Douglas stellt DC-8 vor - Geschichte

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30.05.58 Am 30. Mai absolvierte der erste Prototyp DC-8 seinen Erstflug. Das von 4 Pratt & Whitney Turbojets angetriebene Flugzeug flog 2 Stunden und 7 Minuten. Die DC-8 ging am 18. September 1959 in den kommerziellen Dienst, ein Jahr später als die 707 in den kommerziellen Dienst ging. Die Verkäufe der DC-8 blieben erheblich hinter den Verkäufen der 707 zurück, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass sie in einer Einheitsgröße (bis Mitte der 1960er Jahre) verkauft wurde, während Boeing eine Reihe von Variationen der 707 anbot. Douglas produzierte 556 DC- 8 Flugzeuge.

Historischer Schnappschuss

Die DC-8 war der erste strahlgetriebene Transporter von Douglas. Sie wurde am 18. September 1959 gleichzeitig mit United Airlines und Delta Air Lines in Dienst gestellt. Angetrieben von vier Strahlturbinentriebwerken war die DC-8 in der Lage, Geschwindigkeiten von mehr als 600 mph (966 km/h) zu erreichen. Bei einem Testtauchgang durchbrach er als erster kommerzieller Transporter jeglicher Art die Schallmauer. Während ihres 14-jährigen Produktionslaufs durchlief die DC-8 sieben Hauptvarianten für insgesamt 556 Flugzeuge.

Die grundlegende Inlandsversion, die DC-8 Serie 10, hatte eine erhöhte Treibstoffkapazität für Interkontinentalflüge, und die Serien 30 und 40 waren die ersten, die die 17.500-Pfund-Schub (7938-Kilogramm-Schub)-Turbojet-Triebwerke verwendeten.

Die DC-8 Series 50 waren die ersten DC-8, die von neuen, effizienteren Turbofan-Triebwerken mit 18.000 Pfund (8165 Kilogramm) Schub und größerer Reichweite angetrieben wurden. Die Baureihe 50 war auch die erste, die Kunden in der Cabrio-Personenwagen-Version oder der fensterlosen All-Fracht-Version angeboten wurde.

Die DC-8 Serie 60 verlängerte die Länge des Rumpfes. Fast 37 Fuß (11 Meter) länger als das Originalmodell, in einer All-Economy-Passagierkonfiguration konnte die DC-8-61 259 Personen befördern. Seine Cabrio-Frachter-Konfiguration hatte ein Ladevolumen von 12.535 Kubikfuß (3820 Kubikmeter). Die DC-8-62 hatte für extra lange Strecken einen Rumpf, der 2 Meter länger als das Originalmodell gestreckt war, und 3 Fuß (91 Zentimeter) Flügelspitzenverlängerungen.

Alle Designverbesserungen der DC-8-61 und -62 wurden in die DC-8-63 integriert. Die -63 konnte mehr als 7.242 Kilometer nonstop fliegen und 259 Passagiere aufgrund ihrer aerodynamischen Verbesserungen des verlängerten Rumpfes an Gondeln, Pylonen und Klappen sowie der erhöhten Spannweite und Treibstoffkapazität befördern.

Die DC-8 Series 70 war eine überarbeitete Version der beliebten Super 60 Series, die CFM56-Motoren für die letzteren Pratt & Whitney-Motoren ersetzte. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das die Super 60-Betriebsgewichte beibehielt, aber aufgrund der neueren, treibstoffeffizienteren Turbofans eine größere Reichweite hatte. Die Serie 70 konnte auch spätere, verschärfte Lärmvorschriften, die in den 1980er Jahren eingeführt wurden, erfüllen.

1995 blieben mehr als 300 DC-8 im Dienst und führten täglich mehr als 340 Linienflüge durch. Im Januar 2013, Luftfahrtwoche Die Flottendatenbank von Intelligence Network berichtete, dass weltweit noch 36 DC-8 im Einsatz waren.


Flugzeuggeschichte der DC-8

Ursprünglich als Lufttanker für das US-Militär konzipiert, sah die Douglas DC-8 ein hauptsächlich ziviles Leben als Düsenflugzeug. Geboren aus der Konkurrenz mit der Boeing 707, kam die DC-8 zu spät auf den Markt der Fluggesellschaften, übertraf jedoch die Boeing 707 in einer Hinsicht. Die DC-8 hat den Test der Zeit bestanden.

DC 8 Geschichte

Wie bei den meisten Flugzeugen wurde die DC-8 in der Hoffnung entwickelt, einen Vertrag mit dem US-Militär zu erhalten. Zusammen mit sechs anderen Flugzeugherstellern beteiligte sich Douglas an einem Auftragsangebot des Militärs zur Entwicklung der nächsten Generation von Lufttankern. Boeing arbeitete seit 1949 daran, ein reines Jet-Airliner zu bauen. Ein Vorteil von Boeing gegenüber Douglas war die Tatsache, dass Boeing bereits eine enge Beziehung zur United States Air Force hatte. Mit der B-47 Stratojet und der B-52 Stratofortress bereits weit verbreitet bei der U.S.A.F. und anderen Militärzweigen hatte Douglas viel Nachholbedarf. Allerdings hatte Douglas nicht immer oberste Priorität, ein reines Jet-Airliner zu schaffen. Während Douglas glaubte, dass Turbojets das Triebwerk der Zukunft sein würden, war das Unternehmen der Meinung, dass es sich um einen schrittweisen Übergang von Turboprops zu Turbojets handeln würde.

Douglas hatte jedoch nicht mit dem Schock gerechnet, den Boeing durchziehen konnte. Nur vier Monate nach Veröffentlichung der Vertragsvoraussetzungen hat die U.S.A.F. bestellte die ersten 29 Flugzeuge von Boeing. Donald Douglas reiste selbst nach Washington D.C., um gegen die Entscheidung zu protestieren, und behauptete, sie sei getroffen worden, bevor die konkurrierenden Unternehmen überhaupt Zeit hatten, ihre Angebote vollständig abzuschließen. Leider stießen seine Proteste auf taube Ohren. Da die Arbeiten an der DC-8 bereits begonnen hatten, entschied Douglas, dass es besser wäre, die Entwicklung des Flugzeugs fortzusetzen, anstatt die Produktion einzustellen.

DC-8-Änderungen

Das Design der DC-8 hat viele Änderungen erfahren, nachdem Douglas sich mit großen Fluggesellschaften beraten hatte, um die aktuelle Nachfrage zu ermitteln. Diese Beratungen führten dazu, dass die DC-8 einen breiteren Rumpf erhielt, um sechs Sitzplätze hintereinander zu ermöglichen. Dies führte dazu, dass das Flugzeug auch größere Tragflächen und einen längeren Rumpf erhielt. Die DC-8 wurde im Juli 1955 offiziell angekündigt und in vier Versionen angeboten, die jeweils auf dem gleichen Rumpf basieren, sich jedoch in Motoren und Kraftstoffkapazität unterscheiden. In dem Wissen, dass sie der Boeing 707 hinterherhinkten, hatte Douglas im Dezember 1957 den Jungfernflug der DC-8 und stellte das Flugzeug dann 1959 in Dienst.

Die größte Konkurrenz der DC-8 war die Boeing 707, aber beide Flugzeuge befanden sich in einer schwierigen Lage. Große Fluggesellschaften scheuten sich, sich der großen finanziellen und technischen Herausforderung der Düsenflugzeuge zu stellen, aber keine konnte es sich leisten, keine Jets zu kaufen, wenn es ihre Konkurrenten taten. Dies brachte die DC-8 und die 707 bis Oktober 1955 in eine Pattsituation. In einem beispiellosen Schritt erteilte Pan American Bestellungen für beide Flugzeuge. Andere Fluggesellschaften beeilten sich, Kaufaufträge aufzugeben, aber zu Beginn des Jahres 1958 hatte Douglas nur 133 DC-8 im Vergleich zu den 150 707 von Boeing verkauft. Douglas versuchte, die Lücke zwischen der DC-8 und der 707 zu schließen, aber ihre Weigerung, den DC-8-Rumpf in verschiedenen Modellen zu ändern, erwies sich nur als Marketingverlust. Nach einem großartigen Start erwiesen sich die frühen 1960er Jahre als nur ein Verlust für die DC-8.

Super-Sechziger

Gerade als es für die DC-8 düster aussah, hauchte Douglas dem Flugzeug mit der Veröffentlichung der Super Sixties im April 1965 neues Leben ein. Mit einem längeren Rumpf boten die drei Modelle der Super Sixties Platz für 269 Passagiere und galten als die größten Verkehrsflugzeuge auf dem Markt, bis Boeing 1970 die 747 auf den Markt brachte. Die späten 1960er Jahre erwiesen sich jedoch als hart für Douglas, da die Branche nun herausfinden musste, wie man die Lärmreduzierung dieser Flugzeuge kontrollieren konnte neue Jetliner. Mit einem Wechsel der Strahltriebwerke entwickelte sich die DC-8 von den Super Sixties zu den Super Seventies. Ausgestattet mit dem französisch-amerikanischen CFM56-Motor waren die Super Seventies-Modelle der DC-8 ein großer Erfolg. Sie erwiesen sich als 70 % leiser als die Super Sixties und waren zu dieser Zeit das leiseste viermotorige Verkehrsflugzeug der Welt.


Douglas DC8

Die Douglas DC8, die später auch als McDonnell Douglas DC8 bekannt wurde, war das glamouröse Interkontinentalflugzeug ihrer Zeit. Dieses Flugzeug flog erstmals am 30. Mai 1958 und wurde zwischen 1958 und 1972 mit insgesamt 556 gebauten Exemplaren produziert.

Dies war der erste Vorstoß der Douglas Aircraft Company in den Weltraum der Düsenflugzeuge, der sehr erfolgreich war. Der Wechsel zu Jets von den alten Flugzeugen mit Kolben- und sogar Turboprop-Triebwerken hatte für Douglas in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren keine hohe Priorität. Sie genossen es, mit Modellen wie der DC2, DC3, DC4, DC5, DC6 und DC7 der Spitzenreiter im Bereich der Kolbenmotor-Airliner zu sein. Als de Haviland 1949 ihr Comet-Jet-Flugzeug auf den Markt brachte, sah Douglas immer noch keine Notwendigkeit für eine Änderung. Vielleicht wurde die Entscheidung in ihren Augen durch mehrere tödliche Abstürze des Kometen weiter bestätigt, die später auf Metallermüdung zurückzuführen waren. Wenn Sie mit 300 Bestellungen für Ihr neuestes Modell, die DC6, der erfolgreichste Flugzeughersteller sind, warum sollten Sie dann wechseln? Ihre Zurückhaltung wurde durch die Ankunft der Turboprops in Form der Vickers Viscount, Bristol Britannia und Lockheed Electra noch verstärkt.

Eine Air Spain Douglas DC8-21 im Landeanflug.

Währenddessen überlegten sie bei Boeing, ein neues Düsenflugzeug zu entwickeln. Ab etwa 1949 bündelten sie ihre Erfahrungen mit Militärbombern und Mid-Air-Tankern, um zu sehen, wie sie damit ein Düsenflugzeug bauen könnten. Als Boeing 1950 die Idee bei den Fluggesellschaften vorstellte, fanden sie die Resonanz sehr enttäuschend. Sie machten trotzdem weiter.

Douglas sah endlich die Schrift an der Wand und wusste, dass sie reine Jets ernst nehmen mussten. 1952 begannen sie geheime Studien und bis Mitte – 1953 hatten sie ein Design entwickelt, das dem endgültigen Serienmodell der DC8 sehr nahe kam. Diese Designkonfiguration hatte 80 Sitze mit 5 Sitzen nebeneinander. Es würde von 4 Pratt und Whitney JT3C-Motoren angetrieben werden, ein Gewicht von 86.000 kg (190.000 lb) und eine Reichweite von 4.800-6.400 km (2.592-3.456 Nm) haben. Der Markt drängte Douglas sofort, den Rumpf zu verbreitern, um sechs Sitze nebeneinander unterzubringen. Dies führte zu einer Verlängerung des Rumpfes und einer Vergrößerung der Flügelfläche.

Eine DC8-62 der Frachtfluggesellschaft MK Airlines aus Ghana im Endanflug, die ihre Klappenkonfiguration zeigt.

Im Juli 1955 kündigte Douglas an, 4 Varianten des DC8 zu produzieren. Die Unterschiede zwischen den Varianten würden allein in der Kraftstoffkapazität und einer Auswahl an Motoren liegen. Rumpflänge, Spannweite und Fläche wären für alle gleich. Der Markt drängte Douglas, verschiedene Rumpflängen zu schaffen, aber sie würden nicht verschoben. Dies hätte Douglas beinahe dazu gebracht, das volle Ausmaß des Erfolgs der DC8 zu erkennen.

Das reine Jet-Zeitalter brachte eine völlig neue Denkweise über den Flugverkehr mit sich. Zunächst zögerten die Fluggesellschaften, auf die neue Technologie einzusteigen. Jets waren viel teurer zu kaufen und zu warten. Aber wie immer war der Wettbewerbsdruck der große Enabler. Sobald Ihre Konkurrenz die neue Technologie angenommen hat, können Sie es sich nicht leisten, nicht darauf zu verzichten.

Im Oktober 1955 brach Pan American World Airways mit der Tradition und bestellte sowohl die DC8 als auch die Boeing 707. Die Bestellung umfasste 25 DC8 und 20 707. 1956 folgten schnell Bestellungen für die DC8 von United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines und Scandinavian Airlines System (SAS). Zu Beginn des Jahres 1958 beliefen sich die Auftragsbücher der Douglas's und der Boeing's auf 133 DC8 bzw. 150 707. Zu dieser Zeit beliefen sich die Kosten für eine inländische Version des DC8 auf 5,46 Millionen US-Dollar.

Eine Douglas DC-8-32 von Pan-American World Airways, Registrierung N801PA sitzt auf dem Vorfeld des Flughafens London Heathrow 14. September 1964.

Mit genügend Aufträgen in den Büchern, um ein erfolgreiches Ergebnis zu gewährleisten, schlug Douglas vor, die DC8 in ihrem Werk auf dem Flugplatz von Santa Monica zu bauen. Sie beantragten eine Verlängerung der Start- und Landebahn und alles schien eine Win-Win-Situation mit der Aussicht auf neue Arbeitsplätze in der Region zu sein. Anwohner waren jedoch besorgt, dass Jets aus ihrer Nachbarschaft kamen und gingen, und ihre Beschwerden führten dazu, dass Douglas’ Anfragen abgelehnt wurden. Die Lösung war der Umzug zum Flughafen Long Beach.

Die erste DC8 mit dem Kennzeichen N8008D wurde am 09.04.1958 aus dem Werk gerollt. Sie flog am 30.05.1958 um 14:07 Uhr mit dem Piloten im Kommando C.A.G. Heimerdinger. Douglas hatte im Vergleich zu Boeing mit ihrer 707 einen späten Start. Um die Lücke zu schließen, verwendete Douglas 10 Flugzeuge, um die FAA-Zertifizierung (Federal Aviation Administration) zu erhalten, die im August 1959 erteilt wurde. Als Ergebnis der strengen Tests wurden mehrere Anpassungen vorgenommen . Dazu gehörten die Entfernung unwirksamer Luftbremsen, der Ersatz durch Triebwerks-Rückwärtstriebwerke, die gerade verfügbar waren, die Hinzufügung von vorderen Flügellatten zur Verbesserung des Auftriebs bei niedrigen Geschwindigkeiten und die Entwicklung einer größeren Flügelspitze zur Reduzierung des Luftwiderstands.

Eastern Airlines Douglas Super DC-8 Werbung Newsweek 26. September 1966.

Die Produktion begann ernsthaft und im März 1960 erreichte Douglas sein Produktionsziel von 8 DC8 pro Monat, die die Fabrik verlassen. Am 18. September 1959 wurde die DC8 gleichzeitig von United Airlines und Delta Air Lines gestartet. Delta behauptet, sie seien die Ersten gewesen.

Am 21. August 1961 nahm Douglas im Rahmen eines Tests eines neuen Flügelvorderkantendesigns eine DC8 auf 41.000 Fuß und setzte sie in einen kontrollierten Tauchgang. Diese DC8-43, die für Canadian Pacific Air Lines mit der Registrierung CF-CPG flog, war der erste Ziviljet und das erste Düsenflugzeug, das die Schallmauer durchbrach. Sie erreichte 16 Sekunden lang eine Geschwindigkeit von Mach 1.012 / 660 mph / 1.062 km / h und wurde von Chuck Yeager in einem F104 Starfighter beschattet.

Douglas begann die Folgen ihrer Entscheidung zu spüren, die DC8 nicht über die ursprüngliche Rumpflänge hinaus zu dehnen. Die Verkäufe begannen zu sinken, da die Fluggesellschaften nach mehr Flexibilität suchten. 1962 wurden nur 26 Bestellungen entgegengenommen, 1963 21 und 1964 14. Die meisten dieser Bestellungen betrafen nicht einmal die Passagierversion, sondern die Jet Trader Frachtversion. Im Jahr 1965, als die Bestellungen bei insgesamt 300 bestellten DC8 stagnierten, schien es, als hätte die DC8 ihren Lauf genommen. Im April desselben Jahres gab Douglas schließlich nach und kündigte die Einführung der Super 60s an. Dies hauchte dem DC8-Programm neues Leben ein. Die Super 60s bestanden aus 3 Varianten, der DC8-61, -62 und -63. Zum Zeitpunkt ihrer Einführung waren die -61 und -63 die Verkehrsflugzeuge mit der höchsten Passagierkapazität der Welt, die erst durch die Einführung der Boeing 747 im Jahr 1970 abgesetzt wurden. Die DC8-62 war kürzer als ihre Stallkameraden, wie sie war für größere Reichweite ausgelegt.

Eine Douglas DC-8-63 der Balair landet im Mai 1985 auf dem Flughafen Zürich.

Gegen Ende der 1960er Jahre wurden die Bedenken hinsichtlich des Fluglärms immer lauter. Die reinen Jets dieser Zeit waren viel lauter als die neueren, effizienteren Triebwerke von heute und sogar noch lauter als die Propellerflugzeuge, die sie ersetzten. Die Einstellungen änderten sich und Städte und Flughäfen begannen, gegen die lauten Jets vorzugehen. Die DC8 war laut und die DC8-60-Serie noch lauter. Flughäfen begannen, neue Lärmvorschriften einzuführen, zum Beispiel waren die Einschränkungen so, dass die DC8-60 mit geringeren Gewichten betrieben werden mussten, um die erforderliche Leistung und damit den Lärm zu reduzieren. Airlines wandten sich an Douglas, um eine Lösung zu finden, aber Douglas schien zögerlich zu handeln. Sie kamen schließlich zur Party und in Zusammenarbeit mit General Electric veröffentlichten sie die DC8-70-Serie, die von dem französisch-amerikanischen CFM56-Motor dieser Firma angetrieben wurde.

Die DC8-70-Serie war ein großer Erfolg. 70 % leiser als die Super 60s, waren die DC8 Super 70s zum Zeitpunkt ihrer Einführung die leisesten 4-motorigen Verkehrsflugzeuge auf dem Markt. Darüber hinaus waren die neuen Triebwerke um 23 % effizienter als die alten JT3Ds, was einen großen Kostenvorteil sowie eine größere Reichweite des Verkehrsflugzeugs mit sich brachte.

Mit 556 produzierten DC8 stellte das Flugzeug 1972 die Produktion ein. Mit der Boeing 747, der Douglas DC10 und der Lockheed L1011 war das Zeitalter der Großraumflugzeuge angebrochen. Die Ökonomie hatte sich verändert. Die Großraumjets boten niedrigere Sitzkilometerkosten und überholten damit bald die schmalen –-Body-Airliner. Viele DC8 boten weiterhin einen guten Service, insbesondere für diejenigen Fluggesellschaften, die den mit den größeren Jets verbundenen Investitionsaufwand nicht rechtfertigen konnten.

Eine Air New Zealand Douglas DC-8-52, die am Flughafen Sydney rollt.

Wie immer bei älteren Verkehrsflugzeugen fanden viele den Weg in den Dienst bei Frachtfluggesellschaften. Bei 556 produzierten DC8 gegen 1.032 Boeing 707/720 ist es interessant festzustellen, dass 2002 noch 200 DC8 gegen 80 707/720 im aktiven kommerziellen Dienst waren. Bis Januar 2013 waren schätzungsweise noch 36 in Betrieb.

Persönlich ist dieses Flugzeug einer meiner Favoriten. Es war mein erster Jet-Flug, der direkt nach meinem allerersten Flug erfolgte, einer DC3 von Faleolo, West-Samoa, nach Pago Pago. Ich flog die DC8 von TEAL (Tasman Empire Air Lines, jetzt Air New Zealand) im März 1966 von Pago Pago, Amerikanisch-Samoa nach Auckland, Neuseeland mit Zwischenstopp in Nadi, Fidschi.


Heute in der Luftfahrt: Erstflug der Douglas DC-8

MIAMI – Heute feiern wir in der Luftfahrt das Jubiläum des legendären Jungfernflugs der DC-8 vom Flughafen Long Beach (LBG) am 30. Mai 1958 und analysieren dieses großartige Flugzeug von seiner Einführung bis zu seinem Erstflug detaillierter.

Die Douglas Aircraft Company aus Santa Monica, Kalifornien, war der erfolgreichste Hersteller von zivilen Lufttransportern der Propliner-Ära. Es produzierte mehr als 16.000 Exemplare der DC-3, dem treuen Vertreter der 1930er und 1940er Jahre, und folgte ihr mit den sehr erfolgreichen viermotorigen Verkehrsflugzeugen DC-4, DC-6 und DC-7.

1948 begann Douglas mit der Produktion eines erfolgreichen Düsenjägers, dem F3D Skyknight, von dem 265 für das US-Militär hergestellt wurden, bevor er 1951 durch den Überschall F4D Skyray ersetzt wurde.

Dieses Modell verzeichnete noch höhere Verkaufszahlen (422 Einheiten) und war das erste trägergestützte Flugzeug, das mit 753 mph (1211,74 km/h) den absoluten Geschwindigkeitsrekord der Welt hielt.

Eine frühe DC-8-10 in Douglas-Farben, 1959. Die DC-8 wurde im August 1959 zertifiziert. Foto: Jon Proctor, über Wikipedia

Douglas’ Ambition: Ein Flugzeug mit Jetantrieb

Douglas gründete dann ein Büro in seinem Werk in Kalifornien, um eine neue Ambition zu verfolgen: ein Flugzeug mit Düsenantrieb – etwas, das bereits in Großbritannien gebaut wurde, wo die British Overseas Airways Corporation (BOAC) mit fünf Zwischenstopps von London nach Johannesburg flog unterwegs, im Jahr 1952. Im Laufe des nächsten Jahres hatte BOAC den Jet-Service nach Tokio, Singapur und Ceylon ausgeweitet.

Douglas' großer Rivale Boeing hatte 1952 damit begonnen, einen Prototyp eines Verkehrsflugzeugs zu bauen, das Modell 367-80 (Registrierung ND70700). Sprung ins Jet-Zeitalter.

Das Unternehmen war nicht zu übertreffen. Chefprojektingenieur Ivor Shogrun führte die Designer durch Hunderte von Jetliner-Konfigurationen, einschließlich eines Deltaflügels. Bis Mitte 1953 hatten sie sich auf ein Swept-Wing-Design mit vier podded underwing-Motoren festgelegt.

Bis September 1954 hatte Douglas mehr als 3 Millionen US-Dollar und 250.000 Arbeitsstunden für das DC-8-Projekt aufgewendet. Sie hoffte, einige der vorgesehenen Flugzeuge als Tanker oder Transporter an die US-Luftwaffe verkaufen zu können.

Die endgültige Entscheidung für ein reines Düsenflugzeug lag bei Donald Douglas Sr. selbst, der am 7. Juni 1955 sein OK gab. Mit einem Budget von 450 Millionen US-Dollar war dies das bisher teuerste privat finanzierte Unternehmensunternehmen.

Die DC-8 wurde am 18. September 1959 bei Delta Air Lines in Dienst gestellt. Foto: Wikimedia

DC-8 Bestellungen beginnen

Obwohl Boeing Douglas mit der Air Force geschlagen hatte, revanchierte sich Douglas im Oktober 1955, indem er sich den Löwenanteil einer Pan-Am-Bestellung schnappte: 25 DC-8B mit einem sechs-nebeneinander-Economy-Layout, im Gegensatz zu 20 fünf-nebeneinander Boeing 707.

Am 25. Oktober 1955 kündigten Donald Douglas Sr. und der Präsident von United Airlines, Pat Patterson, gemeinsam mit Vertretern von 20 der weltweit führenden Fluggesellschaften in Santa Monica an, dass die Lieferung von 30 DC-8As zu einem Preis von 175 Millionen US-Dollar in beginnen würde Mai 1959. Es war der bisher größte Einzelauftrag für Verkehrsflugzeuge.

Im Juni 1956 gab Douglas bekannt, dass die DC-8 in seinem Werk in Long Beach gebaut werden würde, wo während des Zweiten Weltkriegs 4.285 C-47 (und mehr als 3.000 B-17 unter Lizenz von Boeing) montiert wurden.

Am 26. März 1958 wurden schließlich vier Pratt & Whitney JT3-Triebwerke an Ship One angebracht, und das Jungfernflugzeug rollte aus dem Hangar ans helllichte Tage vor einem geladenen Publikum, zu dem Vertreter aller 17 Kundenfluggesellschaften gehörten.

Douglas DC-8-11 N8008D startet vom Flughafen Long Beach, 10:10 Uhr, 30. Mai 1958. Der starke Abgasrauch ist das Ergebnis einer Wassereinspritzung. Foto: Öffentliche Bibliothek von Los Angeles

Die DC-8 erhebt sich in die Luft

Der 30. Mai 1958 war der große Tag. Ship One (N8008D) startete erstmals um 10:10 Uhr Ortszeit von LBG aus in die Luft.

Die Zuschauermassen, die auf bis zu 50.000 Menschen geschätzt werden, umringten den Flughafen. Die Federal Aviation Administration benötigte für diesen ersten Testflug mindestens fünf Meilen Sichtweite. Typische tiefe Wolken und Nebel an der Küste Südkaliforniens verursachten eine 10-minütige Verzögerung.

Arnold G. „Heimie“ Heimerdinger saß am Steuer, William „Bill“ Magruder auf dem rechten Sitz und Paul Patten am Steuerpult des Flugingenieurs. Flugtestingenieur Bob Rizer war ebenfalls an Bord und überwachte die Flugdatenschreiber in der Hauptkabine.

Heimerdinger brachte das Flugzeug nach Norden zur Edwards Air Force Base in der High Desert in Südkalifornien, wo das gesamte Flugtestprogramm abgeschlossen werden sollte. Die Gesamtdauer des ersten Fluges betrug 2 Stunden und sieben Minuten.

Ein im unteren Rumpf installierter Rettungsschirm stand bereit, falls die Besatzung schnell mit dem Fallschirm abspringen musste. Aber der zweistündige und siebenminütige Flug ging problemlos auf 21.000 Fuß und 350 Knoten und zurück und signalisierte damit den Beginn eines erfolgreichen Erbes für das Flugzeug.

Douglas DC-8 N8008D begleitet von einem Verfolgungsflugzeug der US-Luftwaffe Cessna T-37 während eines Testflugs in der Nähe der Edwards Air Force Base, Kalifornien. (Douglas Aircraft Company). Foto: Wikipedia, Gemeinfrei

Erstservice, Ende der Produktion

Am 18. September 1959 wurde die DC-8 bei Delta Air Lines (DL) und United Airlines (UA) in Dienst gestellt und war die erste DL, die die DC-8 im Linienverkehr einsetzte. Die DC-8 wurde bis 1972 mit insgesamt 556 gebauten Flugzeugen produziert.

In unserer Januar-Ausgabe 2016 wurde eine ausführlichere Geschichte eines fantastischen Artikels von Geoffrey Thomas über die legendäre DC-8 (Airways, Juni 2005) veröffentlicht, der einen Panoramablick auf dieses großartige Verkehrsflugzeug bietet.

JANUAR 2016


Cargolux feiert 45 Jahre Flugerfahrung mit einem Jet mit “You name it, we fly it”-Logo auf einer neu ausgelieferten Boeing 747-8R7F LX-VCM

Cargolux Airlines International (Luxemburg) hat am 28. September die brandneue Boeing 747-8R7F LX-VCM (MSN 61169) übernommen. Die neue Lieferung wurde nach Luxemburg (oben) geflogen und ist über Prestwick zwischen Luxemburg und Los Angeles im Einsatz.

Der neue Jumbo-Frachter ist in einer skurrilen “You name it, we fly it” speziellen Lackierung gemalt, die vom belgischen Karikaturisten Philippe Cruyt entworfen wurde. Mit dem Logo-Jet feiert Cargolux 45 Jahre Fliegerei. Der Logo-Jet zeigt einige der seltsamen Dinge, die die Fluggesellschaft in ihrer Geschichte geflogen hat.

Die Fluggesellschaft hat gestern diese Erklärung und Fotos veröffentlicht:

Cargolux Airlines, Europas größte All-Cargo-Airline, feiert ihr 45-jähriges Jubiläum mit einer speziellen Flugzeugbemalung, die vom belgischen Karikaturisten Philippe Cruyt entworfen und auf ihrem 13. ausgelieferten 747-8-Frachter angebracht wurde. Das Flugzeug LX-VCM mit dem Namen „City of Redange-sur-Attert“ wurde am 28. September im Boeing-Werk in Seattle übergeben und traf am 29. September mit voller Fracht in Luxemburg ein.

Als unangefochtener Marktführer in der Luftfracht bietet Cargolux eine umfangreiche Produktpalette, die von der täglichen Fracht bis hin zu Sendungen reicht, die detaillierte Aufmerksamkeit, besondere Behandlung und fachmännische Abwicklung erfordern.

Mit 45 Jahren Erfahrung können die hochspezialisierten Cargolux-Teams die anspruchsvollsten Kundenanforderungen erfüllen.

Diese Fähigkeit wird in der Jubiläums-Lackierung auf LX‑VCM treffend dargestellt, die auf humorvolle Weise die vielen Facetten der Luftfrachtsendungen zeigt, die Cargolux tagtäglich abwickelt.

Der Aufkleber auf dem neuen Frachter von Cargolux ist der größte Aufkleber, den Boeing je an einem Flugzeug angebracht hat, er besteht aus 460 Einzelteilen.

Phillippe Cruyt wurde 1962 in Brüssel, Belgien geboren. Er illustrierte bereits eine Reihe erfolgreicher Lehrbücher zu Luftfracht- und Umweltthemen, die Anfang der 2000er Jahre bei Cargolux erschienen sind, sowie Werbe- und Sicherheitskampagnen, Kalender und Plakate für die Fluggesellschaft.

Darüber hinaus hat er eine Reihe von Büchern illustriert und seine Cartoons auf verschiedenen Ausstellungen in ganz Europa veröffentlicht.

Derzeit teilt Herr Cruyt seine berufliche Zeit und Energie zwischen Cartoon-Illustrationen für Kinder- und Lehrbücher oder der Gestaltung von Kommunikationsbotschaften mit einem Hauch von Humor. Wenn er nicht zeichnet, spielt Mr. Cruyt Klarinette und Tenorsaxophon in seiner Jazzgruppe The Creole Shakers Trio.

In den letzten 45 Jahren hat sich Cargolux mit 828.658 Tonnen Fracht im Jahr 2014 und einer Flotte von 25.747 Frachtern zu Europas größter All-Cargo-Airline entwickelt.

Am 4. März 1970 gründeten Luxair, Loftleiðir, Salén und einige Privatunternehmen Cargolux und nahmen den Betrieb von der neu eingerichteten Heimatbasis am Luxemburger Flughafen mit einer Handvoll Canadair CL-44-Frachtflugzeugen auf. Der Erstflug der jungen Fluggesellschaft am 10. März 1970 führte über Luxemburg – Stockholm – New York und beförderte eine Ladung Erdbeeren und Eisbergsalat.

Die Fluggesellschaft wurde gegründet, um All-Cargo-Ad-hoc- und Sub-Charter-Flüge durchzuführen, und die ersten Betriebsjahre haben gezeigt, dass ein Bedarf für die Art von Service bestand, den Cargolux seinen Kunden anbietet.

Copyright Foto: Christian Volpati/AirlinersGallery.com. Douglas DC-8-63 (CF) LX-ACV (msn 45989) wird in Paris (CDG) gesehen.

Die CL-44 wichen bald größeren DC-8-Frachtern (oben) und in späteren Jahren führte Cargolux trotz großer Skepsis in Luxemburg und in der Branche den Großraumfrachter Boeing 747 in seine Flotte ein. Der Erfolg der Operation bewies jedoch schließlich, dass die Kritiker falsch lagen. In späteren Jahren wurde Cargolux der erste Betreiber und Erstkunde der 747-400F und der 747-8F. Mit mehr als 85 Niederlassungen in über 50 Ländern fliegt Cargolux heute über 70 Ziele weltweit an und beschäftigt über 1.700 Mitarbeiter.

1970: Cargolux Airlines International wird von Luxair, Loftleiðir Icelandic, der Salén Shipping Group und privaten Luxemburger Beteiligungen gegründet.

1974: Die Instandhaltungsabteilung von Loftleiðir Icelandic wird in Cargolux integriert, dessen Mitarbeiter über Nacht von 80 auf 180 angewachsen sind.

1978: Die endgültige CL-44 wird auslaufen. Cargolux betreibt nun eine reine Jet-Flotte.

1979: Boeing liefert die erste Boeing 747-200F von Cargolux aus, die zweite kommt ein Jahr später.

1983: Das Computersystem CHAMP (Cargo Handling And Management Planning) von Cargolux wird eingeführt.

1984: Der letzte DC-8-Frachter wird verkauft, 1986 wird die Flotte um eine dritte 747-200F erweitert.

1988: Cargolux gehört zu den 15 größten Frachtführern der Welt, gemessen in geflogenen Frachttonnenkilometern.

1990: Cargolux feiert sein 20-jähriges Jubiläum mit der Bestellung von drei neuen Boeing 747-400-Frachtern.

1993: Mit der Auslieferung der ersten beiden Boeing 747-400-Frachter setzt Cargolux als erste Fluggesellschaft der Welt dieses hochmoderne Flugzeug ein.

1995: Cargolux feiert 25-jähriges Bestehen. Die Flotte moderner 747-400-Frachter wird in den kommenden Jahren stetig erweitert, die 16. und letzte Einheit wird 2008 übergeben.

2005: Cargolux und Boeing geben die Entwicklung einer neuen, weiterentwickelten Version des 747-Frachters bekannt, der später zur 747-8-Serie werden soll. Cargolux ist Erstkunde für diesen neuen 747-Typ mit einer Erstbestellung von 10 Flugzeugen. Das Unternehmen bestellt später fünf weitere 747-8F.

2009: Die Cargolux Maintenance Division bezieht ihren neuen Wartungshangar, der moderne Einrichtungen und Platz für zwei Flugzeuge der Größe 747/A380 bietet. Cargolux geht eine strategische Partnerschaft in Italien ein, um Cargolux Italia für interkontinentale All-Cargo-Dienste vom Mailänder Flughafen Malpensa zu gründen.

2011: Qatar Airways beteiligt sich mit 35 % an Cargolux, beschließt jedoch im November 2012, seine Beteiligung zu verkaufen. Der Staat Luxemburg erwirbt diese Aktien interimistisch. Rund sechs Jahre nach Unterzeichnung des Erstauftrags übernimmt Cargolux am 19. und 21. September die ersten beiden Boeing 747-8-Frachter.

2014: Cargolux erreicht eine Reihe wichtiger Ziele, darunter den Abschluss einer kommerziellen Kooperationsvereinbarung mit HNCA, die 35 % der Cargolux-Anteile erwirbt, und die erfolgreiche Einführung von Dienstleistungen von und zu Cargoluxs neuem Hub in China, Zhengzhou.

2015: Cargolux feiert 45-jähriges Jubiläum. Die Fluggesellschaft betreibt die größte Flotte ihrer Geschichte und verzeichnet routinemäßig eine der höchsten täglichen Flugzeugauslastungsraten der Branche. Cargolux betreibt jetzt sieben wöchentliche Frequenzen zwischen Luxemburg und Zhengzhou und führt seinen ersten dedizierten transpazifischen Dienst zwischen Zhengzhou und Chicago ein.

Mit der Abnahme der 747-8F LX-VCM betreibt Cargolux eine der jüngsten und effizientesten Frachterflotten der Branche.

„Ich bin stolz, dieses Flugzeug mit einer ganz besonderen Lackierung zu unserer Flotte zu ergänzen“, sagt Dirk Reich, President & CEO von Cargolux. „Der Frachter 747-8 passt perfekt zu unserem weltweiten Netzwerk und seine Fähigkeiten zum Beladen und Transportieren von Fracht helfen uns, unsere führende Position in der Luftfrachtbranche zu behaupten. Die außergewöhnliche Lackierung von Philippe Cruyt ist eine passende Ergänzung zu unserer 13. 747-8F und unterstreicht nicht nur die Kompetenz und Erfahrung, die Cargolux im Umgang mit unterschiedlichsten Normal- und Sonderfrachten gesammelt hat, sondern feiert auch die lange und bewegte Geschichte unseres Unternehmens. Dieses Flugzeug ist ein Botschafter für die Leidenschaft und den Spirit von Cargolux.“

Alle Fotos von Cargolux (außer unten).

Cargolux-Flugzeug-Diashow:

Unten Copyright Foto: Joe G. Walker. LX-VCM kommt in Seattle/Tacoma an, um eine volle Ladung nach Luxemburg zu bringen.


Varianten [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Frühe Modelle [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • DC-8 Serie 10 Für den Hausgebrauch in den USA und angetrieben von 60,5 kN Pratt & Whitney JT3C-6 Turbojets. Die Initiale DC-8-11 Das Modell hatte die originalen Flügelspitzen mit hohem Luftwiderstand und alle Exemplare wurden anschließend auf den DC-8-12-Standard umgebaut. Die DC-8-12 hatte die neuen Flügelspitzen und Vorderkantenschlitze in jedem Pylon. Diese einzigartigen Geräte wurden durch Türen an der Ober- und Unterseite betätigt, die sich für den Flug mit niedriger Geschwindigkeit öffneten und für den Reiseflug schlossen. Das Höchstgewicht stieg von 120 Tonnen auf 123 Tonnen. 28 DC-8-10 wurden hergestellt. Dieses Modell hieß ursprünglich "DC-8A", bis die Serie 30 eingeführt wurde. Ώ]
  • DC-8 Serie 20 Leistungsstärkere 70,8 kN Pratt & Whitney JT4A-3 Turbojets ermöglichten eine Gewichtserhöhung auf 125 Tonnen. 34 DC-8-20 wurden hergestellt. Dieses Modell hieß ursprünglich "DC-8B", wurde aber bei Einführung der Serie 30 umbenannt. Ώ]
  • DC-8 Serie 30 Für Interkontinentalstrecken kombinierten die drei Varianten der Baureihe 30 JT4A-Triebwerke mit einer um ein Drittel erhöhten Treibstoffkapazität und verstärkten Rumpf und Fahrwerken. Die DC-8-31 wurde im März 1960 mit 75,2 kN JT4A-9-Motoren für 136 Tonnen Höchstgewicht zertifiziert. Die DC-8-32 war ähnlich, erlaubte aber 140 Tonnen Gewicht. Die DC-8-33 vom November 1960 ersetzte 78,4 kN JT4A-11-Turbojets, eine Modifikation des Klappengestänges, um eine 1,5-Grad-Einstellung für effizienteren Reiseflug, stärkeres Fahrwerk und ein maximales Gewicht von 143 Tonnen zu ermöglichen. Viele -31 und -32 DC-8 wurden auf diesen Standard aufgerüstet. Insgesamt wurden 57 DC-8-30 hergestellt.
  • DC-8 Serie 40 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 und DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 und DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. Die DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | Quelle bearbeiten]

  • Die DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • Die DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | Quelle bearbeiten]

  • Die DC-8-72 und der DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. Die DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. Nun ja.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [E-Mail geschützt] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served Ehren the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country Inspirieren 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.



Bemerkungen:

  1. Donegan

    Ich denke, dass Sie nicht Recht haben. Ich bin versichert. Ich kann die Position verteidigen. Schreiben Sie mir in PM, wir werden kommunizieren.

  2. Dot

    Wunderbarerweise sehr unterhaltsames Stück

  3. Tetilar

    And so was it tried?

  4. Mebar

    Es tut mir leid, es kommt nicht unbedingt auf mich zu. Vielleicht gibt es noch Varianten?



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