines eng verkleideten Sternmotors gelöst hatten. Sie verwendeten einen ringförmigen Ölkühler, der in die Vorderkante der Verkleidung eingebaut und von einem motorbetriebenen Lüfter gekühlt wurde. Die Abgasanlage des Triebwerks vermeidet die Verwendung eines Sammelrings und die Abgase werden durch einzelne Abgasrohre vor den Austrittsschlitzen auf jeder Seite des Rumpfes abgeführt.


Hawker-Ingenieure entwarfen die Tempest II mit einem modifizierten Centaurus IV, der einen Großteil der deutschen Technologie enthielt. Dies führte zu dem wahrscheinlich saubersten Sternmotor-Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Der Prototyp (LA602) absolvierte seinen Erstflug am 28. Juni 1943. Er hatte ein Leitwerk im Typhoon-Stil (später gegen die Standard-Tempest-Einheit geändert) und die neue einteilige Kabinenhaube.
Tests mit LA602 ergaben, dass das Flugzeug unter Triebwerksvibrationen litt. Diese wurden gelöst, indem der Motor auf sechs stoßdämpfenden gummierten Lagern montiert wurde. Diese Halterungen verhinderten die Installation des Centaurus XII-Motors (der ursprünglich für den Antrieb der Tempest IIs in Produktion gedacht war) und der Centaurus V wurde als Produktionskraftwerk ausgewählt.


Der zweite Prototyp, LA607, flog am 18. September 1943. Er wurde zuerst mit dem Centaurus IV und später mit dem Centaurus V ausgestattet. Der LA607 war von Anfang an mit der vergrößerten Rückenflosse und einem Schiebedach ausgestattet und für Triebwerkstests und -entwicklung vorgesehen . Große Stückzahlen wurden bereits im September 1942 von MAP bestellt. Die Mk II-Flugzeuge sollten bei Glosters gebaut werden, aber wegen ihrer Produktion von Typhoon wurde die Bristol Airplane Co gewählt. Während die Vorbereitungen für die Produktion in Bristol liefen, wechselte Hawker zu einer eigenen Produktion. Der erste von Hawker gebaute Mk II wurde im Oktober 1944 fertiggestellt.


Die Bestellungen wurden auf 330 für Bristol und 1800 für Hawker erhöht. Aber am Ende des Krieges wurden die meisten von ihnen abgesagt. Hawker schaffte es, 402 Flugzeuge fertigzustellen, während Bristol nur 50 Flugzeuge fertigstellte. Alle Serienflugzeuge waren mit dem Centaurus V-Motor, dem kurzläufigen Hispano Mk. V-Kanonen und das Standard-Mk-V-Leitwerk. Alle Flugzeuge von Bristols und Hawkers wurden als Jagdflugzeuge gebaut, während der Rest der Hawkers-Produktion als Jagdbomber mit verstärkten Flügeln gebaut wurde. Erstere wurden später zum FB-Standard modifiziert. Die Prototypen und frühen von Hawker gebauten Flugzeuge hatten keine Luftfiltereinlässe im oberen Rumpf hinter der Triebwerksverkleidung. Spätere Produktion Mk IIs hatte auch den Pitotkopf von unterhalb des Backbordflügels zur Backbordflügelspitze verlegt.

Frühe Hawker gebaute MW742: Keine Luftfiltereinlässe im oberen Rumpf hinter der Triebwerksverkleidung und dem Pitotkopf unter der Tragfläche.

Spätere Produktion MkII, PR806: Luftfiltereinlässe und der Pitotkopf an der Flügelspitze. Beachten Sie die Bombenständer.

Flügelspannweite: 41ft 0in
Flügelfläche: 302 Quadratfuß
Länge: 34 Fuß 5 Zoll
Höhe (Schwanz unten): 14 Fuß 6 Zoll
Gewicht (leer): 8.900 lb
Gewicht (beladen): 11.800lb
Maximale Geschwindigkeit: 442 Meilen pro Stunde bei 15.200 Fuß
Zeit bis zur Höhe: 4,5 Minuten bis 15.000 Fuß
Kraftwerk: Bristol Centaurus Mk V
Maximale Kraft: 2.520 PS
Propellerdurchmesser: 4-Blatt 12ft 9in
Gebaute Zahlen: 452

Quellen:
Hawker Tempest (4+ Veröffentlichung)
Taifun/Sturm in Aktion (Geschwader/Signal Publikationen Nr. 102)
Die Geschichte von Taifun und Sturm (Chris Thomas und Christopher Shores)
Alec Blyth


North American P-51 Mustang vs Hawker Tempest

4 x 20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen mit langem Lauf in Flügeln (zwei Kanonen zu einem Flügel).
2 x 0,50 Kaliber Browning M2 schwere Maschinengewehre in der Nase (A-36).
4 x 0,50 Kaliber Browning M2 schwere Maschinengewehre in Flügeln (zwei Geschütze zu einem Flügel).

P-51D:
6 x 0.50 cal Browning M2 Heavy Machine Guns (HMGs) in Flügeln (drei Geschütze zu einem Flügel).

OPTIONAL:
Bis zu 454 kg konventioneller Abwurfbomben, Raketen oder Treibstofftanks, die unter dem Flügel getragen werden.

STANDARD:
4 x 20 mm Hispano Mk V Kanonen

OPTIONAL:
Externe Kampfmittel von bis zu 2.000 Pfund, bestehend aus Bomben oder Raketen.


Varianten [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Hawker Tempest II, RAF-Museum, Hendon.

Ein Tempest TT Mk.5 Zielschlepper, 1948.

  • Taifun Mk II : Die ursprüngliche Bezeichnung der Hawker Tempest.
  • Sturm Mk I : Prototyp mit Napier Sabre IV-Kolbenmotor mit Ölkühlern und Kühlern im Flügel, um den Luftwiderstand zu reduzieren, ein Flugzeug.
  • Sturm Mk III : Prototyp mit dem Rolls-Royce Griffon Kolbenmotor.
  • Sturm Mk IV : Tempest Mk III Prototyp mit einem Rolls-Royce Griffon 61 Kolbenmotor umgebaut.
  • Sturm Mk V : Einsitziges Jagdflugzeug, Jagdbomber, angetrieben vom Napier Sabre II Kolbenmotor, 801 in Langley gebaut.
    • Frühe Serie Tempest Mk V : Die ersten 100 Serienflugzeuge waren mit vier 20 mm (.79 in) Mark II Hispano Kanonen mit langem Lauf ausgestattet und verwendeten weiterhin einige Typhoon-Komponenten.
    • Mittlere bis späte Serie Tempest Mk V : Die anderen 701-Serienflugzeuge wurden mit vier 20 mm Mark V Hispano-Kanonen mit kurzem Lauf und anderen Produktionslinienänderungen ausgestattet.
    • Sturm TT Mk 5 : Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige Tempest Mk Vs zu Zielschleppern umgebaut.
    • Sturm FB Mk II : Einsitziger Jagdbomber mit Unterflügelpylonen für Bomben und Raketen.

    Flying Officer Ted Kosh’s Hawker Tempest V von No.3 Squadron, RAF Juli 1944

    Sturm V – JF-K (JN765) Nr.3 Sqn. RAF im Juli 1944

    Fyling Officer Ted Kosh, No. 3 Squadron, RAF

    Der fliegende Offizier Ted Kosh wurde im Juli 1944 getötet, als seine Hawker Tempest in der Nähe von Rye in East Sussex während eines Einsatzes zum Abfangen von V1-Bomben, die auf London gerichtet waren, in den Boden stürzte. P/O Kosh war ein junger, relativ unerfahrener Pilot und als Mitglied der No.3 Squadron im Sommer 1944 bestand seine Mission darin, so viele V1 wie möglich abzuschießen oder zu kippen.

    Das älteste der RAF-Staffeln, No 3 Squadron, Royal Flying Corps, wurde am 13. Mai 1912 in Larkhill von der No 2 (Aeroplane) Company gebildet. Bei Kriegsausbruch 1939 wurde es mit Hurricanes bei Biggin Hill ausgerüstet. Einem kurzen Aufenthalt im Rahmen des BEF in Frankreich folgte die Verlegung nach Schottland für Nachtpatrouillen. Im Jahr 1943 ersetzte das Geschwader die Hurricanes durch Taifun und wechselte in die Rolle der Anti-Schiffs- und Eindringlinge. Ein Wechsel zu Tempests im Jahr 1944 führte dazu, dass No 3 Sqn 288 V1-Flugbomben zerstörte.

    Es war zwar kein sehr glamouröser Job, aber es war immer noch sehr gefährlich, sich fast jeden Tag gegen das hämmernde Südengland der V1 zu stellen. Ein Umkippen könnte den Flügel beschädigen und das Abschießen einer fliegenden Bombe könnte für den Schützen zu einer sehr gefährlichen Situation führen. Unten sind einige Standbilder, die aus Waffenkameraaufnahmen einer V1 “kill” stammen.

    Bemerkenswert ist, dass es ein Video von P/O Koshs Tempest gibt, der für eine Mission rollt, sein Flugzeug JF-K ist das zweite der beiden Tempests, das an der Kamera vorbeirollt. Dies ist ein Standbild aus dem Film und obwohl es zugegebenermaßen schwer ist, das “K” zu erkennen, ist es im Original klar. Es ist möglich, dass dies ein anderer JF-K ist, und sogar, dass Ted ihn hier nicht pilotiert hat, aber ich denke, dass es so ist.

    Die Ursache von Teds Absturz war nicht bekannt und wurde nicht aufgezeichnet, aber es scheint sehr wahrscheinlich, dass eine explodierende V1 die Ursache war – sicherlich wurde sein Flugzeug als „in Flammen abgestürzt“ beschrieben und andere Erklärungen scheinen weniger plausibel.

    Ted hatte zum Zeitpunkt seines Todes drei angerechnete Siege. Teds Familie begrub ihn auf dem Hawkinge-Friedhof in Kent.

    1995 wurde die Absturzstelle von P/O Kosh ausgegraben. Es wird berichtet (kommt mir aber seltsam vor), dass die meisten Überreste von P / O Kosh immer noch in seinem abgestürzten Tempest waren. Er wurde schließlich daraus entfernt und mit allen Ehren begraben.

    Hawker Tempest V Entwicklung

    Der Hawker Typhoon war das Ergebnis der Arbeit des Hawker-Chefdesigners, des Sydney Camm-Teams, bereits 1937 an der Spezifikation F.18/37 für ein völlig neues Jagdflugzeug (aus dem Hurricane). Ursprünglich sollte es einen 1491 kW (2000 PS) starken Motor haben, entweder ein Rolls-Royce Vulture oder ein Napier Sabre. Als sich die Ereignisse abspielten, war der Typhoon mit Vulture-Motor (wie diese Variante bekannt wurde) erfolglos, aber der Typhoon mit Sabre-Motor wurde schließlich zu einem großartigen Low-Level-Jäger/Bomber.

    Die Schwächen des Typhoon waren seine Leistung in der Höhe, die sich in Motorproblemen und einem Flügel manifestierte, der selbst bei bescheidenen Geschwindigkeiten zum Abreißen und Abreißen der Strömung neigte. Das Motorproblem wurde möglicherweise mit dem Potenzial des Bristol Centaurus gelöst, der bereits in einem Tornado-Prototyp HG641 getestet wurde. Im März 1940 genehmigte Camm die Arbeiten an einem neuen Flügel mit reduziertem Dicken-/Sehnenverhältnis und einem späteren Tragflächenprofil eines Typs namens “laminar”, mit einer maximalen Dicke viel weiter hinten als zuvor.

    Der neue Flügel würde im Gegensatz zu den Maschinengewehren des Typhoons vier 20-mm-Kanonen beherbergen, und da diese weiter hinten installiert waren als beim Typhoon MkIB mit den Breschen und Magazinen hinter dem hinteren Holm, war an dieser Stelle eine große Sehne erforderlich. Sydney Camm sagte später “The Air Staff würde nicht alles kaufen, was nicht wie eine Spitfire aussah,” ob er scherzte oder nicht, der neue Flügel nahm eine entschieden elliptische Form an, die an das Supermarine-Produkt erinnert. Der Flügel hatte nach dem Abschneiden der Spitzen eine kürzere Spannweite als der Typhoon, aber eine größere Oberfläche.

    Ein wichtiges und innovatives Merkmal des Flügels war die Verwendung eines integrierten Kühlers in der Vorderkante des Sabre-Motors. In Kombination mit dem dünneren Flügel reduzierte dies jedoch die Treibstoffkapazität erheblich und um das Problem zu lösen, wurde der Rumpf vor dem Cockpit um 21 Zoll verlängert. Aufgrund der zusätzlichen Rumpflänge musste das Seitenleitwerk vergrößert werden. Das Design war im Oktober 1941 praktisch abgeschlossen, die Spezifikation F.10/41 wurde darum geschrieben und am 18. November wurde ein Vertrag über zwei Prototypen, HM595 und HM599, vergeben. Ursprünglich als Typhoon MkII bekannt, wurde das neue Flugzeug im Januar 1942 offiziell als Tempest bezeichnet und der Vertrag auf fünf weitere Prototypen ausgeweitet. An dieser Stelle lautete das Programm:

    LA594 – Der [jetzt] abgebrochene Typhoon MkII (Centaurus-Motor)
    HM595 – Tempest MkV (Sabre-Motor in Typhoon-Installation)
    HM599 – Tempest MkI (Sabre IV Motor- und Flügelkühler)
    LA602 & 607 – Tempest MkII (Centaurus-Motor)
    LA610 & 614 – Tempest MkIII oder IV (bzw. Griffon IIB oder 61 Motoren)

    In diesem Fall wurde LA594 jedoch nie gebaut und LA610 und 614 wurden auf ein späteres Programm umgeleitet. HM599 hätte das erste sein sollen, aber die fortgesetzte Arbeit, die an der neuen Motor- / Kühlerinstallation erforderlich war, veranlasste Camm, HM595 als praktisch einen Taifun (einschließlich des Cockpits der “Autotür”) mit dem neuen Flügel durchzusetzen, und als solcher flog er zuerst weiter 2.9.1942.

    Einen Monat zuvor hatte Hawker einen Vertrag über 400 Tempest MkIs erhalten. Hawker-Testpiloten empfanden HM595 alle als eine große Verbesserung gegenüber dem Typhoon und so schnell wie möglich wurde eine Blasenkappe angebracht, die Höhenleitwerkssehne erhöht und eine Rückenleiste hinzugefügt. Mit einem so vielversprechenden Start wurde der erste Testflug des “realen” Tempest MkI HM599 mit dem Sabre IV-Motor und modernsten Kühlern von allen bei Hawker mit Spannung erwartet. Diese Wartezeit sollte wegen Maschinenverspätungen bis zum 24. Februar 1943 dauern. HM599 flog im Grunde wie ein modifizierter Typhoon, schnitt jedoch sehr gut ab und wurde mit einer Geschwindigkeit von 466 Meilen pro Stunde zum bisher schnellsten Hawker-Jäger. Camm zwang die Produktion des neuen Flügels in Langley, aber der Sabre IV war weiterhin nicht verfügbar und als letztes Mittel produzierte Camm eine “produzierte” Tempest V basierend auf HM595, aber mit einem richtig gestalteten Heck. Die Produktion von Tempest MkVs nach dem ursprünglich für 400 Tempest MkIs ausgestellten Vertrag begann im Juni 1943, wobei die ersten am 21. Juni vom Band liefen Motor in einem Spit MkV) anstelle des definitiven Spitfire MkVIII bekamen sie den Tempest MkV anstelle des MkI.

    Die ersten 100 produzierten waren mit der Hispano MkII-Kanone bewaffnet und wurden Tempest MkV Series 1 genannt. Wichtiger für den Piloten war das Hinzufügen von Federlaschen an den Querrudern, eine Premiere bei RAF-Flugzeugen, die dem Piloten die erforderliche Rollkraft verleihen.


    Hawker Tempest - Geschichte

        Die drei Tornado-Prototypen und ein Serienmodell waren wie folgt:

    P5219 . Prototyp. Geiermotor mit ventralem Kühler.
    P5224 . Prototyp. Geiermotor mit Kinnkühler.
    HG641 . Prototyp. Bristol Centaurus C.E.4S Sternmotor mit Ölkühler unter der Nase.
    R7936 . Produktionsflugzeuge. Geiermotor mit Kinnkühler.

        Der erste Typhoon N Prototyp war P5212 mit dem Napier Sabre Motor mit Kinnkühler.

        Der erste Tornado-Prototyp (P5219) flog am 6. Oktober 1939 und hatte einen ventralen Kühler ähnlich dem Hurricane. Aufgrund von Kompressibilitäts- und Stabilitätsproblemen bei hoher Geschwindigkeit wurde der ventrale Kühler wie beim Typhoon auf den Kinntyp geändert. Es wurde mit einem Vulture II-Motor angetrieben und die Bewaffnung bestand aus zwölf Browning .303 Maschinengewehren. Dieser Tornado-Prototyp flog jedoch nur lange genug, um die positiven Auswirkungen der Änderung anzuzeigen, bevor er vollständig zerstört wurde. 3

        Der zweite Prototyp des Tornado (P5224) flog am 5. Dezember 1940 und wurde ebenfalls mit einem Vulture II-Motor angetrieben und hatte einen Rotol-Konstantdrehzahlpropeller. Die Bewaffnung bestand aus vier 20-mm-Hispano-Kanonen. Sowohl der erste als auch der zweite Prototyp des Triebwerks wurden auf Vulture Vs aufgerüstet, das für Serienflugzeuge vorgesehene Triebwerk.

    Der erste Tornado-Prototyp (P5219) mit ventralem Kühler.
    Dieses Flugzeug wurde während der Tests zerstört.

        Die Produktion der beiden Typen N und R wurde parallel entwickelt, und die ersten Flugversuche der Prototypen verliefen vielversprechend, und Anfang November wurde ein Produktionsauftrag über 500 Tornados erteilt. Es wurde vorgeschlagen, dass der neue Jäger sowohl von Hawker als auch von A.V. gebaut werden sollte. Rogen in Woodford.

        Inzwischen war am 30. Dezember 1939 das erste Napier Sabre-Triebwerk an Hawker Aircraft ausgeliefert worden, und der erste N -Prototyp Typhoon (P5212) verließ die Versuchswerkstatt und flog am 24. Februar 1940. Es erhielt Bestellungen von 250 und wurde in die Verantwortung von Gloster Aircraft überführt, dessen Montagebänder Gladiator-Doppeldecker leerten, obwohl sein Konstruktionsbüro bereits in die Entwicklung des Gloster Meteor, des ersten britischen Turbojet-Flugzeugs, eingetaucht war.

        Die "X"-Form des Vulture-Motors des Tornado hatte eine Installation über dem vorderen Holm nicht erlaubt, wie dies beim Sabre des Typhoon der Fall war. Infolgedessen betrug die Gesamtlänge des Tornado 32 Fuß 6 Zoll im Vergleich zum Typhoon bei 31 Fuß 10 Zoll.

        Im Mai 1940 führte die schwere Kriegssituation dazu, dass alle Prioritäten für die Entwicklung von Taifun und Tornado aufgegeben wurden, um alle Anstrengungen in die Produktion dringend benötigter Hurricanes zu unternehmen, aber die Designentwicklung konnte fortgesetzt werden . 4 Im Laufe des Jahres 1940 wurden jedoch drei alternative Motorinstallationen für den Tornado – den Fairey Monarch, den Wright Twin Cyclone und den Bristol Centaurus – vorgeschlagen, und experimentelle Zeichnungen für die Centaurus-Installation wurden fertiggestellt. Im Oktober 1940 war die Begeisterung jedoch wiederbelebt und die Produktion des Tornado und des Typhoon wieder aufgenommen worden, die für das folgende Jahr geplant sind.

    Der dritte Prototyp (HG641) mit Bristol Centaurus-Motor war ein Prüfstand für eine Reihe von Centaurus-Motor/Propeller-Kombinationen. Der Ölkühlerkanal führte nach vorne zur Nase und der Doppelauspuff trat achtern durch die Kanalverkleidung unter dem Bauch aus.

        Im Februar 1941 erhielt Hawker einen Vertrag über einen dritten Prototyp für einen Bristol Centaurus C.E.4S Sternmotor. HG641 wurde aus zwei unvollständigen Tornado-Produktionszellen (R7937 & R7938) zusammengebaut und am 23. Oktober 1941 zum ersten Mal geflogen zurück unter die Wurzel des Backbordflügels. Diese Anordnung erwies sich bald als unbefriedigend, und der Ölkühlerkanal wurde vergrößert und nach vorne zur Nase geführt, während zwei Auspuffrohre vom vorderen Sammelring durch diese Verkleidung zurückgeführt wurden, um die Abgase unter dem Bauch austreten zu lassen. Mit dem Centaurus-Tornado wurde eine Niveaugeschwindigkeit von 421 mph erreicht. Dieses Flugzeug diente als Prüfstand für eine Reihe von Centaurus-Motor-Propeller-Kombinationen und war der Vorgänger des Hawker Typhoon II und später des Tempest.

        Das Leergewicht des Tornados betrug 8.377 lbs. und 10.668 Pfund. geladen. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 425 Meilen pro Stunde bei 23.000 Fuß. EIN V. Roe hatte in Woodford eine Produktionslinie vorbereitet, und der erste Serientornado (R7936) wurde am 29. August 1941 geflogen. Dies war jedoch der einzige Serientornado, da Schwierigkeiten mit der Vulture zu der Entscheidung führten, dieses Kraftwerk zu entfernen aus dem Triebwerksentwicklungsprogramm. Durch diese Entscheidung wurde auch die Produktion des Avro Manchester eingestellt. Die Sohlenproduktion Tornado (R7936) spielte später eine nützliche Rolle als Prüfstand für deHavilland- und Rotol-Gegenprops.

    Spezifikationen:
    Hawker Tornado
    Maße:
    Flügelspannweite: 41 Fuß 11 Zoll (12,78 m)
    Länge: 32 Fuß 10 Zoll (10,01 m)
    Höhe: 14 Fuß 8 Zoll (4,47 m)
    Gewichte:
    Leer: 8.377 Pfund (3.800 kg)
    Geladen: 9.520 lb (4.318 kg)
    Maximal: 10.668 lb (4.839 kg)
    Leistung:
    Maximale Geschwindigkeit: 398 mph (641 km/h) für Vulture V bei 23.300 ft (7.102 m).
    Centarus 402 mph (647 km/h) bei 18.000 ft (5.486 m)
    Service-Obergrenze: 34.900 Fuß (10.640 m)
    Kraftwerk:
    Ein Rolls-Royce Vulture II 1.760 PS (1.312 kW) Motor oder
    Vulture V 1.980 PS (1.476) Motor oder
    Bristol Centaurus C.E.4S Radialmotor mit 2.210 PS (1.648 kW).
    Rüstung:
    Zwölf Browning .303 Zoll Maschinengewehre (P5219) oder
    Vier 20-mm-Hispano-Kanonen (P5224, HG641).

    Endnoten:
    1. Francis K. Mason. Hawker-Flugzeuge seit 1920. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1991. 311.
    2. William Grün. Berühmte Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. Garden City, New York: Doubleday, 1967. 100.
    3. Ebenda. 100.
    4. Francis K. Mason. Flugzeug im Profil, Band 4. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1968. 4.

    ©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
    Erstellt am 21. Mai 2011. Aktualisiert am 20. Oktober 2013.


    Hawker Tempest

    Die Hawker Tempest wurde aus dem Typhoon-Flugzeug entwickelt. Es hatte einen längeren Rumpf und dünnere Laminar-Flow-Flügel für verbesserte Steig- und Höhenleistung. Fünf Versionen der Hawker Tempest wurden zum Testen verschiedener Triebwerksinstallationen vorgeschlagen. Drei der Versionen sahen schließlich Dienst. Es waren die Mk II, Mk V und Mk VI.

    Die erste Hawker Tempest, die in den Himmel stieg, war die Mk V-Version. Es flog zum ersten Mal am 2. September 1942. Es wurde von einem Napier Sabre II-Motor angetrieben und hatte den gleichen markanten Kühler unter dem Motor wie sein Vorgänger. Es war das einzige Tempest-Flugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs im Einsatz war.

    Der erste Flügel der RAF Tempest wurde im April 1944 gegründet. Ursprünglich wurde das Flugzeug im Bodenangriff eingesetzt, um Panzer, Artillerie und Militäreisenbahnzüge auszuschalten. Das Flugzeug wurde dann verwendet, um V-1-Flugbomben abzufangen. Es hat sich in der Rolle ausgezeichnet. Seine Geschwindigkeit in geringer Höhe war die schnellste aller RAF-Flugzeuge.

    Der Hawker Tempest wurde vom 13. Juni bis zum 5. September 1944 der Abschuss von insgesamt 638 V-1-Flugbomben zugeschrieben. 1944 entfielen ein Drittel aller abgeschossenen V-1-Flugbomben auf Hawker Tempest-Flugzeuge. Sie schossen vor Kriegsende fast 900 der fliegenden Bomben ab.

    Hawker Tempest-Flugzeuge unterstützten die alliierten Bodentruppen auf ihrem Marsch in Richtung Berlin. Während ihrer ersten 30-tägigen Operation schossen sie 52 Flugzeuge der Luftwaffe ab.

    In Bodenangriffsoperationen beschossen und bombardierten Tempest-Flugzeuge lebenswichtige deutsche Versorgungsleitungen, wodurch fast 100 Lokomotiven außer Gefecht gesetzt wurden.

    Als Teil der 2nd Tactical Air Force wird RAF Hawker Tempest Flugzeugen der Abschuss von etwa 20 Me-262-Düsenflugzeugen der Luftwaffe zugeschrieben. Anstatt die Jets direkt abzufangen, flogen Tempest-Flugzeuge über die Flugplätze, auf denen die Jets stationiert waren. Sie stürzten sich auf die Jets, als sie bei der Landung langsamer wurden, und konnten nicht schnell beschleunigen.

    Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Hawker Tempest Mk V-Flugzeuge als Zielschlepper eingesetzt.

    Die Hawker Tempest Mk VI wurde zum Hauptjäger der RAF im Nahen Osten, bis sie 1949 durch Jets ersetzt wurde.

    Der Kühler der Tempest Mk II wurde von der Nase des Flugzeugs unter dem Triebwerk zur Vorderkante der Tragflächen verlegt. Treibstofftanks wurden von den Tragflächen in den Rumpf verlegt. Es hatte die geringste Ähnlichkeit aller RAF Tempest-Flugzeuge mit seinem Vorgänger.

    Die Tempest Mk II, die im November 1945 in den Dienst der RAF ging, wurde von einem 2.520 PS starken Centaurus-Motor angetrieben. Es sollte bei Operationen gegen die Japaner im Pazifik eingesetzt werden. Der Krieg endete jedoch, bevor er als Teil der geplanten Tiger Force eingesetzt werden konnte.

    Die meisten Hawker Tempest Mk II-Flugzeuge dienten außerhalb Großbritanniens. Drei Staffeln waren von 1946 bis 1949 in Deutschland stationiert. Während der Berliner Luftbrücke waren RAF Tempest-Flugzeuge der Nr. 33 Squadron in RAF Gatow, Berlin, stationiert, um die britische Jagdmacht in der Gegend zu demonstrieren. Später verlegte die No. 33 Squadron ihre Operationen in den Fernen Osten, wo sie 1950 und 1951 begrenzte Aktionen gegen malaiische Terroristen sahen.

    Insgesamt wurden über 1.700 Hawker Tempest Flugzeuge aller Typen produziert.

    RC Hawker Tempest

    Der RC Hawker Tempest Mk. V von Dynam hat eine Flügelspannweite von 49 Zoll und ist 40 Zoll lang. Es ist PNP und enthält einen BM3720A 600Kv Motor, der einen dreiblättrigen Propeller dreht, einzieht und Navigationslichter. Das flugbereite Gewicht beträgt etwa 53 oz.

    Nick Ziroli Plans bietet Vailly Aviation Scale Pläne der RC Hawker Tempest zum Verkauf an. Es kann als Mk gebaut werden. II, Mk. V oder Mk. VI. Die Spannweite beträgt 96 Zoll und die Länge beträgt 81 1/2 Zoll. Die empfohlene Leistung kann zwischen 3,7 und 4,2 c.i.d. liegen. Motoren. Das Gesamtgewicht kann zwischen 30 und 40 lbs liegen.

    Jerry Bates Plans hat RC Hawker Tempest Mk. V. plant. Sie haben eine Spannweite von 87 Zoll bei einer Länge von 72 Zoll. Empfohlene Motoren sind ST3250 oder G45. Das Fluggewicht beträgt etwa 23 Pfund.

    Der RC Hawker Tempest Mk. V mit einer Spannweite von 123 Zoll und einer Länge von 102 Zoll ist auch von Jerry Bates Plans erhältlich. Die empfohlene Leistung kann von 120 ccm oder größeren Zweitakt-Gasmotoren kommen. Das Gewicht sollte etwa 55 kg betragen.


    Hawker Tempest – ein britisches Jagdflugzeug mit Kolbenmotor der späten Generation (Teil 1)

    Die Tempest war das dritte und letzte der von Sydney Camm entworfenen Jagdflugzeuge, das im Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellt wurde, und, obwohl es vielleicht nicht so bekannt ist wie der vorangegangene Hurricane und Taifun, war es dennoch ein ausgezeichnetes Kampfflugzeug, das sich in Bezug auf seine Produktion in Varianten mit luft- und flüssigkeitsgekühlten Motoren. Die Tempest war auch eine der Maschinen, die den Höhepunkt des kolbenmotorischen Jagdflugzeugdesigns kennzeichneten, und war eines der wenigen Kampfflugzeuge, die im Laufe des Krieges sowohl entwickelt als auch in Dienst gestellt wurden.

    Die Arbeit an dem Konzept, das mit der Tempest reifen sollte, begann im März 1940 als Teil der allgemeinen Studien des Hawker-Konstruktionsbüros zur Verbesserung des grundlegenden Designs des Typhoon, dessen Prototyp im Vormonat seine Flugerprobungen begonnen hatte. Ein Aspekt des Kernkonzepts, der anfängliche Aufmerksamkeit erregte, war, ob es wünschenswert war, einen Flügel mit reduziertem Dicke/Sehnen-Verhältnis und reduzierter Fläche einzuführen. Als die ersten Ergebnisse des Flugtestprogramms des Typhoon ausgewertet wurden, entschied das Konstruktionsteam, dass ein kleiner und dünnerer Flügel für den Erfolg des neuen Jägers als Hochleistungstyp unbedingt erforderlich ist. Die Tragfläche des Typhoon hatte an der Wurzel ein Dicken-Sehnen-Verhältnis von 18%, was vor allem auf den Bedarf an erheblichen Treibstoffkapazitäten und die Bereitstellung schwerer Bewaffnung mit erheblicher Munitionsladung zurückzuführen ist, und es war sofort klar, dass dies die Hauptgrund für die gleichgültige Leistung des Typhoon in mittleren und großen Höhen sowie die Neigung zu Buffeting und Querruderumkehr bei Hochgeschwindigkeitstauchgängen.

    Das Designteam entschied sich daher für einen viel schlankeren Flügel und kombinierte dies zu gegebener Zeit mit dem Ergebnis einer Analyse, die die Vorteile von Motor- und Ölkühlmittelkühlern nahelegte, die sich in den Flügelwurzeln befinden (und Luft durch die Vorderkante ziehen) anstatt in der Art der großen Kinninstallation, die eines der markantesten Merkmale des Erscheinungsbildes des Typhoon ausmachte.

    Die theoretischen Arbeiten zur Aerodynamik des gewünschten Flügels wurden 1940 fortgesetzt, jedoch waren aufgrund der im Mai 1940 überragenden Priorität, die der Produktion und Weiterentwicklung des Hurricane gemäß den Anordnungen von Lord Beaverbrook, der Minister für Flugzeugproduktion, dass sich die Konstruktions- und Produktionsanstrengungen in diesem Moment der Krise nach der Invasion der deutschen Streitkräfte auf nur fünf britische Kampfflugzeuge (die anderen vier sind Armstrong Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Supermarine Spitfire und Vickers Wellington) konzentrieren sollten Niederlande, Belgien und Frankreich am 10. Mai. Diese Entscheidung verlangsamte die Entwicklung einer Reihe wichtiger, aber bevorstehender und nicht sofort wertvoller Kampfflugzeuge, einschließlich des Typhoon, aber die umfassende Arbeit an fortschrittlicheren Designs wurde wieder aufgenommen, nachdem die Krise mit dem britischen Sieg in der Luftschlacht um England vorbei war. Bis zum Spätsommer 1941 war daher die Konstruktion von Spitzenheizkörpern für den ursprünglichen Typhoon-Flügel mit der Projektbürobezeichnung P.1012 für den einst als Typhoon Mk II projektierten Typ abgeschlossen.

    Es wurde dann erkannt, dass eine in den ursprünglichen dicken Flügel vergrabene Radiatorinstallation nur einen Teil der Lösung des intrinsischen Problems eines solchen Flügels war. Nach Gesprächen zwischen Camm und der Direktion für technische Entwicklung des Ministeriums für Flugzeugproduktion wurde Hawker im März 1941 autorisiert, mit der Entwicklung eines fortschrittlicheren dünnen Flügels für den Typhoon Mk II in vollem Umfang zu beginnen. Für das geplante neue Jagdflugzeug, das im Projektbüro weiterhin als P.1012 bekannt war, wurde die Spezifikation F.10/41 erstellt, und im September 1941 begannen die detaillierten Konstruktionsarbeiten für den neuen Flügel.

    The Hurricane and Typhoon had each employed a wing based on an American aerofoil created by the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), but for the new wing Hawker designed its own aerofoil with its point of maximum thickness moved considerably to the rear (37.5% chord). The root thickness of the new wing was 5 in (0.127 m) less than that of the Typhoon, and as a result of the need to carry the planned armament of four 20 mm Hispano cannon in the leading edges outboard of the disc swept by the propeller, the wing was given considerable chord, which resulted in a semi-elliptical planform with a thickness/chord ratio that decreased from 14.5% at the root to 10% at the tips. These last were originally quite pointed, resulting in a span of 43 ft 0 in (13.11 m), but it was later seen that little area would be lost but the rate of roll considerably enhanced by the adoption of cut-off tips that trimmed the span to 41 ft 0 in (12.50 m). Calculation also revealed that the buffet threshold for the new wing would be Mach 0.73 compared with the Typhoon’s figure of 0.64.

    The main disadvantage of the thin wing was, of course, its reduced volume, and this translated into the limitation of the wing’s fuel tankage to a single small tank in the inboard section behind each wheel well. The need to provide adequate range therefore required that volume had to be provided in the fuselage for an additional tank, and the volume demanded near the centre of gravity position could be provided only by a lengthening of the fuselage: thus a new bay was inserted between the engine and the cockpit, increasing the length forward of the centre of gravity by 1 ft 9 in (0.53 m), and this had in turn to be balanced by an enlargement of the tail unit’s horizontal and vertical areas, although the new type was originally flown with the Typhoon’s standard tail unit.

    A useful by-product of the removal of much of the fuel tankage from the wing to the fuselage was the provision of volume for the installation of the wing-root radiators, and it was with such a coolant installation that the type was schemed at the time that Hawker received the November 1941 order for two F.10/41 prototypes each with a powerplant of one Napier Sabre liquid-cooled H-type engine that was to be known in service as the Sabre IV.

    The new fighter was clearly a development of the Typhoon, but as a succession of alterations were worked into the design, covering the full range of internal details, structure and external mould line, it became sensible to introduce a new name, and in January 1942 the designation Tempest Mk I was adopted for the F.10/41 fighter with the Sabre IV engine and leading-edge radiator installation, although it should be noted that Hawker was by this time seriously considering other powerplants as a result, largely, of the cancellation of the production programme for the Tornado, which was in essence a counterpart of the Typhoon with the powerplant of one Rolls-Royce Vulture liquid-cooled X-type engine.

    At the time of the Tornado programme’s cancellation, Hawker had been contracted for additional Tornado prototypes with the alternative powerplant of one Bristol Centaurus air-cooled 18-cylinder two-row radial engine, with less advanced studies already under way for possible use of other engines, including the Wright R-3350 Duplex Cyclone air-cooled 18-cylinder two-row radial unit and the Fairey P.24 Monarch liquid-cooled H-24 engine comprising two vertically opposed 12-cylinder units. Only one Centaurus-engined prototype was built in addition to three Sabre-engined Tornado aircraft in the form of two prototype and one production machines.

    The sole production aeroplane made its maiden flight on 23 October 1941, just before the placement of the Tempest Mk I prototype contract, and it was now decided that five more airframes should be included in the F.10/41 development programme. Three of these five prototypes were to have the powerplant of one Centaurus IV radial engine, but one of them (originally known somewhat prosaically as the Typhoon Mk II with Centaurus) was deleted before the name Tempest was adopted, thus leaving two prototypes to undergo development as Tempest Mk II machines. The other two prototypes were intended to have the Rolls-Royce Griffon liquid-cooled V-12 piston engine in the form of either the Griffon IIB, in which guise they would be Tempest Mk III machines, or the Griffon 61 in a ‘power egg’ installation to become Tempest Mk IV machines. Neither of these prototypes was built as a Tempest, although one did later fly as part of the development effort for Hawker’s next-generation fighter, the Fury designed to meet Specification F.2/43.

    In structural terms the Tempest followed the Hawker concept, updated in a number of respects, that had been proved in the Hurricane and Typhoon. The Tempest was therefore a cantilever low-wing monoplane of light alloy stressed-skin construction, and its core was the oval-section fuselage, which included a semi-monocoque rear section: from front to rear, this fuselage carried the powerplant (supported by bearers extending forward from the firewall that was the forward end of the fuselage structure proper), the oil and main fuel tanks, the cockpit with the pilot accommodated under a fixed canopy based on that of the Typhoon and therefore accessed by a car-type side door, and the tail unit. This last comprised single horizontal and vertical surfaces skinned with light alloy except on the rudder, which was covered with fabric. The horizontal surface included a tailplane and elevator halves each incorporating an inset trim tab controlled from the cockpit, while the vertical surface included a fin and a balanced rudder that also incorporated a trim tab controlled from the cockpit.

    The low-set wing was a two-spar structure with ribs and light alloy skins stiffened by spanwise stringers, and the main and rear spars constituted the front and rear members of the main structural torsion box, aft of which there was no primary structure in the area of the gun bays, allowing the guns to be installed and rearmed from a point behind the rear spar. As noted above, the wing was of semi-elliptical planform and this tapered in thickness and chord to its tips which were only slightly rounded. The centre section was flat, largely to reduce the length and therefore the weight of the main landing gear units, and its halves extended from the lower fuselage to a heavy outboard rib that supported the main landing gear units as well as the dihedralled outer panels. Virtually the full span of the wing’s trailing edge was occupied by outboard ailerons (each incorporating an inset trim tab that could be altered only on the ground) and inboard four-section split flaps that were operated hydraulically. The airframe was completed by the landing gear, which was of the tailwheel type with a single wheel on each unit: all three units were retractable by a hydraulic system, and while the tailwheel unit retracted forward into the underside of the rear fuselage, the main wheel units retracted inward into wells in the underside of the centre section, where they were fully enclosed by the fairing attached to each leg and two other fairings hinged to the inboard ends of the wells.

    As noted above, the powerplant was based on one Sabre H-type engine, and this was installed in the front of the fuselage inside a light alloy cowling, drove a four-blade propeller of the constant-speed type fitted with a neat spinner, and discharged its spent gases via a row of ejector exhaust stubs on each side.

    As work on the two Tempest prototypes continued during 1942, the development of the 2,500 hp (1864 kW) Sabre IV engine and its associated buried radiator installation was beset by problems. In these circumstances it was thought sensible to complete the first prototype with the powerplant of the Typhoon, namely the Sabre II engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW), driving a four-blade de Havilland propeller of the constant-speed type with a diameter of 14 ft 0 in (4.27 m) and cooled by an undernose radiator installation. This expedient was adopted so that the airframe could be used for trials as soon as possible, and this machine recorded the type’s maiden flight on 2 September 1942 with the designation Tempest Mk V and, for the first two months of its trials, the original type of Typhoon tail unit. The second prototype first flew on 24 February 1943 with the nicely streamlined Sabre IV installation including the wing leading-edge radiator arrangement, and was otherwise similar to the first prototype including the early type of cockpit enclosure and the Typhoon tail unit.

    Early trials confirmed that the Tempest had considerably better performance and handling than the Typhoon and, as rightly predicted, that the second prototype offered better performance than the first as a result of its greater power and the lower drag of its cleaner powerplant installation. The better performance included a maximum speed of 405 kt (466 mph 750 km/h) at 24,500 ft (7470 m). Taking off in normally laden condition at a weight of 11,300 lb (5126 kg), the Tempest Mk I had a range of 669 nm (770 miles 1239 km), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 15 seconds, and service ceiling of 39,000 ft (11885 m).

    This was all very impressive, but the fly in the ointment for the Tempest programme was the fact that the Sabre IV was still beset by major problems, and this jeopardised the batch of 400 Tempest Mk I fighters that had been ordered in August 1942, one month before the first prototype’s maiden flight. The Typhoon was proving inadequate in the medium- to high-altitude interceptor role for which it had been designed, and only just starting to be seen as the highly capable low-level fighter-bomber for the ground-attack task that was to become its forte, and as a result the Royal Air Force had an urgent need for a fighter offering a genuinely effective medium- to high-altitude interceptor capability. It was therefore decided to forget the Sabre IV and its leading-edge radiator installation from short-term production plans and instead to start production with the Tempest Mk V with the Sabre IIA powerplant and radiator installation of the Typhoon.

    This decision made it possible for Hawker to start manufacture of the Tempest at its Langley plant, and the first Tempest Mk V from this production line made its maiden flight on 21 June 1943. Since the inboard ends of the wing no longer accommodated radiators, it became feasible to install an additional fuel tank in the leading edges of the port and starboard halves of the centre section (such a tank was in fact generally installed only in the port half of the centre section), and the production standard further differed from that of the prototypes in having a revised cockpit enclosure (fixed windscreen and rearward-sliding canopy section of the clear-view type) and the larger tail unit introduced during flight testing of the prototypes.

    The first 100 aircraft were completed to the Tempest Mk V Series 1 standard with a fixed forward-firing armament of four 20 mm Hispano II cannon with 200 rounds per gun and their muzzles projecting some 8 in (0.203 m) ahead of the leading edge, but all later aircraft were finished to the Tempest Mk V Series 2 standard with 20 mm Hispano V cannon whose shorter barrels did not protrude forward of the leading edge. There were also a number of minor structural modifications in the wing, spring tabs were fitted in the ailerons to replace the ground-set tabs, and the standard powerplant was the Sabre II in three sub-variants that changed from the Sabre IIA rated at 2,180 hp (1625 kW) in the first aircraft, via the Sabre IIB rated at 2,200 hp (1640 kW) in later aircraft and finally to the Sabre IIC rated at 2,260 hp (1685 kW) in the last aircraft.

    The original contract for 400 aircraft (ordered as Tempest Mk I machines but then changed to Tempest Mk V fighters) had included 300 Typhoon airframes ordered from the Gloster company but manufactured by Hawker as Tempest aircraft. By the end of World War II Hawker had been contracted for an additional 749 Tempest fighters, but at this time 207 of these were cancelled and another 142 completed to Tempest Mk VI standard, resulting on a Tempest Mk V production total of 800.


    Hawker Tempest – a late-generation British piston-engined fighter (Part 2)

    In the second half of 1943 manufacture of the Tempest Mk V began to get into its stride and weapons trials resulted in the qualification of the type for the carriage on its two underwing hardpoints of loads that could comprise two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs, or two 45 Imp gal (54 US gal 204.6 litre) napalm tanks, or up to eight 3 in (76.2 mm) air-to-surface unguided rockets each carrying a 60 lb (27 kg) warhead a 90 Imp gal (108.1 US gal 409.1 litre) drop tank, better streamlined than the tank carried by the Typhoon, was also developed.

    The Tempest Mk V was cleared for service use in April 1944, and in that month 50 Tempest Mk V Series 1 fighters were delivered to RAF Newchurch in Kent as the equipment of Nos 3 and 486 Squadrons, which were the constituent elements of No. 150 Wing led by Wing Commander Roland Beamont, who had earlier been instrumental in the evolution of the Typhoon as a fighter-bomber and then in the service trials of the Tempest Mk V. The wing’s third element was No. 56 Squadron, which did not receive its first Tempest Mk V fighters until July 1944. The task allocated to the first two squadrons was participation in the Allied tactical air force attacks on German communications and airfields in the period leading up to the Normandy invasion of North-West Europe on 6 June 1944, but two days after this the Tempest Mk V had its blooding in the air-to-air role, when aircraft of Nos 3 and 486 Squadrons tangled with a group of Messerschmitt Bf 109 fighters, of which they claimed four destroyed and two damaged for no loss to themselves.

    Only eight days later the two squadrons were diverted to another task, namely the interception of the Fieseler Fi 103 (otherwise V-1) flying bombs with which the Germans now started to bombard south-eastern England. The Tempest’s combination of good performance and manoeuvrability at low altitude made it ideal for this task: on their first day of operations against the V-1, Tempest fighters destroyed eight V-1 flying bombs, and as they gained experience the squadrons steadily improved their success rate. Another four Tempest squadrons were committed to the effort as they re-equipped, although the pace of such re-equipment was slowed by strike action in the Hawker plant, and by the end of the Germans’ main V-1 offensive in September 1944 the six squadrons had accounted for 638 of the 1,771 V-1 flying bombs destroyed by the RAF.

    At this time one unit, No. 501 Squadron, was kept in the UK to continue operations against the limited numbers of V-1 flying bombs still being launched, but the other five were transferred to European airfields from August 1944. The first two units to be moved were Nos 80 and 274 Squadrons that, together with a Spitfire unit, constituted No. 122 Wing. No. 150 Wing’s three squadrons moved in September to operate from airfields in Belgium and the Netherlands. The Tempest units were part of the 2nd Tactical Air Force, which was bolstered before the end of the war by two more Tempest units, Nos 33 and 222 Squadrons. During the period between August 1944 and May 1945, the European-based Tempest squadrons were highly successful in both of their main tasks, namely ground-attack work in support of the advancing Allied land forces and, when opposition was available, air combat against Germany’s rapidly declining air capability. The Tempest even proved successful against the Messerschmitt Me 262 turbojet-powered fighter, the pilots of No. 122 Wing claiming eight destroyed and 15 damaged.

    The Tempest Mk V was, in the event, the only version of the fighter to see operational service in World War II. As this conflict reached its closing stages, the Tempest Mk V was operational with eight units in the form of No. 501 Squadron in the UK and Nos 3, 33, 56, 80, 222, 274 and 486 Squadron in Europe. No. 501 Squadron was disbanded in April 1945, and of the seven other squadrons then grouped in Germany as part of the British commitment to the occupation forces, the only two that survived to 1948 – when the Tempest Mk V was withdrawn from service – were Nos 3 and 80 Squadrons.

    As the Tempest Mk V was entering production and service, Hawker was pressing ahead with the development of improved models, most especially the Tempest Mk II with the powerplant of one Centaurus radial engine. In September 1942, the month that the Tempest Mk V prototype first flew, the Ministry of Aircraft Production placed an order with Gloster (like Hawker a member of the Hawker Siddeley Group) for 500 examples of the Tempest Mk II. It was nine months before the first of the two Tempest Mk II prototypes recorded its maiden flight on 28 June 1943 with the powerplant of one rigidly mounted Centaurus IV engine and the standard Typhoon-type tail unit, although the newer one-piece sliding canopy was fitted. The rigid engine mounting proved problematical, and a five-blade Rotol propeller replaced the original four-blade unit for a time, while the use of a less-rigid six-point engine mounting was considered. The second prototype made its maiden flight on 18 September 1943, and was flown mainly for powerplant development, in its career flying with the Centaurus IV, V, XII, XV and XVIII engines.

    Gloster was preoccupied at this time with development and production of its own Meteor, which was the first and only Allied fighter of the turbojet-powered type to enter service in World War II, so production of the Tempest Mk II was transferred, by a decision of August 1943, to Bristol and the number specified was increased to 600, later supplemented by a further 30. The first of these Tempest Mk II fighters off the production line made its maiden flight at the airfield beside Bristol’s Filton plant on 4 October 1944 with a tail unit similar to that of the Tempest Mk V, short-barrelled Hispano V cannon, and the powerplant of one Centaurus V radial engine rated at 2,590 hp (1931 kW) for take-off, 2,530 hp (1886.5 kW) at 1,000 ft (305 m) and 2,225 hp (1659 kW) at 11,000 ft (3355 m), and driving a four-blade Rotol propeller of the constant-speed type with a diameter of 12 ft 9 in (3.89 m).

    In the event Bristol completed only 50 airframes including 20 sets of components for assembly by Hawker. The parent company itself had meanwhile received contracts for a total of 900 Tempest Mk II fighters and completed 402 (in addition to the 20 assembled from Bristol components) to make a Tempest Mk II total of 452. The last 300 or so of these aircraft were delivered after the end of World War II to a fighter-bomber standard with underwing hardpoints for bombs or rockets.

    The Tempest Mk II was generally superior to its Tempest Mk V half-brother as a fighter, as indicated by the fact that the machines completed in World War II were outfitted only for the interceptor role, and the other details of the mark included a fixed armament of four 20 mm Hispano Mk V cannon with 162 and 156 rounds per gun for the weapons of the inboard and outboard pairs respectively, disposable armament of up to 2,000 lb (907 kg) in the form of two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs or eight 80 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets, span of 41 ft 0 in (12.49 m) with an area of 302.00 sq ft (28.06 m ² ), length of 34 ft 5 in (10.49 m), height of 14 ft 6 in (4.42 m), wheel track of 14 ft 10.5 in (4.54 m), empty weight of 9,300 lb (4218 kg), normal take-off weight of 11,800 lb (5352 kg), maximum take-off weight of 13,900 lb (6305 kg), maximum speed of 382 kt (440 mph 708 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 348 kt (401 mph 645 km/h) at sea level, initial climb rate of 4,520 ft (1378 m) per minute, climb to 20,000 ft (6095 m) in 5 minutes 36 seconds, service ceiling of 37,000 ft (11280 m), maximum range of 1,476 nm (1,700 miles 2736 km) with drop tanks and typical range of 673 nm (775 miles 1247 km) with standard fuel.

    The Tempest Mk II entered service toward the end of 1945, when No. 54 Squadron became the first unit equipped with the improved fighter. Nos 54 and 247 Squadrons operated the Tempest Mk II only in the UK, but the mark saw more extensive service overseas, in Germany and the Far East. In the course of 1946, Nos 16 and 33 Squadrons in Germany traded in their mix of Tempest Mk V and Mk VI fighters for Tempest Mk II machines, and were supplemented by No. 26 Squadron that had just transitioned to the mark. Operational use of the Tempest Mk II in Germany continued briefly after the establishment in that occupied country of the 2nd Tactical Air Force, and ended in 1949 when No. 33 Squadron flew out to Hong Kong as part of the Far East Air Force. Transferring to Malaya, the squadron flew its Tempest Mk II warplanes on anti-terrorist missions, primarily with air-to-ground rockets, until 1951, being the last RAF unit to fly the Tempest operationally.

    Meanwhile, four RAF squadrons had been allocated the Tempest Mk II for service in India: these units were Nos 5, 20, 30 and 152 Squadrons. With the exception of the last-mentioned, which was No. 136 Squadron renumbered, these had been operating in Burma in the final stages of the war against Japan and transitioned to the Tempest Mk II after returning to India, but all had been disbanded or transferred to the UK by the late summer of 1947.

    The third and final development of the Tempest was the Tempest Mk VI, but this too arrived too late to see operational service in World War II. The Tempest Mk VI was a sub-variant of the Tempest Mk V featuring an uprated powerplant in the form of the Sabre V engine rated at 2,340 hp (1752 kW). Such an engine was first installed in the Tempest Mk V prototype, in which it first flew on 9 May 1944, and the installation could be distinguished by the inlets in the leading edges of the wing: a small inlet on each side supplied air to the carburettor, while a larger inlet in the starboard wing served the oil cooler, which was relocated in the wing from the centre of the nose radiator because the whole area of the latter was required for cooling the higher-powered Sabre V. A similar arrangement of carburettor air and oil cooler inlets had already been adopted in the Tempest Mk II.

    Of the total of 1,149 Sabre-engined Tempest fighter contracted from Hawker, the last 300 were specified to the Mk VI standard, but only 142 of these were completed and the outstanding balance of 158 was cancelled at the end of World War II. Before the start of production deliveries, two Tempest Mk V fighters were adapted in 1945 to the Tempest Mk VI standard for service trials.

    The data for the Tempest Mk VI included the same overall dimensions as the Tempest Mk V, normal take-off weight of 11,700 lb (5312 kg), maximum take-off weight of 13,740 lb (6238 kg), maximum speed of 380.5 kt (438 mph 705 km/h) at 17,800 ft (5425 m), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 45 seconds, service ceiling of 38,000 ft (11580 m), maximum range of 1,355 nm (1,560 miles 2510.5 km) with drop tanks, and typical range of 651 nm (750 miles 1207 km) with standard fuel.

    In its production form the Sabre V installation in the Tempest Mk VI was little different from that of the Tempest V, but Napier planned a more radical installation in the form of an annular radiator not dissimilar to that adopted for the Focke-Wulf Fw 190D that had a Junkers Juno 213 liquid-cooled V-12 engine in place of the earlier models’ air-cooled BMW 801 air-cooled 14-cylinder radial engine. Two Tempest Mk V machines were flown with this type of radiator installation, the second later being tested with a ducted spinner, bringing the air inlet forward of rather than behind the propeller blades. The experiments provided a basis for the later design of intakes for Napier turboprop engines but were not found to offer any advantages for the Tempest itself they were also the only major modifications flown on Tempest aircraft during World War II.

    The Tempest Mk VI entered service with a number of the RAF’s squadrons based in Germany, as either a replacement or a supplement to the Tempest Mk V. No. 39 Squadron flew the Tempest Mk VI briefly in India during 1949 before moving to the Middle East, where it also soon re-equipped. The Tempest Mk VI was operational with four units of the Middle East Air Force, namely Nos 6, 8, 213 and 249 Squadrons, between 1946 and 1950 at bases in the Middle East, including the Canal Zone and Aden, and the machines were committed in some of the skirmishes that occurred in that volatile area.

    Tempest operations in the RAF came to an end in 1953, the last aircraft in service being about 30 Tempest Mk V and Tempest Mk VI machines adapted for target towing at the RAF Armament Training Station located on the island of Sylt off the north German coast. For this purpose, the aircraft carried under the port wing an ML pod from which a target could be streamed and, by means of a slipstream driven winch, recovered targets could alternatively be snatched on take-off using a static tow line.

    Shortly after the end of World War II, however, Hawker conducted an experiment on a late-production example of the Tempest Mk V fitted with a long-barrelled 40 mm Type ‘P’ cannon with 38 rounds under each half of the wing. First flown on 19 October 1945, this was a considerably more effective ground-attack and anti-tank warplane than the similarly armed Hurricane Mk IID, but the type received no production order.

    During 1946 the Tempest was selected as the equipment for fighter squadrons of the Royal Indian Air Force. Sufficient examples of the Tempest Mk II were supplied from RAF stocks to equip first Nos 3 and 10 Squadrons, and then Nos 1, 4, 7, 8 and 9 Squadrons. These machines were supplemented by 89 ordered from Hawker, which supplied machines refurbished after service with the RAF. It is not certain, therefore, exactly how many Tempest Mk II fighters were delivered to the Royal Indian Air Force which, like the rest of the viceroyalty’s armed forces, were partitioned in August 1947 as India became independent and was divided into India and Pakistan. Nos 1 and 9 Squadrons were allocated to the newly created Royal Pakistan Air Force, which designated them as Nos 1 and 9 Squadrons. Pakistan then contracted with Hawker for a further 24 Tempest Mk II fighters, delivered as refurbished ex-RAF aircraft, and these were used to create No. 14 Squadron.

    The Tempest Mk II fighters in Indian and Pakistani service saw action against each other in 1947, and while India retired its surviving aircraft in 1953, Pakistan kept its machines operational to 1954, a year in which the Tempest Mk II saw its final operational service against dissident tribesmen on the North-West Frontier.

    Type: fighter and fighter-bomber

    Accommodation: pilot in the enclosed cockpit

    Powerplant: one Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW) for take-off, 1,830 hp (1364.5 kW) at 11,500 ft (3505 m) and 2,260 hp (1685 kW) at optimum altitude

    Performance: maximum level speed ‘clean’ 378 kt (435 mph 700 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 340 kt (392 mph 631 km/h) at sea level cruising speed, maximum 339.5 kt (391 mph 629 km/h) at 18,800 ft (5730 m) and economical 182 kt (210 mph 338 km/h) at 5,000 ft (1525 m) initial climb rate 4,700 ft (1433 m) per minute climb to 20,000 ft (6095 m) in 6 minutes 6 seconds service ceiling 36,000 ft (10975 m) maximum range 1,129 nm (1,300 miles 2092 km) with drop tanks typical range 712 nm (820 miles 1320 km) with standard fuel

    Weights: empty 10,700 lb (4854 kg) normal take-off 11,510 lb (5221 kg) maximum take-off 13,640 lb (6187 kg)

    Dimensions: span 41 ft 0 in (12.50 m) length 33 ft 8 in (10.26 m) height 16 ft 1 in (4.90 m) wheel track 14 ft 10.5 in (4.53 m) wing area 302.00 sq ft (28.06 m ² )

    Armament: four 20 mm Hispano Mk V fixed forward-firing cannon with 200 rounds per gun in the leading edges of the wing, and up to 2,000 lb (907 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 1,000 lb/454 kg), and generally comprising two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) free-fall bombs or eight 60 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets



Bemerkungen:

  1. Vudokus

    Wirklich und wie ich vorher noch nicht erkannt habe

  2. Burlin

    Was für ein ausgezeichneter Satz

  3. Duke

    Nachricht. Sagen Sie mir nicht, wo ich weitere Informationen zu diesem Thema finden kann?

  4. Ardolph

    Das scheint mir eine gute Idee zu sein. Ich stimme mit Ihnen ein.

  5. Gobar

    Mir scheint, du hast Recht

  6. Xylon

    Ich ging ins Forum und sah dieses Thema. Kann ich dir helfen?



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