Enthält Fotos vom Bahnhof Nassau - Geschichte

Enthält Fotos vom Bahnhof Nassau - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Nassau


Enthält Fotos vom Bahnhof Nassau - Geschichte

New York Central, Long Island und Pennsylvania Railroads

Abteilung Handschriften- und Archivbestände Zugang zu Materialien Voranmeldung erforderlich. Fordern Sie den Zugriff auf diese Sammlung an. Einschränkungen gelten

Die Sammlung besteht aus Aufzeichnungen, die sich hauptsächlich auf die Operationen der New York Central Railroad und der Pennsylvania Railroad im Bundesstaat New York beziehen. Sammlung enthält Aufzeichnungen, 1796-1969, der New York Central (Buffalo East Lines) und der Pennsylvania Railroad (New York Zone) (hauptsächlich Akten der Tochtergesellschaft Long Island Railroad, die 1900 übernommen wurde).


Historiker

Der Tagungsraum/Gerichtssaal verfügt über eine große Ausstellung historischer Fotografien aus mehreren Orten der Stadt, darunter East Schodack, South Schodack, Schodack Centre, Castleton, Muitzeskill, Schodack Depot (Brookview) und Schodack Landing. Jede Gruppe von Fotografien ist mit einer Reproduktion einer Karte aus dem Jahr 1876 aus dem Bieratlas von Rensselaer County sowie einer Karte der gesamten Stadt aus demselben Atlas zentriert. Die Fotografien der einzelnen Orte stammen nicht aus dem Jahr 1876, sondern aus einigen Jahrzehnten später, hauptsächlich aus den 1880er Jahren bis zum frühen 20. Jahrhundert.

Im Flur zum Amtsgericht sind die frühen Einraumschulhäuser der Stadt ausgestellt. Im dritten Stock des Rathauses befindet sich eine Gruppe historischer Fotografien der Albany Southern Railroad, einer Überlandbahn, die durch die Stadt führte. Auch im dritten Stock ist eine Ausstellung von Fotografien zu sehen, die das Landleben in einfacheren Zeiten zeigen.

Nehmen Sie sich beim nächsten Besuch im Rathaus ein paar Minuten Zeit, um einen Blick in die "gute, alte Zeit" der Stadt Schodack zu werfen.


Historisches Viertel East Williston Village

Der East Williston Village Historic District wurde 1985 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Teile des Inhalts dieser Webseite wurden von einer Kopie des ursprünglichen Nominierungsdokuments übernommen. [1]

Der East Williston Village Historic District enthält den weitgehend intakten Wohn- und Geschäftskern der Gemeinde aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert. Der East Williston Village Historic District besteht aus fünfzehn Gebäuden, die sich auf beiden Seiten der East Williston Avenue und rund um die Station Plaza (Sagamore Avenue) befinden. Dieses Gebiet stellt die Besiedlung und Entwicklung des Dorfes dar und war seine wichtigste Ost-West-Zufahrtsstraße. Insgesamt fünfundzwanzig beitragende Gebäude bilden den East Williston Village Historic District, darunter zwei Geschäftsgebäude, ein Bahnhof, eine Kirche, zehn Wohnhäuser und elf damit verbundene Nebengebäude. Im Bezirk gibt es ein beitragsfreies modernes Gebäude, eine Dorfwerkstatt am Rande des Village Green Park.

East Williston ist ein kleines eingemeindetes Dorf im Zentrum des dicht bebauten Nassau County in der südöstlichen Ecke der Stadt North Hempstead. Das Dorf umfasst eine Fläche von weniger als einer Quadratmeile. Laut Volkszählungsaufzeichnungen von 1977 hatte das Dorf eine Bevölkerung von 2.852. Es liegt ungefähr 25 Meilen östlich von New York City. East Williston und seine angrenzenden Gemeinden sind aufgrund ihrer Lage in der weiten Hempstead-Ebene relativ flach.

Der East Williston Village Historic District wurde 1982 anhand einer umfassenden Bestandsaufnahme historischer Gebäude von einem professionellen Konservierungsberater der Society for the Preservation of Long Island Antiquities identifiziert. Es wurde in Zusammenarbeit mit dem Dorfhistoriker, der Unterstützung des Dorfes East Williston und unter der Leitung des Historic Preservation Field Services Bureau des New York State Office of Parks, Recreation and Historic Preservation durchgeführt. Die Bestandsaufnahme konzentrierte sich auf die historische Entwicklung von East Williston, wie sie durch seine historischen Gebäude veranschaulicht wird. Das Inventar enthielt keinen Versuch, Eigenschaften zu identifizieren, deren primäre Bedeutung archäologischer Natur war.

Die Grenzen des East Williston Village Historic District spiegeln das Ausmaß der historischen Entwicklung des Dorfes wider. Die moderne Bauweise als Ergebnis des schnellen Vorstadtwachstums von East Williston Mitte des 20. Jahrhunderts grenzt das historische Viertel klar von der umgebenden Wohngegend des 20. Jahrhunderts ab. Die Long Island Railroad liegt westlich des East Williston Village Historic District und ist an drei Seiten von einer dichten modernen Vorstadtbebauung umgeben. Im Allgemeinen behalten die zum East Williston Village Historic District gehörenden Grundstücke ihre großen ursprünglichen Dorfgrundstücke.

Im East Williston Village Historic District sind eine Vielzahl von Gebäudetypen, Baustilen und Bauperioden vertreten. Das früheste erhaltene Gebäude, das im Inventar identifiziert und in den East Williston Village Historic District aufgenommen wurde, ist das Willis-Bauernhaus aus dem frühen 19. Jahrhundert in der East Williston Avenue 15. Ursprünglich ein repräsentatives Farmhaus auf Long Island mit einem zweistöckigen Grundriss mit drei Buchten und seitlichem Eingangsbereich, wurde es durch einen Anbau aus dem späten 19. Jahrhundert stark erweitert. Die meisten Gebäude im East Williston Village Historic District wurden im späten 19. Jahrhundert als Residenzen gebaut und sind in Maßstab, Grundriss, Materialien und Dekoration ähnlich. Stilistisch weisen viele der Residenzen Details (lokal interpretiert) auf, die sie mit der viktorianischen Gotik und der italienischen Architektursprache in Verbindung bringen. Diese Gebäude (18, 25, 26, 29, 30, 34, 38 und 42 East Williston Avenue) teilen die folgenden Designmerkmale: Holzrahmenkonstruktion, Schindeln und Schindeln, großzügige asymmetrische Pläne und eine Vielzahl von geschnitzten Holzdetails an den Veranden , Giebelseiten und Erker. Ebenfalls zum East Williston Village Historic District gehören zwei Wohnbeispiele des amerikanischen Kolonialstils des frühen 20. Jahrhunderts in der East Williston Avenue 22 und 26. Diese Häuser haben auch Holzrahmenkonstruktionen und -verkleidungen, asymmetrische Pläne und lokale Interpretationen der Dekoration im Kolonialstil an den Veranden, Fenstern und Dachlinien. Die meisten dieser Wohnhäuser aus dem späten neunzehnten und frühen zwanzigsten Jahrhundert haben noch Kutschenscheune auf der Rückseite ihrer Parzellen. Das Willis House aus dem frühen 19. Jahrhundert bewahrt auch eine kleine Gruppe von landwirtschaftlichen Nebengebäuden.

Ein Teil des Geschäftsviertels von East Williston befindet sich am westlichen Rand des East Williston Village Historic District. East Williston und die westlich angrenzende Gemeinde Williston Park sind durch die Long Island Railroad getrennt und teilen sich historisch gesehen das gleiche Geschäftsviertel auf beiden Seiten der Bahngleise. Alle kommerziellen Strukturen von Williston Park aus dem 19. Jahrhundert sind verschwunden, während East Williston noch einen Überrest seines historischen Geschäftsviertels besitzt. Station Plaza, mit seinem kleinen malerischen Bahnhof aus Backstein aus dem späten 19. Jahrhundert, bildet den Kern der kommerziellen Enklave des East Williston Village Historic District. Zwei umgebaute, aber selten erhaltene Fachwerkhäuser stehen dem Bahnhof gegenüber. Diese beiden Gebäude aus dem späten 19. . Der angrenzende Village Green Park vervollständigt die historische Kulisse des Geschäftsviertels und stellt die visuelle Verbindung zu den Wohnhäusern der East Williston Avenue her.

Der East Williston Village Historic District enthält eine bedeutende und zusammenhängende Sammlung von Gebäuden, die die historischen Siedlungsmuster, den architektonischen Geschmack und die wirtschaftliche Entwicklung des Dorfes zwischen dem frühen 19. Jahrhundert und 1925 widerspiegeln. Die Mehrheit der Gebäude, die zum East Williston Village Historic District gehören werden mit dem prosperierenden Wachstum von East Williston Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts, der aktivsten historischen Entwicklungsphase des Dorfes, in Verbindung gebracht. Der East Williston Village Historic District enthält den weitgehend intakten historischen Kern des Dorfes und lokal interpretierte Beispiele populärer amerikanischer malerischer Architekturstile des späten 19. und frühen 20 Grenzen. Der East Williston Village Historic District enthält auch eine kleine kommerzielle Enklave aus dem späten neunzehnten Jahrhundert und ein selten erhaltenes Bauernhaus der Familie Willis aus dem frühen neunzehnten Jahrhundert. Der East Williston Village Historic District erinnert an die Entwicklung der Gemeinde von einer landwirtschaftlichen Siedlung des frühen 19. Jahrhunderts zu einem wohlhabenden Vorortdorf um die Jahrhundertwende (1900).

Gebäude, die mit der Siedlung East Willistons aus dem 17. und 18. Jahrhundert in Verbindung stehen, existieren nicht mehr innerhalb des Dorfes oder in den benachbarten Gemeinden. Das früheste erhaltene Gebäude im Dorf ist das Willis House in der East Williston Avenue 15, das zum East Williston Village Historic District gehört. Der östliche Teil des Willis House wurde irgendwann im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts erbaut und ist repräsentativ für die Wohnarchitektur aus der Siedlungszeit auf Long Island. Es weist architektonische Merkmale auf, die typisch für die einheimische Bautradition von Long Island sind, einschließlich einer dreistöckigen, zweistöckigen Holzrahmenkonstruktion und -verkleidung mit seitlichem Eingangshallenplan und einem Minimum an dekorativen Details. Der westliche Teil des Willis House wurde in den 1880er Jahren hinzugefügt und verdoppelte seine Größe. Obwohl der Flügel das historische Erscheinungsbild des ursprünglichen Bauernhauses beeinträchtigt, spiegelt er die aktivste Zeit der historischen Entwicklung des Dorfes wider, als die umliegende East Williston Avenue zu einem attraktiven Wohnviertel wurde. Das Willis-Grundstück enthält auch eine kleine Gruppe von landwirtschaftlichen Nebengebäuden, die seltene landwirtschaftliche Überlebende im lokalen Vorortdorf und im zentralen Nassau County-Kontext sind.

Mit Ausnahme des Willis-Gehöfts erinnern alle Gebäude im East Williston Village Historic District an das Wachstum des Dorfes im 19. und frühen 20. Jahrhundert. Die meisten Gebäude im East Williston Village Historic District wurden zwischen 1878 und 1925 gebaut im East Williston Village Historic District, die sechs Wohnhäuser an der East Williston Avenue, die beiden Geschäftsgebäude an der Sagamore Avenue und der Bahnhof weisen alle Designdetails auf, die auf dem beliebten amerikanisch-viktorianischen italienischen Architekturstil des späten 19. Jahrhunderts basieren. Die Wohnbeispiele umfassen die folgenden Nummern entlang der East Williston Avenue: 18, 25, 29, 30, 34 und 38. Jedes der oben genannten Gebäude weist die folgenden Konstruktionsmerkmale auf: Holzrahmenkonstruktion und -schalung, Satteldächer mit Giebelenden der Hauptfassade, Veranden (einige verändert) und eine Vielzahl von zurückhaltenden dekorativen Details, einschließlich dekorativer Verkleidungen (sowohl Schindeln als auch Bretter und Latten) sowie geschnitzte und gedrechselte Ornamente an Veranden, Fenstern und Dachlinien. An den meisten Gebäuden im East Williston Village Historic District sind dekorative Klammern zu finden. Darüber hinaus teilen sich die Gebäude an der East Williston Avenue 18, 25, 34 und 38 sowie 462 und 470 Sagamore Avenue alle ähnliche dreischiffige, zweistöckige Pläne mit ihren Giebelseiten zur Straße. Im Vergleich dazu haben die Wohnhäuser in der East Williston Avenue 29 und 30 ähnliche drei- und fünfbuchtige, zweistöckige, zentrale Eingangshallenpläne mit zentralen Giebelseiten an ihren Hauptfassaden. Der Bahnhof East Williston ist das einzige Backsteingebäude des Dorfes aus dem 19.

Obwohl die Mehrheit der Gebäude im East Williston Village Historic District Details aufweist, die auf der italienischen Architektursprache des späten 19. Jahrhunderts basieren, sind auch andere beliebte Stile der Jahrhundertwende (1900) entlang der East Williston Avenue vertreten. Insbesondere die East Williston Avenue 22 und 26 sind gute, relativ intakte Beispiele für Residenzen mit mittlerem Einkommen aus dem frühen 20. Jahrhundert, die Details aufweisen, die vom modischen amerikanischen Kolonialstil inspiriert sind. Beide Gebäude weisen ähnliche Gestaltungsmerkmale auf, darunter symmetrische drei- und fünfjochige, zweistöckige, zentrale Eingangshallenpläne mit verschiedenen dekorativen Details wie folgt: Vorbauten mit Säulen und Dachbalustrade, Pilaster, symmetrische Fenster, Haupteingänge mit Seitenlichtern und Palladian Fenster.

Das jüngste historische Gebäude im East Williston Village Historic District ist die Community Church of East Williston. Dieses 1925 erbaute Gebäude befindet sich am (und markiert) am östlichen Ende des East Williston Village Historic District. Ursprünglich traf sich die Kirchengemeinde (gegründet 1889) an verschiedenen Orten im Dorf, darunter Privatwohnungen und das Feuerwehrhaus. Als die Gemeinde wuchs, wurde die Notwendigkeit einer größeren ständigen Kirche offensichtlich. Die Treuhänder der Gemeinde beauftragten den Architekten George Conable mit dem Entwurf der neuen Kirche. George Conable (1866-1933) wurde durch seine Arbeit im Großraum New York City zu einem bekannten Architekten der Jahrhundertwende (1900). Er studierte an der Cornell University und arbeitete in den Architekturbüros von Ernest Flaag, Hobart Upjohn und William Austin.

Obwohl sie größer als die angrenzenden Residenzen ist, ergänzen das unverwechselbare Design der Kirche, das niedrige Profil, der einheitliche Rücksprung und das landschaftlich gestaltete Grundstück die historische visuelle Qualität des East Williston Village Historic District und bieten eine klare Trennung zwischen dem historischen Viertel und dem umgebenden modernen Wohnviertel. Das Äußere und Innere der Kirche weisen viele der Designdetails auf, die mit der stilvollen Architektursprache der Neugotik des frühen 20 cote. Die Kirche und ihr landschaftlich gestaltetes Grundstück bilden eine malerische Einfriedung der östlichen Grenze des East Williston Village Historic District.

Der East Williston Village Historic District repräsentiert die verschiedenen Epochen der historischen Entwicklung, die die Gemeinde erlebt hat, beginnend mit ihrer frühen landwirtschaftlichen Besiedlung durch die lokal prominente Willis-Familie bis hin zu ihrem Dorf aus dem späten 19. Jahrhundert und der Vorstadtentwicklung aus dem frühen 20. Jahrhundert.

Bailey, Paul. Long Island: Eine Geschichte zweier großer Grafschaften. New York. 1949.

Meyer, Nikolaus. Geschichte von East Williston. Dorf von East Williston. 1977.


Box- und Ordnerliste:

  1. Kalenderbild, West Troy Railroad Station, ca. 1880er Jahre
  2. Umschlag, vom Treasurer's Office of Lake Shore and Michigan Southern Railway Co., Grand Central Depot, New York, an Van Allen Whitebeck, Coeymans, N.Y., 11. Januar
  3. Nachrichtenausschnitt, Fahrplan, West Shore Railroad und Hudson River Railroad, 12. Mai 1889
  4. Nachrichtenausschnitt, Foto von New York Central Railroad Station, West Fayette Street, [Syracuse, N.Y.], 1897
  5. Nachrichtenausschnitt, Fahrplan, Fahrplan der Albany & Susquehanna Railroad, 12. Mai 1868
  1. Der doppelseitige Zeitschriftenausschnitt auf der ersten Seite ist ein Druck von Edward Morans Enthüllung der Freiheitsstatue, die zweite Seite ist ein Druck von Winslow Homers The Herring Net
  2. Postwerbung der American Mint für die Fünf-Dollar-Münze „Statue of Liberty“, adressiert an Herrn Herbert L. [sic] Tinkham
  1. Postkarte, "Kanalboote, die über Aquädukt, Rochester, N.Y."
  2. Ausschnitt, „Foto aus dem späten neunzehnten Jahrhundert des Milford Depots“, [Cooperstown, N.Y.]
  3. Nachrichtenausschnitt, Foto von Perry's Railroad Station in der Center Street, [Perry, N.Y.] Beschreibung besagt, dass das Foto aus den 1920er Jahren stammt, handschriftliche Notiz lautet "Neu im Jahr 1898".
  4. Nachrichtenausschnitt eines Fotos eines Hydranten von 1842
  5. Fotokopie eines Bildes des D & H [Delaware and Hudson] Railroad Depot, Cobleskill, N.Y. Die Begleitnotiz enthält eine kurze Geschichte des Depots
  6. Fotokopie eines Bildes des Adams Street Railroad Crossing in [Troy], N.Y, Ca. Anfang 1900
  7. Fotokopie eines Bildes des Adams Street Railroad Crossing in [Troy], N.Y., Ca. Anfang 1900
  1. Foto von New York Central Lines #3405, „Erster elektrischer Zug“, 30. September 1906
  2. Foto von New York Central Lines #3000
  1. Blick auf Savings Bank, Erie Canal und Opera House in Syracuse, N.Y., Illustrated Postal Card Co., N.Y., adressiert an Flora M. Knight, 1. November 1906
  2. „Depot, New York Central Lines, Rochester, N.Y.“
  3. „Strom versus Dampf.“ The Rochester News Company, Rochester, N.Y. [Eastern Rapid Railroad und Auburn Branch of New York Central and Hudson River Railroad], Anna Rice an George Pfersich, Rochester, [N.Y.], 16. August 1907
  4. Lokomotive vom Typ Niagara, New York Central System, 15. Juni 1962
  1. Zwei OPA [Office of Price Administration] Red Point Token, [ca. 1942-1945]
  2. Zugticket für die Delaware & Hudson Company, Cohoes, [N.Y.] nach Troy, [N.Y.]
  3. War Ration Book Three, Frances R. Weideman, Voorheesville, N.Y., enthält eine Verbrauchererklärung für die Solid Fuels Administration für den Krieg und einen Blankoantrag für Haushaltszuckerzulage
  1. Ulster and Delaware Railroad Fahrplan für Main Line, Stony Clove und Kaaterskill Branch und Hunter Branch, 10. September 1922
  2. Foto von Grand Central Station, New York City, [N.Y.], Ca. 1920er Jahre
  3. Nachrichtenausschnitt eines Fotos eines Busses der Buslinie Albany-Nassau-Cohoes, ca. 1925
  4. Umschlag von der Times Square Station, adressiert an die Fifth Avenue Bank, New York, N.Y.
  1. Foto des Zugdepots in Voorheesville, 27. Oktober 1962, Rückseite des Fotos enthält Anmerkungen
  2. Foto von D&H [Delaware und Hudson] #805 Zug überquert West Shore in Richtung Albany, [New York]
  3. Reproduktion eines Fotos von „Highway Flashing Light Signals and Station Crossing in Delmar, N.Y.“ Rückseite des Fotos enthält Anmerkungen
  1. Nachrichtenausschnitt, Karte der Strecken, die von der Interborough Rapid Transit Company in New York City betrieben werden, [ca. 1939]
  2. Nachrichtenausschnitt eines Fotos der letzten Züge durch Syracuse, New York, 24. September 1936
  3. Nachrichtenausschnitt eines Artikels über die Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Syracuse, New York
  1. Fotokopie eines Bildes der DL&W [Delaware, Lackawanna und Western] Stationsnotizen enthalten eine kurze Geschichte der Station
  2. Fotokopie eines Zeitungsartikels über die Geschichte der Delaware, Lackawanna and Western Railroad in Syracuse, New York, aus dem [ Syracuse Post-Standard , 22. Oktober 1941]
  3. Fotokopie eines Bildes der Folgen der Entgleisung von Zug Nr. 19, The Lake Shore Limited, [New York Central Railroad], in Little Falls, New York, 20. April 1940 Rückseite der Fotokopie enthält Anmerkungen
  4. Nachrichtenausschnitte, Fotos und Artikel über die Zugentgleisung in Little Falls, New York, [ca. 20. April 1940]
  5. Fotokopie eines Zeitungsfotos, Personenbahnhof Syracuse der Delaware, Lackawanna & Western Railroad, [29. September 1940]
  6. Fotokopie eines Zeitungsfotos, letzter Zug, der den Bahnhof Lackawanna verlässt, [Syracuse, New York, 27. September 1940]
  1. „Weitermachen mit/Franklin D. Roosevelt“ [einschließlich Porträt], 1936
  1. Zeitungsausschnitt, Paul Gröndahl, „Lincoln, Albany waren in einer Tragödie verbunden“, Times Union, 24. April 2006
  2. Nachrichtenausschnitt: „Dieser Sturm hat den Schnee am Broadway wirklich aufgetürmt“, Knickerbocker News, Albany, New York, 27. Dezember 1947
  3. Nachrichtenausschnitt: „Mercury stürzt nach starkem Schneefall auf -14“, Knickerbocker News, Albany, New York, 27. Dezember 1947
  4. Nachrichtenausschnitt über starken Schneefall in Albany, [ca. 27. Dezember 1947]
  5. Nachrichtenausschnitt eines Fotos von starkem Schneefall in Albany, [ca. 27. Dezember 1947]
  6. Zeitungsausschnitt, Werbung für den Pacemaker 17-Hour Coach Flyer, 26. Juli 1939
  7. Nachrichtenausschnitt, eine kurze Geschichte der United Traction Company
  8. Nachrichtenausschnitt, Foto von Trolleys in der Innenstadt von Albany, [New York], Ca. 1900
  9. Nachrichtenausschnitt, Foto von Schneefall in Albany, New York, 29. Januar 1948
  10. Nachrichtenausschnitt über kaltes Wetter in Albany, New York, 31. Januar 1948
  1. Zeitungsausschnitt, „Ein durchgehendes Zugbild“ unter Angabe von Statistiken zu Zügen, [November 1936]
  2. Leeres Kalender von John McCabe & Co., Large Stationery Store, New York, [N.Y.], 1943
  3. Programm, Zehnter jährlicher Gedenktag, Memory’s Garden, Albany, N.Y., 3. Juni 1951
  4. Blankokarte zur Bestätigung des Eingangs der Korrespondenz, vom New York State Department of Motor Vehicles, 27. September 1971
  5. Umschlag, State Civil Service Commission an Walter C. Longleway, Albany, N.Y., 7. Oktober 1902

Staatsbibliothek von New York
University of the State of New York - Bildungsministerium des Staates New York


Fahrpläne und Broschüren, 1868-2003 QC16502

Diese Sammlung besteht aus Fahrplänen und Reisebroschüren, die zwischen 1868 und 2003 herausgegeben wurden, hauptsächlich von Verkehrsunternehmen der Vereinigten Staaten. Das meiste Material bezieht sich auf Eisenbahnen, aber es gibt Tabellen und Broschüren zu Oberleitungslinien, Dampfschifffahrtsgesellschaften, Buslinien und Fluggesellschaften.

Die Sammlung ist nach Verkehrsträgern organisiert, beginnend mit der Eisenbahn. Innerhalb jedes Verkehrsträgers ist die Sammlung alphabetisch nach Firmennamen geordnet.

Während die Sammlung eine umfangreiche Anzahl von Amtrak-Fahrplänen (Boxen 4 bis 6) aus den Jahren 1972 bis 1999 enthält, gibt es Fahrpläne von verschiedenen Vor-Amtrak-Bahnen aus dem Jahr 1868.

Die meisten Fahrpläne enthalten detaillierte Karten der Region(en), die von der/den Transportroute(n) abgedeckt werden. Sofern nicht anders angegeben, enthält jeder Fahrplan mindestens eine Karte.

In einigen Fällen enthalten Fahrpläne auch Bilder von Innen- und Außenansichten von Waggons, Kleidung der Zeit und Sehenswürdigkeiten. Fahrpläne mit umfangreichen Bildern in einer oder mehreren der Kategorien sind in der folgenden Tabelle angegeben.

Box- und Ordnerliste

Fahrpläne verschiedener Eisenbahnen vor Amtrak aus dem Jahr 1868.

Die meisten Fahrpläne enthalten detaillierte Karten der Region(en), die von der/den Transportroute(n) abgedeckt werden. Sofern nicht anders angegeben, enthält jeder Fahrplan mindestens eine Karte.

In einigen Fällen enthalten Fahrpläne auch Bilder von Innen- und Außenansichten von Waggons, Kleidung der Zeit und Sehenswürdigkeiten. Fahrpläne mit umfangreichen Bildern in einer oder mehreren der Kategorien sind in der folgenden Tabelle angegeben.


Enthält Fotos vom Bahnhof Nassau - Geschichte

Die Notwendigkeit, das tief liegende Land im Zentrum von Hoboken mit Wohngebieten auf den Pallisades zu verbinden, war eine hervorragende Anwendung der Seilzugkraft.

Das geschäftige Newark in der Nähe von New York City war ein guter Ort, um eine experimentelle Technologie zu demonstrieren.

Die Notwendigkeit, Binghamton mit einem Sanatorium auf einem Hügel zu verbinden, erforderte eine Seilbahn.

Brooklyn war die Heimat der erfolgreichsten Seilbahn im Osten und einer der wenigsten.

Amerikas größte Stadt hatte einige der am stärksten befahrenen Linien.

North Hudson County Railway

Eine Hoboken-Seilbahn auf dem Viadukt neben der früheren Standseilbahn. (Quelle: Bild mit freundlicher Genehmigung von Rail-Road Extra). Januar 2002 Bild des Monats.

geöffnet: 25. Januar 1886. Mit dem Viadukt von Delaware, Lackawanna & Western Fähre zur Palisade Avenue.

verlängert: 1890 zum Hudson Courthouse in Jersey City.

Krafthaus: am oberen Terminal

Autos: Doppelend, Doppel-LKW

Anmerkungen: Schnelle Transitverbindungen waren in der Seilbahnbranche selten. Nur der Hoboken erhöht und die Glasgow District Subway waren erfolgreich.

Die steilen Palisaden teilen das Land am Westufer des Hudson River gegenüber von New York City. Der industrielle Teil von Hoboken, niedrige Wiesen entlang des Flusses, hatte eine wichtige Fährverbindung. Oberhalb von Hoboken lag Jersey City Heights, ein Wohngebiet. Frühe Versuche, das Wohngebiet zu erreichen, nutzten Dampf und Pferdekraft auf indirekten Wegen. Laut der Ausgabe von Scientific American vom 20. Februar 1886 (erhältlich bei Rail-Road Extra) brauchte ein von vier Pferden gezogener Wagen zwanzig Minuten, um eine Meile von der Fähre bis zur Spitze des Hügels zu fahren.

Der Zugang zur Spitze der Palisades verbesserte sich im Jahr 1873, als die North Hudson County Railway eine 400 Fuß lange Standseilbahn baute, um Pferdewagen 100 Fuß den Hügel hinauf zu ziehen. Die gesamte Fahrt von der Fähre bis zum Gipfel des Hügels dauerte zehn Minuten. Die Steigung dauerte eine Minute. Standseilbahnen mit Gegengewicht sind von Natur aus in der Verkehrsmenge, die sie bewältigen können, begrenzt, daher suchte die North Hudson County Railway nach einer besseren Lösung.

Das Unternehmen entschied sich für den Bau einer Hochbahn mit Seilzug. Dies verkürzte die Fahrt von der Fähre zum Gipfel des Hügels auf fünf Minuten.

Die eisernen Türme der erhöhten Struktur standen auf Blaustein- und Ziegelpfeilern, die von Holzpfählen getragen wurden. Tiefe Pfähle waren notwendig, um das Grundgestein durch das weiche Wiesenland zu erreichen.

Aus Notizen.

Von Das Straßenbahn-Journal, Juli 1885. Band I, Nummer 9.

Der untere Griff von Endres war schwer und kraftvoll, mit drei Fußbacken. Hinter und vor jedem Griff befanden sich ein Paar Krallen, die abgesenkt werden konnten, um das Kabel aufzunehmen. Dieses ungewöhnliche Merkmal hat wahrscheinlich das Kabel beschädigt. Das Unternehmen verwendete das dickste Kabel der Branche, 1 1/2".

Aus Notizen und Elementen.

Von Das Straßenbahn-Journal, August 1885. Band I, Nummer 10.

Die Autos trugen einen Griff an jedem Lastwagen. Der Griff wurde durch ein vertikales Rad auf der Plattform bedient. Dasselbe Rad betätigte sowohl den Griff als auch die Radbremsen, je nach Einstellung eines Hebels neben dem Rad.

Aus Notizen und Elementen.

Von Das Straßenbahn-Journal, März 1886. Band II, Nummer 5.

Als sie sich dem Fährterminal näherten, ließen die Autos das Kabel fallen und rollten in den Bahnhof, wobei sie vom abwärts gerichteten auf das aufwärts gerichtete Gleis wechselten. Das eingleisige Bahnhofsgelände wurde von breiten Bahnsteigen flankiert. Ankommende Passagiere nutzten die Vordertür, um gleichzeitig auf einen Bahnsteig auszusteigen, abreisende Passagiere betraten die hintere Tür des Wagens vom anderen Bahnsteig. Laut Scientific American könnte ein Auto in einer Minute be- und entladen werden. Schon auf der richtigen Spur konnte der Greifer das Seil aufnehmen und losfahren.

Die Strecke wurde 1892 elektrifiziert, bis 1949 beförderte der Viadukt Straßenbahnen. 1950 wurde sie abgebaut.

Das Weehawken-Viadukt und Aufzüge werden abgerissen (Quelle: "End of a Big Viaduct" (New Yorker Tribüne, Montag, 5. März 1900)).

John H. Bonn, geboren 1829 in Norden, Ostfriesland im heutigen Deutschland, war ein fester Förderer von Hoboken. Er gründete die Verkehrsunternehmen, die 1859 zur North Hudson County Railway fusionierten. Er blieb während der Kabelzeit Präsident des Unternehmens. Lesen Sie über sein Leben und Werk in "History of Essex and Hudson Counties, New Jersey" von William H Shaw, verfügbar unter Accessible Archives Full-Text Databases.

Ich vermisse die Seite von Al Mankoff (www.almankoff.com), die viele interessante Artikel enthielt, darunter Kapitel aus seinem Buch Trolley-Schätze im Hoboken-Transit.

Der schwere Endres-Bodengriff, der bei Hoboken-Seilbahnen verwendet wird. Beachten Sie die Kabelheber vor und nach dem Griff. (Quelle: Bild mit freundlicher Genehmigung von Rail-Road Extra).

Eine Stereoansicht des Hoboken erhöht. (Quelle: Robert Dennis Collection of Stereoscopic Views, Photography Collection, Miriam & Ira D. Wallach Division of Art, Prints & Photographs, The New York Public Library. Bild-ID: NYPG90-F458 005F. Erhältlich bei American Memory). Kleinere Ausführung. Januar 2012 Bild des Monats.

Ein Elektroauto von Hoboken, das auf der ehemaligen Kabeltrasse zu den Pallisades aufsteigt.

Hobokens Hochstraße.

Von Das Straßenbahn-Journal, April 1885. Band I, Nummer 4.

Hoboken ist eine Hochbahn zu haben, Böcke sind hoch, Gleise verlegt, gestrichen, etc. Alles Wesentliche. North Hudson C. R. R. hat das Franchise.

Struktur ganz aus Schmiedeeisen, ruht auf schweren Backsteinpfeilern, gebaut auf Pfählen, die neunzig Fuß (in Wiesen 30 Fuß) getrieben wurden. An diesem Punkt Grad sehr schwer, der höchste Punkt neunundneunzig Fuß über dem Boden. Eine Besonderheit bei der Konstruktion des Eisenbocks ist die Gitterarbeit an jeder Stütze, jedem Balken und jedem Träger. Es wurde entwickelt, um Autos mit einem Zugkabel zu betreiben, ähnlich dem auf der Brooklyn Bridge. Traktionsanlage gebaut von Poole & Hunt, Baltimore zwei 500-H.P. Motoren wurden von Watts & Campbell, Newark gebaut. Beides einsatzbereit. Das Gebäude auf der Palisade Avenue, oben auf dem Hügel, 120 x 80, wird Motoren und den oberen Teil der Traktionsanlage enthalten, die als Terminaldepot verwendet werden.

Hier werden die Gleise, die vierzehn Fuß über der Oberfläche liegen, über Fahrgeräte und Maschinen geführt. Großes Kesselhaus wurde gebaut, aus massivem Ziegelstein, an das Depot vier Stahlkessel mit je 125 PS angebaut wurden. Ein Ende des Kesselhauses besetzt mit einem Kamin von drei Quadratmetern Grundfläche und einer Höhe von 30 Metern.

Bei Hoboken Ferry ist das Depot ein 170 mal 40 Fuß hohes Turmgeschoss, eine massive Backsteinkonstruktion, die einen hübschen Rahmenaufbau für eine erhöhte Station darüber trägt. Das Erdgeschoss wird für Büros und Warteräume genutzt. Vorgeschlagen, drei Stationen zwischen Fähre und Hügel zu haben und Autos jede Minute zu fahren. Pullman & Co. bauen noch nicht erhaltene Autos. Das Unternehmen hofft, dass die Straße bis Juni für Reisen freigegeben ist. Ingenieur Endrus (sollte "Endres" - JT sein) überwacht die Arbeit und treibt sie so schnell wie möglich voran. Obwohl die Straße nicht ganz anderthalb Meilen lang ist, wird sie auf über eine halbe Million geschätzt.

Aus Poors Verzeichnis der Eisenbahnbeamten, 1887

Essex Passenger Railway/Newark and Irvington Street Railway

Leitung: Springfield Avenue/Market Street

geöffnet: 06.März-1888. Springfield von der 10th Avenue bis zur Arlington Street. Market Street zum Depot der Pennsyvania Railroad.

Kraftpaket: Springfield Avenue und Bedford Street

Griff: Rasmussen "Kettenpumpe" non-grip

Anmerkungen: Die United States Cable Railway Company überzeugte zwei Pferdewagenbetreiber in Newark, New Jersey, die Newark and Irvington Street Railway und die Essex Passenger Railway, ihnen eine experimentelle Installation des Rasmussen Non-Grip-Systems zu ermöglichen. Dieser Installation folgte ein kurzer Test auf den Gleisen der Chicago West Division Railway. Die Strecke auf Springfield gehörte der Newark and Irvington Company und die Strecke auf Market der Essex Company.

Eine experimentelle elektrische Eisenbahninstallation von Professor Leo Daft (kein Scherz) hat Newark möglicherweise über den elektrischen Betrieb verärgert.

Die United States Cable Railway Company förderte die Patente von Charles W Rasmussen für ein System, das kostengünstig auf bestehenden Pferdewagenlinien installiert werden sollte. Rasmussens System verwendete kleine vierrädrige Lastwagen, die in Abständen von etwa 6 Fuß am Kabel befestigt waren. Die Lastwagen fuhren auf Schienen, die in die Seiten des kleinen Kanals eingearbeitet waren. Die Treibscheibe im Krafthaus hatte Schlitze in geeigneten Abständen für die Lastwagen, dies war einfacher als die Treiber und Tragrollen mit mehreren Wicklungen, die für den normalen Seilzug erforderlich sind. Kurven waren auch einfacher. Die Gleise in der Leitung legten sich um die Kurven herum, sodass die Lastwagen herumfahren konnten. Die gewalzte Eisenleitung erforderte eine Ausgrabung von nur 20 cm Tiefe. Das Unternehmen behauptete, es könnte zwischen den Schienen einer Pferdewagenlinie verlegt werden.

In Chicago war der grifflose Mechanismus ein großes Zahnrad, das unter dem Boden eines Pferdewagens befestigt war. Das Zahnrad ging durch den Schlitz des Kanals, und die Zähne des Rades rasten in Knöpfe ein, die an den Lastwagen befestigt waren. Ein Schwanenhals auf der Plattform des Autos steuerte eine Bremse am Zahnrad. Das Lösen der Bremse würde es dem Rad ermöglichen, sich zu drehen und das Auto anzuhalten. Das Anziehen der Bremse würde das Rad stoppen und dem Auto Bewegung verleihen.

Das Zahnrad hatte in Chicago nicht gut funktioniert, also probierte die US Cable Company einen Arm mit vier klauenartigen Zinken aus, die die Lastwagen greifen sollten. Die Installation in Newark war kein Erfolg. Einem Bericht zufolge konnten die Krallen die Lastwagen greifen, hatten aber Schwierigkeiten beim Loslassen. Die Besatzungen mussten aus den Autos springen, ein Telefon finden, das Kraftwerk anrufen und sie bitten, das Kabel zu stoppen.

Andere Probleme beinhalteten die Tatsache, dass normales Strecken des Kabels den Abstand zwischen den Achsen variierte, so dass die Schlitze am Antriebsrad Schwierigkeiten hatten, die Achsen und die Knöpfe zu greifen. Die gusseisernen Lastwagen waren spröde und gingen häufig kaputt. Manchmal kamen die Lastwagen in der Leitung von den Gleisen und verklemmten sich.

Die Installation wurde schließlich von William Heckert übernommen, der die Klaue durch einen Gliederriemen unter dem Auto ersetzte. Es funktionierte nicht besser.

Die Newark-Linie war im Dezember 1889 außer Betrieb. Wenn die Installation funktioniert hätte, wäre die nächste in Milwaukee gewesen.

Von MODIFIED CABLE SYSTEMS.

Von Straßenbahnen: ihr Bau, Betrieb und Wartung, von CB Fairchild, 1892.

Aus Milwaukee, Wis.

Von Das Straßenbahn-Journal, Oktober 1893. Band IX, Nummer 10.

Aus Poors Verzeichnis der Eisenbahnbeamten, 1887

Essex-Pass. Ry. betreibt 51 Meilen Straße, besitzt 702 Pferde und 128 Autos. -- S. S. Battin, Präs., F. T. Kirk, Sek. & Bäume., H. F. Totten, Sup.. -- GENERAL OFFICE, 786 Broad St., Newark, N.J.

Elektrische Traktion überlebt bis heute in Newark wegen der Newark City Subway, die im Bett des Morris Canal gebaut wurde. Der U-Bahn-Dienst begann am 18. November 1929. Verschiedene Straßenbahnlinien führten in die U-Bahn, um die Innenstadt zu erreichen. Als die Oberflächenlinien aufgegeben wurden, überlebte der reine U-Bahn-Dienst, der ab 1952 ehemalige Twin Cities Rapid Transit PCC-Wagen verwendete. Der letzte Tag des PCC-Dienstes war der 24. August 2001. Der offizielle Wagen mit letztem Umsatz war die Nummer 6, aber wegen des großen Andrangs beförderte die Nummer 14 die letzten zahlenden Passagiere. Nummer 14 ging auf Leihbasis nach San Francisco und kam am 13. Februar 2002 an. Kinki Sharyo LRVs bedienen jetzt die U-Bahn. Muni kaufte 2004 elf der PCCs und versuchte, sie sofort in Betrieb zu nehmen, um das Gedränge auf der F-Linie zu entlasten, stellte jedoch fest, dass die gut gebrauchten Autos überarbeitet werden mussten. Nach einer gründlichen Überholung wurden die Autos 2011-2012 in Dienst gestellt.

Washington Street & State Asylum Railroad

geöffnet: 06. November 1885. Gründe des staatlichen Asyls.

Griff: Fairchild Dual Cable Non-Grip

Autos: Doppel-LKW, einzelnes Ende

Anmerkungen: Binghamton liegt am Zusammenfluss der Flüsse Susquehanna und Chenango, auf der "Southern Tier" des Staates New York. Binghamton war nie ein Industriezentrum - die Stadt wurde in den 1870er Jahren "Parlour City" genannt, weil es nichts anderes gab, als in seinem Wohnzimmer zu sitzen - aber die East Side von Binghamton beherbergt das Binghamton Psychiatric Center.

Dr. J. Edward Turner gründete 1854 das Binghamton Inebriate Asylum. Dr. Turner war ein Pionier bei der Behandlung von Alkoholismus als Krankheit und nicht als Sünde. Im Jahr 1858 beauftragten Doktor Turner und seine Mitarbeiter den Architekten Isaac Perry mit dem Bau eines burgenförmigen gotischen Krankenhausgebäudes auf dem 200 Hektar großen Gelände. Der Bau wurde 1866 abgeschlossen. Heute heißt es Perry Building, es ist geschlossen und in einem sich verschlechternden Zustand. 1999 fügte der National Trust for Historic Preservation die Struktur in seine Liste der "America's Eleven Most Endangered Historic Places" ein.

1879 wurde das Trunkenheits-Asyl in das staatliche System der psychiatrischen Anstalten eingegliedert. Im Laufe der Jahre entwickelte sich die Einrichtung in Binghamton durch verschiedene Namen und verschiedene Missionen zum heutigen Binghamton Psychiatric Center. Das Zentrum bietet nun ambulante Dienste und berufliche Bildung an.

Menschen, die die Einrichtung im 19. Elevation. Die Pferdewagen konnten den Aufstieg durch das Gelände der Anstalt nicht bewältigen, daher suchte das Unternehmen nach einer anderen Traktion.

Aus Notizen.

Von Das Straßenbahn-Journal, Mai 1885. Band I, Nummer 7.

Sie erlaubten CB Fairchild, "einem Lehrer an einer der New Yorker öffentlichen Schulen", laut der Brooklyn Eagle, und später Herausgeber der Straßenbahn-Journal, im November 1885 eine Testversion seines grifflosen Doppelseilsystems auf dem Gelände der Anstalt zu installieren.

Eine Seilbahn ohne Griffe.

Von Das Straßenbahn-Journal, März 1886. Band II, Nummer 5.

Das Fairchild-System verwendet ein Kabelpaar. Ein schweres Endlosseil, ähnlich einem normalen Straßenbahnseil, lief auf Seilscheiben entlang der Strecke und wurde von einem stehenden Motor in einem Krafthaus angetrieben. Die durch das schwere Seil gedrehten Seilscheiben teilten sich Achsen mit Seilscheiben, die ein leichteres Seil trieben. Das Feuerzeugseil ging über Umlenkrollen hinauf in ein Auto und drehte eine Trommel. Durch eine Kupplung drehte die Trommel die Antriebsräder, die das Auto mit der Geschwindigkeit des Seils vorwärts, mit der doppelten Geschwindigkeit des Seils vorwärts oder mit der halben Geschwindigkeit des Seils rückwärts bewegen konnten. Die Fähigkeit, Geschwindigkeiten zu kontrollieren, war eine Innovation. Ein großer Vorteil des Systems war der geringe Verschleiß des schwereren Kabels.

Aufzeichnungen über die Installation sind rar, aber es war kein Erfolg. Ich sehe mehrere potenzielle Probleme. Ich bin mir nicht sicher, wie gut das schwerere Kabel das leichtere hätte antreiben können. Die Brooklyn Eagle berichtete auch: „Die Straße ist so gebaut, dass sie jeden möglichen Zustand einer Straßenbahnlinie zeigt. Es gibt eingleisig, zweigleisig, eben, verschiedene Steigungen und jede erdenkliche Kurve und Kurve, wobei das Kabel über und unter der Oberfläche verläuft.“ Ich sehe nicht, wie das Feuerzeugkabel beim tatsächlichen Straßenlauf sicher aus dem Schlitz eines Kabelkanals und wieder nach unten hätte steigen können.Zwei Linien konnten sich nicht kreuzen. Die Brooklyn Eagle berichtete auch, dass: „Die Strecke an beiden Enden der Straße in einer Schleife oder einem Kreis mit einem Radius von sechzig Fuß gelegt wird, damit das Auto den Kreis machen und die Rückfahrt ohne Halt fortsetzen kann“. Die Linie konnte nur in Schleifen enden. Es wäre unmöglich, einen Schalter zu haben, denke ich, und es wäre sehr schwierig, ein Auto außer Betrieb zu nehmen.

Trotz der optimistischen Berichte in einem Zeitungsartikel ("Improvement On Cable Roads/A New System in Successive Operation at Binghamton", Brooklyn Daily Eagle, 15. November 1885), hielt das Kabelsystem nicht lange. Es kann sein, dass es nie richtig funktioniert hat. Ich werde nicht den offensichtlichen Kommentar zum Aufbau eines solchen Systems auf dem Gelände einer Irrenanstalt abgeben. Möglicherweise wurde sie durch eine Standseilbahn ersetzt. Das Zentrum wird jetzt von Broome County Bussen bedient.

Von MODIFIED CABLE SYSTEMS.

Von Straßenbahnen: ihr Bau, Betrieb und Wartung, von CB Fairchild, 1892.

Die dritte Modifikation, bekannt als "Twin Cable System", wurde auf einer kurzen Versuchsstrecke in der Stadt Binghamton, N.Y., erprobt und etwa zwei Jahre lang erfolgreich betrieben, wobei die Steigung der Strecke über zwölf Prozent lag. Bei dieser Methode werden zwei Kabel nebeneinander betrieben, eines ist ein Seil normaler Größe und das andere ein kleines Seil mit einem Durchmesser von nur einem halben Zoll oder weniger. Das große Seil wurde auf gewöhnliche Weise angetrieben, und das kleine oder sekundäre Seil erhielt seine Bewegung und Kraft durch seinen Reibungskontakt mit derselben Kurve und denselben Tragrollen, auf denen das Hauptseil lief. Die Terminals der Linie wurden notwendigerweise mit einer Schleife konstruiert. Die Kraftübertragung auf das Auto erfolgte über das kleine Seil, das über eine lose unter dem Auto montierte Rolle durch den Schlitz nach oben geführt wurde. Es waren zwei dünne Umlenkrollen vorgesehen, die mit einer Kante durch den Schlitz liefen und so das Kabel vor dem Scheuern an der Seite des Schlitzes schützten und es auch wieder an seinen Platz in der Leitung zurückführten. Das Auto wurde mit einer Bandbremse an der mittleren Riemenscheibe gestartet und gestoppt, wodurch der Verschleiß durch den Grip bei den gewöhnlichen Systemen vermieden wurde. Es war nur eine flache Leitung erforderlich.

Von Street Railway News.

Von Das Straßenbahn-Journal, August 1888. Band IV, Nummer 8.

Ich kenne die Geografie von Binghamton nicht, aber ich nehme an, dies war eine Standseilbahn an einem anderen Ort, nicht die, die die Linie auf dem Gelände der Anstalt ersetzte.

Italienische Seilbahn.

Von Beliebte Mechanik, Dezember 1909.

Bei einer Bergseilbahn in Norditalien werden die gewöhnlichen Seile durch eine "Lokomotore" ergänzt, deren Räder auf Rillenscheiben geführt sind. Die Wirkung des Seils, das auf die Riemenscheiben auf eine Tangente wirkt, bildet die Zugkraft, und dies erlaubt die Verwendung eines Seils, das nicht viel mehr als halb so groß ist wie das, was bei dem gewöhnlichen System des Seilbetriebs erforderlich ist. Die Rillenscheiben sind die großen Räder, die seitlich an der Lokomotive angebracht sind, wie in der Abbildung gezeigt.

Das Kabelexperiment war nicht die einzige Pionierleistung der Washington Street & State Asylum Railroad. Eine Liste der elektrischen Eisenbahnen von 1887 in Hersteller und Erbauer Zeitschriftennotizen: "Binghamton, N. Y - Washington Street & State Asylum Electric Railroad Oberleitung, fünfeinhalb Meilen Van Depoele System". Charles J. Van Depoele baute mehrere elektrische Systeme vor Sprague.

Aus Poors Verzeichnis der Eisenbahnbeamten, 1887

Brooklyn Cable Company

Der Fulton Ferry Terminal neben der East River Bridge war das vorgesehene Ziel der Brooklyn Cable Company.

geöffnet: 06-März-1887. Park Avenue vom Grand zum Broadway.

Kraftpaket: Grand Avenue und Park Avenue

Griff: Johnson Leiterseil griffig

Anmerkungen: Die Atlantic Avenue Railroad, ein Betreiber von Pferdewagen, erlaubte der Brooklyn Cable Company, eine experimentelle Installation des Leiterkabelsystems von Tom L Johnson auf ihren Gleisen in der Park Avenue zu errichten. Wäre das Experiment erfolgreich gewesen, hätte die Kabellinie von der Fulton Ferry zu den Friedhöfen im Zentrum von Brooklyn geführt.

Von Das American Railroad-Journal, März 1884

WILLIAM RICHARDSON, Präsident der Atlantic Avenue Railroad Company, ist im Begriff, beim Brooklyn Common Council die Erlaubnis zu beantragen, die Pferdewagen seiner Straße am Adams Street Hill mit einem Kabel zu betreiben.

Von MODIFIED CABLE SYSTEMS.

Von Straßenbahnen: ihr Bau, Betrieb und Wartung, von CB Fairchild, 1892.

Bisher haben wir unsere Beschreibung auf die Standard-Seilsysteme beschränkt, die einen Schraubstock oder einen Rollengriff zur Kraftübertragung auf das Auto verwenden. Andere Systeme wurden jedoch entwickelt und verdienen eine kurze Beschreibung. Eines davon, bekannt als "Ladder Cable System", wurde einige Zeit in der Stadt Brooklyn, N.Y. betrieben, danach aber aufgegeben. Die Besonderheit dieses Systems lag in der Konstruktion des Kabels und in der Autoanbindung. Das Zugseil bestand aus zwei Drahtseilen mit einem Durchmesser von jeweils drei Viertel Zoll und bestand aus sechs großen Drähten mit einem Durchmesser von einem Viertel Zoll ohne Hanfkern. Diese Seile wurden nebeneinander in einem Abstand von etwa einem Zoll gelegt und alle 15 bis 20 Zoll durch Stahl- oder Bronzeklammern miteinander verbunden, um eine Leiter zu bilden. Dieses Kabel wurde montiert, um auf geteilten Riemenscheiben in einem flachen Kanal direkt unter dem Schlitz zu laufen.

Aus Notizen und Elementen.

Von Das Straßenbahn-Journal, August 1885. Band I, Nummer 10.

Aus Notizen und Elementen.

Von Das Straßenbahn-Journal, August 1885. Band I, Nummer 10.

Lesen Sie mehr über die Pachtvereinbarung, die es den Veranstaltern ermöglichte, die Einrichtungen der Atlantic Avenue Railroad zu nutzen:
"DIE SEILBAHN VERLEBT"

Milton Wheatons Patent 192314. Der "Greifer". Mai 2012 Bild des Monats.

Tom L. Johnsons Patent 317,139 schlug vor, den "Greifer" durch ein Zahnrad zu ersetzen.

Das Johnson-Leiterkabelsystem wurde von Milton A Wheaton entwickelt, aber vom Cleveland-Politiker und Traktionsmagnaten Tom L Johnson gefördert. Wie andere grifflose und flache Leitungssysteme sollte es eine schnelle und kostengünstige Umrüstung von Pferdewagenleitungen auf Kabel ermöglichen. Es verwendete nicht ein, sondern zwei dünne Kabel, die parallel verliefen und alle 15 cm durch Metallsprossen verbunden waren. Ich kann mir nicht vorstellen, wie das Doppelkabel um eine Kurve gegangen sein könnte. Im ursprünglichen Plan war der Griff des Transitwagens eine Zinke, die nach unten reichen und eine Sprosse ergreifen würde. Später versuchten die Entwickler, ein großes Zahnrad zu verwenden. Ungleiche Dehnung der beiden Kabel muss zu Problemen geführt haben. Das System war kurz in Cleveland und Cincinnati getestet worden.

Wheatons Patent 192314. Das Leiterkabel. Keine Vorschau.

Das Patent 317,139 von Tom L. Johnson verwendete ein anderes Verfahren, um die Leiter zu bilden.

Wheatons Patent 192314. Das Kabel umschlingt eine Endscheibe. Ein Blick von oben.

Lesen ein Brooklyn Eagle Artikel über die frühen Tests:
"EIN GUTER ANFANG". In diesem Artikel wird erwähnt, dass das Leiterkabelsystem an einem kleinen Abschnitt der Leitung installiert wurde. Pferde schleppten die Autos über den Rest der Strecke, die Fulton Ferry. "Mit der Griffanordnung wiegen die Autos viel mehr als die auf anderen Straßen, und normale Autopferde konnten sie nicht bewegen. Präsident Johnson war gezwungen, spezielle Pferde auszuwählen, und als Ergebnis hat er einhundert der besten Pferde, die es je gesehen hat die Stadt." Ein späterer Artikel, "HORSES DYING", beschreibt die Wirkung dieser Arbeit auf die Tiere.

Trotz der Behauptungen von Artikeln wie "EXTENDING THE CABLE ROAD" funktionierte das Leiterkabelsystem nicht und die gesamte Linie wurde auf PS umgestellt.

Bevor das Unternehmen die Kabeltraktion aufgab, war es mit einigen der typischen Probleme konfrontiert, mit denen Kabelzugunternehmen konfrontiert sind. "WERE THEY BROUGHT FROM CHICAGO?", beschreibt Pferde, die ihre Hufeisen verlieren, indem sie sie in den Schlitzen verfangen. „A CABLE CAR UNFALL“ beschreibt einen Fußgänger, der verletzt wurde, als sich sein Fuß im Schlitz verhakte. "THE FIRST VICTIM" beschreibt den traurigen Tod eines Dreijährigen, der unter die Räder eines Autos fiel. "THE CABLE ROAD CASUALTY/Nobody to Blame for the Death of Seth Low Fisher" beschreibt die Ergebnisse der Untersuchung. Das Urteil der Jury: „Wir, die Unterzeichnenden, stellen fest, dass Seth Low Fisher durch einen versehentlichen Überfahren von Wagen 23 der Park Avenue Cable Railroad zu Tode gekommen ist ." "SEIN ERSTER SMASH/A Panne auf der Park Avenue Cable Road" sagt "Die Cable Road auf der Park Avenue hat gestern ihr erstes schweres Missgeschick seit ihrer Inbetriebnahme vor vier Monaten erlebt." Anscheinend war der Tod von Seth Low Fisher kein "Missgeschick".

Aus Notizen und Elementen.

Von Das Straßenbahn-Journal, April 1887. Band III, Nummer 6.

ES ZIEHT DIE PFERDESCHUHE AUS / Eine Anstrengung, das Park Avenue-Kabel als Ärgernis zu bezeichnen, diskutiert häufige Beschwerden über die Zugkraft von Kabeln: ein Hufeisen und reißen es aus dem Fuß. Die Kabelmänner sagen, wenn sie die langsamen breiten Jungen machen, binden sie Blechdosen an das Kabel und machen dadurch eine gefährliche Plage." Das Anbringen von Blechdosen am Kabel war vor vielen Jahren in San Francisco ein beliebter Trick.

The Rope Broke spricht von einem Bruch des Leiterseils, bei dem Pferde Autos über die gesamte Strecke ziehen müssen.

UNZUFRIEDENHEIT AUF DER CABLE ROAD spricht darüber, wie die Knights of Labor als Pioniergewerkschaft unfaire Bedingungen auf der Straße bekämpft haben.

WIRD KEIN RASH/Mr. Richardson Will Examine the Facts spricht darüber, wie Richardson von den Kabelleuten angegriffen wurde. Es beweist, dass das Kabelsystem vor dem 20. Juli 1887 aufgegeben wurde.

Von Strom, Dampf, Kabel oder Pferdestärke?

Von Westlicher Elektriker, 12.11.1887.

Tom L. Johnson, ein politischer Anhänger von Henry George, erfand 1880 eine Fahrkarte für den öffentlichen Nahverkehr. Er gründete die Johnson Farebox Company. Er begann mit der Entwicklung eines Registrier-Tarifkastens, der nach seinem Tod zum berühmten Typ D führte. Johnson-Tarifkästen und Gurtwechsler werden noch immer von Lynde-Ordway hergestellt.

Als Johnson von 1903 bis 1910 Bürgermeister von Cleveland war, war Peter Witt Stadtschreiber.

Lesen Sie über den Tod von William Richardson:
"Der Tod Richardsons"

Aus Poors Verzeichnis der Eisenbahnbeamten, 1887

Nassau-Seilbahn

Hinweise zur Seilbahn.

Von Das Straßenbahn-Journal, Mai 1885. Band I, Nummer 7.

Brooklyn und Long Island Hochseilbahn

Von Das American Railroad-Journal, März 1884

Ein NEUER Plan für den Schnellverkehr in Brooklyn ist geplant. Das Unternehmen, das das Projekt in die Hand nimmt, soll als Brooklyn and Long Island Cable Railway Company bekannt sein. Die Gründer sind Austin Corbin, William Richardson, J. Rogers Maxwell, Newberry H. Frost, Frederick A. Schroeder, Henry W. Maxwell, Charles Storrs, William B. Kendall und Samuel W. Bowne aus Brooklyn und Henry Graves aus Orange , New Jersey. Das Grundkapital der Gesellschaft beträgt 1.000.000 US-Dollar, mit dem Privileg, es auf 5.000.000 US-Dollar aufzustocken. Das neue Unternehmen ist das Ergebnis einer Kombination zwischen der Long lsland Railroad und den Männern der Atlantic Avenue Railroad. Die vorgeschlagenen Strecken des Unternehmens werden ein Schema des Schnellverkehrs sein, das den Bedürfnissen der Stadt gleichmäßig und annähernd perfekt entspricht. Sobald die Zustimmung von Bürgermeister und Gemeinderat vorliegt, wird mit den Arbeiten an der neuen Straße begonnen. William Richardson, Präsident der Atlantic Avenue Railroad Company, sagt, dass es für das Unternehmen nicht erforderlich sein wird, gemäß dem Gesetz von 1875 eine Kommission zu ernennen, da es beabsichtigt, gemäß dem Kabelgesetz von 1866 fortzufahren. Wenn der Bürgermeister und die Schöffen Zustimmung erteilen und keine unvorhergesehenen rechtlichen Schwierigkeiten den Fortschritt behindern, erwartet das Unternehmen, die gesamte Straße innerhalb eines Jahres fertigzustellen. Auf der vorgesehenen Hochstraße soll mit Hilfe des stationären Motor- und Seilsystems im Bedarfsfall eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreicht werden.

Aus Notizen und Elementen.

Von Das Straßenbahn-Journal, August 1885. Band I, Nummer 10.

Brooklyn Heights Railroad

Leitung: Montague-Straße

geöffnet: 20. Juli 1891. Montague Street von der Court Street zum Wall Street Ferry Landing.

Kraftpaket: State und Hicks. Das Kabel erreichte Montague durch eine lange Blindleitung auf Hicks. "Die Montague Street-Kabellinie, die aus etwa einer halben Meile Gleis besteht und von der Wall Street-Fähre zum Rathaus in Brooklyn verkehrt, wird vom Kabelkraftwerk an der State Street betrieben, wo ein 225-PS-Tandem-Verbundmotor versorgt Die steile Steigung in der Nähe der Wall-Street-Fähre, zusammen mit der Tatsache, dass Autos, die die Steigung hinunterfahren, das Seil festhalten, beim Hochziehen der Autos helfen, machen es aus kaufmännischer Sicht wünschenswert, die Strecke fortzusetzen Betrieb dieser Strecke als Seilbahn, anstatt die elektrische Traktion zu ersetzen." (Quelle: Das New Yorker Elektrohandbuch, 1904).

Griff: Gillham-Doppelbackenseite.

Autos: Einzel-LKW-Doppelend geschlossene und offene Bank.

Anmerkungen: Die erfolgreichste straßenbetriebene Kabellinie im Osten erklomm einen ziemlich steilen Hügel in der Montague Street in Brooklyn und verband die Wall Street Ferry mit der City (später Borough) Hall. Die Projektträger erwogen die Verwendung einer Bentley-Knight-Leitungselektrifizierung, aber die begrenzte Leistung der frühen Elektroautos half ihnen, sich für den Kabelantrieb zu entscheiden.

Robert Gillham, der einige der wichtigsten Linien in Kansas City gebaut hatte, entwarf die Installation. Er verwendete den gleichen Doppelbacken-Seitengriff, den er für die Kansas City Cable Railway entwickelt hatte, passte ihn jedoch an, um mit einem horizontalen Rad anstelle eines Hebels zu arbeiten. Rad- und Raupenbremsen werden mit einem Hebel betätigt. 1895 experimentierte das Unternehmen mit Druckluftbremsen. Das Unternehmen verwendete zunächst ein Locked-Coil-Seil, das nicht gespleißt, sondern nur geschweißt werden konnte. Sie gaben nach einiger Zeit auf und wechselten zu einem herkömmlichen Seil.

Von ELEKTROBAHN.

Von Die elektrische Überprüfung, 21. Mai 1898.

Die Grundstückswerte zwangen das Krafthaus dazu, in einer anderen Straße zu liegen. Die Linie wurde am 15. Juli 1891 getestet und am 20. Juli 1891 eröffnet. Es war ein großer Erfolg, obwohl der Sonn- und Feiertagsbetrieb 1898 eingestellt wurde. Am 25. September 1909 wurde es auf Elektrizität umgestellt. Die schweren Einzelwagen waren zum Umbau geeignet und fuhren auf der Strecke weiter. Die Wall Street Ferry wurde 1912 eingestellt, aber die Linie blieb bis zum 18. Mai 1924 bestehen.

Lesen Sie ein 1891 Brooklyn Eagle Artikel über die geplante Linie:
"Um im Mai zu fahren / Seilbahnen werden die Montague Street durchqueren"

Lesen Sie ein 1891 Brooklyn Eagle Artikel über das Einfädeln des ersten Kabels der Linie:
"IN THE CONDUIT/Endgültige Vorbereitungen für die Montague Street Line"

Von ELEKTROBAHN.

Von Die elektrische Überprüfung, 14. August 1909.

Brooklyn Heights Railroad Montague Street Cable Cars am Wall Street Ferry Terminal, vom 18. Juli 1897 New Yorker Tribüne. Juni 2012 Bild des Monats.

Die Brooklyn Heights Railroad war einer der Vorläufer der BMT.

Der Platz vor der City (später Borough) Hall war das Ziel der Brooklyn Heights Railroad. Ich glaube, das sind zwei Seilbahnen unter dem El.

Der Ingenieur Robert Gillham entwarf und baute 1891 die Brooklyn Heights Railroad. Ab dem 30. Juli 1897 Eisenbahnzeitalter und nordwestlicher Eisenbahner.

Von Brooklyn und Queens Boroughs Street Railroads.

Von Der Weltalmanach und die Enzyklopädie, 1899.

Notiz. -- Nummern nach den Namen der verschiedenen Strecken Geben Sie die Eisenbahngesellschaft an, die die Strecke betreibt, nämlich: (1) Brooklyn City R. R. Co. (vermietet von Brooklyn Heights R. R.) Büro, cor. Montague und Clinton Sts.

West Side und Yonkers Patent Railway

Charles T. Harvey unternimmt 1867 oder 1868 eine Probefahrt auf seiner West Side and Yonkers Patent Railway. Juli 2002 Bild des Monats.

geöffnet: 01. Juli 1868. Greenwich Street von der Cortlandt Street zum Battery Place.

verlängert: ??-Apr-1870. 9. Avenue bis 30. Straße.

Autos: Doppel-LKW geschlossene Autos

Klemmen: ? Autos wahrscheinlich doppelendig

Anmerkungen: Charles T Harvey, ein Bauingenieur, entwarf und baute die West Side and Yonkers Patent Railway, die erste erhöhte Schnellbahnlinie.

Vorschlag für eine seilbetriebene Hochbahn. (Quelle: Darlegung der Fakten zur geplanten Patent-Hochbahn. 1866. Juli 2012 Bild des Monats.

Das eingleisige Gleis verlief oberhalb der Straße auf einer Reihe von Einzelsäulen, daher wurde die Strecke „Einbeinige Eisenbahn“ genannt. Es gab Stationen an den Terminii und an der Dey Street. Die Kabel wurden von einer Reihe stationärer Dampfmaschinen in Gewölben unter der Straße angetrieben. Das Betanken und Pflegen der Motoren muss arbeitsintensiv gewesen sein.

Die Linie verwendet keinen Hallidie-Griff. Harveys Patent 66330 fordert kleine Lastwagen, die entlang einer schmalen Reihe von Schienen fahren würden, wobei jeder Lastwagen "einen vertikalen Sporn oder Vorsprung trägt, der sich nach oben über die Oberkante der Kabelführung erstreckt". gegen die Kabelkupplung oder den Arm . des Autos." Verschiedene Berichte geben die Betriebsgeschwindigkeit der Linie zwischen 10 und 15 Meilen pro Stunde an.

Lesen Sie zeitgenössische Artikel aus der Brooklyn Eagle über die ständigen Bemühungen, die Linie zum Laufen zu bringen:
Donnerstag, 10. Oktober 1867 - "Die experimentelle Hochbahn in der Greenwich Street, New York, wird bald in Betrieb gehen."
Samstag, 19. Oktober 1867 - ". Die Arbeiten an der scheinbar aufgegebenen Linie in der Greenwich Street wurden wieder aufgenommen."
Montag, 21. Oktober 1867 - "Die erste Meile der Hochbahn in der Greenwich Street, New York, wird in drei Wochen oder etwa einem Monat fertiggestellt."
Samstag, 16. November 1867 - "Das Ergebnis war nicht ganz zufriedenstellend."
Samstag, 7. Dezember 1867 - Arbeiter entdecken ein Relikt
Samstag, 28. Dezember 1867 - "Die Hochbahn in der Greenwich Street wird bald für einen weiteren Prozess bereit sein."
Donnerstag, 7. Mai 1868 - "Ein Praxistest des Werkes ist in den letzten ein, zwei Jahren immer wieder versprochen und ebenso oft verschoben worden."
Freitag, 26. Juni 1868 - "Die Zeit für eine Probefahrt mit der Hochbahn in der Greenwich Street steht wieder fest."
Mittwoch, 1. Juli 1868 - "Neulich wurde der lange aufgeschobene Prozess der Hochstraße in der Greenwich Street gemacht."
Dienstag, 14. Juli 1868 - "Es wird erwartet, dass es bis zum nächsten September bis zur Thirtieth Street fertig ist"
Mittwoch, 25. August 1868 - ". es scheint keine Aussicht zu geben, dass es jemals fertig wird."
Mittwoch, 29. September 1868 - ". vom New York Common Council als öffentliches Ärgernis angesehen."
Sonntag, 2. Oktober 1868 - "Die allgemeine Schlussfolgerung ist jedoch, dass, wenn die Hochbahn praktikabel ist, die Verzögerung beim Bau unerklärlich ist."
Mittwoch, 8. Dezember 1868 - ". Offensichtlich ein Fehlschlag."
Mittwoch, 12. Mai 1869 - "Die Straße war von Anfang an ein Rätsel der Verwaltung und ein Phänomen der Verzögerung."
Montag, 26. Juli 1869 - "Die mysteriöse Verzögerung, die dieses gehobene Unternehmen begleitet."
Samstag, 18. Dezember 1869 - "Die von Commodore Vanderbilt gekaufte Hochbahn"
Freitag, 11. Februar 1870 - "Während die Hochbahn auf der Greenwich Street geduldig und vorsichtig von der Battery zur Courtlandt Street fährt."
Dienstag, 17. Mai 1870 – „Zwei Versuchswagen der Elevated Railroad in der Greenwich Street, New York.
Mittwoch, 18. Mai 1870 - "Die Elevated Railroad hat das Schicksal von Humpty Dumpty getroffen."
Mittwoch, 15. Juni 1870 - ". dieser schwindelerregende und gefährliche Weg ."
Mittwoch, 16. Juli 1872 - "Die Kraftübertragung durch Drahtseile, wie sie in der Hochbahn in der Greenwich Street dargestellt ist, hat sich als mittelmäßige und unzureichende Antriebsmethode erwiesen."
Mittwoch, 26. Juli 1872 - ". schätzte die Kosten für mehrere Meilen Doppelspur auf 300.000 Dollar pro Meile. "
Freitag, 4. April 1873 - "So viel zur Störung ansonsten schwacher Nerven, die den Stammgästen der Greenwich Street gehören."
Sonntag, 7. September 1884 - "Die erste Hochbahn-Charta war die der (New York) West Side Elevated Patent Railway Company im Jahr 1868. "
Sonntag, 26. Februar 1899 - "Die ersten Wagen fuhren am 3. Juli 1869 über die Greenwich Street, New York, Hochbahn. "

Ein Artikel aus der New York Times berichtet über erfolgreiche Tests und gibt technische Details sowie eine Liste von Investoren und leitenden Angestellten des Unternehmens:
Die Hochbahn Erfolgreiche Probefahrten der West Side Railroad in der Greenwich-Street (New York Times, Dienstag, 7. September 1869)

Das System brach häufig zusammen und stellte 1870 für einige Zeit den Betrieb ein. ist seit dem Einsatz von Kleinlokomotiven, die jeweils zwei oder drei recht lange Waggons ziehen, ein ausgesprochener Erfolg geworden."

Ein anderer Artikel beschreibt die Technologie und ihre Probleme genauer: ". Die Hauptschwierigkeiten, durch die das erste Management erheblich Geld verlor, (und wahrscheinlich die Ursache für den finanziellen Zusammenbruch des Unternehmens) waren die kostspieligen experimentellen Vorrichtungen, die zum Antrieb von Die Züge bestanden aus einem endlosen Drahtseil von etwa einer Meile Länge, von dem sich die eine Hälfte über Rollen zwischen den Schienen bewegte, während sich die zurückkehrende Hälfte durch einen kleinen unterirdischen Tunnel am Fuß der Säulen bewegte bald als völlig undurchführbar aufgegeben, und beide Teile des Seils wurden zwischen den Gleisen geführt, während es am Ende jedes Abschnitts durch eine der unterirdischen Hohlsäulen im Keller führte (sic - JT) eines der Nebengebäude, das angemietet war, um die stehende Lokomotive unterzubringen, deren Lokführer sie auf ein gegebenes Signal hin startete, wenn sich ein Zug seinem Abschnitt näherte. Da von Entfernung zu Entfernung mehrere solcher stationärer Maschinen aufgestellt waren, von denen jede Bedienungspersonal erforderte, ist die Verschwendung dieses Plans offensichtlich, und es ist überraschend, dass dies nicht von Anfang an gesehen wurde, bevor dieser große Aufwand in Kauf genommen wurde. Die Erfahrung zeigte bald einen anderen sehr unangenehm, nämlich wenn ein Zug von einem Abschnitt zum anderen überfuhr, verursachte der Zug des Drahtseils, wenn sich dieser schneller als der Zug bewegte, im Moment des Anhängens oft einen solchen Ruck, dass die Passagiere von ihren Sitze. Wir haben dies selbst bei einer Probefahrt erlebt, zu der die Redakteure der verschiedenen New Yorker Zeitungen eingeladen waren, und da die Sitze längs gestellt wurden, wurde das gesamte Redaktionskorps auf den hinteren Teil des Wagens geworfen. Es wurde jedoch niemand verletzt."

Ein Zeitschriftenartikel über ein anderes vorgeschlagenes seilbetriebenes System schloss: "Wenn dieser Erfinder mit den Nachteilen vertraut wäre, die mit dem System des Ziehens von Zügen durch endlose Seile verbunden sind, und gesehen hätte, wie es allmählich in jedem Fall aufgegeben wurde, wo es möglich war, die Triebkraft auf andere Weise zu nutzen, würde er nicht daran denken, sie in einem Fall wie diesem anzuwenden. Weiß er nicht, dass dies der Plan war, nach dem die Hochbahn in der Greenwich Street zuerst gebaut wurde, dass sie ein faires Verfahren erhielt, und dass danach viele tausend Dollar für Experimente ausgegeben worden waren, um den ganzen Konzern bankrott zu machen, wurde er schließlich als wertlos für diesen Zweck aufgegeben?" ("Ein absurder Schnellverkehrsplan", [Hersteller und Erbauer, Band 11, Ausgabe 5, Mai 1879)

Die New York Elevated Railroad erwarb das Anwesen auf einer Auktion und betrieb die Strecke mit Dampflokomotiven. Die Ninth Avenue Elevated wurde schließlich dreigleisig und bis zur 155th Street in der Nähe des Polo Grounds verlängert. Nach einer Reihe von Tests wurde die Linie 1903 elektrifiziert. Die New York Elevated vermietete ihre Linien 1903 an den Interborough Rapd Transit. Als die Stadt das bankrotte IRT übernahm, wurde die Ninth Avenue El am 12. Juni 1940 geschlossen.

Ein Zug der Ninth Avenue El nach der Umstellung auf Dampf.

Besuchen Sie die Website von Joe Brennan, um ein im Internet veröffentlichtes Buch über die Beach Pneumatic Subway und andere zeitgenössische Entwicklungen im Transit zu lesen, einschließlich der Harvey-Linie. Ich habe viele Dinge aus diesem Artikel gelernt und viele Fotos von Harveys Linie gesehen, die ich noch nie zuvor gesehen hatte.

New York und Brooklyn Bridge Railway

Eine frühe Querschnittsansicht des Decks der Brooklyn Bridge. Die äußeren "Wagen"-Spuren trugen später Oberleitungsgleise (Quelle: "The Brooklyn Bridge", Harper's New Monthly Magazine, Band 66, Ausgabe 396, Mai 1883). September 2002 Bild des Monats.
Eine weitere Querschnittsansicht des Decks der Brooklyn Bridge. (Quelle: Eine komplette Geschichte von New York und Brooklyn Bridge, Samuel W. Green, 1883).
Ein Drei-Wagen-Zug in Richtung New York nähert sich dem Abholpunkt des Brooklyn-Kabels. Beachten Sie die Straßenbahnen in den Fahrspuren.
Linie: Brooklyn Bridge

geöffnet: 24. September 1883. Von Manhattan nach Brooklyn auf der Brooklyn Bridge.

Kraftpaket: Brooklyn-Terminal

Griff: Paine Roller Grip, überarbeitet als Paine Bottom Grip

Wagen: Doppelend-, Doppel-LKW-Schnellbahnwagen

DIE EISENBAHN und DER EISENBAHNSERVICE.

Von Eine komplette Geschichte von New York und Brooklyn Bridge, Samuel W. Grün, 1883.

DIE EISENBAHN.

Nächste (zu - JT) Die Promenade auf beiden Seiten ist ein Abschnitt für die Autos, die unter dem Brückenmanagement von einem Ende zum anderen durch ein endloses Drahtseil geführt werden. Diese Autos werden geräumig sein, schnell und häufig fahren und von einem Motor angetrieben werden, der in der Nähe der Endstation Brooklyn aufgestellt ist. Während die Steigung der Brücke ihre 3 1/4 Fuß auf 100 zu jeder Endstation hin abfällt, behält die Eisenbahn eine Höhe bei, die sie auf einer Ebene über der des Fußweges und der Auffahrt bringt, die Passagiere erreichen und verlassen sie über Treppen . Aber die Eisenbahn-Zukunft der Brücke muss noch entwickelt werden. Wahrscheinlich würde der Kühnste von uns nach Luft schnappen, wenn er den Verkehr sehen könnte, den das Jahr 1903 darauf zeugen wird.

DER BAHNSERVICE.

Anmerkungen: John und Washington Roebling haben am 03.01.1870 den Spatenstich für die Brooklyn Bridge gemacht. Es wurde am 24. Mai 1883 für den Verkehr freigegeben. Die Roeblings entwarfen die Brücke mit einer Eisenbahn, waren aber der Meinung, dass Dampflokomotiven keine beladenen Züge die Hänge einer Hängebrücke hinaufbefördern konnten, also planten sie, Seilzug zu verwenden. Die Gleise verliefen auf einem erhöhten privaten Vorfahrtsweg in der Mitte der Brücke, zu beiden Seiten des Fußgängerwegs und innerhalb der Fahrbahnen.

Colonel William H. Paine entwarf einen Rollengriff, der Hallidies Patente nicht verletzen sollte. Paine stellte auf der American Institute Fair 1879 in New York "ein großes Modell des Apparats aus, der bei der Traktion von Autos auf der East River Bridge eingesetzt werden sollte" ("Miscellaneous and Advertising" Hersteller und Erbauer, Band 11, Ausgabe 11, November 1879). In der Praxis stellte Paine fest, dass der Rollengriff das Kabel nicht gut genug greifen konnte, um einen Zug aus einem stehenden Halt zu starten. Da der Grip schwach war und die Kabel nicht an jedem Ende der Brücke in die Terminals hineinragten, setzte das Unternehmen Tenderloks ein, um die Züge von den Terminals zu den Abholpunkten zu schieben und die Züge auf Fahrt zu bringen. Im Jahr 1885 fügte Paine dem Griff kurze Backen hinzu, was ihn zu einem unteren Griff machte, den der Seilbahn-Trust wegen Patentverletzung verklagte.

Die Leitung verwendete ein sehr dickes Kabel mit einem Durchmesser von 1 1/2 Zoll.

Das ursprüngliche Brooklyn-Kraftwerk unter dem Brückenansatz hatte zwei Triebwerke, von denen jeder das Kabel antreiben konnte. Das neue Kraftpaket in Brooklyn, nördlich der Zufahrt, verfügte über drei Motorensätze unterschiedlicher Größe, um unterschiedliche Verkehrsbelastungen zu bewältigen.

Die Bahn, die am 24. September 1883 eröffnet wurde, war eine der erfolgreichsten in der Seilzugindustrie. Bis 1885 fuhren die Züge während der Hauptverkehrszeit im 1 1/2-Minuten-Takt. Laut dem Artikel The Traffic of the Cable Railway on the New York and Brooklyn Bridge aus der November-Ausgabe 1889 von Hersteller und Erbauer: "Im November (1888) wurden an einem Tag in der Stunde 12.160 Passagiere befördert. Betrachtet man den enormen Anstieg im Oktober 1883 und 1884, wurden 477.700 Passagiere befördert, und im Oktober 1887 und 1888 2.635.617 1883 und 1884 waren 7.955.200, die Summe von 1886 und 1887 waren 27.377.930. Wenn man sich die Gesamtzahlen für die sieben Monate 1887-88 ansieht, ist der Anstieg bemerkenswert, der um Tausende nach oben ging.“

Um dem gestiegenen Verkehr gerecht zu werden, wurden 1893 Panzerketten und doppelte Kabel installiert.

Dampflokomotiven wurden bis zum 30. November 1896 zum Schalten verwendet, als die Bahn begann, jedem Zug einen Pullman-Motorwagen hinzuzufügen, der auf einer dritten Schiene fuhr. Der Motorwagen schaltete die Züge in den Terminals, aber Kabel trieben die Züge über die Brücke immer noch an.

Als New York Brooklyn am 01. Januar 1898 absorbierte, übernahm die Brooklyn Elevated die Kontrolle über die Brückenbahn. Der Elevated baute eine physische Verbindung auf und begann, seine eigenen Autos über die Brücke nach Manhattan zu fahren, die von elektrischen Brückenmotoren gezogen wurden. Der Durchgangsverkehr wurde vom 16. Juli 1899 eingestellt, außer für Sommerzüge nach Brighton Beach. Brückenzüge fuhren außer während der Hauptverkehrszeit elektrisch. Der Durchgangsdienst begann wieder am 01. Oktober 1901. Bridge-Nahverkehrszüge fuhren nur während des Nachmittagsverkehrs. Nahverkehrszüge und Kabelzug wurden am 27. Januar 1908 komplett eingestellt.

Auf der Brücke verkehrten bis 1944 Hochzüge. 1954 wurde die Brücke nicht mehr von Trolleys überquert.

Eine Ansicht entlang der Spuren aus einer Keystone-Stereoansicht. Die Doppelkabel und Stulpenspuren sind deutlich sichtbar.
Ein Blick auf das Brooklyn Terminal aus einem ausführlichen Artikel im Februar 1897 Straßenbahn-Journal: "Das Brückentransportsystem zwischen New York und Brooklyn". September 2012 Bild des Monats.

Die American Memory Site der Library of Congress zeigt einen Edison-Film aus dem Jahr 1899, "Brooklyn to New York via Brooklyn Bridge".

Eine Postkartenansicht des Manhattan-Terminals.

New Yorker Seilbahn

Ich musste das wegen des Namens einwerfen. Es gab zwei Einheiten, die diesen Namen trugen, die New York Cable Railway, ein vorgeschlagenes umfassendes System in Manhattan, und die New York Cable Railway Company, die als Vertreter des Patent Trust Kabelstrecken baute.

Der Patent Trust gründete 1883 die New York Cable Railway mit dem Plan, ein System von 29 Linien zu bauen. Dieses System hätte drei große Uptown-Linien umfasst, die auf Böschungen verliefen. Der Bürgermeister legte 1885 sein Veto gegen seine Franchise ein. Das Unternehmen setzte seine Bemühungen bis 1890 fort, jedoch ohne Erfolg.

Von Das American Railroad-Journal, März 1884

Vorgeschlagene Rapid Transit Arrangements in New York

Am 9. Februar haben die Rapid Transit Commissioners, New York, den ersten Teil ihrer Arbeit, nämlich die "Lokalisierung" von Strecken, abgeschlossen. Ihr erstes Treffen fand am 12. Dezember 1883 im Büro des Bürgermeisters statt, und ihre Arbeit begann am folgenden Tag, als ein Treffen abgehalten wurde, bei dem prominente Bürger und William P. Shinn, Präsident der National Cable Railway, Ansprachen hielten Gesellschaft. Am nächsten Tag fand eine weitere Sitzung statt, bei der Beschlüsse vorgelegt wurden, in denen erklärt wurde, dass in der Stadt ein Bedarf an zusätzlichen Dampfeisenbahnen für den Personen-, Post- oder Frachttransport bestehe. Diese wurden zehn Tage später verabschiedet. In der Zwischenzeit und danach fanden zahlreiche Treffen statt, an denen viele Männer von lokalem Ruf teilnahmen, und fast unzählige Vorschläge zu den vorgeschlagenen Verbesserungen. wurden von Grundstückseigentümern in der Stadt erhalten. Am 9. Januar starteten die Kommissare zu einer Reise nach Chicago, wo sie den Betrieb des Kabelsystems inspizierten des Transits, bis am neunten Ult. die erste Etappe ihrer mühsamen Unternehmungen mit ihrem Vorschlag von neunundzwanzig neuen Schnellreiserouten beendet wurde. Wie von einer der Kommissionsmitglieder beschrieben, umfasst ihr Projekt drei Straßen, die in Längsrichtung der Stadt verlaufen, und die restlichen Querstraßen.

Die Entscheidung über die Art des Überbaus und die mechanische Konstruktion des Schnellverkehrsmittels war die zweite ihrer Aufgaben der Kommission. Am 15. Februar verabschiedeten sie eine Resolution, in der sie erklärten, dass sie derzeit das Kabelsystem für den Bau der neuen Trassen ganz oder teilweise an der Oberfläche für das wünschenswerteste halten. Zehn Tage später beschlossen die Kommissare, dass die Gesellschaft, die zum Zweck des Baus, der Instandhaltung und des Betriebs der Überland- und Hochbahnlinien gegründet werden sollte, den Namen "The New York Cable Railway Company" tragen sollte, und legten den Fahrpreis einer Person für a . fest ununterbrochene Fahrt zwischen zwei Haltestellen auf zwei beliebigen Verbindungs- oder sich kreuzenden Strecken für fünf Cent zwischen vier Uhr morgens und Mitternacht und sechs Cent die restlichen vier Stunden der vierundzwanzig. Zum jetzigen Zeitpunkt fordern sie vom Landesgesetzgeber eine Verlängerung der ihnen ursprünglich eingeräumten Zeit für ihre Tätigkeit. Die Aussichten sind obstruktive Rechtsstreitigkeiten seitens der Unternehmen, die an bestehenden Franchises interessiert sind. deren Interessen möglicherweise vorübergehend verletzt würden, seien die Pläne der Kommission und der einzelnen Eigentümer von Grundstücken und ein harter Kampf in Albany wegen des Vorschlags, durch Rechtsvorschriften zu beseitigen, was der Durchführung des Kommissarsplans im Wege steht.

Es gibt zweifellos sehr viel Raum für Verbesserungen in Sachen Straßenverkehr in New York City. Es ist bereits ein Aufschrei zu hören, dass die National Cable Railway Company von den Kommissaren zu Unrecht bevorzugt wurde, da sie behauptet, alle Patente zu besitzen, die erfolgreich auf Straßeneisenbahnen angemeldet wurden, und das ausschließliche Recht zu deren Nutzung östlich des Rocky . zu haben Mountains und damit die New York Cable Railway Company unter neuem Namen quasi die National wird. Die Kommissare, wie es uns scheint, werden nicht gerecht behandelt, wenn ihnen dies vorgeworfen wird, im Gegenteil, es wird im Gegenteil davon ausgegangen, dass ihre Arbeit bisher in Übereinstimmung mit der ihnen auferlegten Verpflichtung zur Erfüllung ihrer ehrenhaften Pflicht geleistet wurde Bürger, die kein Unternehmen, sondern die gesamte Bevölkerung der größten Stadt dieses Kontinents repräsentieren. Gewiss sollte man den Beamten öffentliche Tugend unterstellen, und der Bürger verdient nichts Gutes von seinem Land, der seinen Kummer darin findet, dass diejenigen, die eine große öffentliche Bequemlichkeit bieten, größtenteils davon profitieren. Darauf müssen alle öffentlichen Verbesserungen in großem Umfang zurückgeführt werden. Im vorliegenden Fall. die Körperschaft, die den Kommissaren Konzessionen entzieht, verpflichtet sich, ihre Gehälter und Auslagen zu zahlen und die wahrscheinlichen Schwierigkeiten bei der Prozessführung und Prüfung der Verfassungsmäßigkeit solcher gesetzgeberischen Erlasse zu akzeptieren, die derzeit die durchzuführenden Arbeiten behindern. Während die Interessen bestimmter Pferdewagenunternehmen durch die vorgeschlagene Verbesserung des Schnellverkehrs bedroht zu sein scheinen, können wir nicht umhin, zu glauben, dass die Ausweitung der Mittel, die die Attraktivität von New York als Wohnort erhöhen, auf lange Sicht die der Gewinn für alle, die mit dem Transport von Fracht, Post und der wuchernden Bevölkerung beschäftigt sind.

Third Avenue Railroad

Der offene Salonwagen E bediente die Linie 125th Street und Amsterdam Avenue in Harlem. Passagiere zahlten einen Premium-Tarif von 0,25. Oktober 2002 Bild des Monats.

Eröffnung: 01-Dez-1886, 125th Street vom East River bis Amsterdam (10th) Avenue bis 187th Street, mit einer Filiale, die auf der 125th Street bis zum Hudson River führt.

Kraftpaket: 128th Street und Amsterdam (10th) Avenue

Griff: Hebelbetätigte Jonson-Doppelbackenseite

PKW: Schwere Einzel-LKW-Doppelend-offene und geschlossene Wagen.

Kreuzungen:

Überschneidung Gesellschaft Status
125. Straße/Third AvenueTEEREVorgesetzter

Das Kraftwerk in der Innenstadt an der Bowery, Ecke Bayard Street. (Quelle: "Downtown Power Station of the Third Avenue Road, New York.", Das Straßenbahn-Journal, Februar 1892).

geöffnet: 04-Dezember-1893, Third Avenue von Sixth Street bis 130th Street.

verlängert: 11. Februar 1894, Park Row von Loop am Broadway nach Bowery zur Third Avenue.

Kraftpaket: Bowery und Bayard

Kraftpaket: Third Avenue und 65th Street

Griff: Radbetätigte Jonson-Doppelbackenseite.

Autos: Schwere, offene und geschlossene Doppelend-Einzelwagen, manchmal Anhänger.

Anschlüsse: Schleife, Frequenzweichen

Kreuzungen:

Überschneidung Gesellschaft Status
125. Straße/Third AvenueTEEREminderwertig

Anmerkungen: Kabelzug kam erst spät auf die Straßen von Manhattan.

Der Patent Trust gründete 1883 die New York Cable Railway mit dem Plan, ein System von 29 Linien zu bauen. Dieses System hätte drei große Uptown-Linien umfasst, die auf Böschungen verliefen. Der Bürgermeister legte 1885 sein Veto gegen seine Franchise ein. Das Unternehmen setzte seine Bemühungen bis 1890 fort, jedoch ohne Erfolg.

DJ Miller erfand das doppelte Kabelsystem der Third Avenue Railroad. Ab Mai 1895 Straßenbahn-Journal

Die Third Avenue Railroad, seit 1858 ein Pferdewagenbetreiber, baute ihre erste Kabellinie, die erste Straßenkabellinie auf Manhattan, in Harlem, an der 125th Street. Der Kabelzug war so teuer in der Umsetzung, dass man von stadtübergreifenden Linien fast keine Ahnung hatte. Die Linie verwendete das doppelte Kabelsystem von D J Miller, das zwei Kabel unter jedem Steckplatz erforderte, von denen jedes jederzeit funktionieren konnte. Diese sehr teure Option ermöglichte es dem System, Autos 22 Stunden am Tag zu betreiben. Millers System war nicht durch die Patente des Trusts abgedeckt, was zu langen und kostspieligen Gerichtsverfahren führte.

Der vertikale Radgriff, der ab 1895 bei der Third Avenue Railroad verwendet wurde. (Quelle: "Vertical Wheel For Cable Grips", Das Straßenbahn-Journal, Dezember 1895).

Der Griff wurde unter der Mitte des Autos angebracht. Der Greifer stand auf der vorderen Plattform und betätigte den Griff mit einem Hebel, der mit Verlängerungsstangen am Griff befestigt war. Der Jonson-Griff verwendet einen beweglichen Unterkiefer, im Gegensatz zu den meisten Seitengriffen in der Branche. Später verwendete die Linie Third Avenue ein Rad anstelle eines Hebels.

Lesen Sie über eine Tour dieser Linie durch Brooklyner Stadträte:
"CABLE ROAD/The Aldermen Inspect the New York Variety" (Brooklyn Eagle, 14. April 1886.)

Die siebenjährige Lücke zwischen der Eröffnung der Cross-Town-Linie und der Hauptlinie auf der Third Avenue und der Bowery wurde durch rechtliche Probleme und die Schwierigkeiten beim Bau der zweitlängsten amerikanischen Seilbahnlinie, fast 13 km, verursacht. Die Stadt wollte, dass das Unternehmen eine Stromleitung baut. Das Unternehmen musste vor Gericht gehen, um die Baugenehmigung zu erhalten. Der Bau der Third Avenue-Linie soll 250.000 US-Dollar pro Meile kosten.

Die erste Seilbahn der Third Avenue-Linie am 05. Dezember 1893. (Quelle: "Starting the Cable Cars on Third Avenue, New York.", Das Straßenbahn-Journal, Januar 1894). Oktober 2012 Bild des Monats.

Die Third Avenue Company verwendete eine mit Verbrennungsmotor befeuerte Lokomotive als Hofziege, einen Rangierer, im Wagenhaus an der Third Avenue und 65th Street.

Eine Connelly-Lokomotive mit Verbrennungsmotor, wie sie von der Third Avenue Railroad als Rangierlok verwendet wurde. (Street Railways: Ihr Bau, Betrieb und Wartung von Charles Bryant Fairchild, 1892).

Thomas Edison wurde mit den Worten zitiert: "Edward Lauterbach war mit der Third Avenue Railroad in New York verbunden - als Anwalt - und ich sagte ihm, er mache einen schrecklichen Fehler beim Einlegen des Kabels. Ich sagte ihm, er solle das Kabel stehen lassen und" Strom durch ihn schicken, und er müsste nicht die ganze Zeit Hunderte Tonnen Metall bewegen. Er würde den Tag bereuen, an dem er das Kabel eingesteckt hat." Es ist nicht zu leugnen, dass sich die Prophezeiung erfüllt hat, denn das Kabel war der Beginn des schrecklichen finanziellen Zusammenbruchs des Systems und wurde in wenigen Jahren herausgerissen, um Platz für den triumphalen 'Trolley im Schlitz' zu machen." (Quelle: Edison sein Leben und seine Erfindungen von Frank Lewis Dyer und Thomas Commerford Martin, New York, Harper Brothers, 1929)

Die Third Avenue Railroad experimentierte 1895 mit der Elektrifizierung von Leitungen auf der Amsterdam Avenue. Als das System perfektioniert war, begann sie, ihre Kabel- und Pferdestrecken umzubauen. Die 125th Street-Linie wurde am 28. September 1899 und die Third Avenue-Linie später im Jahr umgebaut.

Die Metropolitan Street Railway pachtete 1898 die Third Avenue Railroad. 1910 übernahm die Third Avenue Railway Company das Grundstück. Sie fuhr bis 1947 mit Straßenbahnen fort.

Viele Autos des Unternehmens wurden auf Elektrobetrieb umgerüstet. Auto 20, gebaut von Laclede im Jahr 1892, umgebaut 1899 zum Elektroauto 220, 1908 zum Schlitzschaber 33 umgebaut und wird als Auto 220 im Shore Line Trolley Museum in East Haven, CT, aufbewahrt.

Die Wagen der Third Avenue Railroad verkehren zwischen den erhöhten Gebäuden durch die Bowery.

Aus Poors Verzeichnis der Eisenbahnbeamten, 1887

Offene und geschlossene Wagen der Third Avenue Railroad, gebaut von der Laclede Car Company in Saint Louis. (Quelle: "Third Avenue Cable Cars.", Das Straßenbahn-Journal, März 1892).

Eine Seilbahn. (Quelle: "Neue Seilbahnen für die Third Avenue.", Das Straßenbahn-Journal, November 1895).

Metropolitan Street Railway

Geöffnet: 01. Mai 1893, Battery Place von Whitehall Street zum Broadway. Broadway zur Seventh Avenue. Siebte Avenue bis 59. Straße.

Kraftpaket: Broadway und Houston. ("Die Houston Street Station der Broadway, New York Cable Railway." Das Straßenbahn-Journal, April 1893) Dieses Gebäude steht noch 2002.

Autos: Schwere Einzel-Lkw-Doppelend-offene und geschlossene Autos

Kreuzungen:

Überschneidung Gesellschaft Status
51. Straße/Seventh AvenueMSRVorgesetzter

Geöffnet: 06.12.1894, Battery Place von Whitehall Street zum Broadway. Broadway zur 51. Straße. 51. bis Columbus, Columbus bis 109. Straße.

Kraftpaket: 50th Street und Seventh Avenue. ("Broadway Cable Railway, New York - Uptown Power Station." Das Straßenbahn-Journal, Januar 1893)

Autos: Schwere Einzel-Lkw-Doppelend-offene und geschlossene Autos

Kreuzungen:

Überschneidung Gesellschaft Status
51. Straße/Seventh AvenueMSRminderwertig

Linie: Lexington Avenue

geöffnet: 14. Oktober 1895, Battery Place von Whitehall Street zum Broadway. Broadway zur 23. Straße. 23. bis Lexington, Lexington bis 105. Straße.

Kraftpaket: 25th Street in der Nähe der Lexington Avenue. Dieses Gebäude beherbergt derzeit (2002) die William & Anita Newman Library am Baruch College, CUNY

Autos: Schwere Einzel-Lkw-Doppelend-offene und geschlossene Autos

Kreuzungen:

Broadway-Seilbahnen am Herald Square im Jahr 1893.
Eine Broadway-Seilbahn posierte in der Autowerkstatt von John Stephenson. Dies ist ein ausgezeichnetes Buch, voll von Baumeisterfotos.
Die John Stephenson Company baute diese Seilbahn für Manhattans Metropolitan Street Railroad (Quelle: "Notes on the Broadway, New York, Cable Railway", Das Straßenbahn-Journal, Juli 1893). November 2012 Bild des Monats.

Anmerkungen:Jacob Sharp, Besitzer der Broadway and Seventh Avenue Railroad, einer Pferdewagenlinie, hatte viele Jahre lang daran gearbeitet, eine Franchise für den unteren Broadway vom Gesetzgeber des Staates zu bekommen. Sharp wäre es 1883 beinahe gelungen, als Thomas F. Ryan und William C. Whitney die Szene betraten. Sharps Lobbyist sicherte sich die Verabschiedung von unterstützenden Gesetzen mit Schmiergeldern in Höhe von 200.000 US-Dollar. Zurück in der Stadt bot Sharp dem Stadtrat 500.000 US-Dollar an. Die Gruppe Whitney und Ryan schlug mit Hilfe der Kapitalisten aus Philadelphia zurück und bot dem Alderman 750.000 Dollar an, aber einen strategischen Fehler machte nur die Hälfte ihres Gebots in bar. Der Rest wäre in Unternehmensanleihen. Die Schöffen holten das bereite Geld. Whitney und Co. drängten auf eine Untersuchung von Sharp und den Schöffen wegen Bestechung (!). Sharp und die meisten der Stadträte kamen ins Gefängnis. Er war gezwungen, seine Traktionsbeteiligungen an Whitneys Gruppe zu verkaufen, die die Metropolitan Traction Company, eine Holdinggesellschaft, gründete.

  • "Das Broadway-Eisenbahnkabel" (Brooklyn Eagle, 05-Apr-1893.) "Das Kabel auf der Broadway-Linie zwischen der Thirtieth Street und der Houston Street in New York wurde heute früh verlegt."
  • "Seilbahnen am Broadway / Eine Probefahrt wird morgen Abend gemacht". (Brooklyn Eagle, 09. Mai 1893.) "Bis morgen Abend wird ein einzelner Wagen zum Test der Maschinen und Kabel über die Innenstadt gezogen."
  • „Erste Seilbahn am Lower Broadway“. (Brooklyn Eagle, 10. Mai 1893.) "Eine Seilbahn fuhr gestern Abend den Broadway von der Fiftieth Street nach Houston und zurück."
  • "Die Eröffnung der Broadway Cable Railway.", (Das Straßenbahn-Journal, Juli 1893). "Die Eröffnung der Broadway Cable Railway ist ein Ereignis, zu dem den Eigentümern dieser Straße, den Ingenieuren und den Auftragnehmern sehr zu gratulieren ist."
  • "Anmerkungen zum Broadway, New York, Cable Railway", (Das Straßenbahn-Journal, Juli 1893). "Die neuen Bahnen sind sehr beliebt, und in den ersten Tagen war jede Seilbahn unangenehm überfüllt."
  • "Broadway Cable Railway Hinweise.", (Das Straßenbahn-Journal, August 1893). "Die Broadway-Straße war in Bezug auf Unterbrechungen unglücklich."
  • "Zeitungskritik.", (Das Straßenbahn-Journal, August 1893). "mehrere Stillstandszeiten im Dienst der Autos"

Die Kabelleitungen der Metropolitan kamen spät und hielten nicht lange. Eine Reverse-Pull-Kurve am Broadway und der 14th Street wurde als Dead Man's Curve bekannt, weil die Seilbahnen sie mit voller Geschwindigkeit fahren mussten. Im Jahr 1895 installierte das Unternehmen ein langsameres Hilfskabel, aber Autos, die in der Hauptverkehrszeit alle 15 Sekunden fuhren, wurden gesichert und entfernt. Später fügte das Unternehmen dem Griff Clips hinzu, damit er in teilweiser Freigabe durch die Kurve gehen kann.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko bestand in der 53rd Street und der Ninth Avenue, wo Greifer, die mit voller Geschwindigkeit um eine enge Zugkurve fuhren, die Sicht durch eine erhöhte Struktur beeinträchtigten.

Lesen Sie Cable Car Run Amuck, einen Zeitungsartikel aus dem Jahr 1893 über eine außer Kontrolle geratene Seilbahn am Broadway. Lesen Sie auch "Surface Transit in Cities (Auszug)", einen frühen Artikel, der die Sicherheit von Broadway-Seilbahnen mit Trolleys in Brooklyn vergleicht.

Der Bau der Broadway-Linie soll 1 Million US-Dollar pro Meile gekostet haben. Als das Unternehmen die Columbus Avenue-Linie über die 110th Street und die Lennox Avenue verlängerte, entschied es sich für die Elektrifizierung von Leitungen. Der Rest der Columbus Avenue-Linie wurde bis zum 11. Mai 1901 und die Lexington Avenue-Linie bis zum 19. Juni 1901 umgebaut. Die letzten Broadway-Wagen fuhren am 25. Mai 1902.

Im Shore Line Trolley Museum in East Haven, CT, befindet sich ein Metropolitan Horsecar Nummer 3, das 1893 von Stephenson gebaut wurde.

Ein wunderschöner Druck des Kraftpakets von Broadway und Houston, mit freundlicher Genehmigung von Randall. Besuchen Sie sein verlorenes New York City. Randall lebte eine Weile in dem Gebäude und fand dort den Abdruck.
Kabelverlegung am Broadway. Die Fülle an erdverlegten Rohren und anderen Hindernissen ließ den Baupreis auf 1 Million US-Dollar pro Meile steigen.
Broadway-Seilbahnen in der Nähe der Post. Die Endschleife der Third Avenue Railroad ist rechts sichtbar.

Die John Stephenson Company gewann eine Auszeichnung für dieses Auto, das auf der Weltausstellung von 1893 in Chicago ausgestellt wurde. (Quelle: "Straßenbahn-Ausstellungen auf der Weltausstellung.", Das Straßenbahn-Journal, Juli 1893).

Die Peckham Motor Truck and Wheel Company stellte diesen Cable Car Truck auf der Columbian Exposition 1893 in Chicago aus. "Bild 4 ist (wurde) von der Peckham Company für die Broadway-Seilbahn gebaut. Es ist dem Standard-6A-Lkw ähnlich, aber mit Griffbefestigungen ausgestattet." (Quelle: "Die Ausstellung der Peckham Motor Truck and Wheel Company.", Das Straßenbahn-Journal, November 1893).
"Im Gefolge einer Seilbahn." Dieser Cartoon aus einer Ausgabe von 1895 von Leben, beschreibt die Angst der Öffentlichkeit vor Operationen rund um die Dead Man's Curve der Metropolitan Street Railway. November 2002 Bild des Monats.
"Ein sicheres Zeichen." Dieser Cartoon aus einer Ausgabe von 1895 von Harper's New Monthly Magazine, bezieht sich indirekt auf die Angst der Öffentlichkeit vor Operationen rund um Dead Man's Curve.

Aus Poors Verzeichnis der Eisenbahnbeamten, 1887

Die Strand-U-Bahn

The Beach Pneumatic Subway (Quelle: "Rapid Transit in New York" von William Rideing. Appletons Tagebuch, Bd. 4, Ausgabe 5, Mai 1878).

Dies ist keine Seilbahn, sondern eine andere Form des veralteten Transits, die zu einer urbanen Legende geworden ist.

Im Jahr 1867 Alfred Ely Beach, Herausgeber von Wissenschaftlicher Amerikaner und Erfinder, demonstrierte auf der American Institute Fair in der Fourteenth Street Armory in New York eine pneumatische Eisenbahn. 1865 ließ er sich ein pneumatisches Transportsystem für Post und Passagiere patentieren. Auf der Messe schob und zog er mit Druckluft einen zylindrischen Wagen durch ein Rohr.

Wissenschaftlicher Amerikaner berichtete: "Das Neuartigste und Attraktivste an der Ausstellung ist die von Herrn AE Beach errichtete pneumatische Eisenbahn der SCIENTIFIC AMERICAN , und, nach tatsächlicher Erfahrung, sein Urteil über diese Art des Reisens zu fällen.Nachdem der Besucher von der Mündung der Röhre ins Erdgeschoss hinabsteigt,betritt er sofort die Abteilung für Interkommunikation, ein kurzer Blick auf die ausgestellten Artikel der Gegenstand dieser Bekanntmachung sein soll." (Band 17, Ausgabe 16, 19. Oktober 1867).

Als Beach vorschlug, in Manhattan eine vollwertige U-Bahn zu bauen, stieß er auf Widerstand der damaligen korrupten Politiker, angeführt von William Marcy „Boss“ Tweed. Tweed hatte ein System von Hochbahnen auf Steinarkaden vorgeschlagen, die Transit, Schmiergelder und Gewinne aus Immobilienprojekten bieten würden.

Die New Yorker Sonne berichtete: „Wir erfahren, dass der Gouverneur dem Gesetz zur Erleichterung der Beförderung von Briefen und Waren durch die pneumatische Sendung zugestimmt hat und dass unsere Bürger nun das Versprechen haben, bald die besten und schnellsten Kommunikationsmittel zu genießen genehmigt die Verlegung der pneumatischen Schläuche unter den Straßen von New York und Brooklyn sowie unter den Gewässern der Flüsse North und East.

„Das gegenwärtige Unternehmen erwägt die Verbindung der Brooklyn, Jersey City und aller unserer Unterpostämter mit dem Hauptpostamt und auch die Errichtung von pneumatischen Briefkästen anstelle der gegenwärtigen Laternenpostkästen, damit Briefe und Pakete werden durch Luftdruck, der auf Autos einwirkt, die mit einer Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde fliegen, sowohl gesammelt als auch zugestellt.Die Post wird zwischen den Postämtern New York und Brooklyn und Jersey City in drei bis Briefe, die in einem der Straßenbriefkästen an der Luftleitung unterhalb der 42. Straße eingeworfen werden, werden in drei bis sechs Minuten zur Hauptpost oder zu einer beliebigen Zwischenstation gebracht. Unsere Bürger können dies leicht verstehen großen Nutzen, der den Geschäftsvorfällen aus dieser Regelung erwachsen wird.

"Die Einführung des Pneumatic Dispatch ist auf die Bemühungen unseres unternehmungslustigen Nachbarn, Herrn Alfred E. Beach, vom SCIENTIFIC AMERICAN zurückzuführen, und wir gratulieren ihm zu seinem Erfolg vor der Legislative. Der Pneumatic Dispatch wurde zuerst in die Praxis umgesetzt, zuletzt" Oktober, auf der American Institute Fair, und in unseren Kolumnen wurde ein umfassender Bericht über den Bau und Betrieb gegeben. Wir verstehen, dass die Stipendiaten die Absicht haben, innerhalb der nächsten neunzig Tage einen kurzen Abschnitt des Pneumatic Dispatch in Betrieb zu nehmen .Die genaue Route steht noch nicht fest, aber sie wird sich wahrscheinlich von der Post, Ecke Nassau- und Liberty-Straße, bis zum Rathauspark erstrecken.Wenn sich herausstellt, dass diese kurze Linie so gut funktioniert, wie es erwartet wird, werden die Rohrpostleitungen wird dann in viele verschiedene Richtungen umfangreich festgelegt. New Yorker Sonne." (Nachgedruckt in Wissenschaftlicher Amerikaner, Band 18, Ausgabe 26, 27. Juni 1868).

Beach vermied Konflikte mit Tweed, indem er sich um eine Franchise zum Bohren einer pneumatischen Poströhre unter dem Broadway bewarb.

Beach machte dann den Tunnel mit einem Durchmesser von 9 Fuß, der groß genug war, um Passagiere aufzunehmen. Im Jahr 1868 begannen die Besatzungen mit einem bahnbrechenden zylindrischen Schild, der von Beach entwickelt wurde, aus dem Keller von Devlin's Clothing Store an der Ecke Broadway und Warren zu graben. Der Tunnel verlief unter der Warren Street in der Nähe der Ecke des Broadway, dann unter dem Broadway hindurch zur Murray Street, etwa 100 Meter.

Zu Demonstrationszwecken baute Beach eine Station in der Warren Street, die im hohen viktorianischen Stil mit Kandelabern, Kronleuchtern, einem Flügel und einem Brunnen mit Goldfischen dekoriert ist. Er stattete den Tunnel mit zwei Gleisen aus und installierte ein riesiges Roots Patent Force Blast Blower, das den Spitznamen "Western Tornado" trägt. Roots Blowers & Compressors, eine Abteilung von Dresser, Inc, ist immer noch im Geschäft und hat auf ihrer Website eine Seite über die Beach Subway. Viele dieselelektrische Lokomotiven haben Roots-Gebläse verwendet.

Ein zylindrischer Wagen, der 22 Passagiere auf gepolsterten Bänken aufnehmen konnte, wurde vom Bahnhof bis zum Ende des Gleises in der Nähe der Murray Street geblasen und dann von einem Teilvakuum zurückgesaugt. Beach berechnete 0,25 pro Fahrt, die er für wohltätige Zwecke spendete.

Die Fahrt, die am 26. Februar 1870 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde, war eine Zeit lang eine beliebte Neuheit. Konfrontiert mit a beschlossene Sache, Tweed konnte Beach nicht befehlen, aufzuhören. Beach war jedoch nicht in der Lage, ein Franchise oder eine Finanzierung für den Bau eines vollständigen U-Bahn-Systems zu erhalten, bevor er von der Panik von 1873 ausgelöscht wurde.

Irgendwann im Jahr 1873 oder vielleicht etwas früher wurde die U-Bahn eingestellt. Der Tunnel wurde für verschiedene Zwecke verwendet, einschließlich der Lagerung. Die U-Bahn von Beach wurde allgemein vergessen.

1912 brachen Arbeiter, die für die Brooklyn Rapid Transit U-Bahn in Manhattan ausgruben, in den Tunnel ein. Der Auftragnehmer wusste von der Beach Subway und ging hinein, um den Tunnel zu inspizieren. Berichten zufolge fanden sie den Schild, der beim Graben an Ort und Stelle gelassen wurde, und die Überreste des Autos. Legenden besagen, dass sie auch die Station mit Klavier, Brunnen und Goldfischskeletten gefunden haben, aber keine zeitgenössischen Berichte über die Wiederentdeckung erwähnen die Station. Fotografien des Tunnels und des Autos existieren noch. Der Schild wurde von Beachs Sohn entfernt und der Cornell University präsentiert. Frederick Cornell hat keine Ahnung, was damit passiert ist. Der Tunnel wurde zerstört, um Platz für die neue U-Bahn zu schaffen. Romantiker fragen sich, ob es Spuren des Bahnhofs unter der Warren Street gibt, aber er wurde wahrscheinlich von späteren Bewohnern des Geländes entfernt.

DER BROADWAY TUNNEL, ein Artikel vom 15. März 1870 Brooklyn Eagle berichtet, dass der ". Beach Pneumatic Tunnel unter dem Broadway noch immer für die Ausstellung zum Wohle der Waisen der Soldaten und Matrosen geöffnet ist."

Beachs U-Bahn lebt in Legenden weiter, verstärkt durch Klaatus Lied "Sub Rosa Subway" und einen Auftritt im Film Geisterjäger II. Glauben Sie den meisten Geschichten, die Sie lesen, nicht.

Erfahren Sie mehr über die Strand-U-Bahn und andere verschwundene Linien in Frederic Delaitres Lost Subways auf seinen Eisenbahnseiten. Er hat einige hervorragende Illustrationen sowohl aus der Zeit des Baus der U-Bahn als auch aus ihrer Wiederentdeckung im Jahr 1912.

Joe Brennans Abandoned Subway Stations hat ein im Internet veröffentlichtes Buch über die Fakten hinter dem Mythos. Diese beiden Punkte waren die Quellen für die meisten meiner Aussagen.

Die Park Hill Steigung

Der untere Eingang des Park Hill Elevators.

Dank der Forschungsbemühungen von Rich Fill kann ich nun mehr Informationen über den Park Hill Elevator präsentieren.

Der Park Hill Abschnitt von Yonkers wurde 1888 von der American Real Estate Company entwickelt. Park Hill war die vorletzte Station auf der Getty Square Branch der Putnam Division der New York Central. Die Filiale endete am Getty Square in der Nähe des Rathauses und des Geschäftszentrums von Yonkers. Viele Yonkers-Politiker und Geldmänner fuhren mit dem Zug zu ihren Häusern in Park Hill.

Der Park Hill Elevator in Yonkers wurde 1894 eröffnet. Die eingleisige, hydraulisch betriebene Steigung, die von der Otis Company gebaut wurde, stieg von der Ostseite der Park Hill Terrace beim Bahnhof bis zur Alta Avenue hinauf. Die Stationen oben und unten wurden zu Wohnungen umgebaut. Die untere Station, das sogenannte "Aufzugshaus", wurde nach einem Brand 1992 fast vollständig wieder aufgebaut. Oben befand sich die Fahrmaschinerie. Die gesamte Strecke wurde eingezäunt. Das einzelne Auto beförderte 10 Passagiere. Die Strecke, die in einem Winkel von 40 Grad angeordnet war, stieg 107 Fuß an.

Die Steigung wurde 1937 geschlossen. JW Thomas berichtet, dass er sich daran erinnert, einige Jahre später Überreste gesehen zu haben. Neuere Besucher berichten, keine Spuren der Vorfahrt gesehen zu haben.

Schlagzeuger Gene Krupa lebte in Park Hill. Die Schauspielerinnen Joan und Constance Bennett sind in der Nachbarschaft aufgewachsen.

Park Hill Station mit dem Aufzug, der im Hintergrund den Hügel erklimmt.

Der obere Eingang des Park Hill Elevators.

Die Orange Mountain Cable Railway

Von Das Straßenbahn-Journal, Januar 1893. Band IX, Nummer 1.

Der Gipfel des Orange Mountain, der sich in der bekannten und schönen Stadt Orange, N. J., zwölf Meilen von New York City entfernt, befindet, wird bald mit einer Seilbahn erreichbar sein. Diese Steigung, die jetzt von der John A. Roebling's Sons Company, 117 Liberty St., New York, installiert wird, wird an ihrer unteren Endstation mit der Delaware, Lakawanna & Western Railroad an der Highland Avenue und mit der Orange & Newark verbunden Electric Railway und wird die Spitze des Orange Mountain innerhalb von 65 Minuten von der Wall Street in New York City bringen.

Die Steigung ist 3.700 Fuß lang und hat eine durchschnittliche Breite von vierunddreißig Fuß. Die Mindestnote beträgt 8 Prozent, die Höchstnote 14 Prozent, der Durchschnitt liegt bei 11 Prozent. Die Spurweite jedes Gleises beträgt acht Fuß. Das Straßenbett besteht aus gebrochenem Fallgestein bis zu einer Tiefe von achtzehn Zoll, auf dem die Schwellen von zwölf Fuß Länge und einem Abstand von dreißig Zoll zwischen den Mittelpunkten ruhen. Es werden T-Schienen verwendet, die sechzig Pfund pro Yard wiegen, brechende Fugen abwechselnd die Schienen werden direkt an die Schwellen genagelt und die Verbindungen werden durch Winkellaschen mit sechs Schrauben verbunden. Die Gleise für den größten Teil der Linie sind zwischen den Mittelpunkten achtzehn Fuß lang, laufen aber am Fuß leicht zusammen. Es mussten beträchtliche Planierarbeiten vorgenommen werden, und da die Eisenbahn keine Böcke verwendet, erforderte der Bau der Straße an einer Stelle einen Felseinschnitt von 60 Fuß Tiefe und 400 Fuß Länge.

Das Kraftwerk (siehe Abb. 1) befindet sich am oberen Ende des Hanges, ist 36 x 97 ft. Außenmaß, besteht aus Sperrgestein mit Ziegelfinish und sieht sehr massiv aus. Der Maschinenraum ist 60 x 33 Fuß Innenmaß. Die Anordnung der Maschinen ist in Abb. 2 dargestellt. Zwei Kabel werden verwendet, eines als Hauptkabel und das andere, gleich lang, als Sicherheitskabel. Sie sind vom Roebling-Standardtyp mit Hanfkern und einem Durchmesser von anderthalb Zoll. Im Kraftwerk wird, wie in Fig. 2 zu sehen ist, das Hauptseil um den Quadranten einer horizontalen Scheibe mit einem Durchmesser von 8 Fuß geführt, dann um die beiden vertikalen Hauptantriebstrommeln, um die es dreimal gewickelt ist. Es wird dann um den Quadranten einer zweiten horizontalen Seilscheibe derselben Größe wie die zuerst erwähnte herumgetragen und gelangt von dort über die Tragrollen zur zweiten Schiene. Der Verlauf des Sicherungsseils ist etwa in den Quadranten zweier horizontaler Trommeln, ähnlich wie bei den Hauptantriebstrommeln, mit einem Durchmesser von 8 Fuß, wie abgebildet. Die Antriebstrommeln sind massiv und sind jeweils mit einer gehämmerten Stahlwelle 8 15/16 ins verkeilt. im Durchmesser in der Dünung und 7 5/8 in. Durchmesser in den Lagern. Auf diesen Wellen sind auch zwei Stirnräder mit 95 7/8 Zoll verkeilt. Teilkreisdurchmesser, gepaart mit einem gemeinsamen Stahlritzel 24 1/2 ins. Teilungsdurchmesser, montiert auf einer 7 Zoll, gehämmerten Stahlwelle. Die Zahnräder haben jeweils 86 Zähne mit einer Teilung von 3 1/2 Zoll und einer Stirnfläche von 10 Zoll. Das Ritzel hat 22 Zähne und eine 10 1/2 Zoll Stirnfläche und wird von zwei Motoren mit Zylinderabmessungen von 16 x 24 Zoll angetrieben. Die Motoren sind mit Wendelenker und Abschaltung bei 7/8 Vollhub ausgestattet. Die Drehzahl des Motors beträgt 124 Umdrehungen und die der Antriebstrommeln 31 Umdrehungen pro Minute.

Jede der Antriebstrommeln ist mit einem 8 Zoll breiten Bremsflansch versehen und mit drei Zoll dicken Hartholzblöcken versehen. Die Bremsbänder werden von einem Westinghouse Druckluftbremszylinder betätigt, der die Bremse gleichzeitig auf beide Antriebstrommeln setzt. Die Abmessungen des Luftzylinders betragen 8 x 12 Zoll, und es kann unter einem Luftdruck von 15 bis 100 lbs gearbeitet werden. Diese Bremse bietet eine große Sicherheitsmarge, da ein Druck von fünfzehn Pfund in diesem Zylinder ausreicht, um die Motoren abzuwürgen. Der Luftzylinder ist auf der Grundplatte der Trommeln montiert, und seine Anschlüsse sind in Abb. 3 deutlich dargestellt, aber in Abb. 2 nicht angegeben.

Die Sicherheitstrommeln sind auch mit einer Druckluftbremse ausgestattet, wie in Abb. 2 gezeigt. Die Bremsflansche dieser Trommeln sind 10 Zoll breit und sind wie bei den Antriebstrommeln mit Hartholzblöcken belegt. Der Westinghouse-Luftzylinder hat die gleiche Größe wie die Antriebstrommeln und befindet sich wie abgebildet zwischen den Scheiben. Die Luft für beide Zylinder wird aus einem 26 1/2 x 41 Zoll großen Reservoir angesaugt, in das Luft von einer 20-Zoll-Pumpe gepumpt wird, die mit Dampf aus dem Kessel betrieben wird. Der Durchmesser der Dampfleitung beträgt vom Kessel zur Luftpumpe dreiviertel Zoll, von der Pumpe zum Behälter dreiviertel Zoll und vom Behälter zu den Zylindern einen Zoll. Die Versorgung jedes Bremszylinders wird durch separate Ventile gesteuert, die sich im Operationssaal befinden.

Letzteres befindet sich direkt über dem Maschinenraum und enthält ein großes Erkerfenster, von dem aus der Bediener einen vollständigen Überblick über jeden Abschnitt der Linie hat. Es gibt vier Bedienhebel, einen für das Gasgeben, einen für das Rückwärtsfahren der Motoren und einen (das Luftrohrventil) zum Einstellen jeder der Bremstrommeln.

Im zweiten Stockwerk befinden sich neben dem Operationssaal, der natürlich vorgelagert ist, das Büro der Firma und das Zimmer des Superintendenten. Das Dach ist aus Schiefer, getragen von Eisenträgern. Die Kabel führen durch gemauerte Rohre in das Kraftwerk.

Der Heizraum, der an den Maschinenraum angrenzt, ist dreiunddreißig Quadratmeter groß. Es enthält derzeit einen 150 H. P., Hallett-Hazleton-Tripod-Kessel, und es ist Platz für einen zweiten, falls es zu irgendeinem Zeitpunkt erforderlich ist, die Kesselausrüstung zu erweitern. Der Schornstein besteht aus Ziegelsteinen, ist fünfundvierzig Fuß hoch und hat oben einen Rauchabzug mit einem Durchmesser von drei Fuß.

Die Art des verwendeten Autos ist in Fig. 4 gezeigt, und wie man sehen wird, ist es in Charakter und Aussehen ziemlich neu. Die Plattform ist 44 x 16 ft. über alles und trägt auf einer Seite eine Kabine für Passagiere, 6 x 23 ft. über alles und 8 ft 3 in. in der Höhe. Das Innere dieser Kabine ist in weißer Eiche mit gebogenem Holz und weißer Eichendecke ausgeführt. Auf einer Seite des Fahrzeugs befinden sich perforierte Holzsitze, und die Innenbeleuchtung wird durch drei Mittellampen bereitgestellt. Die Sitzkapazität des Wagens beträgt fünfzehn, aber die Stehplätze in der Kabine sind auch für etwa fünfundzwanzig zusätzliche Passagiere ausgestattet. Auf dem für Teams vorgesehenen Teil der Plattform kann das Auto problemlos zwei beladene Teams aufnehmen. Die offenen Seiten des Bahnsteigs sind durch schöne Messinggeländer geschützt, bis auf ein kurzes Stück an den Enden auf der Mannschaftsseite, wo Gitter-Teleskoptore vorgesehen sind. Gittertore befinden sich auch an jedem Ende des Wagens. Der Wagenrahmen besteht aus sieben 9-Zoll-Stahl-I-Trägern, Carnegie-Profil, bedeckt mit 3-Zoll-Planken und in der Mitte durch zwei 6-Zoll-I-Träger und an jedem Ende durch zwei 15-Zoll-I-Träger verbunden, diese am vorderen Ende als Sockel wirkend.

Die beiden Trucks sind von neuartigem Design und haben jeweils vier Räder. Um den Wagen auf allen Steigungen möglichst waagerecht zu halten, wird am unteren Ende ein Fachwerk zwischen Plattform und LKW eingeschoben. Diese besteht aus vier 15-Zoll-Längsträgern, die die beiden ähnlichen Träger tragen, die oben als Teil des Lastwagenrahmens bezeichnet wurden und selbst auf dem Polster des Lastwagens ruhen. Der Durchmesser der vier unteren Räder jedes Lastwagens beträgt drei Fuß fünf Zoll und der der oberen Räder zwei Fuß fünf Zoll. Das Gesamtgewicht des Wagens beträgt im leeren Zustand etwa fünfzehn Tonnen, und er trägt ungefähr das gleiche Gewicht wie eine Ladung. Das Äußere der Kabine ist in der Farbe Valentine C C karminrot lackiert.

Die Kabel werden mit Klemmen am vorderen Karosseriepolster am Auto befestigt und dann unter das Auto getragen und an zwei Ringschrauben von elf Fuß fünf Zoll Länge befestigt, die durch das hintere Karosseriepolster verlaufen und mit einem langen Gewinde und einer Mutter versehen sind um jede Lücke zu schließen.

Die Tragrollen sind doppelt gerillt und haben einen Durchmesser von 12 Zoll an der Unterseite der Lauffläche und 18 Zoll an der Felge. Sie sind auf schmiedeeisernen Wellen montiert, die in gusseisernen Lagern getragen werden, und alle sechs Meter platziert. Eine der Besonderheiten der Strecke ist, dass die Straße an einer Stelle eine Autobahn kreuzt. An dieser Stelle musste vorgesorgt werden, dass die Kabel nicht auf vorbeifahrende Fahrzeuge behindert werden und diese deshalb durch einen Schlitz unterhalb des Straßenniveaus versenkt werden. Die Fahrzeit für eine einfache Fahrt beträgt fünf Minuten, der Fahrpreis für Fahrgäste beträgt fünf Cent. Die Bahn wird Anfang des kommenden Frühjahrs in Betrieb genommen.

Die gesamte Bahnstrecke einschließlich des Bahnhofs wurde, wie bereits erwähnt, von John A. Roebling's Sons Company beauftragt und installiert. Der Konstruktions- und Installationsingenieur ist S. A. Cooney, der die verschiedenen neuartigen Merkmale der Anlage zu verdanken sind und der wir die Pläne verdanken, nach denen die begleitenden Gravuren erstellt wurden.

Die leitenden Angestellten der Orange Mountain Cable Company sind Allison Z. Mason, Präsidentin A. W. Kissam, Sekretärin und Schatzmeisterin, und F. W. Child, General Manager.


Andere Attraktionen in der Umgebung

See Buloke
Die Feuchtgebiete des Lake Buloke (ausgesprochen 'Bull-Eiche') liegen 18 km nördlich von Donald (fahren Sie auf dem Burong Highway nach Norden und biegen Sie links auf die Sheridans Lane ab) und sind ein Brutgebiet und ein Paradies für die lokale Vogelwelt, einschließlich Enten und Wachteln. Der See wird vom Richardson River gespeist und ist, wenn er voll ist, einer der größten Seen Victorias mit einer Fläche von 8000 ha und mehr als 80 km Vorland. Die Sandlünetten auf dem Weg vom Burong Highway zur Küste wurden vor Tausenden von Jahren gebildet und weisen auf Aborigine-Holzhaufen hin.

See Gil Gil
Der Lake Gil Gil liegt 7 km nordöstlich von Donald über den Borung Highway und die Jeffgott Road und ist ein tiefer See (er hat oft Wasser, wenn der Bezirk in Dürre ist) mit einer Bootsrampe. Es ist ein malerischer Ort, der mit Rotflossen und Forellen gut bestückt ist, gut für Vogelbeobachter ist und langhalsige Schildkröten beheimatet.

Mount Jeffcott Flora und Fauna Reservat
Das 1987 gegründete Mount Jeffcott Flora and Fauna Reserve liegt 16 km östlich der Stadt und beherbergt auf 262 ha seltene Bäume und Pflanzen. Es ist ideal zum Wandern und es ist möglich, zum Gipfel zu fahren, der einen Panoramablick auf das Gebiet bietet. Weitere Informationen finden Sie unter http://parkweb.vic.gov.au/explore/parks/mount-jeffcott-f.f.r.


Nassau County, Florida: Familiengeschichte und Genealogie, Volkszählung, Geburt, Heirat, Sterberegister und mehr

Biografien, mündliche Überlieferungen, Tagebücher, Memoiren, Genealogien, Korrespondenz

  • Fernandina-Biografien auf Seite 176 Webbs historisches, industrielles und biografisches Florida, 1885 (Quelle: Florida Heritage Collection)
  • Nassau Co, Florida, USA (Quelle: Unser Stammbaum)
  • Bibliographie zur Biografie des Landkreises Nassau (Quelle: WorldCat)
  • GEDCOM-Index des Landkreises Nassau (Quelle: GEDCOM-Index .Com)

Friedhöfe

  • Milliarden Gräber für Nassau County, Florida (Quelle: Billion Graves)
  • Friedhöfe des Landkreises Nassau (Quelle: Interment.net)
  • Nassau County (Quelle: The Tombstone Transcription Project)
  • Nassau County Florida Cemetery Transkription und Fotoprojekt (Quelle: The American History and Genealogy Project)
  • Friedhofsliste Nassau County (Quelle: Find A Grave)
  • Der politische Friedhof (Quelle: Der politische Friedhof)

Gerichts- und Rechtsakten

  • Aufträge der Kanzlei, 1894-1918 Es gelten möglicherweise Anzeigebeschränkungen (Quelle: FamilySearch)
  • Kanzleiakten des Sachbearbeiters, 1889-1914 Es gelten möglicherweise Anzeigebeschränkungen (Quelle: FamilySearch)
  • Verzeichnis der Gerichtsakten des Landkreises Nassau (Quelle: Court Records Free Reference and Directory)

Versklavte Menschen, Versklavte und Sklaverei im Allgemeinen - Informationen

Nachlassaufzeichnungen

Ethnisch

Geschichte

  • Nassau County Handbook of Florida, Seite 99, 1891 (Quelle: USF Libraries Digital Collections)
  • Nassau County Webbs historisches, industrielles und biografisches Florida, 1885 (Quelle: Florida Heritage Collection)
  • Landkreis Nassau (Quelle: Wikipedia)
  • Bibliographie des Landkreises Nassau (Quelle: WorldCat)
  • Nassau County, Florida (Quelle: LandmarkHunter.com)
  • National Register of Historic Places (Quelle: National Register of Historic Places)

Bürgerkrieg

  • Reorganisation von Florida Eine Ansprache, die am Samstag, den 22. Juli 1865, vor einem Treffen der Bürger von Nassau County, Florida, in King's Ferry am St. Mary's River gehalten wurde (Quelle: Internet Archive)

Geschichten bestimmter Städte und Gemeinden

Tornados, Blizzards, Überschwemmungen, Weltausstellungen und andere Ereignisse

Einführung und Anleitungen

Landaufzeichnungen

Bibliotheken, Museen, Archive

  • Amelia Island Museum für Geschichte
  • Amelia Island Museum of History (Quelle: Facebook)
  • Bestände der Bibliothek für Familiengeschichte (Quelle: FamilySearch)
  • Bibliotheksverzeichnis für Nassau County, Florida (Quelle: library.org - Ein Verzeichnis von Bibliotheken weltweit)
  • Digitale Bibliothek und Archive des Landkreises Nassau (Quelle: The FLGenWeb Project, Inc.)
  • Online-Sammlungsdatenbank Amelia Island Museum of History
  • PERiodical Source Index Search Nassau County, Florida (Quelle: Find My Past)
  • USGenWeb-Archiv (Quelle: USGenWeb)
  • West Nassau Museum für Geschichte Callahan, Florida

Mailinglisten und Message Boards

  • flaga - Florida/Georgia Für alle, die ihre Geschichte in den südöstlichen Landkreisen Camden, Charlton, Pierce und Ware in Georgia sowie in den Landkreisen Baker, Nassau und Duval in Florida erforschen (Quelle: Yahoo! Groups)
  • GenForum Amelia Island Message Board (Quelle: Genealogy.com)
  • GenForum Message Boards (Quelle: Genealogy.com)
  • RootsWeb Message Board (Quelle: RootsWeb)

FL-NE-FRIEDHOF Auffinden von menschlichen Grabstätten im Nordosten Floridas. Ziel ist es, eine genaue Liste der Friedhöfe (aktiv oder inaktiv) zu Zwecken der Forschung und der Suche nach Vorfahren zu aktualisieren und zu pflegen.

FLNASSAU Nassau County Genealogie

Militärische Aufzeichnungen und Geschichten

  • Brown, Camp, südlich von St. Mary's River, FL Rückkehr von US-Militärposten, 1800-1916 (Quelle: Explore Ancestry kostenlos) ($)
  • Volkszählung der Rentner für revolutionäre oder militärische Dienste, 1841 Nassau County (Quelle: Internet Archive)
  • Clinch, Fort, Amelia Island At Fernandina, FL Rückkehr von US-Militärposten, 1800-1916 (Quelle: Explore Ancestry kostenlos) ($)
  • Fernandina, FL Rückkehr von US-Militärposten, 1800-1916 (Quelle: Explore Ancestry kostenlos) ($)
  • Florida, Military Discharge Records, ca.1837 - ca.1970 umfasst Nassau County (Quelle: FamilySearch)
  • Liste der Rentner auf der Liste 1. Januar 1883 Nassau County, Florida (Quelle: Internet Archive)

Bürgerkrieg

Erster Weltkrieg

Sonstige Daten

Zeitungsaufzeichnungen

  • Chronik Amerika Nassau County (Quelle: The Library of Congress)
  • Historische Zeitungen von Fernandina Beach (Quelle: Newspapers.com) ($)
  • Historische Zeitungen von Fernandina Beach (Quelle: Zeitungsarchiv) ($)
  • Nassau County Führerin Fernandina, Florida (Quelle: U.S. Caribbean & Florida Digital Newspaper Project)
  • Nassau County Führer, Fernandina, Florida 1896-1922 (Quelle: Chronicling America: Historic American Newspapers)
  • Zeitungen von Nassau County (Quelle: Florida Digital Newspaper Library)
  • Durchsuchen Sie die historischen Zeitungen von Fernandina (Quelle: GenealogyBank) ($)

Nachrufe und Bestattungsinstitute

  • Callahan Bestattungsinstitute (Quelle: Legacy.com)
  • Callahan, Florida Zeitungsnachrufe (Quelle: GenealogyBank) ($)
  • Bestattungsinstitute am Strand von Fernandina (Quelle: Legacy.com)
  • Nachrichtensprecherin von Fernandina Beach
  • Fernandina Beach, Florida Zeitungsnachrufe (Quelle: GenealogyBank) ($)
  • Nassau Bestattungsinstitut Callahan, Florida
  • Nachrufsuche umfasst News-Leader, Fernandina Beach (Quelle: Explore Ancestry kostenlos) ($)

Fotografien, Postkarten, Historische Bilder

  • Historische Postkarten von Nassau County (Quelle: Explore Ancestry kostenlos) ($)
  • Nassau County in Amerika gebaut (Quelle: American Memory aus der Library of Congress)
  • Gerichtsgebäude des Landkreises Nassau
  • Historische Bilder von Nassau County
  • Postkarten von Nassau County (Quelle: The FLGenWeb Project, Inc.)
  • Yulee America von der Weltwirtschaftskrise bis zum Zweiten Weltkrieg (Quelle: American Memory aus der Library of Congress)

Schulaufzeichnungen und -geschichten

Gesellschaften

Nachnamen Websites, Nachrufe, Biografien und anderes Material, das für einen Nachnamen spezifisch ist (55)

Steuerlisten

Transport und Industrie

  • Amelia Island Licht
  • Baugeschichte von Nassau County (Quelle: Philadelphia Architects and Buildings Project)
  • Vorhandene Eisenbahn-/Eisenbahnstrukturen (Quelle: Railroad Station Historical Society)
  • Minen, Bergbau und Mineralressourcen (Quelle: mindat.org - die Mineral- und Fundortdatenbank)
  • Nassau County N. W. Ayer & Son's American Newspaper Annual, 1880 (Quelle: HathiTrust Digital Library)
  • Nassau County Bridges (Quelle: Historic Bridges of the United States)
  • Nassau County, Florida (Quelle: Historische Brücken von Michigan und anderswo)
  • Patente Nassau County, Florida (Quelle: Google Patents)

Vitalwerte

  • Brautindex zu Ehen in Nassau County Florida, 1867-1887 (Quelle: USGenWeb Florida Archives)
  • Florida County Heiraten, 1823-1982 umfasst Nassau County (Quelle: Explore Ancestry kostenlos) ($)
  • Florida Heiraten, 1830-1993 umfasst Nassau County (Quelle: FamilySearch)
  • Groom Index to Nassau County Florida Ehen, 1867-1887 (Quelle: USGenWeb Florida Archives)
  • Vital Records von Nassau County (Quelle: Vital Records Information for the United States)
  • Öffentliche Suche nach offiziellen Aufzeichnungen, 1982 – enthält jetzt Sterbeurkunden und Heiratsurkunden
  • Die Suche nach offiziellen Aufzeichnungen umfasst Sterbeurkunden (1983-jetzt) ​​und Heiratsurkunden (1983-jetzt)

Diese Seite und ihre Unterseiten enthalten 213 Links.

Das Ziel von Linkpendium ist es, jede Genealogie, Geneologie, :) Familiengeschichte, Stammbaum, Nachname, Lebenslauf, Biografie oder andere genealogisch verwandte Sites im Internet zu indizieren. BITTE HELFEN! Wenn Sie eine nützliche neue Ressource finden, gehen Sie zur rechten Linkpendium-Seite und klicken Sie auf den Link "Ihre Lieblingswebsite(s) zu dieser Seite hinzufügen". Danke von uns allen bei Linkpendium!

Linkpendium
&Copy Copyright 2021 - Alle Rechte vorbehalten
Zuletzt aktualisiert Mittwoch, 14. April 2021, 11:30 Uhr Pazifik


BORDERLINE CRAZY TEIL III: FAR ROCKAWAY, QUEENS

FAR ROCKAWAY ist eine Miss Havisham-artige Doyenne, deren Schönheit längst verblasst ist. Keine Grenze zwischen New YorCity und den umliegenden Gemeinden könnte schärfer sein: Hier trifft die vorstädtische Eleganz der Five Towns von Nassau County (Inwood, Hewlett, Lawrence, Woodmere und Cedarhurst) auf die innerstädtische Eleganz von New York City. Kirchen mit Tiffany-Fenstern stehen in der Nähe von innerstädtischen Projekten. Far Rock ist ein florierendes Viertel und es gibt überraschende Elemente, die es reif für urbane Erkundungen machen.

Nehmen Sie den A-Zug. Wie ein Dreizack hat der A-Zug eine dreigleisige Endstation in Queens: Far Rockaway (oben) sowie Rockaway Park auf der Westseite der Rockaway-Halbinsel sowie Lefferts Boulevard im Ozone Park.Far Rockaway kann auch über die Long Island Rail Road erreicht werden (siehe unten)

Denkmal für Telawana, das “last of the Rockaway Indians” Foto von Jed Ziegler

Die Kanaren-Indianer besetzten was tausende von Jahren vor der Ankunft der Europäer Far Rockaway und die Rockaway-Halbinsel werden sollte. Überraschenderweise ist ihr alter Name für den Ort geblieben. “Rekowacky” bedeutete “Ort unseres Volkes.” Durch eine Vielzahl von Schreibweisen in Niederländisch und Englisch wurde die Schreibweise schließlich mit Rockaway beigelegt, der zu einem der eindringlichsten Ortsnamen von New York City geworden ist. Es gibt ’s Far Rockaway (wie weit kommen wir gleich hinein), die Rockaway Peninsula, Rockaway Park, vier “Rockaway” U-Bahnstationen, East Rockaway in Nassau County, Rockaway Avenue und Rockaway Parkway in Brooklyn, Rockaway Boulevard, Rockaway Beach Boulevard, Rockaway Breezy Boulevard, Rockaway Freeway und Rockaway Point Boulevard in Queens, Rockaway Street in Staten Island und Rockaway Turnpike in Nassau County (eine Verlängerung des Rockaway Boulevard, um genau zu sein). Ich glaube nicht, dass dies auf einen großen Wunsch zurückzuführen ist, die Indianer zu ehren, sondern auf einen allgegenwärtigen Mangel an Fantasie der Stadtplaner.

Nach der niederländischen Herrschaft von New York City Gebiet wurde 1664 von den Briten beendet, das Gebiet von Far Rockaway ging durch Gouverneur Thomas Dongan, Siedler John Palmer und später Richard Cornell, die riesige Landstriche entlang der zukünftigen Grenze zwischen Queens und Nassau besaßen, die sich von der North Shore im Süden bis zu den Fünf erstreckten Städte und Far Rockaway. Während seiner Pensionierung richtete er sich sein Sommerhaus in Far Rockaway ein, und nach seinem Tod im Jahr 1694 wurde er auf dem Friedhof der Cornell-Familie begraben, der sich immer noch in New Haven und Caffrey Avenue befindet (wenn auch für Außenstehende unsichtbar hinter dichten, unpassierbaren Hecken). .

EIN BISSCHEN BAYSWASSER

Nur eine Auswahl der Villen entlang der Mott Avenue in Bayswater gefunden. Die Nachbarschaft nimmt den nordwestlichen Abschnitt von Far Rockaway entlang Norton Basin im Westen und Mott Basin im Norden ein.

Bayswater war eine geplante Gemeinde angelegt vom Entwickler William Trist Bailey, der das sumpfige Gebiet 1878 von den Cornells kaufte. Es beherbergte Yachtclubs und zog, wie Sie sehen können, ein wohlhabendes Publikum mit aristokratischen Ansprüchen an. Hier fanden früher Fuchsjagden im britischen Stil mit Jagdhunden statt!

Diese Gebäude sind zu finden entlang Point Breeze Place in Bayswater. Ich war fasziniert von dem Gebäude in der verblassten Pracht der Linken. Ein Wegweiser davor lautet “Sunset Lodge.”

Bayswater ist eines dieser Viertel in NYC von denen noch nie jemand gehört hat, der außerhalb der Gegend lebt. Es liegt weit weg von Manhattan, und praktisch kein Nahverkehr dringt hier ein, außer dem Bus, der die Mott Avenue hoch und runter fährt, die Straße, die nach der prominenten Familie benannt ist, die die drei Hauptviertel von Far Rockaway (Bayswater, Far Rockaway eigentlich, und Wavecrest.)

Während Sie Bayswater erkunden, Ich bin auf diese alten Cornell-Getränkeflaschen gestoßen. Da Richard Cornell ein Eisenmagnat war, ist es unwahrscheinlich, dass seine Familie später in das Getränkegeschäft einstieg (Cornell Beverages hat seinen Sitz in Williamsburg, Brooklyn). Trotzdem weiß man nie.

Entlang der 32. Straße am Strand

Der Bahnhof Long Island Rail Road Inwood ist nur wenige Meter von Queens entfernt, obwohl es in einer der Five Towns von Nassau County liegt. Der Doughty Boulevard (rechts) verläuft ein paar Blocks parallel zur Stadtlinie, ohne jemals NYC zu betreten. Es gibt einen Bahnübergang über die LIRR. Der 10 Jahre alte Nassau Expressway (US878) ist rechts außerhalb des Bildes. Einst geplant, sich bis zum Kennedy Airport zu erstrecken, wurde es Stück für Stück gebaut, der Teil davon in den Five Towns reicht nur bis Rockaway Turnpike, das seinen Namen in Boulevard ändert, sobald es die NYC-Linie am Meadowmere Park erreicht (scrollen Sie diese Forgotten NY-Seite für a schau dir diese Nachbarschaft an). Westlich des Doughty Boulevards treffen wir auf der gleichnamigen Avenue in Queens auf die Redfern Houses.

Von Doughty auf die Central Avenue abbiegen, das seinen Namen einst in Queens behält, meldet sich der Borough, und die Helden von gestern herrschen noch immer. Ich würde sagen, dies ist ein Kampagnenaufkleber aus dem Jahr 1993, da das Wort “re-elect” nicht da ist.

Wandern im Allgemeinen nach Süden Entlang der Zickzack-Virginia Street, in einer Nachbarschaft von hübschen Fachwerkhäusern, gibt es in der Bolton Road einen echten Fund: ein Einbahnstraßen-Schild antiker Vintage. Die ursprünglichen Einbahnstraßen von NYC waren weiße pfeilförmige Schilder mit schwarzer Einbahnstraße. Sie wurden in den 1970er Jahren nach einem Zwischenregnum weißer Schilder mit schwarzen Pfeilspitzen durch die aktuelle Herde rechteckiger schwarzer Schilder ersetzt die 1910er oder 20er Jahre sind in der Tat selten. Aber hier ist es, in einem der abgelegensten Außenposten von NYC. Scharfäugige Beobachter werden auf dem Schild, das im Laufe der Jahre auf den Kopf gestellt wurde, eine auf den Kopf gestellte Schrift bemerken, die nun auf ein Haus zeigt, anstatt auf die tatsächliche Richtung, in die der Verkehr gehen sollte (siehe das neuere Schild daneben).

Aus Gründen, die nur den längst verstorbenen Menschen bekannt sind die sie benannt haben, einige Straßen in Far Rockaway sind nach anderen Gemeinden auf Long Island benannt, wie Hicksville, Brookhaven, Greenport, Plainview, und einige nicht in Long Island, wie New Haven, Virginia und Frisco (sic).

Es ist nicht einfach in 2004 um diese Städte auf Long Island direkt von Far Rockaway aus mit dem Auto zu erreichen, und sie wurden wahrscheinlich zu Zeiten genannt, als die Zinnlizzie das schnellste Fortbewegungsmittel oder sogar ein Pferdewagen war.

Es ist sicher, dass pastorale Elvira-Allee ist nicht benannt nach The Mistress of the Dark, aber hier ist eine Gelegenheit, ihr Bild zu zeigen. (Eine kurze Straße in Bay Ridge namens Elvira Court wurde vor Jahrzehnten in Louise Terrace geändert.)

Erreichen Sie den Strand. In seinen Salattagen war Far Rockaway ein Ferienort in perfekter Vollendung und ließ Dutzende von viktorianischen Herrenhäusern (genug, um mit denen im heutigen Cape May, NJ) konkurrieren, in der Nähe des Wassers, sowie Casinos, Parks und Nachtclubs. Heute sind die Villen und Clubs am Wasser verschwunden, nur an Straßennamen wie Ostend Court erinnert, der an das alte Ostend Hotel und Casino erinnert.

Rechts gibt es eine Aussicht der Atlantic Beach Bridge, die 1952 eröffnet wurde. Ob Sie es glauben oder nicht, die Brücke berechnete eine Mautgebühr von 5 Zoll für Fußgänger und Radfahrer (und ein Viertel für Autos) bis in die sensationellen Siebziger, als die Brücke endlich bezahlt wurde. Sie mussten die Maut bezahlen und ein Drehkreuz passieren!

Der Rockaway Boardwalk (offiziell als Ocean Promenade bekannt) eine der längsten an der Ostküste, beginnt hier am Fuße des Strandes 9th und verläuft nach Westen zum Strand 126th.

Ein fünfarmiger Stachelhäuter wartet geduldig darauf, dass eine Möwe kommt und ihn frisst oder Spongebob, um ihn zu retten.

Wir klopfen an die Tür des Himmels: Forgotten NY kam zu spät in der Saison, um die Fast Paradise Sandburger zu probieren.

In der Nähe von Fast Paradise Entlang des Seagirt Boulevard weist ein anderer alter Jahrgang (1950er, wie Ihr Webmaster) den Weg zur Atlantic Beach Bridge, während ein paar Meter weiter ein neueres Schild den Autofahrer darauf hinweist, dass der State 878 (Nassau Expressway) direkt vor Ihnen liegt. Die Gegend ist politisch unverbindlich, wenn Sie sich an die Beschilderung halten.

Die Roy-Reuther-Häuser In der Nähe der Atlantic Beach Bridge befindet sich der höchste Wolkenkratzer von Far Rockaway. Das Projekt wurde 1971 unter der Schirmherrschaft der United Auto Workers gebaut. Es ist kilometerweit sichtbar und scheint ohne wirkliche Konkurrenz direkt aus den Sanddünen zu ragen. Es wird hauptsächlich von Rentnern bewohnt.

Dune einfach gut? Blick nach Westen in Richtung Edgemere. Riesige Anbauflächen entlang der Atlantikküste entlang der Rockaway-Halbinsel werden aufgegeben. Einst begehrtes Land, das für Bungalows, Casinos, Villen und Resorts genutzt wurde, bleibt entschieden leer. NYC muss mehr unbebautes Land am Wasser haben als jede andere nordamerikanische Stadt.

Entlang des Strandes 22nd Street in der Nähe des Bahnhofs Far Rockaway.

In Far Rockaway finden Sie ein seltenes New Yorker Beispiel der Eisenbahnsanierung. Noch 1953 verkehrte die Long Island Rail Road von der Penn Station bis zum Rockaway Park (mit Umsteigen auf dem Weg). Als jedoch in diesem Jahr der alte Holzbock, der die Bucht von Jamaica überspannt, abbrannte, wurde der LIRR-Dienst eingestellt und nie wiederbelebt. Betreten Sie die NYC Transit Authority, die die Spannweite wieder aufgebaut und mit dem verbleibenden Abschnitt der größtenteils abgerissenen Fulton Street El verbunden hat, und voila, der U-Bahn-Service nach Far Rockaway begann 1956. Das war der letzte Abschnitt der Gleise, den die U-Bahnen hinzufügen würden für Personenverkehr bis 1967!

Bis in die 1940er Jahre die LIRR operierte auf der Rockaway-Halbinsel größtenteils auf der Ebene, bis dieser lange Betonbock gebaut wurde, um die Eisenbahn über den Straßenverkehr zu bringen. Es ist das längste derartige Bock in der Stadt (ein viel kürzerer nimmt die Linie IRT Flushing #7 über dem Queens Boulevard in Sunnyside).

LIRR-Tracking war bis 1955 an den U-Bahn-Abschnitt TA’s angeschlossen, als er abgetrennt wurde.

Der vergessene Fan Jim Guthrie hat einige zusätzliche Informationen und Ergänzungen zu den oben genannten:

1. Die LIRR fuhr nach dem Abbrennen des Bocks fünf Jahre lang weiter nach Rockaway Park über Far Rockaway und fuhr Züge über Valley Stream. Bevor der Bock brannte, fuhren Züge von Penn Station und Brooklyn nach Rockaway Park, aber auch über den Bock nach Far Rockaway und Valley Stream und zurück nach Brooklyn oder Penn Station – überhaupt kein Umsteigen. Tatsächlich könnte man mit einem Zug über die Rockaways von Flatbush Ave zur Penn Station fahren.

Die Verbindung in Far Rockaway wurde mit dem Ende des Dienstes im Jahr 1955 getrennt. Die TA begann am 28. Juni 1956 — Fotos des ersten Zuges, der ein kleines Kind mit dicken Klassen mit seiner Nase gegen das Fenster zeigt, wären Fotos von mich.

2. Die Erweiterung der U-Bahn im Jahr 1956 war jedoch nicht die erste U-Bahn-Verbindung zu den Rockaways. Die BRT (Vorgängerin der BMT) verkehrte im Sommer direkt von der Chambers Street in Manhattan nach Rockaway Park. Eine Rampe verband die heutige J Line mit der Long Island Rail Road in East New York (Chestnut Street).

Darüber hinaus fuhr die LIRR durch Züge vom Rockaway Park zur Chambers Street über die heutige J-Linie und die Willy-B — zumindest zwischen 1915 und 1916. Wer sagt, dass die LIRR nicht nach Downtown Manhattan fuhr? ?

Weiter östlich fuhr die LIRR Züge von Orten wie Oyster Bay zu den Rockaways – die Streckenführung sowohl in Mineola als auch in Valley Stream beinhaltete direkte Verbindungen. Dieser Dienst wurde in den frühen 1920er Jahren eingestellt.

Robert Moses war in den frühen 1940er Jahren für den Bau des LIRR “Elevated” in Beton verantwortlich.

Schließlich gibt es mehr Verbindung zum heutigen Nassau County, als man denkt, aber Rockaway-Leute wissen es, wenn sie ihre Stromrechnung bekommen. Die Rockaway Pensinsula war bis zur Konsolidierung im Jahr 1898 Teil von Hempstead, als Queens geteilt wurde und Nassau unabhängig wurde. Hempstead Township wurde entlang der von der Jury manipulierten Linie geteilt, die Sie auf der Website notieren. Der Strom kommt von der Long Island Power Authority — NOT Con Ed. LIPA ist Nachfolger von Long Island Lighting, zu dessen Vorgängermodell Hempstead Township die heutigen Rockaways gehörten.

WAS IST HEISS UND WAS IST MOTT

Obwohl Richard Cornell war Far Rockaways erster europäischer Siedler, die Familie Mott war der prominenteste Grundbesitzer Mott Avenue ist die längste Avenue von Far Rockaway (mit Ausnahme des Beach Channel Drive, der sich nach Westen bis zum Jacob Riis Park in der Nähe der Marine Parkway Bridge erstreckt).

Mott Avenue beginnt ungünstig an der Frisco Avenue und der Beach 13th Street, nimmt aber Fahrt auf und wenn Sie die Cornaga Avenue (rechts) überqueren, befinden Sie sich im Herzen von Far Rockaway, wo es einige interessante Artefakte zu sehen gibt. Das Polizeireviergebäude von Far Rock aus den 1910er Jahren ist auf der rechten Seite des Fotos zu sehen.

Geister rasseln mit ihren Ketten entlang der Central Avenue. Dies war einst eine Filiale der Rockaway Savings Bank, die 1957 durch Fusion von der Jamaica Savings Bank übernommen wurde.

George Smith war ein Autoteilehändler in der Central Avenue.

Das alte Gebäude von Rockaway News auf der Central Avenue. Rockaway News begann im Jahr 1900 zu drucken. Far Rockaway wird derzeit von The Wave bedient, einer noch älteren Zeitung, die in den Zeitungskriegen triumphierte.

Far Rockaway (wie Coney Island) ist weit verbreitet mit Seitenstraßen und Gassen mit meerorientierten Themennamen, wie Foam Place an einem Laternenpfahl, scheinen kleinere Lampen zu sein, sind aber in Wirklichkeit Überwachungskameras, die ein Sportfeld bewachen.

Far Rockaways Postamt on Mott Avenue ist im National Register of Historic Places aufgeführt, einer von zwei Far Rock-Standorten, die so ausgewiesen werden (die andere ist die Russell Sage Memorial Church in der Beach 12th Street, die ein großes Glasfenster enthält, das von Louis Comfort Tiffany entworfen wurde). Foto rechts: Richie McCarey

Strandtheater, Eröffnungstag 1919. Ab Old Rockaway, NY in frühen Fotografien (siehe unten)

Du hast noch nichts gesehen. Das Strand Theatre am Beach 20th und Cornaga wurde 1919 als Varieté-Palast eröffnet und in den 20er Jahren betraten Al Jolson und Sophie (“Last of the Red Hot Mamas”) Tucker seine Bretter. The Strand wurde später zu einem Kino und ist seit fast einem Vierteljahrhundert geschlossen. Das Schild “for sale” steht dort, seit ich Ende der 1990er Jahre mit der Erkundung von Far Rock begann. Es wartet darauf, dass ein Entwickler es für einige Ziegelkisten demontiert.

St. John’s Episcopal Church, jetzt der Beth El Temple an der Mott Avenue, hat seit den 1880er Jahren überlebt und ist eines der ältesten erhaltenen Gotteshäuser der Gegend.

Manchmal modernes architektonisches Design (mit Ausnahme von Mr. Wright) bekommt in Forgotten NY einen schlechten Ruf. Bell Boy Cleaners, den Block vom alten Strand entfernt, ist eine Ausnahme. Ich mag die Verwendung klarer Linien und kräftiger Primärfarben des Gebäudes.

Dies ist das Büro des in Kuba geborenen Dr. Perla Tate, die hier seit mehr als einem Jahrzehnt eine gynäkologische Praxis betreibt. Dr. Tate sollte sich jedoch wirklich einen Schildermacher holen, der buchstabieren kann.

Das Jennings-Gebäude, in der Nähe des Strandes am Strand 20. und Cornaga, stammt wahrscheinlich aus der Zeit von 1915 bis 1920. Auf der linken Seite der Fassade ist noch das Schild eines ausgestorbenen Spielzeugladens zu sehen.

Die längste Fußgängerbrücke Ich habe in NYC gesehen, verbindet ein Krankenhaus und ein Pflegeheim und erstreckt sich über eine Länge von etwa drei Blocks.

Ein Hauch von Far Rocks saisonalem Erbe sieht man in dieser Bungalowreihe und dem Gebäude rechts, das einem renovierten Hotel aus der Resort-Ära mit Umbauten ähnelt (das Alter kann ich nicht sicher sein). Bungalows wie dieser säumten einst jede einzelne Straße von Wavecrest (eine geplante Vorstadtgemeinde, die von 1878-1880 erbaut wurde) bis zum Rockaway Park, etwa 3 Meilen westlich. Meine Freunde mieteten im Sommer 1982 einen solchen Bungalow in der Beach 98th Street, einen Steinwurf vom Rockaway Playland entfernt. Sowohl der Bungalow als auch das Playland würden vor den 80er Jahren dem Erdboden gleichgemacht.

Was ist ‘far’ über Far Rockaway? Ich hatte immer vermutet, dass es wegen seiner Entfernung vom Rest von Queens oder von NYC benannt wurde, aber es hatte diesen Namen von Anfang an, noch bevor es ab 1898 ein Teil von NYC wurde. Es wurde so benannt wegen seiner Entfernung Westen von der älteren Stadt Near Rockaway (jetzt East Rockaway genannt). Beide Städte waren ursprünglich in Queens County, aber Near Rockaway wurde ein Teil des neuen Nassau County, als Queens’ drei östliche Grafschaften beschlossen, sich 1898 (ohne einen Schuss abzufeuern) abzuspalten, im selben Jahr wurde Queens Teil von NYC.


Schau das Video: Brněnská železniční poliklinika 1970